CALEA FERATA ROMANA C.F.R.

INCEPUTURI si EVOLUTII Gara Braila Si Opinia unui fost salariat ca multi altii

Lucrarea de fata o dedic fiicei mele Adriana Semnatura

Cititorule Pretuieste-ti viata care este un cadou minunat din din partea lui Dumnezeu. ! ‘Valorezi atat cat va- -loreaza inima ta . ! Papa Ioan Paul al II-lea

Autor Moldoveanu N. Silvestru 20 februarie 2016 Selectare,compunere si imprimare pe contul său

BRAILA ORAS si portIn lucrarea Importanta Cailor Ferate Romane de Ioan Dima 1939 se poate vedea interventiile inaintasilor si stradaniile lor , privind corect rostul cailor ferate , in stat. Gasim urmatoarea mentiune:

Domnia lui Carol I a început, de fapt, în aprilie 1866, odată cu intrarea sa în țară. Parlamentul României a adoptat la 29 iunie 1866 prima constituție a țării Pe 15 martie 1881, Constituția a fost modificată pentru a specifica, printre altele, faptul că din acel moment șeful statului va fi numit rege. Ceremonia de incoronare a avut loc pe data de 10 mai 1881.Romanii si teritoriile ocupate de ei in decursul vremurilor*Pana in anul 1859 teritoriile unde au locuit ,au fost despartite si sub diferite stapaniri. *Principatele Unite=Modova si Tara Romaneasca(Muntenia) s-au unit prin alegerea la 24 ianuarie 1859 a aceluiasi domnitor Alexandru IoanCuza.* Romania Mare de la 1 decembrie 1918 prin alipirea :=Translivania la----- 1 dec.1918=Bucovina la---------28 NOIEMBRIE 1918=Basarabia la--------9 APRILIE 1918 (27 MARTIE PE STIL VECHI)Conducatorii de natiune:Alexandru Ioan Cuza= domnitor =24.01.1859- 1.02.1866(detronat)Carol I = domnitor =10.05.1866 -15 martie 1881 Carol I = rege 15 martie 1881 – 27 septembrie 1914Ferdinant =rege 27.09.1914-20.07.1927 Mihai regent =20 iulie 1927 – 8 iunie 1930 Carol II = rege 8.06.1930 – 06.09.1940 Mihai =rege 6.IX 1940--30.XII 1947Gheorghe Gheorghiu Dej=Secretar general= 30.XII 1947- 18.03.1965Ceausescu Nicolae = Secretar general si presedinte 11.07.1965 – 22 decembrie 1989

Trenul in amurg de seara

Au fost multi anii ce-au trecut in graba, Sa nu-i numeri chiar daca ei te-ntreaba Oricum...varsta nu-i timpul ce-a trecut E cat mai stai in viata si ce ai de facut...

BRAILA 4 FEBRUARIE 2014

From: doru.stanescu@gmail.com§Date: Sun, 1 Nov 2015 10:01:14 +0200Subject: Fwd: Fret SNCF testează trenuri de marfă lungi de 1000 mTo:

http://www.aifr.ro/?p=27772015-11-01 19:25 GMT+02:00 Moldoveanu Silvestru <moldoveanus@hotmail.com>:

Stimati domni, Franta poate face aceste experiente sau chiar pune in practica numai daca au lungimile utile ale liniilor din statii, de peste 1000m, cat si celelalte elemente de care este necesar sa se tina cont in remorcarea trenurilor. Adica de declivitati maxime de tipul de carlige de tractiune si apoi de puterea locomotivelor. La noi in Romania locomotivele electrice de tip CO-CO au puteri de 4-5000Kw si ar putea ,insa tara noastra ,inaintea trecerii la lucrarile de dublari de linii , si centralizari de statii apoi blocul de linie automat au facut lucrari de lungirea liniilor utile din toatestatiile. Exemplu in statia Braila cu ocazia acestor lungiri a fost nevoie sa se desfiinteze trecerile la nivel de la cele doua extremitati (X,si Y) ce faceau legatura orasului cu cartierul de pe cealalta parte a garii. Din punct de vedere al lungimii trenurilor avem exemple in America trenuri si mai lungi de 1000m. Insa oare cand cei ce guverneaza tara se vor convinge ca costurile de transport auto sunt cu mult mai mari decat cele feroviare.? Vedem in tarile occidentale ca este foarte la moda transporturile cutranscontainere, pe cand noi le-am desfiintat. Daca marfurile s-ar transporta pe calea ferata ar ramane soselele pentru autoturisme;sau verile pe caldurile foarte mari nu s-ar mai introduce acele restrictii de circulatie din timpul zilei cand temperaturile sunt foarte mari. Marfurile in transcontainere se pot transporta cu vagoanele normale existente iar autotrenurile(TIR) se pot transporta cu acele vagoane cu platforma coborata , vagoane deja construite la Arad experimental. Cu asemenea sisteme s-ar reduce substantial si emisiile de gaze ale autotrenurilor. Mi-am exprimat doar un punct de vedere. Moldoveanu SilvestruFrom: doru.stanescu@gmail.comDate: Sun, 1 Nov 2015 20:34:27 +0200Subject: Re: FW: Fret SNCF testează trenuri de marfă lungi de 1000 mTo: moldoveanus@hotmail.com

Stimate Domnule Moldoveanu,Avand in vedere ca site-ul AIFR si-a propus, printre altele, sa fie si o tribuna de dezbatere a problemelor tehnico-ingineresti, va solicit permisiunea de a publica comentariul d-stra pe site, avand in vedere ca d-stra nu il puteti posta, nefiind membru al AIFR.Va rog sa imi comunicati daca sunteti de acord cu aceasta propunere.Cu stima,Doru StanescuPresedinte Executiv AIFR

From: moldoveanus@hotmail.comTo: doru.stanescu@gmail.comSubject: RE: Fret SNCF testează trenuri de marfă lungi de 1000 mDate: Sun, 1 Nov 2015 22:07:05 +0200

Stimate domnule inginer Stanescu D. , Sunt total de acord cu dorinta dumneavoastra. Faptul ca sunt legat profesional puternic de calea ferata sunt total de acord cu tot ce se intreprinde in sensul bun al lucrurilor , fara a fi subiectiv in sensul ca tin cu tot dinadinsul la aceasta ramura. Dupa cele 7 clase am urmat o scoala profesionala de montator vagoane apoi practicat meseria in anii 50 pana in 1959 cand am intrat la fostul Institut de Cai Ferate ce dupa admitere(10.oct.1959) s-a desfiintat si afiliat ca Facultate la Institutul Politehnic. Am avut profesori exceptionali. Am cunoscut bine evolutia caii ferate in perioada industrializarii fortate a tarii. Parcul de vagoane de mici capacitati si foarte solicitat cereau interventii in repararea lor foarte frecvente. Am cunoscut cum s-au marit capacitatile de incarcare ajungandu-se de la 10tone/vagonul conventional la cel de 20t/vagon. Am cunoscut cum s-au dublat liniile, electrificat, centralizat . blocul,de linie etc. Pot afirma cu certitudine ca Romania a avut cea mai buna organizare feroviara si sigura din Europa ,prin investitiile facute. Din punctul meu de vedere , economic s-a facut(dupa 1989) cea mai mare greseala cand s-au separat ramurile de transport. In Braila unde mi-am desfasurat activitatea am cunoscut indicatorii realizati ce se urmareau la nivel de retea foarte bine. Se lucra cu 7 locomotive de manevra , aveammari intreprinderi , si mai ales portul cu o activitate destul de importanta.Se mai cunoaste ca tara noastra si-a cumparat un calculator Tompson din Anglia pentru urmarirea in timp real al intregului parc de vagoane. Statia Braila a fost statia pilot de rodarea mesajelor stabilite pentru urmarirea activitatii de marfa. Regionala Galati fiind regionala aleasa pentru experimentarea acestui sistem deoarece existau toate aspectele intalnite pe intrega retea feroviara ca triaje, mari combinate , porturi , si frontiere. Existau nave care asteptau saptamani de zile pana sa le vina randul la incarcare cu marfuri romanesti la export, motiv pentru care deja exista un plan de investitii de construirea inca a unui nou bazin pentru operarea navelor , s-a realizat deja o parte din liniile noului triaj in zona portuara pentru preluarea traficului,etc,etc. Mai tin minte ca in 1959 era afisat in Avizierul Institutului de Cai ferate noile obiective ale congresului PCR. Acolo au fost prevazute 2 mari obiective. Sa se construiasca un Combinat Siderurgic la Galati cu o capacitate de1,5 milioane tone si un pod peste Dunare la Braila, pod similar ca cel de la Giurgiu. Cand am ajuns ca inginer in gara Braila am primit chiar studiul tehnicoeconomic al acestui pod , prevazut cu cale ferata , in care ni se cerea avizul cu eventualele observatii. Stiu ca era prevazut ca toate trenurile din spre Galati si noul combinat sa intre in statie cu actualul dispozitiv de linii. Eu am formulat observatiile ca statia Braila nu se putea dezvolta pentru a prelua acel trafic din cauza cartierului alaturat , si am propus ca sa se analizeze construirea unui triaj langa Combinat lucru care s-a realizat in acest sens.. Constructia Combinatului a absorbit sume atat de importante incat ,executia podului a fost amanata. Se cunoaste ca Combinatul ajunsese la peste 4-5 milioane tone , fiind cel mai mare din Europa., unde lucrau intre 50 si 60.000 de muncitori.Dar si astazi se pot vedea in zona portuara o serie de lucrari (piloni, grinzi prefabricate) ce urmau sa fie realizate in sistematizarea portului si a noului bazin cat si pentru podul ce urma sa se execute. Mai doresc sa afirm ca in cadrul cursurilor la facultate ni s-au predat informatiile privind eficienta economica a transportului marfurilor pe diferitele mijloace de transport. Si anume cel mai ieftin mijloc este cel pe apa , apoi cel feroviar si mult mai scumpe sunt cele rutiere si aeriene. Din acest motiv toate marfurile se transportau excusiv pe calea ferata. Autocamioanele nu aveau voie sa transporte in afara judetelor decat pe baza unor autorizatii date exceptional de Intreprinderile de transport Judetene. Ma opresc aici , apreciind ca am dat suficiente exemple de dezbatere , in scopul reorientarii politice guvernamentale privind calea ferata.. Cu stima Moldoveanu Silvestru

From: doru.stanescu@gmail.comDate: Thu, 3 Dec 2015 21:41:22 +0200Subject: Fwd: SNCF Marfă testează trenuri de 1000 m lungime / SNCF și Tata Steel au semnat un contract de furnizare de șine de cale ferată, pentru cinci aniTo: http://www.aifr.ro/?p=3174

http://www.aifr.ro/?p=3177

From: moldoveanus@hotmail.comTo: doru.stanescu@gmail.comSubject: FW: SNCF Marfă testează trenuri de 1000 m lungime / SNCF și Tata Steel au semnat un contract de furnizare de șine de cale ferată, pentru cinci aniDate: Thu, 3 Dec 2015 22:57:07 +0200

Stimate domnule inginer Doru StanescuPresedinte Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania

Multumesc mult pentru acest mesaj. Va reamintesc ca l-am mai primit de la dumneavoastra pe data de 1.XI.2015 la care v-am atasat unele aprecieri facute de mine si fata de care mi-ati cerut permisiunea ca sa le faceti cunoascut pe reteaua dumneavoastra . Am fost de acord. Va atasez corespondenta dintre noi. Cu aceasta ocazie va mai informez ca din materialele pe care mi le-ati trimis , ulterior, eu am selectat unele din ele si le-am introdus in cartea pe care o am publicata pe internet ,urmand insa ca la o noua imprimare sa apara si acestea.Cu deosebit respect Moldoveanu SilvestruBraila 3.XII.2015From: doru.stanescu@gmail.comDate: Thu, 3 Dec 2015 23:17:23 +0200Subject: Re: FW: SNCF Marfă testează trenuri de 1000 m lungime / SNCF și Tata Steel au semnat un contract de furnizare de șine de cale ferată, pentru cinci aniTo: moldoveanus@hotmail.com

Stimate domnule Inginer Moldoveanu Silvestru,Si eu va multumesc pentru interesul cu urmariti stirile publicate de AIFR pe site-ul sau.Legat de cele doua anunturi http://www.aifr.ro/?p=2777 si http://www.aifr.ro/?p=3174, este adevarat ca se refera la aceiasi problema, dar includ si cateva informatii deosebite, pe care am considerat ca le putem intr-un fel repeta.Oricum, inca odata apreciez ca tratati cu atentie aceste informatii si va multumesc pentru colaborare. Cu stima, Doru StanescuPresedinte Executiv AIFR

From: moldoveanus@hotmail.comTo: doru.stanescu@gmail.comSubject: RE: SNCF Marfă testează trenuri de 1000 m lungime / SNCF și Tata Steel au semnat un contract de furnizare de șine de cale ferată, pentru cinci aniDate: Fri, 4 Dec 2015 00:12:36 +0200

Stimate domnule inginer Doru Stanescu, Si eu la randul meu va raman profund indatorat pentru informatiile pe care mi le trimiteti si din care eu imi pot da seama despre evolutia acestei ramuri pe intreg globul. Aici ma refer la primirea unui mesaj cu istoricul cailor ferate si prezentarea unor cladiri de gari din lume , inclusiv unele preocupari. As mai dori sa va informez despre o discutie avuta nu de mult cu un inginer din cadrul Sectiei de Linii Braila. Acesta sectie raspundea de starea tehnica a liniei de la Braila pana la intrareain statia Urziceni inclusiv si alte lunii Faurei Murgeanca , si Faurei Tecuci. De retinut ca aceasta portiune Faurei Urziceni a luato in chirie o societate particulara ca so, intretina. Nu a implinit nici un an si deja se spune ca doreste sa renunte fiindca ii costa prea mult. Ce rezulta de aici? Analizand corect rezulta ca taxa de utilizarea infrastructurii (TUI) este foarte mica in raport cu costul real. Din acest motiv , societatile particulare dupa 1989 au inregistrat mari beneficii pe bazacarora au reusit sa-si cumpere un intreg parc de material rulant.Taxa de utilizare a infrastructurii nu a fost stabilita corect ci exagerat de mica. De ce? Foarte simplu. Cand s-a impartit calea ferata ,mare eroare s-a facut ( sau intentionat taxa s-a facut mica). Motivul ? S-a afirmat ca marfa si calatorii sa se dimensioneze astfel incat sa fie rentabile urmand ca infrastructura sa se subventioneze de STAT. Dar , taxa de utilizare fiind intentionat mult mai mica decat costul real a dus la inregistrari de datorii ale infrastructurii catre stat. Se stie ca energia electrica pentru remorcarea trenurilor se inregistreaza la Infrastructura . Acest cost ar trebui sa fie acoperit de acea taxa de utilizare TUI. . Dar nu este asa. dau un exemplu. Trenurile taxate sunt la un tonaj corespunzator unui numar de 60 vagoane conventionale adica 30 vagoane / 4 osii. Numai ca declivitatile liniilor in tara , puterea mare a locomotivelor cat si lungimile utile ale liniilor pot remorca sigur trenuri cu 45vag/4 osii deci cantitatea de marfa ce se remorca pe o trasa este mai mare cu pana la 50% fata de ceeace se plateste. De aici rezulta ca la 2 trase platite societatea particulara iese in castig cu o trasa deci transporta marfa pentru 3 trenuri conventionale insa plateste numai pentru doua. Alta posibilitate de evaziune la plata este supraincarcarea vagoanelor astfel ca in loc de 55-59to/vagon de 4 osii ei incarca in mod curent peste capacitate cu mult ajungandu-se pana la 80 de tone marfa . Asa s-a produs ruperea unui fus de osie la un vagon al unei societati particulare chiar in dreptul Depoului din gara Braila. Picherul a afirmat ca la cantarire vagonului acesta avut peste 80 de tone. Astazi cantareale din statii sunt in desfiintare. Cine mai are in vedere ca depasirea sarcinii pe osie constuia inainte abatere foarte grava si se putea inregistra ca eveniment de cale ferata. Pe aceaste teme se pot face multe comentarii. Securitatea circulatiei trenurilor este astazi din aceste puncte de vedere total pusa in pericol. Dar acolo sus la minister ar trebui sa fie oameni de specialitate si nu politicieni care cum se schimba guvernul sunt mutati de la un minister la altul.Nu sunt subiectiv cand afirm ca inainte la conducerea ministerului Transportului se numeau specilaisti feroviari fiindca aveau securitatea transportului, regularitatea lui cat mai ales rolul ei strategic , national. Ma opresc, urandu-va succes in dezbaterea problemelor neglijate la transportul feroviar de guvernanti. Moldoveanu Silvestru Braila 3.XII 2015

Date: Thu, 3 Dec 2015 12:44:06 +0200Subject: Fwd: Alstom și Bombardier câștigă contractul ETCS / Koleje Śląskie obține un contract de operare / UIC "Tren pentru Paris"From: misugalea@gmail.comTo: moldoveanus@hotmail.com---------- Forwarded message ----------From: Adrian Stanescu <doru.stanescu@gmail.com>Date: 2015-12-02 21:58 GMT+02:00Subject: Fwd: Alstom și Bombardier câștigă contractul ETCS / UIC "Tren pentru Paris"To: http://www.aifr.ro/?p=3159http://www.aifr.ro/?p=3164

UIC “Tren pentru Paris” – Recomandări de politicăby AIFR | Dec 3, 2015 | Informații Generale | 0 comments

1. Prioritate emisiilor de transport

Nu va fi posibil să se realizeze Grupul Interguvernamental privind Schimbările Climatice

(IPCC) care a recomandat “Scenariu două grade” fără a aborda emisiile din transport.

Toate contribuțiile determinate la nivel național (INDC) ar trebui să acorde atenție

amănunțită, de detaliu pentru transport.

2. Internalizarea costurilor externe

Există o nevoie urgentă de schimbări în politica transporturilor, pentru a introduce un cadru

de politică coerentă, corect ca internalizare a costurilor externe.

3. Echilibrarea investiţiilor în transport, pentru a realiza o mai mare “întoarcere

a carbonului”

1 dolar investit la 1 călător-km în cale ferată este de 100 de ori mai eficient decât un

dolar investit de la 1 călător-km în transportul rutier, în ceea ce privește emisiile de

CO2.

4. Sprijin pentru electrificare

Lungimea liniilor de cale ferată electrificate s-a dublat în perioada 1975 – 2011. În prezent,

mai mult de 21% din energia electrică provine din surse regenerabile, iar acest procent

crește în fiecare an.

5. Integrarea stațiilor de cale ferată în designul urban și logistica orașului

Orașele și metropolele produc mai mult de 70% din emisiile de CO2. Locația stațiilor de

cale ferată în centrul oraşului permite intermodalitatea eficientă prin transferuri la serviciile

de transport public urban în plus față de ciclism, mersul pe jos, partajarea automobilelor și

logistica orașului.

DOUǍ PERSONALITǍŢI care si-au consacrat viaţa ca mari educatori

Tomescu Octavia (1915-2003) profesoarǎ de matematici si directoare de şcoala-BucureştiTomescu Rainu –(1912-1985) profesor si director al GRUPULUI SCOLAR CFR BRAILA - pânǎ la desfiinţare apoi, GRUPULUI SCOLAR CFR BUCURESTI -pânǎ la ieşirea la pensie. Prin activitatea sa , Tomescu Rainu a rămas in memoria multor generaţii de salariaţi ai activităţii feroviare de pe întreg cuprinsul patriei.

MOLDOVEANU SILVESTRUUn fost salariat cfr , ce si-a început cariera începând cu şcoala profesionalǎ de lǎcǎtus reparaţii vagoane apoi facultatea si ca inginer si sef de garǎ pânǎ la ieşirea la pensie 1995. Prin grija sa, aceastǎ carte a fost conceputa la 23 august 2014,dupa materiale existente in arhive , internet si amintiri traite.

Mama 1914-1988 Tata 1905-1991

Parintii autorului

CUPRINS1- Prima pagina ----Coperta2- Aprecierea lui Carol la 27.XII 1870 CFR=BRAILA3- Trenul in amurg.Pagina pentru carte 1.XI.20144- Prefata de ing.Galea Mihai 24.XI.2014 5-Corespondenta cu presedintele Asoc. Ing. Feroviari din Roamania6- DOUA PERSONALITATI7-Autorul cartii, MOLDOVEANU SILVESTRU8- Parintii autorului 19419- CUPRINS10- Mintile laminate11- Draga cititorule 22.08.201412- Locomotivele cu abur13- Poezia VIATA14- Suiti in vagoane15- Sefi unitati Arion Iancu, Vasile Neacşu,Condruz C.,Ţanu Gh.16- Amintiri-despre Condrut Constantin 5.XI.201417- Ing Ionescu cu familia si grup feroviar 197518- Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara19- Sef district cladiri-Rusu A si .asist.Naniu Zoica si casiera20- Ziua de 8 martie 2008 cfr-iste Casiere bilete21 - Orasul Braila 1897 si linii cfr22- Coperta-Dare de seama 190323- Tablou cu liniile la finele anului 190124- Romania , calea ferata de inceput-inform.pe internet;25- CALEA FERATA-Istoric26- ORGANIZAREA FEROVIARA 23.08.201427- AMINTIRI FEROVIARE SI PUTINA FILOZOFIE=29.07.201428- Gara Braila,tramvaiul si trasurile surprinse in anul 191429- Gara Braila 1869 si din 1970 la 2011, noul R.K30- Ziarul Inainte,cu poza garii Braila la 2.11.196631- Poza garii --In ziarul local din 2.11.196632- -Ziarul Inainte 25 .01.1966 gara Braila vazuta la peron33- Ziarul Inainte 15 MAI 1984-Copertina la peronul doi34- Copertina la peronul 2 executata de intreprinderile orasului , Anton Lungu35- R.K cladirii Braila , gata la 16 mai 1974 sef santier Vatrici N36- Gara Braila la data de 7 august 2011 ora 1137- Gara cfr Braila la 7 noiembrie 201338- Doi plopi pusi de ing.Arion I si cladiri demolate 201239- Gara Braila la data de 8 octombrie 2013=dupa RK40- Coperta MONOGRAFIEI oras si judet BRAILA IN 192841- Date din activitatea cfr Braila prev.in Monografia 192942- Continuare la pagina Gara Braila 192943- AMINTIRI NOSTALGICE- 2014-din documentari si trairi de autor44- Coperta--CALEA FERATA dupa al 2-lea razboi mondial45- Calea ferata dupa al 2-lea razboi mondial 46- Coperta-DIN PRESA VREMII;

47- Anuarul general al orasului Braila 1922-Mers tren48- Mersul trenurilor de la 6 octombrie 193549- Mersul trenurilor din 9 mai 194850- Mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 195851- Bombardarea, Coperta Braila file de istorie 1919-194452- Urmarile bombardament garii Braila din 11 iulie 194153- Gara Port-23 sept 1943 vizita ministrului german Dr. D54- Ziarul local din 2.06.1981, tr. elect. la Buc si Brasov55- Primul tren de proba ,remorcat electric la 17.05.198156- Trenuri remorcate electric incepand din 31.05.198157- Noul mers tren. 31.05.1981 si interviu Sef L2 Braila. Ing. Dobrescu .58- Coperta-EVIDENTIATI IN PRESA LOCALA59-In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion60- In ziarul local Inainte din 16 feb 1958-salariati ai statiei61- Ziarul Inainte din 7 feb 1958-mecanic62- Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D.63- De ziua CFR 16.02.1965 salariati din depou64- Ziarul local Inainte 21 februarie 1965-cfr-isti cunoscuti de autor65- Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati ai garii Braila66- Ziarul local Inainte 20 feb 1966 -salariati cfr67- Ziarul local Inainte 6 si 13 feb 196868- Ziarul local Inainte 14 feb 196869- Ziarul local Inainte 11 feb 197370- Ziarul local Inainte 15 feb 197371- Ziarul local Inainte 18 feb 197372- Ziarul local Inainte 16 aug 197373- Ziarul local Inainte 26 aug si 13 sept 197374- DATE aparitia CONSTRUCTII si INDUSTRII in BRAILA75- Rizeria Romana cea mai mare fabrica decorticat orez76- Bazinul docuri si cale ferata vazute din elicopter77- Santierul Naval si zona portuara inundata vazute din avion78- Morile Violatos si Balcescu (Lichiardopol)79- Capitania Port Braila noul sediu poza 201080- Anul 2010 doua cladiri privatizate ,Rizeria si Gara Fluviala81- Cladiri vechi piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM82-Anul 1911,activitatea la silozul port si carutele cu cereale.83- Bazinul docurilor si silozul cu elevatoroare plutitoare in anul 191084- Anul 1910,moara Violatus,nave la Dunare , linii cfr si tramvai85- Anul 1910,activitate in port,vapoare,carute si hamali86- Cladirile Pescariei Statului , intrare Navrom si tramvaiul,anul 191087- In lunile martie,aprilie 1907 seful garii Braila era Popescu88- Anuarul Brailei 1913 sefi de gara89- Anuarul General Braila 1922 sefi de gara90- Anuarul Brailei 1939- sefii gara Otet,.Arion91- Sefi de gara si fapte de curaj92- Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port=Nord-Est93- Orasul Braila zona Sud-Vest la 1900 si liniile cfr-fab.Ciment

94- Fabr. de ciment si Silozul Port construit de Anghel Saligny 188895-Cea mai frumoasă linie ferată din România a fost salvată96- Poze la aceasta linie 21.X.201497- Calea ferata-una din institutiile de baza ale unei tari 10.01.201598- Coperta-Importanta CFR in bugetul public 193999- Scurt istoric asupra infiintarii si imoprtantei C.F.R. 1939100- Cartea din care s-au extras statistici 11.01.2015101- Interesele strategice ale apararii nationale102- Munca la inceputuri in portul Braila 19.0.1.2015103- Studiu asupra evolutiei portului 2012, foto si completari autor XII.2015 104- Relatia calea ferata cu portul Braila105- In anii 1960 Faleza Dunarii o linie de cale ferata106- Faleza Dunarii la Bul Carl Marx107- Fotografii vechi din portul Braila 108- Braila orasul si portul in anul 2015109- Coperta -informatii interesante de fiinta umana110- Despre mintea omeneasca 1.02.2014 111- Informatii interesante depsre fiinta UMANA-7.XI.2014112- Calea ferată si sănătatea personalului său113- Poze,cadrele medicale comlexul Braila 4.02.2015114-ISTORIA mondiala a trenului115- Grafic ARBORE GENEALOGIC, completat 15.10.2015116- Graficul ARBORE GENEALOGIC-1a general completat 07.12.2015117- Graficul ARBORE ,cu fii,nepotii , stranepotii si stra-stra-nepotiii118- Trenuri in iarna119- Locomotiva cu aburi din seria 150 000120- Dublarea liniei Faurei –Braila la terminare121- Inceperea lucrarilor RK XI-1971,la cladirea garii Braila122- Bazinul docuri la 28 oct 1970.123- La conducerea judet. primii secretari, Mihai Nicolae,Balan D, Catrinescu I.124- Teritoriile romaneste dealungul veacurilor si valorile smulse-platite125-Harta ROMANIA interbelica ( 19181920-1940)126-Harta-Judetele si regiunile istorice ale Romaniei mari dupa 1926127-Harta Romania pierderi teritoriale 1940128-Paul Everac=La ce e bun Popescu 24.02.2015129- Când va fi totul bine în România130 -Intepeltii printre noi131- Mark Twain si sanatatea omului132-Muzeului Judetean Braila 21.03.2015133-SIGURANTA pe CALEA FERATA134-Centralizarea electrodinamica -1135-Statia cfr Braila pupitrul de comanda136-Luminoschema CED gara Braila anul 2016

137-Coperta-O NOUA TEHNOLOGIE la remorcarea tren calatori138-Istorie-trenuri cu suspensie magnetica-levitatie139-Trenul MAGLEV140-Electromagnetism descriere141-Electromagnetism 2142-Marimi electrice 7.09.2015143-Tezele filozofului grec Aristotel144-Despre BÂRFA=Socrate-Testul celor trei145-Poezia Nevasta sefului de gara 1911146-ADRESA CARTII CFR 2.03.2015147-Eu fotografiat la Biblioteca Judeteana 10.X.2015148-Cuvantul final al autorului

Dragă cititoruleRecunosc de la început şi-mi cer scuze pentru stângăciile mele în arta scrisului. Aş pleca de la gluma: “asemănarea dintre un câine şi un inginer“. La ambii le lucesc ochii de inteligenţă ,însă…nu se pot exprima”. În cele câteva pagini pe care le-am gândit a le selecta şi prezenta în partea de început, sunt de interes mai general, în sensul că voi căuta a vă expune ce am descoperit (graţie internetului cât şi a contribuţiei unei nepoate prin cercetarea arhivelor). Voi continua şi cu opinia mea despre evoluţia feroviară, atât cât eu am cunoscut în timpul de peste 47 de ani (1953-2000), cât am avut serviciul legat de cfr. Dureros este să constat astăzi 2014, că ţara suferă datorită celor ce au condus-o după schimbarea regimului comunist din 1989. Constatăm astazi ,la ţările dezvoltate o preocupare permanentă în întreţinerea căilor ferate cât şi a altor mijloace de transport ce folosesc curentul electric ca troleibuze, tramvaie. La noi conducătorii de după 1989 nu au făcut decât să neglijeze întreţinerea acestor mijloace mergând până la desfiinţarea lor. La noi până în 1989 începuse să se asigure condiţiile unei circulaţii cu viteze de până la160km/ora. Liniile curente şi directe pe marile magistrale erau deja schimbate cu tipuri deşini grele cât şi se construiseră vagoane de călători care să poată circula cu asemenea viteze. Astăzi viteza medie scade pe zi ce trece. Exista un tren rapid Bucureşti -Galaţi şi care pe distanţa Bucureşti- Brăila de 199 km, făcea exact 2 ore. Dacă ţinem cont de reducerile de viteză la anumite curbe sau la demarare şi frânare, ajungem la concluzia corectă că viteza de mers pe anumite porţiuni depăşea viteza de 100km /ora. Astăzi timpii de mers sunt deja dubli faţă de cum se mergea până în 1989. Se practică numirea de miniştri neprofesionişti, cu oameni numiti politic, cu justificareacă specialiştii din subordine îşi fac bine meseria. Da, dacă ar fi lăsaţi în pace, însă miniştrii dau dispoziţii incorecte şi dacă nu li se respecta dispoziţiile, acei subalterni sunt schimbaţi. Fiecare “OM” este unic în înzestrările principale ce-l reprezintă. Gândul - ce reprezintă fiinţa OM- râmăne nedepistabil - cu toată ştiinţa avansata de astăzi. Cine poate ghici ce gândesc parlamentarii, guvernanţii din spatele uşilor închise….. Se gândesc ei la “binele aproapelui” sau a celui de lângă ei? Sau extenso - la naţiune?! Ca o concluzie ironică: “Pleacă ai noştri, Vin ai noştri Noi votăm mereu ca……. Sper că această scriere a mea să servească ca amintiri plăcute celor ce o vor citi !

Moldoveanu Silvestru Brăila august 2014

Să ştii respectul să-l câştigi, Şi să respecţi la rândul tău, Din faţa provocării să nu fugi, S-alungi cu demnitate orice rău.

Om să rămâi când cazi din ceruri, Şi tot aşa să fii când te înalţi! Cinstea şi omenia să-ţi rămână daruri, Şi-aceste daruri să le faci şi celorlalţi!

LOCOMOTIVELE cu ABUR

Suiti in vagoane,va rugam.

Sef statie ARION IANCU Sef Remiza Locomotive NEACSU VASILE

Sef Revizie Vag. CONDRUZ CONSTANTIN Sef District SCB TANU GHEORGHE

AMINTIRI despre regretatul coleg feroviar Constantin Condruz, Prin randurile de mai jos incerc sa-mi reamintesc o serie de momente din activitatea noastra la calea ferata. Ne-am cunoscut incepand cu vara anului 1955 , canddupa recolta de cereale incepeau transporturile importante de cereale si-n special graulsi orzul. Foarte multe cantitati se aduceau din camp direct la silozul portului Braila;iar pentru deblocarea lui se expediau cantitati mari cu vagoanele. Marfa era incarcata vracin vagoane si pentru acest lucru toate vagoanele inainte de a fi introduse la incarcare, trebuiau pregatite. In acest sens, echipele Reviziei de Vagoane erau obligate sa etanseze impotriva scurgerilor toate spatiile dintre scandurile peretilor sau dusumelelor inclusiv asezarea obloanelor mobile din dreptul usilor. Cand volumul de marfa era destul de mare , singura echipa a Reviziei Braila compusa din 3 persoane (un lacatus revizie -Nichifor, un lacatus reparatie-subsemnatul si un tamplar-Uliescu ) nu facea fata si-n acest sens sesuplimenta echipa cu personal de la Ravizia de Vagoane Faurei. Asa l-am cunoscut pe regretatul Costica Condrut (cum il numeam noi toti.).El a venit impreuna cu tamplarul Nicolae Munteanu , un om foarte corpolent in comparatie cu tamplarul Uliescu mic de statura si slabut. Se lucra cu multa veselie creiata de lacatusul Nichifor si Costica impreuna cu tamplarul Munteanu. Retin ca noi aveam salopetele si restul echipamentului de lucru in aceiasi camera. De cateva ori Costica mai iute a inversat pantalonii de salopeta la cei 2 tamplari. Se produceau momente de mare veselie. Deci aceste momente au fost primele cu care noi ne-am cunoscut. Apoi dupa revenirea mea la statia Braila ca inginer , l-am intalnit pe Costica ca sef de tura la Revizia de Vagoane. Activitatea de marfa destul de mare , impunea compuneri si expedieri de trenuri si incadrarea lor in orarele de plecare. De multe ori apareau neintelegeri intre salariatii statiei si reviziei, cu riscul intarzierilor la indrumare si motiv de penalizare a celor vinovati. Se impunea in frecvante cazuri analizarea acelor neintelegeri de catre sefii de unitati si pana la ei de sefii de tura de la cele doua unitati. Tin minte ca intotdeauna pe tura lui Costica se facea analiza corecta fara partinire de ramura. Imi aduc bine aminte cand seful de revizie Dosoftei Stefan se pregatea sa iasa la pensie a venit de la Regionala ,Seful de Divizie Vagoane la seful de statie ing. Arion Iancu si la consultat pe ce sef de tura de la Revizia de Vagoane il apreciaza ca ar fi bunca sa fie numit sef de Revizie , cu care statia sa poata conlucra bine. Eram alaturi cand seful de gara ing.Arion Iancu s-a exprimat ca cel mai bun ar fi Condrut, ca un om cinstit,corect si impartial. In acelas timp la revizie mai era sef de tura un fost coleg de al meu de la scoala profesionala (Stan Nicolae) si pe care il ajutasem sa reuseasca la examenul de intrare la scoala de maistri. Insa el nu avea acele calitati de bun organizator si de conducator pe care le avea Costica. Imi reamintesc, ce bine ne intelegeam noi cei de la statie cu el. Aveam zilnic vagoane cu gabarit depasit si trebuiau masurate de seful de revizie impreuna cu seful de

tranzit care era Dinu Constantin. Ce bine se intelegeau ei , erau foarte glumeti. Dupa masurarea incarcaturii seful de tranzit intocmea si ransmitea telegramele cu datele masuratorilor in vederea obtinerii aprobari de expediere cu rutele de indrumare si canditiile ce trebuiau respectate pe tot parcursul. Zilnic si de la 1 ianuarie la 31 decembrie , dimineata si seara se faceau analize cu intreg personalul, iar regionala cand analiza unitatile de baza, trebuiau sa fie lamurite toate cauzele nerealizarilor. Sefilor de unitati le revenea misiunea de a raspunde ce masuri au intreprins. Astfel ca seful de revizie de cele mai multe ori era prezent langa seful de gara , cu care stabileau punctele de vedere corecte .Niciodata cat a fost ca sef al Reviziei de Vagoane la Braila ,statia nu a avut a-i reprosa vreodata ceva. La toate evenimentele (si mai des erau deraierile de vagoane) era obligatoriu deplasarea sefului de statie impreuna cu seful reviziei de vagoane si picherul de linie. Cum seful de gara ing. Arion Iancu era o fire mai comoda , intotdeauna mergeam eu in locul dansului. Imi aduc aminte de ceva nostim pe care ne-a fost data so intalnim. Intr-o duminica am fost anuntat ca a deraiat un vagon la linia industriala rampa Militara. Am plecat la unitatea de pontonieri locul evenimentului. La unitatea militara ne-am prezentat la ofiterul de serviciu si cu acesta ne-am deplasat la vagon. Am stabilit cauza , masurile desuirea vagonului pe linie dupa care am mers la birou sa intocmim procesul verbal de constatare ,vinovata unitatea militara care a produs deraierea si costul verificarii osiei deraiate. Costul ,se stabilea de seful de revizie si se platea la casa statiei de unitatea militara. Aici apare situatia nostima, in momentul cand eu scriam procesul verbal nominalizandu-ne pe mine si pe Costica iar cand l-am intrebat pe ofiterul de serviciu sa-si spuna numele a spus Condruz. Cum a pronuntat numele Costica deja a inceput sa-lintrebe de pe unde este , ca in final sa descopere ca erau chiar rude; veri ,dar nu mai retin ce grad. Stiu ca de multe ori ne aduceam aminte si radeam , cum si-a descoperit Costica rudele pe care pana la urma le-a si pus la plata. In concluzie Costica, a avut un comportament corect , cinstit atat fata de familia sa cat si fata de salariati sai , motiv pentru care a si fost promovat pe functii de mai mare raspundere. Ca nu am exagerat nimic in aprecierile mele fata de el se poate observa cu usurinta la copii sai ce au devenit oameni seriosi buni profesionisti si bine apreciati. Ambii fii au devenit cfr-isti, unul in ramura vagoane inginer iar celalat in ramura miscare. Intotdeauna cand il intalneam ma simteam foarte bine si ma binedispuneam. El ramane pentru mine persoana de care de cate ori imi aduc aminte imi face o deosebita placere. Braila 5 noiembrie 2014 Moldoveanu Silvestru

Ing. Ionescu George si familia sa la 12.10.2008

Grup feroviar Braila iulie 1975. Sus: Cpt.Matei,mag.Popescu,paznic Burada, sef adj.Moldoveanu Silvestru,idm.Grigorescu Mihai,casier Telea,mag.Caragata Chiru,sef man. Bolboceanu Stan,Plutonier Rusu ,scriitor vag Presada.;Jos: mag.Otelea Elena, telegrafista Gheorghiu Mag.sef tura Trandafir Elena si magazinera Enache Anastasia

Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara , in timpul serviciului la data de 28 dec 2006 in gara Braila.

Un grup de cfr-isti sef de statie Moldoveanu Silvestru, sef District Cladiri Rusu Andrei , idm.Busuioc I. , casier Cotet Constanta , magaziner Marcela , si Nina R. salariat Sectia L2 Braila la 10.05.2009 Asistenta Naniu Zoica si casiera Cotet Constanta la 13.06.2010

Ziua de 8 martie 2008 , colegele cfr-iste si fosta colega acum pensionara in alb. Popescu Dorina,Rauta Mioara, informatoarea, Ifrim Marcela, Istrate Paraschiva,Mirica Daniela si Cotet Constanta pensionara. In fotografia de mai jos apare si fotograful pozei de mai sus, Moldoveanu Silvestru

Romania si calea ferata de inceput APARITIA CAILOR FERATE In 1825, George Stephenson a realizat prima locomotive cu aburi din lume. La 27 septembrie1825, tot in Anglia s-a inaugurat primul tren festiv remorcat de locomotive nr.1 , condusa chiar de inventator , si a circulat cu “ametitoarea viteza de 19 km/ora “, fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 decalatori si 90 tone marfuri. Primul roman care a circulat cu acest tren a fost bursierul Petrache Poenaru si carespunea : “Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport,care este una din minunile industriei secolului……..douazeci de trasuri legate unele cu altele,incarcate cu 240 de personae , sunt trase deodata de o singura masina cu aburi…” Realizarea lui Stephenson a generat o evolutie rapida a fenomenului la scara mondiala, “drumul de fier” patrunzand rapid in Irlanda (1834), Belgia si Germania (1835), Franta si Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839),Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia si Ungaria (1846(, Elvetia (1847) si Spania (1848). Astfel , in doar cativa ani (1830-1848), principalele tari europene dedicau investitii importante constructiei de cai ferate. Acest context international a declansat si in Principatele ramane o sustinuta campanie de presa care pleda pentru noul mijloc de transport. In luna februarie 1923 , ing.Nicolae Petculescu , directorul serviciului de studii din directia generala de constructii de cai ferate , in cartea “PROBLEMA C.F.R.”face unele mentiuni pe care le redau mai jos. In ianuarie 1868 se constitui la Berlin un consortiu de capitalisti-Strussberg, pentru luarea in concesiune a construirii si exploatarii retelei romane. Acest consortiu facu guvernului roman propuneri ferme pentru construire si exploatarea liniei: Varciorova-Bucuresti-Buzau-Braila- Galati-Tecuci-Marasesti-Roman si Tecuci-Barlad. Dupa multe negocieri, in septembrie 1868 Camerele votara concesia Strussberg, in urmatoarele conditii: -Se da in concesie pe 90 de ani constructia si exploatarea retelei susamintite in lungime de 914,890 Km. -Costul 270.000 lei/km -Dupa 90 de ani , reteaua construita cu toate instalatiile sale fixe si materialul rulant in starea in care se vor afla, devin proprietatea Statului roman , fara nici o osebita despagubire. In 1870 linia Bucuresti-Braila a fost data in exploatare provizoriu pentru marfa. Datorita ploilor puternice din primavera anului 1871 , si a calitatii necorespunzatoarea unor portiuni de linii si poduri din zona Moldovei s-a hotarat preluarea liniilor de la societatea Strussberg si darea lor noii societati a actionarilor CFR , constituita la Berlin. La 24 decembrie 1871 este votata noua lege a cailor ferate care prevede: Noua societate a actionarilor CFR este subrogata in toate drepturile si datoriile concesiunii Strussberg.

Aceasta societate incheie cu societatea cailor ferate a statului austriac(Staatsbahn) o conventie , prin care aceasta din urma se oblige a sfarsi toate lucrarile de pe reteaua concedata. Guvernul consimti la acest aranjament, iar societatea Strussberg fu silita ada noii societati o despagubire de 6 milioane taleri ( 1 taler=3 marci). Si astfel la 13 septembrie 1872 se deschide official linia Roman-Galati-Bucuresti-Pitesti.

Prima sursa de informatie A.File de istorie www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-79

CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, iar prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisa în 1854.

Pe actualul teritoriu al României, prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi făcealegătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Având o lungime de 62,5km, linia a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. Începând cu 12ianuarie 1855, linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Banatul fiind în aceltimp parte a Imperiului Austriac. Relaţia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă şi pentrutraficul de pasageri la 1 noiembrie 1856, după ce au fost efectuate diverse îmbunatăţiritehnice la linie.

Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite pe teritoriul Principatelor Unite.Compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti – Giurgiula 1 septembrie 1865. Bucureşti - Giurgiu fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869şi a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915km, de la Vârciorova până la Roman, care să trecă prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila,Galaţi şi Tecuci,Marasesti, Roman, toate oraşe importante la acea vreme. Costulconstrucţiei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fostîncredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe etape.Primul tronson: Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost deschis la 13 septembrie1872, iar tronsonul Vârciorova - Piteşti pe 9 mai 1878.

Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare,deoarece făcea legătura între extremităţile ţării, realizând o conexiune importantăpentru călători şi marfă între oraşe importante ale Regatului României.

Gara de Nord din Bucureşti a fost inaugurată la 10 septembrie 1868. În ianuarie 1880Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman dinadministrarea privată a consorţiului Strousberg în administrare naţională, iar guvernula înfiinţat instituţia Căilor Ferate Române, care continuă să existe şi astăzi.

În 1918, Regatul României s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut Austro-Ungariei şi Rusiei înainte de unire, au intrat în

proprietatea CFR. O dată cu acestea a intrat în proprietatea CFR şi Uzina de la Arad, care a început să fabrice numeroase tipuri de vagoane şi locomotive pentru CFR.

În aceasta perioadă, au fost dublate mai multe tronsoane de cale ferată, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri şi deci un trafic mai mare. Prima linie dublată fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanţa de 14 km dintre Iaşi şi Leţcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcţie a liniei Iaşi - Dorohoi. „citeste mai mult...

B Importanta unei gari În ambele situaţii gara a provocat o înflorire a comerţului şi turismului în jurul ei. Au apărut hoteluri, restaurante (vestitul restaurant al gării) şi mici magazine generând o zonă de interes a oraşului. Căile ferate ajung în România la aproape o jumătate de secol de la apariţia în Anglia a primei linii de cale ferată în 1825. Este drept că încă din timpul lui Mihai Sturdza şi Barbu Ştirbei se discuta în cele două principate despre introducerea căilor ferate. Construcţia primei căi ferate româneşti începe sub domnia lui A.I.Cuza, la 1 septembrie 1865, când se concesionează companiei engleze John Trevor-Barkley linia Bucureşti-Giurgiu, care a fost terminată în 1869. Regele Carol I a inaugurat la 26 august1869 linia, călătorind până la Giurgiu cu trenul şi mai departe cu vaporul pe Dunăre până la Viena, dar deschiderea oficială nu a avut loc decât la 19/31 octombrie a aceluiaşi an. În anul 1869 apar deci primele două gări româneşti: Bucureşti şi Giurgiu. Gara Filaret din Bucureşti a rezistat până în zilele noastre şi dimensiunile care azi nise par modeste sunt specifice epocii de pionierat a căilor ferate româneşti. Clădirea de la Giurgiu, cu două niveluri, a inaugurat un tip de clădire de călători, care va dăinui mulţi ani în reţeaua feroviară românească: la parter sala de aşteptare, caselede bilete, biroul de mişcare (impiegatul) , biroul şefului de gară, biroul de mesagerii. La etaj erau locuinţele de serviciu ale personalului feroviar: impiegaţii, şeful de gară, casierul, etc. Acestora, pentru a îndeplini serviciul în bune condiţii, li se punea la dispoziţie în mod gratuit o locuinţă aflată în incinta gării, pentru a putea fi la nevoie solicitaţi la serviciu oricând. Părăsirea locuinţei de către personalul feroviar, chiar aflat în timpul liber, se făcea numai cu aprobarea şefului de gară. A doua gară a Bucureştiului s-a numit la început gara Târgoviştei deoarece Calea Griviţei de acum se numea pe atunci Calea Târgoviştei. Lucrările de construire a gării Târgovişte încep la 10/22 septembrie 1868 şi sunt terminate la 1/13 septembrie 1872. După numai trei luni se realizează legătura dintre cele două gări ale Capitalei, printr-o linie care trecea prin halta Cotroceni şi staţia Dealul Spirii. Destul de rapid gara Filaret îşi pierde importanţa în favoarea gării Târgovişte care devine principala gară a Bucureştiului. Denumirea de gara Târgoviştei s-a păstrat până în 1888 când a devenit Gara de Nord, după modelul parizian. Schimbarea denumirii a fost impusă, pentru a nu crea confuzii, de darea în circulaţie a liniei c.f. Titu-Târgovişte în 1884, dată la care a apărut şi gara oraşului Târgovişte. De altfel şi Calea Târgoviştei îşi schimbă numele în Calea Griviţei după războiul de independenţă din 1877. Terenul pe care a fost construităgara a aparţinut marelui boier Dinicu Golescu. Nepoata acestuia, Zoe Racoviţă, care a moştenit moşia se căsătoreşte cu englezul Effingham Grant care va da numele

cartierului, dar şi al celebrului pod construit în 1914. Iniţial gara era de tipul de trecere, dar după modificările din 1878 construcţia gării devine similară cu aceea a gării Filaret, tipică pentru gările terminus: doua corpuri de clădiri paralele, unite la capătul dinspre Atelierele Centrale C.F.R. (pe amplasamentul cărora se va construi mai târziu Palatul C.F.R) de un alt corp de clădiri. Aripa dinspre Calea Târgoviştei era destinată deservirii călătorilor, iar celelalte doua aripi adăposteau birourile administrative şi unităţile tehnice. Între cele două corpuri paralele s-a executat o hală acoperită unde se înfundau cinci linii: două destinate primirii trenurilor şi trei pentru expedierea lor. La început Gara de Nord a avut şi un important trafic de mărfuri. În anul 1893 au fost descărcate sau încărcate în gară 105.000 vagoane de marfă. Şi traficul de călători a avuto evoluţie spectaculoasă ajungând în aceiaşi perioadă la 831.000 călători. Bucureştiul era legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren direct care ajungea la Bucureşti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris) care ulterior va primi denumirea de Orient-Expres. Din păcate azi nu mai există un tren direct Bucureşti-Paris ! Odată cu darea în circulaţie a liniei Feteşti-Cernavodă peste podurile dunărene în 1895, Orient-Expresul îşi prelungeşte traseul pe teritoriul românesc circulând până la Constanţa. Se elimina astfel circulaţia acestui tren de lux la sud de Dunăre unde siguranţa călătorilor nu era asigurată. În 1891 bandiţii turci au provocat deraierea trenului, au jefuit călătorii şi au luat ostateci pentru răscumpărare. Valoarea banilor şi bijuteriilor furate s-a ridicat la aproape 1 milion de dolari ! Gara de Nord a fost folosită şi de Casa Regală. La 1877, Ţarul Alexandru al II-lea sosea cu trenul în Gara Târgoviştei. Toate liniile gării se opreau la capătul peroanelor, aşa cum sunt şi azi. Făcea excepţie linia I care deservea trenul regal şi care ajungea până la salonul oficial care era în zona sălii de aşteptare clasa I de azi. Situaţia a durat până în 1939 când s-a construit gara regală de la Băneasa.Deja în 1880 Gara de Nord devine neîncăpătoare, nemaiputând să facă faţă traficului decălători şi mărfuri. S-au făcut modificări şi extinderi, atât arhitectonice cât şi de amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. În această situaţie C.F.R.-ul reuşeşte în 1893 să exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins între Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenţei şi Calea Plevnei, până la strada Mircea Vulcănescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparţinea Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dâmboviţei o nouă gară. Terenul a rămas zeci de ani nefolosit. Ing. Alexandru Perieţeanu întocmeşte chiar un proiect pentru noua clădire, care urma săse cheme Gara Centrală, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza niciodată. Din păcate intenţia de a construi o nouă gară a blocat permanent orice iniţiativă serioasă de extindere şi modernizare a Gării de Nord.Gara din Iaşi a fost inaugurată în 1870 pe răspunderea concesionarului care era Compania Lemberg-Cernăuţi-Iaşi (Offenheim), odată cu construcţia liniei c.f. Paşcani-Iaşi. Conducătorul lucrărilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer şef Iuliu Zachariewicz, după un proiect al arhitectului Wachter. Construcţia gării are elemente din stilul veneţian gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt asemănătoare cu cele ale Palatului Dogilor, ca şi forma ferestrelor), dar clădirea

seamănă şi cu Palatul Poştelor din Viena. Influenţa arhitectonică austriacă era evidentă.Pe şantierul gării din Iaşi au lucrat mulţi străini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar. Clădirea gării era amplasată în lunca mlăştinoasă a Bahluiului. Din această cauza erau necesare lucrări deterasamente de mare amploare, în special umpluturi care ajungeau la 2 metri înălţime. Ridicarea clădirii pe un strat de umplutură aşa de mare a dus inevitabil la tasări, ale căror urme sunt vizibile şi azi. Prin intermediul căilor ferate austriece Iaşul devine primul oraş românesc legat la reţeaua feroviară europeană. Arhitectura austriacă a Companiei Offenheim mai este vizibilă şi la alte gări din România: Roman, Paşcani date în exploatare odată cu linia în 1869 şi Botoşani construită în 1871, odată cu linia Botoşani-Vereşti. La inaugurare gările erau identice, fiind construite după un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra clădirilor care nu au mai păstrat arhitectura iniţială. Pentru a lega cele două linii intre ele (Bucureşti-Giurgiu şi Roman-Paşcani-Cernăuţi-Lemberg) statul român contractează în 1868 realizarea altor trei importante linii de cale ferată cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mărăşeşti-Tecuci-Galaţi cu ramificaţia Tecuci-Bârlad, Galaţi-Brăila-Buzău-Ploieşti-Bucureşti şi Bucureşti-Piteşti-Slatina-Craiova-Vârciorova. Lucrările demarează rapid şi primele realizări sunt remarcabile : în aprilie 1870 se dă în circulaţie provizoriu linia Galaţi-Tecuci iar în decembrie acelaşi an linia de la Roman la Bucureşti. După acest început promiţător relaţiile cu concesionarul prusac se deteriorează treptat, totul culminând cu ceea ce aveasa se numească scandalul Strussberg, o afacere în care se implică cancelarul Otto von Bismarck şi care la un moment dat generează chiar problema abdicării domnitorului Carol I ! În final acţionarii firmei germane se constituie într-o societate care reuşeşte să termine toate lucrările şi la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureşti la Vârciorova. Gările executate de compania Strussberg au avut o arhitectură modestă, clădirile fiind concepute în principal cu scopul de a asigura deservirea călătorilor şi erau foarte asemănătoare între ele. Uneori şefii de gară erau obligaţi să rezolve problemele de deservirea călătorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel, şeful gării Craiova raporta superiorilor în geroasa lună ianuarie a anului 1876 că a distribuit sticle cu apă fiartă călătorilor dintr-un tren pentru a-şi încălzi picioarele! După perioada de pionierat încep şi românii să construiască linii de cale ferată. Este remarcabilă activitatea inginerului Elie Radu în proiectarea construcţiilor feroviare romaneşti. Clădirile de călători din gările Cucuteni (azi Leţcani), Carasa, Vorniceni, Ungureni, Dângeni, Todireni, Truşeşti, Zlătunoaia, Rediu, Şoldana, Vlădeni şi Jijia, proiectate de Elie Radu, sunt prevăzute cu gospodărie anexă pentru şeful de gară. Ele au fost construite cu cărămidă aparentă de Ciurea (Fabrica de cărămizi a C.F.R.-ului) de Serviciul de Construcţie al Căilor Ferate, înfiinţat în 1885 şi condus de ing. Petre Ene. Gările de mai sus se află pe linia Iaşi-Dorohoi dată în exploatare între anii 1895-1896. Gara Râmnicu Sărat, iniţial pe alt amplasament decât cel actual, era o clădire proiectatăde ing. Anghel Saligny. A fost inaugurată la 30 octombrie 1881 odată cu linia Buzău-Râmnicu Sărat-Focşani-Mărăşeşti. Proiectarea şi construcţia acestei linii a fost realizată

de personalul tehnic din Direcţia Căii Ferate Buzău-Mărăşeşti condusă de ing. Dimitrie Frunză. Actuala clădire de călători este opera arhitectului Nicolae Michăiescu şi a fost construită între anii 1897-1898 când s-a abandonat traseul iniţial care trecea prin mijlocul oraşului. Construcţia liniei Buzău-Mărăşeşti în 1881 a impus şi modificarea gării Buzău, clădirea de călători suferind unele transformări faţă de varianta construită de Strussberg în 1872. Gara din Piatra Neamţ a fost inaugurată la 14 octombrie 1913, după ce în 1893 s-a terminat normalizarea liniei Bacău-Piatra Neamţ. Iniţial linia a fost construită cu ecartament de 1000 mm iar clădirea de călători (construcţie modestă), inaugurată la 15 februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament normal de 1456 mm (gresit ), corect 1435mm,a fost realizată de antrepriza ing. I. Bacaludin Piatra Neamţ, iar lucrările conduse de ing. Romulus Băiulescu.Gara din Vaslui a fost inaugurată la 13 septembrie 1886, odată cu linia de cale ferată Bârlad-Vaslui. Construcţia liniei a fost executată de Direcţiunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna şi Bârlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gări din Vaslui era identică cu cea din Mărăşeşti, care fusese construită de Compania Strussberg, numai că aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusacă. Separe că, odată cu linia Buzău-Focşani-Mărăşeşti, a fost reconstruită şi gara Mărăşeşti de către specialiştii români.O altă reconstrucţie de gară a avut loc la Ploieşti (Ploieşti Sud de azi) a cărei arhitectură nu este deloc specifică companiei Strussberg. Modificarea gării ar fi putut avea loc în 1879 când s-a construit linia Ploieşti-Predeal. După anul 1893 îşi face apariţia în peisajul feroviar românesc un nou stil arhitectonic, cu puternice influenţe româneşti. Acest fapt se datorează inginerului Elie Radu care avea să realizeze multe gări din România care nici azi nu şi-au pierdut farmecul şi care a intrat în istoria Căilor Ferate Române ca părintele arhitecturii feroviare româneşti .Printre gările realizate de Elie Radu se numără cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hârlău, Comăneşti, Calafat, Băileşti, Merişani, Bascov, Băiculeşti şi Curtea de Argeş. Gara din Curtea de Argeş are o frumuseţe aparte. Decoraţiile exterioare sunt realizate cu brâuri de ceramică smălţuită executate de meşteri italieni, iar ancadramentele uşilor şi ferestrelor sunt făcute tot din cărămidă smălţuită. Pentru învelitoarea acoperişului s-au folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au permis urmărirea conturului nervurilor bolţilor, realizând astfel un efect deosebit. Până în 1881 stilul arhitectonic al gărilor româneşti a fost influenţat de constructorii englezi, austrieci sau germani. Stilul românesc apare după 1881 şi se va impune treptat, realizându-se clădiri deosebit de frumoase.

CALEA FERATA ISTORIC INTRODUCEREBibliografia:Enciclopedia garilor din Romania, Documentar 2003Importanţa căii ferate în revoluţia industrială a acordat gărilor un statut arhitectural particular, calificându-le ca imaginea cea mai vizibilă şi mai spectaculoasă a noilor programe şi a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul călătoriilor, iar garaîşi găsea treptat vocaţia de poartă a oraşului. Dacă începutul secolului XIX a fost marcatde apariţia căilor ferate, începutul secolului XXI este dominat de automobilÎn perioada actuală, însă, în contextul promovării unei dezvoltări teritoriale tutelate de principiile dezvoltării durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar este una din axele importante de remodelare a mobilităţii urbane şi interurbane, în sensul limitării utilizării automobilului, principal factor poluant al mediului urban.În septembrie 2001, sub egida Comunităţii Europene, a fost publicată “Cartea Albă - Politica europeană a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opţiunilor”, lucrare ce reprezintă în prezent pentru ţările membre UE documentul de bază în procesuldezvoltării propriilor sisteme de transport.În cadrul programului de acţiune preconizat de Carta Albă pentru transporturi, se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport, principala prioritate constând în dezvoltarea căilor ferate şi a marilor proiecte feroviare, în final, în crearea unui spaţiu feroviar european integrat.

1.APARITIA CÃILOR FERATE ÎN ROMÂNIA

Inaugurarea liniei Stockton Darlington:trenul festiv condus de George StephensonLa începutul secolului al XIX-lea, în 1825, George Stephenson realize prima locomotivã cu aburi din lume. În acelasi an, la 27 septembrie 1825, tot în Anglia, se inaugura linia Stockton-Darlington, prima cale feratã care utiliza tractiunea cu aburi, destinatã în

principal exploatãrii zãcãmintelor de carbine din tinutul Darlington. Trenul festiv remorcat de locomotiva nr.1, condusã chiar de Stephenson, a circulat cu “ametitoarea vitezã de 19 km/orã”, fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de cãlãtori si90 tone mãrfuri. 5 ani mai târziu, la 15 septembrie 1830, tot în Anglia, era inauguratãprima linie feratã destinatã transportului de cãlãtori, Liverpool-Manchester. La 27 octombrie 1831, linia a fost vizitatã de tânãrul bursier român Petrache Poenaru, care, înraportul sãu oficial, spunea, printre altele.“Am fãcut aceastã cãlãtorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minu-nile industriei secolului... douãzeci de trãsuri legate unele cu altele, încãrcate cu 240 depersoane, sunt trase deodatã de o singurã masinã cu aburi...”

Petrache Poenaru a fost primul român care a cãlãtorit cu trenul. Realizarea lui Stephenson a generat o evolutie rapidã a fenomenului la scarã mondialã, “drumul de fier” pãtrunzând rapid în Irlanda (1834), Belgia si Germania (1835), Franta si Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca(1844), Iugoslavia si Ungaria (1846), Elveþia (1847) si Spania (1848). Astfel, în doar câtiva ani (1830-1848), principalele tãri europene dedicau investitii importante constructiei de cãiferate. Acest context international a declansat si în Principatele române o sustinutã campanie de presã care pleda pentru noul mijloc de transport, în virtutea avantajelor multiple ale “trãsurilor care acum umblã cu aburi pe multe drumuri în Englitera, în Franta si în Germania si transportã oameni si mãrfuri cu oiutime care întunecã mintea”…Ecourile acestei campanii nu se lasã asteptate si, în 1846, începe constructia liniei Oravita-Bazias (prima linie care a functionat pe teritoriul de azi al României). În acelasi timp, reteaua feroviarã a imperiului austro-ungar se apropia de granitele tãrii noastre.Inauguratã la 20 august 1854, linia Oravita-Bazias situa România pe locul 17 în Europa în clasamentul tãrilor cu cãi ferate.Atât în Moldova cât si în Tara Româneascã, starea jalnicã a retelei rutiere ar fi îndreptãtit urgentarea constructiei de cãi ferate care sã înlocuiascã “drumurile de pãmânt”. Lipsa mijloacelor financiare si a cunostintelor tehnice blocau initiativele, impunând importul de capital si de cunostinte tehnice.Confruntat cu aceastã situatie, domnitorul Al . I. Cuza recurge la solutia concesiunilor, angajând prin contracte de concesiune a cãilor ferate firme strãine specializate. Sistemulconcesiunilor nu a durat decât 10 ani, perioadã suficientã pentru formarea personalului tehnic autohton. În aceastã perioadã, concesiunile de cãi ferate au fost eliminate.Cãile ferate au pãtruns în vechile provincii istorice ale României de astãzi pentru prima datã în Banat (1854), apoi în Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875). Astfel, între anii 1854-1875, au fost aduse în tarã locomotive construite în Anglia, Franta si Austria.1.1. Principalele momente ale aparitiei cãilor ferate pe teritoriul României · Prima cale feratã construitã pe teritoriul României: Oravita - Bazias - “Linia cãrbunilor”

În 1845, directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sãu adresat Baronului Kubek (Seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena) atrãgea atentia asupra importantei economice a extragerii cãrbunelui din zona Aninei, Bazias constituind una din sursele majore de alimentare cu cãrbune a liniilor de navigatie pe Dunãre.Ca urmare a acestui memoriu, între anii 1845-1846, statul austriac punea stãpânire pe toate minele particulare de cãrbune din Muntii Aninei.La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei cãi ferate cu tractiune cabalinã care sã transporte cãrbunele de la Anina la Oravita, precum si a unei cãi ferate normale între Oravita si portul Bazias de la Dunãre.Construitã între anii 1847 - 1854 de cãtre statul austriac, linia Oravita - Bazias, în lungime de 62,5 km, prima cale feratã construitã pe teritoriul de astãzi al României, afost inauguratã la 20 august 1854, fiind initial destinatã transportului cãrbunelui. Pentru aceastã linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.Preluatã la 12 ianuarie 1855 de cãtre “Societatea Cezaro-Crãiascã Privilegiatã a CãilorFerate Austriece” (St.E.G.), dupã lucrãri importante de consolidare, linia a fost deschisãla 1 noiembrie 1856 si transportului de cãlãtori.Dupã primul rãzboi mondial (1919) si retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie (Oravita - Iam) au rãmas pe teritoriul României de astãzi, restul de 28 de km rãmânând pe teritoriul Iugoslaviei. Astfel, asa cum prima linie de cale feratã din lume construitã în Anglia (1825) pentru transportul mãrfurilor a fost “linia cãrbunelui” Stockton-Darlington, în România, prima cale feratã pentru transportul mãrfurilor a fost tot o “linie a cãrbunelui”: Oravita - Bazias. · Perioada concesiunilor strãine (1864-1880)În Principatele române, constructia de cãi ferate a început prin câteva linii construite de concesiuni strãine: Barkley, Stroussberg si Offenheim.Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, guvernul român concesioneazã companiei engleze John Trevor-Barkley constructia linieiBucuresti-Giurgiu, finalizatã la 26 august 1869 si inauguratã oficial de regele Carol I, care a cãlãtorit cu primul tren românesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul, spre Viena. Linia a fost datã în exploatare pentru transportul de cãlãtori la 19 octombrie 1869,sub directia francezului Dubois.Concesiunea Offenheim (capitolul 3.2). La 24 mai 1868, Statulromân încheie cu consortiul Offenheim o conventie privind constructia liniilor Roman-Itcani, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, în lungime totalã de 224 km. Astfel, linia Roman-Itcani se deschidea în decembrie 1869, linia Pascani-Iasi în iunie 1870 si linia Veresti-Botosani în noiembrie 1871.Exploatarea liniilor se fãcea însã în conditii precare, statul fiind obligat sã plãteascã în mod continuu anuitatea (amortismentul si dobânda cumulate în baza unui credit, plãtite anual), pânã când, la 18 decembrie 1888, este nevoit sã sechestreze liniile, iar în ianuarie 1889 sã le rãscumpere, obligându-se la plata unei anuitãti de 3 865 173 lei aur.Între timp, în urma rãzboiului de independentã din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu românesc, Statul român rãscumpãrã în 1882 si linia Cernavodã- Constanta, construitã

sub Imperiul Otoman în 1860 de cãtre compania Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.Concesiunea Stroussberg (capitolul 3.3). În septembrie 1866, Parlamentul României vota legea pentru concesionarea constructiei liniei ,Vârciorova - Bucuresti - Buzãu - Brãila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci -Bârlad, în lungime totalã de 915 km, unui consortiu german în frunte cu doctorul Stroussberg.La 10 septembrie 1868 se punea piatra de temelie a Gãrii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschidea provizoriu linia Bucuresti -Buzãu – Brãila si linia Galati - Tecuci - Roman. În primãvara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei, întrerupând circulatia. Guvernul român refuzã, în consecintã, plata cuponului pe ianuarie 1871. Pe 18 octombrie 1871 guvernul roman a pus sechestru pe caile ferate terminate si pe materialul existent.S-a constituit un consiliu de administratie pentru conducerea exploatarii cailor ferate.Astfel, Compania Stroussberg neîndeplinindu-si obligatiunile, era înlocuitã prin “Societatea Actionarilor CFR”.

La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzãu -Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti - Vârciorova.În decembrie 1879 si ianuarie 1880, Parlamentul României, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, vota rãscumpãrarea liniilor construite si administrate de consortiul Stroussberg si apoi de “Societatea Actionarilor CFR”, fiind înfiintatã astfel la 1aprilie 1880 prima directie a CFR, constituitã din domnii Kalinderu, Stãtescu si Fãlcoianu.

CELE 8 CONCESIUNI ÎNTRE ANII 18601880

Astfel, Statul român devenea proprietarul tuturor liniilor de caleferatã de pe teritoriul sãu -în lungime totalã de 1377,5 km- pe care le exploateazã si le controleazã de acum înainte în regie, cu personalul sãu propriu. · Prima cale feratã construitã de ingineri români - Buzãu – MãrãsestiLinia Bucuresti-Urziceni-Faurei 127km, construita 1941/43, inaugurate lq 11.XI.1943 ,inscopuri militare pentru transporturile militare spre frontal sovietic.La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Bucuresti - Ploiesti - Buzãu -Galati - Bãrbosi - Tecuci - Mãrãsesti - Roman - Suceava. Astfel, un cãlãtorcare mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sã treacã prin Buzãu - Galati -Tecuci - Mãrãsesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa unei legãturi directe întreBuzãu si Mãrãsesti s-a resimtit pentru prima datã în timpul transporturilor militare din timpul Rãzboiului de Independentã (1877 - 1878), având în vedere si cã portiunea de linie din zona Barbosi - Brãila putea fi blocatã în orice moment de artileria turcã aflatã pe Dunãre.În acest context, imediat dupã rãzboi, la initiativa curajoasã a primului-ministru Ion Brãtianu, s-a hotãrât încredintarea constructiei cãii ferate Buzãu -Mãrãsesti inginerilor români. Constructia acestei linii reprezenta o prioritatepoliticã, strategicã si economicã, prin faptul cã lega pe drumul cel mai scurtcãile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.Astfel, la 30 martie 1879 era publicatã în Monitorul Oficial legea nr.591, promulgatã de Regele Carol I, prin care linia Buzãu- Mãrãsesti era declaratã de “utilitate publicã”, proiectele urmând sã fie întocmite de Ministerul Lucrãrilor Publice. În

lungime de 90 km, linia a fost studiatã, proiectatã si executatã în perioada mai 1879 - 1 iunie 1881 de cãtre Inspectorul General, respectiv inginerul Dimitrie Frunzã, împreunã cu un grup de 22 de tineri ingineri români. Constructia liniei a costat 8 548 675,4 lei aur,realizându-se importante economii fatã de liniile executate de concesionarii strãini (93 214 lei aur/km faþã de 306 000 lei aur/km).Inaugurarea oficialã a liniei Buzãu- Mãrãsesti a avut loc la 18 octombrie 1881 în prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a primului-ministru Ion Brãtianu, a unormembri ai Guvernului, conducãtori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.Calea feratã Buzãu- Mãrãsesti a fost prima linie din România,proiectatã si construitã de ingineri români (capitolul 3.7). · Cãile ferate din Banat si TransilvaniaÎntre anii 1854 - 1915, 62 de societãti au construit în Banat si Transilvania 5 396 km de cale feratã normalã si îngustã.Dupã 1 decembrie 1918, când Banatul si Transilvania s-au unit cu tara,cei 5 396 km au intrat în proprietatea Statului român, prin:-rãscumpãrarea de cãtre stat a 3 164 km de cale feratã, reprezentând 59 % din totalul de la societãþile particulare,-efectul Tratatului de la Trianon, când Statul Român a preluat drept despãgubiri de la MAV, 1 760 km de cale feratã, reprezentând 32 % din totalul retelei,-actul de nationalizare de la 11 iunie 1948, prin Decretul 252/1948, cu care au fost nationalizate 11 societãti de cale feratã particulare, însumând 468 km de linii ferate.1.2. Primele gãri din RomâniaDezvoltarea dinamicã a liniilor de cale feratã nu se putea lipsi de clãdirile aferente buneifunctionãri a transportului pe calea feratã, în special în cazul transportului de cãlãtori.Astfel, cele mai vechi gãri românesti sunt cele din Banat:Oravita, Bazias, Jimbolia.Gãrile ORAVITA si BAZIAS, primele gãri construite peteritoriul românesc, au fost construite în perioada 1848-1854 de cãtre Societateacãilor ferate austriece, dupã planurile si studiile elaborate sub conducereainginerului Karl Bach, care a mai realizat si gãrile Rãcãsdia, Vrãmiut, Bãrliste.Gara JIMBOLIA. Construitã de St.E.G, calea feratã Szeged(Ungaria) - Jimbolia - Timisoara, prima cale feratã care lega capitalele EuropeiCentrale cu Timisoara traversând Banatul de la vest la est, a fost inauguratã la15 noiembrie 1857. La 15 aprilie 1924, gara Jimbolia devine garã de frontierãromâno-iugoslavã.Gara Braila- a fost construita de societatea Stroussberg in 1869.Dintre garile Stroussberg mai sunt in picioare Barbosi, Faurei , Chitila , Bucuresti Nord cu ceva modificari si altele.

In luna decembrie a anului 1869 a fost terminata constructia statiei CFR BRAILA ,denumita pe atunci casa de cantonieri, condusa de un sef al statiei ferate.In prealabil Compania Strussberg,care asigura constructia caii ferate Roman-Bacau-Adjud-Marasesti-Tecuci-Barbosi-Galati-BRAILA-Faurei-Buzau-Ploiesti-Bucuresti Nord (garaTargovistei), a achizitionat terenul unde urma sa se construiasca gara Brailei, platind despagubiri pentru morile de vant, carciumile si casele de locuit ce ocupau acest teren.La 4/16 octombrie 1871, Tribunalul de Arbitri anuleaza Concesiunea Strussberg deoarece lucrarile erau executate de o calitate necorespunzatoare, altele nu erau terminate sau erau deja deteriorate dar in privinta cladirilor garilor s-a hotarat pastrarea arhitecturii asa cum o concepuse Compania, dupa modelul celor din Prusia. Societatea Actionarilor C.F.R. va prelua continuarea lucrarilor inclusiv a cladirilor garilor de pe traseul de mai sus si va definitiva gara Brailei.Consemnam punerea in functiune provizorie a liniei de cale ferata Braila – Bucuresti(228km) la 27 decembrie 1870,ceea ce a insemnat o crestere simtitoare a exportului de grane prin Braila si in ianuarie 1872, darea in exploatare a liniei Braila -Buzau.

Privelistea vechii gari poate fi admirata in imaginea alaturata cat si a tramvaiului. Fotografia copiata de pe o vedere a orasului din anul 1914.

Se observa tramvaiul (purtand clopotul pentru semnalizare) in pozitia de a parasi rondoul din fata garii, cele doua trasuri in asteptarea clientilor,GARA insasi inconjurata de o multime de arbori si cateva felinare, toate sunt pline de pitoresc,impresionand privirile noastre de acum, mai ales ca nimic din ceea ce vedem nu mai exista...Documentele atesta ca la 6 mai 1877, patru monitorare turcesti au bombardat BRAILA si un obuz a cazut asupra statiei de cale ferata cu cateva minute inaintea sosirii Marelui Duce Nicolae. Amintim ca la 5 iulie 1941 intr-un bombardament aerian a fost distrusa o aripa a garii, inregistrandu-se cinci morti si trei raniti. Mentionam un alt reper din viata garii, anume acela al infiintarii la 1(13) noiembrie 1873 a oficiului telegrafo - postal, desfiintat in 1890, reinfiintat la 1(13) aprilie 1896.

2. ARHITECTURA si FUNCTIONALITATEA GÃRILOR2.1. Definirea programului si notiuni de vocabularÎn limbajul uzual, conceptul de “Garã” desemneazã fie strict clãdirea pentru cãlãtori, fieansamblul compus din mai multe constructii, cu caracter strict functional -garã de cãlãtori, garã de mãrfuri,post de macaze, castel de apã, peroane descoperite si peroane acoperite,toalete- sau comercial -hotelul gãrii, cafeneaua gãrii, diverse magazine, altedotari.

În unele cazuri, conceptul se extinde în sfera urbanismului -strada,piata sau cartierul gãrii. Aceastã “elasticitate” a ariei de referintã a conceptului se datoreazã în mare partefaptului cã gara este, în cele mai multe cazuri, un pol urban de atractie, generând în jurul sãu o activitate economicã si comercialã care rãspunde unor necesitãti dezvoltate detransportul feroviar, ceea ce la scarã urbanã se traduce prin “stimularea urbanitãtii”.În general, numele utilizate pentru activitatea feroviarã au fost preluate în mod natural din domeniul transportului naval, evoluând de la “port uscat”,“debarcader” sau “ambarcader”, “peron”, la termenul de “garã”, care initial se referea la posibilitatea de garare a vapoarelor.Definitia gãrii asa cum este furnizatã de dictionarul Larousse -“o clãdire sau un ansamblu de clãdiri si de linii de cale feratã, care asigurã descãrcarea, încãrcarea si depozitarea de mãrfuri si îmbarcarea si debarcarea cãlãtorilor pe calea feratã”-subîntelege dualitatea fluxurilor care a modelat de-alungul timpului programul de garã: garã (transport) de mãrfuri - garã (transport) de cãlãtori.

Optimizarea fluxurilor si spatiilor, gãsirea unui nume adecvat pentru acest loc de tranzitie care asigurã transportul pe calea feratã al mãrfurilor si cãlãtorilor, preocuparea pentru clãdiri estetice si functionale au fost obiectivele principale care au conturat contextulaparitiei primelor gãri.În cele ce urmeazã, termenul generic de “garã” se va referi la gãrile (statiile) de cãlãtori, care reprezintã obiectul acestei lucrãri.2.2. Contextul european al aparitiei primelor gãriPentru a întelege modul în care a evoluat constructia de gãri în România dupã desprinderea de concesiunile strãine, este importantã fixarea unor repere care definesc contextul european în care avea loc cristalizarea arhitecturii feroviare românesti.Schitarea acestui context, puternic marcat de revolutia industrialã si de progresele tehnice rapide, pune în evidentã actualitatea si modernitatea realizãrilor arhitecturii feroviare românesti, un limbaj comun spatial si programatic, de fapt mult disputata “apartenentã” aRomâniei la Europa. La nivel european, primele gãri au fost còpii ale celor engleze.

Servicii generale. Pe lângã aceste spatii care ocupau un loc preponderent în suprafata primelor gãri, nu trebuie neglijate spatiile necesare desfãsurãrii serviciilor generale carevariau în functie de importanta gãrii: WC, bufet-restaurant, , mesagerie si mãrfuri, birouri si locuinte pentru seful de garã si adjunctii sãi.

3.ACTIVITATEA C F R BRAILA in legatura cu traficul de marfahttp://www.mybestcv.co.il/TextPage_EN.aspx?ID=9396666

Cu toate imperfectiunile legii burselor din 1881, activitatea comerciala a portuluiBraila a cunoscut o perioada de avant deosebit datorita cererii mari de cerealeromanesti, recunoscute pentru calitatea lor. Romania era dupa Rusia si Statele Unite aleAmericii, al treilea exportator de cereale al lumii. La sfarsitul sec. al XlX-lea si inceputulsec. al XX-lea productia de cereale furniza statului roman peste 2/3 din venitul social sireprezenta 83% din valoarea totala a exportului sau. In 1884 au fost tranzitate prinportul Braila 13.381 vagoane de cereale, in anul urmator 23.348, iar in 1901 se ajungela 97.852 vagoane. In 1888 cele 648.220 t cereale romanesti exportate prin Braila auadus tarii 83 milioane lei aur. Numarul vagoanelor tranzitate zilnic (in lunile de vara sitoamna) era de 400-500 vagoane in 1891, 615 vagoane in 1896, constatandu-se un sporimportant in comparatie cu 1882 cand se inregistrau numai 145 vagoane pe zi. Alaturi degrau, prin portul Braila se exportau si cantitati mari de faina, principalul client, ImperiulOtoman cumparand de 20 de ori mai mult din acest produs decat celelalte state la un loc.Cele sapte mori cu aburi, existente la sfarsitul sec. al XlX-lea la Braila, trei dintre elefiind cele mai mari din tara: Likiardopulos, Violattos si Milas, foloseau graul dinBaragan si sudul Moldovei. Numai pe parcursul a doi ani, 1892 si 1893, din Braila au

fost expediati spre Constantinopol 170.000 saci ( a 75 kg fiecare) si respectiv 400.000saci, depasind cu mult cantitatile sosite din porturile rusesti (100.000 saci in 1892 si200.000 saci in 1893).

Perioada 1890-1910 a inregistrat, datorita conjuncturii economice favorabile, cel maimare trafic de cereale prin portul Braila (superior celorlate porturi romanesti) indreptatspre statele din vestul Europei, Imperial Otoman si Grecia. Se constata si un anumitexport de animale, astfel in 1887 se expediau prin Braila, in Italia si Franta 5.673 vite si

2.168 porci.Numarul navelor fluviale si maritime ancorate la Braila ajunge in anul 1890 la 6.395

sosiri 6.559 plecari, in anii urmatori sporind, mai ales din punctul de vedere al tonajului.La inceputul sec. al XX-lea incep a fi publicate in "Monitorul Oficial" cotele

marfurilor traficate prin bursele din Bucuresti, Braila, Galati si Constanta. La BursaBraila se acordau, in anul 1904, pentru grau cote de 14- 16 lei aur pe hectolitru, infunctie de calitate.

Iata cum vede un calator strain, francezul Andre Bellessort (autor al volumului "LaRoumanie Contemporaine" editata in 1904) activitatea bursiera la Braila la inceputulacestui veac: 'Inainte de ora 6 dimineata, cafenelele sunt deschise (...) se ingramadesc(...) toti cumparatorii si vanzatorii de cereale, asteptand telegramele cu cursurile debursa din strainatate. Nici unul nu seamana cu curiosii jucatori ai burselor dinstrainatate; ei nu fac zgomot; ei ies, reintra, isi comunica telegramele, vorbesc impreunaincet, inscriu cifre in carnetele lor (...) Destinatarii primind avizele de sosire amarfurilor, se grabesc spre gara de unde scot scrisorile de trasura ale transportului, rupplumburile de la vagoane, sondeaza sacii, si inarmati cu probele ridicate se grabesc sprestrada Misitiilor, strada curtierilor de bursa, o mica strada paralela cu cheiul portului(...) Mai mult de 1500 vagoane asteapta in gara si sunt in cateva ore repartizate sidirijate pe cele cinci linii de garaj deservind magaziile marilor comisionari. Fiecare stiece vrea, face ce trebuie si cum nimenea nu cauta sa-si insele vecinul, totul se indeplinestein regula si fara complicaiii (...) Misitii oficiali, in numar de 41, sunt numiti de catreguvern, prin alegerea dintre personagiile de vaza; ei se instaleaza in mici birouri (...)cateva rafturi pe langa pereti, cu talere si strachini, unde comisionarii de cereale isidepun probele, aici graul nostru va trebui sa treaca examenul (...) Graul din Romaniaconteaza printre cele dintai din lume. Puterea sa nutritiva este bine recunoscuta de catretoti morarii; chiar in anii cand recolta din Ungaria este bogata, totusi morarii unguricumpara grau din Romania, pentru a ridica valoarea fainei ce o produc (. Marii comisionari, patrunzand in aceste gherete, merg de la o strachina la alta, miroase,cerceteaza si cantaresc aceste grane (...) Ei fac ceea ce se cheama comparatia lor (...) si cand ei au gasit care le convine si preturile au fost tocmite, cumparatorul, vanzatorul si curtierul se duc la vagoane si se asigura ca marfa e conform cu proba. Cand se produce cate o contestatie asupra calitatii marfii, cumparatorul si curtierul numesc doi arbitri acreditati (...) Comisionarii pot dispune incercarile graului (...) Cei 2500 de carutasi ai Brailei abia ajung. Organizati in coloane si in echipe descarca vagoanele si duc sacii cu grau (...) Carutele s-au asezat inaintea gurilor calei vaporului, hamalii isi potrivesc fiecare sacul de 100 de kilograme (...) alearga in lungul unei scinduri (...) golesc cele

100 de kilograme in cala (...) Comisionarul este acolo pentru a supraveghea realizarea amestecului si jocul rapid al acestor navete a oamenilor (...) Se poate observa cati intermediari isi trec sacul cu grau de la gara pana la vapor: comisionar, exportator,

magaziner, carutas, hamal". Bursele de comert infiintate in Tara, prin legea de la 4 iulie 1881, modificata prin cea din 5 iulie 1886, nu numai ca nu a dat roadele la care erau in drept a ne astepta.

"Unui din cele mai importante porturi ale tarii, din punctul de vedere comercial,portul Braila, a fost silit sa recurga la un mijloc expeditiv (...) Sunt aproape trei ani decand s-a format o asociatiune a comerciantilor, care prin statutele ei prevede ca membrii(...) pot recurge la arbitrajul comisiunilor special intocmite prin regulament. Ca urmarea acestei idei, au si facut un regulament pentru instituirea unei camere arbitrale si deconciliatiune, care functioneaza de aproape trei ani si care da destul de bune rezultate".Au fost recunoscute ca burse cu vechi state de functiuni institutiile de acest fel din Bucuresti, Braila, Galati, Constanta si Craiova.Buletinul Camerei de comert si Bursei Braila", in care apar centralizate cantitatile de cereale traficate prin bursa, cote si navluri, precum si procesele verbale ale sedintelor Camerei arbitrale si conciliatiune Braila.Pana in anul 1910, portul Braila detinea intaietatea in comertul cu cereale, dupa care, desi depasita de Constanta, ramane, inca pana in 1926, un centru important de tranzit. Inanul 1906 prin Bursa Brailei se exporta 1.161.730 t cereale, fata de numai 829.149 t prinConstanta si 630.940 t prin Galati. In perioada 1900 - 1909 s-au infiintat la Braila 85 de societati comerciale si industriale, unele cu un capital mai mare de 100.000 lei. Cei mai buni ani de activitate ai Bursei Braila sunt 1910 cu 1.400.470 t si 1911 cu 1.396.960 t cereale la export (grau, porumb, orz, ovaz, secara, mei, fasole, rapita - primele doua prezentand ponderea). Inchisǎ in timpul primului rǎzboi mondial, Bursa Brǎila isi reia activitatea in 1920 cu un export de 327.780 t cereale, fǎrǎ a lua in calcul tranzactiile de pe piata internǎ.

Strada Misitiilor:o zi normala de lucru……………si astazi in anul 2012 In perioada 1921 - 1930 se tranziteaza prin portul Braila mari cantitati de produse agricole bulgǎresti, sarbesti si unguresti, care insa nu se derulau prin intermediul bursei din localitate. Astfel, din 1.461.000 t cereale exportate in 1929 prin portul Braila, numai 270.230 t fuseserǎ operate prin bursa. In anul 1930, din totalul de

1.723.000 t mǎrfuri iesite din port, au fost contractate prin bursa 328.230 t. In afara de tranzactiile cu cereale, Bursa Braila se ocupa si cu navlosirea vaselor fluviale si maritime, publicand rapoarte lunare despre aceste operatiuni in buletinul sau. In anul 1928 prin bursa au fost navlosite 194 slepuri si 5 remorchere, iar in 1929 - 364 slepuri, 6ceamuri si 16 remorchere (navele maritime nu sunt inregistrate decat sub forma de cote de navlu), mult sub nivelurile atinse la inceputul secolului.Efectele reformei agrare (scaderea productiei de cereale a tarii), concurenta portului Constanta, tarifele majoratecu 60% de Comisia Europeana a Dunǎrii determina o perioada de decadenta pentru Bursa Braila, in comparatie cu situatia de la inceputul sec. al XX-lea. Pentru redresarea economica a portului Braila, Camera de comerţ, Camera de munca si Bursa Braila inainteaza Ministerului Comerţului mai multe propuneri: infiintarea unei zone libere in port, reducerea taxelor C.E.D., diversificarea retelei decai ferate si rutiere, procurarea de spǎrgǎtoare de gheaţǎ. Masurile de redresare s-au lasat insa asteptate, astfel ca portul si implicit Bursa Braila cunosc in continuare o activitate mai redusa comparativ cu situatia antebelica. In 1933 prin bursa se exporta 150.000 t cereale, pentru ca in anul 1936 si 1937 volumul sa se ridice intr-o oarecare masura, la 380.000 t si respectiv 3.753.000 t. In anul 1938 se deruleaza la export prin Bursa Braila – 18.589 vagoane cereale in valoare de 763,5 milioane lei, iar in 1939 – 18.894 vagoane evaluate la 978,5 milioane lei. In anii celui de-al doilea razboi mondial bursa continua derularea activitaţii de export catre Germania si alte cateva ţari aliate sau neutre, iar din 1945 pana in 1948 traficul scade pana la cateva mii de vagoane.

GHEORGHE IAVORSCHI Analele BraileiSerie Noua, An 1, Nr. 1Braila, 1993

ORGANIZAREA FEROVIARA La nivel nationalDupa al doilea razboi mondial calea ferata a fost organizata ca minister singur apoi cu timpul a mai inclus si celelalte ramuri de transport devenind minister al transporturilor, in schimb ramura feroviara era considerata ca cea mai importanta, fiindca seful departamentului feroviar era primul loctiitor al ministrului. La nivel central era organizat pe ramuri ca: tractiune si vagoane, miscare si comercial , linii si instalatii , directia control si venituri si revizorat general de siguranta circulatiei. Teritoriul tarii era impartit in regionale ca de exemplu :Bucuresti , Timisoara, Cluj , Brasov si Iasi. Cand activitatea de transport a luat un mare avant ca urmare a politicii de industrializare ,cam fortata a tarii s-au mai infiintat si altele ca: Galati , Constanta , Craiova , Deva. Industrializare fortata –volum sporit de transportIn urma analizei costurilor de transport, facute de Institutul de cercetare in transporturi ,s-au stabilit ramurile de transport in ordinea eficientei. Cel mai ieftin transport este cel pe apa, apoi imediat cel pe calea ferata si mult mai departe sunt cele pe auto si aer. Din acest motiv, transportul cu autocamioane era interzis in afara judetelor. Exceptional si bine justificat erau admise asemenea unice si rare cazuri pentru care Intreprinderea de Transport Auto Judetean dupa o bine analiza acorda autorizatie speciala de transport.Tot pentru eficienta , toate transporturile pe calea ferata se faceau pe baza de planificareanuala , trimestriala si lunara. Aceste planuri erau introduse la nivel central pe calculatoare centrele de productie si centrele de consum si acolo unde se constatau transporturi incrucisate erau excluse , danduli-se si masurile de rezolvare eficienta.Odata stabilita ramura de transport mai eficienta pe intreg teritoriul cat si perspectiva sporiri rapide a volumului de transport, s-au dispus si masurile in consecinta. Si anume printre acestea au fost in ordinea aplicarii lor in timp urmatoarele: a-Sporirea capacitatii de incarcare a vagoanelor, de la 10 tone la 20 tone.Pentru aceasta vagoanele au fost trecute de pe lagare cu cuzineti si ungere cu ulei , la cele pe rulmenti. b-S-au cautat locomotive mai puternice. Cele cu abur ce aveau puterea de 800-1000CP, au fost inlocuite incepand cu 1963 cu locomotive diesel de 2100CP ,primele 11 au fost cumparate din import apoi s-a trecut , dupa cumpararea patentului la fabricarea lor la Craiova. S-a diversificat productia si la alte fabrici construindu-se si locomotive de800 , 400 si 120 CP, inlocuindu-se treptat locomotivele cu abur., ce aveau un randament de maxim 7-9% comparativ cu cele diesel cu randamentul de peste 20%. Ulterior s-au construit si locomotivele electrice la Craiova de 4000 sau 5000kw. c-S-au lungit liniile utile din statii, pentru a se putea gara trenuri mai lungi , corespunzator noilor tonaje ale trenurilor. Aici pot da exemplu la Braila cand cele doua treceri de nivel de la extremitatile statiei respectiv Apolo si Focsani au fost desfiintate.La Apolo s-a construit pasaj suprateran iar in locul celui de la Focsani s-a executat pasaj sub calea ferata la strada Republicii. d- Cu toate masurile de mai sus, adica vagoane cu capacitate mai mare , locomotive mai puternice si lungimi de linii mai mari , nu satisfaceau capacitatile ce circulatie ale sectiilor de circulatie pe motiv ca liniile dintre statii erau simple si nu permiteau

inscrierea in circulatie a mai multor trenuri. Asa ca s-a trecut la dublari de linii pe magistralele mai importante. Cand lucrarile de dublare din spre Faurei au ajuns si la Braila , s-a trecut la instalarea de semnale de intrare mecanice cu chei in dreptul stadionului,iar semnalele existente CED au devenit de parcurs. Era o situatie deosebit degrea pentru activitatea de circulatie si manevra a statiei pentru zona industriala sud cu intreprinderi destul de importante. Existau, Combinatul de Prelucrare a Lemnului , Fabrica de Glucoza , Bere si Amidon, Fabrica de Ciment Stanca , Santierul Naval , Rampa Militara , Industria Sarmei(Laminorul 1) , Solomit , Insula Mare. Pentru ca se da prioritate circulatiei , manevrele erau obligate a stationa cu timpi ostili (ore intregi), si efecte asupra activitatii si a intreprinderilor si a statiei. La acea vreme activitatea de manevra a statiei se desfasura cu 7 locomotive , lucru ce cerea din partea impiegatilor demiscare o activitate deosebit de atenta , energica , bine gandita si fara evenimente. Marele avantaj al statiei Braila a fost ca la conducerea sa a fost inginerul Iancu Arion ,ce fusese mai inainte de facultate chiar impiegat in aceasta statie si cunostea bine pe fostii sai colegi , pe care ii analiza cu maxima seriozitate. e- O alta masura pentru inscrierea de mai multe trenuri a fost dupa dublare si electrificare, introducerea a blocului de linie automat (BLA) , ce a permis ca intre doua statii sa poata circula mai multe trenuri functie distantele dintre semnalele de bloc. Pentru electrificarea statiei Braila , am fost insarcinat de directorul regional ing Dediu Horia sa raspund de asigurarea tutror conditiilor pentru constructor ca sa-si poata monta la timp stalpii si grinzile necesare catenarelor de 27000volti cat si a stalpilor foarte inalti pentru iluminatul pietei de manevra cu proiectoare. Pot spune ca toate lucrarile s-au desfasurat in termenul stabilit , fara vreo abatere. Pentru acest lucru , a trebuit sa tin cont de ce trenuri veneau spre Braila din cele doua directii Faurei si Galati, fara a le intarzia dar nici constructorul sa nu steie cu stalpii legati de macarale mult timp pana la ridicarea lor si introducerea in fundatiile turnate. Odata cu electrificarea , am cerut si s-au introdus unele modificari ale dispozitivului de linii si centralizare. Ca deexemplu dau numai doua modificari realizate si anume: = Semnalul repetitor din grupa A de la linia 1 din spre cocoasa sa fie modificat din “numai repetitor” in “si de circulatie”.Acest lucru pentru a putea primi trenuri de tranzit de la Baldovinesti si trece spre Lacu Sarat prin cocoasa de vara . = Introducerea unei bretele pe cocasa de vara. f- Electrificarea s-a facut prima data de la Faurei pana la Braila, ulterior s-a terminat spre Galati. Primul tren remorcat electric al fost unul de calatori sosit la 17.05.1981. De la data de duminica 31 mai 1981,cand s-a pus in vigoare noul mers al trenurilor s-a aprobat ca trenurile accelerate dintre Braila , Bucuresti si Brasov sa fie remorcate cu locomotive electrice. Politica de cadrePentru toti salariatii care aveau legatura cu siguranta circulatiei la angajare se punea obligatoriu conditia ca sa aibe armata facuta. Intreg personalul era supus verificarii periodice (medical , psihologic , si profesional).Fiindca ,dupa stiinta Psihologie ,se cunoaste ca creerul omenesc este supus fenomenului de uitare , s-a prevazut organizarea la unitatile de baza cursuri lunare de cate 4 ore ,cu plata a intregului personal. Erau normati instructori(profesori) si care toate cursurile se desfasurau dupa programe

coordonate la nivel central. Cursantii erau obligati sa fie prezenti si cu materialele conspectate unde se faceau si dezbateri. La promovari sau chiar la mentinerea pe functii se tinea cont de modul de prezentare la aceste cursuri, cat si la celelalte verificari anuale(profesional si medical).Pentru cadrele de conducere din unitatile de baza si centrale se pregateau ingineri in Institutul de Cai Ferate ,existent pana in anul 1959. Se pregateau ingineri pentru ramurile: material rulant , exploatare (managerii de azi 2014), ingineri de linii , telecomunicatii si centralizare , si ingineri economisti. Din acel an s-a desfiintat Institutul de Cai Ferate printr-un decret semnat de conducatorul statului Gheorghe Gheorghiu Dej, si s-a afiliat la Institutul Politehnic Bucuresti ca Facultate de transporturi cu ramurile de exploatarea materialului rulant , Organizarea si exploatareatransporturilor , si Organizarea si exploatarea transportului auto , restul de specialitati au fost mutate la institutele de profil. Pentru cadrele de executie , ca manevranti , sefi de manevra , impiegati , sefi de statii , lacatusi de revizie , mecanici de locomotive, maistri , casieri de toate ramurile , cursurilede calificare se organizau de fiecare regionala de cale ferata, functie de necesarul sau.De retinut ca dupa scolarizare si dupa examinarea de final , acei proaspeti absolventi erau repartizati la unitatile de baza. La sosirea lor in unitatea de baza , seful de unitate il repartiza pe langa un salariat bun si impreuna faceau practica o luna de zile dupa careseful de unitate il examina , dupa ce-i cerea si parerea salariatului pe langa care a facut practica. Numai dupa aceia este examinat si daca s-a constatat ca este corespunzator functiei, il poate repartiza sa faca serviciul pe proprie raspundere, incheind un proces verbal. Daca nu corespundea , i se mai acorda inca un termen si daca nici atunci era pusla dispozitia regionalei cu care ocazie era repartizat sa faca practica pentru o functie mai inferioara. De retinut este faptul ca in instructia de baza feroviara era prevazut “ de starea disciplinara si profesionala a subalternului este raspunzator seful de unitate.’Din acest motiv , toate cladirile de gari aveau prevazute locuinte pentru sefii de gara si adjunctii sai. La statiile intermediare erau langa cladirea statiei un spatiu pentru gospodaria sefului . Ziua libera si-o lua numai dupa ce facea sambata cerere catre organul superior si aprobarea se da de exemplu: “ se aproba ziua libera de sambata la ora 18 pana duminica la ora 18 , iar in intervalul liber se afla in localitatea X , telefon Y. Siguranta circulatiei,Atat legislatia cat si instructiile de baza prevedeau responsabilitatea caii ferate privind , pe langa regularitate si securitatea calatorilor si a marfurilor incredintate la transport. Pentru aceasta ,calatorului ce si-a luat legitimatie de calatorie, calea ferata era obligata sa-l transporte la timp si-n siguranta pana la iesirea din raza incintei statiei de destinatii.Dau un exemplu intamplat in Braila in anul 1970 cand gara era in reparatie capitala. Salariatul statiei de pe electrocar cand venea de la tren cu carucioarele cu colete , nu s-a asigurat la trecerea pe langa o stiva de lazi mari cu geamuri si agatand o lada aceasta a cazut peste un calator ce avea legitimatie de calatorie. In cadeare lada l-a accidentat grav pe calator fiind internat in spital. Acel salariat care a produs accidentarea a fost condamnat si facut puscarie.

Pentru trenurile de marfa existau lacatusi de revizie. Cand un tren de marfa urma sa intre in statie sau chiar sa treaca fara oprire , impiegatul aviza lacatusii de revizie si acestia trimiteau echipa de 2 lacatusi astfel ca atunci cand trenul se apropia sa intre in statie cei doi lacatusi se postau deoparte si de alta a liniei de intrare sau trecere , urmarindu-l cu privirea de la distanta. Se stie ca orice defectiune accidentala se produce in timpul mersului si nu in timpul stationarii. Cu aceasta ocazie ei pot depista daca o prelata de pe un vagon este desprinsa si este pericolul de a agata instalatiile alaturate , sau vagoane cu osii in flacari cat si alte nereguli. Si atunci intervin imediat pentru oprirea trenului reducand la maxim pagubele. Masurile luate dupa 1989,Ministrii numiti politic , au fost de acord cu desfiintarea acestor centre de revizii , motivate ca particularii care au aparut isi au lacatusii lor. Da , dar acesti asigura tehnic inainte de plecare , dar pe timpul mersului nimeni nu mai supravegheaza starea tehnica, eventualele defectiuni ce apar in timpul mersului nu mai sunt depistate de nimeni. Si-n acest sens , am avut de aface cu un eveniment chiar in statia Braila cand un vagon particular supraincarcat la un tren prevazut cu trecere pe linia 2 spre Galati , i s-a rupt un fus de osie chiar in dreptul Depoului avariind macazul din acel drept. Pe langa pagubele produse particularul si-a platit paguba insa calea ferata din lipsa de bani , acel macaz a fost inlocuit cu linie continua cca un an . Rezultatul a fost ca toate trenurile de calatori de la Bucuresti nu se mai puteau aduce la linia unu cu peron ci la linia 2 cu diferenta foarte mare de la scara vagonului pana la dalele de peron . Isi poateinchipui cineva cum oare au coborat calatorii din acele trenuri dar mai ales cei in etate sau cu anumite defecte.? Organizarea activitatii la nivel local in statia Braila,In cadrul complexului erau unitati independente ca: Statia , Depoul sau Remiza , Revizia de vagoane, Sectia de linii , si Districtele TTR, si SCB. Organizarea activitatii fiecarei unitati era stabilita in instructii comune in majoritatea lor; respectiv mai existau si altele ce priveau direct specificul fiecarei activitati si care cuprindeau normele si normativele fiecarei instalatii sau utilaj sau material rulant.Analiza activitati se facea zilnic , dimineata si seara,de la 1 ianuarie la 31 decembrie, de catre organele suparioare , ca Regulator de Circulatie si Marfa, si Regionala. Cu aceasta ocazie se analizau siguranta circulatiei si protectia muncii (eventualele abateri),regularitatea circulatiei, si indicatorii de activitate (descarcari , incarcari , tonaje, incarcatura pe osie, mediile de stationare etc). Pentru abateri se dispuneau cercetari urmate cu luarea de masuri in consecinta. Intr-o anumita perioada pentru ca salariatii sa fie interesati de regularitatea circulatiei , administratia feroviara a aplicat o masura de penalizarea cu 2 lei de fiecare minut intarziat si de premiere cu 1 leu de fiecare minut recuperat din intarziere. Compunerea trenurilor de marfa,Orice tren avea un orar de plecare si directia de mers. Statia era obligata din timp sa compuna trenul , apoi sa-l puna la dispozitia organului de vagoane pentru pregatirea lui.Totul era prevazut in grafice si procese tehnologice. Lacatusii pregateau trenurile din 3 puncte de vedere:

a-starea tehnica a vagoanelor sa fie buna iar acolo unde era necesar interveneau la remedierea defectelor.b-Marfurile incarcate in vagoane descoperite sa fie ancorate cu respectarea instructiei specifice.c-Asigurarea franarii trenului pentru care inmana o nota de frana ce garanta franarea trenului. Drumurile de franare erau de 700m sau mai mare functie de tonaj si viteza. Daca un tren depasea un semnal se analizau intotdeauna daca a fost asigurat procentul de franare la plecarea trenului. Un tren plecat cu procentul de franare neasigurat se incadra la evenimente feroviare in urma carora , si functie de urmari se luau masurile corespunzatoare. Descompunerea trenurilor de marfa si fluxul activitatii personalului. Sosirea trenurilorDespre sosirea trenurilor la descompunere se cunostea prin informatiile si legaturile permanente intre impegatii de miscare si operatorii de la Ragulatorul de Circulatie. Inainte de sosirea trenului in statie , impegatul dispozitor aviza echipa complexa (compusa din lacatusii de revizie si magazinerii de la compartimentul tranzit.) Acestia seprezentau inainte de sosirea trenului la linia indicata si asteptau sosirea trenului dupa care luau convolutul cu documente (scrisorile de trasura ale vagoanelor incarcate). Dupa aceia lacatusii incepeau sa revizuiasca tehnic vagoanele, iar magazinerii verificau comercial , integritatea marfurilor din vagoane , inscriind pe un colt intreprinderea destinatara. Pentru vagoanele cu nereguli(sigilii violate) aplicau sigilii desiguranta si intocmeau formalitati necesare verificarii la destinatar in prezenta compartimentului Reclamatii asistati de organul de militie. Pentru vagoanele cu defectiuni , lacatusii luau masuri de remediere iar magazinerii reveneau la birou. Aici , intocmeau o lista de desfacerea trenului pe care o ducea sefului de tura IDM in vederea luarii masurilor necesare in vederea trierii trenului si ducerea vagoanelor la destinatari pe liniile lor de garaj. Dupa aceia documentele erau predate la casa de marfuri si reveneau in birou incepand sa anunte telefonic destinatari despre sosirea transportului. Casierii calculau taxele de incasat si incasau taxele de la delegatii intreprinderilor dupa care la finele programului , isi incheiau situatia de casa si predau toate incasarile casierului central. Magazinerii de linie sau veghetorii isi treceau toate vagoanele in registrele speciale si mergeau la intreprinderi unde predau sub semnatura si stampila vagoanele , urmarind apoi descarcarea in termenele fixate conform capacitatilor stabilite de compartimentul tehnic al statiei cu intreprinderea. Pentru depasirea termenelor se aplicau penalitati-locatii. (inainte de 1989). Formalitatile pentru penalitatise intocmeau de catre casieri. Modalitati de transport intalnite la Braila.In Braila se intalneau toate tipurile de transport pe calea ferata ca : trenuri complete, vagoane complete , transcontainere , containere , coletarie , mesagerie si bagaje de mana. Vagoanele complete se incarcau de intreprinderi pe liniile lor in majoritate iar ca exceptii cele fara linii incarcau la linia publica. Transcontainerele se incarcau la sediul intreprinderilor si de acolo erau transportate cu sei auto in compartimentul Transcontainere de unde cu macarale erau luate si asezate pe vagoanele platforma.

Coletaria si containerele se incarcau la magazia de coletarie dotata cu electrocare si stivuitoare etc. Mesageriile se operau la compartimentul din cladirea de calatori.Din punct de vedere commercial-statistic in Braila existau doua statii cu coduri statisticediferite Braila(70706) si Braila Port(70744). Pe intreg complexul se lucra cu 7 locomotive de manevra. Intreg personalul statiei depasea 450 de salariati. Cei ce isi desfasurau activitatea in sectorul Port se prezentau de la locuinta direct la port , unde uncadru din conducere participa la pregatirea programului si apoi la analiza activitatii zonei respective. La oras se proceda la fel , iar la terminarea schimbului sefii de manevra , impreuna cu impegaii se prezentau la analiza activitatii. Casierul collector, primea incasarile casierilor de marfa din cele doua zone (oras si port) de la coletarie de la bilete si de la statia Lacu-Sarat. In fiecare zi de lucru preda personal incasarile la Banca Nationala.Statia Braila a avut casieri colectori foarte buni, nefiind neregului privind sumele varsate. Tot acest salariat avea si obligatia de a primi sumele pentru salarii ale tuturor salariatilor de la toate unitatile cfr din complex , inclusiv pentru personalul statiilor Baldovinesti , Vadeni si celelalte spre Faurei afara deFaurei. De retinut ca Sectia de linii Braila lua salariile pentru toate districtele de la Braila pana la Urziceni si Tandarei. Pot nominaliza aici pe salariati ca Grama ajuns organ de control , Costinescu luat in RegionalaGalati la infiintarea ei cat si Onica Profira si ea promovata ca organ de control. Amintiri de la 1969 cand am revenit ca inginer in statia Braila.La revenirea dupa facultate am fost nevoit sa fac unele stagii de practica si pe proprie raspundere ca la Barbosi calatori casier de toate ramurile (marfa, bilete) si operator la RCM Galati cand era un distins sef ing. Buruiana Gheorghe , fost reprezentant CFR la CAER la Praga. Dupa examenul de final de stagii la Grupul Scolar Bucuresti am fost nevoit sa fac serviciul intr-o gara intermediara (Baldovinesti) timp de cateva luni in locul sefului de gara ce avea concediul de odihna neluat de cativa ani. Apoi am revenit lastatia Braila unde am avut colgi pe inginerii Petre Dan si Nita Alexandru, iar sef pe inginerul Arion Iancu. De retinut ca in gara Braila inginerii tineri si membrii de partid nu rezistau mult, erau ridicati mai sus, iar eu nefiind membru de partid (origine sociala necorespunzatoare-tata chiabur) am putut rezista alaturi de seful de statie ce stapanea foarte bine partea de miscare si mai putin cea comerciala. A mai fost in statia Braila un sef adjunct membru de partid ing. Cazacu Radu care la infiintarea Regionalei Galati in 1967 a fost cooptat in servicul tehnic apoi sef Oficiu de calcul dupa care a fost promovat in minister. Fiind si un om cu multe studii publicate la Revistele de specialitatea ajuns ca in final sa devina profesor la Institutul Politehnic Bucuresti Facultatea de Transporturi. Deoarece in locul dansului ramasese doar un sef de magazie , seful de statie m-a insarcinat ca pe langa atributiile mele de inginer cu problemele tehnice sa preiau si partea comerciala. In aceasta perioada , sporind traficul de calatori am inceput sa ma ocup de normareapersonalului la fuctia de casier bilete cat si de creierea de conditii tehnice (asigurarea spatiului , dotarea lui cu case de bani si ternioane).In total am infiintat spatii pentru 5 case de bilete scotand ziarele , informatia mutata la sala de asteptare clasa 1 ,spatiul pentru florarie si doua holuri. Toate spatiile le-am amenajat cu ajutorul Districtului de cladiri , respectiv seful sectorului Rusu Andrei, ce a executat tot ce i-am cerut. Am

introdus instalatia de alarma la casele de bilete ajutandu-ma cu specialisti de la SectorulSCB. In sectorul port cand apele de la ploi inundase pana la acoperire toate liniile din sectorul sosire , am reusit prin interventia la primul vicepresedinte al Judetului Ilies ca sa ma ajute cu un excavator. A trimis pe viceprimar cu excavator am rupt digul din pamant al liniei pentru Moara Balcescu , si cu ajutorul directorului Arghiropol , BJATMam pus o conducta de 1m diametru la baza digului asigurand scurgerea apei din triaj in lacul de langa BJATM si de unde era asigurata evacuarea apei in Dunare. Conducta a fost data gratuit de BJATM. Cu ocazia mutarii activitatii de coletarie din zona port in oras am organizat amenajarea spatiului si intrega activitate dupa fluxurile cele mai eficiente si sigure. Dupa reparatia capitala a cladirii din 1970 , cabinetele medicale de la etaj duceau lipsa de apa. Hidroforul instalat functiona numai la pornire manuala. In zona garii presiunea apei de la oras era foarte scazuta. Cu sprijinul directorului ing. Popa Valeriu de la Termocentrala Chiscani am montat un automat astfel ca motorul sa functioneze automat la scaderea presiunii , asigurand astfel conditiile normale in special la cabinetulstomatologic. In momentul cand ministerul a achizitionat un calculator pentru urmarirea in timp real intreg parcul de vagoane, am fost instruit la Bucuresti cu modul de functionare si aplicare de catre salariati. Pentru asa ceva am instruit intreg personalul insarcinat cu transmiterea datelor din statia Braila cat si cel din statiile intermediare dintre Braila , Faurei si Barbosi Calatori. Dupa instruire am participat la perfectionarea tipului de mesaje ce urmau a fi folosite impreuna cu Centrul de Calcul Bucuresti , Braila fiind singura statie pilot de probe ,pana la darea in functie pe intreaga retea. Cand s-a pus problema eficientizarii locomotivelor de manevra , indicandu-ne sa organizam in statii coordonatori de zona , impreuna cu Intreprinderea de Utilaj Progresul am organizat acest lucru. Am transferat o serie de linii ale cfr catre aceasta intreprindere, care s-a obligat sa execute toate manevrele la toti beneficiarii din zona , lucru ce a dus la reducerea unei locomotive de manevra a statiei. Cand statia Braila inregistra o medie de stationare la incarcare/descarcare cea mai mare de pe retea 65 ore/vagon , a venit seful departamentului CF, Ing. Ionel Diaconescuimpreuna cu ministrul adjunct Niculescu I. O echipa a regionalei Galati a studiat activitatea statiei si in final s-au stabilit o serie de masuri printre care: =Dotarea locomotivelor de manevra , sefilor de manevra si vegheatorilor cu statii radiotelefon inclusiv centrul de coordonare unde s-a normat operator RM. =Instalarea de telefoane fixe la operartorul RM oras si IDM port. =Infiintarea unui formular de grafic cu toate intreprinderile , fel de activitate pe care sa-l completeze operatorul RM iar la finele turei de serviciu sa il prezinte pentru analiza sefului de unitate. Pentru implementarea acestor masuri am fost insarcinat sa le rezolv eu. Trebie sa recunosc ca statia si-a imbunatatit mult situatia insa nu s-a incadrat in acel barem de 24 ore/vagon. Probleme neplacute pe care le-am intampinat , numai atunci cand ii tineam locul sefului de statie ing. Arion Iancu.

= In 1971 cand desi eram incadrat numai inginer , seful titular a obtinut aprobarea regionalei ca eu sa-i tin locul pe timpul concediului de odihna. In prima zi cand am ramas la conducerea statiei, iar seful plecase la ora 17 la Marea Neagra, in statie un mecanic de pe o locomotiva de manevra a plecat cu locomotiva cu abur spre partea unu fara aprobare si cu semnalul pe oprire , talonand macazul. Abia la orele 19 seful sectorului SCB a inscris in registrul de revizia instalatiei, ca a rupt sigiliul de la macazul talonat pentru detalonare. Odata facuta inscrierea eu seful loctiitor am fost nevoit sa dau telegrama de avizarea evenimentului. Aici s-a vazut lipsa de experienta a mea cand in loc sa scriu ca mecanicul a depasit semnalul pe rosu si apoi a talonat macazul eu am scris doar ca a talonat macazul ca si cand macazul ar fi fost pe o linie industriala. Conform instructie de tratarea evenimentelor , daca scriam ca a depasit semnalul pe oprire mecanicul ar fi fost dat afara si dosarul ar fi mers la procuratura ,(fiindca era o incadrare foarte aspra). Dar fiindca am scris numai despre talonare i s-a dat o sanctiune minora; lucru placut conducerii regionalei ca la Bucuresti au transmis o abatere minora , in loc de alta majora. = Intr-o seara la finele unei ture de serviciu in port am analizat o salariata Dragostin Vasilica, si dupa ce a plecat de la mine pe jos spre locuinta , in loc sa meargaprin exteriorul liniilor ea a mers printre doua linii pe care stia ca de regula locomotiva ce pleca la oras cu schimburile se deplasa pe alta linie. Si fara sa se uite inapoi sa vada pe unde circula locomotiva ea a crezut ca locomotiva se deplaseaza pe linia stiuta de ea ,si ca sa se fereasca mai mult de curentul de aer care o facea locomotiva, in mers salariata a facut un pas cu gandul sa se indeparteze mai mult de locomotiva. Dar prin acest lucru ea tocmai a intrat in fata locomotivei si a fost omorata pe loc. =In iulie 1974 intr-o dupa amiaza cand eram in sala mica de la judet impreuna cu primul secretar Balan , a intrat seful de cabinet si l-a avizat ceva la ureche , ca imediat primul secretar sa-mi spuna ca sa merg imediat la gara fiindca rapidul de la Bucuresti nu a mai oprit la peron si s-a dus mai departe intrand spre port in spatele unui convoi deraind locomotiva si sunt calatori accidentati de bagajele cazute peste ei. Acest tren circula pe ruta Urziceni iar de la Bucuresti Nord prima oprire era Braila..Timpul de mers era numai de 2 ore pe 199km. Regula era ca trenurile rapide opresc numai in statiile resedinta de judet. = O alta situatie tot neplacuta cand , seara dupa ce doar ajunsesem acasa m-au sunat sa vin imediat fiindca un manevrant Gheorghe Aurel manevrant sabotar a pus sabotul in scurt pentru oprirea unui grup de vagoane cisterna incarcate cu benzina. Jetul de benzina care l-a improscat ,fiindca capacele de la doma vagoanelor nu au avut garniturade etansare , a luat foc de la o locomotiva ce stationa alaturi. Flacara s-a propagat pe traseu de la locomotiva peste manevrant pana la doma vagonului. Focul de la doma vagonului au reusit sa-l stinga insa manevrantul stropit tot , si luand foc a intrat in panica si a inceput sa fuga singur departandu-se de colegi. A fugit prin statie pana au ars pe el toate hainele. Avand arsuri de peste 90%. In timpul deplasarii cu salvarea la spital pe moment , nu mai avea dureri fiindca , terminatiile nervoase cu care ar fi simtit durerile erau arse si de acum nu mai simtea nimic desi cei ce-l vazusera afirmau ca deja pielea ii crapa in unele locuri. El vorbea atunci ca poate se va vindeca si nu va ramane cu semene pe corp.

Ne-am prezentat la spital insotit de directorul regional Rosu Constantin , doctorul cfr Stanciu Aurel si maiorul de politie Burlacu. La putut vedea doar doctorul Stanciu Aurel si ne-a spus ca va fi tinut sub anestezice , insa nu va trai mai mult de 24 ore, fiindca pielea este organul prin care se elimina toxinele. Neeliminandu-se toxinele ele vor intra in sange si va muri. A doua zi cu trenul de ora 17 de la Bucuresti ne-a sosit un unguent strain cu care se poate interveni si incerca sa-l salvam. Am mers imediat cu asistenta Naniu Zoica la spital si cand am ajuns acolo deja decedase. = Si un caz cand dimineata eram impreuna cu seful de statie Arion. Ne-a anuntat ca laintrarea de la port a unui convoi de manevra conducatorul de manevra Bolboceanu Stan s-a desechilibrat a cazut cu un picior pe linie si i-a taiat piciorul de la glezna. Seful de gara a refuzat sa mearga fiindca nu poate suporta, ii vine rau. Am mers imediat ,unde l-am gasit scos dintre linii , am dispus legarea imediat la baza taieturii pentru oprirea scurgerii sangelui pana la venirea salvarii. Am constat la acest salariat o tarie de carater si un sistem psihic foarte lucid. A cerut la un coleg un cutit si si-a taiat tendonul ce-i mai ramasese netaiat. Iar a doua zi la spital cand am mers la el zambind , a spus casi-a mai scurtat piciorul fiindca era prea lung.. Asadar sunt oameni in asemena situatii cu tarie ca Bolboceanu Stan dar si oameni de tipul sefului de statie Arion Iancu caruia i se face rau la situatii asemenea. De altfel dansul afirma ca locuia la bloc langa gara la etajul unu insa nicidata el nu se apropia de fereastra ca sa se uite in jos afara fiindca il apuca imediat ameteala. Persoane intalnite fata de care am ramas cu amintiri placute si de respect.De la regionala Galati:Directorii: Popescu M , Galea Mihai , Dediu Horia , Ghinea Nicolae, Bota Valentin.Sefi de divizie si RCM: Nicolau I, Tulbure M. Lincu Ilie, Cazacu Radu, Hanganu Ancuţa,Buruiană Gheorghe, Antache Stefan,Ionescu George,Petre Dan, Niţă AlexandruDin complexul Braila: Sefii de statii: Turcu I, Iancu Arion , Constatinescu VictorSef birou tranzit: Dinu Constantin, Apostolescu GheorgheInstructori statie: Mitu Cristache., Tobescu Ilie, Costin Emil Seful de remiza: Gruiescu Constatin, Vasile Neacşu , Sef district SCB-Ţanu Ghorghe;Sef Sector TTR- Lăcătuşu Alexandru;Sef Sectie Linii-Pescaru Constantin, Dobrescu Gheorghe, Suciu Mihai;Sefii de Revizie - Mihăescu Constantin, Dosoftei Stefan , Condruz Constantin, Sefi de tura Revizia de vagoane- Dumitru Palade, Biter Gheorghe , Bărzoi Ion, Nichifor I.,Ghinea Bratu, Teodorescu Nicolae, Stan Nicolae, Milotin Petre Impegati de renume : Bucher Dumitru, Manolescu Ion, Simion Raducan. Jerlăianu Gh, Grigorescu Mişu, Ocneanu Gheorghe, Leu Mircea, Mitu Cristache,Apostolescu Traian,, Buzea Gheorghe,Marinescu Ionel si devenit sef statie marfă.Secretariat : Diveica Georgeta, Mitu Ioana, Brebenel Milica , Lepădatu MarioaraSefi compartiment si birou Reclamatii: Ghiţă Aurel, Gurgu Ana, Buiacici Stela,Casier colector Onica Profira, Casier verificator ; Dumitru Maria, Şisu Sica, Canciu Neacşa;

Medici generalisti: Stanciu Aurel , Şarcani Ioniţă; stomatologi :Iacob Crăiţa; Pascu T.Asistenti:Prefăcutu Grigore, Naniu Zoica , Miriţă Tudoriţa , Mariana Brăgăoanu;Tehnicieni stomatologi: Pojar Georgică, Dumitrescu Jan;

AMINTIRI FEROVIARE SI PUŢINA FILOZOFIEEu Moldoveanu Silvestru zis si Emil aşa cum mă cunosc toate rudele , mai puţin la serviciile avute. Sunt născut la 16 iunie 1938 intr-o zi de joi la orele 15 , in localitatea Spiru-Haret , fost Germǎneasca ,judeţul Brăila. Localitatea se află la distanţa de 55Km fată de oraşul Brăila. Legătura cu oraşul se face astăzi pe sosea asfaltată. La vremea naşteri mele legătura localităţii cu oraşul Brăila se făcea prin şoseaua pietruită Brăila –Viziru si restul 15km de drum natural de pământ . Transportul mărfurilor se făcea numai cu căruţele iar de persoane fără asemenea mijloace se făcea cu un vaporaş , ce circula intre Brăila si Hârşova;o zi circula la vale (aval) iar a doua zi la deal(amonte). Cei ce mergeau cu vaporaşul aveau in oraşhanuri unde puteau rămâne si dormi. In urma scrierii Arborelui Genealogic si studiind o serie de date m-am gândit să mai scriu câteva rânduri despre unele lucruri petrecute si parte din ele nemenţionate. Puţina istorie şi filozofieStudiind neamul Moldoveanu , am constatat că toţi au fost oameni harnici serioşi demni de respectul societăţii si au avut diferite profesii. Bunicul a fost perceptor , unchii mei au fost preot, medic veterinar si profesor universitar , mulţi profesori , moaşa , agricultori iar dintre verii mei mulţi ingineri , medici , profesori unii care aufost chiar directori de scoli. Pentru seriozitatea si conştiinciozitatea muncii , tata a fost primar din ianuarie 1941 pana in decembrie 1944 , deşi avea numai 5 clase elementare si şcoala de subofiţeri in specialitatea pontonieri pe timpul stagiului militar. Nu a făcut politică niciodată .Acest filon al neamului romanesc, Moldoveanu , a fost ,serios, muncitor si ce a întreprins a fost făcut cu mult interes si pricepere, făcând faţă oricărei perioade istorice. Aşa se face că după al doilea război mondial , când Uniunea Sovietica ne-a introdus forţat in lagărul comunist , acest neam a ştiut cum să muncească ca să fie oameni apreciaţi chiar de noul regim comunist deşi dânşii proveneau din clasa sociala prigonită . Pe tata securiştii l-au izgonit din localitate pentru a se începe colectivizarea , sau pe mine si fratele mai mare , ne-au dat afara din Liceul N.Bǎlcescu , pe motiv de origine socialǎ „ duşmana clasei muncitoare”.Dar , aşa după cum broscuţele ţestoase după ce ies din ou se îndreaptă direct spre mare (au orientarea nativa) , tot aşa şi neamul nostru , deşi am fost daţi afară din liceie sau facultăţi precum vărul nostru Fănel , am urmat şcoli profesionale , apoi liceul la seral şi-n final facultăţile dorite. CALEA FERATA ROMANA Cum am ajuns feroviar,

Eu sunt primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Am ajuns forţat de împrejurările istorice.In luna mai 1952 pe tata securiştii l-au izgonit din localitate pentru a creia condiţiile de colectivizarea ţăranilor. Eu în luna iunie am terminat cele 7 clase si am plecat imediat cu părinţii in bejenie adică fugiţi să se ascundă de organele de stat. Am mers la o Gospodărie Agricola de Stat la 3km de oraşul Buzău , locuind acolo în dormitoarele de muncitori cu paturi suprapuse. Dar un cumnat al tatălui meu Rainu

Tomescu soţul Octaviei sora tatălui meu , era directorul Grupului Şcolar CFR Brăilacu subgrup la Buzău. Sora tatălui meu după Şcoala Normala Bucureşti a fost repartizată in Cadrilater si pe când se întorcea spre Brăila l-a cunoscut pe unchiul Rainu in gara Feteşti , unde dânsul era salariat la Depoul CFR. Calea ferată era un sector privilegiat din cauza că Gheorghe Gheorghiu –Dej conducătorul acelui regim, fusese cfr-ist. Dânsul m-a înscris la Şcoala Profesionala cfr la specialitatea montatori vagoane. Aşadar eu am fost primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Apoi condiţiile vitrege pentru neamul romanesc si respectiv al Moldovenilor, au mai fost înscrişi de unchiul nostru , Nicolae Moldoveanu fiul lui Alexandru Moldoveanu vărul tatălui meu , Eugen Stanciu fiul verisoarei Veronica Moldoveanu căsătorită Stanciu , Ştefan Taman(Fanel) fiul surori Aneta a tatălui meu, si mai târziu au făcut facultăţi cfr George fiul verisoarei Caterina sau Catalina fiica verisoarei Georgeta. Amintirile mele feroviare dela început La Şcoala Profesională cfr Buzău am fost înscris de unchiul Rainu , tot dânsul a încheiat contractul cu şcoala ca după terminarea ei să fiu obligat să merg acolo undevoi fi repartizat. Şcoala am urmato fiind internat si pe timpul scolii am fost si îmbrăcaţi complet, de la şosete , sandale vara până la paltoane si toată lenjeria necesară. Trebuia să fac 3 ani , insă fiind nevoie mare de forţă de muncă in atelierelede reparat vagoane s-a hotărât ca partea teoretica a anului 3 să fie făcută in vara anului 1954. Aşa ca după o săptămână de vacantă am fost rechemaţi la şcoală si după terminarea cursurilor pe 25 septembrie am fost supuşi la examenul de absolvirein urma căruia ni s-au dat si categoriile de încadrare. Eu am obţinut categoria maximă ce se acorda adică a 5-a si cu aceasta am fost si încadrat in funcţie la Revizia de Vagoane Galaţi , unde am fost repartizat. La şcoala profesională am făcut de la început o zi studii o zi atelier. După ce am făcut primele 6 luni lăcătuşeriela 1 martie 1953 am început activitatea de calificare la Atelierul de Zona Buzău. Aicise introduceau lunea cca. 10 vagoane de marfă, se ridicau pe suporţi numite capre sise dezmembrau toate părţile componente ale vagonului. Cele uzate se înlocuiau, altele se recondiţionau ca exemplu osiile erau duse la strung pentru a se reface profilul bandajelor etc., etc. Eram repartizaţi pe echipe si zone-părţi ale vagoanelor.Aşa am invăţat cum se repara orice parte componentă a vagonului de marfă. Examenul de final pe 27 sept.1954.La Revizia de Vagoane GalatiAm început serviciul la 1 octombrie 1954.Aici , am fost repartizat împreună cu un alt lăcătuş tânăr dar cu armata făcută , reparatul vagoanelor de călători in special la interior ca uşi , ferestre , Wc-uri. După o lună de zile colegul meu a fost încadrat caofiţer de securitate si m-a părăsit. Politica regimului comunist instaurat se baza pe promovarea „clasei muncitoare-chiar fără studii mari” in diferite posturi de mare importantă. Acest lucru a dăinuit până când regimul a început să-si pregătească in scoli de scurtă durată ,(din fii muncitorilor) oameni pe diferite meseri.La Revizia de Vagoane BrăilaDela 15 noiembrie 1954 am fost transferat la Revizia de Vagoane Brăila.Cat am făcut naveta zilnică la Galaţi urmam si cursurile la liceul seral din Brăila. Cum am venit la Brăila , fiindcă nu mă prezentasem la tovarăşul secretar de partid Vâlcu Radu si nici acordul de a veni la Brăila , ia dat dispoziţie sefului de revizie

Mihăescu Constantin să mă repartizeze la tură de 12/24 si nu zilnic aşa cum solicitasem ca să pot continua cursurile liceului unde deja urmam. Pentru acest motiv am fost nevoit să retrag dosarul de la liceu. Pentru modul cum m-am comportat la serviciu , a fost posibil ca anul următor să reîncep cursurile liceului. Deaceasta dată lucram in zona portului. Aici împreună cu un tâmplar si un lăcătuş de revizie , reparam toate tipurile de vagoane de marfă. Vara in perioada recoltării cerealelor , pentru deblocarea silozului din port , se încărcau zilnic zeci de vagoane acoperite cu cereale vrac si noi trebuia să le etanşăm contra scurgerii. Pentru aşa ceva mai veneau detaşaţi de la Revizia de Vagoane Făurei o serie de personal. Aşa l-am cunoscut pe alt tânăr ca mine , Condrut Constantin care in timp a urmat liceul si urcat in calificări pană la a ajunge Seful Reviziei de Vagoane Brăila si apoi si la alte unităti.Ca şefi de unitate la Revizia Brăila am avut de la început pe Mihăescu Constantin apoi pe Dosoftei Ştefan. Nişte oameni exemplari de corecţi. Unitatea aveaun personal de 50 de salariaţi. Seful de unitate avea toate obligaţiile de întocmire a corespondentei , pontaje , fisele de materiale ,evidenta rechizitelor pe salariaţi , şcoala personalului ce se ţinea lunar etc. Neavând in schemă un post de ajutor in tinerea tuturor evidentelor, mai recurgea la o persoană-lăcătuş in pauzele dintre trenuri sau reparaţii. Aşa s-a întâmplat ca dintre toţi salariaţii eu eram singurul careurmam liceul iar ceilalţi erau cu puţine clase. Am fost pus să fac un registru cu evidenta întregului personal si cu toate datele lor personale cât si ale mebrilor lor defamilie. Când regimul a început să-si completeze posturile de conducere din întreprinderi foştii muncitori care au ţinut locul au revenit la vechile lor funcţii. Aşa că eu am întâlnit pe asemenea oameni reveniţi la munca lor de baza. Dintre aceşti lăcătuşi am găsit ofiţer-căpitan in armata cu 4 clase( Puică Ion ), primar la comuna Chiscani Pascu Ion , preşedinţi de Cooperative de Consum (Cojocaru Gheorghe si Comsa Constantin), director la SMT Traian Sat (Topolenu Ion cu 4 clase). De la ei am aflat că Patrichi fost lăcătuş la Atelierul de reparat Vagoane Brăila a fost ambasador in Albania apoi la Brăila Preşedintele Consiliului Popular. La Brăila pe măsura sporiri activităţii se aduceau prin transfer lăcătuşi de la Făurei. Aşa am auzit cum se făceau membrii de partid după 1944. Se adunau pe ture de serviciu salariaţii si se întocmea câte un proces verbal si nu cu cerere individuală.Se spunea că pentru o anumitǎ formalizare se introduceau pe rând intr-o salǎ la o comisie tot a lor localǎ in care fiecare trebuie sǎ se laude ce bravuri au făcut ei in timpul războiului.,sau sǎ înfiereze vechiul regim. Aşa au povestit cǎ un lucrător era atât de naiv încât ca bravurǎ a spus cǎ in timpul războiului de lângǎ localitatea lor era soldat si trăgea cu arma mitraliera de”cădeau ruşii ca ciupercile”.Bineînţeles caa fost oprit si i-a spus sǎ nu mai spună aşa ceva dar a fost făcut membru de partid. După ce am plecat la facultate , am fost informat cǎ fostul secretar de partid Vâlcu Radu ce era un dur , a fost depistat cǎ fusese legionar si şedinţa mare si scos din partid. Colegii l-au huiduit. La revizia de Vagoane Brăila am lucrat pânǎ in 1959 când am terminat liceul seral am luat maturitatea ,m-am înscris prin Serviciul de Vagoane Regionala Bucureşti la concurs pentru admitere la Institutul de Cai Ferate Bucureşti, unde am si reuşit. La acest institut 1/3 locuri erau repartizate pentru muncitori si fii de muncitori cfr-isti. Am fost aproape 4 concurenţi pe un loc. Am reuşit , si apoi am fost obligat sǎ închei

contract cu regionala de Cale Feratǎ Iaşi (conform repartiţiei Departamentului CFR). Contractul prevedea o bursa echivalenta cu ajutor de maistru , aşa s-a făcut cǎ la serviciu înainte de facultate aveam salariul de 544 lei/luna iar la facultate 725 lei/luna pe toata durata facultǎţii considerându-se si ca vechime in muncă.Pentru cǎ studiile de la institutele superioare erau gratuite ,Statul a hotărât in anul 1963 ca toţi studenţii sa încheie contracte cu Ministerul Invăţământului ca după terminarea cursurilor sǎ meargă obligatoriu 5 ani la locurile unde vor fi repartizaţi. Aşa că am fost obligat si eu să închei alt contract (deşi explicasem că eu aveam un asemenea contract). Profitând de asemenea confuzie creată am reuşit ca să nu merg la Regionala Iaşi si să încep serviciul in oraşul Brăila. Absolvenţi , care fusese înainte de facultate in productie erau scutiţi de acele stagii, si eu am beneficiat de aşa ceva . După un an lucrat la TUG Brăila am mers la Combinatul de Celuloza si Hârtie Brăila de unde am primit locuinţa (lucru foarte necesar in acele timpuri si greu de obţinut). Aici am fost la sectorul de căi ferate având 7 locomotive de manevra cu personalul aferent , plus lăcătuşi de revizie vagoane , si chiar pentru peste 40 km de cale ferată o echipă de 20 muncitori cu picher-maistru) , remiza de locomotive cu echipa de reparaţii. Secţia de Cai ferate făcea toate manevrele pe cele două platforme chimice (CCH si CFA) plus liniile santierlui de construcţii cât si transportul stufului din portul de la Dunăre in depozitul special apoi alimentarea permanentă a tocătoarelor. După operaţia de osteom sinus frontal la Spitalul Coltea Bucureşti mi s-a recomandat plecarea din zona de gaze si aşa am revenit in gara Brăila in 1969 de unde am ieşit la pensie.Aici la revenirea la cfr am fost obligat ca să fac unele stagii comerciale. Aşa am făcut stagiu de casier toate ramurile in gara Barbosi Călători si apoi casier pe propria răspundere tot in această gară. La finalul stagiului am dat examenul de sfârşit de stagiu ce era cel de sef de gara la Grupul Şcolar Bucureşti. După obţinereaexamenului am fost obligat să fac serviciul de sef de gară pe proprie răspundere intr-o gară mică. Am dat concediu 3 luni de zile in gara Baldovinesti unde locuiam obligatoriu. Uzam de ziua liberă numai după ce făceam sâmbăta dimineaţa cerere, pe la orele 14 primeam sau nu aprobarea. Când primeam aprobarea , predam conducerea gării impiegatului de seviciu si eu plecam la locuinţa din oraşul Brăila unde puteam fi găsit. Ziua liberă se considera de sâmbăta de la orele 18 pană duminica orele 18. Ne se admiteau abateri , fiind verificaţi de organe de control. Aşa se tratau problemele de securitate sau siguranţa circulatiei trenurilor. Eram obligat ca zilnic sa verific salariaţii la intrarea in serviciu, dacă sunt odihniţi si nu sunt sub influenta consumului de băuturi alcoolice.In gara Brăila când am venit, era centralizata electrodinamic insa era pe linie simpla. Ulterior au început lucrările de dublare , electrificare , pasajul subteran la Republicii . Din cauza multiplelor manevre in zona de sud, sectorul Fabrici , bariera era mai mereu închisă motiv pentru care transportul personalului muncitor la cele 2 combinate se făcea cu întârziere la serviciu. S-a hotărât ca această zonă să fie dezlegată de Brăila si sa fie deservit prin staţia Lacu -Sărat si tranzitarea prin Combinat. In partea de nord au luat fiinţă o serie de linii pentru deservirea noilor întreprinderica Centrul de Selecţionarea cerealelor, Depozitele ICMJ-ului, depozitele Cooperaţiei

de Consum , ILF , ICRA-ICVA, Metalurgica, Depozitul de lemne si Terminalul de transcontainere. In zona portuară din cauza multiplelor inundaţii se amenajau mereudiguri din pământ intre Căpitănie-Agentia Fluvială si Pescărie. Apoi după scufundarea in anul 1975,a cheului bazinului din docuri din dreptul silozului făcut deAnghel Saligny , s-a hotărât execuţia pe mai multe etape a ridicării cheiurilor de la bazinul docurilor pană la Agenţia Fluvială. Fiind volum mare de investiţii s-a hotărât ca aceste investiţii sa se execute pe etape si mai mulţi ani. S-a reuşit sa se execute numai zona din dreptul bazinului docuri unde tot cheiul s-a înălţat cu cca. 1 metru, macarale noi de cheu , si benzi transportoare subterane de la marginea cheiului la siloz.Datorită activităţii destul de sporite a exportului navele venite in port erau obligate sa aştepte rândul la operare si câteva săptămâni. Se exportau metale , aluminiu , chimicale etc. motiv pentru care deja au apărut in perspectiva investiţii noi ca : in aval de trecerea bac un nou bazin , alături de el un nou siloz de 40.000tone. Pentru deservirea lor era prevăzut un nou si mare triaj lângă cărămidărie si paralel cu şoseaua spre Galaţi. Triajul a fost făcut in proporţie de 80-90% insă după 1989 toatelucrările s-au abandonat , din linii s-au mai redus , acum rămânând doar câteva pentru deservirea unui depozit al societatii Romanel.Câteva amintiri despre podul de peste Dunăre de la trecerea bac Smârdan-Ghecet.In anul 1959 când am mers la examenul,de admitere la Institutul de Cai Ferate Gheorghe Ghorghiu-Dej , am găsit in avizierul de la poartă,un material ce prevedea o serie de investiţii majore in ţară si care trebuiau aprobate la noul congres PCR ceurma sǎ aibă loc. Aici pe primul loc era trecut sǎ se construiască un combinat siderurgic la Galaţi si care sǎ producă 1,5 milioane tone de otel, iar pe locul următor era prevăzut pod peste Dunǎre la Brăila , identic ca cel de la Giurgiu. Au trecut anii dar şi studiile de fezabilitate şi când am venit ca inginer in gara Brăila amprimit acest proiect in faza de studiu economic. Era prevăzut cu sosea la partea superioară si cale ferată sub ea. Pe mijlocul Dunării erau 2 piloni mari intre care şoseaua si calea ferată constituiau un tronson ce se putea ridica atunci când apăreau nave mari si aveau catarge(exact ca cel de la Giurgiu). Menţionez ca era caregulă ca ori ce nouă întreprindere sau lucrare ce era legata de calea ferată toată documentaţia venea la acea gară pentru a-şi da avizul. Tot aşa acest dosar-proiect in faza de studiu avea prevăzut ca un mare număr de trenuri din Moldova cat şi de lanoul combinat siderurgic să intre in gara Brăila sa fie manevrate şi apoi expediate spre port. Noi făcându-le analiza am ajuns la concluzia că actualul dispozitiv de liniiera arhiinsuficient. Pentru aşa ceva ar fi trebuit să se intre cu demolarea parţială din străzile cartierului Chercea. Noi am venit cu soluţia ca lângă Combinatul Siderurgic sǎ se construiască un triaj nou , cu linii suficiente şi sǎ preia şi volumul trenurilor din Moldova, iar pentru a trece podul să se prevadă o linie care să lege gara Baldovineşti cu podul ocolind oraşul . Fondurile absorbite de combinatul siderurgic au dus la neînceperea lucrărilor la pod. A venit la conducerea ţării noul secretar general care s-a opus.Când s-au făcut studii privind amplasarea Centralei Atomoelectrice , al 2-lea loc a fost lângă Măcin . Ştiu cǎ in oraş deja se făcuse un calcul privind necesarul de căldura la blocuri si care trebuiau făcute de la aceasta centrală. Organele judeţene

Brăila (dorinţe permanente chiar si electorale de azi 2014) au solicitat construcţia acestui pod justificat „chipurile” pentru transportul de materiale necesare construcţiei noii centrale. Numai că Ceaşusescu a fost lămurit de consilierii săi ce materialele pot veni din ţară până în portul Brăila si cu noua tehnologie apărută aceia a transcontainerelor se rezolva această problema ridicată de organele din Brăila. Consecinţa a fost imediată s-au dat dipozitii si s-au si executat 2 linii cu macaralele transtainer pe platforma portului in zona docurilor .Alte mici amintiri nostalgice înainte de 1989-Insula Mare a Brăilei expedia in perioada recoltării porumbului 340.000 tone porumb ştiuleţi cu trenuri închise in toată ţara , nordul Modovei la Suceava , Sibiu –Braşov , Timişoara la Comtim. Cate presiuni si ce intervenţii care sa obţină mai repede cate un asemenea tren. -Zilnic plecau la Canalul Dunare-Marea Neagra intre 5000 si 6000 tone de piatră.-De piatra pentru metrou se ocupau organele de securitate. Piatra se încărca in transcontainere ,din cariera Turcoaia unde se spăla , se aduceau cu şeile auto până la terminalul de transcontainere Brăila se aşezau pe vagoanele platforma si trenurile mergeau cu o regularitate mai mare decât ale trenurilor personale.-Intreprinderea Progresul Brăila expedia lunar cca. 30 vagoane cu excavatoare in ţările socialiste Polonia , Cehoslovacia, sau diferite construcţii metalice in RFG.Osiile făcute de Progresul cu noua tehnologie asigurau viteze de peste 160-180km/ora.Asemenea osii erau expediate la Balş unde se montau boghiuri si se exportau in Bulgaria. Bulgaria înfiinţase fabrică de vagoane insă nu dispuneau de tehnologia execuţiei de osii. Aşa că importau osiile din România iar in schimb pe lângă alte facilitaţi ne dădeau vagoane construite de ei dar dotate cu boghiurile romaneşti. Asemenea vagoane am văzut înscrise in parcul CFR.- Combinatul de Prelucrarea Lemnului expedia pal in Germania Federalǎ si mobila chiar si sculptată in ţări din vestul Europei.- Fabrica de Confectii-Braiconf- expedia lunar zeci de vagoane in ţǎri ca Italia , RFG, Franţa etc, chiar primul ministru Constantin Dǎscǎlescu când a fost in vizitǎ in Franţa i s-a reclamat nesosirea unui însemnat număr de vagoane cu cǎmǎşi , rǎmase blocate din cauza înzăpezirii pe la Timişoara si pentru care a luat mǎsuri aspre de sancţionare.-De pe platforma CCH plecau cantitǎţi mari de hârtie la export , iar astăzi 2014,avem hârtie din Argentina , sau chibrituri din India.-Din Brăila si alte gări ale judeţului plecau pepeni in Germania Federalǎ, diferite zarzavaturi roşii, ardei , gogoşari cu vagoane frigorifice in ţǎri Europene din vest sau roşii in vagoane normale la URSS.ASTAZI SUNT DOAR AMINTIRI ,datoritǎ guvernanţilor incapabili sau nesătui ?!?! Brǎila 29 iulie 2014

Gara Braila, tramvaiul si trasurile surprinse in anul 1914

Gara Braila de la peron si din spate din 1970 pana in 2011 la noul R.K.

Prima cladire a garii BRAILA construita in anul 1869

In ziarul local din 2.11.1966 apare gara Braila cu explicatiile:” Zilnic prin gara C.F.R. din orasul nostru trec zeci si sute de vagoane de calatori sau cu diferite marfuri. Va prezentam un aspect de ansamblu a garii C.F.R.”

Ziarul local Inainte 25 ianuarie 1966 gara Braila vazuta de la peron

ZIARUL LOCAL INAINTE 15 MAI 1984 Prezinta o lucrare de mult dorita si necesara in gara Braila si anume copertina la peronul doi pentru calatori. Din initiativa si dispozitia primului secretar PCR al judetului Braila ,Anton Lungu ,o serie de intreprinderi pe cheltuiala lor au realizat aceasta copertina. Cu aceasta ocazie nivelul peronului s-a mai inaltat cu cca 40 cm cu scopul urcarii si coborarii mai lesnicioase a calatorilor.

S-a refacut si reteaua de apa a peronului. O situatie nostima cum s-a pus in functie.Desi copertina era montata dar apa nu curgea, lucrarile intarziase. Intr-o sambata seara cand primul secretar isi astepta sotia de la Bucuresti , o calatoare fiindu-i sete si negasind apa si-a manifestat supararea print-o injuratura la adresa garii. Dupa sosirea sotiei si a ajuns acasa ,primul secretar i-a dat sarcina primului viceprimar ca in cursul noptii impreuna cu cei de la Uzina de apa sa mearga in gara si sa plece acasa numai dupa ce vor da drumul la apa. La ora 4 dimineata apa a inceput sa curga la cismelelegarii. De retinut ca dupa modelul statiei Braila conducerea Regionalei CFR Galati a executat si alte copertine,in statia Galati si alte statii de pe cuprinsul regionalei. Astazi in anul 2015 dupa reparatia capitala s-au executat copertine la ambele peroane unu si doi insa dotate cu afisaje electronice dar exagerat de lungi.

Copertina de la peronul doi executată de intreprinderile oraşului Brăila din însărcinarea primului secretar judetean PCR Brăila Anton Lungu si predate gratuit staţiei Brăilala data de 15 mai 1984. A fost o preocupare a organelor locale ale oraşului faţă de cetăţenii săi. Copertina văzută de pe pasarelă

Copertina vazuta din partea opusa

Reparatia capitala a cladirii de calatori Braila la data de 16 mai 1974 ,sef santier Vatrici Nicolae

Asa arata gara Braila la data de 7 august 2011 ora 11,42

ASA ARATA LA DATA DE 17 .11. 2012 ora 12,32

Foto amator Moldoveanu Silvestru, un „trecator” prin cfr.=1953/2000!

gara cfr braila 7 noiembrie 2013

Gara cfr. Braila 7.XI.2013

Doi plopi rasaditi de ing.Arion. Cladirea gri a servit pentru politie, casa de marfuri si biroul SITRAM. Apoi cladirea electricienilor si in dreapta, cladirea Sectorului TTR. Dupa RK la caldirea de calatori numai cladiea TTR a mai ramas restul demolate chiar si cazemata de langa plopi acoperita cu zapada. RK executat in perioada 2011/2013.

Gara braila la data de 8.octombrie 2013

Coperta MONOGRAFIEI orasului si judetului BRAILA IN 1928

Gara Braila si cateva date de activitate de la infiintare mentionate in lucrarea Contributiuni pentru MONOGRAFIA orasului si judetului Braila cu prilejul centenarului din1929

Continuare la pagina Gara Braila 1929

AMINTIRI NOSTALGICE din documentari si trairi ale autorului.

Pentru faptul ca Tara Romaneasca era un producator important de grau pentru Europa , a aparut necesitatea exportului. Urmare a lucrarilor de dragare a bratului Sulina navele maritime au putut ajunge si la Braila .In acest sens Dunarea mai este denumita si de Dunarea Maritima ; de aici pot pleca navele cu incarcaturi pana la 7000tone. Calea ferata a aparut prima data in Anglia si apoi s-a extins in Europa din spre vest spre est. Printul Carol a convins guvernul ca sa prevada construirea unei liniiferate care sa lege cele doua provincii unite la 1859. S-a aprobat in 1866 construirea unei linii de 915 km pornind din Banat de la Varciorova , Turnu-Severin , Craiova , Caracal , Piatra Olt , Pitesti , Bucuresti , Ploiesti, Buzau, Braila , Galati , Tecuci , Marasesti , Roman. Necesitand fonduri importante s-a trecut la concesionari . Astfel linia Bucuresti Braila s-a dat in functie provizoriu , pentru marfa din 1970. Ploile din primavera lui 1971 au deteriorat linia facuta de concesionarul Stroussberg , lucru ce a determinat masuri energice din partea guvernului si concesionarul a reusit sa refaca lucrarile ,astfel ca la 13 septembrie 1972 s-a dat in functie definitiv linia. Din acest moment orasul Braila a devenit foarte important, aici a fost bursa mondiala a graului ,erau foarte multe consulate. Din Darea de Seama a Directiei Generale a Cailor Feratedin anul 1903 apar sosite in Braila 57203 vagoane a 10 tone in anul 1892 , evoluand ca sa ajunga in 1902 un numar de 98012 vagoane de 10 tone. In urma la asa trafic s-au infiintat ateliere de reparat vagoane si locomotive ca “Societatea Franco-Romana de materiale de drum de fer” in anul 1921.(Vezi Darea de Seama a Camerei de comertBraila 1929 pentru anul 1928). A fost Regionala de Cale Ferata la Braila. Tot din Darea de Seama din 1903 apare preocuparea pentru franarea trenurilor. Din anul 1893 s-a adoptat introducerea franarii automate cu tipul Westinghouse combinata si cu frana de mana. In 1902 franarea automata era de 48% la calatori si 32% la marfa. Pana in anul 1963 remorcarea trenurilor si manevrele se faceau exclusiv cu locomotive cu abur. Pentru aceasta in statiile mai importante erau construite castele deapa. Braila avea construit un castel in Depou , iar apa era luata din Dunare cu o pompa si trimisa printr-o conducta direct in castel. De aici apa se putea da la locomotive prin mai multe coloane. In statie existau patru coloane , doua intre liniile unu si doi langa cladirea de calatori pentru alimentarea locomotivelor la trenurile de calatori in timpul cat sationau pentru coboratul si urcatul calatorilor. Mai erau doua laextremitatile statiei intre liniile 3 si 4 pentru trenurile de marfa. Depourile erau dotate cu placi de intoarcerea locomotivelor astfel ca la remorcarea trenurilor locomotivele sa circule cu botul inainte. La statia Faurei , fiind nod mare feroviar s-a construit un triunghi de linii in locul placii de intoarcere. Locomotivele cu abur aveau un randament foarte scazut de maxim 7/9 % si puterea pana la maxim 1000CP. Din acest motiv ,un tren de marfa remorcat cu o locomotiva pe linii ce declivitati mici , pe rampade la Predeal nu puteau urca decat cu 2 sau 3 locomotive suplimentare la acel tren. Din anul 1963 au aparut locomotivele diesel DA de 2100CP, folosite la remorcarea trenurilor si apoi au inceput construirea si a altor tipuri de puteri mai mici

inlocuindu-se treptat si cele de la manevra. Ulterior au aparut si locomotivele electrice cu cate 4000 si chiar 5000Kw. Institute de cercetari au demostrat ca transporul feroviar este mult mai ieftin decat cel auto. Din acest motiv s-a acordat importanta cuvenita transportului feroviar. Ca o concluzie , a masurilor luate de Romania in perioada de pana la 1989 , putem afirma cu mandrie ca datorita prioritatilor acordate investitiilor in infrastructura aveam cea mai buna securitate a transporturilor din Europa. Dublarile liniilor principale , centralizarile electrodinamice ale statiilor ,electrificarile si blocul de linii faceau imposibila trimiterea de tren contra tren din greseala impegatilor. Instalatiile electrice controlau starea de liber sau ocupat ale tuturor liniilor si chiar daca din eroare impegatul ar fi apasat butoanele pentru intrarea unui tren la o linie ocupata , instalatia nu-l asculta , semnalele nu se puneau pe liber. Asa se explica ca si dupa 1989, evenimente s-au mai intamplat in Europa insa in Romania din aceste motive , nu s-au intamplat. La noi ce s-au intamplat , au fost doar la societatile private , necontrolate . Tren particular ajunge din urma alt tren pe linia Bucuresti Fetesti cu bloc de linie automat;cauza indusii locomotivei particulare au fost inactivi adica ori defecti ori izolati de acei mecanici. Sau tren particular cu vagon supra incarcat din care motiv s-a rupt fusul de osie chiar in dreptul Depoului. Organele de preventie, ca acari de marci sau lacatusi de revizie au fost desfiintati pe motiv ca , societatile particulare au lacatusii lor si revizuiesc trenurile inainte de plecarea lor. Da, dar numai ca toate defectiunile accidentale apar in timpul mersului si nu are cine sa le depisteze si sa dispuna masurile de oprire. Toate guvernele dupa 1989 au numit ministrii politic , lucru total gresit. In plus,se acorda prioritate transportului auto desi este mai neeconomic decat cel feroviar. Existavagoane speciale cu platformele coborate astfel ca auto-TIRURILE sa poata circula pe calea ferata , dar se neglijeaza. Pe calea ferata pot circula greutati mult mai mari decat pe autostrazi. Efecte ce se pot observa zilnic la televizor , sunt acelea care demonstreaza uzura foarte rapida a autostrazilor, cu consecinte asupra starii tehnice a masinilor care circula pe acestea. Obiective realizate la care am fost martor. = Reparatia capitala a cladirii de clatori inceputa in anul 1970 si terminata in anul 1974 de sef de punct de lucru domnul Vatrici Nicolae. O amintire legata de aceasta reparatie a fost cand dupa s-au inceput lucrarile la jumatatea din spre Galati si dupa ce s-a ajuns la fundatia din caramida s-a constat fisurarea ei. Seful de statie ing. Arion Iancu l-a chemat pe vicepresedintele orasului Lungu Anton si ambii l-au avizat pe ministrul adjunct Maroiu. Deplasandu-se la Braila si constatand fisura a dispus intocmirea unui proiect de cladire noua. In timpul executiei proiectului s-a dat o hotarare de la CC al PCR referitor la investitii. Fiindca se urmarea industrializarea fortata , s-a dispus ca orice constructie noua sa nu se faca decat daca sunt ceva masiniunelte si nu pentru birouri. In aceasta situatie s-au reluat lucrarile de reparatie capitala (ce se fac din fondurile de amortisment si nu fonduri noi de investitii). Dar efectul s-a vazut ulterior fiindca cladirea veche avea acoperisul usor , iar solutia la RK

a fost ca peste zidurile exterioare portante sa se toarne centura de beton, pe ele sa fie puse planseie din beton armat apoi ridicat etajul unu si iarasi centura din beton si alte planseie din beton. In acest mod cladirea s-a ingreunat foarte mult. Rezultatul a fost caau aparut tasari destul de mari , de cca 35 cm o fisura in planseul caselor de bilete , hidrofoarele s-au inclinat rupt conductele de legatura si inundarea subsolului. S-au facut lucrari de reparatii. Wc-urile de la subsol dadeau mirosurile prin acele aeroterme in holul caselor si-n casele de bilete. Lucru insuportabil ce a determinat inchiderea definitiva si redeschiderea celui vechi de langa cladire. = Lucrarile de dublarea liniei curente Faurei Braila , cu executia subtraversarii la strada Republicii , terminate in 1971. =Din cauza perturbarii mijloacelor de transport a salariatilor catre cele doua Combinate-CCH si CFA , ca urmare a menevrelor feroviare in zona sud-Fabrici , organele judetene au impus caii ferate sa execute un racord feroviar pe malul Dunarii dintre aceasta zona sud si cele doua combinate. In acest mod aceasta zona se desprindea de statia Braila si era deservita de statia Lacu-Sarat. Lucrarile s-au executat incepand din Braila si nu de la cele doua combinate. Astfel si aceasta zona a fost desprinsa de Braila in anul 1979. = Dupa terminarea lucrarilor de dublarea liniei Faurei –Braila si-n continuare spre Galati , au inceput lucrarile de electrificare. In statie trebuiau asigurate masuri desecuritate atat pentru constructor cat si pentru activitatea de manevra si trierea trenurilor si circulatia trenurilor. Pentru asigurarea tuturor acestor conditii am fost numit eu autorul acestei carti. Numirea , si ordinul a fost dat de directorul tehnic ing Dediu Horia. Pentru siguranta circulatiei trenurilor si lucrul constructorului aveam imputerniciri chiar de a cere retinerea unor trenuri de marfa in statia Vadeni timp de 5-10 minute pana ce macaralele constructorului reuseau sa monteze stalpii din beton inlocasurile lor. Cei mai lungi stalpi au fost cei pentru iluminatul pietei de manevra. Lucrarile din statie s-au facut in conditii normale si fara vreun incident. De retinut ca lucrarile de electrificare au fost gata prima data de la Faurei numai pana la Braila. Primul tren sosit remorcat cu locomotiva electrica a fost un tren de calatori de la Buzau la linia unu pentru Galati. Trenul a fost insotit pe locomotiva electrica de seful de divizie T ,Mihaila. Trenul avea la “roata” cum se mai spune si o locomotiva diesel cu care a mers mai departe. La sosirea trenului am fost prezent, fiindca eu cunosteam bine reteaua electrica in cadrul statiei cum fusese facuta. Am primit ordin si m-am suit pe locomotiva electrica pilotand mecanicul pana la iesirea pe linia unu spre port apoi revenirea in statie la linia alaturata. De mentinut ca pe acea linie firul de contact nu era realizat pe o lungima mai mare , astfel incat i-am atras atentia mecanicului dupa oprirea pe linia port si schimbarea postului sa nu coboare pantograful de deasupra sa,ca sa-l ridice pe cel din spate asa cum se circula normal ca protectie impotriva campului magnetic. Daca ar fi coborat pantograful de deasupra sa , cel din spate nu ar fi avut fir catenar deasupra pentru alimentarea motoarelor. Cunosc ca a fost deja un fotoreporter de la televiziune la sosirea trenului.

Si acum o concluzie , o retrospectiva la cei 76 de ani pe care ii am ce pot constata? Ca un german (Carol I.) a convins guvernul in anul 1866 ,si a realizat calea ferata in Romania , de pe urma careia au luat avant comertul si industria . Iar astazi , noi romanii prin guvernantii pe care noi i-am ales , distrug inconstienti cele mai mari avutii realizate cu mari constrangeri. Oare ce stiu unii din cei de astazi ca dupa cel de al 2-lea razboi , in timp ce in tara ni se spunea peste tot ca Uniunea Sovietica ne-a eliberat si sunt cei mai buni prieteni ? Pai dansii ne-au luat toate locomotivele cu abur la care li s-au putut monta alte osii cu ecartamentul pentru ei , numai pentru faptul ca locomotivele noastre aveau cazanele pentru abur facute din cupru? Sau cand multi ani dupa razboi plecau vagoane incarcate cu marfuri din tara avand in documente trecut ca merg in baza unor contracte comerciale iar la frontiera se inlocuiau acele documente cu altele in care se facea mentiunea “despagubire de razboi”. Romania are potential economic puternic, dar ce folos daca suntem ademenitide niste conducatori iresponsabili. Inchei aceasta lucrare in care , fara experienta am cautat sa arat cate ceva din trecutul feroviar al tarii si mai ales la nivel local. Cat am fost in timpul serviciului nu am avut informatii despre trecutul cai ferate in general cat si despre Braila. Am amintit o serie de salariati de la care in anumite momente am avut si cate ceva de invatat, dar recunosc ca au fost mult mai multi si-mi cer scuze pentru nenominalizarea lor. Pe orice post am fost am cautat sa muncesc cinstit si sa respect omul. Pentru dispozitiile date subalternilor mi-am asumat intotdeauna responsabilitatea. Am invatat acest lucru de la seful adjunct Constantinescu Victor pe care l-am intalnit la venirea mea in gara Braila. In timp ce-l insoteam la revizia posturilor prin gara apoi mergeam cu dansul la comandamentul de la port intr-o zi am asistat cand dansul unui sabotar ce astepta sosirea unui vagon triat , i-a spus ca sa puna sabotul mai in scurt. Sabotarul l-a ascultat , dar vagonul s-a tamponat asa de puternic ca marfa din el a suferit avarii. Sabotarul era timorat ca va fi pus ca sa plateasca paguba la acea mobila avariata. Dar seful de statie i-a transmis sefului Biroului de Reclamatii sa nu-l cerceteze , ci sa ceara factura de la destinatar de valoarea pagubei pe care a achitato dansul. Omul………si calitatile sale. Tin de gena , de educatie ? Cine poate sti? Braila 26 august 2014

CALEA FERATA

Dupa cel de al doilea razboi mondial

Calea ferata dupa cel de al 2-lea razboi mondial Urmarile celui de al doilea razboi mondial au fost dezastruase.Econimiile tarilor europene, participante era foarte mult distruse.SUA au initiat un plan de ajutorare Marshal ce a fost aplicat in toate tarile cu exceptia celor din lagarul comunist, cu care Stalin nu a fost de acord. Pe linie feroviara , dupa terminarea razboiului , toate tarile au aplicat masura ca saretina drept captura de razboi toate vagoanele straine. Asadar si Romania a procedat lafel ,retinand vagoanele straine. Pentru a nu le scapa afara din tara cu marfuri la export , au numerotat aceste vagoane straine la inceputul fiecarui numar cu cifrele “00”. Pentru ca un vagon sa fie apt sa circule la export ii trebuia sa i se intocmeasca unformular “Aratare bun export” pe care o elibera oragnul de vagoane dupa o revizuire in prealabil. La export nu erau admise vagoanele ce aveau numerele ce incepeau cu cifrele”00”.Lagarul socialist a inceput sa se diferentieze de restul statelor prin incheierea de tratatesi conventii separate.Existau doua tipuri de scrisori de trasura: RIV si SMGS. Cele SMGS erau pentru tarile socialiste cu francarea in ruble iar pentru celelalte tari europene erau RIV cu alta moneda de decontare. Cand volumul schimburilor comerciale a crescut considerabil , tarile socialiste si-au facut un parc comun de vagoane de marfa numit si sablonate “OPW”. Aici a inscris fiecare tara participanta, cate un numar de vagoane de diferite tipuri. Scopul acestui parc a fost ca sa se simplifice mult decontarile. Exista la Praga sediul evidentelor si zilnic se faceau balante ale vagoanelor existente pe raza fiecarei tari si se avea in vedere ca fiecare tara sa aibe pe treritoriul sau numarul de vagoane cu care s-a inscris ,indiferent cine era proprietarul adevarat al vagoanelor. Atunci cand intr-o luna o tara inregistra ca a folosit un numar mai mare decat s-a inscris platea iar cand folosea un numar mai mic primea taxa de utilizare ale vagoanelor sale de celelalte tari participante. A fost o masura foarte buna. Similar tarile vesteuropene au infiintat in Belgia un parc comun de vagoane frigorifice “Interfrigo” .La fel se tineau balante zilnice al acestor vagoane foarte solicitate la exporturile de marfuri perisabile (anumite zarzavaturi sau alimente,peste carne). Prin anii 1970 la ONU s-au stabilit o serie de fonduri pentru ajutorarea tarilor in curs de dezvoltare, privind unele ramuri ale economiilor acestor tari. Romania figurand ca tara in curs de dezvoltare a beneficiat de asa ceva. Se stabilise ca o serie de specialisti din diferite ramuri economice sa mearga cate 3 luni de zile in tari cu economie dezvoltata si sa capete experienta ,apoi reintorsi acasa sa poata implementa aceste tehnologii, sau metode de lucru. Reintorsi in tara acesti specilalisti au fost obligati sa-siimparaseasca ideile cadrelor tinere din unitatile din subordine, prin organizarea de cursuri de reciclare. Asa s-a facut ca am participat la asemenea cursuri organizate la nivel de minister unde ni s-au adus la cunostinta despre ce au vazut. Rezultatul a fost ca Romania a adoptat metoda de centralizare electrodinamica a macazelor si controlul liniilor, dupa cea germana. Astfel s-a ajuns ca pe toate magistralele , toate statiile au fost centralizate , electrificate , dublari de linii curente si introducerea blocului de linie automat.Pentru securitatea circulatiei trenurilor ca ele sa nu poata trece pe langa

semnale ce ordona oprire , s-au introdus indusii , montati atat pe locomotive cat si langa linie in fata semnalelor. Indusii sunt niste electromagneti care cei de langa semnal , in timpul cat semnalul este pe oprire acel electromagnet este activ. Rolul sau este ca atunci cand un tren nu opreste in fata semnalului pe oprire , campul magnetic din acest Indus se induce in indusul de pe locomotiva care la randul lui actioneaza asupra tragerii semnalului de alarma , conducand la oprirea sigura a trenului. In acest mod se elimina eventualele ciocniri de trenuri. Din acel moment locomotive nu-l mai asculta pe mecanic timp de 10-15 minute. Dar aceasta nerespectare de catre mecanic a ordinului de oprire in fata semnalului pe oprire se inregistreaza pe banda de vitezometru – sau cutia neagra cum se mai spune la avioane. Impotriva mecanicilor se dispun masuri foarte severe. Dar s-a mai constatat cu ocazia acelor reciclari de modul cum se facea exploatarea in Romania comparativ cu celelalte tari. Ni s-a spus ca indicatorul de baza in transporturi “tonekilometri” era egal cu cel al Frantei , numai ca in Romania realizam acest volumde transport cu un numar de vagoane de 3 ori mai mic. Ceiace a insemnat ca in Romania se muncea intr-un ritm foarte intens-chiar tensionat. Pentru seful de unitate , nu exista regim normal de lucru, el era obligat sa fie la dispozitia serviciului in permanenta zi si noapte, si ori de cate ori era necesar.Aceatsa era munca unui sef de unitate ,in regimul socialist. Eram numiti de conducatorii regionalei “patroni socialisti”. Activitatea in portul Braila.Dunărea era considerată maritimă până la Braila. Zilnic seful de gară era obligat să participe la Comandamentul de Coordonare a Activitatii Portuare. Niciun vagon nu se incarca in ţară pentru port fara aceptul portuar. Aici se stabileau pentru navele ce veneau sa incarce , cantitatile de marfuri pe statii de incarcare si ritmuri de incarcare zilnice. Iar pentru navele sosite incarcate se faceau programe de incarcare a vagoanelor in tranzbord direct nava-vagon pe transe si schimburi. De nerespectare trebuiau suportate contrastaliile (penalitatile de la nave). Alta sarcina a sefului de gara din Braila era sa participe lunar la Comitetul Judetean PCR cand primul secretar analiza toate intreprinderile la modul cum si-au realizat planurile la export separate pe est si separate pe vest. Caii ferate ii reveneau mari sarcini ca exporturile sa nu aibe nerealizari cauzate de lipsa de vagoane specifice marfurilor.Am intampinat multe neplaceri cu unii primsecretari ce nu intelegeau modul de organizare a caii ferate. Exemplu fostul primsecretar Catrinescu considera ca seful de gara din Braila avea in subordine pe toti sefii de gara din judet. Pe mine autorul acestorranduri la dânsul la cabinet si faţă de directorul cu exploatarea ing.Ghinea Nicolae a afirmat ca daca la gara Urleasca nu s-a incarcat un vagon frigorific la export cu o zi inainte va da dispozitie sa fiu arestat. Desi se incarcase acel vagon insa directorul de la ILF Matasaru il dezinformase numai ca sa scape el de alte nerealizari. Gara Braila a fost o unitate din care plecau multe marfuri atat industriale cat si agricole dar si la intern sau export. Se cerea o permanenta coordonare si analiză a activitatii , zilnic si de la prima zi până la ultima zi a unui an. Au fost perioade cand datorita activitatii mari sefii de unitati rămâneau cu concediile de odihnă neluate pe

mai mulţi ani; asa cum s-a intamplat cu mine cand dupa terminarea examenului de sfarsit de stagiu am fost trimis ca sa-i dau concediul de odihna sefului de gara din Baldovinesti ce nu-si luase concediul pe 3 ani de zile. BRAILA octombrie 2014 Moldoveanu Silvestru

DIN PRESA VREMII

Anuarul general al orasului Braila 1922. Mersul trenurilor

Mersul trenurilor de clatori prin gara Braila incepand cu 6 octombrie 1935

Mersul trenurilor din 9 mai 1948

Tablou cu mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 1958

Bombardamentului garii Braila din data de 11 iulie 1941 ora 23 in urma caruia au murit 4 barbati si raniti 2 barbati. Pagubele la cladire aripa de nord au fost estimate la valoarea de 565.000.lei.

Vizita Dr-ului Dorpmüller la Braila

Din intamplare am ajuns pe situl Arhivelor Nationale Baden-Wuerttemberg unde am gasit cateva seturi de fotografii inedite din Braila realizate de fotograful Willy Pragher. Am sa incep cu setul care mi s-a parut cel mai interesant, acela al vizitei din 23 septembrie 1943 alDr. Dorpmüller in Braila, in timpul celui de-al doilea razboi mondial. Scopul vizitei imi estenecunoscut la fel ca multe alte lucruri legate de aceste fotografii, insa daca exista cititori cu ceva cunostinte in plus sunt rugati sa lase un comentariu aici, eu nu sunt un istoric, am sa incerc doar sa fac pe detectivul amator.

Mai exact Dr. Julius Dorpmüller (1869-1945) a fost intre 1926-1945 Director General al Căilor Ferate Germane si intre 1937-1945 Reich Ministru al Transporturilor. Asemanarile intre personajul din pozele lui Pragher si cele din articolul Wikipedia sunt destul de evidente. Avand in vedere pozele de fatza, banuiesc ca Dr. Dorpmüller venise sa consulte planuri legate de caile ferate din Braila.

Statia Speciala de Tren din Port

Din prima poza, intitulata de autor “Statia Speciala de Tren din Port“, se observa fata portuluiin apropiere de strada Imparatul Traian (cand casa de pe coltul strazii pe dreapta inca mai era in picioare) iar in fata trenului abia sosit vedem un comitet de primire. Inainte trecea pe acolo o linie de tramvai, iar mai tarziu datoriata activitatii Morii Violatos a aparut si o linie de cale ferata pentru transportul marfurilor ce era racordata nu numai cu cheiul Brăilei dar si cu drumul feroviar national. Astazi, atat linia de tramvai cat si calea ferata, au disparutIn urmatoarele trei poze il putem vedea pe Dr. Dorpmüller coborand din vagonul alaturat vagonului-bucatarie, fiind salutat de catre soldati cu celebrul salut nazist si intampinat de cativa oficiali printre care se observa cadre militare, atmosfera pare destul de relaxata.

Receptie in Gara Portului

Primul tren remorcat electric a fost la 17.05.1981. A fost un tren de calatori Buzau-Galati. A avut doua locomotive ,unadiesel si cea din fata electrica. A fost insotit de seful de Divizie T. ing. Mihaila. In Braila i s-a scos locomotiva electrica sia plecat mai departe la Galati cu locomotiva diesel. Odata cu noul mers al trenurilor ce a intrat in vigoare duminica 31 mai 1981, s-a organizat si remorcarea trenurilor accelerate pe distanta intre Braila si statiile Bucuresti si Brasov, cand afost prezenta si presa locala.

EVIDENTIATI IN PRESA LOCALA

In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion Scos din productie , cu 4 clase a fost capitan in armata apoi Revenit in unitatea de baza, Revizia de Vagoane Braila.

La 8 august 1956 tura fruntasa la Revizi

In ziarul local Inainte din 16 feb 1958, apar ca fruntasi cfr-istii statiei

Ziarul Inainte din 7 feb 1958, mecanicul de manevra pe locomotiva 40013

Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D. si telegraful Morse

De ziua CFR-istilor 16 februarie 1965 salariatii Depoului Braila

Ziarul local Inainte 21 februarie 1965- CFR-isti din complexul Braila

Dintre acesti salariati i-am cunoscut personal pe Albulet Dumitru si Ion Mitache cu care am lucrat la Revizia de vagoane in perioada 1954/59; iar cu Ciurea Ana si Mitu Cristache am lucrat la statia Braila dupa 1969 ,pana la iesirea lor la pensie. I-am cunoscut si pe ceilalti .

Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati model ,ai garii Braila

Impegat Bucher Dumitru si acarul Radu Mihai al statiei Braila la masa de manevra –cocasa.Apreciez ca cel mai bun pe acel post. Cand organelle L ridicasera liniile de triere si lasase zona macazelor spre cocoasa in “covata” , aparuse fenomenul ajungerii vagoanelor triate pezona de macaze. Acest acar a facut cronometrari din proprie initiativa si a stability intervalul dintre vagoanele triate pe cocoasa si ducea la dese intrerupreri in triere. Analizandu-se problemele ridicate de el si pentru conducerea statiei reprezenta o problema de respectarea capacitati de descompunerea trenurilor. Asa ca s-a cerut in scris Sectiei L sa ridice profilul in lung al cocasei cu 25 cm. In acest mod s-a rezolvat problema eliminarii riscului de producere de evenimente la triere cat si respectarea timpilor din procesele tehnologice de triere al garniturilor de tren.

Ziarul local Inainte 20 feb 1966 cfr-isti din gara Braila

Ziarul local Inainte 6 feb 1968 Aspecte din Depou – reparatii

Ceferisti la datorie Ziarul Inainte 13 feb 1968

Ziarul local Inainte din 14 feb 1968 Impegatul Bucher Dumitru la pupitrul CED

Ziarul local Inainte 11 feb 1973 Secvente din o zi de lucru al impiegatilor de la turnul CED Braila

Aspect din camera de comanda turn CED. In imagine impegatul de miscare Ionescu Cornel.

Ziarul local Inainte 15 feb 1973 Seful de Sector SCB Tanu Gheorghe in sala cu releie

Ziarul local Inainte 18.02.1973 Ipegatul expediaza un tren remorcat cu locomotive cu abur.

Ziarul local Inainte 16 aug 1973 Realizari in complex feroviar

Ziarul local Inainte 26 aug 1973 Se deschide aripa Nordica a cladirii de calatori

Ziarul localInainte 13 sept 1973 Noua cladire de calatori vazuta de la fantana arteziana

DATE PRIVIND APARITIA UNOR CONSTRUCTII si industrii in BRAILAACTUALIZARE PLAN URBANISTIC GENERAL - MUNICIPIUL BRĂILASTUDIU DE FUNDAMENTARE PRIVIND SITUAŢIA ZONELOR INDUSTRIALE AFERENTE FALEZEI

Autor URBAN-INCERC 2012

I.1.2. Caracteristici ale cadrului natural si semnificatia lor în determinareacaracterului zonelor studiate. Brăila se află aşezată în Lunca Dunării, pe o terasă care spre nord, vest şi sud esteîncadrată de luncile Siretului, Buzăului şi Călmăţuiului, aflate la distanţe de până la 20km. Terasa Brăilei este plană, coborând de la nord unde se află Piscul Brăilei (33m) spresud unde atinge 15m, iar de la est la vest înălţimile variază între 25,0 m la Grădina Mareşi 10,0 m în cartierul Lacul Dulce. Urmează zona care aparţine Luncii Dunării, cuînălţimi de 4,0-6,0 m, care face trecerea dintre terasa Brăilei şi zona dinspre fluviu. Inaceastă zonă se află cartierul Comorofca, fosta Uzină de Apă şi terenurile joase dinspresatul Vărsătura. Zona cea mai joasă a oraşului este situată pe grindul fluviatil şi are 3 - 4 m pestenivelul mării. In această zonă, situată în avalul cursului Dunării se găseşte cea mai mareparte a instalaţiilor portuare (zona industrială nord).Datorită poziţiei sale favorabile, având o terasă şi un chei natural la care seadaugă malul adânc al fluviului din dreptul oraşului, Brăila a fost destinată să fie primulport maritim al Dunării, devenind, la peste 100 de ani de la amenajarea braţului Sulina,ultimul loc de acostare al navelor maritime sosite din orice colţ al lumii.I..2 Istoricul dezvoltarii zonale in contextul dezvoltarii municipiului (procese deformare/transformare)..I.2.1. Formarea si evolutia istoricã a Brãilei – repere generale Oraşul Brăila a fost atestat documentar la 20 ianuarie 1368, când domnitorulVladislav I Vlaicu acorda privilegii negustorilor braşoveni şi din Ţara Bârsei.Numele Brăilei apare în două locuri: „excepta via Braylan” (cu excepţia drumuluiBrăilei) şi „per dictam viam Braylam” (pe amintitul drum al Brăilei).Acest document constituie totodată şi cea mai veche dovadă a existenţei Brăilei caaşezare aparţinând Ţării Româneşti. Brăila este pomenită în Letopiseþul Cantacuzinesc în legătură cu însăşiîntemeierea Ţării Româneşti prin descălecat: "Iar noroadele ce pogorâse cu dânsul (cuRadu vodă n.n.), unii s-au dat pre supt podgorie ajungând până în apa Siretului şi pânăla Brăila; iar alţii s-au întins în jos, peste tot locul, de au făcut oraşă şi sate până înmarginea Dunării şi până în Olt." Iar în Cronica Bãlenilor se aminteşte că domnulîntemeietor "Radu Vodă... au început a-şi tocmi şi a-şi îndrepta ţara cu judeţe, cujudecători..., lăţindu-se până la Dunăre şi până la Siret...". Documente mai recente au fost emise de Mircea cel Bătrân, Radu al II-leaPrasnaglava, Dan al II-lea sau Vlad Dracul şi se referă tot la întăriri sau modificări aleprivilegiilor negustorilor braşoveni şi bârseni în Ţara Românescă, ca şi a celor polonezisau lituanieni, iar unele se referă şi la negustorii brăileni.In “Istoria în versuri polone despre Moldova şi Ţara Românească”, MironCostin pomeneşte de Brăila.

Între anii 1886-1891 datorită curăţării canalului Sulina şi a adâncirii gurii de ieşirela mare s-au modernizat şi amenajat porturile dunărene de la Brăila şi Galaţi.Portul Brăila a funcţionat în fapt, între 1836 şi 1894 (cu mici întreruperi) ca portliber, devenind pe parcurs, foarte dezvoltat şi prosper. In 1835 a început şi construcţiaprimului şantier naval şi a depozitelor de mărfuri de pe malul Dunării. În 1872,construirea căii ferate şi noile amenajări portuare au accelerat dezvoltarea transporturilor.Astfel a prosperat şi comerţul, transportul pe apă fiind foarte ieftin. La Brăila s-auînfiinţat: prima Cameră de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale şi Bunuri, Curtea

Comercială şi Banca Comercială. În perioada 1949-1989 Brăila a fost intens şi forţatindustrializată. Au fost naţionalizate fabricile existente şi au apărut altele noi. Intre anii 1711 şi 1812 luptele dintre ruşi-turci şi austrieci au afectat oraşul care afost ars, reconstruit, distrus şi iar refăcut. A fost supus unor numeroase asedii, cele maigrele fiind cele din 1770 şi 1891. Cel mai important conflict a fost războiul ruso-turc din1828-1829, care s-a soldat cu eliberarea definitivă a oraşului. După încheierea păcii de la Adrianopole între ruşi şi turci, în 13 septembrie1829 Brăila a redevenit oraş al Ţării Româneşti şi a cunoscut o perioadă de dezvoltare.S-a redeschis comerţul pe Dunăre. Prosperitatea, intensele tranzacţii comerciale efectuateîn port, posibilitatea dezvoltării unor afaceri bănoase au atras numeroşi comercianţistrăini: bulgari, macedoneni, albanezi, greci, lipovenii, armenii dar şi francezi, belgieni,austrieci, italieni, evrei, precum şi numeroşi români transilvăneni. Convieţuirea românilorcu atâtea etnii a dat portului de la Dunăre un parfum pitoresc şi i-a conferit o deschiderecosmopolită către cultura europeană. Cel mai mare progres economic s-a înregistrat îna doua jumătate a secolului al XIX-lea şi în primele decenii ale secolului al XX-lea.În anul 1836,domnitorul Munteniei, Alexandru Ghica, a declarat Brăila port liberPrimind statut de porto-franco la 19 februarie 1866, prntr-o notă adresată ConsulatuluiGreciei se subliniau facilităţile oferite comercianţilor greci care doreau să facă afaceri înzonă. In 1874 a fost desfiinţat portul liber, prin legea vamală votată în acel an, datorităfaptului că veniturile vămilor oraşului scăzuseră simţitor. Totuşi portul liber Brăila acontinuat să funcţioneze cu acest statut până în anul 1883. Zona liberă a funcţionat ca atare între anii 1836-1883 şi 1930-1940.În 1858 s-a trecut la iluminatul public cu lămpi de petrol (cu fotogen).În 1868 s-a construit calea ferată şi în 1872 gara, ceea ce a dus la o dezvoltarerapidă a transporturilor. Fiind specializată în exportul cerealelor şi speculând abilconstruirea reţelei de căi ferate, Brăila a reuşit în scurt timp să intre în rivalitate cu portulvecin Galaţi.În 1872 s-a încheiat construcţia cheiului.În 1872 - 1873 s-a construit fabrica de bere “Müller”În 1878 a apărut prima Societate Filantropică şi de Ajutor Reciproc„Cremieux" în Brăila.În 1883 a început construirea Docurilor portului Brăila. Inginerul constructorAnghel Saligny a folosit pentru prima oară în România betonul armat în anul 1888,pentru construcţia de cheiuri şi dane în portul Brăila (1883-1892).În 1883 a luat fiinţă la Brăila, Societatea de Iluminat Electric cu capital belgian.În 1895 vaporul cu aburi “Orient” a fost prima navă românească care transportapasageri pe Dunăre. Funcţia comercială a fost susţinută de dezvoltarea oraşului pe malul stâng alDunării (în punctul în care Dunărea se afla cel mai aproape de Marea Neagră), schimbulde mărfuri făcându-se mai uşor pe „calea fără pulbere”, transportul pe apă fiind mult maiaccesibil (mai ieftin). Dezvoltarea Brăilei ca oraş piscicol mai întâi (încă din anul 1200)şi ulterior agricol au făcut ca funcţia comercială şi de transport să domine economiabrăileană până la primul război mondial. Brăila constituia placa turnantă pentrutransportul cerealelor şi a altor mărfuri pe cale ferată sau fluvială. Rutele comercialemajore erau spre Istanbul, Odessa, Salonic, Atena, Jaffa sau Port Said. În Brăilafuncţionau 9 consulate, 6 agenţii de navigaţie străine, 10 bănci şi burse de cereale,vite şi cherestea. Aici s-au înfiinţat prima Cameră de Arbitraj Comercial, Bursa deCereale şi Bunuri, Curtea Comercială şi Banca Comercială. Camera de Comerţ şiIndustrie a fost creată în 1864 şi şi-a desfăşurat activitatea până în 1949, când guvernulcomunist a suspendat-o. In 1835 a început construcţia primului şantier naval şi a depozitelor de mărfuride pe malul Dunării. S-a stabilit ca zi de târg să fie vinerea, şi s-au fixat trei bâlciurianuale la date fixe: 23 aprilie, 21 mai şi 15 august (Sf. Gheorghe, Sf. Împăraţi Constantin

şi Elena, Sf. Maria). Porturile Brăila şi Galaţi au început să se modernizeze între anii 1886-1891prin iniţierea celor mai ample proiecte de amenajare a porturilor dunărene. Acesteamenajări au fost impuse de creşterea traficului cu vase de mare tonaj, dupăcurăţarea canalului Sulina şi adâncirea gurii de ieşire la mare. Anuarul Românieidin anul 1885 situa portul Brăila pe locul trei ca importanţă, după Constanţa şiGalaţi. În 1888 s-a construit fabrica de ciment “I.G.Cantacuzino”. In 1891 în oraşfuncţionau 5 tipografii. În 1901 a fost introdus tramvaiul electric, Brăila fiind primul oraş din Româniacare a beneficiat de acest mijloc de transport şi primele becuri electrice. Între 1901 şi 1904 s-a construit gara fluvială pentru sutele de pasageri careaşteptau să se îmbarce la bordul vapoarelor cu zbaturi. În 1906 s-a deschis o fabrică de celuloză produsă din stuf, aceasta fiind primaîncercare de a valorifica stuful din balta Brăilei. În 1912 este dat în funcţiune cel mai mare castel de apă din ţară, cu o capacitatede 1 200 metri cubi.În primul deceniu al secolului al XX-lea, creşterea constantă a producţiei agricolea determinat intensificarea schimburilor comerciale şi, în consecinţă, a dus la creştereatraficului naval la cote fără precedent. În anul 1911 s-a înregistrat o activitate comercială maximă. Comerţul brăileanreprezenta 22% din comerţul românesc şi 20% din importul ei. In portul Brăila au intrat7331 vase fluviale şi maritime de mare tonaj, şi au plecat încărcate 7126. In 1919 Camerade Comerţ a propus ca portul Brăila sa funcţioneze sub regim de porto-franco. In 1925 aluat fiinţă “Banca de Comerţ Brăila”. In perioada interbelică la Brăila funcţionau 12bănci mari. În 1927 Ministerul Agriculturii a început construirea Palatului Agricol.Reînfiinţarea zonei libere în portul Brăila în anul 1930 a avut ca scopstimularea importurilor şi dezvoltarea unei serii de activităţi specifice. Astfel, la 31martie 1931 a fost votată Legea privind reînfiinţarea zonei libere Brăila, dar ea aapărut mult prea târziu, după ce ţările din Europa Centrală şi de Nord îşi găsiserădeja bazele pentru antrepozitare în vechile porturi din Europa. Prin urmare,practic, regimul de zona liberă nu putea fi aplicat şi datorită acestui fapt, în anul1940 zona liberă Brăila a fost desfiinţată. In 1930 Brăila avea 68.310 locuitori. In anii 1936 - 1937 Bugetul Primăriei Brăilaînsuma 53.964.180 lei venituri, 50.006.109 lei cheltuieli, cu un excedent de 3.958.071 lei.In timpul celui de-al doilea război mondial importul şi exportul Brăilei au scăzutdramatic. Fabrica de făina Violatos (BR-II-m-B-02127 Str.Saligny - MoaraViolatos 1898),a fost una dintre cele mai faimoase mori din Europa.Panait Violatos a fost între 1889-1892 asociat la Moara Millas, premiată cumedalia de argint la Expoziţia Internaţională de la Paris. Apoi a demarat ambiţiosulproiect al construirii morii celei mai moderne din sud-estul Europei şi cu o marecapacitate de producţie.Clădirea Fabricii de făină Panait Violatos, a fost construită în anul 1896, fărăaprobarea consilierilor şi în ciuda interpelării făcute de senatorul Butărescu în SenatulRomâniei, despre violarea legii sanitare în cazul amplasării morilor cu aburi pe malulDunării. Moara situată în port, cuprinde şase nivele, dintre care două ocupate dedepozitele colosale de fãinuri de toate calitãtile, fiind legată de fluviu printr-un tunelsubteran, în care o instalaţie mecanică asigura descărcarea cerealelor, din şlepuridirect în fabrică. Energia electrică şi motoarele aduse din Braunschweig, permiteaudesfăşurarea unei activităţi continue. Mecanicii-şefi şi maeştrii morari erau aduşidin străinătate. În anul 1911 a început construcţia altei mori moderne, Fabrica automată de

făină Valerianos & Lykiardopoulos (BR-II-m-B-02133 Str. Vadul Rizeriei 2 MoaraLikiardopulos 1911 - 1912), dată în folosinţă în decembrie 1912. Era apreciată drept ceamai mare şi modernă moară din întreg Orientul. Fabrica automată de făină Valerianos& Lykiardopoulos a consolidat, prin performanţele sale tehnice şi prin calitateaproduselor, întâietatea Brăilei în industria morăritului. Capacitatea instalaţiei era de40 vagoane zilnic. Ocupa o suprafaţă construită de 13 000 metri pătraţi, şi cuprindea cincinivele. Cea mai mare parte din producţia de făină a morilor brăilene, era exportată înTurcia, Grecia, Algeria şi Egipt.Fabrica de făină Valerianos & LykiardopoulosAlegerea amplasamentului pentru cele două stabilimente pe malul Dunării şirezolvarea la scară monumentală a volumetriei lor, deşi dictate, în principal, deraţiuni economice, erau subordonate funcţiei simbolice a reprezentării. Văzutedinspre Dunăre, morile impresionau prin soliditatea şi grandoarea arhitecturii şicreau impresia că oraşul întreg creşte din substanţa lor. Ele glorificau vizualprosperitatea oraşului şi o aşezau, sugestiv, sub semnul grâului.Prima fabrică sistematică de pâine, Ancora, a fost inaugurată în anul 1913, în localul propriu depe strada Schelei, Rizeria Română a fost cea mai mare fabrică de decorticat orez, fondată înanul 1904, având ca principali acţionari pe principele Barbu Ştirbey şi pe deputatul PetreBancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Clădirea fabricii a fost considerată opodoabă pentru arhitectura oraşului şi imaginea ei reprodusă în sute de exemplarepe cărţile poştale ilustrate.Rizeria Româna

Economia urbană a Brăilei a fost determinată, în principal, de activitateacomercială a portului, prim centru al exportului de cereale, în jurul căruia eraorânduită întreaga viaţă a populaţiei oraşului. Activităţile economice productive auevoluat în paralel, satisfăcând nevoile cotidiene ale locuitorilor. Numai activităţilemeşteşugăreşti legate de producţia agricolă şi de repararea navelor comerciale aucunoscut un ritm accelerat de dezvoltare, evoluând într-un timp scurt de la faza degospodărie casnică la cea de manufactură şi industrie. In 1872 s-a încheiat construcţia cheiului portului. Între anii 1883-1891 au fost modernizate porturile Brăila şi Galaţi, prininiţierea celor mai ample proiecte de amenajare a porturilor dunărene. Ele au fost impusede creşterea traficului cu vase de mare tonaj, după curăţarea canalului Sulina şiadâncirea gurii de ieşire la mare. Anuarul României din anul 1885 situa portulBrăila pe locul trei ca importanţă, după Constanţa şi Galaţi. In baza Legii privind exploatarea magaziilor generale, din iunie 1881, DirecţiaGenerală a Căilor Ferate a realizat în 1886 proiectele de antrepozite şi magazii de grâne.Lucrările de realizare au început în 1886.Cel mai extins ansamblu de arhitectură industrială se află în docurile dinportul Brăila si este format din terenuri, clădiri şi instalaţii. Monumentulreprezentativ din acest ansamblu este Magazia cu silozuri pentru cereale şiinstalaţiile mecanice aferente.

Pe baza unor invenţii proprii, Anghel Saligny a construit, în premierămondială, silozurile din beton armat, de la Brăila (1888) şi Galaţi (1889), la numaidouă decenii după ce francezul Joseph Monier (1823 - 1906) obţinuse, în 1867, primulbrevet pentru elemente de construcţii (grinzi, plăci, stâlpi) din beton armat, acest materialfiind puţin studiat în acele timpuri. Silozurile proiectate şi executate, sub directaîndrumare a lui Anghel Saligny, puteau cuprinde peste 25.000 tone cereale (aveau 30 m x120 m la bază şi peste 18 m înălţime). Pereţii celulelor hexagonale ale silozurilor au fostrealizaţi, tot în premieră mondială, din piese fabricate la sol, sub formă de plăci.Prefabricarea plăcilor la sol, colţurile de rigidizare şi de joncţiune, sudura barelormetalice şi mecanizarea la montaj au constituit alte premiere pe plan mondial.La 1 februarie 1886 se organizase o licitaţie pentru darea în antrepriză aconstrucţiei bazinului şi cheiurilor, dar ofertele au fost respinse deoarece nu respectaucondiţiile proiectului şi pe acelea ale licitaţiei. În anul 1891, toate construcţiile au intrat în exploatare provizorie. Între 1august 1892 şi 1 aprilie 1901 exploatarea regulată a docurilor s-a făcut printr-unserviciu independent, apoi prin Serviciul Comercial al Direcţiunii Generale a CăilorFerate.Portul Brăila cuprindea trei zone distincte: Docurile ; portul propriu-zis; portul de refugiuDocurile constituiau o incintă vamală cu o suprafaţă de 50 ha, compusă dinbazinul docurilor (8,5 ha) şi incinta docurilor (41,5 ha). Considerate, în anumite perioade,prea mici pentru activitatea portului, docurile au fost apreciate pentru condiţiile modernede exploatare.Lucrările pentru bazin, chei, fundaţiile magaziilor şi antrepozitelor au fostîncredinţate firmei olandeze Schram Wouters & Oringa; execuţia şarpantei metalice amagaziei şi a depozitelor a fost dată spre execuţie societăţii internaţionale Braine-Le-Comte, iar antrepriza clădirilor administraţiei a fost încredinţată Societăţii Române deConstrucţii.Patrimoniul docurilor era format din terenuri, clădiri şi instalaţii:- cheiul în lungime de 2.288 m, din care 1450 m în interiorul bazinului, 550 mdin aceştia formând cheul vertical. Cheul vertical, construit din beton aşezat pe o salteade fascine fixată în 5700 piloţi bătuţi în pământ, este prevăzut cu stâlpi de lemn pentrupriponirea vaselor, cu capişon de fontă, cu legături de fier în zid şi cu tiranţi de fierancoraţi în blocuri de beton. Are 19 dane pentru acostarea vapoarelor, din care 8 la malulDunării şi celelalte în bazinul adânc de 12,00 - 12,20 m.- magazia cu silozuri pentru cereale cu instalaţiile mecanice aferente (clasateca monument istoric BR-II-m-B-02061 Silozurile"Anghel Saligny" 1887-1891); până lacota – 7,0 m este reţeaua de piloţi de cedru aflaţi la un metru distanţă unul de celălalt;urmează un planşeu de beton de var hidraulic, de 1,20 m grosime, ce include capetelestâlpilor suprapus de un alt planşeu, de ciment, gros de 0,30 m; la cota - 5,50 m începeconstrucţia pereţilor (compartimentarea spaţiilor) din zidărie de piatră brută cu mortar devar hidraulic, peste care, la cota - 2,10 m se aşează un alt planşeu, de 0,30 m grosime,format din radier de şine, umplut cu beton de ciment; de la cota 0,00 m pereţii exteriorisunt din zidărie de cărămidă; compartimentarea interioară a celulelor este realizată prinplăci beton armat sistem Monier; acoperişul din tablă ondulată pe şarpantă metalică.Dimensiunile volumului construit sunt: 119,0 m lungime, 28,50 m lăţime, 22,0 mînălţime. Are 336 celule cu o capacitate totală de 2600 vagoane de grâu. La capeteleclădirii sunt anexele (una spre sud şi două spre nord) în care se află instalaţiile demanipulare a cerealelor. magazii la cheu şi la dane, pentru mărfuri de tranzit şiantrepozit, majoritatea construite din lemn, cu pardoseli din beton sau dale de lavăaşezate pe un strat de nisip, rostuite cu mortar de ciment şi acoperite cu tablă. Magaziilezidite erau din cărămidă pe fundaţie din beton pe piloţi şi aveau beci.În docuri se aflau: •magazia Întrepozite, construită în 1891;

•magazia cu rampe de beton pentru descărcarea mărfurilor la înălţimea vagoanelor,construită în 1919 pe un soclu de beton de 90 cm; •magazia Comision, construită în 1905, folosită pentru conservarea materialelor

scoase din uz; •magazia pentru conservarea materialelor docurilor; magazia pentru păstrarea

materialelor şi a uneltelor de cale ferată; • patru magazii (una construită în 1891) şi un hangar, construit în 1906, la dane; • un beci cu armătura de fier, acoperit cu pământ, construit în 1906, folosit pentru

păstrarea uleiului, a petrolului şi benzinei necesare exploatării.- incinta destinată rezervoarelor pentru petrol, avea şapte bazine cu ocapacitate de 5110,0 metri cubi şi bazinul pentru melasă de 3820,0 metri cubi.- clădirea administraţiei construită în 1891 şi renovată în 1919 adăposteaserviciile administrative ale docurilor, căpitănia de port şi vama. Este o construcţie cuparter şi mansardă, înălţată pe o fundaţie de piloţi bătuţi la adâncime de 7 m. Este flancatăde două pavilioane: în stânga, Corpul de gardă, iar în dreapta, Postul de pompieri şivamă. Alte două construcţii din cărămidă pe fundaţii de beton armat, construite în 1910,adăposteau bufetul şi biroul de mărci, aflat la intrarea în docuri. - clădirea casei de maşini a uzinei de forţă motrică, ridicată în anul 1891, dincărămidă dublu presată, cu mortar de Santarino pe o fundaţie de piloţi, bătuţi la 6,0 madâncime; coşul de fabrică avea 35,0 m înălţime şi o deschidere liberă de aproximativ1,50 m.; cuprindea următoarele spaţii: sala maşinilor, sala căldărilor, atelierul, turnătoriaşi baia personalului.- instalaţiile de manipulare a mărfurilor pe uscat, intrate în dotarea docurilorîn 1891 erau: o macara fixă, încastrată într-un bloc de beton aşezat pe piloţi, cu o puterede ridicare de 10 tone şi două macarale cu abur, rulante, cu o capacitate de 15 tone. În1916 au fost aduse două macarale electrice pe poduri rulante, cu o deschidere de 35,50 mşi 2,5 tone putere şi o macara pentru cărbune, tot pe pod rulant, cu puterea de ridicare de5 tone şi două greifere.- aparatele plutitoare din docuri erau:- remorcherul Docuri Brãila, intrat în dotare în 1891,- draga Docuri împreună cu trei şalupe pentru transportulmaterialului dragat, în 1895,- elevatorul plutitor B din 1905,- trei elevatoare de mare capacitate, achiziţionate după primulrăzboi. Acest ansamblu extins de arhitectură industrială constituie mărturiadezvoltării comerţului, în special al celui cu grâne, de către burghezia comercialâ înportul Brăila. S-a păstrat aproape integral până în anul 1990, când au început să fiedărâmate magaziile şi demontate vechile instalaţii.În anul 1894, întrucât, după construirea bazinului docurilor rămăsese un acces denumai 2,0 m pe lângă linia ferată, insuficient pentru mulţimea mărfurilor care erau cărateîn port, s-a amenajat în aval, o piaţă de 500,0 x 150,0 m pentru comerţul cu cheresteacare era adusă de la Gura Siretului pe plute, iar pentru mărfurile aduse pe calea ferată dela gară în oraş şi în port s-a înfiinţat un stabiliment de care şi vite de povară. Brăila 1887 În activitatea portuară primul loc l-a deţinut comerţul de cereale, care a polarizattoată viaţa aşezării.Aceasta a fost descrisă foarte sugestiv de Andre Bellesort, călător prin România laînceputul secolului al XX-lea, după cum urmează.Cafenelele se deschideau înainte de ora 6, iar în cea mai renumită dintre ele, la HotelFrancez, se adunau negustorii evrei, greci, italieni, armeni, eleganţi, cu geanta sub braţ şi cubastonul în mână, cei mai mulţi însoţiţi de copii lor adolescenţi, aşteptând telegramele cuinformaţii asupra cursului grâului la bursele din străinătate. "Ies, reintră, îşi comunicătelegramele, vorbesc împreună încet, înscriu cifre în carnetele lor şi pleacă". La ora opt, după ce

au primit avizele de sosire a mărfurilor destinatarii plecau la gară. Acolo primeau scrisorile detrăsură ale transportului, desigilau vagoanele, controlau sacii, iar cu probele de grâu se îndreptauspre strada Misiţilor, strada curtierilor de Bursă. Cele aproximativ 1500 de vagoane erau dirijatespre magaziile marilor comisionari de cereale, în câteva ore."La orele 9, strada este plină de lume. Misiţii oficiali, în număr de 14, sunt numiţi decătre Guvern, prin alegere dintre personagiile cu vază; ei se instalează în mici biurouri, pe carinu le-ar folosi cei mai săraci grânari (din Franţa) nici pentru desfacerea ambalajelor. Câtevarafturi pe lângă pereţi, cu talere şi străchini, unde comisionarii de cereale îşi depun probele: acigrâul va trebui să treacă examenul; aci voinicul Cottis, acest grec mai gras ca un olandez şiblondul veneţian Zerman, cântărind grâul în mână, afirmă fără greşeală din ce regiune provineşi cât valorează, fără să se înşele şi cu aceeaşi siguranţă cu care un vechiu negustor de vinuri dinBordeaux, v'ar spune calitatea şi de unde vine recolta vinului, pe care de abia l'a gustat." După ooră, preţurile fiind negociate, se descarcă vagoanele şi se duc sacii cu grâu la magazii, ori învapoare. Aglomeraţia s-a mutat pe chei unde două mii cinci sute de căruţaşi asigurau transportulmărfii, organizaţi în coloane şi în echipe, supravegheaţi de magazineri şi comandaţi de vătafi.Adesea, pentru a-şi mulţumi clienţii, marii exportatori combinau grâul, operaţiune executată dehamali: "hamalii îşi potrivesc fiecare sacul lor de o sută de kilograme şi cu spatele îndoit subtaceastă greutate înfricoşătoare, ei aleargă în lungul unei scânduri a cărei elasticitate ţipă. Ajunşila capătul extrem, cu aceeaşi scurtă mişcare de umăr ca dansatorul care se mândreşte şi calăutarul care bate tactul, ei golesc cele o sută de kilograme în cala căscată şi apoi se coboarăpentru a se urca iarăşi. Însă ordinea în care se succed fără răgaz şi fără ezitare este şi maiuimitoare". Munca oprită la prânz pentru o oră, se relua şi continua până la asfinţit. Între 1906 şi 1907 s-a construit Gara fluvială din portul Brăila (clasată camonument istoric BR-II-m-B-02128 Str.A.Saligny nr.4)Gara fluvialăGara fluvială era foarte aglomerată la începutul secolului. Transportul pasagerilorîn amonte şi în aval pe Dunăre prospera. În incinta gării erau două săli de aşteptare,devenite neîncăpătoare pentru mulţimea călătorilor, una pentru clasa I-a şi cealaltă pentruclasa a II-a. La parter se mai aflau casele de bilete şi o toaletă publică, iar la etaj BiroulHidrografic Român, biroul căpitanului de port şi biroul reprezentantului autorităţii navale.Clădirea este cunoscută şi sub numele de Căpitănia Brăila, deşi, în realitate, nu aaparţinut niciodată acestei instituţii. Căpitănia a avut închiriate birouri acolo, însă înultima perioadă a funcţionat în alte locaţii, până în 2008, când şi-a inaugurat propriulsediu, în apropiere de gara fluvială.Clădirea seamănă cu un vapor de epocă, impresie subliniată de cele două turnuricare amintesc de coşurile de fum necesare motoarelor cu aburi. În primul deceniu al secolului al XX-lea s-au intensificat schimburile comercialeca urmare a creşterii producţiei agricole şi traficul naval a ajuns la cote foarte ridicate. Înanul 1911 în portul Brăila au intrat 7331 vase fluviale şi maritime de mare tonaj, şi auplecat încărcate un număr de 7126, reprezentând peste 20 % din schimburile comercialeale ţării. Negustorii brăileni, fiind foarte bogaţi, au investit în construcţii, în refacerea şimodernizarea locuinţelor. Între 1911 şi 1913 s-a construit intens, iar multe din clădirilerealizate în oraş au un aer somptuos, sunt emblematice, oglindind succesul în afaceri alproprietarilor lor. Portul Constanţa era, la rândul său, destinaţia mărfurilor transportate pe uscat după realizareajoncţiunii Mărăşeşti – Buzău – Cernavodă. După război, când căile ferate au devenit cel mai solicitat mijloc de transport, iaroferta de export a României s-a diversificat şi a primit alte destinaţii geografice, rolulportului Brăila în traficul de mărfuri a scăzut continuu. Legăturile feroviare dintreRomânia şi arcul intracarpatic, deosebit de importante pentru menţinerea fluenţeirelaţiilor comerciale în spaţiul inter-românesc, s-au realizat, începând din 1879 prinjoncţiunea aflată în punctul Vârciorova apoi din anul 1883 prin punctul Timiş - Predealşi din 1898, prin punctul Turnu Roşu. Aceste legături s-au îndepărtat foarte tare de Brăila.În 1882 statul român a răscumpărat calea ferată Cernavodă-Constanţa construităde Compania engleză "Danube and Black Sea Railway Kustenge Harbor" în perioada

1856-1862 şi amenajările din portul Constanţa, care fuseseră concesionate la1 septembrie 1845 companiei engleze. Şi aceste demersuri au scăzut importanţa portuluiBrăila. După primul război mondial funcţiile comercială şi de transport ale Brăileiau scăzut, determinate de schimbarea rutelor de circulaţie a mărfurilor, de scădereaexportului de cereale, de apariţia şi dezvoltarea altor porturi. În 1929 la şedinţaConsiliului Municipal când s-a discutat bugetul şi s-a arătat situaţia precară aportului si a celor 3000 de căruţaşi, concluzia a fost ca în viitor Brăila să se îndreptespre industrie.. Între anii 1900-1940 deţinătorii de capitaluri s-au reorientat spre înfiinţarea unor noi întreprinderi care să folosească excedentul de muncitori şi posibilităţile de transport deja existente. Aşa au apărut în special întreprinderi industriale metalurgice pentru utilizarea transportului ieftin pe Dunăre a materiilor prime.La doi ani de la sfârşitul Primului Război Mondial, în 1921, existau în Brăila 133 de întreprinderi industriale, 9 consulate, 45 de agenţii maritime şi fluviale, 130 de comercianţi de cereale, 111 samsari şi 85 de comisionari. O singură moară, "Valerianos & Lykiardopoulos" producea într-o singură zi 25 de vagoane de făină, iar "Violatos & Co", 15 vagoane, cât "Moara Românească" SA. La doar doi ani de la război, brăilenii reuşiseră să readucă oraşul în rândul marilor metropole ale Europei.Dezvoltarea zonei industriale a cunoscut două mari perioade:- prima perioadă până în 1948, caracterizată de o dezvoltare oarecum aleatorie,cu multe întreprinderi mici în intravilan şi doar câteva întreprinderi mari în apropiereacelor mai adecvate căi de transport: navigabile şi feroviare;- a doua perioadă după 1948, când s-a ţinut seama, pe cât a fost posibil, desistematizarea generală a intravilanului.. Dezvoltarea funcţiei industriale a oraşului Brăila în perioada postbelică a fostsusţinută de reabilitarea unităţilor industriale decăzute, prin modernizare, dar şi prinapariţia unor unităţi noi, astfel încât întreprinderile existente în acea perioadă au luatamploare. Au fost create unităţi puternice prin unificarea micilor ateliere şi au fostreutilate uzinele vechi. Produsele au devenit competitive pe plan internaţional. La nivelorăşenesc se pot menţiona: „Întreprinderea metalurgică franco-română” (apărută în anul 1921), „Atelierele de material de drum de fier” (Uzinele Progresul), In anul1931 a apărut în N, NV, în prelungirea intravilanului „David Goldenburg şi fii”, întreprindere situată lângă calea ferată care în1938 şi-a schimbat numele în „Întreprinderile metalurgice dunărene=IMD”,ulterior „Laminorul-2”; „Industria sârmei” (apărută în anul 1932), Fabrica de cuie „Haritopol”,. Şantierul naval Brăila - Şantierul naval Brăila a fost înfiinţat la 8 mai 1840 cândpurta denumirea de Şantierul naval ,,România”. În 1968 şantierul naval din Brăila afuzionat cu cel numit ,,Viitorul” . În anii 1980 şantierul naval Brăila a devenit cel de-aldoilea şantier maritim amplasat la Dunăre. Printre tipurile de nave construite aici amintimcargourile şi navele de pescuit oceanic tip super-atlantic, cele din urmă fiind ,,o premierăpentru industria românească de construcţii navale”. Navele produse intrau în dotarea flotei interne sau se îndreptau spre export, mai ales spre Chinaşi Belgia. Dezvoltarea acestui şantier a dus la absorbirea unei importante forţe de muncă.„Combinatul de prelucrare a lemnului Brăila”, a intrat în producţie din anul1958. Localizarea geografică a acestuia a fost determinată de principiul valorificăriisuperioare a materiilor prime lemnoase locale din Lunca şi Delta Dunarii şi de folosireatransportului ieftin pe apă. În perioada socialistă, în cadrul combinatului existau: o liniede fabricare a P.A.L.-ului, o fabrică de chibrituri şi fabrici de mobilă, astfel că seproduceau placi aglomerate din lemn, mobilă, chibrituri, utilaje şi piese de schimb.

Rizeria Romana a fost cea mai mare fabrica de decorticat orez, fondata inanul 1904, avand ca principali actionari pe principele Barbu Stiebey si deputatul Petre Bancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Cladirea fabricii a fost considerata o podoaba pentru arhitectura orasului si imaginea ei reprodusa in sute de exemplare pe cartile postale ilustrate. Cam atat este ceea ce a mai ramas astazi 2014,din vestita fabrica:

Capitania Port Braila noul sediu poza 2010.

Anul 2010 doua cladiri privatizate : Gara Fluviala si Rizeria. Pe Dunare nu mai circula nicio nava de calatori,iar la Rizerie numai zidurile.

Cladiri vechi, piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM

Anul 1911,activitatea la silozul din Port,carutele aducand cerealele.

Bazinul docurilor si silozul in activitate cu elevatoroare plutitoare si benzi transportoare suspendate, in anul 1910.

Anul 1910.Sus este moara Violatus. Jos nave operate la Dunare. Vederedin spre Imp. Traian , se vad liniile de tren si tramvai cu stalpii de curent.

Anul 1910. Activitate in port la Dunare, vapoare, carute si hamali.

Anul 1910.Cladirile Pescariei Statului , intrarea in docuri si tramvaiul.

In lunile martie ,aprilie 1907, in Braila seful de gara se numea Popescu. El apare intr-un volum ce trateaza nemultumirile taranilor, si raporteaza cu telegrame catre Ministerul de Razboi miscarea trupelor

Anuarul Brailei 1913 sefi de gara

Gheorghiu A. sef gara principalGheorghiu V. sef gara.Arsenti N. –,,--Stefanescu I. --,,--Copcea Alexandru-sef magazie+11impegati miscare, 18 sefi manevra ,45 lucratorimanevra,38 acari,3 lampisti,22 sefi de tren, 9 casieri,4 reditioneri, 5 impegati birou,8 copisti,14 magazineri,9 veghetori ,6 scriitori,5 avizeri,13 telegrafisti,3 aspiranti telegrafist , 1 lucrator telegrafist,6 lucratori statie, 2 portari, 10 paznici si una spalatoreasa.

Anuarul General Braila 1922 sefi de garaDrocan Stefan-Sef gara principal cl.IVCalciu Mihail -Sef gara principal cl.IVStefanescu Ion-Sef gara cl.II.2 sefi magazie=Georgescu Dumitru sef mag.princ, Rosanu Emanoil- sef mag. cl.I.

In anuarul Brailei 1939-1940 apare personalul garii BrailaBraila= Mihai Gh. Otet-seful garii Ilie Dragomir-subsef miscare, Eftimie Neagu-subsef miscare, Tanase Vrabie-subsef miscare, E. Vasiliu—Seful magaziei;Gara –Port= Chirita Ciortan-seful magaziei;

Nicolae Mocioiu Directorul Arhivelor Statului Filiala Braila, publicat in "Analele Brailei" august 1977, supliment editat de ziarul "Inainte “ articolul intitulat "Momente ale insurectiei la Braila" ,cat si-n iulie 1980 in articolul "Braila - vatra eroica a luptelor seculare pentru implinirea idealurilor de independenta, libertate si unitate nationala", numele sefului de gara Braila Oţet, care in ziua de 23 august 1944 a produs un act eroic de sabotaj al trupelor nemtesti ,scriind urmatoarele: "Raspunzind chemarii patriotice adresata de Partidul Comunist roman, poporului pentru izgonirea fascistilor, muncitorii braileni au trecut imediat la actiune constituind garzi patriotice. Intre timp orasul Galati , era in flacari ca urmare a bombardamentului la care fusse supus. Catre Braila, a fost dirijat un tren hitlerist cu munitii si armament greu, care constituia un grav pericol. Un act patriotic afost savirsit in acele zile de catre seful statiei C.F.R. Braila, care, ajutat de personalul din subordine, a produs deraierea unui tren de marfa, pentru a bloca trecerea trenului blindat care venea din directia Galati. Dupa deraiere s-a semnalizat oprirea trenului si cu toata insistenta comandantului trenului cuarmament, garnitura a trebuit sa fie manevrata inapoi"După şeful de gară Oţet , până după 1980 au mai fost doi sefi mai importanti. Seful de gara Turcu fiind numai cu studii medii a fost inlocuit cu primul sef cu studii superioare ing. Arion Iancu. Acesta a provenit din impegat de miscare Braila ce a urmat Institutul de Cai Ferate Gheorghe Gheorghiu-Dej Bucuresti.

Sefi de gara si fapte de curaj.

Gara Braila se poate mandri cu faptele de curaj a doi dintre ei. Acestia sunt Otet Mihai in timpul celui de al doilea razboi mondial si al doilea inginerul Arion Iancu care in anul 1968 cu ocazia discutiilor organizate in sala teatrului ,in fata organelor de partid , privind noua organizare teritoriala , respectiv desfiintarea regiunilor si infiintarea judetelor. Cu aceasta ocazie participa din partea Comitetului Central PCR Virgil Trofin si primul secretar al regiunii Galati Constantin Dăscălescu. Aparusera deja o schita a noilor judete si Braila nu figura sa se infiinteze ca judet. Ea era prevazuta sa ramana in continuare in cadrul noului judet Galati. Atunci seful de gara cu mare curaj s-a ridicat si a afirmat ca ar fi o mare nedreptate adusa orasului fiindca Braila a fost inainte vreme totdeauna judet independent. Dupa dansul s-au inscris si alti vorbitori ce au sustinut cu date istorice , ca Braila a fost Judet. In urma acestei sedinte , la nivelul Comitetului Central PCR s-a stabilit ca Braila sa fie judet . De ce am afirmat ca interventia sa a fostde mare curaj? Un fost coleg de liceu al dansului (colonel de securitate ce-l insotise pe primul secretar Constantin Dăscălescu), dupa infiintarea judetului Braila a revenit in judetul nostru si la o intalnire cu inginerul Arion , i-a spus ca imediat dupa sedinta de la teatru ii daduse dispozitie ca daca Braila va ramanein cadrul judetului Galati , lui Arion sa-i insceneze un flagrant de mita si sa-l bage in puscarie. Dupa ce a ajuns primministru lui Constatin Dăscălescu pentru duritatea sa i se mai spunea si “ Titi Duru”. Redau mai jos un paragraf din articolul in care s-a mentionat fapta de curaj a sefului de gara Oţet Mihai.

Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port. Langa gara este garnizoana

Orasul Braila zona sud-vest la 1900,sus dreapta gara , jos stanga fab.ciment

Fabrica de ciment Stanca construita in anul 1888 Silozul Port construit de Anghel Saligny in anul 1888 Sub numele “Ioan G. Cantacuzino”

La fabrica de ciment linia cfr intra pe poarta din stanga si se ramifica in interiorul intreprinderii. Prin dreapta cladirilor fabricii de ciment s-a construit linia curenta . Din ea s-a construit linia pentru Rampa Militara si-n continuare linia pentru Intreprinderea Laminorul cunoscuta si ca Laminorul 1 sau Industria Sarmei Braila (ISB). La siloz sub copertina se vad vagoane sub operarea de incarcare sau descarcare. Acest siloz are o capacitate de 25.000tone;similar s-a construit un siloz si la galati in anul 1889, de acelas constructor. Silozul este privit din spre oras spre Galati si in dreapta silozului este bazinul docuri unde acosteaza navele pentru operare.Astazi 2014 in locul fabricii de ciment este o platforma pe care a fost construit dupa 1989 un complex alimentar PIC , si din lipsa de randament economic ,a fost inchis .

Calea ferata una din institutiile importante ale economiei unei tari. Aparitia cai ferate dupa anul inventari locomotivei cu aburi de catre George Stephenson in anul 1825 , a constituit un salt important in deplasarea persoanelor si a marfurilor. Comertul atat intern cat si extern s-a dezvoltat intr-un ritm destul de mare in comparatie cu mijloacele ce se practicau pana atunci , carele sau carutele tractate de boi sau cai ,cat si postalioanele pentru deplasarea persoanelor si a corespondentei. Dupa aparitia cai ferate, as aminti ca divertisment opinia a doua personalitati din acele vremuri si anume: Petrache Poenaru si Mihail Eminescu. Petrache Poenaru fiind student in Anglia si circuland la data de 27 octombrie 1831 cu acel tren a afirmat ca a circulat cu “o iutime care intuneca mintea ,de 19km/h” , in timp ce Eminescu se opunea introducerii acestui sistem de transport. La data de 22 ianuarie 1880,intr-un articol intitulat ‘’NENOROCITELE ASTEA DE TARI’’, referindu-se la Principatele Unite (Muntenia si Moldova) ,afirma:‘’Nenorocitele astea de tari ale noastre sunt de mult, dar mai cu seama de la fanarioti incoace, scena unui joc de intrigi internationale, care se tes, se incalcesc, dar din nenorocire de descalcesc totdeauna in defavorul lor si maicu seama al elementului romanesc din ele. De se face un drum de fier, el devine calea mare de imigratiune a tuturor vagabonzilor si a criminalilor din statele invecinate, caci Romania a devenit mlastina de scurgere pentru tot ce e moraliceste si economiceste nesanatos dincolo de granite, pentru tot cefuge de munca, pentru tot ce se simte urmarit de inrolarea in armata, de politie si de justitia penala. …Cu toate acestea credeti ca rosii (liberalii in intelesul lui Eminescu) au invatat minte din cazul lui Stroussberg si nu au degand a mai da asemenea lucrari publice in intreprindere. Nu mai departe decat in numarul de ieri foaia patriotilor ne promite un frumos drum de fier spre Chiustenge (Constanta) c-un maret pod peste Dunare. Nu vad onoratii patrioti ca ceea ce e mai necesar, daca e la adica , e armarea pana in dinti , nu concesiuni noi de drum de fier si de poduri pe uscat? Ba o vad prea bine,dar iarasi, politica internationala e pretextul pentru noua era a concesiilor…..Nebuni sunt oamenii acestia de confunda o tara agricola c-o productie prin natura ei marginita la un maxim oarecare, cu tari industriale a coaror export si import se suie la miliarde? Geba;parca vorbesti intr-un pustiu’’. Se stie ca dupa executia caii ferate in Principatele Unite si darea ei in functie la 13 sept 1872 comertul cu cereale din portul Braila a luat o mare amploare , aparand cereale atat din teritoriul romanesc cat si din Bulgaria si Serbia. Se cunoaste ca Dunarea pana la Braila se mai numeste si Dunarea Maritima unde navele pana la 7000tone pot circula in siguranta. Sa ajuns ca volumul exportului de cereale sa fie asa de mare incat la Braila se stabilea pretul mondial al graului.In Braila functionau 9 consulate,6 agentii de navigatie starine, 10 banci si burse de cereale. Aici s-au infiintat prima Camera de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale si Bunuri, Curtea

Comerciala si Banca Comerciala. Camera de Comert si Industrie a fost creata in 1864 si si-a desfasurat activitatea pana in anul 1949 , cand guvernul comunist a suspendat-o. Caii ferate executate pe timpul domniei primului rege al nostru, Carol I,i s-a acordat , importanta necesara , cu scopul realizarii dezideratului principal al sau. Dezideratul esential al sau era ca transportul persoanelor si marfurilor sa se faca in depline conditii care sa garanteze atat siguranta cat si integritatea marfurilor si persoanelor transportate. De la inceput atentia pentru realizarea acestor deziderate s-a canalizat pe doua directii si anume:1- Mijloacele cu care se realizeaza aceste transporturi ca linii , si materialul

rulant (locomotive si vagoane) sa fie permanent intretinute in conditii bune de exploatare.

2- Sa organizeze ca intreaga activitate de exploatare sa fie permanent supravegheata pe diferitele niveluri, incepand de la personalul de executie pana la cel de coordonare.

Astfel au aparut in principal, ramurile de activitate pe specialitati ca : Tractiune(T), Vagoane(V), Linii(L),Centralizare si Telecomanda (CT), Miscare si Comercial (MC) . La Tractiune intalnim Depourile cu :mecanicii, fochistii , lacatusii si depourile cu sefii de depou. La Vagoane intalnim Reviziile de Vagoane cu: lacatusii, ungatorii (pana in anii 1960 vogoanele erau pe lagare cu cuzineti unsi in timpul mersului) , si sefii de revizie. La Linii intalnim Sectiile de Linii ce aveau in fiecare gara cate un District de linie condus de un picher avand in subordine pe , sefii de echipa,revizorii de cale si lucratorii de linii. La CT intalnim Districtele TTR ce se ocupau de legaturile telefon, telegraf si radio; cat si Districtele de centralizare cu sefi de districte si electromecanici.Din punct de vedere al sigurantei pozitiei macazelor am intalnit in evolutia lor mai multe sisteme de siguranta pozitiei lor.. La inceput a aparut centralizarea macazelor cu incuietori cu chei apoi a aparut centralizarea electromecanica cand macazele si semnalele se menevrau in pozitiile dorite prin transmisii cu sarme. In final au aparut centralizarile electrodinamice (CED), unde macazele se intorc centralizat de catre impegatul de miscare de la puitrul central de comanda. La ramura Miscare Comercial intalnim statia cu sef de statie conducator.In statiile cu activitate mai redusa de calatori si marfa seful de statie are in subordine acarii si impegatii de miscare. La statiile cu activitate mai importanta la calatori si marfa intanim si compartimente specializate. Exemplu statia Braila pana in anii 1950-59 avea urmatoarele compartimente:doua magazii de coletarie oras si port cu sefi de magazie , un birou de reclamatii , un birou de tranzit, secretariat , biroul tehnic,si compartimentul plan. Fiecare compartiment era condus de un conducator ,subordonati toti sefului de statie coordonator. Ca salariati in toate compartimentele intalnim acari , manevranti, sefi de manevra, impegati de miscare , casieri de marfuri , coletarie si bilete pentru calatori, magazineri , veghetori ,avizeri ,

scriitori de vagoane si ingineri. Pentru ramura de miscare seful coordonator avea un sef adjunct, care pe langa acest sector mai avea si sarcina de a participa zilnic la Comisia de Coordonarea Activitatii Portuare (CCAP) ce se tinea la sediul portului. Aici se coordona toata activitatea portuara privind descarcarea navelor cu prioritate prin tranzbord direct nava –vagon cat si pentru navele sosite la incarcare cu marfuri la export ;se stabileau cantitatile de marfuri ce trebuiau sa soseasca din tara ,tinandu-se cont de capacitatile de descarcare sau depozitare ale portului .Dupa anii 1980 a aparut si noua tehnologie de transport si anume acea a transcontainerelor. Pentru buna functionalitate a tuturor ramurilor s-au intocmit instructii cu reguli si norme atat specific fiecarei ramuri cat o serie de instructii comune cu reglementari precise ale raporturilor dintre ele. Toate au avut singurul scop acela de a asigura realizarea dezideratului principal de siguranta si integritatea persoanelor si marfurilor incredintate la transport. Ca sa-si relizeze acest deziderat , acela ca activitatea sa aibe continuitate permanent zi si noapte cat si de la 1 ianuarie la 31 decembrie s-a actionat pe doua planuri.

A- Linia sa fie apta permanent circulatiei trenurilor. Pe langa reparatiile dupa anumite norme ele trebiau sa fie supravegheate zilnic pentru a se preveni unele defectiuni accidentale.

De la inceput statul a trecut in proprietatea caii ferate terenul nu numaide sub calea ferata ci si 50m deoparte si de alta a caii ferate. Acest lucru a fost justificat astfel. Spatiul dealungul liniei dintre doua statii a fost folosit pe timpul iernii sa se planteze acele parazapezi , in zonele cu pericole mai mici de inzapezire a liniei curente. Iar in zonele cu fenomeneputernice de inzapeziri sa se planteze liziere de salcami administrate de calea ferata prin infiintarea de pepiniere.. In zona statiilor aceste spatii au folosit pentru cladirile necesare sectoarelor de activitate ca: rampele de incarcare , magaziile de marfuri si coletarii, depourile , Reviziile de vagoane, districtele de linii , centralizare , TTR, cladirile de calatori si locuintele sefilor.B- Sefii ramurilor sa locuiasca cu familia in cladirile construite special ca

la orice eveniment neplacut (la orice ora din zi si noapte )sa poata interveni cu maxima promtitudine in restabilirea normalitatii. Astfel pot aminti ca in cadrul statiei Braila au fost pana in 1989 cladiri pentru sefiiReviziei de vagoane, Depoului, Sectiei de Liniii , sefilor de district L oras si port cat si doua apartamente la etajul cladirii de calatori pentru seful de statie si adjunctul sau.

Pana si regimul comunist a respectat dreptul caii ferate asupra acestuispatiu. Imi amintesc ca in timpul reparatiei capitale a cladirii de calatori Braila din anii 1973, organele locale orasenesti (primul secretar Misu Grigore si primul vicepresedinte Anton Lungu) l-au invitat pe ministrul adjunct ing. Maroiu, responsabil cu investitiile pe minister sa-si deie acordul pentru desfiintarea parculetului cu multi pomi din fata cladirii de calatori ca in locul sau sa se construiasca o fantana arteziana. Parculetul

ce se poate vedea in fotografia atasata din anii 1914,fiind amplasat in zona de proprietate feroviara a fost nevoie de acceptul ministerului. Calea ferata se preocupa de salariatii cu functii mai importane sa-i aduca cu locuintele cat mai aproape de gara , pentru ai avea la dispozitiein timpul cel mai scurt in caz de nevoie. Pentru Braila , din vara anului 1989 se incepuse executia unui bloc cu 4 etaje pentru 110 apartamente langa pasajul Apollpo. Desi se turnase fundatia la o scara pana la evenimentele din decembrie 1989 , dupa aceia s-a abandonat , ajungandu-se ca in final organele locale sa execute pe acel amplasament si peste fundatia inceputa ,cateva blocuri ANL cu cate 3 etaje pentru locuitori ai orasului.

Dupa anul 1989 o serie de cladiri , apartamente sau de spatii de utilitate pentru personalul cfr cat si pentru publicul calator au fost desfiintate sau vandute particularilor. Locuinta sefului sectiei de linii a fost vaduta unui cetatean strain de calea ferata. Sau cladirea Sectiei delinii , nu o mai repara iar personalul sectiei a fost mutat in spatiul cabinetelor medicale din cladirea de calatori. Apartamentele sefilor de statii de la etajul cladirii de calatori au fost desfiintate si transformate in birouri ale Politiei TF. In urma RK-ului din 2013 s-au dezafecat spatiile compartimentului de marfa, bagaje si mesagerii,si salilor de asteptare care din doua sali de cate 70-80 metri patrati s-a afecat un singur spatiu de cca 10 mp. Nu se mai acorda importanta necesara asigurarii sigurantei circulatiei ca mai inainte. Asigurarea verificari zilnice a starii linieiIn afara reparatiilor conform unor norme bine stabilite liniile mai era supuse zilnic verificarilor astfel: Revizorul de cale pentru :liniile directe din statii cat si cele curente dintre statii le verifica de doua ori pe zi . Era dotat cu geanta in care avea ciocan chei , buloane de eclise, capse pocnitoare,stegulet si fluer, etc si-n plus extras cu mersul trenurilor pentru a sti functie de ora ,ce trenuri va intampina. La o extremitate de statie exista un stalp special al sau unde sunt 2 tipuri deplacate:rotunda si patrata. Dupa prima verificare va fi obligat sa puna in locasul respectiv placuta rotunda iar la a doua verificare pe cea patrata. Celedoua verificari este obligat sa le efectueze intr-un anumit interval de ore. Orice organ superior de la ramura de linii care deplasandu-se cu trenuri de calatori poate verifica dupa tablite daca revizorul de cale si-a facut datoria deverificare sau nu. In cazul cand revizorul de cale constata o defectiune ce pericliteaza circulatia ia masura imediata de a interzice circulatia peste acea zona prin amplasarea capselor pocnitoare in directia de unde asteapta sosirea unui tren, dand si semnale de oprire cu fluerul si steguletul din dotare. Amplasarea capselor pocnitoare se face conform instructiei de semnalizare comuna pentru toate ramurile. Acarii , pentru schimbatoarele de cale din zona lor de activitate inainte de luarea serviciului in primire cat si in timpul serviciului cu ocazia curatirii si ungerii lor. Mai verifica si sefii de statie cu ocazia verificarii zilnice a posturilor de macaze.

Stimulente pentru tot personalulPermisele de calatorie gratuita atat pentru salariat cat si pentru membrii defamilie. Cu ani in urma (anii 50) acestea se acordau gradual. Dupa primul ande activitate se acordau cate 3 calatorii duble in anul al doile 6 calatorii dublesi dupa aceia cate 12 calatorii duble. A fost intr-o perioada cand pentru salariatii ce faceau naveta de la statii intermediare li se acorda pentru membrii de familii premise de nutriment cate unul pe saptamana ca sa poataveni la oras sa-si faca aprovizionarea cu alimente. Permisele se acordau pe calsele 1 sau 2 dupa functia indeplinita. Mai aveaudreptul anual la un permis international gratuit pe teritoriul statelor cu care cfravea incheiate conventii reciproce. Tin minte ca la inceperea serviciului meu la cfr 1954,la Revizia de Vagoane Braila ,erau salariati mai in etate care fusesera international cu biletul cfr gratuit pana la Paris. Au avut asigurat vagon de dormit si vagon restaurant. Chiar glumeau de un salariat foarte constiincios care la plecare luasera oua fierte de acasa pentru drum insa din cauza meselor asigurate la vagonul restaurant pe toata durata excuriei nu le-a mai mancat incat a venit cu ele inapoi. El s-a numit Topoleanu Ion. Tin minte ca era un salariat foarte constiincios. Fiind lacatus responsabil la Barbosi si cand i-a sosit un dosar sa fie cercetat lacatusul fost prezent la expedierea unui vagon cu o scandura rupta dar netratata . El a constatat ca chiar el fusese si si-a luat nota explicativa pe care a inaintat-o la organele superioare cu rezolutia de i se imputa contravaloarea pagubei netratate.Uniformele gratuite se acordau cu anumite insemne-grade specificate dupafunctiile pe care le indeplineau.Restaurantele din gari au apartinut intr-o perioada caii ferate si toti salariatiicfr cand luau masa in aceste localuri aveau reducere 25%.Statiuni si baze de tratament cfr , unde mergeau salariatii functie de recomandarea medicala.Spitale cfr , erau doua spitale in Bucuresti , Witing si Casa Scanteii, Buzau, Galati, Oradea s.a.Hotelul ASTORIA Bucuresti, a fost facut pe banii sindicatului cfr, unde toti cfr-istii din tara erau cazati pe baza carnetului cfr. gratuit pentru cei in interes de serviciu iar ceilalti in interes personal cu tarife modice.Lemne pentru incalzit- s-au asigurat pana la terminarea razboiului al doilea mondial.

* * * In continuare redau pasaje din lucrarea Importanta Cailor Ferate Romane de Ioan Dima 1939 in care se poate vedea interventiile inaintasilor si stradaniile lor , intelegandu-le corect rostul cailor ferate , in stat. Regele Carol, la data de 27 decembrie 1870 cu ocazia primei calatorii cu trenul a aratat cat de importanta este legarea unuia din porturile cele mai considerabile( Braila )cu capitala tarii. Braila 15 ianuarie 2015 Moldoveanu Silvestru

Ca o recapitulare a celor intreprinse pentru infiintarea cailor ferate ,redam mai jos succinct etapele care au fost si sunt reprezentate in lucrare prin acele “Epoci”. Am apreciat mai interesanta doar prima epoca.

Cartea din care s-au extras o serie de date privind traficul de marfuri prin porturi in perioadele de inceputuri 1875-1914.

Unitati de masura intalnitequarter = 1qtr=0,45359237Kg;1tona lung =1qtr.x2240=1016,046908 kg;1tona metrica =1qtr.x2204,6=999,9897389;

Braila 15.01.2015 Moldoveanu Silvestru

Interesele strategice ale apararii nationale,cari au fost hotaratoare la trecerea cailor ferate din proprietatea privata in proprietatea statului cantaresc si azi dar temerile de un razboiu prea apropiat sunt azi mult exagerate. Ideia arendarii cailor ferate a aparut in toate statele interesate si a fost peste tot respinsa. Indatorarea crescanda a Europei Centrale fata de capitalistii din Apus poate insa la un moment dat sa inlocuiasca motivele psihologice;ar fi dedorit in tot cazul, ca sa se realizeze printr-o unire libera si venita la timp ceeace in cazul unei incordari a situatiei ar putea fi impus de forta externa.

Situatia publicata reda dezvoltarea cailor ferate in cele 7 state ale europei centrale in anii 1902-1906, fiind un tablou just al inzestrarii unui stat cu linii ferate considerat sub raportul lungimii cailor ferate in proportie cu suprafata si cu numarul locuitorilor tarii. Totalitatea cailor ferate ale pamantului era in 1926 de 1.233.132 km, din cari in europa 385.406 km si in Europa Centrala 130.132 km……………La indemnul Elvetiei s-a creat prin conventia internationala a cailor ferate din 14 oct.1890 un drept international de transport cu putere legala mai intai pentru 10 state europene-Germania, Austria, Ungaria, Franta, Italia , Belgia, Olanda, Luxemburg , Rusia si Elvetia. Prin aderarea altor state-Danemarca, Romania , Suedia , Norvegia, Bulgaria, Serbia , Polonia, Cehoslovacia – caileferate cari apartineau conventiei aveau la 1926 , fara Rusia , de 219.178 km. In anul 1923 , iarasi Elvetia a convocat o conferinta spre revizuirea acelei conventii, la care s-a discutat in acelas timp despre incheierea altor conventii in privinta transporturilor de persoane si de bagaje; rezultatul desbaterilor a fost intocmirea a doua proiecte, unul despre traficul de marfuri--I.N.G.-- elaborat pe baza conventiei de mai sus—I.N.—1890; al doilea este proiectul conventiei despre traficul de personae si de bagaje. Amandoua proiectele fura primate de toti participantii……………

Amandoua conventiile noi s-au intins si asupra navigatiei si transportului cu automobile , cu conditia ca acestea sa se supue conditiilor conventiei. Cand cele doua conventii au intrata in vigoare –1 oct.1928—transportul international de marfuri s-a aplicat pe o lungime de 189.661 km; conventia traficului international de personae si de marfuri s’a aplicat la 239.661 km ( 214.576 km linii ferate , 856 km linii de automobile si 24.209 km linii navale).………………………………… Si la intrunirea Camerei de Comert internationale din Amsterdam de la 8—13 iulie 1929 , 25 de hotarari ale congresului - din totalul de 33 - , vin de lacomisia de transport si comunicatie; prin aceasta s’a exprimat din nou parerea ca o apropiere econimica intre popoare s’ar putea realize mult mai usor printr-o unificare a comunicatiei.

……………………………………………………………………………………..

Din studiul de mai sus ,intocmit in anul 1934 ,se poate observa usor importanta caii ferate atat ca mijloc de transport strategic cat si economic , pentru viata popoarelor. Analizand tabelul de mai sus se poate observa ca din 28 de tari , doar 7 tari nu au nevoie de importul de grau, restul de 21 de tari trebuie sa importe pentru consumul propri de grau peste 30% si pentru aceasta un rol important ii revine si caii ferate. Redau mai jos din lucrarea autorului prezentat mai sus si modul cum a retinut din cercetarile sale evolutia aparitiei transportului pe sinele metalice din timpurile cele mai inaintate.

Descrierea locomotivei si a modului ei de functionare o gasim tot inaceasta lucrare de la paginile 144 la 150 si anume:

presiune pe care mecanicul poate observa in timpul mersului.

prafata neteda si alunecoasa.

14.01.2015 Moldoveanu S.

Voi prezenta mai jos un mic istoric al miscarilor muncitorilor din portul Braila. Acest lucru este cuprins in anul 1930 intr-o carte numita Istoricul miscarilor muncitoresti,

STUDIU ASUPRA EVOLUTIEI PORTULUI BRAILA Autor Pricop Daniel Gabriel 2012 De la prima atestare documentara pana la eliberarea de sub

dominatia otomana. Atestata documentar la 20 ianuarie 1368, Braila, situata intr-un cadru natural generos, in imediata

vecinatate a Dunarii, a devenit cunoscuta, in scurta vreme, ca un important centru comercial, loc de intalnire a produselor transportate de corabiile venite din porturile aflate pe coastele Marii Negre si Mediteranei cu produsele occidentale desfacute aici, indeosebi, de negustorii brasoveni. Acest fapt este consemnat si de cronicarul grec Laonic Chancocondil in 1462, cu prilejul expeditiei lui Mahomed al II-lea impotriva Domnului Tarii Romanesti, Vlad Tepes, cand scria despre Braila "oras al dacilor, in care fac comert mai mare decat in toate orasele tarii".

Mare centru economic, cu o pozitie strategica deosebita, aflat in zona de granita dintre cele doua tari romanesti, Braila a intrat in sfera de expansiune a Imperiului Otoman. Cu atat mai mult cu cat se putea crea o punte de legatura cu Dobrogea, aflata sub stapanire otomana, iar prezenta unei garnizoane militare aici ar fi descurajat intentiile de independenta ale domnilor romani. De aceea, in 1538, cu prilejul expeditiei impotriva Domnului Moldovei, Petru Rares, Braila este ocupata de catre turci, iar doi ani mai tarziu, asa cum reiese dintr-un raport polon, aici se construia cetate de zid.

Portul si-a pastrat importanta in timpul administratiei otomane (1538-1829 Braila a fost Raia turceasca), mentinand legaturile comerciale traditionale, doar ca majoritatea produselor exportate ajungeau in Istanbul. Negustorii brasoveni au continuat sa faca schimburi comerciale in acest port, vanzandu-si produsele mestesugaresti si cumparand peste si produse orientale.

De la inceput, portul a valorificat conditiile oferite de teren: terasa, platforma, cheiul natural, malul adanc - bun pentru acostare, functionand fara amenajari tehnice speciale.

Dupa 289 de ani de ocupatie otomana, Braila este reintegrata Tarii Romanesti, in urma razboiului ruso-turc din 1828-1829, incheiat prin semnarea Tratatului de Pace de la Adrianopol din 2/14 septembrie 1829. Aceasta a condus la obtinerea libertatii de navigatie pe Dunare si mare, ceea ce inseamna desfiintarea monopolului otoman asupra marfurilor romanesti. In consecinta, Braila a cunoscut un avant economic fara precedent in istoria sa, stimulat si de obtinerea, in 1836, a statutuluide port franc (port care nu impune plata taxelor vamale). Libertatea comertului in portul Brailei conduce la o crestere spectaculoasa a numarului de vase straine venite in port pentru comert. Astfel, in anul 1831, vor sosi in portul Braila pentru a face comert 111 vase, in anul 1832 vor veni 480 de vase, in 1837 vor intra 449 de vase, iar in 1838 sosesc 685 de vase.

Sute de ani viata orasului Braila a gravitat in jurul portului, intre cele doua componente fiind o relatie de interdependenta. Istoria portului este una ampla, marcata atat de cresteri economice substantiale cat si de perioade de declin. Braila a fost cel mai mare port dunarean romanesc, insemnatatea lui fiind demonstrata si de faptul ca numeroasele drumuri comerciale ce il legau de diferite zone si orase din Tara Romaneasca, Moldova si Transilvania, purtau denumirea de drumul sau calea Brailei.Intensele tranzactii comerciale efectuate in port, posibilitatea obtinerii unor castiguri mari si rapide au atras numerosi comercianti straini: bulgari, macedoneni, albanezi, greci dar si francezi, belgieni, austrieci, italieni, evrei, precum si numerosi romani transilvaneni, facand din Braila o entitate multietnica si contribuind la constituirea unei culturi locale deosebite care dainuie si in prezent. Perioada cuprinsa intre anul 1883, an care marcheaza desfiintarea regimului vamal de porto-franc, si primul razboi mondial este una cu adevarat infloritoare. Construirea cheiurilor si a bazinului din docurile de la Braila a avut loc intre anii 1886 si 1891 si au fost inaugurate in mod oficial la 1 august 1892. Cladirea administratiei, construita in 1891 si renovata in 1919, adapostea serviciile administrative ale docurilor, capitania de port si vama. Pana la cucerirea sa de catre turci, 1540, Braila a fost cel mai important port comercial al Dunarii de Jos. Episcopul Bandinus, la 1646, spunea ca orasul Braila este portul tuturor marfurilor care ancoreaza venind din Marea Neagra. Din aceasta afirmatie si din alte documente istorice, reiese faptul ca Braila nu si-a incetat activitatea comerciala in perioada cat a fost raia turceasca. In perioada stapanirii turcesti, toate veniturile de la pescari si vama erau insusite de visteria sultanului. La 18 septembrie 1834 consulul francez Mimaut observa micsorarea economica a celor doua porturi Braila si Galati, "a caror importanta, in special a Brailei, creste in fiecare zi si tinde sa ia o dezvoltare realmente considerabila. In 1835 domnitorul Al. Ghica a vizitat portul Braila, prilej cu care a hotarat inceperea unor lucrari in acest port. La 13 ianuarie 1836, a fost decretat pentru orasul Braila regimul de porto-franco de catre domnitorul Tarii Romanesti, Alexandru Ghica. Prin acest act se stabilea: Oricate marfuri si producturi dincele slobode vor intra in tara ori peste granite, ori pentru consumatia locuitorilor dintr-acest ocol, sau sa se importeze iara pe Dunare , vor fi slabite de orice taxa vamala .

Vagoane de cereale exportate

Activitatea numai prin portul Braila si procentele fata de intreaga tara in anii 1880,6 si 7

Muncitorii din portul Braila aveau o serie de interese comune tuturor muncitorilor din Romania. Printre acestea se regaseau: durata zilei de munca de 8 ore, reglementarea conflictelor de munca, incheierea contractelor colective de munca, reglementarea muncii femeilor si a minorilor, asigurarile sociale.La Conferinta muncii din 1919 de la Washington, s-a semnat Conventia pentru aplicarea zilei de munca de 8 ore, in stabilimentele industriale. Desi delegatul roman a semnat Conventia din 1920, aceasta masura a fost legiferata in Romania din 1928. Pentru prevenirea imbolnavirii muncitorilor din portul Braila si pentru asigurarea asistentei medicale pentru cei bolnavi, s-a creat in 1921 "Casa de boala a Sindicatelor muncitorilor din Braila" Efectele crizei economice mondiale (1929-33) au afectat si activitatea portului Braila. Muncitorii au intreprins miscari de protest impotriva caselor exportatoare si autoritatilor care le patronau. Ghita Pavel - un muncitor din port - spunea: "Fiscul ne-a luat tot din casa pentru ca nu avem cu ce plati impozitele. Dar ce sa faca bietul om mai intai? Sa aduca acasa cele necesare vietii de toate zilele, sa-si plateasca datoriile la bacan si brutar, sau sa plateasca impozitele?"

In perioada anilor 1970-1990 activitatea portului a cunoscut o crestere substantiala, si-n special dupa lucrarile de investitii prin suprainaltarea incintei si refacerea cheuiului bazinului din dreptul silozului. Dotarea cu noi macarale. Ca urmarea a dezvoltarii industriei metalurgice cat si a cea chimica , prin acest port se exportau cantitati din ce in ce mai mari. Au fost perioade cand navele sosite pentru incarcare metale erau obligate sa astepte in rada , randul la incarcare si 3 saptamani ,motiv pentru care deja se luasera masuri de noi investitii ca un naou bazin , un triaj cfr un siloz de cereale de cca 40 mii tone si altele. Am retinut ca anual plecau din Insula Mare a Brailei cca 350mii tone numai porumb stiuleti, sau plecau zilnic penste 5000tone piatra sparta la Canalul Dunare-Marea Neagra si metroul din capitala. Am cunoscut un colectiv si o serie de salariati cu functii importante incepand de la conducerea portului pana la sefii de sectoare. Se faceau analize operative si cu simt de raspundere. Se observa o permanenta preocupare pentru operarea in termen a navelor. Dintre dansii am remarcat pe directorul ing. Oprisenescu I., directorul adjunct ing.Ionescu C., sau pe inginerii Constantinescu O., Kesiches , Mocanu L., Aloman M., sau pe sefi de la sectorul Expeditii ca Ferentz A. , Baciu Viru , si multi altii. Braila 15.12.2015 Moldoveanu Silvestru

Relatia calea ferata cu portul Braila

In anul 1866 parlamentul a aprobat, la initiativa printului Carol infiintarea-construirea unei cai ferate care sa lege cele doua principate Tara Romaneasca si Moldova. Traseul fiind de la legatura cu Austro-Ungaria pornind de la Vârciorova , TR. Severin, Craiova, Caracal, Piatra Olt , Pitesti, Bucuresti, Ploiesti, Buzau, Braila, Galati, Mărăsesti, Roman. In luna septembrie 1870 s-a dat provizoriu in exploatare linia pentru activitatea de marfa. Ziua de 27 sept 1872 a fost darea efectiv in exploatare a liniei. Cu aceasta ocazie s-a dat in exploatare si zona portuara cu grupul de linii respective. Din acest moment portul Braila a luat avânt , devenind cel mai important port al Principatelor Unite. Pe aici realizandu-se peste 20% din exporturile tarii. Portul a devenit mai solicitat si ca urmare a declararii de PORTO FRANCO / PORT LIBER la 13 ianuarie 1836 de catre domnitorul Alexandru Ghica. Dansul urmarea ca prin aceasta dezvoltarea activitatii portuare sa se dezvolte si comertul “Prinţipatului”.De altfel tot pe aici se facea comert si cu zona Ardealului-Brasov. Portul Liber (Porto Franco) insemna fara taxe vamale in port , oras si alte zone. Se permitea navelor sa descarce , depoziteze , prelucreze si chiar exportarea marfurilor fara aceste taxe vamale. Acestea se percepeau numai daca plecau in interiorul tarii pentru folosire-consum. Aceasta situatie la Braila ,de PORTO FRANCO a fost in perioada 1836-1883. Astfel s-a dezvoltat comertul international cu foarte multe tari printre care Turcia , Franta , Anglia si altele de unde se aduceau produsele industriale, alimentare iar vasele la inapoierea lor plecau incarcate in majoritate cu cereale. Perioada cea mai prospera a portului si orasului a fost intre anii 1882 si pana la inceputul primului razboi mondial.(1913). In aceasta perioada volumul de vagoane sosite incarcate pentru descarcare a crescut incepand de la constructia liniilor din anul 1870 , astfel ca pe la 1882 numarul zilnic era de cca 130 vagoane si ajungand ca in 1902 sa fie de 500 ca la 1910 sa ajunga la700 vagoane a 10 tone/vagon. Tinandu-se cont de volumul deosebit de mare de vagoane ce se derulau prin port , Administratiile docurilor au fost trecute in perioada 1901-1908,in subordinea Serviciului Comercial al CFR. Pentru a face fata volumului mare de vagoane ce soseau , calea ferata a cerut si Consiliul Comunal aproba la 27 iunie 1891 atribuirea unui teren de 60 pogoane pe izlaz in scopul construirii unui dispozitiv de linii pentru triere si depozitare in gara din oras. In aceiasi peroada , si pentru a combate concurenta altor porturi Comerciantii braileni, ausolicitat sporirea danelor de operare prin constructia unei linii pe malul cheiului Dunarii cat a sporiri liniilor de triere si depozitare din zona portuara, cu mutarea magaziei cfr in afara zonei de triere si depozitare a vagoanelor. Linia pe malul Dunarii s-a executat construindu-se pana la Uzinade Apa , Fabrica de Ciment si Uzina Electrica . Aceasta linie pe portiunea Imparatul Traian pana la capat la Uzina de Apa a fost desfiintata dupa anii 1962 din initiativa organelor locale de partid si stat. Dana în accepţiunea portuară reprezintă o suprafaţă de teren de la malul apei asupra căreia s-au întreprins lucrări de amenajări hidrotehnice şi care este dotată cu utilaje de lucru pe verticală (macarale de cheu), cât şi alte utilaje specifice acestei activităţi pentru efectuarea în cele mai bune condiţiuni a operării navelor maritime şi fluviale sosite în port. De retinut ca in incinta docurilor s-a executat in 1893 de Anghel Saligny ,silozul de cerealede 25.000 tone ce a avut si o uzina electrica. Aceasta pe langa alimentarea instalatiilor silozului mai asigura si iluminatul Portului , Gradinii Publice si Gari cfr.

Orasul Braila a fost in primul razboi mondial sub ocupatia germana din 23 decembrie 1916 până la 11 noiembrie 1918. Trupele de ocupatie au fost intr-o coalitie austro-germano-turco-bulgara . Cel mai rău s-au purtat bulgarii care in primele zile au spart magazine si chiar omorât cetăţeni. Nemtii de frica imbolnavirilor soldatilor lor au introdus ordine privind curatenia orasului si chiar a curtilor cetatenilor. Au pus la punct fabrica de bere pe care o foloseau pentru trupele lor , lăsând-o la plecarea lor pusă la punct.

22.02.2016

In anii 1960 exista pe faleza Dunarii o linie de cale ferata ce lega gara Braila Port de doua intreprinderi Uzinele de Apa si Electrica .Aceste linii se pot observa in spatiul verde de langa malul Dunarii. Se duceau vagoanele incarcate cu sare si sulfat de aluminiu pentru Uzina de apa si cazanele cu pacura pentru cea electrica.Intre B-ul Cuza si Plevnei era o antestatie cu doua linii unde se descarcau vagoanele cu lemne de foc si carbuni pentru populatie.

Faleza Dunarii la B-ul Carl Marx (azi Independentei) in anii 1960, cand inca mai exista linia ferata ce lega gara Port de Uzinele de Apa si Electrica. Linia apare la traversarea partii carosabile si intrand prin spatiul verde. Se indreapta inainte spre Fabrica de ciment Stanca si acele 2 uzine cu cosurile lor de fum si praf. Tot in acei ani linia a fost demolata de la Imparatul Traian pana la uzinele amintite.

Fotografii vechi din portul Braila

Cheul vertical surpat 1975 si refacut prin suprainaltare cu 1,1m in anul 1978.

Braila orasul si portul in anul 2015. Silozul construit de Anghel Saligny este in dreptul navei de culoare rosie

INFORMATII INTERESANTE DESPRE FIINTA UMANA

Si

CALEA FERATA SI SANATATEA PERSONALULUI SAU

From: ciocoreanu george-roberto Sent: Saturday, February 01, 2014 11:49 AM

Despre mintea umana la 50 - 60 - 80 ani Mintea umană funcţionează cel mai eficient în jurul vârstei de 50 de ani, nu întinereţe. Corpul şi creierul nu îmbătrânesc în acelaşi ritm. Dimpotrivă, putereaminţii creşte odată cu vârsta, arată studiile.Chiar este creierul condamnat la degradare?, se întreabă Barbara Strauch,jurnalist la "The New York Times" şi autoare a cărţii "Viaţa secretă a creieruluiadulţilor: Descoperiţi talentele surprinzătoare ale minţii de la vârsta mijlocie".A descoperit că este înconjurată de oameni de vârstă similară care, deşi nu-şiputeau aminti numele restaurantului la care au mâncat sau al cărţii pe caretocmai o terminaseră de citit, puteau să coordoneze afaceri pe continentediferite, scrie Strauch în cartea ei, citată de "The Daily Mail".Cercetătorii - sociologi, psihologi şi neurologi - au descoperit însă că, în cazulunei persoane ajunsă la vârsta a doua, creierul nu se comportă ca restulcorpului. Este adevărat că memoria este afectată, la fel şi alte funcţii alecreierului legate de motricitate. Pe de altă parte, creşte abilitatea de a lua deciziicorecte despre lumea din jur.Cercetătorii au folosit rezonanţa magnetică pentru a analiza efectele îmbătrâniriişi au constatat că celulele creierului nu se împuţinează subit. Dimpotrivă,creierul se adaptează şi le permite persoanelor trecute de 50 de ani să-lfolosească mult mai eficient. Astfel, dacă tinerii folosesc pe rând cele douăemisfere ale creierului, persoanele în vârstă reuşesc să le utilizeze simultan.De asemenea, se îmbunătăţesc capacităţile cognitive, după cum demonstreazăun studiu care a urmărit evoluţia vieţii a 6.000 de americani timp de 40 de ani.Testele de vocabular, memorie, aritmetică, orientare spaţială, viteză de reacţieşi logică au demonstrat că oamenii cu vârste între 40 şi 60 de ani au obţinutrezultate mai bune decât cei de 20 de ani.Bărbaţii au avut cele mai bune rezultate în jurul vârstei de 50 de ani, pe când lafemei, abilităţile s-au îmbunătăţit şi după vârsta de 60 de ani. Chiar şi abilităţilesociale şi capacitatea de a judeca corect oamenii şi situaţiile cresc odată cuvârsta.Partea creierului responsabilă cu emoţiile umane se micşorează mai lent decâtcelelalte zone.Un studiu realizat de Universitatea Harvard demonstrează că oamenii trecuţi de50 de ani iau şi cele mai bune decizii financiare. Nu în ultimul rând, studiile contrazic şi teoria conform căreia îmbătrânirea

aduce după ea dezamăgire şi depresii.Se pare că, pe măsură ce îmbătrânim, reacţionăm altfel la necazuri, creierul reuşeşte să se programeze să accentueze aspectele pozitive şi să le elimine pecele negative.Vreţi să aveţi o minte clară şi la bătrâneţe ?Exista metode de a va mentine creierul tanar. Din pacate, mintea mai buna nu se poate obtine odata cu varsta, ci din contra, pierdem din ea, cu fiecare an ce trece.Cercetatorii au aflat insa ca exista diverse metode prin care putem opri declinulmintii. Iata cateva dintre acestea:Dansaţi."Putine activitati stimuleaza creierul asa de bine ca dansul!", spune doctorul Daniel Amen, autorul cartii "O minte minunata la orice varsta". "Dansul necesita totul, de la coordonare si organizare, la planificare si judecata", a mai scris acesta.Acelasi lucru este valabil si pentru artele martiale. Ambele cer pozitionarea diferitelor parti ale corpului simultan si in sincron.Mergeţi la fitness. Sportul creeaza celule noi intr-o zona a creierului vitala memoriei. Cercetatorii de la Universitatea Columbia au masurat volumul sangelui din creierul adultilor care merg la sala de patru ori pe saptamana, timp de patru luni si au descoperit ca toata aceasta activitate duce la producerea maimultor neuroni.Mâncaţi ouă. Micul dejun ideal este un ou, potrivit medicului Larry McLeary,autorul programului "Incredere in creier". Oul contine vitamina B, care obligacelulele nervoase sa arda glucoza, cea mai importanta sursa de energie acreierului. Oul mai contine si antioxidanti, care protejeaza neuronii de stricaciunisi acizi grasi omega-3, care mentin impulsurile nervoase la ritmuri optime.Mâncaţi, de asemenea, multe fructe şi legume şi evitaţi mâncărurile grase, carediminueaza abilitatea celulelor nervoase de a comunica intre ele.Fiţi activi. Nu deveniti lenesi, pentru ca dauneaza grav sanatatii. Implicati-va tottimpul in diverse activitati, pentru a va mentine mintea alerta.Hidrataţi-vă mintea. Un studiu al Universitatii South Florida din 2006 a aratat ca oamenii care beau trei sau mai multe pahare de suc proaspat pe saptamana aveau cu 76% mai putine sanse sa se imbolnaveasca de Alzheimer. Cantitatea mare de polyphenoli, antioxidanti gasiti in fructe, protejeaza creierul de boala. Opt pahare de apa pe zi sunt si ele extrem de benefice pentru minte, intrucat creierul este 80% apa si daca nu este hidratat, neuronii nu pot sa functioneze corect.Râdeţi. Luati-va o pauza de la problemele cotidiene si radeti. Cititi bancuri,uitati-va la filmulete amuzante. Chiar si anticiparea rasului scade stresul cu 39%pana la 70%! Rasul este extrem de bun si pentru inima.

Dormiţi suficient. Somnul este important pentru o stare mentala buna. Memoria se organizeaza in creier, in timpul somnului. Un studiu al Facultatii de Medicina de la Harvard arata ca mintea aduna bucati separate deinformatie si le tese impreuna in timpul somnului. Doctorii ne sfatuiesc sadormim fix 7 ore!Nu vă mai uitaţi la TV. O ora de privit la televizor creste riscul de a capataAlzheimer cu 1,3%. Asa ca doctorii recomanda sa va relaxati la TV maxim douaore pe zi. In schimb, ei propun sa cititi cat mai multe carti.Folosiţi mirodenii. Atunci cand gatiti, folositi cat mai multe mirodenii la mancare.Rozmarinul, de exemplu, contine acid carnozic, care reduce riscul de atac cerebral cu 40%!Folositi cu incredere condimentele, mai ales scortisoara, sofranul, busuiocul, oregano, cimbrul si salvia.Studiaţi! Un studiu al Universitatii York din Toronto arata ca oamenii in varstacare stau in preajma oamenilor pozitivi, invata si vorbesc mai mult... au o mintemai clara decat ceilalti.Spalaţi-vă bine pe dinţi. O gingie inflamata, sangeranda, poate sugera o problema a sanatatii. In plus, toate bacteriile care se strang in gura ajung in sange si apoi la organele vitale, inclusiv la creier. De aici, si o stare mentala extrem de proasta.Beţi ceai verde si veti castigati cu 20% mai multa sanatate mentala, potrivit unuistudiu prezentat in The American Journal of Clinica

INFORMATII INTERESANTE DESPRE FIINTA UMANA

1. Cand o persoana moare auzul este ultimul simt perceput. Vazul este primul care dispare.2. Celulele care compun creierul uman pot absorbi de pana la 5 ori mai multa informatie decat cuprinde toata Enciclopedia Britanica.3. Corpul omenesc elibereaza in 30 de minute destula energie cat sa incalzesti un litru de apa.4. Cea mai mare celula a corpului este ovulul, iar cea mai mica spermatozoidul.5. Corpul unui om are: destul potasiu pentru a provoca explozia unui tun de jucarie; destul zahar pentru a umple un borcan; destula grasime pentru a face sapte bucati de sapun; destul fier pentru a face un cui; destul sulf pentru a deparazita un caine.6. Corpul utilizeaza 300 muschi pentru a tine corpul in pozitie stabila, dreapta.7. Creierul continua sa transmita semnale sub forma de impulsuri electrice timp de aproximativ 37 de ore dupa moarte.8. Cand cantitatea de apa din corpul omenesc este redusa cu 1% iti va fi sete, iar daca este redusa cu 10% vei muri.9. Daca toti cei 600 de muschi ai corpului uman s-ar incorda in acelasi timp si in aceeasi directie, omul ar putea ridica o greutate de 25 de tone.10. De-a lungul unei vieti, o persoana isi petrece 6 ani visand.11. Din punct de vedere fizic o femeie poate naste treizeci si cinci de copii de-a lungul vietii.12. Dintii unui om sunt tari aproape ca piatra.13. Durata vietii unei celule intestinale este de 12 ore. Cea a unei celule a peretelui stomacului este de doua zile. O celula din piele traieste 4 saptamani. O celula nervoasapoate trai pana la 60 de ani.15. Fatul viseaza aproape tot timpul. Cei care sunt nascuti prematur vor visa mai mult la maturitate.17. Femurul este mai tare decat betonul.18. Greutatea corpului omenesc este de 50 de ori mai mare decat a cea a creierului.19. In corpul uman exista suficient fosfor pentru a crea 250 de chibrituri.20. In corpul uman sunt mai mult de 12.000 de km de vase de sange.22. Inaltimea omului variaza in timpul zilei. Dimineata suntem cu un cm mai inalti decat seara. Acest lucru se intampla deoarece discurile intervertebrale se “taseaza” atunci cand stam in picioare, datorita greutatii propriului corp.23. Inima bate de aproximativ 2.700.000.000 de ori de-a lungul vietii.24. Inima femeii bate mai repede decat cea a barbatului.25. Inima continua sa bata dupa ce este scoasa din corp. Chiar daca este taiata in bucati, muschii inimii vor continua sa se contracte o perioada.27. Mai mult de un miliard de bacterii sunt pe fiecare laba a piciorului28. Majoritatea barbatilor petrec 3.300 ore din viata pentru a se barbieri. Daca nu ar fi barbierita, barba ar putea ajunge la 9 metri intr-o viata de om.

29. Mandibula este cel mai dur os din organism.30. Muschiul ochiului este cel mai rapid din organism. El se contracta in mai putin de o sutime de secunda.31. Nu se poate stranuta cu ochii deschisi.32. Numarul de neuroni din creierul uman este astronomic, aceste ajunge la 100 de miliarde de celule nervoase.33. Omul are aproximativ 76 000 de fire de par pe cap.34. O persoana obisnuita respira cam 74 de milioane de litri de aer de-a lungul vietii.36. Pe un centimetru patrat de piele se afla aproximativ sase milioane de celule, 5000 de receptori, 15 glande sebacee, 200 fibre nociceptive (pentru durere), 10-25 receptori tactili si corpusculi termosensibili, patru metri de fibre nervoase, un metru de vase sanguine, si peste 100 de glande sudoripare.37. Persoanele dreptace traiesc, in medie, cu noua ani mai mult decat cei stangaci.38. Pielea cantareste in medie cam de 2 ori cat creierul aceleiasi persoane.39. Puse cap la cap venele, arterele si capilarele unui adult ar ajunge pentru inconjurul Pamantului de aproape patru ori40. Sunt necesare aproximativ 200.000 de incruntari pentru aparitia unui rid permanent deasupra sprancenelor.41. Toti bebelusii se nasc cu ochii albastri. Dupa cateva ore de la nastere, culoarea se poate schimba. Majoritatea oamenilor ajung pana la urma sa aiba ochi de alta culoare.42. Un creier uman genereaza mai multe impulsuri electrice intr-o zi decat toate telefoanele din lume.43. Un stranut iese din gura cu o viteza de peste 965 km/h.44. Urechile pot distinge peste 300 000 de tonalitati.45. Daca saliva nu poate dizolva ceva, atunci nici nu putem simti gustul.46. Dupa mesele bogate se spune ca auzul nostru scade. Nu mai percepem sunetele din jurul nostru la fel de bine, chiar si atentia scade.47. Iti folosesti aproximativ 200 de muschi cand faci un pas mergand.48. Matematicianul John von Neumann a calculat ca mintea umana poate inmagazina 280 de catralioane de biti de memorie.49. Mozart isi scria intreaga opera muzicala in minte, auzind si perfectionand fiecare nota in parte, si abia apoi o asternea pe hartie.50. O persoana din 2 miliarde va trai pana la varsta de 116 ani sau mai mult..51. Secretul sanatatii, mentale si fizice, sta in a nu-ti mai plange trecutul, in a nu te maipreocupa de viitor si in a nu mai cauta solutii la probleme viitoare, ci in a trai intelept si serios ACUM!

Cadrele medicale comlexul braila Unul dintre veteranii cabinetului si foarte apreciatul medic a fost dr. Stanciu Aurel (1908-1983)ce a facut serviciul in intervalul 1953-1979.

Alt medic ramas in mintea si aprecierea cfr-istilor a fost dr.SarcaniIonita impreuna cu asistentele Naniu Zoica,Mirita Tudorita si GrigorePrefacutu si tehnicianul stomatolog Pojar Georgica , foto mai jos:

Aceasta fotografie este realizata la data de 7 ianuarie 1982Pe la aceste cabinete au mai fost in timp medicii stomatologi PascuTudorel, Iacob Craita , tehnicianul Dumitrescu Jan asistentele Mariana Bargaoanu , Tita Caloianu , si altii.

Doctorul Stanciu Aurel

7 ianuarie 1982

BUNICUL GHEORGHE S. MOLDOVEANU CU FII, NEPOŢII, STRĂNEPOŢII ŞI STRĂ-STRĂNEPOŢII FII “...văd deja în faţa ochilor un fel de nemurire a trupului, înfăţişată prin urmaşi...”

FII LUIGI CORNARO (1467-1566) OCTAVIAN VALERIA ŞTEFAN GHEORGHE ELENA MIRCEA ANETA NICOLAE VASILE OCTAVIA decedat copil decedat copil 1896- 1990 1897 – 1994 1899- 1987 1901 – 1987 1903 – 1986 1905 – 1991 1910 – 1941 1915 - 2003

NEPOŢII

NICOLAE VERONICA CALIN MIOARA ION OCTAVIA LINA VICA ADRIAN 1918-1995 1941 - 1943 - 1934 - 1938 - 1929-2002 1941 - 1940-1998 GEORGETA ECATERINA OLGA ŞTEFAN CONSTANTIN SILVESTRU VASILE OCTAVIAN

1933-2013 1936 - 1942 - 1932-2001 1934- 1938 - 1942 - 1940 -

SILVESTRU

STRĂNEPOŢII

MIHAI ADRIANA

ALINA MIRCEA 1967- 1967 -1993

1970- 1972-

MIHNEA ANDREI CĂTĂLINA GEORGE OCTAVIAN LILIANA MIHAI BOGDAN OANA NICOLAE CRISTEA 1968- 1970- 1967- 1968- 1956 - 1965 - 1969- 1974 - 1975 - 1978 - 1978 - ADRIANA

DORIN EUGEN ANDRA ELENA MIHAELA OCTAVIAN OCTAVIA ADRIAN RADU ILEANA MIRCEA OANA COSTIN 1944- 1946- 1977- 1980- 1969 - 1972 - 1958 - 1963 - 1975 - 1973 - 1974 - 1973 - 1976 -

STRĂ-STRĂ NEPOŢII

VICTOR MIHNEA MIRCEA-N RALUCA COSMIN-EUGEN TRISTAN CHEYANNE 2009- 2008- 2009- 2008- 1982- 2005- 2008- ALEXANDRU VALERIU 1984- 1990- RAREŞ-MIHAI STELA CĂTĂLIN-ŞTEFAN 2007- 2011- 1972- MELANIA-IOANA MARIUS ALEXANDER VINCENT DANIEL ANGEL ŞTEFAN IOANA 2007- 2004- 2008- 2012- 2007- 2008- 1988- 1994- ALEXANDRU-MARIAN 2002- SABINA-ILINCA OANA 2006- 2008- NATHANIA-DIANA HANA-MIRIAM SHAI-DANIEL 1983- 1987- 1993- BRĂILA 03.07.2014

AUTOR ŞI PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA FLORENTINA

GRAFICUL ARBORELUI STRĂBUNICILOR ȘI FOTOGRAFIA AUTORILOR : OCTAVIA ȘI SILVESTRU ROMÂNIA ARDEAL TERITORII 1880 REGAT

COJOCARU “...văd deja în faţa ochilor un fel MOLDOVEANU OPREA PETRIŞOR MARIA de nemurire a trupului, înfăţişată STOICA SORA 1834 – 1894 1836 - 1917 prin urmaşi...” 1837 - 1907 1840 - 1934

Localitatea : PÂRLITA LUIGI CORNARO(1467-1566) Localitatea : LACUREZI

STANA ANICA NIŢĂ MARIA GHEORGHE CRISTINA ŞTEFANU ELENA ŞTEFAN ANA ION DUMITRU IONICA OCTAVIA ȘI SILVESTRU (EMIL) 1860 - 1948 1870 - 1900 1874 - 1876-1969 1863 -1943 Pârlita 1871 - 1874 - 1957 1876 - 1877- 1880 - 1883 - 1918

ŞTEFAN GHEORGHE ELENA MIRCEA ANETA NICOLAE FLORICA VALERIA VASILE OCTAVIA OCTAVIAN 1896 - 1990 1897 - 1994 1899 -1987 1901 - 1987 1909 - 1986 1905-1991 1914-1988 1909 - 1910-1941 1915 – 2003 decedat copil

CIUPERCĂ ILIE NEACȘA 1887 - 1978 1890 - 1977 CONSTANTIN ANA SILVESTRU DUMITRA VASILE MARIA Pârlita 1934 - 1944-2003 1938 - 1939- 1942 - 1947 - DIVORTAŢI 1995

ADRIANA ILEANA MIRCEA 1967 – 1993 OANA NICOLAE CRISTEA 1973 1974 COMAN ALEXANDRU 1975 1978 1978 SOŢ+ASASIN NOTĂ: Până la marea unire a teritoriilor româneşti din 1918, românii din Ardeal, nu aveau dreptul să cumpere terenuri în Regat (Muntenia şi Moldova).

Străbunicul Cojocaru Oprea Petrişor, venit din Ardeal, şi-a căsătorit cele 3 fiice cu localnicii. Întocmit 04.04.2014 Brăila (completat la 22.10.2015, în urma cercetărilor efectuate la Arhivele judeţene Brăila).

CERCETĂTOR, AUTOR ŞI PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA-FLORENTINA

GRAFICUL 1A GENERAL 0.

“... văd deja în faţa ochilor un fel de nemurire DACHE MOLDOVEANU a trupului, înfăţişată prin urmaşi...” Născut aproximativ în anul 1750 LUIGI CORNARO (1467 - 1566)

1. MATEI MOLDOVEANU 1775 - Lacurezi , Pârcălab 2.1 2.2 NEACŞU - necăsătorit MANEA ILINCA 1803 – 1871 1809 - 1816 – 1889 Lacurezi, păzitor de vite Lacurezi, Agricultor

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 AVRAM STOICA SORA MUŞA GHEORGHE ELENCA PĂUN ILINCA CHRISTEA MARIA 1835 - 1837 – 1907 1840 - 1934 1839 - 1847 - 1851 - 1849 - 1858 -

4.1 4.3 4,7 4.9 GHEORGHE MARIA ŞTEFANU ANICA ION DUMITRU MARIEA STAN PĂUN CĂLINA ENACHE ANA IOAN SIMION GHEORGHE 1863 - 1943 1876 – 1969 1874 – 1957 1880 - 1955 1883 - 1918 1876 - 1877 - 1848 - 1851 - 1854 - 1859-1894 1879 - 1885 - 1888 - Pârlita, negustor şi perceptor Primar Lacurezi

ALEXANDRU DUMITRU VICTOR IONA ION 1902 – 1991 1905 - 1876 - 1882 -

ŞTEFAN ELENA ANETA VASILE OCTAVIA MACU GHEORGHE NICOLAE VIRGIL 1896 – 1990 1899 – 1987 1903 – 1986 1910 – 1941 1915 - 2003

GHEORGHE MIRCEA NICOLAE FLORICA NECULAI ANETA VIOLETA ( COCA ) 1897 – 1994 1901 – 1987 1905 – 1991 1914 – 1988 1930 -

CERCETĂTOR şi AUTOR CONSTANTIN ANA SILVESTRU DUMITRA VASILE MARIA 1934 - 1944 – 2003 1938 - 1939 - 1942 - 1947 - DIVORŢAŢI 1995

ILEANA MIRCEA OANA NICOLAE CRISTEA 1973 - 1974 - ADRIANA 1975 - 1978 - 1978 - 1967 – 1993 COMAN ALEXANDRU SOŢ + ASASIN OCTAVIA ŞI SILVESTRU (EMIL)

BRĂILA 07.12.2015 CERCETĂTOR, AUTOR şi PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU TEHNOREDACTOR : DAN CORNELIA-FLORENTINA

BUNICUL AUTORULUI TATĂL AUTORULUI AUTORUL 1970 AUTORUL 2011 FIICA AUTORULUI TEHNOREDACTOR

ISTORIA TRENULUI

Istoria trenului începe acum 200 de ani, odată cuinventarea primelor vagoane, folosite inițial în mine. De atunci și pânăîn prezent, trenurile au evoluat permanent. Primele șine,făcute din lemn, au fost înlocuite cu cele din oțel, locomotiva cu aburi a cedatlocul celei electrice... iar nevoia de spațiu și de viteză a continuatsă stimuleze inventivitatea omului, ducând la apariția căilor ferate suspendate și a celor din subteran. Oare și-ar fiimaginat cineva acum 100 de ani că vor exista trenuri suspendate, saucă ele vor călători de pe un continent pe altul mergând pe subapă, printr-un tunel de câteva zeci de kilometri, cu viteze de peste300 km la oră?

În anul 1556, într-o carte despre roci scrisă de un autor grecapare pentru prima dată în istorie termenul de „șine din lemn”. Mult mai târziu, prin anii 1750, acestea sunt înlocuite cu celedin fier,

apoi cu șinele din oțel. Pe aceste șine se scoteau rocileextrase din mine, vagonetele fiind trase de cai. Ideea de a le folosi și pentru transportul de călători a apărut în 1804, odată cu construirea primei locomotive cu aburi, de către americani. Anglia este însă țara care, în 1825, a transportat călătoriîntre două orașe cu primul tren tras de o locomotivă cu aburi. Puținmai târziu, în 1829, inginerul englez Robert Stephenson construiește prima locomotivă, numită „Racheta lui Stephenson”, care sedeplasa cu o viteză maximă de 47 km/h. Imediat, americaniiîncearcă și ei locomotivele englezilor, dar acestea se dovedesc a fiprea grele pentru șinele lor, așa că, în 1830, „Tom Degețel” devineprima locomotivă americană funcțională.

În anii următori, trenurile își fac apariția și în Europa. În 1835, nemții își înlocuiesc primele căi ferate (care aveauo singură șină!) cu cele normale, alcătuite din două șine. În Rusia, Canada și Franța, construirea de căi ferate începeîn 1827, rețeaua mărindu-se considerabil până în 1840.

Nevoia omului de a călători cât mai departe a dus la aparițiaunor trasee foarte lungi și aproape imposibil de construit. Astfel, trenul Orient Express, care inițial a avut ruta Paris - Istanbul, (trecând și prin România) precum și Transsiberianul (7.500 km), care traversează nordulînghețat al Rusiei, sunt printre cele mai mari realizări ale vremii.

În 1836, în Rusia și în Statele Unite se construiesc primelevagoane de dormit pentru trenurile care parcurgeau distanțe mari. Pe atunci, paturile nu erau suspendate, ci fixate de podea.

Vagoanele din oțel apar în 1859, urmând și înlocuireașinelor de fier cu cele din oțel, în 1863. Linia transcontinentală UnionPacific, care traversa Statele Unite de la vest la est, este dată înfolosință în 1869. În același timp, se extinde rețeaua de căi ferate, princonstruirea de linii paralele pe același traseu, fapt care duce laîngustarea lățimii șinelor. Din acest motiv, în 1885 se stabilește olățime standard pentru distanța dintre șine (1,435 m) numităecartament. [Vezi istoria ecartamentului aici: http://frumoasaverde.blogspot.ro/2012/04/ecartamentul.html]

Compartimentele apar în 1873 în Europa și în 1883 înAmerica. Tunelurile prin munți sunt tot o invenție a americanilor,care a dus treptat la dispariția diligențelor (trăsurile trase de maimulți cai,

care traversau Vestul Sălbatic).

Locomotiva electrică apare pentru prima dată în 1881, înAnglia, motorul acesteia funcționând cu baterii. În 1895, pe linia Baltimore -Ohio din estul Statelor Unite intră în funcțiune prima locomotivă a căreialimentare se face prin cabluri electrice suspendate, numite trolee (ca celepe care merg troleibuzele).

Tehnica avansează și, în 1924, apare celebra locomotivăDiesel, cel mai folosit model până în zilele noastre. Aceasta a dus la disparițiafirelor electrice, locomotiva având în interior propriul generator.Apropiindu-ne de prezent, la trenurile de mare viteză, motorul Diesel este înlocuit cuturbina electrică.

Bolizii pe șine și-au făcut apariția pentru prima oară înJaponia. Trenul Shinkansen (numit și „trenul glonț”) devine în 1964cel mai rapid tren din lume.

În 1981, francezii construiesc TGV-ul (train à grandevitesse - tren de mare viteză) care deține și astăzi recordul: 574,8 kilometri pe oră, stabilitîn 2007. I-au urmat italienii (1988), nemții (1991) și americanii, pelinia Washington DC - Boston (2000).

În țara noastră, istoria trenului începe în 1854, o dată cudarea în folosință a primei

căi ferate, între localitățile Oravița și Baziaș. Au urmat rutele Cernavodă - Constanța (1860) și București - Giurgiu (1869). În prezent, lungimea totală arețelei decăi ferate românești este de cca 12.000 de kilometri. Centrul feroviar principal este București, de unde pleacă 8 magistrale (artere cu mai multe linii) spre toate zonele țării, 10 dintre acestea traversând Carpații prin tuneluri.

Sursa: aici

CELE MAI FRUMOASE GĂRI DINEUROPA

Gara Atocha din Madrid - Spania

Gara Benedictinilor din Limoges - Franța

Gara Centrală din Groningen - Olanda

Gara Centrală din Helsinki - Finlanda

Gara din Anvers - Belgia

Gara Hauptbahnhof din Berlin - Germania

Gara Centrală din Amsterdam - Olanda

Gara Liège-Guillemins - Belgia

Gara Lugovaya din Vladivostok - Rusia

Gara St. Pancras din Londra - Marea Britanie

Dar oricât de frumoase ar fi gările din Europasupercivilizată, niciuna dintre ele nu poate concura cu garaLucknow Gharbagh din India, care își merită din plincalificativul de cea mai frumoasă gară din lume. Construcțiaei a început în 1914 și a fost terminată în 1923, fiindconsiderată o capodoperă arhitecturală.

Și tot India se poate mândri și cu cel mai scump și mai luxostren din lume. Conceput să recreeze eleganța și opulența cucare erau obișnuiți maharajahii Indiei, Maharajas Expresseste proprietatea corporației Indian Railway Catering andTourism și circulă în lunile octombrie - aprilie pe 5 trasee devis, având 12 destinații deosebite, situate în nord-vestul șicentrul Indiei.http://www.slideshare.net/trutaariel/cel-mai-luxos-tren-din-lume

Romania dupa 1989 si-a distrus dezastros calea ferata.;si era cea mai organizata si siguracale ferata din Europa prin dublari de linii , centralizari de statii si electrificari. Evenimenteleproduse in ultimii ani fata de 2015 sunt numai ale societatilor particulare si pe linii inchiriate.

Triaj si zona de macaze

TRENURI IN IARNA

Locomotiva cu aburi din seria 150.000 folosita la remoracrea trenurilor de marfa

Inceperea lucrarilor RK la caldirea garii Braila, noiembrie 1971

Terminarea reparatiei capitale la jumatatea cladirii 26 aug.1973

Bazinul docuri. In fata slepuri cu piatra peentru canalul DunareMarea Neagra iar in partea indepartata se vede silozul , Estacada construita de Anghel Saligny si un slep la operare cu un elevator iar in stanga un slep cu porumb stiuleti la operare de o macara suita pe o estacada.1970

Aceiasi imagine la operarea in bazinul docuri a slepurilor cu porumb stiuleti si-n anul 1971 mai jos.

Recoltatul porumbului din Insula Mare a Brailei , suprafata de recoltata , ritmul de recoltare si fortele mobilizate pentru recoltare in anii 1970 este redat in articolul de mai jos. La nivelul Comitetului Judetean de partid se faceau zilnic, comandamente de la orele 18 la orele 24 si conduse personal de cadre din conducerea partidului. Pe perioada primului secretar Balan Dumitru analiza o faceau secretarii Ciuca sau Marinache, iar pe perioada primului secretar Lungu Anton o facea personal acesta. Prticipau toti directorii intreprinderilor unde se faceau recoltarile inclusive directori Regionalelor Navrom si CFR Galati, sefii portului Braila si ai garii Braila.

floarea soarelui.

La conducerea judetului primul secretar Mihai Nicolae 7.XI.1970,prezent si-n anul urmator . Din 1972 pana in 28.03.1978 a urmat ca primsecretar Balan Dumitru .,un foarte bun organizatoral intregii activitati din judet. Dar in anul surparii bazinului Docuri , la fortat pe Dascalescu de la judetul Galati prin Comitetul Central sa aprobe descarcarea slepurilor cu stiuleti din Insula Mare. Acest lucru a facut ca Dascalescu ajungand ca primministru so determine pe Elena Ceausescu sa-l schimbe. Iar actul de schimbare este cel aratat mai jos

Braila orasul si portul in anul 2015. Silozul construit de Anghel Saligny este in dreptul navei de culoare rosie

Date: Wed, 11 Feb 2015 10:16:07 +0200Subject: Fwd: Statistica dureroasa ...From: misugalea@gmail.comTo:

---------- Mesaj redirecţionat ----------De la: Valentin D <validd9@hotmail.com>Data: 11 februarie 2015, 08:44Subiect: Statistica dureroasa ...Către:

Statistica interesanta, dardureroasa !!!

Romania, de-a lungul istoriei, s-a aflat mereu la rascruce de vanturi, intre 3 mari imperii :

1. De la 1393 la 1877 (484 ani) Muntenia, Moldova si Transilvania au platit Imperiului Otoman 1.066.305.780 lei-aur, sau 341.021 kg aur (341 tone aur);

2. Imperiul Habsburgic a tinut sub ocupatie Transilvania, intre 1687 si 1918 (231 ani), Banatul, intre 1718 si 1918 (200 ani), Oltenia, intre 1718 si 1739 (21 ani) si Bucovina, intre 1775 si 1918 (143 ani) si a stors aceste provincii de 2.450.000000 lei-aur, sau 857.500 kg aur (858 tone aur);

3. In perioadele de ocupatie ruseasca, intre 1769 si 1854 (85 ani), Moldova si Muntenia au fost stoarse de 200.000.000 lei-aur, sau 64.516 kg. aur (65 tone aur).

Cu alte cuvinte, Imperiul Habsburgic, stapanind 231 ani Transilvania si 100 ani Bucovina, a jecmanit de doua ori mai mult decat turcii (484 ani) si de patru ori mai mult decat rusii (85 ani).

Fara a mai pune la socoteala tezaurul trimis spre pastrare rusilor si nici uriaseledespagubiri de razboi impuse Romaniei la sfarsitul WW2, inseamna o paguba de 1.264 tone aur, care astazi ar fi valorat peste 63 mld. EURO.

NO COMMENT, ... DECAT :"CANTĂ CUCU- N COASTĂ,

VAI DE ... (PĂLĂRIA) NOASTRĂ ..."

ROMANIA INTERBELICA ( 1918/1920-1940 )

Judetele si regiunile istorice ale romaniei mari dupa 1926

Paul Everac

LA CE E BUN POPESCU ! Popescu nu e bun, decât … de Paul Everac (născut la Arad ) Când m-am ridicat în două picioare, n-am prea văzut niciun Popescu la conducerea social-economică a acelui curăţel oraş de pe Mureş. Marele făcător de bunuri şi conducător de economie era baronul Neumann; la Andrényi era fierăria, la Appónyi pantofii, la Szabó sticlăria, la Domány covoarele. Fabrica de vagoane Astra o conducea gentlemanul-evreu Sapira. Popeştii (cu Popa, Popovici, Popovăţ, Popeanga) erau funcţionari, profesori, clopotari, cantori, colonei e tutti quanti. Grosul banilor şi managementul abia se infiltrau, cu ţârâita, la unii Popeşti. Croitorul Ariton abia făcea faţă lui Huppert şi Goda; Zsédely, Leipniker şi Karacsony ţineau restaurantele, zdrobindu-l pe Mohor; librarul Munteanu răzbea greu de Kerpel; Meinel ţinea cafeneaua, Eisele măcelaria, Königstorfer cofetăria, Sándor Ivan lozurile norocoase. Am venit apoi la Bucureşti, capitala Popeştilor şi am mâncat pâine Herdan şi Gagel din făina lui Assan, mezeluri de la Rochus şi Podsudek. Industria o domina Malaxa şi Auschnitt, creditele Marmarosch-Blank. Mari monumente arhitectonice purtau semnătura lui Galleron, Gottereau sau Louis Blanc, până să ajungă la Maimarola. Medicina română luase elan de la Carol Davilla, învăţământul de la Spiru Haret, finanţele fuseseră promovate de Serurie şi Caradà, sub înţeleapta domnie a Regelui Carol I de Hohenzollern. În comedie strălucea dinastia Carageale, în istorie Xenopol şi genialul fiu al Zulniei Iorga. (Nu suna foarte popeşte nici numele lui Haşdeu sau Eminescu). Fabrica de lumină Wolf din Filaret era de obârşie nemţească, ca şi Cişmigiul, ca şi primele muzici, iar pe capacele de canalizare strălucea numele de Montaureanu, adică Goldberger. Primul mare prelat ortodox modern se numea Şaguna şi era “tantar” (adică macedon), ca şi marele poet Goga. În spate erau câteva secole în care nici domnii nu erau români, nici egumenii, nici marii preoţi şi dregători, iar limbile distinse în comerţul cu Dumnezeu sau la curte erau slavona şi elina.

Se pare că Popescu al nostru nu e bun să iniţieze nici să gestioneze afaceri esenţiale, n-a fost bun niciodată. N-a dat case mari, de export, n-a pus la punct vreocompanie reputată în Europa, n-a făcut vreo afacere răsunătoare, vreo construcţie să rămâi hăbăuc. A fost mic politician, om de zurbă şi de mişcare, ţârcovnic de idei, gestionar mărunt şi nu foarte sigur, cântăreţ la lună , dar cu voce potolită, actor în toate chipurile, în felul său mulţumit de sine, oricâte bice şi palme a încasat. S-a ridicat, ca Ionescu, în forma dandy-ului Take, sau a filosofului Nae (despre care prietenul său C.Beldie scrie că a fost un escroc) sau, înnobilat cu o evreică, ca dramaturg absurdist la Paris. A fost şi niţel moşier, dar şi crâşmar şi arendaş. Mai mult a fost rob. A inventat, dar n-a întreprins. L-a dus de nas cine a vrut: sub numele de Tătărescu franţujii, sub numele de Maniu englezii, sub numele de Pătrăşcanu ruşii. În 1989 i se lasă acestui nătărău Popescu o ţară bine investită, cu industrie, cu irigaţii, cu oraşe întemeiate, cu rezerve mineraliere şi energetice şi cu aproape patru miliarde de dolari creanţe în cont. Plus cu o clasă muncitoare relativcalificată. Dar Popescu n-are talent să conducă, să dezvolte, să administreze şi să cucerească. El e lălâu, pizmaş, chichiriţos, şmecher, tâmpit, face pe politicul căci nuştie altceva, vrea pricopseală şi imagine, se lasă mituit, cumpărat, ca ultima jigodie,sau ia măsuri dubioase. Acest Popescu (numit şi Iliescu, Constantinescu, Băsescu ş.a.) dă cu ţara de pământ, o distruge într-un timp foarte scurt cu bună intenţie sau din prostie, îşi bagă mâinile ca funcţionar superior sau demnitar şi organele necurate în ea, o suge, o mozoleşte, o face praf. Fiindcă nu ştie altfel, nefericitul! Şi acum mai vine un plăvan de chestor american şi-i pune apostilă: “Schimbaţi managerii, aduceţi unii întregi, din altă parte! Nevoiaşilor! Păguboşilor!”. Şi mă tem că are dreptate. Popescu nu e bun decât să plătească. Să se aiurească, iar odatăsăltat, să-şi chinuie concetăţenii, să le facă gura amară. Popeştii, nesinceri, necinstiţi, cabotini politici, nu sunt buni decât să înghesuie pe ceilalti Popeşti, să-i stoarcă, să-i ruineze, să-i fure, ca nişte vătafi de slugi pe niste japiţe de amărăşteni... Nu-i talent! Nu-i cinste! Nu-i Dumnezeu!... Sau dacă este, nu-l chema Popescu !

„O revoluție este întotdeauna începută de naivi, continuată de intriganți și exploatată de escroci.”

E bine să ai amnezie. Nu te doare nimic şi în fiecare zi afli numai lucruri noi.

Când va fi totul bine în România?

... atunci când in România "un poliţist poliglot" va ajuta "un ţigan ostenit de muncă"să se urce într-un "tren cu suspensie magnetică" în care călătoresc "funcţionari bugetari bogaţi, antreprenori cinstiţi si pensionari fericiti" pentru a fi martori la un proces intentat unor "politicieni corupţi!"...

Albert Einstein:"Mi-e teamă de ziua în care tehnologia va depasi interactiunea uman .ăLumea va avea o generatie de IDIOTI."

Muzeului Judeţean Brăila, D-lui director Profesor universitar doctor Ionel Cândea, Prezenta lucrare este prima pe care am îndrăznit sa o compun,fără să fiu îndrumat de vreun cadru de specialitate. Am dorit să arăt evoluţia ramurei feroviare ,la începutul ei cât şi pe perioada când eu am lucrat în cadrul cfr Brăila. Materialele si fotografiile le-am luat din presa vremii. Am căutat să scot în relief atenţia care i s-a acordat acestei ramuri de toate regimurile, de la apariţia ei, apoi în perioada după al 2-lea război mondial până la 1989 şi în final perioada de după aşa zisa revoluţie ,când această ramură este distrusă continuu din inconştienţă faţă de importanţa ei chiar strategică. In 1989 România avea cea mai bună organizare feroviară din Europa, în special siguranţa şi securitatea circulaţiei. Parcul de locomotive şi vagoane de călătorierau pregătite tehnic şi apte pentru viteze de 160 km/ora-doar unele porţiuni de linie mai erau de consolidat, lucru ce se putea realiza în maximum 1-2 ani. In 1985 un tren rapid Bucureşti-Brăila pe distanţa de 200 km făcea exact 2 ore, rezultând că trenul circula cu peste 100 km/ora. Astăzi este o ruşine din cauza neîntreţinerii liniilor. In lucrare m-am folosit de materialele puse la dispoziţie de fosta dumneavoastră studentă Dan Cornelia-Florentina. Am acordat o atenţie si portului Brăila. Peste 90% din activitatea portuară a fost strâns legată de calea ferată. In acest sens zilnic se ţineau comandamente ale activităţii portuare, unde calea ferată era reprezentată de unşef de gară. Aici reprezentantii ministerelor prezentau cantităţile de mărfuri ce trebuiau să soseasca din ţară pentru a fi expediate la export sau cantităţile de mărfuri ce urmau a sosi cu navele şi apoi să fie expediate la beneficiari în ţară. Rolul acestor comandamente era să coreleze ritmurile de sosire cu capacităţile portuare de operare sau depozitare. Finalul cărţii l-am completat cu unele pagini de interes general darşi unele personalităţi cu opiniile lor exprimate cu ironie. Vă ofer această carte ca dovadă a respectului deosebit pe care vi-l port,în calitate de cetăţean al oraşului Brăila ,pentru munca neobosită pe care o faceţi atât pe plan istoric cât şi cultural, pentru oraşul şi judetul nostru. Cu stimă Moldoveanu Silvestru Brăila 24.03.2015

Gara c. f. r. braila in pas cu industrializarea fortata a Rormaniei Capitol realizat la 10 februarie 2016 Dupa cel de al doilea razboi mondial Romania era o tara co o dezvoltare eminamente agrara. Cand conducerile tarii si-au dat seama ca tarile industrializate profita foarte mult de tarile cu o industrie putin dezvoltata , si-au stabilit o politica de industrializare sin u una cu un ritm normal de dezvoltare ci cu unul destul de ridicat. Ce a insemnat aceasta? Ca pentru asemenea eforturi financiare a trebuit sa-si sporeasca venituril in valuta. Aceasta s-a putut face pe realitatile noastre si anume exportul produselor agricole, alimentare , conducand implicit la niste restrictii, tationalizari ale consumului populatiei. S-a inceput cu dezvoltarea celor vechi dar putine si s-au infiintat intreprinderi noi. A fost in acesta directie o politica inteleapta in sensul ca s-a manifestata o oarecare independenta-neascultare de conducatoarea lagarului socialist adica de Uniunea Sovietica. Acest lucru , si in perioada razboiului rece dintre cele 2 lagare (socialist ,capitalist) , ne-am atras simpatia tarilor capitalista bine dezvoltate. Asa s-a facut ca aproape in totalitate intreprinderile noi infiintate s-au facut cu tehnologie straina din aceste tari. Nu este mai putin adevarat ca si-n cadrul lagarului socialist a exista un ajutor intre statele socialiste prin CAER. Si un exemplu il constituie cele doua foste combinate de la Chiscani si anume Combinatul de Celuloza si Hartie (CCH), sic el alaturat Combinatul de Fibre Artificiale (CFA). In acest sens dau un exemplu la CCH cand utilajele de fabricatie au fost furnizate deRDG, locomotivele diesel de manevra de 180 CP ,de Cehoslovacia, iar vagoanele pentru transportul intern de stuff de la portul Combinatului la pistele de depozitare side la depozite la tocator, de catre Polonia. O hotarare mai importanta a fost luata in anul 1959 cand s-a stabilit infiintarea unui combinat siderurgic la Galati cu o productie initiala de 1,5 milioane tone/an , folosind in acest scop minereul din URSS. Din acest moment s-a lansat puternic dezvoltarea industriei. In paralel si agricultura a inceput sa se dezvolte folosind tractoarele ,combinele si alte utilaje toate produse in fabricile romanesti. Pentru a face fata cerintelor tot mai mari de transport au aparut si la calea ferata masuri dezvoltare si modernizare. Pentru sporirea tonelor transportate au fost luate masurile de sporirea tonajului trenului de marfa. Se impunea ca trenurile sa fie cu tonaje mai mari si mai lungi.

A- Prima masura a fost lungirea statiilor.B- A doua masura a fost vagoane de capacitate mai mare. Vagonul conventional

cel de 10 t a disparut construindu-se altele de 20t.C- Trecerea de la locomotivele cu abur incepand cu anii 1963 la cele diesel si

mai tarzziu electrice de cate 4-5000KwD- Lucrari la infrastructura , extinderi de statii, triaje contralizari , electrificari.

De o asemenea masuri nu a scapat nici Braila fiind nevoita ca la lungirea statiei sa se desfiinteze doua treceri la nivel cu bariere (Apollo si Transivaniei-Focsani). Fiind mai multe trenuri si mai multe vagoane s-a pus problema trierii mai repede a trenurilor. Pentru asa ceva s-au infiintat triaje dotate cu cocoase de triere. De asa ceva nici Braila nu a scapat.

Si lucrarile ce s-au facut in Braila au fost in principal urmatoarele:1-Desfiintarea pasajului cu trecere la nivel de la Republicii si separarea lor prin construirea unui pod pentru calea ferata iar soseaua ramanand pe dedesupt.2-S-a infiintat pentru calatori un peron intermediar intre liniile 2 si 3, prin distantarea acestor linii in aceasta zona.3-S-a infiintat o grupa de 3linii unde se primesc trenurile de marfa in vederea descompunerii lor.4-S-a construit o cocoasa pentru trierea mai rapida a trenurilor sosite. In acest fel timpi de triere au scazut de la 60 minute la 20 minute/tren.5- Acum cu asemenea investitii vechiul sistem de centralizare cu transmisii cu sarmenu mai corespundea. S-a impus centralizarea electrodinamica (CED)care a insemnatca manipularea macazelor la manevra si circulatie sa se faca electric cu control sigur al pozitiei lor cat si controlul liniilor de circulatie din punct de vedere al starii de liber sau ocupat cu material rulant. In acest mod s-au exclus erorile umane de intrari sau treceri de trnuri pe linii ocupate. Pentru asa ceva s-a construit si o cladire denumita bloc turn. Toate aceste lucrari enumerate mai sus s-au executat in ani 1964 si 1965 cand s-a definitivat lucrarile. Ulterior dupa anii 1970 au mai aparut incalzitoarele de macat pe timpul iernii casa se topeasca zapada de pe macaze. S-au folosit doua sisteme de incalzitoare , unul cu gaz propan si altul electric. Mai jos voi prezenta cateva fotograii si articole aparute in presa locala in acele vremuri, ani 1964 si 1965.

Ziarul din 13 februarie 1964 Sunt enumerate o serie de lucrari de investitii in curs de realizare

In ziarul local din data de 15 februarie 1964 este redat o secventa din modul de lucru al unui impegat de miscare si anume al lui Mitu Cristache.

Lucrarile la dispozitivul de linii ,din partea una a statiei Braila

* * * ANUL 1965 Din lipsa de evidente privind ziua si luna punerii in functie a unor noi investitii realizate in statia Braila , voi reda mai jos un articol din presa locala Braila unde apare la data de 16 februarie 1965 ca fusese realizate doua obiective noi si anume cocasa de triere si blocul turn in care sunt instalatiile de centralizare electrodinamice CED.

In ziarul local de Braila apare la data de 16 feb.1965 un articol despre realizarile ceferistilor cat si anumite investitii realizate, printre care la” Conditii bune de munca “ apare ca s-au construit o cocoasa de treiere si un bloc turn pentru instalatiile de centralizare electrodinamice CED.

SIGURANTA pe CALEA FERATA Voi incerca sa arat o parte dintre masurile de siguranta , luate de calea ferata in decursul vremii functie de dezvoltarea stiintei si tehnologiei.Scopul oricarui mijloc de transport , deci si al caii ferate este acela de a transporta in timpii prevazuti si-n deplina siguranta tot ce se prezinta la transport. Calatorul dupa ce si-a cumparat legitimatia de transport , calea ferata este obligata sa-i asigure securitatea pana la statia finala si iesirea din perimetrul sau. Marfurile incredintate la transport trebuiesc duse pana la statia finala si puse la dispozitia destinatarului in aceiasi stare calitativa cat si cantitativa. Pentru lipsuri sau degradari fie in urma unor accidente sau ale unor depasiri ale timpilor normali de transport(pentru marfurile perisabile), calea ferata este raspunzatoare. In acest sens exista legislatie si instructiuni privind tratarea acestor neajunsuri. In acest capitol doresc sa arunc o privire doar asupra manevrelor dar mai ales a circulatiei trenurilor in siguranta.

SIGURANTA pe CALEA FERATA, o voi analiza din prezentarea a catorva directii mai importante ce au fost in preocuparile tutror administratiilor feroviare dealungul timpului. Personalul angajat la functii legate de siguranta circulatiei. Se angajau numai salariati cu stagiul militar satisfacut ;se aprecia ca aveau dejaunele verificari medicale cat si o anumita maturitate. Cu toate acestea la inceputul angajarii lor ,ei erau supusi unui control medical . Pe toata durata serviciului pana la iesirea la pensie erau supusi la vizite medicale periodic la cate 2 ani sau psihologic la 4 ani. Existau chiar trenuri sanitare ce mergeau periodic in complexelemari. Aceste masuri erau chiar benefice si pentru salariati fiindca erau depistati cei cu diferite boli si indrumati la spitalele organizate in cadrul CFR. Toate normele de lucru sunt cuprinse in instructii pe ramuri si functii. Stiindu-se faptul ca mintea omeneasca este supusa uitarii , s-au impus luarea masurii ca intreg personalul executiv sa fie cuprins la cursuri de Scoala personalului. Lunar fiecare salariat este obligat sa participle 4 ore la asemenea cursuri de repetarea reglementarilor specifice functiei. Pentru asa ceva s-au prevazut numirea de profesori –instructori , cu sali de clasa unde sunt prezentate si unele exemple , sau materiale didactice. Orice promovare la salariu sau pe functie se tine cont de asemenea cunostinte iar periodic sunt examene si-n urma carora salariatii sunt mentinuti pe functii sau retrasi din functie. Materialul rulant pentru transportul calatorilor , marfurilor sau tractarii trenurilor este revizuit pe baza unor norme precise, neadmitandu-se in circulatie asemenea material rulant cu aceste termene expirate.In plus pentru pregatirea fiecarui tren inainte de plecarea in cursa se pregateste tehnic ,cu intocmirea de formalitati si rapsunderi. Exemplu niciun tren nu pleaca daca nu are asigurat procentul minim de franare. In plus in statiile mai importante erau prevazuti lacatusi de revizie ce se postau inainte de intrarea in statie a fiecarui tren ,in locuri de unde supravegheau starea tehnica a vagoanelor din acele trenuri luand imediat masuri de oprirea trenurilor in care existau vagoane cu defectiuni ce periclitau siguranta circulatiei. Regret ca astazi dupa 1989 masurile luate central au dus la desfiintarea acestor revizii , si implicit cu urmari in siguranta .La trenurile de marfa ale societatilor particulare , inainte de expedierea lor dintr-o statie au un lacatus al lor ce le verifica tehnic si fac proba franelor , apoi fie ca

raman in statia de indrumare fie insotesc trenul , insa rezultatul este necorespunzator. Orice defectiune apare intotdeauna in timpul mersului iar el fiind pe locomotiva nu are cum sa observe eventualele defectiuni accidentale. Calea de rulare, respective liniile si macazele. Liniile trebuiesc reparate periodic , pentru a fi mentinute in acea stare buna care safie apte pentru circulatia trenurilor cu vitezele normale stabilite. Dupa 1989 aceste revizii nu se mai fac la timp si organele de specialitate sunt obligate sa reduca vitezele la limitele de siguranta. Din acest motiv trenurile de calatori astazi circula cu timpi dubli de mers. Numai in Romania se neglijeaza calea ferata. ?!? Studiind materialele internationale puse la dispozitie de Asociatia Inginerilor Feroviari din Romania constatam ca toate tarile nu numai din Europa dar si din lume acorda atentie si sume importante acestei ramuri. Se circula in Italia , Franta, Germania cu viteze de peste 150km/h.;nu mai vorbesc de China , Japonia cu viteze de peste 200 sau chiar 400km/h. Deja sunt tari unde au in circulatie trenuri pe perna magnetica prin levitatie.Schimbatoarele de cale, manipulare si inzavorare pe o pozitie dorita.Din punct de vedere al constructiei sunt simple cu limbi articulate sau limbi elastice. Ele sunt cu abateri stanga sau abateri dreapta ;mai sunt si duble jonctiuni. Macazele simple la manevra pe anumite linii mai indepartate, industriale au aparatul de manipulare prevazut cu o contragreutate ce tine limba acului lipita de contraac. Ulterior pentru siguranta fixarii limbii de contraac a aparut un dispozitiv de fixare cu o pana, sau incuietori. Pentru liniile de circulatia trenurilor la inceput au aparut incuietori individuale cu chei ale limbilor de ac. Cand un parcurs cuprindea mai multe macaze, s-a impus ca incuietorile lor sa aibe cheile conjugate astfel era asigurata securitatea circulatiei trenului respectiv pe parcursul impus si sa nu aiba acces la o linie ocupata, evitandu-se un eventual accident. Cand tehnologiile au evoluat s-au introdus centralizari electromecanice de tip CEM, SBW. Manipularea macazurilor si semnalelor se facea mai repede prin transmisii cu sarme. Si astazi 2016, mai sunt statii cu transmisii cu sarme pe linia Urziceni –Bucuresti.

Dupa anii 1960 au aparut in occident centralizari electrodinamice(CED). Romania a luat ca tehnologie din RFG si a inceput sa-si centralizeze aceste statii. Aici se controleaza starea de liber sau ocupat a sectiunilor de macazuri cat si a liniilor. De acum macazele se manevreaza electric cu electromotoare individuale la fiecare macaz. Un parcurs peste mai multe macaze se comanda de la doua butoane , dupa care macazele din parcursul comandat sunt verificate ce pozitie au si daca au alta pozitie decat cea dorita se manevreaza in pozitia dorita dupa care se inzavoraste. Dupa ce toate macazele s-au manevrat si inzavorat se pune si semnalul pe liber. O asemenea comanda se executa in maxim cateva secunde , fata de multe minute cand se pregateau fie cu incuietori cu chei sau centralizate electromecanic. Blocul de linie automat (BLA) reprezinta controlul electric al starii de liber sau ocupat al liniei curente dintre doua statii.Cu asemenea sistem se sporeste capacitatea de circulatie(respectiv de transport) si cand doua trenuri ce merg in acelasi sens se pot urmari si la distanta mai mica de o statie.

Ce inseamna circulatie la distanta de o statie?Este atunci cand doua trenuri circula in acelasi sens si cel de al doilea tren nu poatepleca pana cand primul tren a sosit complet in statia urmatoare, iar impiegatul de miscare din acea statie dupa ce verifica sosirea intregului tren , ii transmite statiei de la care a sosit reavizul de sosire dupa care impiegatul din acea statie ii va cere liber pentru primirea celui de al doilea tren. Numai dupa obtinerea consimtamantului de primire poate pregati parcursul de expedire si punere a semnalului pe liber. In cazul BLA,cand distanta dintre aceste statii este mare si sunt mai multe sectiuni de bloc se poate expedia cel de al doilea tren imediat dupa ce sectiunea din fata a fost eliberata de primul tren. In cazu BLA toate semnalele de circulatie se sincronizeaza fiind imposibil ca doua trenuri sa se ajunga din urma unul pe celalalt. Cu acest sistem este imposibil ca sa se indrume din eroare doua trenuri unul contra altuia; semnalele nu se pun pe liber. Circulatia trenurilor cu respectarea semnalelor. Aici intalnim doua aspecte pe care sa le urmarim. Prima problema este personalul care conduce locomotiva respctiv mecanicul. Acesta dupa ce absolva scoala , este supus unor examene si autorizari apoi va face un timp pe locomotive la manevra, dupa care in functie de modul cum isi executa serviciul poate fi avansat la remorcarea de trenuri. Si aici exista o scara ierarhica incepand cu trenurile de marfa apoi trenurile de calatori si acestea tot in functie de rangul lor (personale, accelerate , rapide). Inainte de remorcarea unui tren pe o anumita distanta el va trebui sa circule de mai multe ori fara sa conduca, numai cu scopul de a-si cunoaste bine sectia de remorcare. Dupa cel de al 2-lea razboi mondial cand a inceput puternic industrializarea tarii si cresterea aproape exploziva a transportului de marfuri pe cfr , iar calea ferata era si ea in curs de dezvoltare se solicitau mult mecanicii de locomotive. S-au impus reguli de odihna inainte de indrumarea lor cu trenurile. Se mergea in control la locuintele mecanicilor ce urmausa intre in turnus pentru a vedea daca ei se odihneau sau munceau in gospodaria proprie astfel ca se prezentau la serviciu obositi sau insuficient de odihniti. S-au organizat pe langa depouri cadre medicale ce ii controla medical ,sau verificari cu alcooloscopul si numai dupa aceia li se permitea sa plece sa remorce trenurile. Aceste masuri erau luate pentru prevenirea adormirii mecanicilor in timpul circulatiei. Au fost cazuri cand prin anii 1950-60 mecanici ce au adormit doar catevazeci de secunde inaintea unor semnale ce erau pe oprire sa treaca pe langa ele si sa produca grave accidente. A doua problema a fost montarea pe locomotive a unor dispozitive INDUSI.Sunt niste electromagneti ce se monteaza atat pe locomotive cat si langa linie in fata semnalelor de circulatie. In momentul cand semnalul de circulatie este pe oprire bobina electromagnetului este activa si daca mecanicul trenului este adormit iar locomotiva cu trenul va trece pe langa acest semnal ,atunci campul magnetic activ din INDUSUL de langa linie se va transmite in cel de pe locomotive . In acest moment indusul de pe locomotiva fiind legat direct cu semnalul de alarma (conducta generala de aer a trenului) , va frana de urgenta trenul. De acum mecanicul chiar de se va trezi locomotiva nu-l va mai asculta un timp. Trenul se va opri , iar depasirea semnalului pe oprire va fi marcata (evidentiata) pe banda de vitezometru. Urmarea si masurile ce se vor lua este usor de banuit.

Au mai fost idei ca pe locomotive sa se instaleze niste repetitoare ale semnalelor pe care trenul le-ar avea in fata sa. Pentru asa ceva se foloseau curentii purtatori de frecvente diferite.

Astazi in anul 2016 deja au aparut informatii ca in Germania se doreste introducerea in conducerea trenurilor a unor sisteme gen GPS.Pot afirma cu siguranta ca pana in 1989 Romania avea cea mai buna organizare in siguranta circulatiei trenurilor fata de restul tarilor din Europa.In ultimii ani in Romania evenimentele care s-au produs au fost daca nu in totalitate dar in majoritate numai de societatile particulare. Dau doar doua exemple; Primul fiind produs acum cativa ani buni cand la un tren particular cu trecere prin Braila i s-a rupt fusul de osie la un vagon chiar in dreptul Depoului.Vagonul supraincarcat cu cca 25 tone peste limita de incarcare .Repercursiunile au fost ca circa un an de zile trenurile de calatori de la Bucuresti erau primite la linia doi improprie calatorilor. Cauza , a fost ca macazul avariat a fost inlocuit cu sina continua pana la procurarea altui macaz.Al doilea caz ,a fost acum circa 2 sau 4 ani cand un tren de marfa particular care a circulat pe linia Bucuresti- Ciulnita –Fetesti la ora 4 dimineata a ajuns din urma un alt tren de marfa si s-a ciocnit de el. Cauza? Usor de aflat , mecanicul a adormit iar instalatia INDUSI nu a functionat (ori defecta ori izolata intentionat de el). Concluzia este ca societatile particulare nu au depouri si specilaisti pentru a-si face reviziile si reparatiile la termenele prevazute in normele CFR, nu au scoli de calificare si recurg la salariati scoliti de cfr si iesiti la pensie sau dati afara pentru diferite abateri.

Braila 5 februarie 2016 Moldoveanu Silvestru

* * *

,

Mai jos voi atasa tabelul cu statiile de pe Regionala CF Galati si modul lor deasigurare –centralizare

Centralizarea electrodinamica (CED) Braila 1965. Cladirile CED si statie anul 2016

Statia cfr Braila – pupitrul CED –luminoschema cu liniile si butoanele de manipulare a instalatiei al IDM dipozitor si masa de lucru a IDM localist cel ce tine legaturile telefonice cu statiile vecine si Regulatorul de Circulatie ,coordonatorul circulatiei trenurilor

Luminoschema CED gara Braila anul 2016. Instalatie realizata in anul 1965 tip CR3

O NOUA TEHNOLOGIE

LA REMORCAREA TRENURILOR

DE CALATORI

TEHNOLOGIA:

LEVITATIE MAGNETICA sau MAGLEV

2016

Istorie =Trenuri cu suspensie magnetică=levitaţieCercetările asupra trenurilor cu sustentație magnetică au început în 1922 prin lucrările

germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet în domeniu la 14 august 1934. Lucrările sale

au fost întrerupte din cauza celui de-al doilea război mondial.

1962 În Japonia încep cercetările în domeniul Maglev;

1973 În Germania încep cercetări în domeniu la Technische Universität Braunschweig;

1979 Transrapid 05 a fost primul tren Maglev din lume care a transportat călători cu ocazia unei

expoziții la Hamburg;

1983 A fost construită o linie de 1,6 km la Berlin pentru un serviciu de tip metrou. În ciuda

succesului pe care l-a avut, linia a fost închisă în 1992;

1984 A fost dată în serviciu linia de test Transrapid, în Emsland, Germania;

1997 La 12 decembrie, trenul Maglev MLX01 a bătut recordul mondial de viteză cu călători:

531 km/h;

2003 A fost dată în serviciu linia Transrapid din Shanghai.

Principii și tehnologieTipuri de tehnologieExistă 4 tehnologii principale maglev:

o tehnologie care se bazează pe electromagneți adaptabili (suspensie electromagnetică sau

EMS).

Exemplu: Transrapid

o tehnologie care se bazează pe magneți supraconductori (suspensie electrodinamică sau

EDS).

Exemplu: JR-Maglev.

o tehnologie potențial mai ieftină, care folosește magneți permanenți (Inductrack).

Pe lângă acestea, mai există și suspensia magnetodinamică (MDS), recent inventată și

deocamdată puțin testată.

Propulsie

Propulsia Maglev

Japonia și Germania sunt deosebit de active în domeniu, producând mai multe idei. Una din

aceste idei constă în ridicarea trenului prin forțele de respingere și de atracție generate de

magneți cu aceeași polaritate, respectiv cu polarități opuse. Trenul poate fi pus în mișcare de

un motor liniar instalat pe șine sau pe vagon.

Stabilitate

Din teorema lui Earnshaw se știe faptul că folosind doar electromagneți și magneți

permanenți nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de altă parte,

magneții diamagnetici și supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite sisteme convenționale

folosesc electromagneți cu stabilizare electronică: se măsoară continuu distanța până la tren și

se ajustează curentul din electromagnet în consecință.

Greutatea magnețilorGreutatea electromagneților de mari dimensiuni este o problemă majoră. Este nevoie de un câmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de mari dimensiuni, de aceea se folosesc de obicei materiale supraconductoare pentru electromagneți eficienți.

Avantaje și dezavantaje

Trebuie precizat de la bun început că în lipsa unui sistem în exploatare pe scară largă, nu se

pot face aprecieri corecte cu privire la avantajele sistemului, mai ales în ceea ce privește

partea economică.

Avantaje

Față de trenurile clasice, Maglev oferă numeroase avantaje:

Viteze mai mari;

Accelerații mai bune;

Pot urca pante mai abrupte;

Nu există riscuri de deraiere;

Randament energetic superior;

Mai puțină poluare sonoră la viteze egale (totuși, conform unui studiu olandez[2], trenurile

cu sustentație magnetică nu sunt chiar așa de tăcute cum se spera).

Inconveniente

Prețul infrastructurii este foarte ridicat;

Incompatibilitatea cu rețelele tradiționale: trebuie construite căi de rulare noi;

Nu este adaptat la transportul de marfă.

Trenul MAGLEV

Trenul cu levitatie magnetica este un tip de tren care nu se deplaseaza cu ajutorul rotilor. Trenul prectic pluteste deasupra sinelor datorita efectului de respingere dintre electromagnetii situati pe sine si sub tren. Trenurile MAGLEV pot atinge viteze de pana la 500 km/ora. Primul astfel de tren afost lansat in 1997 de Japonia (fireste).

Trenurile MAGLEV sunt considerate trenurile viitorului. Pentru a putea intelege mai bine de ce ele reprezinta viitorul trebuie sa aruncam o privire scurta asupra istoriei cailor ferate. Dezvoltarea transportului pe cai ferate a inceput pe la 1800. In anii pe care-i traim, viteza medie a unui tren conventional nu depaseste cu mult viteza trenurilor de la sfarsitul anilor 1890, astfel, se poate spune ca trenurile conventionale au atins limita dezvoltarii.

Franta, Germania si Japonia au trecut insa la exploatarea trenurilor de mare viteza, care pot atinge viteze de pana la 300-400 de km/ora, imbunatatire care are la baza sine de cale ferata mult mai bune si sisteme de control superioare. Dar si acest capitol a ajuns la nivelul maxim de dezvoltare iar costurile de intretinere sunt uriase din cauza frictiunii enorme dintre roti si calea de rulare.

Astfel, s-a cautat si s-a ajuns la dezvoltarea si punerea in practica a unui tip de vehicul pe sine caresa nu fie afectat de frictiunea metal-metal existenta la trenurile de mare viteza. Ideea transportului de tip MAGLEV exista de peste un secol. Omul a cautat dintotdeauna solutia pentru un transport pedistante mari la viteze superioare si costuri reduse (ne referim in special la cele de intretinere a mijloacelor). Ideea care sta la baza trenurilor MAGLEV este levitatia cu ajutorul campului magnetic astfel incat sa nu existe contact fizic intre calea ferata si tren.

Insa trecerea de la concept la un sistem real, operational, necesita un progres tehnologic serios. Primele tari care au si reusit sa puna la punct un tren cu adevarat operational au fost Germania si Japonia. In Japonia sistemul este chiar in functiune si are un record de peste un million de pasageri

deja.

Doua concepte diferite stau la baza functionarii acestor trenuri:

1. Suspensia electromagnetica EMS – foloseste electromagneti plasati pe corpul trenului, magneti care sunt atrasi de sinele metalice. Magnetii situati pe vehicul sunt infasurati in jurul ghidajelor si forta campului magnetic ridica trenul de pe sine.

2. Suspensia electrodinamica EDS - produce levitatia trenului cu ajutorul fortelor de respingere produse de electromagneti supraconductori.3. Mai exista si un al treilea tip de tehnologie bazat pe magneti permanenti – Indutrack.

Trenurile MAGLEV se misca multa mai usor si sunt mai silentioase decat cele conventionale. Faptul ca functionarea lor nu se bazeaza pe tractiune si lipsa frictiunii fac ca accelerarea si reducerea vitezei sa se faca mult mai usor decat in cazul vehiculelor pe roti si mai mult de atat, nu sunt afectate de conditiile meteo. Energia necesara pentru a se putea produce levitatia reprezinta un procent mic din consumul general, procentul de putere cel mai mare este cel necesar pentru a invinge rezistenta aerului.Sinele de cale ferata magnetica sunt cu totul diferite fata de cele conventionale. Spirele magnetizateplasate de-a lungul sinelor produc un efect de respingere al magnetilor puternici plasati sub tren producand astfel levitatia trenului la o inaltime intre intre 1 si 10 cm deasupra ghidajelor.

Odata ce levitatia este produsa, se induce un curent in spirele magnetice din ghidaje pentru a crea sistemul unic de campuri magnetice care imping trenul de-a lungul ghidajelor.

Trenurile MAGLEV plutesc pe o perna de aer, fapt care elimina frictiunea si impreuna cu forma extrem de aerodinamica permit atingerea unor viteze de pana la 500 de km pe ora, viteze de doua ori mai mari decat viteza atinsa de trenurile AMTRAK. Prin comparatie, un avion Boeing777 pe o ruta comerciala poate atinge viteze de pana la 905 km/ora. Dezvoltatorii sustin ca in viitor, trenurile MAGLEV vorlega orase aflate la peste 1500 de km unul de celalalt. La asemenea viteze, distanta dintre Roma si Paris va putea fi strabatuta in doua ore.

Desi costurile de constructie sunt foarte mari prin comparatie cu cele ale trenurilor conventionale, sistemul avand la baza cu totul alt concept si necesitand constructia totala pornind de la infrastructura, costurile de intretinere sunt extrem de reduse din cauza lipsei contactului intre tren si calea de rulare ceea ce asigura un procent redusde uzura.

Articol preluat din HowStuffWorks, Los Alamos National Laboratory si Wikipedia, the free encyclopediaTraducerea si adaptarea Hobber.ro

Electromagnetism Electromagnetismul este acea ramură a fizicii care studiază sarcinile magnetice și electrice,

câmpurile create de acestea (electric și magnetic), legile care descriu interacțiunile dintre

acestea.

Efectul magnetic al curentului electric

Ramurile principale ale electromagnetismului sunt:

Electrostatica, care se ocupă cu studiul sarcinilor electrice aflate în repaus și al

câmpurilor generate de acestea.

Electrodinamica, care se ocupă cu studiul sarcinilor aflate în mișcare, precum și al

câmpurilor generate de acestea.

Magnetismul, care se ocupă cu studiul câmpului magnetic.

Istoric[

Deși grecii antici cunoșteau proprietățile electrostatice ale chihlimbarului, iar chinezii puteau face

magneți bruți din pietre magnetice (cca 2700 î.Hr.), până la sfârșitul secolului al XVIII-lea nu s-au

realizat experimente asupra fenomenelor electrice și magnetice documentate. În 1785 fizicianul

francez Charles-Augustin de Coulomb a fost primul care a confirmat pe cale experimentală faptul

că sarcinile electrice se atrag sau se resping pe baza unei legi similare cu cea a gravitației.

Matematicienii Simeon Denis Poisson și Carl Friedrich Gauss au dezvoltat o teorie cu privire la

distribuirea arbitrară a sarcinilor electrice.

O particulă încărcată cu o sarcină pozitivă atrage o particulă încărcată negativ, tinzând să

accelereze spre aceasta. Daca aceasta întâmpină rezistență din partea mediului prin care trece,

viteza sa se micșorează iar mediul suferă o încălzire. Posibilitatea de a menține un flux electric

ce ar continua să conducă particulele încărcate cu sarcini a fost observată de fizicianul

italian Alessandro Volta în 1800. Clasica teorie a unui circuit simplu presupune ca cele două

borne ale unei baterii să fie încărcate cu sarcini diferite, ca o consecință a proprietăților interne

ale acesteia. Când cele două borne sunt conectate printr-un conductor, particulele încărcate

negativ vor fi "împinse" spre borna pozitivă iar acest proces va încălzi firul, acesta opunând

rezistență mișcării. Când particulele ajung la borna pozitivă, bateria le va forța în interior spre

borna negativă, învingând forțele de rezistență formulate în legea lui Coulomb. Fizicianul

german Georg Simon Ohm a descoperit existența unei constante a conductorului, ca proporție

între intensitatea și rezistența acestuia.Legea lui Ohm nu este universal valabilă în fizică, ci mai

degrabă descrie caracteristicile unel clase limitate de materiale solide.

Primele concepte asupra magnetismlui bazate pe existența a doi poli magnetici au apărut

în secolul XVII și în mare parte datorită experimentelor lui Coulomb.

Prima legătură între magnetism și electricitate a fost făcuta prin intermediul experimentelor

fizicianului danez Hans Christian Oersted, care în 1819 a descoperit că un ac magnetic poate fi

deviat cu ajutorul unui conductor sub tensiune electrică. La o săptâmană de la aflarea acestei

descoperiri, cercetătorul francez Andre Marie Ampere va demonstra că doi conductori purtători

de curent electric se vor comporta ca și cei doi poli ai unui magnet.

În 1831 fizicianul și chimistul englez Michael Faraday a descoperit că un curent electric poate fi

indus într-un fir și fără conectarea acestuia la o baterie, fie prin mișcarea unui magnet, fie prin

plasarea altui conductor cu un curent variabil în vecinătatea conductorului în care se dorește

generat curentul. Legătura dintre electricitate și magnetism poate fi cel mai bine redată în termeni

asociați câmpului magnetic sau forței ce va acționa într-un anume punct asupra unei sarcini

electrice.

Sarcinile electrice staționare produc câmpuri electrice; curenții – sarcini electrice mobile – produc

câmpuri magnetice. Aceste descoperiri au fost redate într-o formă precisă de către fizicianul

englez James Clerk Maxwell care în descompunerea ecuațiilor diferențiale care îi poartă numele

a găsit relația dintre locul și perioada schimbării câmpurilor electrice și magnetice într-un anumit

punct și respectiv sarcina și densitatea curentului în acel punct. În principiu, aceste ecuații permit

determinarea intensității câmpului oriunde și în orice moment printr-o cunoaștere a sarcinilor

electrice și a curenților.

Un rezultat neașteptat obținut prin descoperirea acestor ecuații a fost intuirea unui nou tip de

câmp magnetic, care se propagă cu viteza luminii sub forma undelor electromagnetice.

În 1887 fizicianul german Heinrich Rudolf Hertz a reușit să genereze asemenea unde, punând

astfel bazele transmisiilor de radio, radar, televiziune și altor forme de telecomunicații.

Proprietățile câmpurilor magnetice și electrice ale acestor unde sunt similare cu cele ale unei sfori

lungi, întinse, al carei capăt este mișcat foarte repede în sus și în jos.

În orice punct ales, sfoara va fi observată ca oscilând cu aceeași frecvență și respectiv cu

aceeași perioadă ca și sursa. Punctele alese de-a lungul sforii la diferite distanțe de sursă vor

ajunge în punctul maxim pe axa verticală într-un sistem cartezian la momente diferite în timp.

Viteza cu care se propagă mișcarea verticală de-a lungul sforii din analogia precedentă se

numește viteza undei electromagnetice în cazul acesteia, ea fiind o funcție de spațiu, masă și

tensiune electrică. Un instantaneu asupra sforii (după ce a fost în mișcare) va arăta puncte având

aceeași dispunere și mișcare, separate de o distanță numită lungimea de unda. Aceasta este

egală cu viteza undei raportată la frecvență.

Despre BÂRFA. Ar trebui sa citeasc toat lumeaă ă .

În Grecia antic Socrate (469-399 DC), era foarte mult l udat pentru ă ăînelepciunea lui.ţ Într-o zi, marele filozof s-a întâlnit întâmpl tor cu o ăcuno tin care alerga spre el agitat i care i-a spus:ş ţă ş-„Socrate, tii ce-am auzit tocmai acum, despre unul dintre studen ii t i?”ş ţ ă-„Stai o clip ,” îi replic Socrate.„Înainte s - mi spui, a vrea s treci printr-ă ă ă ş ăun mic test. Se nume te ş Testul celor Trei.”-„Trei?”-„A a este,” a continuat Socrate. „Înainte s - mi vorbe ti despre studentul ş ă şmeu, s st m pu in i s test m ce ai de gând s - mi spui.ă ă ţ ş ă ă ă

Primul test este cel al ADEVARULUI.E ti absolut sigur c ceea ce vrei s - mi spui este adev rat?ş ă ă ă-”„Nu,” spuse omul. „De fapt doar am auzit despre el.”-„E-n regul ,” zise Socrate.„A adar, în realitate, tu nu t ii dac este adev rat ă ş ş ă ăsau nu.

Acum s încerc mă ă testul al doilea, al BINELUI.Ceea ce vrei s - mi spui despre studentul meu este ceva de bine?”ă-„Nu, dimpotriv ...ă-”„Deci,” a continuat Socrate, „vrei s - mi spui ceva r u despre el, cu toate c ă ă ănu e ti sigur c este adev rat? ”Omul a dat din umeri, pu in stânjenit.ş ă ă ţSocrate a continuat.

„Totu i mai po i trece testul, pentru c existş ţ ă ă a treia probă-filtrul FOLOSINTEI.Ceea ce vrei s - mi spui despre studentul meu îmi este de folos?ă-”„Nu, nu chiar...”-„Ei bine,” a conchis Socrate, „dac ceea ce vrei s - mi spui nu este nici ă ăAdev rată , nici de Bine, nici m car de ă Folos, atunci de ce s - mi mai spui?ă”Omul era învins i s-a ru inat.ş ş

i astfel Socrate nu a aflat niciodat c nevast - sa îl în ela cu Ş ă ă ă şstudentul respectiv!!!i dac ar fi aflat, la ce i-ar fi folosit???Ş ă * * *În ajunul mor ii îneleptuluiţ ţ Socrate, un prieten se duce la închisoare s - l ăviziteze i d du acolo peste un profesor de muzic , care îl înv a pe filozof unş ă ă ăţcântec la lir .ă- P i cum - exclam prietenul - mâine vei muri i ast zi mai înve i un cântec ă ă ş ă ţnou?!Iar Socrate i-a r spuns:- Dară când s - l mai înv , dragul meu?ă ăţ

Date: Sun, 22 Nov 2015 15:11:15 +0000> From: neamumaria@yahoo.com> To: moldoveanus@hotmail.com> Subject: Fw: O pagina inedita de literatura romana.> > Nevasta şefului de gară O pagina inedita de literatura romana. > > În toamna anului 1911 a avut loc aniversarea a 57 de ani a Teatrului Naţional din Craiova (fondat în 1854), director fiind Emil Gârleanu, iar secretar literar Liviu Rebreanu. Din Capitala României se urcă în acelaşi compartiment al trenului spre Cetatea Banilor - Craiova, scriitorii: Victor Eftimiu, Octavian Goga şi Ştefan O. Iosif. Pe la Slatina sau Piatra Olt, la una din ferestrele gării, probabil locuinţa şefului, o tânără femeie privea trenul şi-i urmărea plecarea, cu melancolie. Şi-n ritmul roţilor, cu imaginea acelei tinere femei în suflet – cei trei amintiţi mai sus, "am început să scandăm", scrie V. Eftimiu, poezia "Nevasta şefului de gară", apărută sub o triplă semnătură în revista Flacăra:

Ducându-şi viaţa solitară,Un suflet trist şi visător,Nevasta şefului de garăS-a îndrăgostit de-un călător.

Dar trenul a plecat, şi-n goanaCu care monstrul a trecutÎn suflet i-a lăsat icoanaFrumosului necunoscut.

De-atunci trec zile, nopţi de-a rândulŞi trenuri trec neîncetatEa stă şi astăzi, aşteptându-lLa geamul veşnic luminat.

Şi trenuri vin şi pleacă iarăŞi nu ştiu rănile ce-o dor.Nevasta şefului de garăS-a îndrăgostit de-un călător!

La un moment dat a venit în vagonul , compartimentul celor trei, Cincinat Pavelescu care, ascultând "creaţia", propuse alt final:

Şi trenuri vin şi pleacă iarăŞi plictisită-ntr-un târziu,Nevasta şefului de garăA deraiat c-un macagiu.

Şi iată cum, în anul de graţie 1911, s-a realizat colaborarea a patru poeţi români în drum spre Cetatea Banilor.

Cartea d-lui ing. Galea Mihai are adresa pe internet urmatoarea:https://sites.google.com/site/infocfrgalati/date-cronologice-din-istoria-feroviara-galateana

Eu pozat de scumpa Flori fara ca eu sa fiu anuntat adica fotografiat neavizat. Eram impreuna la BibliotecaJudeteana Braila Colectii Speciale. 10 oct.2015

DRAGI CITITORI

Mă adresez dumneavoastră celor care dintr-o anumită greșeală și-n lipsă de timp v-ați aruncat un ochi peste această carte , în care am inclus pe lângă o serie de date , tehnice, statistice și unele impresii ale mele personale, atât cât mintea mea le-a putut înțelege . Am mai adăugat și unele cuvinte spuse de o serie de mari personalități ai lumii. Am făcut cartea să fie un pic placuta, de divertisment si intelpciune, adăugând trenuri și lucrări de artă frumoase. Voi încheia această pagină cu vorbele marelui om de spirit Mark Twain: ‘’ O operă clasică este o carte pe care toată lumea își dorește să o fi citit , dar pe care nimeni nu vrea s-o citească.’’ După absolvorea celor 7 clase elementare am îmbrăţişat meseria de feroviar, datorită celui pentru care-i mulţumesc , unchiului meu Rainu Tomescu, soţul surori tatălui meu tanti Octavia. Inchei cu o glumă feroviară.

In final doresc să termin cartea cfr cu o “ reclamă feroviară “la o ceaprăzărie: Confecționăm șepci pentru cfr-iști, cu fundul roșu.

Moldoveanu Silvestru Braila 20 februarie 2016