Ghid-r1

1

MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI

G H I D

PENTRU PROIECTAREA PLANURILOR

GENERALE DE AERODROMURI

Indicativ GP 108 - 04

Bucuresti, 2004

2

GHID PENTRU PROIECTAREA PLANURILOR GENERALE

DE AERODROMURI

Indicativ GP 108 - 04

FOAIE DE SEMNATURI

ELABORAT DE :

SC IPTANA – S.A, BUCURESTI DIRECTOR GENERAL:

DR. ING. CORNEL MARTINCU DIRECTOR DIVIZIA CONSTRUCTII:

ING. LUCIAN ALBINESCU COLECTIV DE ELABORARE: Responsabil lucrare:

ING. RADU ZUS AVIZAT DE :

DIRECTIA GENERALA TEHNICA ÎN CONSTRUCTII

DIRECTOR GENERAL:

ING. ION STANESCU RESPONSABIL LUCRARE MTCT:

ING. EVELINA ROTARU

Bucuresti, 2004

3

“GHID PENTRU PROIECTAREA PLANURILOR GENERALE DE

AERODROMURI” Indicativ

GP 108 - 04

C U P R I N S

pag. CAPITOLUL I - Principii generale. Obiect şi domeniul de aplicare,

legislatie 4 ÷ 7 CAPITOLUL II - Definitii şi abrevieri 8 ÷ 16 CAPITOLUL III - Etapizarea activitatii de proiectare, de elaborare a studiilor conexe necesare proiectarii şi avizarii

obiectivelor de investitie 17 ÷ 18 CAPITOLUL IV - Clasificarea infrastructurilor terestre destinate deservicii traficului aerian civil efectuat cu avioane 19 ÷ 21 CAPITOLUL V - Elemente de plan general 22 ÷ 24 CAPITOLUL VI - Date ale aerodromului şi ale aeroportului 25 ÷ 32 CAPITOLUL VII - Suprafata de miscare şi zonele de siguranta aferente 33 ÷ 52 CAPITOLUL VIII - Limitarea şi inlaturarea obstacolelor 53 ÷ 57 CAPITOLUL IX - Mijloace vizuale de navigatie 58 ÷ 101 CAPITOLUL X - Mijloace vizuale de semnalizare a obstacolelor 102÷114 CAPITOLUL XI - Cladiri specifice de aerodrom şi aeroport 115÷116 CAPITOLUL XII - Echipamente şi instalatii 117÷124 CAPITOLUL XIII - Servicii de urgenta şi alte servicii 125÷138 CAPITOLUL XIV - Utilizatori 139 ANEXA 1 - Calculul cifrei de cod al aeroportului 1 ÷ 3 ANEXA 2 - Planse explicative de plan general 4 ÷ 15 ANEXA 3 - Marcaje – caractere de litere şi cifre pentru inscriptionari 16 ÷ 20 ANEXA 4 - Marcaje – caractere de litere şi simboluri pentru panouri 21 ÷ 28 BIBLIOGRAFIE 29 ÷ 30

4



GP 108 - 04

CAPITOLUL I Principii generale

Sectiunea 1

Obiect, domeniul de aplicare, legislatie Art.1. (1) Prezentul ghid este folosit la proiectarea infrastructurilor situate pe pamânt, pe teritoriul României, destinate sã deserveasca transportul aerian civil şi care sã fie utilizate, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a avioanelor.

(2) Activitatea aeronautica civila pe teritoriul şi în spatiul aerian national este reglementata prin Codul Aerian aprobat prin Legea nr.130/2000, prin actele normative interne din domeniu, precum şi în conformitate cu prevederile Conventiei privind aviatia civila internationala, semnata la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor conventii şi acorduri internationale la care România este parte.

Sectiunea a 2-a

Autoritati cu competente privind avizarea tehnica în domeniul aviatiei civile Art.2. Autoritati de profil (1) În conformitate cu prevederile Codului Aerian şi în scopul reglementarii domeniului aviatiei civile, Ministerul Transporturilor,Constructiilor şi Turismului (MTCT) în calitatea sã de autoritate de stat, asigura direct sau prin delegare de competenta unor organisme tehnice specializate, institutii publice sau, dupa caz, societati comerciale autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementarilor aeronautice corespunzatoare, care au caracter obligatoriu pentru toti participantii la activitatile aeronautice civile şi conexe. (2) Autoritatea Aeronautica Civila Româna (AACR) asigura aplicarea reglementarilor aeronautice şi supravegherea respectarii lor de catre persoanele juridice şi fizice, române sau straine, care desfasoara activitati aeronautice civile ori proiecteaza sau executa produse şi servicii pentru aviatia civila pe teritoriul României, precum şi executa prevederile intelegerilor şi acordurilor aeronautice internationale la care statul român este parte. (3) În scopul asigurarii sigurantei traficului aerian, în activitatea aeronautica civila din România şi în domeniul serviciilor conexe acesteia nu pot opera decât persoane juridice şi fizice care au personal brevetat, mijloace certificate şi licente de operare eliberate de autoritatea de stat (MTCT). Art.3. Autoritati colaboratoare (1) Pe timp de pace, organizarea spatiului aerian national, precum şi stabilirea principiilor şi regulilor de folosire a acestuia revine autoritatii de stat (MTCT) şi Ministerului Apararii Nationale. (2) În scopul protectiei mediului, autoritatea de stat (MTCT) cu avizul Ministerului Apelor, Padurilor şi Protectiei Mediului stabileste şi implementeaza programe de protectie a acestuia, în zonele în care activitatea aeronautica civila are un impact semnificativ.

5

(3) Obiectivele de interes national şi strategic vor fi avizate conform HG nr. 62/07.02.1996 de Ministerul Apararii Nationale şi conform Ordinului MI nr. 3422/1995 şi SRI nr. 4221/1995, de Ministerul de Interne şi Serviciul Român de Informatii.

Sectiunea a 3-a Reglementari de aeronautica civila fundamentale pentru activitatea de proiectare a

planurilor generale de aerodromuri Art.4. Reglementari aeronautice civile române - RACR – PMA – 1 – Procedura de emitere a avizelor la documentatiile tehnice pentru

constructii şi amenajari în zonele cu servituti aeronautice, Editia 1/1997 – OMLPTL nr.154/1997

- RACR – CADT – Conditii de avizare a documentatiilor tehnice pentru obiectivele aflate în zone cu servituti civile, Editia 2/2003 – OMLPTL nr.118/2003

- RACR – SACZ – Stabilirea servitutilor aeronautice civile şi a zonelor cu servituti aeronautice civile, Editia 2/2003 – OMLPTL nr. 119/2003

- RACR – AD – AADC – Autorizarea aerodromurilor civile, Editia 1/2003 – OMLPTL nr. 744/2003

- RACR – AD – AUTT – Amenajarea şi utilizarea terenurilor temporare de aeronautica civila, Editia 1/2003 – OMTCT nr.1022/2003

- RAC – WGS 84 – Masurarea punctelor de interes aeronautic în sistemul geodezic global WGS 84, OMT nr. 544/1995

- RACR – ESARR4 – Evaluarea şi reducerea riscului în ATM Editia 1/2004 – OMTCT nr. 617/2004

- RACR – RA – Regulile aerului – Editia 1/2001 – OMT nr. 477/2001 - RACR – AD – COMSS – Organizarea radiocomunicatiilor operationale sol – Sol pe aeroport,

Editia 1/1999 – OMLPTL nr. 439/1999 Art.5. Reglementari ale Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile (OACI) - Anexa 14 OACI – Vol.1 – Aerodromuri – Editia a 4-a din iulie 2004 - Anexa 10 OACI – Vol.1 – Telecomunicatii aeronautice – Echipamente şi sisteme –

Editia a 5-a iulie 1996 - Anexa 9 OACI – Facilitati – Editia a 9-a iulie 1990 - Anexa 2 OACI – Reguli de trafic aerian – Editia a 9-a iulie 1990 - Anexa 17 OACI – Siguranta impotriva actelor de interventie ilicita – Editia a 5-a,

decembrie 1992 - Anexa 16 OACI – Vol.1 – Zgomotul aeronavelor – Editia a 3-a, iulie 1993 - Anexa 16 OACI – Vol.2 – Emanatiile motoarelor avioanelor – Editia a 2-a, iulie 1993 - Manualul de proiectare a aerodromurilor – OACI – (Doc.9157) - Partea 1 – Piste – Editia a 2-a, 1984 - Partea 2 – Cai de rulare, suprafete de trafic şi platforme de asteptare – Ed.a 3-a, 1991 - Partea 3 – Structuri rutiere aeroportuare – Editia a 2-a, 1983 - Partea 4 – Mijloace vizuale – Editia a 4-a, 2004 - Partea 5 – Instalatii electrice – Editia 1-a, 1983

6

- Manualul de planificare a aeroporturilor – OACI – (Doc. 9184) - Partea 1 – Planificarea generala – Editia 2-a, 1987 - Partea 2 – Utilizarea terenurilor şi reglementari ale mediului, Editia a 2-a, 1985 - Partea 3 – Indicatii pentru selectionarea inginerilor consilieri şi antreprenorilor,

Editia 1, 1983 - Manualul serviciilor de aerodrom – OACI – (Doc. 9137) - Partea 1 – Salvarea şi lupta impotriva incendiilor, Editia a 3-a, 1990 - Partea 2 – Starea suprafetelor betonate – Editia a 2-a, 1984 - Partea 3 – Lupta impotriva riscului pasarilor – Editia a 2-a, 1978 - Partea 5 – Inlaturarea aeronavelor imobilizate accidental - Editia a 2-a, 1986 - Partea 6 – Reglementarea obstacolelor – Editia a 2-a, 1983 - Partea 7 – Planificarea masurilor de urgenta pe aerodromuri – Editia a 2-a, 1991 - Partea 8 – Serviciile de exploatare a aerodromurilor, Editia 1-a, 1983 - Partea 9 – Intretinerea aeroporturilor – Editia 1-a, 1984 - Manualul sistemelor de dirijare şi control al circulatiei la sol (SMGCS) – OACI – (Doc. 9683)

Editia 1-a, 1986 - Manualul WGS-84 – OACI – (Doc.9674), Editia 1-a, 1997 - Manualul atmosferei tip – OACI – (Doc. 7488), Editia 3-a, 1993 - Manualul de referinta pentru proiectare de terminal aeroport – IATA – Editia a 7-a, 1989

Sectiunea a 4-a Normative şi publicatii de aeronautica civila

Art.6. Normative de proiectare - NP 044-2000 – Normativ pentru evaluarea capacitatii portante a structurilor rutiere rigide

aeroportuare - NP 034-99 – Normativ de proiectare pentru structuri rutiere rigide aeroportuare - NP 038 – 99 – Normativ de proiectare a ranforsarii cu beton de ciment a structurilor

rutiere rigide aeroportuare - NP 050-2000 – Normativ pentru repararea îmbracamintilor din beton de ciment

aeroportuare Art.7. Publicatii AIP România – Publicatie de informare Aeronautica emisa şi revizuita periodic de AACR

Sectiunea a 5-a Acte normative conexe, importante pentru proiectarea

obiectivelor de transport aerian civil Art.8. Legi, Hotarâri de Guvern, Ordine ale ministerelor - Legea 130/2000 – Codul Aerian - Legea 50/1991 completata şi modificata de Legea 453/2001 – Lege privind autorizarea executiei lucrarilor de constructii - Legea 10/1995 – Lege privind calitatea în constructii - Legea 137/1995 – Lege privind protectia mediului - HG 62/1996 – Obiective de investitii şi de dezvoltare, precum şi criteriile de realizare a acestora, pentru care este obligatoriu avizul Statului Major General

7

- Ordinul comun MLPAT nr.34/N/1995; M.Ap.N. nr.30/1995, M.I. nr. 3422/1995 şi SRI nr. 4221/1995 – pentru aprobarea Precizarilor privind avizarea documentatiilor de urbanism şi amenajare a teritoriului, precum şi a documentatiilor tehnice pentru autorizarea executarii constructiilor - Ordinul nr.125/1996 al MAPPM – pentru aprobarea Procedurii de reglementare a activitatilor economice şi sociale cu impact asupra mediului inconjurator

Sectiunea a 6-a Elemente de corelare între prevederile reglementarilor de aeronautica civila,

legislatie şi normativele generale de proiectare Art.9. Lista reglementarilor de aeronautica civila, a normativelor şi a legislatiei prezentate la articolele 4, 5, 6, 7 şi 8 este corespunzatoare datei de elaborare a prezentului ghid. Art.10. La proiectarea obiectivelor de infrastructura pentru deservirea transportului aerian civil, se va respecta cu prioritate ultima revizie (editie şi amendamente) a reglementarilor de aeronautica civila. Art.11. În conditiile în care, anumite parti din previziunilor reglementarilor aeronautice, nu corespund normele generale de proiectare interne, solutia de proiectare va fi stabilita impreuna cu AACR.

8



GP 108 - 04

CAPITOLUL II Definitii şi abrevieri

Art.12. Definitii 1. Acuratete – Un grad de confirmare între valoarea masurata şi valoarea adevarata.

Nota: Pentru date de pozitie masurate, acuratetea este în mod normal exprimata printr-o distanta de la o pozitie fixa definita ca precisa la adevarata pozitie. 2. Aerodrom – Suprafata bine delimitata pe sol, inclusiv orice cladiri, instalatii şi echipamente, destinata sa fie utilizata, în intregime sau partial, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea aeronavelor la suprafata. 3. Aeroport – Aerodrom deschis pentru operatiuni comerciale de transport aerian 4. Altitudinea aerodromului – Cota celui mai inalt punct al suprafetei de aterizare (pista). 5. Aerodrom certificat – un aerodrom al carui operator a fost autorizat cu un certificat de aerodrom. 6. Apropieri paralele interdependente – sunt prescrise apropierile simultane în directia pistelor instrumentale paralele sau aproape paralele cu minima obligatorie de separare prin radar a aeronavelor aflate la prelungirea axelor pistelor adiacente. 7. Apropierea paralela independenta – sistem de apropiere simultana, în directia pistelor instrumentale paralele sau cvasiparalele fara necesitatea separarii minime radar între aeronavele aflate la verticala prelungirilor axelor pistelor adiacente. 8. Acostament – banda de teren de pe marginile unei suprafete rutiere aeroportuare (pista, cai de rulare, etc.) tratata astfel încât sa ofere o suprafata de racordare între aceasta şi terenul inconjurator. 9. Bareta – un ansamblu compus din cel putin 3 lampi aeronautice de suprafata foarte apropiate între ele şi dispuse transversal în linie dreapta, astfel încât de la oarecare distanta da impresia unei bare scurte luminoase. 10. Baliza – un obiect amplasat deasupra nivelului solului pentru a indica un obstacol sau a delimita un contur (o margine) 11. Banda pistei – suprafata bine definita în care este cuprinsa pista şi prelungirea de oprire, în cazul când o astfel de prelungire este amenajata şi care este destinata: a) sa reduca riscul de avariere a aeronavelor care ies din pista b) sa asigure protectia aeronavelor care survoleaza aceasta suprafata în cursul operatiilor de decolare-aterizare 12. Banda caii de rulare – suprafata în care este cuprinsa o cale de rulare, destinata protejarii aeronavelor care circula pe aceasta cale şi reducerii riscurilor de avariere a aeronavelor care parasesc accidental aceasta cale. 13. Certificatul aerodromului – Un certificat emis de autoritatea competenta cu reguli aplicabile pentru operarea unui aerodrom. 14. ACN – Numarul de clasificare al aeronavei – Numar care exprima efectul relativ pe care-l provoaca o aeronava asupra pavajului pe care ruleaza pentru o categorie specificata de fundatie.

9

Nota: Numarul de clasificare al aeronavei este calculat cu respectarea pozitiei centrului de greutate (CG) care produce incarcarea critica pe echipamentul de aterizare critic. În mod normal pentru calculare ACN se foloseste pozitia centrului de greutate cel mai din spate crespunzator masei brute maxime pe platforma. În cazuri exceptionale, pozitia cea mai din fata a centrului de greutate ar putea duce la incarcari critice pe roata din fata. 15. CRC – verificarea redundantei ciclice – un algoritm matematic aplicat expresiilor de date digitale care furnizeaza un nivel de securitate impotriva pierderii sau distrugerii datelor. 16. Cale de rulare – drum aflat pe un aerodrom terestru amenajat pentru circulatia la sol a aeronavelor şi destinat sa faca legatura între doua parti din aerodrom şi care mai poate fi:

a) cale de acces la loc de stationare a aeronavelor – parte a unei suprafete de trafic desemnata a fi folosita drept cale de rulare destinata accesului spre locul de stationare

b) cale de rulare a suprafetei de trafic – parte dintr-o retea de cai de rulare ce se afla pe o suprafata de trafic şi este destinata sa materializeze un parcurs care sa permita traversarea acestei suprafete

c) cale de degajare rapida – cale de rulare racordata la o pista sub un unghi ascutit şi care permite unei aeronave aterizate sa degajeze pista cu o viteza mai mare decât cea folosita în mod normal pe celelalte cai de iesire din pista şi care astfel permite reducerea la minim a duratei de ocupare a pistei

17. Coeficientul de utilizare (al aerodromului sau aeroportului) – procentul de timp în care folosirea pistei sau a sistemului de piste nu are restrictii datorate componentei transversale a vântului.

Nota: Prin componenta transversala a vântului se intelege acea componenta a vântului de la suprafata solului cu directia perpendiculara pe axa pistei. 18. Densitatea traficului aerian pe aerodrom

a) Usoara – când numarul de miscari în ora critica nu este mai mare de 15 miscari pe pista sau standard mai putin de 20 de miscari în total pe aerodrom.

b) Medie – când numarul de miscari în ora critica este de ordinul 16 pâna la 25 de miscari pe pista sau standard între 20 şi 35 de miscari în total pe aerodrom.

c) Grea – când numarul de miscari în ora critica este de ordinul 26 sau mai multe miscari pe pista sau standard mai mult de 35 de miscari în total pe aerodrom.

Nota 1: Numarul de miscari în ora critica este media aritmetica a numarului de miscari din cursul anului din cea mai aglomerata ora a zilei.

Nota 2: Atât decolarea cât şi aterizarea constituie o miscare. 19. Distanta de referinta a aeronavei. Lungimea minima necesara pentru decolarea cu greutatea maxima certificata pentru decolare, la nivelul marii, în atmosfera calma (fara vant) si panta pistei nula, conform indicatiilor Manualului de zbor al aeronavei, prescris de serviciile insarcinate cu certificarea sau informatiile corespunzatoare oferite de constructorul aeronavei. Lungimea în cauza reprezinta, daca aceasta notiune se aplica, lungimea pistei echilibrate pentru aeronave si în alte cazuri distanta de decolare. 20. Distanta vizuala în lungul pistei (RVR) – distanta pâna la care pilotul unei aeronave situate pe axul pistei poate vedea marcajul la sol al pistei sau luminile care delimiteaza pista sau care balizeaza axul. 21. Distante declarate

a) TORA – distanta de rulare utilizabila la decolare – lungimea pistei declarata disponibila şi corespunzatoare pentru rulajul la sol al unei aeronave

b) TODA – distanta utilizabila la decolare – distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA) + lungimea prelungirii degajate în cazul când acesta exista

c) ASDA – distanta utilizabila pentru accelerare-oprire – distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA) + lungimea prelungirii de oprire, în cazul când aceasta exista.

10

d) LDA – distanta utilizabila la aterizare – lungimea pistei declarate ca utilizabila şi suficienta pentru rularea la sol a unei aeronave la aterizare

22. Date geotehnice – un set minim de parametri necesari pentru definirea locatiei şi orientarii unui sistem de referinta local cu respectarea sistemului de referinta global. 23. Decolari paralele independente – decolari simultane pe piste instrumentale paralele sau cvasiparalele. 24. Drum – o suprafata de ruta (directie) stabilita pe o suprafata de miscare desemnata exclusiv pentru vehicule. 25. Declivitatea statiei – variatia aliniamentului între 0° radian a VOR (radiofarul de aliniament omnidirectional VHF) şi directia Nord determinat în timpul calibrarii statiei VOR. 26. Farul aerodromului – Farul aeronautic folosit pentru indicarea amplasamentului unui aerodrom din aer. 27. Farul aeronautic – lumina aeronautica de suprafata, vizibila la toate azimuturile, continua sau cu intermitente regulate, indicând un punct particular pe suprafata solului. 28. Facilitati de degivrare / antigivrare – o facilitate prin care gheata /poleiul si/sau zapada este indepartata de pe aeronave asigurand curatarea suprafetelor, si /sau acolo unde curatarea suprafetelor de pe aeronave necesita protejarea impotriva formarii de mazga sau gheata sau acumularii de zapada sau zapada topita pentru o perioada limitata de timp.

Nota: Elemente suplimentare se gasesc în Manualul operatiunilor de deszapezire a aeronavelor aflate la sol ( Doc. 9640) 29. Farul de pericol – far aeronautic destinat a indica un pericol pentru navigatia aeriana. 30. Farul de identificare – far aeronautic destinat a emite permanent un semnal codificat de recunoastere a unui punct de referinta bine determinat. 31. Fiabilitatea sistemului de lumini – probabilitatea ca intreaga instalatie sa functioneze în tolerantele specificate si ca sistemul sa fie operational utilizabil. 32. Geoid – suprafata echipotentiala în campul gravitational terestru care coincide cu nivelul mediu al marii linistite (MSL), extinsa în mod continuu asupra continentului.

Nota: Forma geoidului este neregulata datorita perturbatiilor locale a câmpului gravitational (remuul dat de vant în vecinatatea tarmului, salinitate, curenti, etc.) si directiei fortei gravitationale perpendiculara pe geoid în fiecare punct. 33. Intensitate eficace – intensitatea efectiva a luminilor de semnalizare, egala cu intensitatea luminilor fixe de aceeasi culoare şi care va produce acelasi efect vizual în conditii identice de observare. 34. Inaltimea elipsoida – inaltimea raportata la un elipsoid referential, masurata de-a lungul elipsoidului exterior normal prin punctul în discutie. 35. Integritate (date aeronautice) – un grad de asigurare prin care datele aeronautice precum şi valoarea nu s-au pierdut sau alterat (nu mai sunt de actualitate) de la datele originale sau amendamentele autorizate. 36. Indicatorul de directie pentru aterizare – un sistem de indicare vizuala a directiei şi sensului pentru decolare şi aterizare. 37. Inaltimea ortometrica – inaltimea punctului raportat la geoid, prezentat în general ca nivel de inaltime al MSL. 38. Intersectia cailor de rulare – jonctiunea a doua sau mai multe cai de rulare 39. Lumina aeronautica de suprafata – lumini, altele decât cele de pe aeronava prevazute special ca mijloc ajutator de navigatie aeriana.

11

40. Lumina de descarcare a condensatorului – lumina de mare intensitate şi stralucire foarte mare obtinuta printr-o descarcare electrica la tensiune inalta, produsa intr-un tub inchis care contine un gaz (flash-blitz). 41. Lumini fixe – lumina a carei intensitate luminoasa ramâne constanta atunci când este observata dintr-un punct fix. 42. Lumini de avertizare a pistei – un sistem de lumini destinat avertizarii pilotilor sau soferilor de vehicule ce intra pe suprafata pistei active. 43. Marcaje – simboluri sau grupe de simboluri puse în evidenta pe suprafata de miscare pentru a furniza informatiile aeronautice. 44. Miscari paralele pe piste specializate – miscari simultane pe piste instrumentale paralele sau cvasiparalele în decursul carora o pista serveste exclusiv apropierii şi deci aterizarilor, iar cealalta decolarilor. 45. Numarul de clasificare a structurii rutiere aeroportuare (PCN) – numar exprimând rezistenta pavajului la manevre obisnuite. 46. Obiect frangibil – un obiect cu masa mica proiectat pentru a fi spart, deformat sau aruncat la impact astfel încât sa prezinte un risc minim pentru aeronava.

Nota: Informatii de proiectare pentru obiecte frangibile sunt continute în “Manualul de proiectare al Aerodromurilor”; partea a 6-a. 47. Ondulatia geoidului – distanta de la geoid deasupra (pozitiv) sau dedesubtul (negativ) elipsoidului matematic de referinta.

Nota: În cazul elipsoidului definit conform sistemului geodetic al lumii – 1984 (WGS-84) ondulatia geoidului corespunde diferentei dintre inaltimea elipsoidului WGS-84 si inaltimea ortometrica. 48. Obstacol – toate obiectele fixe (temporar sau permanent) şi mobile sau parti din acestea, care sunt localizate pe o suprafata destinata a fi suprafata de miscare a aeronavelor sau care se prelungeste peste o suprafata definita destinata a proteja aeronavele în zbor. 49. Punctul de referinta al aerodromului – Locatia geografica destinata pentru un aerodrom. 50. Postul de stationare al aeronavelor – amplasament desemnat pe o suprafata de trafic şi care este destinat sa fie utilizat pentru stationarea unei aeronave. 51. Prag decalat – prag care nu se afla la inceputul pistei 52. Principiile factorului uman – principii care se aplica proiectului, certificarii, antrenarii, operarii şi intretinerii factorilor aeronautici şi care asigura o interfata sigura între factorul uman şi alte componente ale sistemului prin consideratii adecvate performantelor umane. 53. Performante umane – limitele şi capabilitatile umane care au un impact asupra operatiilor (activitatilor) aeronautice de securitate şi eficienta. 54. Pista instrumentala – unul din urmatoarele tipuri de pista destinata operarii aeronavelor folosind proceduri de apropiere instrumentala:

a) Pista cu apropiere clasica (fara precizie) – o pista instrumentala deservita de mijloace vizuale şi un mijloc de navigatie care asigura cel putin o dirijare pe directia necesara pentru procedurile de apropiere în linie dreapta

b) Pista cu apropiere de precizie de categoria I – o pista instrumentala deservita de un ILS (sistem instrumental de aterizare) sau/şi MLS şi mijloace vizuale şi destinatia apropierii pâna la o inaltime de 60 m (200 ft – picioare)

c) Pista cu apropiere de precizie de categoria a II-a – o pista instrumentala deservita de un ILS şi/sau MLS şi mijloace vizuale destinate apropierii pâna la o inaltime de 60 m (200 ft) dar nu mai putin de 30 m (100 ft) şi la o vizibilitate de ordinul ≥ 350 m.

12

d) Pista cu apropiere de precizie de categoria a III-a – o pista instrumentala deservita de un ILS şi/sau MLS pe şi de-a lungul suprafetei pistei şi care poate fi asigurata dirijarea pâna la contactul rotilor cu pista: A) - destinata apropierii la o inaltime limita mai mica de 30 m (100 ft), sau fara limita de

inaltime dar la o vizibilitate de ordinul ≥ 200 m. B) - destinata apropierii la o inaltime limita mai mica de 15 m (50 ft), sau fara limita de

inaltime si o vizibilitate mai mica de 200 m dar nu mai mica de 50m. C) - destinata aterizarii şi rularii la sol fara a fi necesara recurgerea la mijloace sau

repere vizuale. 55. Pista – suprafata rectangulara definita pe un aerodrom terestru, amenajata pentru aterizarea sau decolarea aeronavelor. 56. Pista cu apropiere de precizie – (vezi pista instrumentala) 57. Piste cvasiparalele – piste fara intersectii, care prezinta în prelungirea axului lor un unghi de convergenta sau divergenta mai mic sau egal cu 15°. 58. Pista de decolare – pista care serveste exclusiv decolarile 59. Pista primara – pista folosita preferential ori de câte ori este posibil. 60. Pista neinstrumentala la vedere – pista destinata operarii aeronavelor folosind proceduri de apropiere la vedere. 61. Pozitia intermediara de asteptare – un spatiu (o pozitie) destinat controlarii traficului unde aeronavele şi vehiculele ce (circula) ruleaza vor fi oprite sau stationate pâna când li se va da libera trecere prin instructiuni venite de la turnul de control al aerodromului. 62. Pozitie de stationare pe drum – o pozitie destinata la care vehiculele pot fi obligate sa stationeze. 63. Prag – inceputul partii utilizabile pentru aterizare dintr-o pista. 64.Prelungire degajata – suprafata rectangulara, situata la sol, aflata sub controlul autoritatilor competente si selectata sau amenajata astfel incat sa continue o suprafata convenebila, deasupra careia o aeronava poate executa o parte din procedura initiala de urcare la plafonul specific. 65. Prelungirea de oprire – suprafata rectangulara definita la sol, la extremitatile distantei de rulare utilizabila de decalare, amenajata, astfel încât sa constituie o suprafata convenabila pe care o aeronava sa se poata opri în cazul unei decolari intrerupte. 66. Punct de asteptare pe pista – o pozitie definita, destinata protejarii pistei, a unei suprafete limitate de obstacole, a unei suprafete critice/stricte a unui ILS/MLS la care circulatia aeronavelor sau vehiculelor poate fi oprita sau intrerupta, sau nu prin autorizarea de catre turnul de control al aerodromului. 67. Punct de referinta de aerodrom – amplasamentul geografic desemnat al unui aerodrom 68. Semn

a) semn cu mesaj fix – un semn care prezinta un singur mesaj b) semn cu mesaj variabil – un semn capabil de a prezenta câteva mesaje predeterminate sau

nici un mesaj, dupa caz 69. Semnul de identificare al aerodromului – Un semn pozitionat pe aeroport pentru identificarea acestuia din aer. 70. Serviciul de management al suprafetelor de trafic – un serviciu ce asigura regularizarea activitatilor şi miscarilor aeronavelor sau autovehiculelor pe suprafata de trafic. 71. Sistemul de organizare a sigurantei pe aeroport – un sistem de organizarea sigurantei pe aeroporturi, incluzand structura organizatorica, responsabilitatile, procedurile, procesele si

13

prevederile pentru implementarea politicii de siguranta pe aeroport de catre un utilizator al aeroportului care furnizeaza controlul sigurantei si utilizarea în siguranta a unui aerodrom. 72. Suprafata de asteptare – suprafata definita unde aeronavele pot fi obligate sa astepte sau sa traverseze pentru a facilita eficienta suprafetei de miscare pentru aeronave (pentru a degaja o pista). 73. Suprafata de aterizare – o parte a unei suprafete de miscare destinata aterizarii sau decolarii aeronavelor. 74. Suprafata (aria) de degivrare /antigivrare – o suprafata ce cuprinde o zona inchisa în care se parcheaza aeronavele ce vor fi supuse tratamentelor de deszapezire si o zona deschisa în care manevreaza doua sau mai multe echipamente mobile de deszapezire. 75. Suprafata de securitate de la extremitatile pistei RESA – suprafata simetrica în raport cu prelungirea axului pistei şi adiacenta extremitatilor benzii, destinata în principal sa reduca riscul procedurii în pagube materiale în cazul în care o aeronava aterizeaza prea în scurt sau depaseste extremitatea pistei. 76. Suprafata de manevra – parte a unui aerodrom destinata pentru decolarea, aterizarea şi circularea la sol a aeronavelor exclusiv suprafetele de trafic (platformele). 77. Suprafata de miscare – parte a unui aerodrom destinata utilizarii pentru decolare, aterizare şi rularea la sol a aeronavelor constând în suprafetele de manevra şi suprafetele de trafic (platformele). 78. Suprafata semnalizata – zona de aerodrom folosita pentru dispunerea semnelor terestre. 79. Suprafata critica ILS - suprafata de dimensiuni definite în jurul antenelor de panta şi de directie, unde prezenta vehiculelor şi aeronavelor nu este permisa pe durata tuturor operarilor ILS. 80. Suprafata sensibila ILS – suprafata care se extinde dincolo de suprafata cricita ILS, unde parcarea şi/sau miscarea vehiculelor şi în special a aeronavelor este controlata pentru a se preveni posibilitatea unei interferente inacceptabile cu semnalul ILS pe timpul operarilor ILS. 81. Suprafata de trafic – suprafata de pe un aerodrom terestru destinata aeronavelor în vederea imbarcarii/debarcarii pasagerilor, incarcarii/descarcarii postei sau marfurilor, alimentarii sau completarii cu carburant, stationarii sau intretinerii. 82. Timpul de comutare al luminilor – timpul necesar pentru intensitatea actuala a luminii masurate intr-o directie data pentru a lumina în proportie de 50% si a se reface în proportie de 50% în timpul schimbarii generatorului de alimentare, cand lumina este utilizata în intensitate de 25% sau mai mult. 83. Timp de tratare – timpul de actionare estimat al fluidului de deszapezire ce previne formarea de gheata sau mâzga precum şi acumularea de zapada pe suprafetele protejate (tratate) de aeronave. 84. Teren de lucru aerian – teren de aeronautica civila amenajat şi demarcat pentru zbor, fara infrastructura specifica, dotat cu instalatii şi/sau constructii sumare destinate unor activitati aeronautice. 85. Zapada

a) zapada uscata – zapada care nu se taseaza, se disperseaza la suflu (se spulbera) sau care, strânsa în pumn, se desface când este lasata libera (nu se pot face bulgari din ea), densitatea specifica < 0,35.

b) zapada umeda – zapada care strânsa în mâna, va ramâne unita, formând bulgari de zapada; densitatea specifica este cuprinsa între 0,35 şi 0,5.

14

c) zapada compacta –zapada care poate fi tasata formând o masa solida care rezista mai bine compresiunii şi care ramâne unita sau se sparge în bucati daca se incearca adunarea şi ridicarea ei; densitatea specifica ≥ 0,50.

86. Zapada topita – zapada apoasa care daca este calcata cu piciorul produce stropi. Densitatea specifica între 0,5 şi 0,8.

Nota: Amestecul de gheata cu zapada şi/sau apa poate, mai ales când ploua, cade lapovita sau ninge, sa aiba densitatea specifica de 0,8. Acest amestec, în functie de concentratia de apa sau gheata pe care o cuprinde, are un aspect transparent sau translucid, iar zapada topita (apoasa) se distinge usor în gama amestecurilor cu densitate specifica mare. 87. Zona de contact a rotilor – parte din pista, situata dincolo de prag şi unde este prevazut ca aeronavele care aterizeaza sa între în contact cu pista. 88. Zona libera de obstacole (OFZ) – spatiu aerian situat deasupra suprafetei interioare de apropiere, suprafetelor interioare de tranzitie, suprafetei de aterizare intrerupta şi acea portiune de banda a pistei delimitata de aceste suprafete care nu este traversata de nici un obstacol fix, cu exceptia obiectelor usoare şi frangibile, necesare navigatiei aeriene. 89. Zona cu servituti aeronautice – zona aflata sub incidenta servitutilor aeronautice (zona de siguranta, zona de protectie, regiune de control, zona de dezvoltare, etc). 90. Zona de control de aerodrom – spatiu aerian controlat delimitat lateral, care se extinde pe verticala de la suprafata pamântului pâna la o limita superioara specificata. 91. Zona de dezvoltare – zona prevazuta în programele/proiectele de extindere a aerodromurilor existente, de modernizare a mijloacelor de navigatie aeriana şi meteorologice sau de instalare de noi astfel de mijloace, delimitata în scopul actualizarii şi conservarii servitutilor aeronautice – în interes public şi pentru asigurarea sigurantei zborului. 92. Zona de protectie – zona adiacenta amplasamentelor mijloacelor de navigatie aeriana şi meteorologice, indiferent de proprietare, delimitata cu scopul de a preveni interferentele negative de orice natura, directe şi/sau indirecte, asupra performantelor operationale ale acestor mijloace – în interesul sigurantei zborului aeronavelor. 93. Zona de siguranta – zona adiacenta unui aerodrom, indiferent de proprietar, definita cu scopul de a limita inaltimea obstacolelor şi de a preveni efectele negative de orice natura, directe şi/sau indirecte, asupra operarii aeronavelor şi ansamblului activitatilor aeronautice – în interesul sigurantei zborului aeronavelor şi secvuritatii aeronautice. Art.13. Abrevieri (Abreviations) ACN - Numarul de clasificare al aeronavei ACN - Aircraft classification number aprox - Aproximativ aprx - Approximately ASDA - Distanta utilizabila pentru accelerare – oprire

ASDA - Accelerate-stop distance available

ARP - Punct de referinta al aerodromului ARP - Aerodrome Referente Point ATS - Serviciul de circulatie aeriana ATS - Air traffic services Cd - Candela Cd - Candela C - Grade Celsius C - Degree Celsius CBR - Indicele portant de California CBR - California bearing ratio CIE - Comisia internationala de iluminat CIE - Commission internationale de

l’Eclairage CWY - Prelungire degajata CWY - cm - centimetru cm - Centimetre DME - Dispozitiv (echipament) de masurat DME - Distance measuring equipment

15

distanta ft - picior ft - Foot ILS - Sistem instrumental de aterizare ILS - Instrument landing system IMC - Conditii meteorologice de zbor instrumental

IMC - Instrument meteorological conditions

K - Grade Kelvin K - Degree Kelvin kg - kilogram kg - Kilogram km - kilometru km - Kilometre km/h - kilometru pe ora km/h - Kilometre per hour kt - Nod kt - Knot L - Litru L - Litre LDA - Distanta utilizabila la aterizare LDA - Landing distance available m - metru m - Metre max - maxim max - Maximum mm - milimetru mm - Milimetre mnm - minim mnm - Minimum MPa - megapascal MPa - Megapascal MN - meganewton MN - Meganewton NM - mile marine NM - Nautical mile NU - neutilizabil NU - Not usable OACI - Organizatia Internationala a Aviatiei Civile

ICAO - International Civil Aviation Organization

OCA/H – altitudine/inaltime de depasire a obstacolelor

OCA/H – Obstacle clearance altitude/height

OFZ - zona libera de obstacolare OFZ - Obstacle free zone PCN - numarul de clasificare a pavajului PCN - Pavement classification number RESA - Suprafata de securitate de la extremitatea pistei

RESA - Runway end safety area

RVR - Distanta vizuala în lungul pistei RVR - Runway visual range SWY - Prelungire de oprire SWY - Stopway s - Secunde s - Secunde TODA - Distanta utilizabila la decolare TODA - Take-off distance available TORA - Distanta de rulare utilizabila la decolare

TORA - Take-off run available

VMC - Conditii meteorologice de zbor la vedere

VMC - Visual meteorological conditions

VOR - Radiofarul de aliniament omnidirectional VHF

VOR - Very high frequency omnidirectional radio range

WGS - Sistemul geodezic mondial WGS - World Geodezic System (DOC 4444) – Indicativul documentelor – Manuale şi normative ale Organizatiei Aviatiei Civile Internationale

16

Art. 14. Simboluri (Symbols) ° grade ° degree = egal = equals % procent % percentage ‘ minute de arc ‘ minute of arc μ coeficient de frecare μ friction coefficient ± plus sau minus ± plus sau minus > mai mare decât > greater than < mai mic decât < less than

17



GP 108 - 04

CAPITOLUL III Etapizarea activitatii de proiectare, de elaborare a studiilor conexe necesare

proiectarii şi avizarii obiectivelor de investitie Art.15. Faze de proiectare pentru obiective noi (1) Studiul de prefezabilitate (SPF) sau Studiul de amplasament (SA) care fundamenteaza amplasamentul şi functiunea, procedurile şi capacitatile operationale, caile de acces, modalitatile de asigurare ale utilitatilor, impactul asupra planurilor de amenajare a teritoriului şi asupra mediului, precum şi impactul socio-economic. Studiul se elaboreaza având la baza urmatoarele studii conexe: − Planul de amenajare al teritoriului (PUG) − Studiu meteorologic pentru specific de aviatie − Studiu topografic în sistem STEREO 70 tara şi nivelment M.Neagra 1975 pentru analiza

culoarului de zbor şi a suprafetelor supuse servitutilor aeronautice, (scara 1:25000 – 1:10000)

− Masuratori în sistem WGS 84 pentru verificarea procedurilor de operare conform nivelului de obstacolare

− Referat geotehnic pentru fundamentarea solutiilor constructiilor, cladirilor şi instalatiilor. Dupa avizarea studiului de prefezabilitate sau de amplasament se revizuieste Regulamentul de urbanism datorat impactului noii functiuni asupra planului de amenajare a teritoriului. (2) Studiul de fezabilitate (SF) – care fundamenteaza caracteristicile tehnice, functionale şi economice ale viitorului obiectiv în raport cu Regulamentul de urbanism avizat pentru amenajarea teritoriului şi ale conditiilor de deservire a traficului aerian avizate. Studiul de fezabilitate se elaboreaza având la baza: − Certificatul de urbanism emis pentru obiectiv; − Studiu topografic în sistem STEREO 70 tara şi nivelment M.Neagra 1975 pentru zona

amplasamentului obiectivului (scara 1:5000 ÷ 1:1000) − Masuratori în sistem WGS 84 pentru obiectele de interes aeronautic din compunerea

obiectivului − Studiul geotehnic în amplasament şi în zonele de interes pentru noul obiectiv (caile de acces,

racorduri de utilitati, gropi de imprumut, etc) − Studiu hidrologic în zona de interes pentru noul obiectiv. Studiul de fezabilitate se avizeaza dupa obtinerea avizelor tehnice solicitate prin Certificatul de urbanism şi a celor legale cerute de importanta obiectivului. (3) Proiectul tehnic şi caietele de sarcini (PT + CS) – fundamenteaza documentatia tehnica de executie a obiectivului care sta la baza intocmirii documentatiei de licitatie pentru executie. Proiectul tehnic şi caietele de sarcini se elaboreaza în baza studiului de fezabilitate avizat.

18

Proiectul tehnic şi caietele de sarcini se avizeaza în baza avizelor tehnice definitive solicitate prin Certificatul de urbanism. (4) Detaliile de executie (DE) se elaboreaza la solicitarea beneficiarului de proiectantul proiectului tehnic, sau prin grija antreprenorului care a câstigat licitatia de executie, caz în care acestea trebuie avizate de proiectantul proiectului tehnic pentru respectarea conceptului tehnic şi al parametrilor stabiliti prin caietele de sarcini pentru executia obiectivului aprobat. Nota: Toate fazele de proiectare se vor elabora în baza unor studii conexe efectuate special pentru proiectarea noului obiectiv de aviatie civila. Art.16.Faze de proiectare pentru dezvoltarea şi modernizarea obiectivelor existente Fazele de proiectare pentru dezvoltarea şi modernizarea obiectivelor existente sunt aceleasi cu cele prezentate la art.8, cu precizarea ca planurile de amenajare a teritoriului şi regulamentele de urbanism necesita revizuiri în conditiile în care în cadrul obiectivelor apar ca necesare noi culoare de zbor, noi functiuni sau necesitati de noi teritorii şi noi cai de acces pentru dezvoltarea obiectivului. Nota: Fazele SPF şi SF se pot elabora în baza unor studii conexe elaborate pentru obiectiv (în ultimii trei ani premergatori proiectarii) revizuite şi completate corespunzator în zona de interes pentru lucrarea de proiectare solicitata. Fazele PT+CS şi DE, se vor elabora în baza unor studii conexe elaborate special pentru proiectarea documentatiei tehnice, executarea obiectivului şi receptia şi autorizarea acestuia. Art.17. Toate fazele de proiectare pentru obiectivele din domeniul transportului aerian civil trebuiesc avizate de AACR şi autorizate de MTCT. Art.18. Obiectivele de interes national din domeniul transportului aerian civil trebuiesc avizate şi de M.Ap.N., MI şi SRI inaintea autorizarii de MTCT.

19



GP 108 - 04

CAPITOLUL IV Clasificarea infrastructurilor terestre destinate

deservirii traficului aerian civil efectuat cu avioane Art.19. Dupa natura traficului aerian

In functie de natura traficului aerian, infrastructurile efectuate pe pamânt, destinate sa fie utilizate total sau în parte pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a avioanelor se clasifica astfel:

a) terenuri de zbor – pentru deservirea traficului ocazional sau sezonier în scopuri utilitare sau traficului aerian în scop propriu;

b) aerodromuri – pentru deservirea traficului aerian în scopuri utilitare, scoala, sport interventii de urgenta medicala, etc;

c) aeroporturi – pentru deservirea traficului comercial de pasageri şi de marfa. Nota: Pentru deservirea traficului aerian, efectuat cu elicopterul, pe aeroporturi pot fi

realizate şi heliporturi. Realizarea acestora se face în conformitate cu reglementarile cuprinse în Manualul de

heliporturi editia 1/2000 aprobat cu decizia AACR nr. D399/30.10.2000. Art.20. Dupa nivelul de deservire a traficului aerian Nivelul de deservire a traficului aerian efectuat cu avioane, asigurat de infrastructurile terestre destinate derularii acestuia, este stabilit prin: (1) – Codul de referinta – format din doua elemente respectiv o cifra de cod şi o litera de cod – indica caracteristicile avioanelor carora le este destinata. Cifrele şi literele codului de referinta ale aerodromurilor au semnificatiile indicate în Tabelul IV-1. Cifra de cod corespunzatoare elementului 1 va fi stabilita în urma consultarii coloanei 1 a tabelului IV-1, alegând cifra de cod corespunzatoare celei mai mari distante de referinta a aeronavelor carora le este destinata pista. Nota: Distanta de referinta a unei aeronave este determinata doar în vederea alegerii cifrei de cod şi nu este menita a influenta asupra lungimii efective a pistei. Litera de cod corespunzatoare elementului 2 va fi stabilita în urma consultarii coloanei 3 a tabelului IV-1, alegând litera de cod corespunzatoare categoriei celei mai mari, determinata de valorile numerice ale caracteristicilor aeronavelor carora le este destinata infrastructura.

Tabelul IV-1 Codul de referinta al aerodromului

ELEMENTUL DE COD 1 ELEMENTUL DE COD 2 Cifra de

cod Distanta de referinta a

aeronavei Litera de

cod Anvergura Latimea totala a trenului

principal (a) (1) (2) (3) (4) (5) 1 mai mica de 800 m A mai mica de 15 m mai mica de 4,5 m 2 800 m – 1200 m exclusiv B 15 m – 24 m exclusiv 4,5 m – 6 m exclusiv

20

3 1200 m – 1800 m exclusiv C 24 m – 36 m exclusiv 6 m - 9 m exclusiv 4 1800 m sau mai mult D 36 m – 52 m exclusiv 9 m - 14 m exclusiv E 52 m – 65 m exclusiv 9 m – 14 m exclusiv F 65 m – 80 m exclusiv 14 m – 16 m exclusiv

a) Distanta între marginile exterioare ale rotilor trenului principal

Nota: În anexa 1 este prezentat modul de calcul al cifrei de cod al aeroportului. (2) Tipul procedurii de apropiere Nivelul de deservire în functie de tipul procedurii se clasifica astfel:

- Apropiere neinstrumentata (NINST) - pista destinata avioanelor care executa zbor la vedere - Apropiere fara precizie (NONP) - pista instrumentata de neprecizie deservita de

mijloace vizuale şi mijloace instrumentale care asigura ghidarea avioanelor numai în directie

- Apropiere de precizie (Cat.I) - pista instrumentala deservita de ILS sau PAR şi mijloace vizuale – destinata operatiunilor de apropiere urmata de o aterizare cu o inaltime de decizie nu mai mica de 60 m (200 ft) şi cu o vizibilitate nu mai mica de 800 m sau cu o distanta vizuala în lungul pistei (RVR) nu mai mica de 550 m

- Apropiere de precizie (Cat.II) - pista instrumentala deservita de ILS şi mijloace vizuale – destinata operatiunilor de apropiere urmata de aterizare cu o inaltime de decizie mai mica de 60 m, dar nu mai mica de 30 m (100 ft) sau cu o distanta vizuala în lungul pistei nu mai mica de 300 m

- Apropiere de precizie (Cat.III A) - pista instrumentala deservita de ILS catre şi în lungul suprafetei pistei – destinata operatiunilor de apropiere urmata de aterizare cu o inaltime de decizie mai mica de 30 m, sau fara inaltime de decizie sau cu o distanta vizuala în lungul pistei nu mai mica de 200 m

- Apropiere de precizie (Cat.III B) - pista instrumentala deservita de ILS catre şi în lungul suprafetei pistei – destinata operatiunilor de apropiere urmata de aterizare cu o inaltime de decizie mai mica de 15 m (50 tf), sau fara inaltime de decizie sau cu o distanta vizuala în lungul pistei sub 200 m, dar nu mai mica de 75 m

- Apropiere de precizie (Cat.III C) - pista instrumentala deservita de ILS catre şi în lungul suprafetei pistei – destinata operatiunilor de apropiere urmata de aterizare fara limitari ale inaltimii de decizie sau al distantei vizuale în lungul pistei

Nota: Reglementarile privitoare la pista, impuse de Codul de referinta şi de tipul procedurilor de apropiere la aterizare se aplica partii din suprafata de manevra şi de trafic destinata deservirii traficului în timpul conditiilor de operare cele mai restrictive. În paralel cu asigurarea dotarii corespunzatoare a acestor suprafete, a asigurarii controlului manevrelor pe aceste suprafete, obligatoriu se asigura şi nivelul şi performantele surselor de alimentare electrica al acestora.

21

Art.21. Dupa nivelul de protectie asigurat pentru operatiunile de salvare şi lupta contra incendiilor Acesta indica performanetele de interventie respectiv limitele dimensiunilor categoriei de avioane la care se poate interveni eficient cu mijloacele din dotare în raport cu gama de avioane ce pot opera pe suprafata de miscare. În tabelul IV-2 sunt indicate categoriile de operare în raport cu lungimea maxima de gabarit sau latimea maxima a fuselajului avionului critic.

Tabelul IV-2 – categoria aerodromului pentru operatiunile de salvare şi lupta contra incendiilor

Categoria aerodromului

Lungimea maxima de gabarit a avionului (m)

Latimea maxima a fuselajului (m)

1 0 ÷ 9 m exclusiv 2 m 2 9 m ÷ 12 m exclusiv 2 m 3 12 m ÷ 18 m exclusiv 3 m 4 18 m ÷ 24 m exclusiv 4 m 5 24 m ÷ 28 m exclusiv 4 m 6 28 m ÷ 39 m exclusiv 5 m 7 39 m ÷ 49 m exclusiv 5 m 8 49 m ÷ 61 m exclusiv 7 m 9 61 m ÷ 76 m exclusiv 7 m 10 76 m ÷ 90 m exclusiv 8 m

Nota: categoria aerodromului pentru operatiuni de salvare şi lupta contra incendiilor trebuie sã fie corespunzatoare deservirii traficului, respectiv a avionului critic corespunzator celei mai dezavantajoase incadrari în tabel. Art.22. Dupa densitatea traficului aerian în ora critica Aceasta indica numarul de miscari care poate fi realizat pe pista sau standard numarul de miscari care poate fi realizat pe suprafata de miscare. Clasificarea este prezentata în tabelul IV-3.

Tabelul IV-3. Clasificarea aerodromurilor din punctul de vedere al densitatii traficului aerian în ora critica

Numarul de miscari în ora critica Densitatea

traficului aerian pe pista pe suprafata de miscare usoara 15 20 exclusiv medie 16 ÷ 25 20 ÷ 35 exclusiv grea 26 sau mai multe 35 sau mai multe

Nota 1: Numarul de miscari în ora critica este media aritmetica a numarului de miscari din cursul anului din cea mai aglomerata ora a zilei. Nota 2: Constituie miscare, orice deplasare a avionului pe suprafata de miscare în scopul deservirii traficului aerian de pasageri şi de marfa sau în scopul stationarii, intretinerii şi reparatiilor avioanelor pe posturi specializate. Atât aterizarea cât şi decolarea constituie fiecare o miscare pe pista.

22



GP 108 - 04

CAPITOLUL V

Elemente de plan general Art.23. Principii de proiectare La conceperea planurilor generale se au în vedere urmatoarele principii: a) principiul de baza – asigurarea sigurantei traficului aerian prin:

- alegerea culoarului şi pistei de decolare-aterizare corespunzator traficului aerian, avionului de calcul şi procedurii de operare;

- dezvoltarea retelei de cai de rulare, corespunzator densitatii circulatiei în ora critica şi avionului de calcul, precum şi pentru scurtarea traseului parcurs de avion între pista şi postul de operare;

- dezvoltarea corespunzatoare numarului de posturi necesare a suprafetelor de parcare pentru operare şi stationare avioane, corespunzator programului de lucru şi volumul şi tipul serviciilor aeroportuare;

- realizarea suprafetelor de siguranta aferente suprafetei de miscare a aeroportului (pista, cai de rulare, platforme);

- realizarea şi dotarea suprafetei de miscare a aeroportului cu mijloace vizuale de dirijare a traficului (marcaje, inscriptionari, balizaje, panouri, etc), corespunzator procedurilor de operare;

- dotarea aeroportului cu echipamente pentru protectia navigatiei aeriene (radar, NDB, marcher, VOR, ILS, echipamente meteorologie, etc) conform conditiilor şi procedurilor de operare şi a caror control şi comanda este realizata din turnul de control şi dirijare a traficului;

- imprejmuirea de securitate a aeroportului; - dotarea aeroportului cu mijloace de interventie rapida pentru salvarea şi

stingerea incendiilor, corespunzator categoriei de operare ceruta de avionul critic;

- dotarea cu mijloace şi constructii pentru operatiunile de degivrare şi antigivrare, specifice pentru climatul din România.

- dotarea cu mijloace pentru intretinerea suprafetei de miscare a aeroportului; b) asigurarea conditiior de procesare a traficului de pasageri şi marfa prin:

- realizarea de terminale specializate pentru pasageri şi marfa; - dotarea cu spatii şi echipamente de handling corespunzatoare parametrilor de

trafic şi tipurilor de avioane deservite; c) asigurarea surselor de utilitati şi de gospodarire a acestora prin:

- dotarea cu uzina energetica (uzina electrica, centrala termica, posturi de transformare, statii de tratare ape uzate, gospodarie ape, statii de climatizare, etc);

- dotarea şi realizarea retelelor de utilitati aferente;

23

- dotarea cu spatii, utilaje şi echipamente pentru interventii, intretinere şi reparatii;

d) asigurarea cailor de acces – drumuri şi c.f. e) asigurarea de servicii conexe:

- dotari şi constructii pentru interventii la avioane; - dotari pentru deservirea traficului de pasageri (parcare auto, hoteluri,

alimentatie publica, posta şi telecomunicatii, servicii bancare, servicii religioase, servicii de informare generala;

- dotari pentru deservirea traficului de marfa – parcaje pentru vehicule de marfa, grupuri sociale, spatii pentru tranzactii şi protocol;

f) asigurarea conditiilor pe traficul international prin:

- realizarea şi dotarea spatiilor specifice pentru punct trecere frontiera; - realizarea şi dotarea spatiilor pentru control fito-sanitar; - realizarea şi dotarea spatiilor pentru procesarea pasagerilor cu probleme la

trecerea frontierei (indezirabili); g) asigurarea protectiei mediului prin:

- dotarea cu constructii şi instalatii pentru procesarea şi reciclarea deseurilor aeroportuare;

- amenajarea de spatii verzi; - realizarea de galerii edilitare pentru retele magistrale de utilitati de interes

zonal, care subtraverseaza amplasamentul aeroportului. Art.24. Elemente de amenajare a teritoriului (1) Amplasamentul aeroportului se alege astfel încât culoarul de zbor sã se afle la min 1 km lateral de o localitate sau sã nu survoleze localitati la o distanta mai mica de 3 km de capul pistei. (2) Suprafata de miscare şi zonele de siguranta aferente acestora, precum şi amplasarea echipamentelor PNA şi a zonelor de protectie a acestora se realizeaza de preferinta grupat, adiacent pistei, în zona amplasamentului degajata şi eliberata de obstacole aeronautice. (3) Zona constructiilor şi instalatiilor destinate procesarii traficului de pasageri şi marfa, asigurarii utilitatilor, asigurarii intretinerii aeroportului şi a serviciilor conexe, va fi realizata pe teritoriul ramas disponibil din amplasament, organizarea incintei tinând cont de restrictiile privind regimul de inaltime specifice zonelor supuse servitutilor aeronautice precum şi de accesibilitatea cât mai usoara la caile de comunicatii şi magistralele de utilitati. În Anxa nr.2 este prezentata o schema de plan general de aeroport cu scoaterea în evidenta a elementelor prezentate mai sus respectiv: Plansa 1 – Constructii şi instalatii Plansa 2 – Zona de siguranta ale suprafetei de miscare (fara obstacole pentru zborul şi

rulajul avioanelor) Plansa 3 – Zone de protectie echipamente PNA (fara obstacole pentru radio-navigatie) Art.25. Principalele obiecte din componenta obiectivelor terestre ce deservesc traficul aerian civil efectuat cu avioane. În ordinea importantei lor, în functie de complexitatea obiectivelor terestre ce deservesc traficul aerian civil, efectuat cu avioane, sunt cuprinse urmatoarele obiecte:

24

- suprafata de miscare aeroportuara (pista, cai de rulare, platforme pentru parcarea, operarea şi stationarea avioanelor) inclusiv dotarile cu mijloace vizuale de dirijare a traficului la sol, instalatiile de colectare şi evacuare a apelor meteorice şi unde este cazul instalatiile electrice şi de monitorizare şi control a starii suprafetei de rulare;

- suprafetele de siguranta aferente suprafetei de miscare; - turnul de control şi dirijare a traficului aerian; - constructiile, instalatiile şi echipamentele de protectie a navigatiei aeriane (PNA)

corespunzatoare codului şi categoriei pistei (pistelor); - suprafetele de protectie ale instalatiilor şi echipamentelor PNA; - constructii şi dotari ale serviciului de salvare şi lupta impotriva incendiului, corespunzator

categoriei aeroportului pentru operatiuni de salvare şi lupta contra incendiilor; - constructii şi dotari ale serviciului de intretinere a suprafetei de miscare, în conditii de

operare; - constructii şi dotari pentru degivrarea şi antigivrarea avioanelor; - imprejmuire de securitate aeroportuara; - terminal de pasageri; - terminal de marfa; - hangare pentru hangararea, intretinerea şi repararea avioanelor; - constructii şi dotari pentru handling de aeroport; - constructii şi dotari pentru asigurarea surselor de utilitati şi gospodarirea acestora; - constructii şi dotari pentru procesarea deseurilor aeroportuare; - constructii şi dotari pentru servicii conexe de deservire a traficului de pasagerisi de marfa

(parcaje, alimentatie publica, cazare, posta şi telecomunicatii, schimb valutar, servicii religioase, servicii de informare generala, protocol, etc)

Nota: Operatiunile de degivrare şi antigivrare a avioanelor se realizeaza pe suprafata de miscare în zone special amenajate care sunt amplasate cât mai aproape de pragurile pistei astfel încât rulajul şi decolarea acestora sã se faca în timpul optim în raport cu durata de valabilitate a tratamentului pentru conditiile climatice din momentul operarii.

25



GP 108 - 04

CAPITOLUL VI Date ale aerodromului si ale aeroportului

Sectiunea 1-a

Date aeronautice Art.26. Datele aeronautice referitoare la aerodromuri si aeroporturi sunt reglementate prin Reglementarile Aeronautice Civile Române privind autorizarea aerodromurilor civile (RACR – AD-AADC)/2003, la cap.3, pct.3.4.1.3. şi cuprind:

A – Informatii generale (1) Numele aerodromului; (2) adresa aerodromului (3) numele proprietarului aerodromului şi datele sale de identificare (adresa, telefoane,

fax, e-mail, etc); (4) numele administratorului aerodromului şi datele sale de identificare (adresa,

telefoane, fax, e-mail, SITA, AFTN, etc); (5) localizarea şi coordonatele geografice ale punctului de referinta al aerodromului,

exprimate în sistemul WGS 84; (6) cota aerodromului şi ondulatia geoidului în punctul de masurare, exprimate în

sistemele WGS 84 şi marea Neagra 1975; (7) cotele pragurilor pistei şi ondulatia geoidului în fiecare punct masurat, cotele

capetelor pistei şi ale tuturor punctelor semnificative ale pistei, precum şi cota cea mai mare a zonei de contact, exprimate în sistemele WHS 84 şi Marea Neagra 1975;

(8) temperatura de referinta a aerodromului; (9) declimatia magnetica, data la care s-a facut masurarea şi variatia anuala; (10) programul de functionare (administratie, servicii, etc); (11) facilitati şi servicii pentru pasageri, organizarea fluxurilor de pasageri; (12) facilitati şi servicii de handling, disponibilitate sezoniera; (13) facilitati cargo; (14) alte informatii relevante.

B – Caracteristici fizice ale aerodromului şi informatii conexe

(1) detalii tehnice şi planse referitoare la pista: orientare, numar de identificare, lungime,

latime, pante, etc. şi pentru cele cu apropiere de precizie, existenta zonei degajate de obstacole (OFZ);

26

(2) detalii tehnice şi planse referitoare la dimensiunile şi tipul suprafetei benzii pistei, suprafetei de siguranta de la capatul pistei (RESA) şi prelungirii de oprire (SWY), iar acolo unde este cazul, harta terenului pentru apropiere de precizie

(3) detalii tehnice şi planse referitoare la dimensiunile şi tipul suprafetei cailor de rulare; (4) detalii tehnice şi planse referitoare la dimensiunile şi tipul suprafetei platformei(elor)

şi la pozitiile de stationare a aeronavelor; (5) dimensiunile prelungirii degajate (CWY) şi profilul terenului; (6) detalii tehnice şi planse referitoare la mijloace vizuale: marcaje, panouri, dispozitive

luminoase de apropiere, indicatoare vizuale ale pantei de aterizare, balizajul luminos al pistei, balizajul luminos al cailor de rulare, alte mijloace vizuale de control şi dirijare pe caile de rulare, sistemul vizual de dirijare la andocare, etc);

(7) alimentarea normala şi de rezerva cu energie electrica; (8) pozitia pe aerodrom şi frecventa radio a punctului de verificare VOR (unde este

cazul); (9) amplasarea şi descrierea rutelor standard de rulare (unde este cazul); (10) coordonatele geografice ale fiecarui prag al pistei exprimate în sistemul WGS 84; (11) coordonatele geografice ale punctelor corespunzatoare axei cailor de rulare

exprimate în sistemul WGS 84 (unde este cazul); (12) coordonatele geografice ale fiecarei pozitii de stationare a aeronavelor (puncte PNS)

exprimate în sistemul WGS 84; (13) detalii tehnice (cota la vârf, coordonate geografice exprimate în sistemul WGS 84,

marcare şi balizaje, etc) şi planse (harti de obstacolare) referitoare la obstacolele semnificative din zonele de apropiere şi de decolare, de apropiere indirecta şi din vecinatatea aerodromului;

(14) tipul suprafetelor pistei, cailor de rulare şi platformei(elor) şi rezistenta acestor suprafete (exprimata prin metoda ACN-PCN);

(15) distante declarate: TORA, TODA, ASDA, LDA şi unde este cazul, distante declarate reduse;

(16) detalii tehnice şi planse referitoare la sistemul de canalizare, drenare, etc., pentru pista, cai de rulare şi platforma(e);

(17) planul de indepartare a aeronavelor imobilizate în mod accidental: date de identificare a coordonatorului operatiunilor (telefon, fax, e-mail, etc.), mijloace disponibile, etc;:

(18) salvare şi stingerea incendiilor: nivelul de protectie asigurat, exprimat în termenii categoriei serviciilor de salvare şi stingere a incendiilor;

(19) detalii tehnice şi planse referitoare la pozitia pe aerodrom, amenajarea, caracteristicile şi conditiile de operare ale unui heliport (unde este cazul);

(20) alte informatii relevante.

Sectiunea a 2-a Detalii şi precizari privind datele aeronautice

Art.27.Punctul de referinta al aerodromului

(1) Pe fiecare aerodrom va fi stabilit un punct de referinta al aerodromului. (2) Punctul de referinta al aerodromului va fi pozitionat lânga centrul geometric al

amplasamentului sau pistei.

27

(3) Punctul de referinta al aerodromului, în principiu, trebuie sã ramâna la pozitia initiala, indiferent de etapele de dezvoltare ale obiectivului

(4) Pozitia punctului de referinta al aerodromului va fi masurata şi comunicata serviciilor de informatii ale Autoritatii Aeronautice în grade, minute şi secunde. Art.28.(1) Altitudinea unui aerodrom şi ondulatia geoidului în punctul de masurare a altitudinii aerodromului va fi masurata cu acuratete de jumatate de metru sau picior şi comunicata serviciilor de informare aeronautica.

(2) În cazul unui aerodrom folosit de aeronavele aviatiei civile internationale care efectueaza apropieri nonprecise, altitudinea şi ondulatia geoidului al fiecarui prag, cât şi altitudinea extremitatilor pistei şi a tuturor punctelor semnificative intermediare, mai ridicate sau mai coborâte în lungul pistei vor fi masurate cu acuratete de jumatate de metru sau picior şi comunicate serviciilor de informare aeronautica.

(3) În cazul pistelor cu apropiere de precizie, altitudinea şi ondulatia geoidului fiecarui prag, cât şi altitudinea extremitatilor pistei şi punctul cel mai inalt al zonei de contact a rotilor vor fi masurate cu acuratete in sfert de metru sau picior şi comunicate serviciilor de informare aeronautica

Nota: Ondulatia geoidului trebuie masurata în concordanta cu sistemul de coordonate corespunzator. Art.29.Temperatura de referinta a aerodromului

(1) Temperatura de referinta a aerodromului va fi exprimata, pentru fiecare aerodrom, în grade Celsius. (2) Temperatura de referinta a aerodromului este considerata media lunara a valorilor zilnice maxime, inregistrate în luna cea mai calda a anului (luna cea mai calda va fi aceea în care temperatura medie lunara este cea mai mare). Aceasta temperatura va avea o valoare medie, calculata pentru minimum ultimii cinci ani. Art.30. Dimensiunile aerodromului şi informatii conexe

(1) Urmatoarele date vor fi masurate sau descrise, dupa caz, pentru fiecare aerodrom: a) pista – orientarea reala, pâna la o sutime de grad, numar de identificare, lungime,

latime, pozitia pragului decalat, tipul suprafetei, panta, tipul de pista, iar pentru pistele cu apropiere de categ.I, existenta zonei libere de obstacole, daca este prevazuta;

b) banda – suprafata de securitate de la extremitatea pistei, prelungirea de oprire – lungime, latime, pâna la metru sau picior, tipul suprafetei;

c) cai de rulare – numar de identificare, latime, tipul de suprafata; d) suprafata de trafic – tipul suprafetei, posturile de stationare a aeronavelor; e) limitele suprafetei deservite de serviciul de control al circulatiei aeriene; f) prelungirea degajata: lungime, pâna la metru sau picior, profilul terenului; g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcarea şi balizarea pistelor,

a cailor de rulare şi a suprafetei de trafic, mijloace de dirijare şi control pe caile de rulare şi pe suprafata de trafic, inclusiv punctele de asteptare şi barele de oprire, pozitia şi tipul sistemului vizual de dirijare pentru acostare;

h) pozitia şi frecventa radio a tuturor punctelor de verificare VOR de aerodrom; i) pozitia şi modul de identificare a itinerariilor nominalizate de circulatie la sol. j) distantele, rotunjite la metru sau picior, ale elementelor de aliniament ale pistei

si de aliniament de coborâre, compus dintr-un sistem de aterizare instrumentala (ILS) sau azimut si antena de elevatie a sistemului de aterizare cu unde de frecventa foarte înalta (MLS), raportate la extremitatile pistei corespunzatoare.

28

(2) Coordonatele geografice ale fiecarui prag vor trebui masurate şi indicate autoritatilor competente în grade, minute, secunde şi sutimi de secunde. (3) Coordonatele geografice ale fiecarui post de stationare a aeronavelor vor fi masurate şi indicate imediat dupa raportarea de la punctul anterior. Art.31.Rezistenta pavajului

(1) Rezistenta pavajului trebuie sa fie determinata. (2) Rezistenta pavajului destinat aeronavelor a caror masa de suprafata, de trafic este mai mare de 5700 kg, va fi comunicata – cu ajutorul metodei ACN-PCN (numarul de clasificare al aeronavei – numarul de clasificare al pavajului) şi va indica urmatoarele informatii:

a) numarul de clasificare al pavajului (PCN); b) tipul de pavaj considerat pentru determinarea numerelor ACN-PCN; c) categoria de rezistenta a terenului de fundatie; d) categoria presiunii maxime a pneurilor sau presiunea maxima admisibila a

pneurilor; e) metode de evaluare.

Nota: Daca este necesar, numarul de clasificare al pavajului poate fi publicat cu o precizie de o zecime. (3) Numarul de clasificare al pavajului (PCN) comunicat va indica, când o aeronava cu numar de clasificare (ACN) egal sau mai mic decât PCN comunicat, poate opera pe pavajul respectiv, sub rezerva limitarii presiunii limita a pneurilor sau masei totale a aeronavei, definite pentru mai multe tipuri de aeronave. Nota: Daca rezistenta pavajului este expusa la variatii sezoniere sensibile, vor fi communicate diferite valori PCN. (4) Informatiile referitoare la tipul pavajului considerat pentru determinarea numerelor ACN şi PCN, categoria de rezistenta a terenului de fundatie, categoria de presiuni maxime admise în pneuri şi metoda de evaluare vor fi communicate prin intermediul unor litere de cod, dupa cum urmeaza: a) Tipul de pavaj pentru determinarea numerelor ACN şi PCN

Tipul de pavaj Litera de cod Pavaj rigid Pavaj suplu

R F

Nota: În cazul când constructia este eterogena sau nenormalizata, se va adauga o nota explicativa (vezi exemplul II). b) Categoria de rezistenta a terenului de fundatie

Categoria de rezistenta a terenului Litera de cod

Rezistenta mare – caracterizata de:

- K = 150 MN/mc şi reprezinta toate valorile K peste 120 MN/mc, pentru pavaje rigide, şi - CBR = 15 şi reprezinta toate valorile lui CBR peste 13 pentru pavaje flexibile

A

Rezistenta medie – caracterizata de: - K = 80 MN/mc şi reprezinta toate valorile K intre 60-120 MN/mc, pentru pavaje rigide, şi - CBR = 10 şi reprezinta valorile CBR-ului între 8 şi 13, pavaje flexibile

B

29

Rezistenta mica – caracterizata de: - K = 40 MN/mc şi reprezinta valorile lui K intre 25-60 MN/mc, pentru pavaje rigide, şi - CBR = 6 şi reprezinta valorile CBR-ului între 4 şi 8, pentru pavaje flexibile

C

Rezistenta foarte mica – caracterizata de: - K = 20 MN/mc şi reprezinta valorile lui K mai mici decât 25 MN/mc, pentru pavaje rigide, şi - CBR = 3 şi reprezinta toate valorile lui CBR mai mici decât 4, pentru pavaje flexibile

D

c) Presiunea maxima admisibila în pneuri

Presiunea pneurilor Litera de cod

Inalta: presiune nelimitata Medie: presiune limitata la 1,5 MPa Mica: presiune limitata la 1 MPa Foarte mica: presiune limitata la 0,5 MPa

W X Y Z

d) Metode de evaluare

Metode de evaluare Litera de cod

Evaluare tehnica: studii specifice ale caracteristicilor pavajelor şi utilizarea tehnicilor de studiere a comportamentului pavajelor Evaluarea bazata pe experienta acumulata: reprezinta cunoasterea tipului şi a masei specifice a aeronavelor curent utilizate şi pe care pavajul le suporta în mod satisfacator

T

U

Nota: Urmatoarele exemple ilustreaza modul în care datele despre rezistenta pavajului sunt comunicate conform metodei ACN-PCN. Exemplu I: Daca forta portanta a unui pavaj rigid de pe un teren de fundatie cu rezistenta medie, evaluata prin metoda tehnica, este fixata la PCN = 80 şi daca presiunea în pneuri este nelimitata, informatiile comunicate sunt urmatoarele:

PCN = 80 / R / B / W / T Exemplu II: Daca forta portanta a unui pavaj compozit, care se comporta ca un pavaj flexibil de pe un teren de fundatie cu rezistenta inalta este evaluata pe baza experientei acumulate, la PCN = 50 şi daca presiunea maxima admisibila în pneuri este de 1,00 MPa, informatiile comunicate sunt urmatoarele: PCN = 50 / F / A / Y / U Nota: Constructie compozita Exemplul III: Daca forta portanta a unui pavaj compozit, de pe un teren de fundatie cu rezistenta medie a fost evaluata prin metoda tehnica la PCN = 40 şi daca presiunea maxima admisibila în pneuri este de 0,80 MPa, informatiile comunicate sunt urmatoarele: PCN = 40 / F / B / 0,80 MPa / T Exemplul IV: Daca pavajul de la exemplul III poate fi utilizat sub rezerva limitarii masei totale la decolare a unei aeronave B 747-400, la aproximativ 390.000 kg, informatiile comunicate vor cuprinde de asemenea urmatoarea nota: Nota: Numarul PCN comunicat este subordonat limitarii masei totale la decolare a unui B 747-400, la 390.000 kg. (5) Se vor stabili criteriile pentru reglementarea utilizarii unui pavaj de catre o aeronava a carui ACN este mai mare decât PCN-ul comunicat pentru acest pavaj, în conformitate cu dispozitiile paragrafelor (2) şi (3).

30

(6) Forta portanta a unui pavaj destinat unor aeronave a caror masa pe suprafata de trafic este mai mica sau egala cu 5700 kg va fi comunicata sub forma urmatoarelor informatii: a – masa maxima admisibila a aeronavei; b – presiunea maxima admisibila a pneurilor; Exemplu: 4000kg / 0.50MPa (7) Evaluarea capacitatii portante, proiectarea si ranforsarea structurilor rutiere rigide aeroportuare, se face conform Normativelor NP 044-2000, NP 034-99 si NP 038-99. (8) Evaluarea capacitatii portante, proiectarea si ranforsarea structurilor rutiere suple aeroportuare, se face conform Manualului de proiectare a aerodromului, Partea III (doc.OACI-9157). Art.32. Amplasamentele destinate verificarii altimetrelor inainte de zbor

(1) Fiecare aerodrom va avea prevazut unul sau mai multe amplasamente destinate verificarii altimetrelor inainte de zbor. Pentru evitarea unor manevre suplimentare in rulajul aeronavelor la sol, trebuie ca aceste amplasamente sa fie situate pe suprafetele de trafic. (2) Altitudinea indicata pentru un amplasament destinat pentru verificarea altimetrelor inainte de zbor va fi altitudinea medie a suprafetei inconjuratoare pe care este localizat, declarata în metri (m) sau picioare (ft), în cifre rotunjite. Altitudinea oricarei parti a unui amplasament destinat verificarii altimetrelor inainte de zbor va fi situata la mai putin de 3 m (10 ft) de altitudinea medie a amplasamentului. Art.33. Distante declarate

(1) Urmatoarele distante vor fi calculate pentru o pista destinata a fi utilizata de aeronavele de transport comercial international: a) distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA); b) distanta utilizabila la decolare (TODA); c) distanta utilizabila pentru accelerare-oprire (ASDA); d) distanta utilizabila la aterizare (LDA); (2) Distantele declarate reduse se stabilesc pe aeroporturi dotate numai cu piste lungi şi cu sisteme dezvoltare de cai de rulare care deservesc un traffic aerian efectuat cu o gama larga de avioane (lung, mediu şi scurt curier). (3) Distantele declarate reduse se stabilesc între diverse intersectii de cai de rulare de acces la pista şi capetele acesteia, în vederea operarii avioanelor cu decolare şi aterizare scurta. Nota: În Anexa 5 sunt prezentate cerintele privind precizia şi calitatea datelor aeronautice. Art.34. Starea suprafetei de miscare şi a instalatiilor conexe (1) Informatiile despre starea suprafetei de miscare şi functionarea instalatiilor conexe vor fi comunicate organelor competente ale serviciilor de informare aeronautica, iar informatiile analoge, importante din punct de vedere operational, vor fi comunicate organelor serviciilor de circulatie aeriana, pentru a le permite sa furnizeze la rândul lor informatiile necesare catre aeronavele care aterizeaza sau decoleaza. Informatiile vor fi tinute la zi iar schimbarile survenite vor fi raportate fara intârziere. (2) Starea suprafetei de miscare şi functionarea instalatiilor conexe vor fi urmarite în permanenta iar darile de seama ce vor fi comunicate, pe probleme care intereseaza exploatarea sau influenteaza performantele aeronavelor, vor fi urmatoarele:

a) lucrari de constructie sau intretinere; b) parti deteriorate sau neregulate ale suprafetei unei piste, cai de rulare sau suprafete

de trafic;

31

c) prezenta zapezii, a zapezii ude sau a ghetii pe o pista, cale de rulare sau suprafata de trafic;

d) prezenta apei pe o pista, cale de rulare sau suprafata de trafic; e) mormane sau troiene de zapada aflate în imediata apropiere a unei piste, cai de

rulare sau suprafete de trafic; f) prezenta agentilor chimici lichizi de dezghetare pe o pista sau cale de rulare; g) alte pericole temporare, inclusiv aeronavele stationate; h) pene sau iregularitati în functionare, afectând total sau partial mijloacele vizuale

ale aerodromului; i) pene survenite în alimentarea electrica normala sau auxiliara.

(3) Pentru a facilita aplicarea dispozitiilor paragrafelor (1) şi (2) inspectarea suprafetei de miscare va fi facuta cel putin o data pe zi iar daca numarul de cod este 3 sau 4, inspectarea se va efectua de cel putin doua ori pe zi. Nota: Manualul serviciilor de aeroport, partea VIII doc. OACI-9137 si Manualul sistemelor de dirijare şi de control al circulatiei la sol (SMGCS) doc.OACI 9476 contin indicatiile asupra inspectiilor zilnice ale suprafetei de miscare. (4) Informatii privind starea suprafetei de miscare si functionarea instalatiilor conexe se dau atât pe parcursul operatiunilor de aterizare-decolare, cât şi prin NOTAM-uri, în conditiile în care anumite aspecte privind conditiile de operare sunt de mai lunga durata. Art.35. Înlaturarea aeronavelor imobilizate accidental (în urma unui accident) (1) Fiecare aeroport are în dotare un serviciu pentru salvarea şi lupta contra incendiilor, precum şi un plan de actiune pentru astfel de situatii. (2) Numerele de telefon şi/sau fax ale biroului de coordonare pe aerodrom a operatiunilor de degajare a aeronavelor imobilizate accidental pe suprafata de miscare sau în vecinatatea acesteia, trebuie sa fie comunicate exploatantilor de aeronave, la cererea acestora. (3) Informatiile privind mijloacele disponibile de degajare a aeronavelor imobilizate accidental pe suprafata de miscare sau în vecinatatea acesteia, trebuie sa fie facute publice. Nota: Mijloacele de degajare a aeronavelor imobilizate accidental, de care dispune un aeroport, pot fi notificate prin indicarea celui mai mare tip de aeronava pe care aerodromul este echipat sa il degajeze. Art.36. Salvarea şi lupta contra incendiilor (1) Informatiile privind nivelul de protectie prevazut pe un aerodrom, pentru salvarea şi lupta impotriva incendiilor trebuie facute publice. (2) Nivelul de protectie normal asigurat pe un aerodrom trebuie sa fie exprimat în functie de categoria serviciilor de salvare şi PSI de care se dispune şi sa fie declarat în conformitate cu tipurile şi cantitatile de agenti normali de stingere disponibili pe aerodrom. (3) Modificarile importante intervenite în nivelul normal de protectie pentru salvare şi PSI disponibil pe un aerodrom, vor fi notificate catre organele ATS sau catre organele de informare aeronautica competente, pentru a putea permite acestora sa furnizeze aeronavelor, informatiile necesare pentru aterizare sau decolare. Când nivelul de protectie a revenit normal, organele sesizate anterior vor fi informate în consecinta. Nota: O modificare semnificativa în nivelul de protectie este considerata a fi o modificare intervenita în categoria serviciilor de salvare şi PSI, care raportata la categoria normala disponibila pe aerodrom, conduce la o schimbare a cantitatilor de agent de stingere disponibile, a materialului utilizat pentru aplicarea acestora, a personalului care utilizeaza acest material, etc. (4) Toate modificarile importante privind o noua categorie de servicii de salvare şi PSI disponibile pe un aerodrom, trebuie sa fie notificate.

32

Art.37. Sisteme vizuale de indicare a pantei de apropiere

Informatiile privind instalatiile sistemului vizual de indicare a pantei la apropiere ce trebuie puse la dispozitie sunt urmatoarele:

a) numarul de identificare al pistei pe care este instalat; b) tipul instalatiei şi amplasamentul acestuia în raport cu axul pistei c) daca axul sistemului nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul şi sensul

deviatiei (adica la stânga sau la dreapta). d) unghiul nominal (sau unghiurile) al pantei de apropiere. e) inaltimea minima de la care pilotul aflat deasupra pragului pistei recepteaza

semnalul sau semnalele corespunzatoare pozitiei corecte a aeronavei pe panta. Art.38. Coordonarea între serviciile de informatii aeronautice şi autoritatile aerodromului

(1) Pentru asigurarea ca unitatile de servicii informationale aeronautice sa obtina informatii care sa le permita sa furnizeze date inainte de zbor şi sa raspunda nevoilor de informatii în cursul zborului, dispozitiile vor circula între unitatile de servicii informationale aeronautice şi aerodromului în cel mai scurt timp posibil şi va cuprinde:

a) informatii despre conditiile aerodromului (vezi art.12 la art.15); b) starea operationala a instalatiilor, servicii şi mijloace de navigatie asociate în zona sa

de responsabilitate; c) toate celelalte date considerate importante pentru exploatare. (2) Inainte de introducerea schimbarilor care pot afecta dispozitivul de navigatie aeriana,

serviciile responsabile vor da un preaviz pentru pregatirea şi editarea elementelor care trebuie publicate. Pentru garantarea ca informatiile ajung în timp util este necesara o coordonare buna între servicii.

(3) Sunt importante modificarile datelor aeronautice care au incidenta asupra hartilor şi/sau sistemelor de navigatie informatizata şi trebuie comunicat sistemul de regularizare şi control a difuzarii informatiilor aeronautice (AIRAC). Pentru transmiterea informatiilor si a datelor brute serviciilor de informare aeronautica, serviciile responsabile ale aerodromului se vor conforma calendarului prestabilit şi datelor internationale în vigoare AIRAC, intr-un timp de 14 zile.

(4) Serviciile aerodromurilor care sunt responsabile sa furnizeze informatii şi date aeronautice brute serviciilor de informatii aeronautice vor tine cont, de specificatiile de precizie şi de clasificare a datelor aeronautice. Nota: Toate datele atât ale aerodromurilor cât şi ale aeroporturilor se stabilesc pe baza de studii şi proiecte de specialitate, specifice domeniului transportului aerian, ele fiind verificate, certificate şi reactualizate de AACR cu ocazia inspectiilor sau auditarii aerodromurilor şi aeroporturilor pentru autorizare de functionare şi operare în trafic aerian civil.

33



GP 108 - 04

CAPITOLUL VII Suprafata de miscare şi zonele de siguranta aferente

Sectiunea 1-a Suprafata de trafic

Art.39. Suprafata de miscare este constructia din componenta infrastructurilor terestre care deserveste şi asigura siguranta traficului avioanelor în timpul aterizarii sau decolarii, a rulajului la sol şi a operatii pe posturile de parcare. Suprafata de miscare este o constructie complexa care este formata din structura de rezistenta, instalatii diverse (canalizare pluviala, drenaje, balizaje) şi dupa caz, dotari speciale pentru iluminat şi pentru monitorizarea anumitor factori care afecteaza capacitatea operationala (temperatura, vânt, umiditate, polei, etc.). Suprafata de miscare este compusa din: - pista (piste) – componenta amenajata special pentru deservirea operatiunilor de aterizare şi decolare a avioanelor - cale de rulare (retea de cai de rulare) – componenta folosita pentru rilajul la sol a avioanelor între pista şi pozitia de parcare pentru operare - suprafata de trafic – componenta ce cuprinde alei de circulatie şi platforme de parcare pentru operare avioane. Nota 1: Pista (pistele) şi calea de rulare (reteaua de cai de rulare) formeaza suprafata de manevra pentru avioane. Nota 2: În functie de parametri traficului aerian suprafata de trafic mai cuprinde spatii rezervate traficului utilajelor de handling şi spatii pentru parcarea acestora în vecinatatea platformelor de parcare a avioanelor pentru reducerea timpilor de deservire a acestora şi asigurarea sigurantei corespunzatoare operatiunilor ce se desfasoara la avion. În anexa 2 - Plansa 4 – Configuratii de suprafata de miscare – sunt prezentate etapele de dezvoltare a acesteia în functie de evolutia parametrilor de trafic. - Plansa 1 – Schema de plan general de aeroport – prezinta o suprafata de miscare cu o configuratie complexa ce include o singura pista de decolare-aterizare. Art.40. Pista este o constructie de forma dreptunghiulara amenajata special fie, pentru aterizarea şi decolarea avioanelor, fie numai pentru aterizare sau decolare, caz în care aceasta poarta numele de pista specializata. (1) - Pista este conceputa şi realizata conform reglementarilor din Anexa 14 – Vol.1 – Cap.3 (2) - Caracteristicile fizice ale pistei se determina conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri – Partea 1a (Doc.9157). (3) - Structura de rezistenta a pistei se calculeaza sau se evalueaza conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri – Partea a 3-a (Doc.9157) pentru structuri rutiere aeroportuare de tip flexibil sau mixt şi conform NP 034-99; NP 038-99; NP 044-2000 şi NP 050-2000 pentru

34

structuri rutiere aeroportuare de tip rigid. În ambele cazuri la dimensionare se foloseste metoda ACN-PCN. (4) - Numarul, rolul, caracteristicile fizice şi portanta pistelor sunr determinate de conditiile climatice, de parametri de trafic, de conditiile de relief şi de nivelul de obstacolare pe directiile de operare, de avionul de calcul sau gama de tipuri de avioane ce sunt deservite de obiectiv, precum şi de conditia ca obiectivul sã fie operational minimum 95% din timpul programului de functionare. (5) - Clasificarea pistelor se face conform Codului de referinta şi a procedurii de apropiere Art.41. Grupaj de elemente definitorii pentru piste (1) Dupa rolul pistelor în programul de deservire al traficului aerian, pistele se impact în: - piste principale – pe care se opereaza în mod normal - piste secundare – pe care se opereaza în conditii speciale - piste specializare – pe care se opereaza o anumita categorie de avioane sau se efectueaza numai aterizari sau numai decolari (2) Latimea minima a pistelor în raport cu Codul de referinta trebuie sã respecte dimensiunile specificate din tabelul VII-1: Tabelul VII-1. Latimea pistei

Litera de cod Numar de cod

A B C D E F 1 (a) 18 m 18 m 23 m - - - 2 (a) 23 m 23 m 30 m - - - 3 (b) (c) 30 m 30 m 30 m 45 m - - 4 (c) (d) - - 45 m 45 m 45 m 60 m

(a) Latimea unei piste cu apropiere de precizie trebuie sã fie de min 30 m daca cifra de

cod este 1 sau 2. (b) Latimea totala (inclusiv acostamente) a unei piste cu cifra de cod 3 şi 4 şi cu litera de

cod C trebuie sã fie de min 45 m (c) Latimea totala (inclusiv acostamente) a unei piste cu litera de cod D şi E trebuie sã fie

de min.60 m (d) Latimea totala (inclusiv acostamente) a unei piste cu litera de cod F trebuie sã fie de

min.75 m. Nota 1: Acostamentele se realizeaza şi se amplaseaza simetric în raport cu axa pistei, adiacent la marginile acesteia şi se racordeaza la fata acesteia. Nota 2: Modul de realizare şi de amenajare al acostamentelor trebuie sã asigure portanta necesara sustinerii unui avion iesit accidental de pe pista fara produceri de pagube structurale şi sã reziste traficului rutier al vehicolelor de intretinere şi interventie aeroportuare. (3) Lungimea reala a pistei corespunde lungimii pistei calculate corespunzator distantei de referinta a avionului de calcul, majorata conform factorilor de influenta determinati în raport cu diferentele dintre conditiile din amplasament (altitudine, temperatura de referinta şi panta) şi conditiile standard (altitudine 0 m, temperatura +15°C, panta nula). De regula se neglijeaza influenta vântului. În conditiile în care lungimea pistei se realizeaza sub lungimea pistei echivalente necesara pentru deservirea traficului, se prevad prelungiri de oprire şi prelungiri degajate.

35

Nota: Calculul distantelor declasate este prezentat în Fig.VII-1. (4) Distanta între axele pistelor ce urmeaza a fi utilizate simultan sunt dictate categoria pistei astfel: a) – piste cu apropiere neinstrumentala (la vedere) - 120 m daca cea mai mare cifra de cod este 1 - 150 m daca cea mai mare cifra de cod este 2 - 210 m daca cea mai mare cifra de cod este 3 sau 4 b) – piste cu apropiere instrumentala - 1035 m pentru apropieri paralele independente - 915 m pentru apropieri paralele interdependente - 760 m pentru decolari paralele independente - 760 m pentru miscari paralele pe piste specializate (5) Pantele pistelor vor trebui sã asigure vizibilitatea pe pista şi în intersectiile cu caile de rulare a) – Panta longitudinala maxima 1% daca cifra de cod este 3 sau 4 2% daca cifra de cod este 1 sau 2 b) – Panta longitudinala locala maxima 1,25% daca cifra de cod este 4; totodata pe primul şi ultimul sfert din lungimea pistei, aceasta se limiteaza la 0,8% 1,25% daca cifra de cod este 3, totodata daca pista este de cat.II sau cat.III, pe primul şi ultimul sfert din lungimea pistei, aceasta se limiteaza la 0,8% 2% daca cifra de cod este 1 sau 2 c) – Schimbari de panta longitudinala maxime 1,5% daca cifra de cod este 3 sau 4 2% daca cifra de cod este 1 sau 2 d) – Curbe de racordare minime între schimbarile de panta R = 30000 m daca cifra de cod este 4 R = 15000 m daca cifra de cod este 3 R = 7500 m daca cifra de cod este 1 sau 2 Fig.VII-2 prezinta modul de recordare al profilului longitudinal al pistei

e) – Pante transversale ale pistei vor urmari realizarea unei suprafete convexe sau adaptata la conditiile de ploaie astfel încât sã asigure evacuarea rapida a apelor de suprafata. Limitele ei sunt: max 1,5% daca litera de cod este C, D, E sau F max 2 % daca litera de cod este A sau B min 1 % în intersectii cu caile de rulare

f) – Pantele transversale pe acostamentele pistei sunt superioare celor de la marginea pistei, dare ele nu trebuie sã depaseasca 2,5%. (6) Rezistenta pistei trebuie asigurata în vederea suportarii circulatiei avioanelor, destinate sã o utilizeze pe intreaga durata de viata normata. Rezistenta acostamentelor pistei trebuie sã asigure sustinerea avionului fara a-i provoca pagube structurale. Obligatoriu se stabileste numarul de clasificare al sistemului rutier aeroportuar PCN. (7) Planeitatea suprafetei pistei se verifica cu un dreptar de 3 m, spatiul ramas liber la extremitatile acestuia în conditiile plasarii lui intr-un punct pe suprafata şi apoi rotit în toate directiile sã nu fie mai mare de 3 mm (panta locala max 0,2 %).

36

Convexitatea suprafetei pistei este dictata de cerinta de a se impiedica formarea de ochiuri de apa care datorita vitezelor de circulatie a avioanelor pot conduce la fenomenul de acvaplanare şi implicit la reducerea sigurantei rulajului la sol al acestora.

38

(8) Prelungirea de oprire are aceeasi parametri geometrici cu pista la care este asociata, rezistenta ei fiind similara cu cea a acostamentelor. Ea trebuie sã asigure coeficienti de frânare buni chiar în conditii în care suprafata este uda. (9) Pistele ce deservesc operatiuni de decolare pentru avioane cu motoare turboreactoare, este recomandabil sã fie dotate cu platforme antijet amplasate dincolo de limita pistei. Latimea acestor platforme este egala cu latimea pistei. Lungimea platformei variaza între 30 şi 75 m ea depinzând de forta, concentrarea şi pozitia jetului motorului în raport cu suprafata pistei. Rezistenta platformei antisuflu este similara acostamentelor. Art.42. Cale de rulare – constructie amenajata special pentru rulajul la sol al avioanelor pe cel mai scurt traseu între pista şi suprafata de trafic. (1) Calea de rulare este conceputa şi realizata conform reglementarilor din Anexa 14 – Vol.1 – Cap.3. (2) Caracteristicile fizice ale cailor de rulare se determina conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri – Partea a 2-a (Doc.9157) (3) Structura de rezistenta a caii de rulare se calculeaza sau se evalueaza conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri – Partea a 3-a (Doc.9157) pentru structuri rutiere aeroportuare de tip flexibil sau mixt şi conform NP 034-99; NP 038-99; NP 044-2000 şi NP 050-2000 pentru structuri rutiere aeroportuare de tip rigid.

În ambele cazuri la dimensionare se foloseste metoda ACN-PCN. (4) Numarul, rolul, caracteristicile fizice şi portanta cailor de rulare sunt determinate de parametri de trafic al aeroportului, de categoria de operare, de densitatea traficului în ora critica şi de gama de avioane pe care le deserveste. Art.43. Grupaj de elemente definitorii pentru cai de rulare (1) Caile de rulare se clasifica astfel: - dupa litera de cod a avionului de calcul se impart în:

- cale de rulare cod A – permite circulatia avioanelor cod A - cale de rulare cod B – permite circulatia avioanelor cod A şi B - cale de rulare cod C – permite circulatia avioanelor cod A, B şi C - cale de rulare cod D – permite circulatia avioanelor cod A, B, C şi D - cale de rulare cod E – permite circulatia avioanelor cod A, B, C, D şi E - cale de rulare cod F – permite circulatia avioanelor cod A, B, C, D, E şi F

- dupa pozitia şi rolul lor în cadrul retelei de cai de rulare se impart în: - bretea de legatura cu capatul pistei - bretea de legatura cu pista, între cai de rulare, între o cale de rulare şi suprafata de trafic - cale de rulare paralela cu pista - cale de rulare de degajare rapida (a pistei) - cale de rulare între suprafete de trafic

(2) Latimea minima a cailor de rulare este calculata pentru deplasarea avioanelor în aliniament, în functie de latimea trenului principal de aterizare şi de marja de siguranta admisa pentru cazul unui rulaj dezaxat.

39

Latimea totala minimala a suprafetei special amenajata pentru rulaj şi protectia motoarelor se realizeaza prin extinderea simetrica a caii de rulare cu doua acostamente. Elementele geometrice avute în vedere mai sus, sunt specificate în tabelul VII_2.

Tabelul VII-2. Latimea caii de rulare

Litera de cod

Latimea trenului principal de aterizare

Ampatamentul trenului de aterizare

Marja de siguranta

Latimea caii de rulare

Latimea totala cu doua acostamente simetrice

A sub 4,5 m - 1,5 m 7,5 m - B 4,5 m – 6 m

exclusiv - 2,25 m 10,5 m -

sub 18 m 3 m 15 m 25 m C 6 m – 9 m exclusiv 18 m şi mai

mare 4,5 m 18 m 25 m

sub 9 m - 4,5 m 18 m 38 m D 9 m – 14 m ex - 4,5 m 23 m 38 m

E 9 m – 14 m ex - 4,5 m 23 m 44 m F 14 m – 16 m ex - 4,5 m 25 , 60 m

Nota: la intersectii, datorita modului de deplasare a trenului de aterizare-rulare a avionului în curba, sunt necesare efectuarea de supralargiri a caii de rulare. Aceste supralargiri depind de configuratia şi dimensiunile trenului de aterizare-rulare, de raza de viraj în curba, de unghiul de schimbare a directiei de mers în intersectie şi de sensul de deplasare. Calculul supralargirilor se face conform Manualului de proiectare aeroporturi – Partea a 2-a (Doc.9157). Figura VII-3. Virajul caii de rulare – prezinta modul de supralargire a caii de rulare în curba cu circulatie în ambele sensuri. (3) Pantele cailor de rulare vor trebui sã asigure vizibilitate în timpul rulajului atât în aliniament cât şi în intersectii a) Panta longitudinala nu trebuie sã depaseasca urmatoarele valori: 1,5 % daca litera de cod este C, D, E sau F; 3 % daca litera de cod este A sau B. b) Schimbarile de panta longitudinala se executa R = 3000 m daca litera de cod este C, D, E sau F; R = 2500 m daca litera de cod este A sau B. c) Schimbarile de panta longitudinala trebuie sã asigure în orice punct, pentru pilotul situat la inaltimea “H” în raport cu suprafata de rulare, vizibilitatea pe o distanta minima “d”. Valorile acestora depind de litera de cod şi combinatia lor limita este urmatoarea: h = 3 m şi d = 300 m daca litera de cod este C, D, E sau F; h = 2 m şi d = 200 m daca litera de cod este B; h = 1,5 m şi d = 150 m daca litera de cod este A. d) Panta transversala trebuie sã asigure evacuarea apelor, dar ea trebuie sã nu depaseasca urmatoarele valori: 1,5 % daca litera de cod este C, D, E sau F; 2 % daca litera de cod este A sau B. (4) Planeitatea suprafetei caii de rulare se verifica în mod similar cu cea a pistei [art.41(7)].

41

(5) Rezistenta unei cai de rulare trebuie sã fie cel putin egala cu cea a pistei pe care o deserveste, dimensionarea facându-se în raport cu numarul de miscari pe care trebuie sã le deserveasca pe durata normata de viata. Rezistenta acostamentelor caii de rulare trebuie sã asigure sustinerea avionului fara a-i provoca pagube structurale şi sã suporte traficul autovehicule de intretinere şi interventie pe durata normata de viata. Obligatoriu se stabileste numarul de clasificare al sistemului rutier aeroportuar PCN. (6) Calea de degajare rapida este o cale de rulare speciala folosita pe aerodromurile cu densitatea traficului aerian la ora critica medie şi grea. Amplasarea şi configuratia ei se face în baza unui studiu de trafic pe pista. Elementele ei geometrice în plan sunt stabilite pe baza clasificarii avioanelor dupa viteza de aterizare şi au urmatoarele valori:

a) Unghiul de intersectie între pista şi calea de degajare rapida este cuprins în domeniul min 25° - max 45°, recomandabil fiind unghiul de 30° b) Raza de viraj minima este de: 550 m când cifra de cod este 3 sau 4 275 m când cifra de cod este 1 sau 2 c) Viteza de rulare maxima de iesire de pe pista este de: 93 km/h când cifra de cod este 3 sau 4 65 km/h când cifra de cod este 1 sau 2 d) Zona de curba a caii este urmata de o zona în aliniament în care avionul poate fi axat şi oprit inaintea intersectiei cu o cale de rulare – lungimea minima recomandata pentru unghiul de 30° este de: 75 m când cifra de cod este 3 sau 4 35 m când cifra de cod este 1 sau 2 Nota: Se recomanda ca raza de racordare pe profil în lung, pe sectorul curb al caii, sã fie superioara calei, corespunzatoare caii cât mai apropiata pistei cu cifra de cod 1 sau 2. Figura VII-4. Cale de degajare rapida – prezinta elementele geometrice ce trebuie avute în vedere la proiectare şi amplasar4ea supralargirilor. În anexa 2 - Plansa 6 – Cale de degajare rapida la 30° - prezinta detalii de supra-largiri în intersectii şi elemente geometrice pentru un sistem de cai destinate deservirii traficului avionului de calcul cu litera de cod “E”. - Plansa 7 – prezinta cinematica avionului de calcul cu litera de cod “E” şi necesitatea executarii supralargirilor în curba pentru asigurarea marjei de siguranta. (7) Calea de rulare pe pod o cale de rulare speciala folosita pe aerodromuri la intersectia cu un pasaj auto inferior şi care poate fi realizata în urmatoarele conditii: - intersectia dintre axul caii şi axul pasajului este de 90° - calea de rulare este în aliniament cu o lungime suficient de mare astfel încât la intersectie avionul sã fie axat pe cale - latimea amenajata pentru rulare peste pasaj sã fie cel putin egala cu latimea zonei nivelate din banda caii - marginile zonei amenajate pentru rulare trebuie sã fie bordate pentru impiedicarea iesirii accidentale de pe cale a avionului - spatiile realizate permit şi asigura interventia din ambele directii a mijloacelor de lupta pentru salvare şi stingerea incendiilor în caz de necesitate la avion - amenajarile locale din intersectie şi zona adiacenta vor tine cont de efectul de gaze produse de motoarele avionului.

43

(8) Distantele minime de separare pentru caile de rulare sunt prezentate în Tabelul VII-3.

Tabelul VII-3. Distantele minime de separare pentru caile de rulare

Distanta între axul unei cai de rulare şi axul unei piste (m) Piste instrumentale Cifra de cood

Piste neinstrumentale Cifra de cood

Litera de cod

1 2 3 4 1 2 3 4

Distanta dintre axa unei cai de rulare şi o alta

axa a unei cai de rulare (m)

Distanta între axul unei cai de rulare alta decât

calea de acces la posturile de stationare

şi un obiect (m)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 B 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 C - - 168 - - - 93 - 44 26 D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 E - - 182,5 - - - 107,5 80 47,5 F - - 190 - - - 115 97,5 57,5

Nota 1: Distantele de separare indicate în coloanele (2) la (9) se aplica combinatiilor

uzuale de piste şi cai de rulare. Criteriile de calcul a acestor distante sunt date în Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 2 (Doc.9157).

Nota 2: Distantele indicate în coloanele (2) la (9) nu garanteaza o marja suficienta în spatele unui avion care asteapta trecerea unui alt avion pe o cale de rulare paralela. Indicatii se gasesc şi în Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 2 (Doc.9157). (9) Un punct de asteptare a avionului inaintea pistei este definit pe suprafata de manevra ce include pista respectiva. Distanta minima între axa pistei şi punctul de asteptare este prezentata în tabelul VII-4.

Tabelul VII-4 – Distanta minima între axul unei piste şi o platforma de asteptare, un punct de asteptare inaintea pistei sau un punct de asteptare pe suprafata de serviciu

Cifra de cod a pistei Tipul pistei 1 2 3 4 Pista neinstrumentala 30 m 40 m 75 m 75 m Pista instrumentala 40 m 40 m 75 m 75 m Pista instrumentala de precizie de categoria I 60 mb 60 mb 90 m a,b 90 m a,b,c Pista instrumentala de precizie de categoria II şi III - - 90 m a,b 90 m a,b,c Pista de decolare 30 m 40 m 75 m 75 m a) Daca platforma de asteptare, punctul de asteptare inaintea pistei sau punctul de asteptare pe calea de serviciu sunt la

inaltime inferioara pragului, distanta poate fi micsorata cu 5 m pentru fiecare metru sub altitudinea pragului, cu conditia sa nu fie influentata suprafata interioara de tranzitie.

b) Aceasta distanta poate fi marita pentru evitarea bruiajului mijloacelor radio de navigatie şi mai ales a radiofarurilor de aliniament de pista şi de panta. Informatii despre suprafete critice ale ILS şi MLS se gasesc în anexa 10, vol.1, anexa C şi G la partea I (vezi (6). Nota 1: Distanta de 90 m pentru cifra de cod 3 sau 4 este calculata pentru o aeronava cu o inaltime a ampenajului de 20 m,

o distanta între nas şi partea superioara a ampenajului de 52,7 m şi o inaltime la nas de 10 m, care se afla în asteptare la un unghi de cel putin 45° în raport cu axul pistei, în afara suprafetei degajata de obstacole şi de care nu se tine cont pentru calculul axului pistei, în afara suprafetei degajata de obstacole şi de care nu se tine cont pentru calculul OCA/H.

Nota 2: Distanta de 60 m pentru cifra de cod 2 este calculata pentru o aeronava cu o inaltime a ampenajului de 8 m, o distanta între nas şi partea superioara a ampenajului de 24,6 m şi o inaltime a nasului de 5,2 m, care se afla în asteptare la un unghi de cel putin 45° în raport cu axul pistei, în afara suprafetei degajata de obstacole.

c) Daca litera de cod este F, distanta trebuie sa fie 107,5 m. Distanta de 107,5 m pentru cifra de cod 4 şi litera de cod F se refera la un avion având inaltimea ampenajului de 24 m, o distanta între nas şi partea superioara a ampenajului egala cu 62,2 m şi o inaltime a botului de 10 m, care se afla în asteptare la un unghi de cel putin 45° în raport cu axul pistei, în afara zonei degajate de obstacole.

45

Nota: Distanta de 107,5 m pentru cifra de cod 4 şi litera de cod F este calculata pentru avioane având inaltimea ampenajului de 24 m, o distanta între nas şi partea superioara a ampenajului egala cu 62,2 m şi o inaltime a nasului de 10 m, care se gaseste în asteptare la un unghi de cel putin 45° în raport cu axa pistei, în afara zonei degajate de obstacole.

(10) Amplasamentul unui punct de asteptare inaintea pistei va fi astfel ales încât o

aeronava sau vehicul în asteptare sa nu penetreze suprafata de limitare a obstacolelor, suprafata de apropiere, suprafata de urcare la decolare sau zona critica / sensibila ILS/MLS şi nici nu va impiedica functionarea aparatelor radio de navigatie. În plansa 5 din anexa 2 sunt prezentate mai multe configuratii de suprafete de rulare pentru intoarcere la capatul pistei cu şi fara platforma de asteptare. Art.44. Suprafata de trafic constructie amenajata special pentru realizarea conditiilor de parcare a avioanelor pe posturile de procesare a traficului de pasageri de marfa şi de pregatire a avionului pentru o noua cursa, sau pentru posturi de stationare, intretinere şi reparatii pentru avioane. Suprafata de trafic este compusa din: - platforme de operare-stationare – care sunt zone delimitate prin mijloace vizuale în jurul postului de stationare a avionului în vederea desfasurarii nestingherite a activitatilor specifice postului; - alei de rulare – care sunt spatii rezervate pentru manevrarea avioanelor între calea de rulare şi postul de parcare; - cai de acces pentru traficul utilajelor de handling de platforma sau a utilajelor de intretinere şi de interventie aeroportuara; - platforme de parcare pentru gruparea utilajelor de handling de platforma sau a utilajelor de interventie pentru cazuri de necesitate - cai de acces pentru deplasarea personalului de platforma a echipajelor avioanelor şi în anumite situatii a pasagerilor. (1) Suprafata de trafic este conceputa şi realizata conform reglementarilor din Anexa 14 – Vol.1 – cap.3. (2) Caracteristicile fizice ale suprafetei de trafic se determina conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri – Partea a 2-a (Doc.9157). (3) Structura de rezistenta a suprafetei de trafic se calculeaza sau se evalueaza conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri – Partea a 3-a (Doc.9157) pentru structurile rutiere aeroportuare de tip flexibil sau mixt şi conform NP 034-99, NP 038-99; NAO 44-2000 şi NP 050-2000 pentru structuri rutiere aeroportuare de tip rigid. (4) Numarul, rolul, caracteristicile fizice, portanta şi dotarile conexe ale suprafetelor de trafic sunt determinate de parametri de trafic, de avionul de calcul pentru fiecare post de parcare, de natura serviciilor oferite de aeroport pentru deservirea traficului aerian şi de performantele şi complexitatea dotarilor şi utilajelor aeroportuare folosite. (5) Clasificarea suprafetelor de trafic se face dupa operatiile ce se desfasoara pe posturile de parcare al avioanelor. Art.45. Grupaj de elemente definitorii pentru suprafetele de trafic. (1) Dupa rolul ocupat în programul de deservire al traficului aerian, suprafetele de trafic se impart în: - platforme de imbarcare-debarcare – pe care se opereaza traficul de pasageri şi marfa şi

pregatirea avionului;

46

- platforme de stationare – pe care se parcheaza pentru lunga durata de timp avioanele şi unde se pot face ocazional operatii de curatare sau intretinere;

- platforme de intretinere-reparatii – pe care parcheaza pentru verificari, testari, intretinere periodica şi unele reparatii posibil de executat în aer liber;

- platforme specializate – pe care se executa operatii de deviere din trafic pentru asteptare, control antitero, sau operatii premergatoare decolarii în conditii de iarna de tip degivrare şi antigivrare.

Figura VII-5. Platforma de degivrare-antigivrare – prezinta amplasarea ei în raport cu o cale de rulare. (2) Latimea în aliniament a aleilor de rulare pe suprafata de trafic este determinata de marja de siguranta pentru deplasarea avionului pe axa de deplasare, de degajamentele în raport cu obstacolele fixe şi mobile de pe suprafata de trafic şi de litera de cod a avionului. Valorile sunt prezentate în tabelul VII-5:

Tabelul VII-5. Degajamente fata de obstacole pe suprafata de trafic

Litera de cod a avionului

Marja de siguranta

Degajamentul fara de

obstacole

Distanta minima între un obstacol şi

axul aleei

Distanta între axul aleei şi marginea suprafetei

de trafic A 1,5 m 3 m 12 m 3,75 m B 1,5 m 3 m 16,5 m 5,25 m C 2 m 4,5 m 24,5 m 12,5 m D 2,5 m 7,5 m 36 m 19 m E 2,5 m 7,5 m 42,5 m 22 m F 3 m 7,5 m 50,5 m 30 m

Nota: - Obstacole pe suprafata de trafic sunt considerate constructiile supraterane, platformele de parcare operare avioane, caile de acces pentru personal şi utilaje, parcajele de utilaje - Distanta între un obstacol şi axul aleei de rulare în zona virajelor se determina pe baza unui studiu cinematic al avionului critic şi a parametrilor virajului (unghi, raza). (3) Pantele suprafetei de trafic - panta maxima pe platforma de parcare operare avioane este de 1% - panta transversala maxima din axul unei alei de rulare marginale spre exteriorul suprafetei de trafic este de 1,5%. (4) Planeitatea suprafetei pe suprafetele de trafic se verifica în mod similar cu cea a pistei [art.41-(7)]. (5) Rezistenta unei suprafete de trafic trebuie asigurata în vederea suportarii circulatiei şi stationarii avioanelor destinate sã o utilizeze pe intreaga durata de viata normata. În conditiile, în care, pe zonele marginale ale suprafetei de trafic se prevad acostamente, rezistenta acestora trebuie sã asigure sustinerea avionului fara a-i provoca pagube structurale. Obligatoriu se stabileste numarul de clasificare al sistemului rutier aeroportuar PCN.

48

Sectiunea a 2-a Zona de siguranta

Art.46. Zonele de siguranta sunt constructii din componenta infrastructurilor terestre care au rolul de protectie a traficului avioanelor, de evitare de producere de accidente pentru cazul în care un avion paraseste suprafata de miscare şi de folosire a lor ca spatii de manevra pentru cazuri de urgenta sau de eveniment aeronautic în amplasament. Zonele de siguranta sunt constructii de pamânt compactate şi înierbate, profilate şi nivelate în scopul reducerii la minim a pericolului constituit de diferenta de capacitate portanta pentru avioanele ce folosesc suprafata de miscare, în eventualitatea ca acestea ar putea sã o paraseasca. Totodata zonele de siguranta trebuie sã permita rulajul şi deplasarea utilajelor de interventie în caz de eveniment aeronautic în amplasament. Zona de siguranta se racordeaza în mod obligatoriu la fata suprafetei de miscare. Zonele de siguranta se clasifica în functie de componenta din suprafata de miscare careia îi este asociata în: - Pentru pista - banda pistei - prelungiri degajate - suprafete de siguranta la capatul pistei - Pentru cai de rulare - banda caii de rulare Nota: Suprafata de trafic are zone de siguranta asociate aleilor de circulatie marginale. Zonele de siguranta sunt reglementate conform RACR-SACZ şi Anexa 14 – Vol.1 – Cap.3. Art.47. Banda pistei (1) O pista precum şi prelungirile de oprire, daca sunt prevazute, va fi plasata centric în interiorul unei zone de siguranta numita banda pistei. (2) Conceperea şi proiectarea bandei pistei este reglementata în Manualul de proiectare pentru aerodromuri – Partea 1-a. (3) Dimensiunile benzii pistei depind de lungimea reala (inclusiv prelungirea de oprire) şi de numarul de cod al pistei, precum şi de categoria de operare în procedura de apropiere. (4) O zona din banda, respectiv cea adiacenta pistei trebuie nivelata simetric în raport cu axul acesteia. (5) Pantele în banda pistei a – Panta longitudinala a zonei nivelate din banda pistei nu trebuie sã depaseasca: 1,5 % daca cifra de cod este 4 1,75 % daca cifra de cod este 3 2 % daca cifra de cod este 1 sau 2 Nota: schimbarile de panta în zona nivelata trebuie facute treptat (racordate) astfel încât profilul longitudinal din aceasta zona sã fie foarte apropiat de cel al pistei. b – Panta transversala a zonei nivelate din banda pistei trebuie sã asigure evacuarea spre exterior a apei în suprafata şi totodata sã nu depaseasca urmaotarele valori: 2,5 % daca cifra de cod este 3 sau 4 3 % daca cifra de cod este 1 sau 2 Panta transversala din banda din afara zonei nivelate nu trebuie sã depaseasca ± 5%.

(6) Obiecte pe benzile de pista. Se considera obstacole şi trebuie inlaturate toate obiectele aflate pe o banda de pista care pot constitui un pericol pentru avioane.

49

(7) Nici un obiect fix, altul decât mijloacele vizuale necesare scopurilor navigatiei şi care satisfac notiunea de fragibilitate, nu trebuie sa existe pe banda de pista:

- la mai putin de 77,5 m de axul unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III când numarul de cod este 4 iar litera de cod este F;

- la mai putin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III când numarul de cod este 3 sau 4;

- la mai putin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie de categoria I daca numarul de cod este 1 sau 2.

Nici un obiect mobil nu va fi permis a se afla pe aceasta parte a benzii pistei în timpul folosirii ei pentru aterizare sau decolare. (8) Amplasarea echipamentelor PNA în banda pistei conform aliniatului (7) poate conduce la necesitati de amenajari speciale a terenului, specifice acestor echipamente, care au conditii mai restrictive privind pantele şi planeitatea fata de cele cerute numai pentru banda.

(9) În conditiile în care pista nu are prelungiri de oprire, pentru protectia avioanelor care aterizeaza şi pentru evitarea pericolului formarii unei denivelari abrupte la extremitatea pistei, trebuiesc amenajate zone rezistente la coroziunea produsa de sulful motoarelor.

Zona amenajata în acest scop va avea latimea totala a pistei cu acostamente şi lungimea stabilita în functie de avionul critic din punct de vedere al jeturilor motoarelor, aceasta lungime având urmatoarele valori minime:

- 30 m pentru cifra de cod 1 şi 2 - 60 m pentru cifra de cod 3 şi 4 şi litera de cod C şi D - 75 m pentru cifra de cod 3 şi 4 şi litera de cod E şi F Rezistenta platformei antisuflu trebuie sã asigure evitarea de producere de accidente sau

de pagube structurale la avioanele ce sunt deservite de pista respectiva. Fig.VII-6 – Banda pistei – prezinta configuratia zonelor de siguranta ale unei piste cu

prelungire de oprire, precum şi tabelul centralizator cu dimensiuni caracteristice în functie de caracteristicile pistei.

Art.48. Prelungire degajata – incepe de la extremitatea distantei utilizabile pentru rulare la decolare.

(1) Lungimea prelungirii degajate, nu trebuie sa depaseasca jumatate din lungimea de rulare utilizabila la decolare.

(2) Latimea prelungirii degajate trebuie sa se intinda lateral pe o latime de minim 75 m de o parte şi de cealalta a prelungirii axului pistei.

(3) Pantele prelungirii degajate. Pe prelungirea degajata nici un punct nu trebuie sa iasa deasupra unui plan inclinat, având o panta de 1,25 % şi limitat la partea sa inferioara de o dreapta orizontala:

a) perpendiculara pe planul vertical care trece prin axa pistei, şi b) care trece printr-un punct situat pe axa pistei, la extremitatea lungimii

utilizabile la decolare. Nota: În anumite cazuri, când o pista. un acostament sau o banda prezinta o panta transversala sau longitudinala, limita inferioara a planului prelungirii degajate, specificat mai sus, se poate gasi deasupra nivelului pistei, acostamentului sau benzii. Aceste suprafete nu trebuie sa fie neaparat nivelate la inaltimea limitei inferioare a planului prelungirii degajate şi nici ca relieful sau obiectele care sunt situate dincolo de acest plan, deasupra extremitatii benzii dar dincolo de nivelul benzii, trebuie inlaturate, exceptie facand cele care sunt considerate periculoase pentru aeronave.

51

(4) Trebuie evitate schimbarile bruste de panta pozitiva, atunci când panta, pe terenul unei prelungiri degajate, este relativ mica sau când panta medie este pozitiva. În asemenea caz, pe portiunea de prelungire degajata situata la mai putin de 22,5 m de o parte şi de alta a prelungirii axului central al pistei, pantele şi schimbarile de panta precum şi tranzitia dintre pista şi prelungirea degajata trebuie sa fie asemanatoare, în general, pantelor şi schimbarilor de panta ale pistei la care este asociata prelungirea degajata. (5) Orice obiect situat pe prelungirea degajata şi susceptibil de a constitui un pericol pentru aeronave, trebuie sa fie considerat obstacol şi inlaturat. (6) Amplasarea echipamentelor PNA (ex. de tip ILS) în zona prelungirii degajate, poate conduce la necesitati de amenajare speciala, specifice acestor echipamente, care au conditii mai restrictive privind pantele şi planeitatea, fata de cele cerute numai pentru prelungirea degajata. Art.49. Suprafata de siguranta la cap de pista (1) La extremitatea fiecarei piste trebuie sa fie amenajata o suprafata de siguranta daca: - cifra de cod este 3 sau 4 - cifra de cod este 1 sau 2 şi pista este instrumentata

(2) Suprafata de siguranta de la extremitatea benzii de pista sau a prelungirii degajate se intinde pe o distanta de minim 90 m. (3) Suprafata de siguranta de la extremitatea pistei recomandata se intinde incepând de la extremitatea bandei de pista pe o distanta de cel putin: - 240 m când cifra de cod este 3 sau 4 - 120 m când cifra de cod este 1 sau 2. (4) Suprafata de siguranta de la extremitatea pistei va fi cel putin egala cu dublul latimii pistei corespondente. (5) Latimea suprafetei de siguranta de la extremitatea pistei trebuie sa fie pe cât posibil egala cu cea a partii nivelate a benzii de pista corespondente. (6) Siguranta. Orice obiect situat pe o suprafata de siguranta de la extremitatea unei piste care este susceptibil de a constitui un pericol pentru aeronave, se considera ca un obstacol şi trebuie inlaturat. Exceptie fac echipamentele PNA care insa trebuie sã fie frangibile.

(7) O suprafata de siguranta de la extremitatea unei piste trebuie sa aiba o suprafata degajata şi nivelata pentru aeronavele care utilizeaza pista, pentru cazurile când o aeronava aterizeaza prea în scurt sau depaseste pista. Nota: Nu este necesar ca suprafata de siguranta de la extremitatea pistei sa fie amenajata astfel încât sa prezinte aceleasi calitati, ca banda de pista. (8) Pantele unei suprafete de siguranta de la extremitatea unei piste trebuie sa fie astfel amenajate încât ele sã nu se afle deasupra suprafetelor de apropiere sau de urcare la decolare..

(9) Pantele longitudinale ale unei suprafete de siguranta de la extremitatea pistei nu trebuie sa depaseasca o valoare negativa de 5 %. Schimbarile de panta trebuie sa fie progresive, iar schimbarile şi intoarcerile bruste de panta sa fie evitate.

(10) Pantele transversale ale unei suprafete de securitate de la extremitatea pistei nu trebuie sa depaseasca o valoare pozitiva sau negativa de 5%. Trecerea dintre pante diferite trebuie sa fie progresiva şi practicabila.

(11) Suprafata de siguranta de la extremitatea pistei trebuie sa fie amenajata sau construita astfel încât sa reduca riscurile de pagube materiale, în cazul când o aeronava aterizeaza prea în scurt sau care depaseste pista precum şi pentru facilitarea deplasarii vehiculelor de salvare şi lupta impotriva incendiilor.

52

(12) Amplasarea echipamentelor PNA frangibile în suprafata de siguranta poate conduce la necesitati de amenajari speciale a terenului, cu cerinte mai restrictive pentru pante şi planeitati decât cele mentionate la aliniatele 7, 8, 9 şi 10.

Art.50. Banda caii de rulare

(1) O cale de rulare va fi plasata centric într-o banda de cale de rulare. (2) Banda unei cai de rulare în aliniament trebuie sa se intinda simetric de-o parte şi de

alta a axului, pe toata lungimea acestei cai, pâna la o distanta fata de ax cel putin egala cu cea care figureaza în tabelul VII-5.

(3) În intersectii, distantele de la axul caii de rulare la limita benzii caii se determina pe baza de studiu cinematic al pozitiei aripii avionului critic de la inscrierea în viraj pe cale şi pâna la realinierea avionului în axul ei.

(4) Banda unei cai de rulare trebuie sa aiba o suprafata eliberata de obstacole susceptibile de a constitui un pericol pentru rularea aeronavelor. Nota: Canalele de scurgere din benzile cailor de rulare trebuie concepute astfel încât sa nu provoace pagube avioanelor care ies accidental din banda, de asemenea ele trebuie prevazute cu guri de scurgere.

(5) Partea centrala a benzii unei cai de rulare trebuie sa prezinte o suprafata nivelata, pâna la o distanta fata de axa caii de rulare de cel putin: - 11 m când litera de cod este A; - 12,5 m când litera de cod este B sau C; - 19 m când litera de cod este D; - 22 m când litera de cod este E; - 30 m când litera de cod este F. (6) Suprafata unei benzi trebuie sa fie la nivel cu marginile cailor de rulare sau acostamentelor, atunci când exista, iar panta transversala ascendenta a partii nivelate sa nu depaseasca: - 2,5 % când litera de cod este C, D, E sau F; - 3 % când litera de cod este A sau B.

Panta ascendenta este masurata în raport cu panta transversala a suprafetei caii de rulare şi nu în raport cu orizontala. Panta transversala descendenta nu trebuie sa depaseasca 5% în raport cu orizontala. (7) Panta ascendenta a oricarei portiuni a benzii caii de rulare, situata dincolo de cea care trebuie nivelata, nu trebuie sa depaseasca 5 % pe directie perpendiculara pe calea de rulare. În anexa – Plansa 2 – Schema de plan general de aeroport – sunt prezentate în ansamblu zonele de siguranta ale suprafetei de miscare.

53



GP 108 - 04

CAPITOLUL VIII Limitarea şi inlaturarea obstacolelor

Art.51. Limitarea şi inlaturarea obstacolelor este reglementata prin ‘REGLEMENTAREA PRIVIND STABILIREA SERVITUTILOR DE AERONAUTICA CIVILA ŞI A ZONELOR CU SERVITUTI AERONAUTICE” – Indicativ RACR-SACZ, aprobata cu ordinul MTCT nr.119 din 20 august 2003. Art.52. Servituti aeronautice civile

(1) Pentru siguranta zborului şi activitatilor aeronautice, pe terenurile de aeronautica civila şi în vecinatatea acestora trebuie sã se instituie şi sã se respecte cerintele, conditiile şi restrictiile prevazute de reglementarile aeronautice civile nationale şi/sau internationale aplicabile.

(2) Conditiile, restrictiile şi obligatiile impuse sau recomandate de reglementarile aeronautice civile nationale şi/sau internationale pentru realizarea şi mentinerea sigurantei zborului şi manevrelor aeronavelor în spatiul aerian şi la sol constituie servituti aeronautice civile, care definesc un regim de protectie adecvat, în interes aeronautic civil.

(3) Servitutiile aeronautice civile se stabilesc şi se instituie în corelatie directa cu specificul terenurilor de aeronautica civila (categorie, caracteristici fizice, infrastructura şi echipamente, conditii de exploatare/operare, etc) şi cu particularitatile mijloacelor de navigatie şi/sau meteorologice implicate (tip, caracteristici tehnice, performante operationale, etc).

(4) În functie de natura lor, servitutile aeronautice civile pot fi clasificate în: a) servituti de degajare; b) servituti de balizare; c) servituti radioelectrice; d) alte servituti (diverse). Art.53. Zone cu servituti aeronautice civile În functie de particularitatile fiecarui teren de aeronautica civila, proiectiile orizontale ale suprafetelor de limitare a obstacolelor, ale suprafetelor de protectie a procedurilor de apropiere instrumentala, ale suprafetelor de protectie a mijloacelor de navigatie aeriana, ale altor categorii de suprafete sau cerinte aeronautice (dupa caz), definesc la sol (forma, dimensiuni, orientare) zona corespunzatoare aflata sub incidenta servitutilor aeronautice civile. Zonele cu servituti aeronautice civile sunt: (1) Zonele de siguranta asociate unui aerodrom, definite, în functie de: a) caracteristicile fizice şi de operare ale aerodromului; b) caracteristicile suprafetelor de limitare a obstacolelor; c) caracteristicile suprafetelor de protectie a procedurilor de apropiere instrumentala; d) amenajarea şi dotarea tehnica de referinta ale aerodromului; e) tipul şi caracteristicile tehnice ale echipamentelor de radionavigatie din zona de aerodrom; f) programul de dezvoltare şi/sau modernizare a aerodromului şi a mijloacelor de

54

navigatie aeriana aferente; g) cerintele reglementarilor aeronautice nationale şi/sau internationale aplicabile. (2) Zonele de protectie asociate mijloacelor de navigatie aeriana, definite in functie de: a) tipul şi caracteristicile tehnice ale mijloacelor în cauza; b) caracteristicile suprafetelor de protectie ale mijloacelor respective; c) programul de dezvoltare şi/sau modernizare a mijloacelor de navigatie

aeriana; d) cerintele reglementarilor aeronautice nationale şi/sau internationale aplicabile. (3) Regiunile de control a traficului aerian din vecinatatea aerodromurilor, definite în functie de: a) criteriile operationale specifice;

b) reteaua cailor aeriene; c) caracteristicile suprafetelor de protectie ale mijloacelor de navigatie aeriana; d) programul de dezvoltare şi/sau modernizare din domeniul aeronautic civil; e) cerintele reglementarilor aeronautice nationale şi/sau internationale aplicabile. Art.54. Zone de siguranta (1) Cu scopul limitarii inaltimii obstacolelor în perimetrul aerodromurilor pentru avioane se stabilesc urmatoarele suprafete de siguranta aferente suprafetei de miscare: a) banda pistei de decolare-aterizare; b) prelungiri de oprire; c) prelungiri degajate; d) suprafata de siguranta la capatul pistei; e) banda cailor de rulare. (2) Zonele de siguranta corespunzatoare suprafetelor de siguranta mentionate la (1) fac obiectul reglementarilor aeronautice privind controlul obstacolelor şi celor referitoare la autorizarea/certificarea şi exploatarea tehnica a aerodromurilor. (3) Cu scopul limitarii inaltimii obstacolelor în vecinatatea aerodromurilor pentru avioane se stabilesc urmatoarele suprafete de siguranta: a) suprafata orizontala exterioara; b) suprafata conica; c) suprafata orizontala interioara; d) suprafata de apropiere; e) suprafata interioara de apropiere; f) suprafata de tranzitie; g) suprafata interioara de tranzitie; h) suprafata de aterizare intrerupta; i) suprafata de urcare la decolare. (4) Cerintele de limitare a obstacolelor aplicabile unui aerodrom pentru avioane se diferentiaza în functie de caracteristicile fizice ale pistei (pistelor) aerodromului şi de tipul operatiunilor aeriene executate sau avute în vedere sã se execute. (5) Caracteristicile suprafetelor de limitare a obstacolelor aferente pistelor utilizate pentru aterizare sunt prezentate în Tabelul VIII-1.

55

Tabelul VIII-1. Dimensiuni şi pante ale suprafetelor de limitare a obstacolelor aferente pistelor utilizate pentru aterizare

CLASIFICAREA PISTEI

Categoria de apropiere de precizie Apropiere neinstrumentala Apropiere fara precizie I II sau III Cifra de cod Cifra de cod Cifra de

cod Cifra de cod

Suprafete

şi dimensiuni

(a) 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) SUPRAFATA CONICA Panta 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% Inaltimea 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m SUPRAFATA ORIZONTALA INTERIOARA Inaltimea 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m Raza 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m SUPRAFATA INTERIOARA DE APROPIERE Latimea - - - - - - - 90 m 120 m (e) 120 m (e)

Distanta la prag - - - - - - - 60 m 60 m 60 m

Lungimea - - - - - - - 900 m 900 m 900 m Panta 2,5 % 2 % 2 % SUPRAFATA DE APROPIERE Lungimea marginii interioare

60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m

Distanta la prag 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergenta (pe fiecare parte)

10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %

Prima sectiune Lungimea 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m Panta 5 % 4 % 3,33 % 2,5 % 3,33 % 2 % 2 % 2,5 % 2 % 2 % A doua sectiune Lungimea - - - - - 3600 m(b) 3600 m(b) 12000 m 3600 m(b) 3600 m(b)

Panta - - - - - 2,5 % 2,5 % 3 % 2,5 % 2,5 % Sectiunea orizontala Lungimea - - - - - 8400 m(b) 8400 m(b) - 8400 m(b) 8400 m(b)

Lungimea totala - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m

SUPRAFATA DE TRANZITIE Panta 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % SUPRAFATA INTERIOARA DE TRANZITIE Panta - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 % SUPRAFATA DE ATERIZARE INTRERUPTA Lungimea marginii interioare

- - - - - - - 90 m 120 m(e) 120 m(e)

Distanta la prag

- - - - - - - (c) 1800 m (d) 1800 m(d)

Divergenta (pe fiecare parte)

- - - - - - - 10 % 10 % 10 %

Panta - - - - - - - 4 % 3,33 % 3,33 % unde:

(a) – toate dimensiunile sunt masurate în plan orizontal; (b) – lungime variabila; (c) – distanta pâna la capatul benzii; (d) – sau capatul pistei – distanta cea mai mica; (e) – pentru litera de cod F, latimea trebuie crescuta la 155 m.

56

(6) Caracteristicile suprafetelor de limitarea obstacolelor aferente pistelor utilizate la decolare sunt prezentate în Tabelul VIII-2.

Tabelul VIII-2. Dimensiuni şi pante ale suprafetelor de limitare a obstacolelor aferente pistelor utilizate pentru decolare

Cifra de cod Suprafata şi dimensiuni(*)

1 2 3 sau 4 (1) (2) (3) (4)

SUPRAFATA DE URCARE LA DECOLARE Lungimea marginii interioare Distanta fata de extremitatea pistei(**) Divergenta (de fiecare parte) Latimea finala Lungimea Panta

60 m 30 m 10 % 380 m 1600 m 5 %

80 m 60 m 10 % 580 m 2500 m 4 %

180 m 60 m 12,5 % 1200 m 1800 m(***) 15000 m 2 % (****)

unde: (*) (**) (***) (****)

- toate dimensiunile sunt masurate în plan orizontal - daca lungimea prelungirii degajate depaseste distanta specificata, suprafata de urcare la decolare incepe de la sfârsitul prelungirii degajate - pentru zboruri în conditii IMC sau VMC de noapte, când ruta presupune schimbari de cap mai mari de 15° - poate fi micsorata pâna la 1,6 % pentru satisfacerea unor conditii critice de exploatare sau limitarea stricta a inaltimii obstacolelor

Art.55. Zone de protectie

(1) Cu scopul prevenirii influentelor negative asupra performantelor operationale ale mijloacelor de navigatie aeriana şi/sau meteorologice, în vecinatatea acestora se stabilesc, urmatoarele suprafete de protectie:

a) suprafete critice ILS (aferente antenelor de directie şi, respectiv, de panta); b) suprafete sensibile ILS (aferente antenelor de directie şi, respectiv, de panta); c) suprafete de protectie radar; d) suprafete de protectie VOR/DME; e) suprafete de protectie NDB/Marker; f) suprafeta de actiune a radioaltimetrului; g) suprafete de protectie a mijloacelor meteorologice; h) suprafete de protectie a dispozitivului luminos de apropiere. (2) Zonele de protectie corespunzatoare suprafetelor de protectie mentionate para.(1) fac

obiectul reglementarilor aeronautice privind protectia, omologarea autorizarea mijloacelor de navigatie aeriana şi meteorologice.

(3) Caracteristicile tipice ale zonelor de protectie a mijloacelor de navigatie aeriana şi meteorologice sunt prezentate în Tabelul VIII-3.

57

Tabelul VIII-3. Dimensiuni ale zonelor de protectie a mijloacelor de navigatie aeriana şi meteorologice

Dimensiuni (*)

Zona CAT I CAT II / III Zona extinsa (******)

(1) (2) (3) (4) Zona sensibila 600 m x 220 m 2750 m x 420 m ILS–Directie (**)

(vezi Fig.1) Zona critica min 300 m x 120 m 75 m x 150 m

min 300 m x 120 m 75 m x 150 m

5500 m x 900 m

Zona sensibila 915 m x min 150 m 975 m x min 210 m ILS–Panta (***) (vezi Fig.2) Zona critica 250 m x min 150 m 250 m x min 150 m 2200 m x 600 m

Radioaltimetru (****) --- 300 m x 120 m 1000 x 120 m Dispozitiv luminos de apropiere (*****) 900 m x 120 m 300 m x 120 m 1000 x 120 m VOR/DME R = 600 m R = 2000 m NDB/Marker R = 100 m R = 500 m Radar (SRE, SSR, PAR) R = 150 m R = 1500 m Platforma meteorologica 30 m x 30 m 500 m x 500 m unde: (*) (**) (***) (****) (*****) (******) R

- toate dimensiunile sunt masurate în plan orizontal; - simetric fata de axul pistei şi în fata antenei ILS de directie (raportat la directia de aterizare) - lateral fata de axul pistei şi în fata antenei ILS de panta (raportat la directia de aterizare) - simetric fata de prelungirea axului pistei şi în fata capatului fizic al pistei (raportat la directia de aterizare) - simetric fata de prelungirea axului pistei şi în fata benzii pistei (raportat la directia de aterizare) - pentru satisfacerea unor cerinte stricte de control şi protectie; - raza (distanta) de la antena sistemului / echipamentului.

Nota: (1) Corespunzator particularitatilor functionale şi operationale ale fiecarui echipament utilizat, pot exista diferente fata de datele mentionate în Tabelul VIII-3. (2) În cazul în care furnizorul echipamentului comunica forma şi/sau dimensiunile zonelor de protectie aferente, aceste date sunt prioritare. În anexa 2 - Plansa 2 – Schema de plan general de aeroport – prezinta zonele de protectie ale echipamentelor PNA din aeroport sau apropiate de amplasamentul acestuia

- Plansa 8 – Pista Cod 4E cu apropiere de precizie pe directia 05 – prezinta zonele de protectie ILS

- Plansa 10 – Suprafete de limitare a inaltimii obstacolelor – exemplifica cazul unui aeroport dotat cu o singura pista (cu apropiere de precizie şi cod 4E)

58



GP 108 - 04

CAPITOLUL IX Mijloace vizuale de navigatie

Art.56. Mijloacele vizuale de navigatie sunt reglementate în Anexa 14, volumul 1 – capitolele 5, 6, 7 şi în Manualul de proiectare al aerodromurilor, partea 4-a (Doc. 9157) şi sunt prezentate dupa cum urmeaza: - indicatoare şi dispozitive de sem,nalizare - marcaje; - lumini; - panouri de semnalizare; - balize.

Sectiunea 1-a Indicatoare şi dispozitive de semnalizare

Art.57. Indicatorul directiei vântului (mâneca de vânt) – se amplaseaza pe orice aerodrom sau aeroport în zona de manevra a suprafetei de miscare astfel încât el sã fie vizibil avioanelor aflate în zbor sau rulaj la sol, iar functionarea lui sã nu fie perturbata de obiectele din jur. Caracteristicile fizice, geometrice şi functionale sunt reglementate de Anexa 14, Volumul 1 – Cap.5.1. Art.58. Indicatorul directiei de aterizare – se amplaseaza pe un aerodrom sau aeroport intr-un loc vizibil, în zona pragurilor pistei. Forma şi dimensiunile lui sunt indicate în Fig.IX-1, iar culoarea lui este alba sau rosie, aceasta fiind aleasa în functie de contrastul cel mai bun cu fundalul. El este iluminat pentru cazul în care se opereaza şi pe timp de noapte. Art.59. Proiector de semnalizare – se amplaseaza în turnul de control al unui aerodrom sau aeroport, el fiind folosit pentru comunicatii vizuale în cod Morse. Caracteristicile lui sunt reglementate în Anexa 14. Volumul 1,cap.5. Art.60. Suprafata de semnalizare – se amplaseaza în special pe un aerodrom fara turn de control sau care deserveste trafic efectuat cu aeronave ce nu dispun de mijloace de radiocomunicatii. Ea este amenajata şi dotata cu mijloace de semnalizare necesare dirijarii vizuale a traficului aerian. Pe aeroporturi ea este utilizata în cazuri de urgenta când restul mijloacelor de comunicare cu aeronavele nu mai sunt functionale.

Sectiunea a 2-a Marcaje

Art.61. (1) Pe un aerodrom se vor executa marcaje pe suprafata de miscare astfel: - marcajul pistei; - marcajul cailor de rulare; - marcajul suprafetei de trafic (alei şi pozitii de stationare-operare)

60

- marcajul pentru semnalizarea zonelor cu utilizare limitata. (2) Marcajele pe pista vor fi de culoare alba şi cuprind: Art.62. Marcajele de identificare ale pistei (amplasate la pragul pistei conform exemplelor din Figurile IX-2A, B,C) şi constau intr-un numar foarmat din doua cifre, iar pentru pistele paralele, acest numar va fi suplimentat cu o litera. Numerele şi literele vor fi de forma şi proportiile aratate în Figura IX-3. Art.63. (1) Marcajul axial al pistei – va fi prevazut pe o pista pavata în lungul axei acesteia între marcajele de identificare, dupa cum este arata în Figurile IX-2. (2) Marcajul axial de pista va fi o linie uniform spatiata formata din benzi şi goluri. Art.64. (1) Marcajul de prag – va consta intr-un ansamblu de benzi longitudinale de aceeasi dimensiune, dispuse simetric fata de axul pistei ca în exemplul din Fig.IX-2(A) şi (B). (2) Numarul de benzi va fi în concordanta cu latimea pistei dupa cum urmeaza:

Latime pista Numar benzi 18 m 4 23 m 6 30 m 8 45 m 12 60 m 16

exceptând pistele cu apropiere fara precizie şi pistele noninstrumentale cu latime de 45 m sau mai mare, care sunt dispuse ca în Fig.IX-2(C) (3) Acolo unde pragul pistei este decalat temporar din pozitia normala, acesta va fi marcat ca în Fig.IX-4(A) sau IX-4(B) şi toate marcajele anterioare pragului decalat vor fi acoperite cu exceptia marcajului axial al pistei care va fi transformat în sageti. Art.65. (1) Marcajul punctului tinta – va fi amplasat şi va avea dimensiunile conform datelor din tabelul IX-1.

Tabelul IX-1. Amplasare şi dimensiunile marcajului punctului de tinta

Distanta utilizata la aterizare Amplasament şi dimensiuni Mai mica de

800 m Între 800-1200 m (exclusiv 1200 m)

Între 1200-2400 m (exclusiv 2400 m)

Egala sau mai mare cu 2400 m

Distanta între prag şi inceputul marcajului 150 m 250 m 300 m 400

Lungimea benzii a) 30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m Latimea benzii 4 m 6 m 6-10 m b) 6-10 m b)

Distanta între marginile interioare ale benzii 6 m c) 9 m c) 18-22,5 m 18-22,5 m

a) Cea mai mare dimensiune din cele specificate se foloseste când este necesara cresterea vizibilitatii. b) Distanta dintre marginile interioare ale benzilor va putea fi variata între aceste limite pentru a minimiza contaminarea marcajului cu resturi de cauciuc. c) Aceste cifre au fost deduse luandu-se în considerare latimea exterioara a rotii trenului principal de aterizare, care este al 2-lea element în codul de referinta al aeroportului în Capitolul IV, Tabelul IV-1.

(2) Marcajul va fi prevazut la fiecare apropiere de sfârsitul unei piste care este:

a) o pista non-instrumentala pavata cu cifra de cod 3 sau 4;

67

b) o pista instrumentala pavata cu cifra de cod 1, atunci când este necesara evidentierea suplimentara a punctului de tinta.

Art.66. (1) Marcajul zonei de aterizare – se va aplica în zona de aterizare a pistei pavate: - de apropiere cu precizie, cu cifra de cod 2,3 sau 4; - de apropiere fara precizie; - non-instrumentala cu cifra de cod 3 sau 4, unde este necesara evidentierea suplimentara a zonei de aterizare. (2) Un marcaj al zonei de aterizare se va confirma uneia sau alteia din cele doua scheme din figura IX-5. (3) Marcajul zonei de aterizare reprezinta o pereche de marcaje rectangulare dispuse simetric fata de axul pistei şi respecta urmatoarele distante.

Distanta utilizata de aterizare sau distanta dintre praguri

Perechi de marcaje

- mai putin de 900 m 1 - între 900 şi 1200 m (exclusiv 1200 m) 2 - între 1200 şi 1500 m (exclusiv1500 m) 3 - între 1500 şi 2400 m (exclusiv 2400 m) 4 - 2400 m sau mai mult 6 Art. 67. Marcajele laterale ale pistei – se vor aplica în lungul fiecarei margini de pista între praguri şi vor avea o latime totala de 0,9 m pentru pistele cu latime de 30 m sau mai mult şi cel putin 0,45 m pentru pistele mai inguste. Art. 68. Marcajele cailor de rulare, vor fi de culoare galbena şi cuprind: Art. 69. (1) Marcajul axial al cailor de rulare – asigura continuitatea directionarii între axul pistei şi posturile de stationare ale aeronavelor şi este prevazut pe caile de rulare pavate, în posturile de degivrare/antigivrare şi pe platformele cu cifra de cod 1, 2, 3 şi 4, exemplu prezentat în fig. IX-6. (2) Marcajul axial al cailor de rulare va fi de 15 cm latime şi continuu în lungime. Art. 70. (1) Marcajul punctului de asteptare pe pista – va fi conform cu fig. IX-6 unde sunt prezentate exemple de amplasare pentru urmatoarele situatii: - intersectia între o cale de rulare şi o pista nou-instrumentala, o pista de apropiere fara precizie sau o pista de decolare (fig. IX-6, schema A); - intersectia între o cale de rulare şi o pista cu apropiere de precizie categoria I, II, III unde marcajul punctului de asteptare este conform fig. IX-6 schema A pentru situatia unui singur punct şi conform fig. IX-6 schema B pentru punctul cel mai indepartat cand sunt necesare mai multe puncte de asteptare la pista. (2) Marcajul punctului de asteptare la pista dispus la o intersectie pista/pista va fi perpendicular pe axul pistei care face parte din calea de rulare standard şi va fi conform fig. IX-7 schema A. Art. 71. (1) Marcajul punctului intermediar de asteptare – va consta dintr-o singura linie intrerupta ca în fig. IX-6.

71

(2) Marcajul punctului intermediar de asteptare va fi amplasat la marginile exterioare indepartate ale posturilor de degivrare/antigivrare invecinate cu calea de rulare la o distanta specificata în tabelul VII-3, coloana 11. (3) Marcajul punctului intermediar de asteptare se amplaseaza şi în intersectia între doua cai de rulare, acesta va coincinde cu o bara de oprire (fig.IX-6) sau cu lumini ale punctului intermediar de asteptare. Art. 72. (1) Marcajul punctului de verificare VOR al aerodromului – este indicat printr-un marcaj de culoare alba, conturat cu negru şi un panou indicator al punctului de verificare VOR. (2) Amplasarea marcajului punctului de verificare VOR va fi centrat în punctul unde o aeronava trebuie sã fie parcata pentru a receptiona corect un semnal VOR, reprezentarea marcajului este în fig. IX-8. Marcajul suprafetei de trafic, va fi de culoare galbena şi cuprinde: Art. 73. (1) Marcajul punctelor de stationare al aeronavei – desemneaza pozitiile de parcare pe o platforma pavata şi intr-un post de degivrare/antigivrare. (2) Marcajele punctelor de stationare cuprinde: - o linie de intrare; - o bara de viraj; - o linie de viraj; - o bara de aliniere; - o linie de stop; - o linie de iesire; - un identificator al punctului (litera şi/sau cifra) (3) Pentru economie de spatiu, acolo unde pe acelasi punct de stationare sunt parcate mai multe tipuri de aeronave, marcajul are configuratia conform cu cinematica aeronavelor iar pentru aeronava cea mai solicitata va fi o linie continua de 15 cm grosime şi linie intrerupta pentru celelalte aeronave. Art. 74. (1) Linii de securitate ale platformei – sunt prevazute pe o platforma pavata, pentru a corespunde configuratiilor de stationare şi instalatiilor de la sol (vehicule şi echipamente care deservesc aeronava). (2) Elementele indicatoare ale liniilor de securitate ale platformei sunt continute în Manualul de proiectare al aerodromurilor partea 4-a. Art. 75. Marcajul punctului de asteptare pe calea de servicii - va fi prevazut la toate intrarile pe o pista şi va fi în concordanta cu regulamentul local de trafic pe calea de serciviu. Art. 76. (1) Marcajul de obligativitate – se va aplica pe partea carosabila (dreapta axului caii de rulare) unde nu este posibila instalarea unui panou de obligativitate, dupa cum este aratat în fig. IX-9. (2) Elementele indicative despre marcajele de obligativitate sunt continute în Manualul de proiectare al aerodromurilor partea 4-a. Art. 77. (1) Marcaje de informare – se vor dispune pe suprafata de circulatie (transversal pe suprafata caii de rulare sau platformei) acolo unde este necesar, astfel incat sã fie vizibil din carlinga unei aeronave care se apropie şi unde nu este posibil sa fie instalat un panou de informare.

73

(2) Elementele indicatoare privind marcajele de informare sunt continute în Manualul de proiectare al aerodromurilor, partea 4-a. (3) Inscriptiile trebuie sã aibe forma şi proportiile indicate în Anexa 3, pl. 1, 2 şi 3. Art. 78. Mijloace vizuale de semnalizare a zonelor cu utilizare limitata (1) Piste de cai de rulare inchise total sau partial – marcajele zonelor inchise se aplica pe o pista, cale de rulare, ce va fi inchisa permanent sau temporar pentru totate aeronavele. (2) Marcajul de inchidere pe o pista se dispune la fiecare extremitate de pista sau a partii de pista declarata inchisa. Forma şi dimensiunile acestui marcaj sunt indicate în fig. IX-10 schema a. ). (3) Pe o cale de rulare, marcajul de inchidere se amplaseaza la fiecare extremitate sau a partii din calea de rulare declarata inchisa şi are forma şi dimensiunile prezentate în fig. IX-10 schema b. ). (4) Perioada când o pista sau o cale de rulare este declarata inchisa, marcajele corespunzatoare functionarii normale sunt acoperite, iar balizajul luminos nu va fi operabil. Art. 79. Suprafete cu rezistenta redusa (acostament) În cazul în care acostamentul unei cai de rulare sau al unei platforme, nu asigura portanta, iar utilizarea acestuia de catre aeronave poate duce la avarierea acestora, se impune aplicarea unui marcaj suplimentar în exteriorul marcajului lateral, alcatuit din benzi transversale. Nota: Indicatii asupra formei, dimensiunilor şi modul de plasare al marcajului se gasesc în Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 4 (doc. 9157). Art. 80. Suprafata dinaintea pragului pistei (1) Când suprafata dinaintea pragului este pavata şi are o lungime mai mare de 60 m şi nu este folosita în mod normal de catre avioane, trebuie marcata pe toata aceasta lungime cu marcaje în forma de V (trese) orientate în directia pistei. (2) Marcajele sunt de culoare galbena, cu o latime de trasare de minim 0,9 m, iar dispunerea lor este prezentata în fig. IX-11. Art. 81. Zone inutilizabile (1) Marcajele zonelor inutilizabile se aplica pe toate portiunile caii de rulare sau platformei care sunt improprii rularii aronavelor (gropi sau zona aflata în reparatie) şi care pot fi inca ocloite în siguranta. Pentru utilizarea suprafetei de rulare pe timp de noapte se vor instala lumini de semnalizare pentru zona inutilizabila, constand într-o lumina fixa de culoare rosie cu o intensitate usor vizibila. (2) Zonele inutilizabile temporar pot fi balizate cu obiecte foarte vizibile cu ar fi: - fanioane; - conuri; - panouri verticale. (3) Fanioanele care delimiteaza zona inutilizabila, trebuie sã fie patrate cu latura de cel putin 0,5 m, de culoare rosie, portocaliu sau galben sau o combinatie a acestor culori cu alb. (4) Inaltimea conurilor de delimitare a zonei inutilizabile trebuie sã fie de cel putin 0,5 m, iar culoarea trebuie sã fie rosie, portocaliu sau galben, sau o combinatie a acestor culori cu alb. (5). Panourile de delimitare a zonei inutilizabile trebuie sã aiba o inaltime de minim 0,5 m şi o latime de cel putin 0,9 m, cu linii verticale alternative de culoare rosie şi alb sau portocaliu şi alb.

74

Sectiunea a 3-a

Lumini Art.82. Un aeroport sau aerodrom destinat deservirii traficului aerian pe timp de noapte trebuie iluminat conform codului şi categoriei de operare. Art.83. Sistemul de iluminare din zona limitrofa şi de pe un aerodrom sau aeroport ce opereaza şi noaptea este conceput, aprobat şi autorizat pentru functionare în conditiile în care el asigura siguranta traficului aerian. În Anexa 2 – Plansa 11 – Vizibilitatea pe timp de noapte în zona aeroportului în conditii de transparenta atmosferica – este prezentata o repartizare a zonelor ce necesita diverse nivele de vizibilitate în timpul efectuarii procedurii de apropiere şi a rulajului la sol al aeronavelor. Nota: În conditiile în care un aerodrom sau aeroport este modernizat şi pregatit pentru operare pe timp de noapte, obligatoriu se vor studia, evalua şi corecta sistemele de iluminare din zona în vederea asigurarii sigurantei traficului aerian. Art.84. Sistemul de lumini de aeroport destinat deservirii traficului aerian este reglementat de Anexa 14, Volumul 1, Cap.5 şi este format din: - far aerodrom sau far de identificare - dispozitiv(e) luminoas(e) de apropiere (pentru directie) - dispozitiv(e) indicatoar(e) de panta de apropiere - dispozitive pista - dispozitive cai şi alei de rulare - barete de oprire - sistem iluminare platforma de operare aeronave - lumini de dirijare a aeronavelor în timpul rulajului la sol. Art.85. Caracteristicile tehnice şi functionale ale lampilor şi constructiilor suport aferente lor trebuie sã respecte reglementarile prevazute în Anexa 14 şi Manualul de proiectare pentru aerodromuri – Partea a 4-a corespunzator locului şi rolului functional al acestora pe traiectoria de deplasare în zbor sau în rulaj la sol al aeronavelor. Art. 86. Far aerodrom – instalatie de iluminare amplasata în zona aerodromului – menita identificarii din aer(pe timp de noapte) a amplasamentului acestuia. El trebuie sã fie vizibil din orice unghi de azimut şi va emite spoturi colorate în alternanta cu spoturi albe. Art.87. Far de identificare – este similar farului de aerodrom şi se foloseste în conditiile în care acesta nu este usor identificabil din conditii de nivel ridicat al iluminarii pe timp de noapte al zonei. Pentru aerodromurile terestre el emite spoturi luminoase verzi în cod Morse care trebuie sã fie vizibile din orice unghi de azimut. Art.88. Dispozitive luminoase de apropiere sunt ansamble de lampi şi constructii suport aranjate în configuratii specifice categoriei de operare şi care folosesc pentru identificarea aliniamentului pistei în timpul procedurii de apropiere. 1) Amplasare – în fata pragului pistei 2) Configuratii – Aranjarea lampilor în cadrul dispozitivelor luminoase se face în doua feluri dupa modul de identificare din zbor, şi anume: - sursa luminoasa singulara - bareta de surse luminoase

75

3) Sisteme de dispozitive luminoase de apropiere - sistem luminos de apropiere simplificat – Fig.IX-12 - sistem luminos de apropiere de precizie cat.I – Fig.IX-13 - sistem luminos de apropiere de precizie cat.II-III – Fig.IX-14a şi Fig.IX-14b 4) Caracteristici tehnice – luminile ce constituie dispozitivele luminoase de apropiere sunt de culoare alba cu exceptia celor ce formeaza covorul rosu la sistemele luminoase de apropiere de precizie cat.II-III. Intensitatea luminoasa, variatia ei, cromatica spectrala a culorilor şi parametri de focalizare a proiectoarelor sunt reglementate în Anexa 14, Volumul 1, Cap.5 şi Apendicele 1 şi 2 la aceasta. Nota: pentru axul culoarului şi mai usoara aliniere a aeronavelor, linia axiala a sistemelor luminoase de apropiere de precizie poate fi echipata cu lumini cu descarcare cu condensatori cu aprindere în cascada din plan apropiat spre plan indepartat. 5) Recomandari de utilizare - sistem luminos de apropiere simplificat – pista neinstrumentata cu cifra de cod 3 şi 4 - sistem luminos de apropiere de precizie cat.I – pista instrumentata neprecizie cu cifra de cod 3 şi 4 6) Vizibilitate – Datorita importantei lor pentru siguranta zborului, se efectueaza un studiu de obstacolare a vizibilitatii care se face pe baza Anvelopelor traiectoriilor de zbor prezentate în Figura IX-15. 7) Tolerante verticale de instalare – Pentru vizibilitate corecta a dispozitivului din zbor, dispunerea lampilor şi reglajul lor se face în cadrul unui plan ce trebuie sã se incadreze în limitele prezentate în Fig.IX-16. Art.89. Dispozitive indicatoare de panta de apropiere sunt ansambluri de lampi şi constructii suport aranjate în configuratii specifice, folosite pentru a indica pilotului abaterile sau incadrarea corecta a avioanelor pe panta de apropiere în timpul aterizarii. 1) Amplasare – în zona punctului de tinta în zona de siguranta adiacenta pistei 2) Compunere – Dispozitivele indicatoare de panta de apropiere sunt compuse din corpuri multilampi reglabile care emit lumini de culori diferite în câmpuri cuprinse între diferite planuri cu inclinatie prestabilita în raport cu orizontala. 3) Sistemele de dispozitive indicatoare de panta de apropiere sunt prezentate în Fig. IX-17 şi ele sunt: - sistem T-VASIS - 20 unitati luminoase - sistem AT-VASIS - 10 unitati luminoase - sistem PAPI - 4 unitati luminoase - sistem APAPI - 2 unitati luminoase 4) Caracteristici tehnice – luminile ce constituie dispozitivele luminoase indicatoare de panta de apropiere sunt albe şi rosii, intensitatea luminoasa, cromatica spectrala a culorilor, parametri de focalizare şi reglarea câmpurilor de iluminare sunt reglementate în Anexa 14, Volumul 1,Cap.5 şi Apendicele 1 şi 2 la aceasta. 5) Recomandari de utilizare – se asociaza sistemelor luminoase de apropiere ce echipeaza pistele neintrumentale sau instrumentale neprecise cu cifra de cord 3 şi 4.

82

Fig. IX-17. Sisteme de indicare vizuala a pantei de apropiere 6) Distante de amplasare în raport cu pista, reglaje şi tolerante de instalare - sistemele T-VASIS şi AT-VASIS se amplaseaza în raport cu pista conform Fig.IX-18 şi se regleaza conform Fig.IX-19 - sistemele PAPI şi APAPI se amplaseaza în raport cu pista conform Fig.IX-20, se regleaza în functie de tipul, caracteristicile şi configuratia de aterizare a avionului de calcul conform Fig.IX-21 şi Tabelului IX-2. 7) Vizibilitate – Datorita importantei lor pentru siguranta zborului, se efectueaza un studiu de obstacolare a vizibilitatii care se face conform suprafetei de protectie contra obstacolelor prezentata în Fig.IX-22 şi în baza dimensiunilor şi pantelor acestei suprafete prezentate în Tabelul IX-3. Art.90. Balizajul (luminile) pistei este format din urmatoarele dispozitive: - lumini de identificare a pragului pistei - lumini de prag de pista şi barete de flanc - lumini de extremitate (sfârsit) de pista - lumini marginale ale pistei - lumini axiale ale pistei - lumini de zona de luare de contact - lumini de prelungire pentru oprire 1) Amplasament – balizajul pistei este dispus de asa natura încât sã delimiteze suprafata portanta a acesteia şi în cazul operarii în conditii cu vizibilitate redusa sã indice zona favorabila aterizarii şi axul rulajului la sol al avioanelor. 2) Caracteristicile tehnice şi functionale ale lampilor şi constructiilor suport aferente lor trebuie sã respecte reglementarile prevazute în Anexa 14, Volumul 1, Cap.5 şi Apendicele 1 şi 2 la aceasta, precum şi a celor prevazute în Manualul de proiectare aerodromuri – Partea a 4-a,

83

corespunzator locului şi rolului functional al acestora pe traiectoria de deplasare în zbor sau în rulaj la sol al aeronavelor.

Fig.IX-18 Amplasarea unitatilor luminoase T-VASIS TOLERANTE DE INSTALARE (Fig.IX-18)

Autoritatea competenta are posibilitatea : a. să modifice înălţimea nominală a ochilor pilotului deasupra pragului, corespunzătoare

semnalul “pe pantă”, între 12m şi 16m, cu excepţia cazului în care este disponibilă o pantă de apropiere standard ILS şi/sau o pantă minimă MLS ; înălţimea deasupra pragului trebuie să fie modificată astfel încât să se evite orice conflict între indicaţiile vizuale ale pantei de apropiere şi indicaţiile din partea utilizabilă ale pantei de coborâre ILS şi/sau ale pantei minime MLS.

b. să modifice distanţa longitudinală între unităţile luminoase sau lungimea totală a sistemului, cu maxim 10%;

c. să modifice poziţia laterală a sistemului în raport cu marginea pistei cu maxim ±3m. Nota. Sistemul trebuie poziţionat simetric în raport cu axul pistei. d. să regleze distanţa longitudinală a unei unităţi luminoase atunci când terenul prezintă o

pantă longitudinală, pentru a compensa denivelarea între unitate şi prag; e. să regleze distanţa longitudinală dintre două unităţi luminoase sau dintre două bare de

flanc, atunci când terenul prezintă o pantă transversală, pentru a compensa denivelarea între acestea. Distanta între bara de flanc şi prag este calculată pentru o pantă de apropiere de 3o, pentru o pistă orizontală cu o înălţime nominală a ochilor pilotului deasupra pragului de 15m. În practică, distanţa între prag şi bara de flanc este determinată de:

a. panta de apropiere aleasă; b. panta longitudinală a pistei; c. valoarea nominală aleasă pentru înălţimea ochilor pilotului deasupra pragului.

84

Fig.IX-19 – Fascicule luminoase şi calajele unghiulare pe verticala ale sistemelor T-VASIS şi AT-VASIS

86

Inaltimea ochiului pilotului deasupra pantei de coborâre a antenei ILS/MLS variaza în

functie de tipul de avion şi altitudinea de apropiere. Corelarea dintre semnalul PAPI şi panta de coborâre a sistemului ILS şi/sau panta minima de coborâre a sistemului MLS catre un punct apropiat de prag, poate fi realizata prin cresterea sectorului “pe directie” de la 20’ la 30’. Unghiurile de reglaj pentru panta de aterizare vor fi deci 2°25’, 2°45’, 3°15’ şi 3°35’. A. Sistemul PAPI

B. Sistemul APAPI

Fig. IX-21. Fasciculele luminoase şi unghiurile pe verticala ale sistemelor PAPI şi APAPI

87

Tabelul XI-2 Distanţa de spaţiere dintre roţi şi prag pentru sistemele PAPI şi APAPI

Distanţa verticală între ochii pilotului şi rotile avionului în configuraţia de

apropiere a

distanţa de spaţiere dintre roţi şi prag

dorită (m) b, c

distanţa de spaţiere dintre roţi şi prag minima

(m) d (1) (2) (3)

până la 3 m exclusiv 6 3 e de la 3 m la 5 m exclusiv 9 4 de la 5 m la 8 m exclusiv 9 5 de la 8 m la 14 m exclusiv 9 6 a. Pentru alegerea grupului de distanţe verticale dintre ochii pilotului şi rotile avionului, se vor lua în consideraţie

numai aeronavele care vor utiliza în mod regulat acest sistem. Dintre acestea, grupul de distanţe verticale dintre ochii pilotului şi rotile avionului va fi determinat de avionul critic.

b. În măsura posibilităţilor, se vor utiliza distanţele de spaţiere dintre roţi şi prag dorite, indicate în coloana (2). c. Se pot reduce distanţele de spaţiere dintre roţi şi prag indicate în coloana (2), până la valori cel puţin egale cu

cele din coloana (3), dacă în urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia ca aceste reduceri sunt acceptabile.

d. Dacă o distanţă de spaţiere dintre roţi şi prag redusă este prevăzută deasupra unui prag decalat, se va asigura că marja de trecere dorită corespondentă, specificată în coloana (2), va fi disponibilă pentru o aeronavă a cărei distanţă verticală dintre ochii pilotului şi rotile avionului este la limita superioară a grupului ales pentru survolarea extremităţii pistei.

e. Această distanţă de spaţiere dintre roţi şi prag poate fi redusă la 1,5 m, pe pistele utilizate în principal de către aeronave uşoare, altele decât cele turboreactoare.

Fig.IX-22. Suprafata de protectie contra obstacolelor pentru sistemele de indicare vizuala a pantei de apropiere

88

Tabelul IX-3. Dimensiunile şi pantele suprafeţei de protecţie contra obstacolelor

Tipul pistei / Cifra de cod Dimensiuni UM Pistă neinstrumentată (la vedere)

Cifra de cod Pistă instrumentată

Cifra de cod 0 1 2 3 4 1 2 3 4

Dimensiuni suprafaţă Lungimea marginii interioare

m 60 80 a 150 150 150 150 300 300

Distanţa faţă de prag m 30 60 60 60 60 60 60 60 Divergenţa (simetric) % 10 10 10 10 15 15 15 15 Lungimea totală m 7500 7500 b 15000 15000 7500 7500 b 15000 15000Panta a. T-VASIS şi AT-VASIS

- c 1,9o 1,9o 1,9o - 1,9o 1,9o 1,9o

b. PAPI d - A-0,57o A-0,57o A-0,57o A-0,57o A-0,57o A-0,57o A-0,57o

c. APAPI d A-0,9o A-0,9o - - A-0,9o A-0,9o - - a. Pentru T-VASIS sau AT-VASIS, această lungime trebuie crescută la 150 m b. Pentru T-VASIS sau AT-VASIS, această lungime trebuie crescută la 15000 m c. Nu este specificată nici o pantă, deoarece este puţin probabil ca acest tip de sistem să fie utilizat pe o pistă de tipul

şi cu cifrele de cod indicate. d. Unghiurile sunt indicate în figura IX-21.

3) Numarul de lampi, distantele de amplasare şi culoarea luminilor sunt reglementate în Anexa 14, Volumul 1, Cap.5 în corelare cu caracteristicile pistei pe care o echipeaza. Art.91. Luminile de identificare a pragului pistei se folosesc pe o pista neinstrumentata sau în cazul decalarii pragului. Ele sunt simetrice în raport cu axul pistei şi emit lumina alba intermitenta având rolul de a mari vizibilitatea pragului. Art.92. Luminile de prag de pista şi baretele de flanc se amplaseaza în fata şi în lateralul pragului pistei. Ele au culoarea verde. Pentru alcatuirea dispozitivului se folosesc atât lampi unidirectionale supraterane cât şi incastrate, alegerea solutiei tinând cont de pericolul impactului cu trenul de aterizare al avionului. Art.93. Luminile de extremitate (sfârsit) de pista se amplaseaza la limita admisa pentru rulaj la aterizare sau decolare a pistei. Ele au culoarea rosie. Dispozitivul este alcatuit în general din lampi supraterane unidirectionale. În Figura IX-23 este exemplificata aranjarea şi componenta dispozitivelor luminilor de prag de pista şi barete de flanc şi a luminilor de extremitate de pista pentru o pista de latime de 45 m în toate conditiile de operare. Art.94. Luminile marginale ale pistei se amplaseaza simetric în raport cu axul pistei la maxim 3 m de limita exterioara a zonei portante. Ele constituie doua siruri paralele de lampi albe, omnidirectionale, supraterane cu exceptia zonelor de intersectie cu caile de rulare unde pot fi omise sau sã fie folosite lampi incastrate. În conditii speciale (prag decalat sau în cazul pistelor cu apropiere de precizie) culoarea lampilor este rosie pe zona din fata pragului şi galbena pe ultimii 600 de metri utilizabili pentru rulare pâna la capatul pistei.

89

Fig.IX-23.

90

Art.95. Luminile axiale ale pistei se amplaseaza pe axul pistei sau decalat cu 0,6 m, sunt lampi incastrate cu lumina alba unidirectionala. Similar cu cele ce formeaza luminile marginale în cazuri speciale pot avea culoarea rosie pentru atentionare şi pentru indicarea sfârsitului pistei. În Figura IX-24 este exemplificat modul admis de decalare a lungimilor axiale în raport cu axul pistei pentru o pista cat.II-III.

Fig.IX-24. Decalarea luminilor axului pistei şi a luminilor axiale ale unei cai de rulare

91

În Figura IX-25 este exemplificat balizajul unei piste cu prag decalat.

92

Art.96. Lumini de zona de luare de contact sunt un grupaj de perechi de grupuri de lampi incastrate cu lumina alba unidirectionala, amplasate simetric în raport cu axul pistei pe toata zona destinata luarii contactului la aterizare. Ele echipeaza pistele cu apropiere de precizie cat.II-III şi se amplaseaza pe pista în continuarea covorului rosu al sistemului luminos de apropiere cat.II-III – vezi Fig.IX-14a şi 14b. Art.97. Luminile prelungirii de apropiere sunt constituite din lumini rosii vizibile din directia pistei amplasate în lungul luminilor marginale ale acesteia pe toata lungimea prelungirii de oprire. Art.98. Balizajul cailor de rulare şi aleilor de rulare este format în urmatoarele dispozitive: - lumini marginale - lumini axiale 1) Amplasament – balizajul cailor de rulare şi al aleilor de rulare este dispus de asa natura încât el sã delimiteze suprafata portanta a acesteia şi axul de rulare. 2) Caracteristicile tehnice şi functionale ale lampilor şi constructiilor suport aferente lor trebuie sã respecte reglementarile prevazute în Anexa 14, Volumul 1, Cap.5 şi Apendicele 1 şi 2 la aceasta, precum şi a celor prevazute în Manualul de proiectare aerodromuri – Partea a 4-a, corespunzator locului şi rolului functionale al acestora pe traiectoria de deplasare în rulaj la sol al aeronavelor. 3) Numarul de lampi, distantele de amplasare şi culoare a luminilor sunt reglementate în Anexa 14, Volumul 1, Cap.5, în corelare cu caracteristicile caii de rulare sau aleii de rulare de pe platforma de operare. Art.99. Luminile marginale ale cailor de rulare se amplaseaza la maximum 3 m de limita exterioara a zonei portante. Ele sunt lampi supraterane, de culoare albastra, omnidirectionale. Nota: Lampile marginale ale aleilor de rulare delimiteaza în fapr gabaritul de rulare şi al posturilor de operare de pe platforma. Art.100. Luminile axiale ale cailor şi aleilor de rulare se amplaseaza în axul de rulare al aeronavelor. Ele sunt lampi incastrate, unidirectionale, de culoare verde, exceptie fac tronsoanele cailor de rulare de iesire din pista, unde pâna la bareta stop, se folosesc alternativ culori verde-galben. Toate luminile axiale sunt vizibile numai din avion – ele indicând în conditii de vizibilitate redusa, traseul de urmat. Art.101. Barete de oprire - sunt dispozitive formate din lampi incastrate, unidirectionale, de culori diferite, care în conditii de vizibilitate redusa, indica pozitii obligatorii de oprire pe traseul de deplasare al aeronavei. Ele au culori rosii pentru intrarea la pista şi galbene pentru intersectii de cai de rulare. În Figura IX-26 sunt exemplificate balizajele pistei, a cailor de rulare şi pozitionarea baretelor de oprire.

93

Fig.IX-26

94

În Figura IX-27 este exemplificat modul de amplasare a luminilor de iesire de pe o platforma de tratare a avioanelor impotriva inghetului.

În Figura IX-28 este exemplificat modul de amplasare a luminilor pentru protectia pistei.

95

Art.102. Iluminatul platformelor este realizat de regula printr-un sistem de reflectoare amplasate pe stâlpi dispusi convenabil în raport cu zonele de operare de pe platforma. Reglarea reflectoarelor este astfel facuta încât sã ilumineze zonele de lucru dar sã afecteze cât mai putin caile de acces la pozitiile de stationare, urmarindu-se în special evitarea orbirii pilotilor în timpul rulajului pe platforma. Zona luminata de proiectoare nu trebuie sã afecteze vizibilitatea pe caile de rulare şi vizibilitatea pistei din zbor în culoarul de apropiere. Nivelul de iluminare este reglementat în Anexa 14, Volumul 1, Cap.5 şi el este de 20 lux în plan orizontal şi 20 lux la 2 m inaltime în plan vertical pentru o pozitie de stationare. Art.103. Lumini de dirijare – sunt lumini folosite pe platforme pentru dirijarea vizuala a avioanelor în timpul acostarii sau a altor manevre. Ele dubleaza marcajele şi sunt prevazute pentru cazurile în care iluminatul general nu asigura conditii optime de vizibilitate.

Sectiunea a 4-a Panouri de semnalizare

Art.104. Panourile de semnalizare sunt surse luminoase de dirijare a traficului pentru conditii de vizibilitate scazuta. Ele de regula dubleaza marcajele şi inscriptionarile. Ele se pozeaza în lateralul suprafetei de manevra în banda acestora. Prin pozitia lor sunt identificabile de la distanta, lucru ce permite reglarea regimului de rulare de catre pilot. Caracteristicile geometrice, marimea inscrisului şi culorile sunt reglementate de Anexa 14, Volumul 1, Cap.5, precum şi de Manualul de proiectare aerodromuri – Partea a 4-a. În toate cazurile, constructiile panourilor sunt frangibile. Functie de necesitati se pot realiza panouri cu mesaje fixe sau panouri cu mesaje variabile. În Figura IX-29 sunt prezentate tipuri de panouri de obligativitate. În Figura IX-30 sunt prezentate tipuri de panouri de indicatie. În Figura IX-31 sunt prezentate exemple de amplasare a panourilor în intersectii pista – cale de rulare. În Figura IX-32 sunt prezentate tipuri de panouri pentru indicarea punctului de verificare VOR al aerodromului.

100

Sectiunea a 5-a Balize

Art.105. Balizele sunt mijloace de semnalizare, realizate în structura frangibila, care se folosesc pentru identificarea în principal a suprafetelor de manevra înierbate sau temporar acoperite cu zapada.

Ele sunt balize de delimitare, caz în care au forme prismatice conform Fig.IX-33, sau sunt balize axiale de cai de rulare pavate şi inlocuiesc lumini axiale pentru operare în conditii de vizibilitate redusa, caz în care ele trebuiesc sã fie reflectorizante şi rezistente la rulajul avioanelor.

102



GP 108 - 04

CAPITOLUL X Mijloace vizuale de semnalizare a obstacolelor

Sectiunea 1-a

Obiectele care vor fi marcate sau balizate Nota: Marcajul si/sau balizajul luminos pentru obstacole sunt destinate reducerii pericolului pentru aeronave, prin indicarea prezentei acestor obstacole. Acest balizaj nu reduce neaparat limitele de utilizare care pot fi impuse ca urmare a prezentei obstacolelor respective. Art.106. (1) Este recomandat ca un obstacol fix care se afla deasupra unei suprafete de urcare la decolare la mai putin de 3000 m de marginea interioara a suprafetei de urcare la decolare sa fie prevazut cu marcaje si, daca pista este utilizata noaptea, cu balize luminoase, cu exceptiile:

a) marcajul si balizajul luminos pot fi omise daca obstacolul este mascat de un alt obstacol fix;

b) marcajul poate fi omis daca obstacolul este iluminat cu lampi de obstacolare de intesitate medie, tip A, ziua si înaltimea sa deasupra nivelului terenului inconjurator nu va depasi 150 m.

c) marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat, pe timp de zi, cu lumini de obstacolare de înalta intensitate;

d) balizajul luminos poate fi omis daca obstacolul este un far de semnalizare maritima si daca în urma unui studiu aeronautic se dovedeste ca lumina data de acest far este suficienta.

(2) Este recomandat ca un obiect fix altul decât un obstacol, situat în vecinatatea unei suprafete care urca la decolare sa fie marcat si, daca pista este folosita noaptea, sa fie balizata luminos, daca se considera ca un astfel de balizaj este necesar pentru inlaturarea riscurilor de coliziune; exceptând situatiile în care:

a) obiectul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de medie intensitate tip A si înaltimea lui deasupra nivelului terenului nu depaseste 150 m; sau

b) obiectul este balizat ziua cu lumini de obstacolare de înalta intensitate.

(3) Un obstacol fix aflat deasupra unei suprafete de apropiere sau de tranzitie, la mai putin de 3000 m de marginea interioara a suprafetei de apropiere va fi marcat si, daca pista este utilizata noaptea, va fi balizata luminos, cu urmatoarele exceptii:

a) marcajul si balizajul luminos pot fi omise daca obstacolul este mascat de un alt obstacol fix;

b) marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat, pe timp de zi, cu lumini de obstacolare de medie intensitate tip A si înaltimea lui deasupra terenului inconjurator nu depaseste 150 m.

c) marcajul poate fi omis daca obstacolul este balizat cu lumini de obstacolare de înalta intensitate ziua; şi

d) balizajul luminos poate fi omis daca obstacolul este un far de semnalizare maritima si daca în urma unui studiu aeronautic se dovedeste ca lumina data de acest far este suficienta.

103

(4) Este recomandat ca un obstacol fix aflat deasupra unei suprafete orizontale sa fie marcat si, daca aerodromul este utilizat pe timp de noapte, sa fie balizat luminos, cu urmatoarele exceptii: a) marcajele si balizajul luminos pot fi omise daca:

1. - obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; sau 2. - este vorba de un circuit considerabil obturat de obiecte fixe sau denivelari naturale,

pentru care procedurile au fost stabilite astfel încât sa se asigure o marja verticala de trecere peste obstacole, situata sub traiectoriile de zbor prescrise; sau

3. - un studiu aeronautic a demonstrat ca obstacolul este considerat fara importanta pentru exploatarea aeronavelor.

b) marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A si înaltimea lui deasupra terenului în zona nu depaseste 150 m. c) marcajul poate fi omis daca obstacolul este balizat ziua cu lumini de obstacolare de înalta intensitate. d) balizajul luminos poate fi omis daca obstacolul este un far de semnalizare maritima si daca în urma unui studiu aeronautic se dovedeste ca lumina data de acest far este suficienta.

(5) Un obiect fix aflat deasupra unei suprafete de protectie contra obstacolelor va fi marcat si, daca pista este utilizata pe timp de noapte, va fi balizata luminos. Nota: Vezi protectia suprafetelor la obstacolare.

(6) Vehiculele si alte obiecte mobile, cu exceptia aeronavelor, care se gasesc pe suprafata de miscare a unui aerodrom vor fi considerate obstacole si vor fi marcate si, daca vehiculele si aerodromul sunt utilizate noaptea sau în conditii de vizibilitate redusa, balizate luminos, exceptând echipamentele de mica intretinere a aeronavelor si vehiculele utilizate exclusiv pe suprafetele de trafic.

(7) Luminile aeronautice aflate deasupra unei suprafete de miscare vor fi balizate astfel încât sa fie puse în evidenta pe timp de zi. Luminile de obstacolare nu vor fi instalate deasupra luminilor încastrate sau deasupra panourilor situate pe suprafata de miscare.

(8) Toate obstacolele aflate la o distanta mai mica decât distanta specificata în Tabelul IV-3, coloanele 11 si 12 fata de axul unei cai de rulare, a unei platforme a caii de rulare sau a unei cai de acces la posturile de stationare a aeronavelor, vor fi marcate si, daca respectiva cale de rulare va fi utilizata pe timp de noapte, va fi balizata luminos.

(9) Obiectele care constituie obstacole trebuie sa fie marcate si balizate luminos, exceptând situatiile în care marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de înalta intensitate.

(10) Trebuie ca firele sau cablurile aeriene care traverseaza un curs de apa, o vale sau o autostrada sa fie marcate, iar pilonii care le sustin sa fie dotati cu marcaje si lumini daca în urma unui studiu aeronautic se constata ca aceste fire sau cabluri pot constitui un pericol pentru aeronave,exceptând marcajele pilonilor care sunt prevazuti pe timp de zi cu lumini de obstacolare de înalta intensitate.

(11) Atunci când se considera necesara balizarea firelor, sau cablurilor aeriene, dar este practic imposibila dotarea lor cu balize, trebuie ca luminile de obstacolare de înalta intesitate, tip B, sa fie instalate pe pilonii de sustinere.

104

Sectiunea a 2-a Marcarea obiectelor

Art.107. (1) Generalitati. Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, în masura posibilitatilor, balizate cu ajutorul culorilor dar, în cazul în care nu este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor vor fi plasate balize sau fanioane; totuşi nu va fi necesară balizarea obiectelor care, prin forma, dimensiunile sau culoarea lor sunt suficient de vizibile. (2) Toate obiectele mobile care trebuie balizate vor fi marcate cu ajutorul culorilor sau fanioanelor. (3) Semnalizarea prin culori. Este recomandat ca un obiect sa fie balizat printr-un caroiaj de culori daca prezinta suprafete aparent continue si daca proiectia sa pe orice plan vertical masoara 4,5 m sau mai mult pe ambele dimensiuni. Caroiajul trebuie sa fie format din suprafete rectangulare cu laturile de minim 1,5 m si maxim 3 m, colturile caroiajului având culoarea cea mai inchisa. Culorile caroiajului trebuie sa contrasteze între ele, dar si cu fundalul. Este recomandata utilizarea alternativa a culorilor portocaliu si alb sau rosu si alb, exceptand cazul în care culorile se confunda cu fundalul (vezi Figura X-1.).

(4) Un obiect trebuie vopsit în benzi colorate alternative daca: a) prezinta suprafata aparent continua si are o dimensiune, orizontala sau verticala, mai

mare de 1,5 m, iar cealalta dimensiune, orizontala sau verticala, nu mai mica de 4,5 m; sau ,

b) este de tip schela a carei dimensiune verticala sau orizontala este mai mare de 1,5 m.

Aceste benzi trebuie sa fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune si sa aiba o latime aproximativ egala cu a saptea parte din aceasta sau din 30 m, daca cea mai mare dimensiune este mai mica decât 30 m. Culorile benzilor trebuie sa contrasteze cu fondul pe care vor fi observate. Se vor folosi culorile portocaliu si alb, cu exceptia cazurilor în care culorile nu sunt vizibile din cauza fundalului. Benzile de la extremitatea obiectului vor fi de culoarea inchisa (a se vedea Figurile X-1 şi X-2). Nota: Tabelul X-1 arata formula de determinare a latimii benzilor si pentru a avea un numar impar de benzi, ca sa permita benzilor de la varf si de la baza sa fie de culoare închisa.

(5) Un obiect trebuie sa fie balizat cu o singura culoare perfect vizibila daca proiectia sa pe un plan vertical oarecare masoara mai putin de 1,5 m pe oricare din cele doua dimensiuni. Este recomandata utilizarea culorilor portocaliu sau rosu, exceptând cazul în care aceste culori se confunda cu fundalul. Nota: În cazul anumitor fundaluri se poate considera necesara utilizarea unei alte culori decât portocaliu sau rosu pentru a obtine un contrast suficient.

(6) Obiectele mobile care vor fi balizate cu ajutorul culorilor trebuie sa fie balizate cu o singura culoare perfect vizibila, de preferinta rosu sau verde galbui pentru vehiculele de urgenta si galben pentru vehiculele de serviciu.

Tabelul X-1. Latimea benzilor de balizaj

Dimensiunea cea mai mare

Mai mare decât Mai mica sau egala cu : Latimea benzii

1,5 m 210 m 1/7 din dimensiunea cea mai mare

210 m 270 m 1/9 din dimensiunea cea mai mare


105





570 m 630 m 1/21 din dimensiunea cea mai mare (7) Semnalizarea prin balize. Balizele plasate pe obiecte sau în vecinatate lor vor fi amplasate astfel încât sa fie perfect vizibile, sa defineasca conturul general al obiectului si sa poata fi recunoscute pe timp frumos de la o distanta de cel putin 1000m, în cazul unui obiect care trebuie sa fie observat de o aeronava în zbor si de cel putin 300 m, în cazul unui obiect care trebuie observat la sol din toate directiile posibile de apropiere a aeronavelor. Forma lor trebuie sa fie suficient de distincta fata de cea a balizelor utilizate pentru furnizarea altor tipuri de informatii si acestea nu trebuie sa creasca pericolul prezentat de obiectele pe care le semnalizeaza.

(8) Balizele utilizate pentru semnalizarea unui fir sau cablu aerian trebuie sa aiba forma sferica cu un diametru de minim 60 cm.

(9) Distanta dintre doua balize consecutive sau între o baliza si un pilon de sustinere trebuie sa fie determinata în functie de diametrul balizei, dar sa nu depaseasca în nici un caz:

a) 30 m daca diametrul balizei este de 60 cm, aceasta distanta crescand progresiv cu diametrul balizei pâna la

b) 35 m daca diametrul balizei este de 80 cm, aceasta distanta crescand progresiv pâna la un maxim de

c) 40 m daca diametrul balizei este de minim 130 cm. În cazul firelor sau cablurilor multiple, etc, este recomandata plasarea unei balize de

marcare la un nivel nu mai jos de nivelul firului cel mai de sus, în punctul balizat.

(10) Fiecare baliza trebuie sa fie vopsita intr-o singura culoare. Balizele trebuie sa fie, alternativ, de culoare alba si rosie sau alba si portocalie. Nuanta aleasa trebuie sa contrasteze cu fundalul.

(11) Semnalizarea prin fanioane. Fanioanele de balizare a unui obiect vor fi dispuse în jurul sau în varful obiectului sau în jurul suprafetei celei mai înalte. Daca se vor folosi pentru semnalizarea obiectelor cu o suprafata mare sau a unor grupuri de obiecte foarte apropiate unele de altele, fanioanele vor fi dispuse la cel putin 15 m unul de altul. În nici un caz, fanioanele nu trebuie sa creasca pericolul prezentat de obiectele pe care acestea la semnalizeaza.

(12) Suprafata fanioanelor de balizaj a obiectelor fixe va fi cel putin egala cu cea a unui patrat cu latura de 0,6 m , iar suprafata fanioanelor de balizaj a obiectelor mobile va fi cel putin egala cu cea a unui patrat cu latura de 0,9 m.

(13) Fanioanele de balizaj a obiectelor fixe trebuie sa fie de culoare portocaliu sau sa cuprinda doua sectiuni triunghiulare, una portocaliu si cealalta alba, sau una rosie si alta alba; dar, daca aceste culori se confuda cu fundalul, se pot alege altele mai vizibile.

(14) Fanioanele utilizate pentru balizajul obiectelor mobile vor reprezenta un caroiaj format din patrate cu latura de cel putin 0,3 m. Culorile caroiajului vor contrasta între ele si cu fundalul. Se vor folosi culorile portocaliu si alb sau rosu si alb cu exceptia cazului în care aceste culori se confunda cu fundalul.

108

Sectiunea a 3-a

Balizajul luminos al obiectelor Art.108. (1) Utilizarea luminilor de obstacolare. Prezenta obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos, cum este specificat la art. 96. va fi indicata prin lumini de obstacolare de mica, medie sau înalta intensitate sau printr-o combinatie a acestora. Nota: Luminile de obstacolare de înalta intensitate sunt destinate utilizarii atât pe timp de zi, cât si pe timp de noapte. Este necesar a se avea în vedere ca aceste lumini sa nu produca orbirea temporara. Indicatii despre proiectarea, amplasarea si functionarea luminilor de obstacolare de înalta intensitate, sunt prezentate în Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 4 (Doc. 9157).

(2) Luminile de mica intensitate tip A sau B, vor fi utilizate daca obiectul este de mica intindere si înaltimea deasupra terenului inconjurator este mai mica de 45 m.

(3) Acolo unde utilizarea luminilor de obstacolare de mica intensitate tip A sau B nu este adecvataa sau daca este necesara o avertizare speciala prealabila, trebuie utilizate luminile de obstacolare de medie sau înalta intensitate.

(4) Luminile de obstacolare de mica intensitate tip C vor fi amplasate pe vehicule si alte obiecte mobile cu exceptia aeronavelor.

(5) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip D, vor fi amplasate pe vehiculele “follow-me”.

(6) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip B, vor fi utilizate atât singulare cât si în combinatie cu lumini de intensitate medie tip B, conform cu aliniatul (7) din prezentul articol.

(7) Luminile de obstacolare de medie intensitate de tip A, B sau C vor fi utilizate pentru un obiect care este de intindere mare sau daca înaltimea sa este mai mare de 45 m. Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A si C vor fi utilizate singular, în timp ce luminile de obstacolare de medie intensitate tip B, vor fi utilizate atât singulare, cât si în combinatie cu lumini de mica intensitate tip B. Nota: Un grup de arbori sau cladiri este considerat un obiect de intindere mare.

(8) Luminile de obstacolare de înalta intensitate tip A, vor fi utilizate pentru a indica prezenta unui obiect a carui înaltime deasupra terenului inconjurator depaseste 150m si printr-un studiu aeronautic se vor stabili tipurile de lampi ce vor fi neaparat utilizate în timpul zilei.

(9) Se vor utiliza luminile de obstacolare de înalta intensitate, tip B, pentru a indica prezenta unui pilon care sustine fire sau cabluri aeriene daca:

a) în urma unui studiu aeronautic se demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale pentru semnalizarea prezentei firelor sau cablurilor, pe timp de zi; sau,

b) daca se considera imposibila instalarea de balize pe aceste fire sau cabluri.

(10) Acolo unde, în opinia autoritatii compentente, utilizarea luminilor de obstacolare de înalta intensitate, tip A sau B, sau a luminilor de obstacolare de medie intensitate, tip A, pe timp de noapte ar putea orbi pilotul în vecinatatea aeroportului (inauntrul unei raze de cca 10.000 m), sau ar putea cauza neplăceri mediului inconjurator, se va prevedea un sistem dual de balizaj de obstacolare. Acest sistem va fi compus din lumini de obstacolare de înalta intensitate, tip A sau B, sau lumini de medie intensitate, tip A, dupa caz, pentru zi si seara, iar noaptea se vor folosi lumini de obstacolare de medie intensitate tip B sau C.

Nota: Amplasarea luminilor de obstacolare. Modul de combinare a luminilor de mica, medie si/sau înalta intensitate de obstacolare se gasesc în Apendicele 6 din Anexa 14, Vol.1.

109

(11) Una sau mai multe lumini de obstacolare de mica, medie sau înalta intensitate vor fi plasate cât mai aproape posibil de vârful obiectului. Luminile din varf vor fi astfel asezate încât sa indice punctele sau marginile obiectului, mai înalte în relatie cu suprafata de limitare a obstacolelor.

(12) În cazul unor cosuri zidite sau alte structuri cu functie similara, luminile din varf se vor amplasa suficient de jos sub varf pentru a minimiza afumarea (Figurile X-2 si X-3).

(13) În cazul unui turn sau al unui stalp antena balizata cu lumini de obstacolare de înalta intensitate pe timpul zilei si care au accesorii precum o tija (de paratrasnet de exemplu) sau o antena, mai lungi de 12 m pe vârful carora nu se pot instala lumini de balizaj de înalta intensitate, balizele se vor amplasa în cel mai înalt punct posibil si, daca este realizabil, pe vârful stalpului se vor monta lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A.

(14) În cazul unui obiect intins sau al unui grup de obiecte apropiate unul de altul, luminile de varf se vor amplasa cel putin în punctele sau pe marginile obiectelor celor mai înalte în raport cu suprafata de limitare a obstacolelor, astfel încât sa permita definirea generala si intinderea obiectelor. Daca 2 sau mai multe margini sunt de aceeasi înaltime va fi balizata marginea cea mai apropiata de zona de aterizare. Daca se folosesc lumini de mica intensitate, se vor distanta la intervale longitudinale de cel mult 45 m. Daca se folosesc lumini de medie intensitate , acestea vor fi spatiate la intervale longitudinale de cel mult 900 m.

(15) Daca suprafata de limitare a obstacolelor este în panta si cel mai înalt punct deasupra acestei suprafete nu este cel mai înalt punct al obiectului, lumini suplimentare vor fi montate pe cel mai înalt punct al obiectului.

(16) Daca un obiect este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A, si varful obiectului este la mai mult de 105 m deasupra solului inconjurator sau inatimile varfurilor cladirilor invecinate (daca obiectul de balizat este inconjurat de cladiri), se vor prevedea lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare vor fi spatiate cât mai egal între ele, între luminile de varf si nivelul solului sau de nivelul varfurilor cladirilor invecinate, dupa caz, cu o distanta ce nu va depasi 105 m (vezi aliniatul (7) din prezentul articol).

(17) Daca un obiect este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip B, iar varful obiectului este mai sus de 45 m deasupra nivelului terenului din jur sau inaltimile varfurilor cladirilor vecine (daca obiectul de balizat este inconjurat de cladiri), se vor prevedea lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare vor fi alternativ lumini de mica intensitate, tip B, si lumini de medie intensitate, tip B, si vor fi egal spatiate între ele pe cât posibil între varf si nivelul terenului sau varfurile cladirilor vecine, dupa caz, cu distante care nu vor depasi 52 m.

(18) Daca obiectul este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip C, iar varful obiectului are mai mult de 45 m peste nivelul terenului din jur sau varfurile cladirilor vecine (daca obiectul este inconjurat de cladiri) se vor instala lumini aditionale la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare suplimentare vor fi spatiate între ele cât mai egal posibil, între luminile de varf si nivelul terenului sau varfurile cladirilor vecine, dupa caz, cu distante care nu vor depasi 52 m.

(19) Daca se utilizeaza lumini de obstacolare de înalta intensitate, tip A, vor fi spatiate la intervale uniforme ce nu vor depasi 105 m între nivelul solului si luminile de varf mentionate la aliniatul (11), cu exceptia situatiilor în care un obiect de balizat este inconjurat de cladiri, caz în care varfurile cladirilor pot fi utilizate ca echivalent al nivelului solului pentru determinarea numarului de lampi pe nivel.

(20) Daca sunt utilizate luminile de obstacolare de înalta intensitate, tip B, acestea vor fi situate pe trei niveluri:

− în varful turnului (pilonului);

111

− la nivelul cel mai jos de suspendare a firelor sau cablurilor; şi − aproximativ la jumatatea distantei dintre cele doua niveluri.

Nota: În unele cazuri, aceste dispozitii pot necesita amplasarea luminilor inferioare si intermediare la o oarecare distanta de pilon.

(21) Unghiurile de instalare pentru lumini de înalta intensitate de obstacolare tip A si B vor fi conform Tabelului X-2.

(22) Numarul si dispunerea luminilor de obstacolare de mica, medie si înalta intensitate care trebuie prevazute la fiecare nivel vor fi astfel încât obiectul sa fie semnalizat din toate unghiurile azimutului. Daca o lumina este mascata dintr-o directie oarecare de o parte a acestui obiect sau de un obiect adiacent se vor instala lumini suplimentare pe acel obiect, astfel încât sa fie definit conturul general al obiectului de balizat. Daca lumina mascata nu serveste la precizarea contururilor obiectului, aceasta va fi omisa.

Tabelul X-2. Unghiurile de instalare pentru lumini de obstacolare de înalta intensitate

Înaltimea corpului de iluminat

deasupra terenului Unghiul la vârf al fascicolului

deasupra orizontului − mai mare decât 151 m AGL 0o − 122 - 151 m AGL 1o − 92 - 122 m AGL 2o − sub 92 m AGL 3o

(23) Luminile de obstacolare de mica intensitate – caracteristici. Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip A si B, plasate pe obiecte fixe, vor fi lumini fixe de culoare rosie.

(24) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip A si B, vor fi conform cu specificatiile din Tabelul X-3.

(25) Luminile de mica intensitate, tip C, montate pe vehicule asociate cu situatii de urgenta si securitate, vor fi de culoare albastra intermitente, iar cele dispuse pe alte vehicule vor fi intermitente, galbene.

(26) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip D, montate pe masinile “follow-me” vor fi intermitente, galbene.

(27) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip C si D, vor fi conform cu specificatiile din Tabelul X-3.

(28) Luminile de obstacolare de mica intensitate de pe obiecte cu mobilitate limitata precum aerobridge-urile (burdufurile) vor fi fixe, rosii. Intensitatea luminilor va fi suficienta pentru a asigura vizibilitatea, având în vedere intensitatea luminilor adiacente si nivelul general de iluminare al fundalului pe care acestea vor fi observate. Nota: Vezi Apendicele 2 pentru luminile utilizate pe aeroport din Anexa 14, Vol.1.

(29) Luminile de obstacolare de mica intensitate de pe obiecte cu mobilitate limitata vor corespunde specificatiilor minime pentru lumini de mica intensitate de obstacolare, tip A, din tabelul X-3.

(30) Lumini de obstacolare de medie intensitate – caracteristici. Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A vor fi lumini intermitente de culoare alba, cele de tip B vor fi intermitente de culoare rosie iar cele de tip C vor fi de culoare rosie, cu lumina continua.

112

(31) Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A, B, si C vor fi conform specificatiei din Tabelul X-3. (32) Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A si B amplasate pe un obiect vor emite lumina simultan. (33) Lumini de obstacolare de înalta intensitate – caracteristici. Luminile de obstacolare de înalta intensitate tip A si B trebuie sa fie lumini intermitente de culoare alba. (34) Luminile de obstacolare de înalta intensitate, tip A si B, vor corespunde specificatiilor din Tabelul X-3. (35) Luminile de obstacolare de mare intensitate tip A amplasate pe un obiect, vor emite lumina simultan. (36) Luminile de obstacolare de înalta intensitate, tip B, plasate pe un pilon care sustin fire sau cabluri aeriene vor emite lumina secvential; mai întâi luminile mijlocii, apoi luminile din varf si la sfârsit, luminile de la baza. Intervalele între flash-uri vor avea aproximativ urmatoarele rapoarte:

Intervalul dintre flaş-uri Ratele ciclului de timp

- lumini mijloc si varf 1/13 - lumini varf si baza 2/13 - lumini baza de mijloc 10/13

113

Tabelul X-3. - Caracteristicile luminilor de obstacolare

Intensitatea de varf (cd) a luminantei fundalului dat

Intensitatea (cd) la unghiul transversal dat când lampa este la niveld) Tipul

lampii Culoare Tip semnal/

(rata flash-ului) peste

500 cd/m2 50-500 cd/m2

sub 50 cd/m2

Deschiderea fascicolului

verticalc) -10o e) -1o f) ±0o f) +6o +10o

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 mica intensitate tip A (obstacol fix) rosu continuu N/A minimum 10 minimum 10 10o - - - minimum 10

(g) minimum 10

(g) mica intensitate tip B (obstacol fix) rosu continuu N/A minimum 32 minimum 32 10o - - - minimum 32

(g) minimum 32

(g)

mica intensitate tip C (obstacol mobil)

galben/albastru

(a)

intermitent 60-90 f/minut

N/A

minimum 40 b)

maximum 400

minimum 40 b)

maximum 400

12o h) - - - - -

mica intensitate tip D vehicule “follow-me” galben intermitent

60-90 f/minut

N/A

minimum 200 b)

maximum 400

minimum 200 b)

maximum 400

12o i) - - - - -

medie intensitate tip A alb intermitent

20-60 f/minut 20.000 b) ± 25%

20.000 b) ± 25%

2.000 b) ± 25%

minimum 3o

maximum 3%

minimum 50%

maximum 75%

minimum 100% - -

medie intensitate tip B rosu intermitent

20-60 f/minut

N/A

N/A 2.000 b) ± 25%

minimum 3o -

minimum 50%

maximum 75%

minimum 100% - -

medie intensitate tip C rosu continuu N/A N/A 2.000 b)

± 25% minimum

3o -

minimum 50%

maximum 75%

minimum 100% - -

înalta intensitate tip A alb intermitent

40-60 f/minut 200.000 b)

±25% 20.000 b) ± 25%

2.000 b) ± 25% 3o-7o maximum

3%

minimum 50%

maximum 75 %

minimum 100% - -

înalta intensitate tip B alb intermitent 40-60 f/minut

100.000 b) ±25%

20.000 b) ± 25%

2.000 b) ± 25% 3o-7o maximum

3%

minimum 50%

maximum 75 %

minimum 100% - -

114

NOTA: Acest tabel nu include deschiderile recomandate pentru fascicolul orizontal. La aliniatul (22) se cere 360° acoperire în jurul obstacolului. Prin

urmare, numarul luminilor necesare pentru a raspunde acestei cerinte va depinde de deschiderea fascicolului orizontal al fiecarei lampi precum si alura obstacolului (forma lui). În consecinta, la fascicole înguste, se vor prevede mai multe lampi:

a) vezi aliniatul (25) b) intensitatea eficace, determinata conform Manualului de proiectare a aerodromurilor, Partea 4 (Doc. 9157). c) deschiderea fascicolului este definita ca valoarea unghiului între 2 directii în planul pentru care intensitatea este egala cu 50 % din valoarea

pentru cea mai mica toleranta a intensitatii din coloanele 4, 5 si 6. Repartitia fascicolului nu trebuie sa fie neaparat simetrica, de o parte si de alta a unghiului de ridicare în punctul de înregistrare a intensitatii de vârf.

d) unghiuri în sectiune verticala sunt stabilite în raport cu planul orizontal. e) intensitatea pe orice raza orizontala specificata ca procent din intensitatea reala de varf pe aceeasi raza daca se opereaza la fiecare din

intensitatile aratate în col. 4, 5 si 6. f) intensitatea pe orice raza orizontala specificata, ca procent din valoarea celei mai mici tolerante a intensitatii din coloanele 4, 5 si 6. g) suplimentar la valorile specificate, lumina va avea suficienta intensitate pentru a asigura vizibilitatea în unghiul de ridicare între ±0º si 50º. h) varful intensitatii va fi amplasat la circa 2,5º în plan vertical. i) varful intensitatii va fi amplasat la circa 17º în plan vertical. j) f/minut = flash per minut N/A = nu se aplica.

115



GP 108 - 04

CAPITOLUL XI

Cladiri specifice de aerodrom şi aeroport

Art.109. Cladirile specifice de aerodrom şi aeroport sunt: - turn de control; - terminal(e) de pasageri; -terminal(e) cargo; - uzina energetica; - hangar(e). Art.110. Caracteristicile tehnice, functionale şi capacitatile de operare, se stabilesc în concordanta cu parametrii traficului aerian şi cu gama de servicii pentru deservirea acesteia de catre aeroport. În Anexa 2, plansa nr.1 este prezentat un mod de amplasare a acestor constructii pe aeroport în raport cu suprafata de miscare şi culoarul de zbor al pistei. Art.111. (1) Turnul de control, este cladirea care adaposteste în principal, toate terminalele instalatiilor aeroportuare necesare supravegherii, dirijarii şi controlului traficului aerian, atât a celui din aer cât şi al miscarii aeronavelor la sol.

(2) Pe aeroporturile importante unde intensitatea traficului în ora critica este mare, activitatea de urmarire a traficului din aer precum şi a operatiilor de aterizare şi decolare este în grija turnului de control iar traficul aeronavelor în rular pe caile de rulare şi platforme exclusiv pe pista, este preluat de un serviciu special TAXI.

(3) Turnul de control va fi dotat cu o vigie, care va respecta regimul de obstacolare al aeroportului.

(4) Amplasamentul turnului de control va fi astfel ales încât din vigie sã poata fi supravegheata cel putin circulatia de pe pista(e) şi de pe reteaua de cai de rulare a aeroportului.

(5) Cladirea turnului de control se incadreaza la clasa I de importanta a constructiei conform Normativ P 100/92 si are categoria de importanta “B” conform HG 766/97.

Art.112. (1) Terminal(e) de pasageri – sunt cladiri dotate pentru activitatea de procesare a pasagerilor şi bagajelor acestora.

(2) Functie de gradul de confort şi de gama de servicii oferite de aeroport terminalele mai pot incorpora spatii destinate activitatilor comerciale, de alimentatie publica, servicii bancare, informatii turistice, etc.

(3) Cladirea se dimensioneaza în functie de capacitatea de operare la nivelul orei critice şi în functie de gradul de confort dorit.

(4) Pe aeroporturile cu trafic intens în care activitatea de trafic de aviatie generala este importanta se recomanda realizarea unui terminal de pasageri specializat pentru procesarea acestei categorii de trafic.

(5) Amplasarea se face în zone cât mai indepartate de culoarul de zbor şi cât mai apropiate de caile de acces la aeroport.

116

(6) Cladirea terminalului se incadreaza la clasa I de importanta a constructiilor conform Normativ P 100/92 şi are categoria de importanta “B” conform HG 766/97.

(7) Terminalele de aviatie generala se incadreaza de regula la categoria de importanta “C”. Art.113. (1) Terminalul(e) cargo – sunt cladiri dotate şi utilate pentru procesarea traficului de marfa. (2) Functie de parametri de trafic şi de categoriile de marfa operate pot fi realizate terminale de cargo specializate (marfuri generale, marfuri perisabile, marfuri periculoase, coletarie rapida şi posta). (3) Amplasarea terminalului(lor) cargo se face tot departe de pista, într-o zona cu accese rutiere pentru traficul de marfa, astfel încât aceasta activitate sã nu perturbe activitatea legata de traficul de pasageri. (4) Din punct de vedere P 100/1992 cladirea terminalului cargo se incadreaza la clasa I de importanta a constructiilor iar conform HG 766/1997, se incadreaza la categoria de importanta “C”. Art.114. (1) Uzina energetica – este o cladire multifunctionala dotata şi utilata în special pentru asigurarea energiei electrice pe aeroport, precum şi pentru asigurarea şi gospodarirea energiei termice, climatizarii şi/sau cogenerarea. (2) Amplasarea uzinei energetice (complex cladiri specializate) se face în zona tehnica aeroportuara în afara zonelor de siguranta a suprafetelor de miscare, dar cât mai aproape de principalii consumatori energetici. (3) Cladirea(le) complexului se incadreaza la clasa I de importanta a constructiei, conform P 100/1992 şi are categoria de importanta “C”, conform HG 766/1997. Art.115. (1) Hangar(e) sunt cladiri specializate pentru activitati de deservire a avioanelor, respectiv: - hangarare (parcare în spatii inchise); - revizii tehnice şi intretinere; - reparatii; - constructie de avioane. (2) Amplasarea hangarului(lor) se face limitrof platformelor de stationare – intretinerea avioanelor. (3) Din punct de vedere P 100/1992 cladirea hangarului(lor) se incadreaza în clasa I de importanta a constructiei, în conformitate cu HG 766/1997 se incadreaza la categoria “C” de importanta.

117



GP 108 - 04

CAPITOLUL XII Echipamente şi instalatii

Sectiunea 1-a

Alimentare electrica de rezervă Art.116. Generalitati

(1) Aplicare. Sursa de energie electrică de alimentare de rezervă trebuie să fie prevăzută pentru a furniza energia electrică necesară cel puţin pentru instalaţiile enumerate mai jos ale unui aerodrom:

a) lampa de semnalizare şi iluminarea minimă necesară personalului serviciilor de trafic aerian în exerciţiul funcţiunii;

Nota. Iluminarea minimă necesară poate fi asigurată şi prin alte mijloace decât cele electrice. b) toate luminile de obstacolare care, în opinia autorităţilor competente, sunt

indispensabile în asigurarea securităţii zborurilor; c) luminile sistemelor de apropiere, ale sistemelor pistei şi ale căii de rulare prezentate

în aliniatele (6) – (9) din prezentul art.; d) echipamentul meteorologic; e) iluminatul indispensabil de siguranţă; f) echipamentul şi instalaţiile indispensabile serviciilor aeroportuare care intervin în

caz de urgenta; şi g) iluminarea cu proiectoare a punctelor izolate de staţionare a aeronavelor, dacă

există. Nota. Specificaţiile privind alimentarea electrică de rezervă a mijloacelor radio de navigaţie şi a elementelor de la sol ale instalaţiilor de telecomunicaţie sunt prezentate în Anexei 10, Volumul I, Partea I, Capitolul 2.

(2) Caracteristici. Sistemul de conectare al sursei de energie electrică cu instalaţiile care necesită alimentare de rezervă, trebuie să fie realizat astfel încât aceste instalaţii să fie conectate automat la sursa de alimentare de rezervă, în caz de defectare a sursei de alimentare de bază.

(3) Intervalul de timp dintre momentul când a survenit defectul la sursa de energie electrică de bază şi momentul restabilirii complete a alimentarii cu energie electrică a instalaţiilor prezentate în alineatul (1) trebuie să fie cât mai scurt posibil şi să nu depăşească 2 minute, cu excepţia mijloacelor vizuale asociate cu piste cu sistem de apropiere cu sau fără precizie sau cu piste de decolare, pentru care se aplică dispoziţiile din Tabelul XII-1, referitoare la timpul maxim de comutaţie. Nota 1: În anumite cazuri, intervalul de timp este de dorit să fie mai mic de 30 secunde. Nota 2: O definire a comutaţiei în funcţie de timp este dată în Capitolul 1.

(4) Prevederile pentru definirea timpului de comutaţie nu vor necesita înlocuirea surselor de rezervă existente până la 01 Ianuarie 2010. Totuşi, pentru sursele de rezerva prevăzute după 04 Noiembrie 1999, conectarea sursei de rezervă la instalaţiile pentru care se

118

cere sursa de rezervă, va fi făcută astfel încât instalaţiile să poată respecta cerinţele din Tabelul XII-1 privind timpii maximi de comutare, definiţi în Capitolul II.

(5) Sursa de energie electrică de rezervă trebuie să fie realizată printr-unul din următoarele mijloace: - o sursă de alimentare publică independentă, adică o sursă de alimentare a serviciilor aeroportuare de la o staţie electrică, alta decât cea care reprezintă sursa de alimentare de bază, printr-o linie electrică de alimentare pe un traseu diferit faţă de traseul de alimentare de la sursa de bază, astfel încât riscul unui defect simultan atât la sursa de alimentare de bază cât şi la sursa de alimentare publică independentă să fie foarte mic. - o sursă de alimentare din grup (grupuri) electrogen(e) automate de tip stand-by, o sursă cu acumulatori, etc., de la care să se obţină energie electrică. Nota. - În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5 (Doc. 9157) sunt cuprinse indicaţii despre alimentarea electrică de rezervă.

(6) Mijloace vizuale – Aplicare. Pe un aerodrom cu pista principală neinstrumentată (la vedere) trebuie să fie prevăzută o sursă de energie electrică de alimentare de rezervă capabilă să îndeplinească specificaţiile din alin.(3), cu excepţia cazului în care această sursă de rezervă pentru mijloacele vizuale nu este necesară dacă este prevăzut un sistem de balizaj luminos de siguranţă, capabil să devină operabil în 15 minute. Nota. În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicaţii referitoare la mijloacele care permit asigurarea timpilor de comutaţie pe sursa de alimentare de rezervă, etc.

Tabelul XII.1. Condiţiile impuse alimentarii electrice de rezervă (vezi alin.(3))

Tipul pistei Elementele sistemelor de balizaj luminos care necesită alimentare cu energie electrică

Timpul maxim de comutaţie

Cu apropiere neinstrumentată ( la vedere)

Indicatoare vizuale a pantei de apropiere (a Marginea pistei (b Pragul pistei (b

Extremitatea pistei (b Obstacolare (a

vezi (3) şi (6)

Cu apropiere fără precizie (clasică)

Sistem luminos de apropiere Indicatoare vizuale ale pantei de apropiere (a,d

Marginea pistei (d

Pragul pistei (d Extremitatea pistei Obstacolare (a

15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde

Cu apropiere de precizie, categoria I

Sistem luminos de apropiere Marginea pistei (d

Indicator vizual al pantei de apropiere (a,d

Pragul pistei (d

Extremitatea pistei Calea de rulare principală (a

Obstacolare (a

15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde 15 secunde

Cu apropiere de precizie categoria II/III

Sistem luminos de apropiere Barele suplimentare de apropiere Marginea pistei Pragul pistei Extremitatea pistei Axul pistei Zona de contact a roţilor Toate baretele stop

15 secunde 1 secundă 15 secunde 1 secundă 1 secundă 1 secundă 1 secundă 1 secundă

119

Calea de rulare principală Obstacolare (a

15 secunde 15 secunde

Partea de decolare destinată a fi utilizată în condiţii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 800m

Marginea pistei Extremitatea pistei Axul pistei Toate baretele stop Calea de rulare principală Obstacolare (a

15 secunde (c 1 secundă 1 secundă 1 secundă 15 secunde 15 secunde

a) Prevăzute cu alimentare de rezervă, dacă operarea lor este esenţială pentru siguranţa

operaţiilor de zbor. b) Vezi art. 51privitor la utilizarea balizajului luminos de siguranţă. c) O secundă atunci când nu sunt prevăzute lumini axiale. d) O secundă atunci când apropierea se face peste un teren periculos sau accidentat.

(7) Pe un aerodrom cu pista principală cu apropiere fără precizie (clasică) trebuie să fie prevăzută o sursă de energie electrică de alimentare de rezervă capabilă să îndeplinească specificaţiile din Tabelul XII-1, cu excepţia cazului în care această sursă de rezervă pentru mijloacele vizuale nu este necesară pentru mai mult de o pistă cu apropiere fără precizie.

(8) Pe pista cu apropiere de precizie se va prevedea o sursa de energie electrică de alimentare de rezervă capabilă să îndeplinească specificaţiile din Tabelul XII-1 pentru categoria respectivă de pista cu apropiere de precizie. Sistemul de conectare al sursei de energie electrică cu instalaţiile care necesită alimentare de rezervă, trebuie să fie realizat astfel încât aceste instalaţii să fie conectate automat la sursa de alimentare de rezervă, în caz de defectare a sursei de alimentare de bază.

(9) Pe o pista de decolare destinată pentru decolare în condiţii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 800 m va fi instalată o sursă de energie electrică de alimentare de rezervă capabilă să îndeplinească specificaţiile corespunzătoare din Tabelul XII-1. Nota. În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicaţii despre sistemul electric.

Sectiunea 2-a Instalatii electrice

Art.117. (1) Pentru pistele utilizate în condiţii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 550m sistemele electrice pentru alimentarea cu energie electrică, pentru balizajul luminos şi pentru comanda balizajului luminos incluse în Tabelul XII-1 vor fi proiectate astfel încât în caz de defect al unui echipament, să nu pună pilotul în situaţia de a fi lipsit de dirijarea vizuală sau de a fi înşelat de indicaţii luminoase greşite. Nota. În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicaţii despre mijloacele care permit asigurarea acestei protecţii.

(2) Dacă pe un aerodrom este prevăzută alimentarea de rezervă prin dublarea fiderilor, o astfel de alimentare va fi separată fizic şi electric încât să asigure nivelul cerut de disponibilitate şi independenţă. Nota. În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicaţii despre utilizarea dublării fiderilor pentru alimentarea de rezervă.

(3) Dacă o pistă face parte dintr-o rută de cale de rulare de deplasare standard şi sunt prevăzute lumini axiale atât pe pistă cât şi pe calea de rulare, aceste sisteme de iluminat vor fi interblocate pentru a exclude posibilitatea operării simultane a ambelor sisteme de iluminat.

120

Sectiunea 3-a

Sisteme de monitorizare a functionarii Nota. În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicaţii despre acest subiect.

Art.118. (1) Un sistem de monitorizare a funcţionarii mijloacelor vizuale trebuie să fie utilizat pentru asigurarea fiabilităţii sistemului de balizaj luminos.

(2) Dacă sistemele luminoase sunt utilizate în scopul controlului aeronavelor astfel de sisteme vor fi monitorizate automat astfel încât să poată furniza imediat indicaţii despre oricare gen de defecţiune care ar putea afecta funcţiile de control. Aceasta informaţie va fi transmisă automat organului de serviciu al traficului aerian.

(3) Pentru o pista utilizată în condiţii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 550 m, sistemele de balizaj luminos detaliate în Tabelul XII-1 trebuie să fie monitorizate astfel încât să poată furniza imediat indicaţii dacă nivelul categoriei de lucru al oricărui element scade sub cel minim .Această informaţie trebuie să fie transmisă imediat echipei de întreţinere.

(4) Pentru o pista utilizată în condiţii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 550 m, sistemele de balizaj luminos detaliate în Tabelul XII-1 trebuie să fie monitorizate automat astfel încât să poată furniza imediat indicaţii dacă nivelul categoriei de lucru al oricărui element scade sub nivelul minim specificat de autoritatea competentă sub care operarea trebuie să nu mai continue. Aceasta informaţie trebuie să fie transmisă automat organului de serviciu al traficului aerian şi afişată într-o poziţie foarte vizibilă. Nota. În Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicaţii despre interfaţa de control de trafic şi monitorizarea mijloacelor vizuale.

Sectiunea 4-a Împrejmuiri

Art.119. (1) Aplicare. Imprejmuirea sau orice bariera potrivita trebuie sa fie prevazuta pe un aeroport pentru a preveni intrarea pe suprafata de miscare a animalelor destul de mari pentru a fi primejdioase unei aeronave.

(2) Imprejmuirea sau orice bariera potrivita trebuie sa fie prevazuta pe un aeroport pentru a descuraja accesul neatent sau premeditat a unei persoane în zona interzisa pentru public a aerodromului.

Nota 1: Acestea includ şi barierele canalelor colectoare, conductelor, tunelelor, etc acolo unde este necesara prevenirea accesului.

Nota 2: Masuri speciale trebuie cerute pentru prevenirea accesului unei persoane neautorizate pe pistele sau caile de rulare care traverseaza drumurile publice.

(3) Mijloace potrivite de protectie trebuie sa fie prevazute pe un aeroport pentru a descuraja accesul neatent sau premeditat a unei persoane în zona instalatiilor şi serviciilor de la sol esentiale pentru siguranta aviatiei civile, amplasate în afara aeroportului.

(4) Amplasare. Imprejmuirea sau orice bariera potrivita trebuie sa fie amplasata astfel încât sa separe suprafata de miscare şi orice zona de restrictii sau zone pe aeroport vitale pentru desfasurarea operatiunilor aeronavelor în siguranta de suprafetele deschise accesului public.

(5) Când se considera necesara securizarea suplimentara, trebuie sa fie prevazuta câte o suprafata libera pe ambele parti ale imprejmuirii sau barierei pentru a facilita patrularea

121

echipelor de securitate şi pentru a face mai dificila trecerea contravenientilor. Trebuie sa se ia în considerare dispunerea de drumuri perimetrale în interiorul imprejmuirii aeroportului pentru a fi folosite atât de personalul de mentenanta, cât şi de patrulele de securitate.

Sectiunea 5-a

Lumini de securitate Art.120. Pe un aerodrom unde se considera oportun, din punct de vedere al securitatii, o imprejmuire sau orice bariera prevazuta pentru protectia unui aeroport civil international şi a facilitatilor sale trebuie sa fie iluminate la un nivel minim esential. Trebuie sa fie luate în considerare amplasarea luminilor astfel încât sa fie iluminate ambele parti ale suprafetei din jurul imprejmuirii sau barierei, indeosebi la punctele de acces.

Sectiunea 6-a Proiectarea aeroporturilor

Art.121. La proiectarea şi constructia noilor facilitati aeroportuare, cât şi la modificarea facilitatilor existente pe un aeroport trebuie sa se tina seama de elementele arhitecturale şi de infrastructura pentru implementarea optima a masurilor de securitate ale aviatiei civile internationale. Nota: Elemente privitoare la toate aspectele necesare planificarii unui aeroport, incluzand şi considerentele de securitate, sunt continute în Manualul de planificare al aeroporturilor, Partea 1.

Sectiunea 7-a Amplasarea şi construirea echipamentelor şi instalatiilor

pe suprafata operationala Nota 1: Elementele necesare pentru suprafata limitata de obstacole sunt specificate în RACR-SACZ. Nota 2: Proiectarea instalatiilor de iluminat şi a structurilor suport, a unitatilor luminoase care indica mijloace vizuale de apropiere în panta a panourilor de semnalizare şi a marcajelor este specificata în Cap.IX. Elementele indicatoare privind proiectarea mijloacelor de navigatie frangibile, vizuale şi nonvizuale se gasesc în Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea 6 . Art.122. (1) Nici un echipament sau instalatie nu vor fi amplasate:

a) pe o banda de pista, pe o suprafata de siguranta la capat de pista, pe o banda a unei cai de rulare sau în interiorul distantelor specificate în tabelul VII-3, coloana 11, daca ar pune în pericol o aeronava; sau

b) pe o prelungire degajata, daca pune în pericol aeronava aflata în zbor, decât daca aceste amplasamente sunt cerute de obiective ale navigatiei aeriene.

(2) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care trebuie sa fie amplasate:

a) pe o portiune de banda a pistei între: 75 m de la axul pistei, cu cifra de cod 3 sau 4; 45 m de la axul pistei, cu cifra de cod 1 sau 2;

b) pe o suprafata de siguranta la un capat de pista, pe banda caii de rulare sau între distantele specificate în tabelul VII-3;

122

c) pe o prelungire degajata şi care ar putea pune în pericol o aeronava aflata în zbor, trebuie sa fie frangibile şi montate cât de jos posibil.

(3) Nu este necesara existenta mijloacelor nonvizuale cerute de aliniatul (2) pâna la 1 ianurie 2010.

(4) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care trebuie sa fie amplasate pe o portiune nenivelata a unei benzi de pista trebuie sa fie privita ca un obstacol şi trebuie sa fie frangibil şi montat cât de jos posibil.

Nota: Elementele indicatoare privind amplasarea mijloacelor de navigatie sunt continute în Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea a 6-a .

(5) Nici un echipament sau instalatie nu trebuie amplasat în interiorul distantei de 240 m de capatul unei benzi şi la mai putin de:

a) 60 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 3 sau 4; b) 45 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 1 sau 2 pe o pista cu

precizie de apropiere cat . I, II, III, decât daca aceste amplasamente sunt cerute de obiective ale navigatiei aeriane.

(6) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care trebuie sa fie amplasate pe sau în apropierea unei benzi, a unei piste cu precizie de apropiere categoria I, II sau III şi care:

a) este situata pe o portiune a benzii sub 77,5 m fata de axul pistei cu cifra de cod 4 şi litera de cod F; sau

b) este situata pe o distanta sub 240 m fata de capatul benzii şi la mai putin de: 60 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 3 sau 4 si de 45 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 1 sau 2.

c) patrunde în interiorul suprafetei de apropiere, în interiorul suprafetei de tranzitie sau a suprafetei de aterizare intrerupta.

d) vor fi frangibile si montate cat mai jos posibil.

(7) Nu este necesara existenta mijloacelor nonvizuale cerute de aliniatul (6) b) pâna la 1 ianuarie 2010. Nota: Vezi datele de protejare pentru luminile existente de apropiere încastrate în sol.

(8) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care constituie un obstacol operational important în conformitate cu RACR-SACZ trebuie sa fie frangibile şi montate cât mai jos posibil.

Sectiunea 8-a Vehicule operationale pe aeroport

Nota 1: Elementele indicatoare privind vehiculele operationale pe un aeroport sunt continute în regulile de trafic şi reglementarile pentru vehicule din Manualul sistemelor de ghidare şi control pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476). Nota 2: Se intentioneaza ca drumurile amplasate pe suprafata de miscare sa fie restrictionate pentru folosinta exclusiva de catre personalul aeroportului şi de catre orice persoana autorizata şi sa nu fie folosite pentru accesul persoanelor neautorizate la cladirile publice. Art.123. (1) Un vehicul va fi operational:

a) pe o suprafata de manevra numai daca este autorizat de turnul de control al aeroportului;

b) pe o platforma numai daca este autorizat de catre autoritatea competenta desemnata.

123

(2) Conducatorul unui vehicul pe suprafata de miscare va respecta toate instructiunile obligatorii exprimate prin marcaje şi panouri de semnalizare, numai daca nu au o autorizare diferita din partea:

a) turnului de control aerian, daca este pe suprafata de miscare; b) autoritatii competente desemnate, daca este pe o platforma.

(3) Conducatorul unui vehicul pe suprafata de miscare va respecta toate instructiunile obligatoriu exprimate prin lumini.

(4) Conducatorul unui vehicul pe suprafata de miscare va fi instruit corespunzator cu sarcinile pe care trebuie sa le indeplineasca si se va conforma instructiunilor emise de:

a) turnul de control aerian, daca este pe o suprafata de miscare; b) autoritatea competenta desemnata, daca este pe o platforma.

(5) Conducatorul unui vehicul dotat cu echipament radio va stabili comunicarea radio corespunzatoare în ambele sensuri cu turnul de control al aeroportului inainte de a patrunde pe suprafata de miscare şi cu autoritatea competenta desemnata inainte de a intra pe platforma. Conducatorul vehiculului va mentine continuu supravegherea frecventei desemnate atunci când se afla pe suprafata de miscare.

Sectiunea 9-a Sisteme de ghidare şi control pe suprafetele de miscare

Art.124. (1) Aplicare. Pe un aeroport va fi prevazut un sistem de ghidare şi control pe suprafata de miscare.

Nota: Elementele indicatoare privind sistemele de ghidare şi control pe suprafetele de miscare sunt continute în Manualul sistemelor de ghidare şi control pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476).

(2) Caracteristici. Proiectarea sistemelor de ghidare şi control pe suprafetele de miscare trebuie sa tina seama de:

a) densitatea traficului aerian; b) conditiile de vizibilitate in care trebuie sa se desfasoare operatiunile; c) necesitatea de orientare a pilotului; d) complexitatea configuratiei aeroportului; şi e) miscarile vehiculelor.

(3) Mijloacele vizuale componente ale sistemului de ghidare şi control pe suprafetele de miscare, cum ar fi marcaje, lumini şi panouri de semnalizare, trebuie sa fie proiectate pentru a se conforma specificatiilor relevante din Capitolul IX.

(4) Un sistem de ghidare şi control pe suprafata de miscare trebuie sa fie proiectat pentru a ajuta la prevenirea patrunderii neadecvate a unui avion sau vehicul pe o pista activa.

(5) Sistemul trebuie sa fie proiectat pentru a ajuta la prevenirea coliziunilor între aeronave şi între aeronave şi orice vehicul sau obiect care se afla pe orice parte a suprafetei de miscare.

Nota: Elementele indicatoare privind controlul barelor de oprire prin intermediul buclelor de inductie şi elementele indicatoare privind sistemul vizual de ghidare şi control a circulatiei la sol sunt cuprinse în Manualul de proiectare a aeroporturilor, Partea a 4-a. (Doc. 9157).

(6) Acolo unde este prevazut un sistem de ghidare şi control pe suprafata de miscare prin aprinderea succesiva a barelor de oprire şi a luminilor axiale ale caii de rulare, vor trebui indeplinite urmatoarele cerinte:

124

a) parcursul caii de rulare care este indicat prin aprinderea luminilor axiale ale cailor de rulare va putea fi terminat printr-o bara de oprire iluminata.

b) circuitele de control vor fi astfel aranjate încât, atunci când o bara de oprire amplasata inaintea unei aeronave este iluminata, luminile axiale ale caii de rulare pe sectiunea corespunzatoare sunt suprimate.

c) luminile axiale ale caii de rulare sunt activate inaintea unei aeronave atunci când barele de oprire sunt suprimate.

Nota 1: Vezi sectiunile specificatii privind luminile axiale ale caii de rulare şi barele de oprire.

Nota 2: Elementele indicatoare privind barele de oprire şi luminile axiale ale caii de rulare privind sistemul de ghidare şi control pe suprafetele de miscare sunt cuprinse în Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea a 4-a. (Doc. 9157).

(7) Radarul suprafetei de miscare trebuie sa fie prevazut pentru suprafata de manevra pe un aeroport cu conditii de vizibilitate sub 350 m pe pista.

(8) Radarul suprafetei de miscare pentru suprafata de manevra trebuie sa fie prevazut pe un aeroport, altul decât cel specificat în aliniatul (7), acolo unde densitatea traficului şi conditiile de operare sunt astfel încât regularitatea fluxului de trafic nu poate fi mentinuta prin proceduri şi facilitati alternative.

Nota: Elemente indicatoare privind folosirea radarului suprafetei de miscare se gasesc în Manualul sistemelor de ghidare şi control pe suprafata de miscare (SMGCS) şi în Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian (Doc. 9426).

125



GP 108 - 04

CAPITOLUL XIII

Servicii de urgenţă şi alte servicii

Sectiunea 1-a Conceperea serviciilor de urgenta pe un aerodrom

Art.125. Generalitati. Stabilirea planului de urgenta al aerodromului este procesul de pregatire a aeroportului pentru a face fata unei situatii de urgenta care survine pe aerodrom sau în vecinatatea sa. Scopul planului de urgenta al aerodromului este de a minimiza efectele unei situatii de urgenta, în special în ceea ce priveste salvarea vietilor umane şi mentinerea la un nivel normal a operatiunilor aeriene. Planul de urgenta contine procedurile de coordonare a activitatilor diverselor agentii sau servicii aeroportuare şi a serviciilor din comunitatile învecinate care ar putea fi de ajutor, raspunzând în situatiile de urgenta. Indicatiile destinate ajutorarii autoritatilor competente în stabilirea planurilor de urgenta ale aerodromului se gasesc în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 7 (Doc. 9137).

(1) Planul de urgenta va fi stabilit pentru tot aerodromul, în functie de operatiunile aeronavelor şi altor activitati care se desfasoara pe aeroport.

(2) Planul de urgenta al aerodromului va permite asigurarea coordonarii masurilor care vor fi luate într-o situatie de urgenta care survine în incinta aerodromului sau în vecinatatea sa.

Nota: Exemple de situatii de urgenta sunt: situatiile critice care afecteaza aeronavele, sabotajele, inclusiv amenintarile cu bomba, actele de piraterie aeriana, incidentele create de mărfuri periculoase, incendii ale cladirilor şi catastrofele naturale.

(3) Planul va coordona interventia sau participarea tuturor agentiilor existente care, în opinia autoritatilor competente, pot ajuta la rezolvarea unei situatii de urgenta.

Nota: Exemple de agentii: − pe aerodrom: unitatea de control a circulatiei aeriene, serviciile de salvare şi PSI,

administratia aerodromului, serviciile medicale şi de ambulanta, operatorii aeronavelor, serviciile de securitate şi politia ;

− în afara aerodromului: serviciile de pompieri, politia, serviciile medicale şi de ambulanta, spitalele, unitatile militare şi serviciile de supraveghere a porturilor şi patrulele de coasta.

(4) Planul trebuie sa asigure cooperarea şi coordonarea cu centrul de coordonare de salvare, dupa caz.

(5) Planul de urgenta al aerodromului trebuie sa includa cel putin urmatoarele: − tipurile de situatii de urgenta pentru care este destinat planul; − agentiile implicate în plan; − responsabilitatile şi rolul fiecarei agentii, a centrului de operatiuni de urgenta şi a

postului de comanda, pentru fiecare tip de situatie de urgenta; − numele şi numerele de telefon ale serviciilor sau persoanelor care trebuiesc alertate

în cazul unei situatii de urgenta date; − un plan caroiat al aerodromului şi al vecinatatilor sale.

126

(6) Planul va urmari principiile privind “factorul uman” pentru a asigura raspunsul optim al tuturor agentiilor existente, participante la operatiunile de salvare.

Nota: Elementele indicatoare despre principiile privind “factorul uman” se gasesc în Manualul de pregatire a personalului (Doc. 9683).

(7) Centrul operatiunilor de urgenta si postul de comanda. Un centru fix de operatiuni de urgenta şi un post mobil de comanda trebuie sa fie disponibile pentru a fi folosite în timpul situatiilor de urgenta.

(8) Centrul de operatiuni de urgenta trebuie sa fie parte integranta a instalaţiilor şi serviciilor aeroportuare şi trebuie sa fie responsabil de coordonarea globala şi conducerea generala a operatiunilor, în caz de urgenta.

(9) Postul de comanda trebuie sa fie o instalaţie capabila a fi mutata rapid la locul unde survine o situatie de urgenta, când este necesar, şi trebuie sa-si asume coordonarea locala a agentiilor care participa la operatiuni.

(10) O persoana trebuie sa fie însarcinata cu dirijarea centrului operatiunilor de urgenta şi, daca este cazul, o alta persoana sa fie însarcinata cu dirijarea postului de comanda.

(11) Trebuie sa fie prevazuta dotarea cu un sistem de comunicatii corespunzator care sa faca legatura dintre postul de comanda şi centrul operatiunilor de urgenta şi cu agentiile care participa la operatiuni, conform planului şi în functie de necesitatile proprii aeroportului.

(12) Exercitii de urgenta pe aeroport. Planul va contine procedurile pentru verificarea periodica a validitatii sale şi pentru analizarea rezultatelor obtinute, în scopul îmbunatatirii eficacitatii sale.

Nota: Toate agentiile participante şi echipamentele asociate sunt incluse în plan.

(13) Planul va fi verificat prin executarea urmatoarelor: a) un exercitiu de urgenta general, la intervale care sa nu depaseasca doi ani; şi b) exercitii partiale de urgenta, în timpul anului intermediar pentru a se asigura ca orice

deficienta constatata în cursul exercitiului general a fost corectata; si c) planul va fi revazut ulterior sau dupa o urgenta reala, în scopul corectarii tuturor

deficientelor constatate în timpul exercitiilor sau a urgentei reale. Nota: Scopul exercitiului general este sa asigure validitatea planului în cazul diferitelor

tipuri de situatii critice. Scopul exercitiului partial este sa asigure o reactie adecvata a diferitelor organe de interventie şi altor elemente ale planului, cum ar fi sistemul de comunicatii.

(14) Situatii de urgenta pe terenuri dificile. Planul va contine disponibilitatile pregatite pentru si coordonarea cu serviciile specializate de salvare corespunzatoare pentru ca acestea sa poata raspunde în situatiile de urgenta aparute pe un aeroport amplasat în apropierea unei ape si/sau unei suprafete mlastinoase si unde o proportie semnificativa din operatiunile de apropiere/departare au loc deasupra acestor suprafete.

(15) Pe aceste aeroporturi, amplasate în apropierea unei ape si/sau a unei suprafete mlastinoase sau pe terenuri dificile, planul de urgenta al aerodromului trebuie sa includa înfiintarea, testarea si evaluarea, la intervale regulate de timp, a replicii predeterminate de raspuns în situatii de urgenta a serviciilor specializate de salvare.

Sectiunea 2-a Serviciul de salvare şi serviciul de pompieri

Art.126. Generalitati. Obiectivul principal al serviciului de salvare şi lupta împotriva incendiilor îl reprezinta salvarea vietilor omenesti. Din acest motiv, prevederea de mijloace de rezolvare a accidentelor aeronavelor sau a incidentelor ce pot apare la sau în imediata vecinatate a acestor zone pe aeroport, beneficiaza de o importanta majora, deoarece în aceasta zona sunt

127

cele mai mari sanse de salvare a vietilor omenesti. Acestea trebuie sa ia în considerare în orice moment posibilitatea şi necesitatea stingerii unui incendiu care s-ar putea produce fie imediat dupa accident sau incident al aeronavei, fie oricând în cursul operatiunilor de salvare.

Factorii cei mai importanti pentru salvarea efectiva în caz de accident al unei aeronave cu posibilitati de supravietuire pentru ocupanti sunt: instruirea primita, eficacitatea echipamentelor şi viteza de interventie a personalului şi echipamentului de salvare şi lupta contra incendiilor.

Specificatiile privind lupta contra incendiilor din cladiri şi depozitele de carburanti sau referitoare la împrastierea spumei pe piste nu sunt luate în considerare.

(1) Aplicare. Aerodromurile vor fi prevazute cu servicii şi echipamente de salvare şi lupta contra incendiilor.

Nota: Pot fi însarcinate cu asigurarea serviciilor de salvare şi lupta contra incendiilor şi organismele publice sau private, convenabil situate şi echipate. Este de dorit ca postul de lupta contra incendiilor care adaposteste aceste organisme sa se gaseasca, în principiu, pe aerodrom, putând fi totusi situat în afara aerodromului daca timpii de interventie sunt respectati.

(2) Acolo unde aerodromurile sunt situate în apropierea apelor/a zonelor mlastinoase sau în alte zone dificile si unde o proportie semnificativa din operatiunile de apropiere/departare au loc deasupra acestor suprafete, vor fi disponibile echipamente şi servicii specializate de salvare corespunzatoare cu nivelul de risc si posibilitatea de întâmplare.

Nota 1: Nu este indispensabila folosirea unui echipament specializat de lupta contra incendiilor în cazul vecinatatii cu o apa; totusi, acest echipament poate fi folosit în caz ca ar putea avea o utilitate practica, de exemplu daca zonele în cauza prezinta recifuri sau insule.

Nota 2: Obiectivul este de a planifica si desfasura echipamentele plutitoare necesare salvarii vietilor omenesti cât de repede posibil, în numar corespunzator cu cel mai mare avion care foloseste în mod normal aeroportul.

Nota 3: Elemente indicatoare aditionale sunt disponibile în Capitolul 13 din Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9157).

(3) Nivelul de protectie ce trebuie prevazut. Nivelul de protectie prevazut pe un aerodrom pentru salvare si lupta contra incendiilor trebuie sa fie corespunzator cu categoria aeroportului determinat folosind principiile enuntate în aliniatele (5) si (6) din prezentul articol, exceptând situatiile în care numarul miscarilor aeronavelor de categorie mai mare care utilizeaza în mod normal aeroportul este mai mic de 700 în timpul a trei luni de vârf consecutive, situatie în care nivelul de protectie asigurat trebuie sa fie corespunzator cu categoria imediat inferioara categoriei determinate.

Nota: Fiecare decolare sau aterizare reprezinta o miscare.

(4) Incepând cu 1 Ianuarie 2005, nivelul de protectie prevazut pe un aeroport pentru operatiunile de salvare şi lupta contra incendiilor trebuie sa fie egal cu categoria aeroportului determinata folosind principiile enuntate în aliniatele (5) si (6) din prezentul articol.

(5) Categoria aeroportului va fi determinata din Tabelul XIII-1 si va fi bazata pe lungimea maxima si latimea cea mai mare a fuselajului celor mai lungi aeronave care utilizeaza în mod normal aceste aerodromuri

Nota: Pentru a clasifica avioanele care utilizeaza aerodromul, se vor evalua în primul rând lungimea lor totala şi, în al doilea rând, latimea fuselajului lor.

(6) Daca, dupa ce a fost stabilita categoria corespunzatoare lungimii avionului cel mai lung, se constata ca latimea fuselajului este mai mare decât latimea maxima indicata în coloana 3 din Tabelul XIII-1 pentru aceasta categorie, atunci avionul va fi încadrat în categoria imediat superioara.

Nota: Indicatii privind clasificarea aerodromurilor în scopul desfasurarii operatiunilor de salvare şi PSI si pentru prevederea echipamentelor si serviciilor necesare operatiunilor de salvare si lupta contra incendiilor se gasesc în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc.

128

9137). Se recomanda ca vehiculele stationate în afara aeroportului sa se afle sub directa autoritate a serviciului de salvare şi PSI de pe aeroport.

Tabelul XIII-1 - Categoria aerodromului pentru operatiunile de salvare şi

lupta contra incendiilor

Categoria aeroportului

Lungimea maxima de gabarit a aeronavei

Latimea maxima a fuselajului

1 0 ÷ 9 m exclusiv 2 m 2 9 m ÷ 12 m exclusiv 2 m 3 12 m ÷ 18 m exclusiv 3 m 4 18 m ÷ 24 m exclusiv 4 m 5 24 m ÷ 28 m exclusiv 4 m 6 28 m ÷ 39 m exclusiv 5 m 7 39 m ÷ 49 m exclusiv 5 m 8 49 m ÷ 61 m exclusiv 7 m 9 61 m ÷ 76 m exclusiv 7 m 10 76 m ÷ 90 m exclusiv 8 m

(7) În timpul perioadelor anticipate cu activitate redusa, nivelul protectiei disponibile nu va fi mai mic decât nivelul corespunzator celei mai ridicate categorii de aeronave planificate a utiliza aerodromul în timpul acestor perioade, indiferent de numarul de miscari.

(8) Substante extinctoare. Aerodromurile trebuie sa fie prevazute cu ambele feluri de agenti extinctori: agenti de stingere principali şi agenti complementari.

Nota: Descrierea agentilor de stingere se gaseste în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).

(9) Agentul principal de stingere trebuie sa fie: a) o spuma care sa satisfaca nivelul minim de performanta A; sau b) o spuma care sa satisfaca nivelul minim de performanta B; sau c) o combinatie a acestor agenti;

exceptând situatiile în care agentul principal de stingere pentru aerodromurile de categoriile 1, 2 şi 3 trebuie sa satisfaca nivelul minim de performanta B.

Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137), contine informatii despre proprietatile fizice necesare şi performantele substantelor extinctoare privind capacitatea de stingere pe care trebuie sa o aiba o spuma pentru a realiza un nivel de performanta acceptabil A sau B.

(10) Agentul de stingere complementar trebuie sa fie un agent chimic pudra corespunzator stingerii incendiilor hidrocarburilor.

Nota 1: Daca se alege utilizarea spumei cu un agent chimic pulbere, trebuie verificata cu grija compatibilitatea acestor doi agenti.

Nota 2: Pot fi utilizati diversi agenti complementari având capacitate echivalenta de stingere a incendiului. Informatii aditionale despre agentii extinctori sunt date în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).

(11) Cantitatile de apa necesare pentru producerea spumei şi cantitatile de agenti complementari cu care trebuie dotate vehiculele de salvare şi PSI vor fie în concordanta cu categoria aerodromului determinata conform cu aliniatele (3), (4), (5), (6) din prezentul articol şi Tabelul XIII-2, exceptând situatiile în care cantitatile pot fi modificate dupa cum urmeaza :

a) pentru aerodromurile de categorie 1 şi 2 este permisa înlocuirea cu 100 % a cantitatii specificate de apa de catre un agent complementar; sau

129

b) pentru aerodromurile de categorie de la 3 la 10, daca se utilizeaza o spuma care satisface nivelul A de performanta, este permisa înlocuirea a maxim 30 % din cantitatea specificata de apa de catre un agent complementar.

În scopul substituirii cantitatii de apa specificata prin agentul complementar, se vor

folosi urmatoarele echivalente:

1 kg agent complementar

= 1,0 l apa pentru producerea unei spume care satisface nivelul de performanta A

1 kg agent complementar

= 0,66 l apa pentru producerea unei spume care satisface nivelul de performanta B

Nota 1: Cantitatea de apa specificata pentru productia de spuma este bazata pe aplicarea proportionala a 8,2 l/min/m2 pentru o spuma care satisface nivelul de performanta A si a 5,5 l/min/m2 pentru o spuma care satisface nivelul de performanta B.

Nota 2: Atunci când este folosit orice alt agent complementar, este necesar sa fie verificata proportia substituentilor.

Tabelul XIII-2 - Cantitatile minime de agenti extinctori

Spuma care satisface

nivelul A de performanta Spuma care satisface nivelul

B de performanta Agentul

complementar Categoria

aeroportului Apa1 (l)

Debitul solutiei de spuma/min

(l/min)

Apa1 (l)

Debitul solutiei de spuma/min

(l/min)

Agentul chimic pudra uscat2

(kg)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) 1 350 350 230 230 45 2 1000 800 670 550 90 3 1800 1300 1200 900 135 4 3600 2600 2400 1800 135 5 8100 4500 5400 3000 180 6 11800 6000 7900 4000 225 7 18200 7900 12100 5300 225 8 27300 10800 18200 7200 450 9 36400 13500 24300 9000 450 10 48200 16600 32300 11200 450

Nota 1: Cantitatile specificate de apa în coloanele 2 si 4 sunt stabilite luându-se în considerare lungimea medie generala a aeronavelor din categoria data. Acolo unde se asteapta ca operatiunile de salvare si PSI sa se produca asupra unei aeronave mai mare decât marimea medie, cantitatile de apa vor trebui recalculate. Vezi Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 pentru informatii aditionale.

Nota 2: Pot fi folositi orice alti agenti complementari având capacitate echivalenta de stingere a incendiilor.

(12) Cantitatea de agent spumant concentrat prevazuta separat pe vehiculele pentru producerea spumei va fi proportionala cu cantitatea de apa furnizata şi cu agentul spumant ales.

(13) Cantitatea de agent spumant prevazuta pe un autovehicul trebuie sa fie suficienta pentru a se putea produce o cantitate de spuma corespunzatoare pentru cel putin doua încarcaturi.

130

(14) Trebuie sa fie prevazute rezerve suplimentare de apa pentru reumplerea vehiculelor de salvare si lupta contra incendiilor aflate la locul producerii accidentului avionului.

(15) În cazul în care se folosesc ambele tipuri de spuma, spuma care satisface nivelul A de performanta şi spuma care satisface nivelul B de performanta, întreaga cantitate de apa prevazuta pentru producerea spumei trebuie sa fie bazata pe cantitatea de apa care ar fi necesara daca ar fi folosita numai spuma A, şi apoi redusa cu 3 l pentru fiecare 2 l de apa prevazuta pentru producerea spumei B.

(16) Debitul solutiei spumante nu trebuie sa fie inferior valorilor indicate în Tabelul XIII-2.

(17) Agentii extinctori complementari trebuie sa se supuna specificatiilor corespunzatoare ale Organizatiei Internationale de Standardizare (ISO)*.

(18) Debitul agentilor complementari trebuie sa fie ales astfel încât sa asigure eficacitatea optima a agentului.

(19) O încarcatura de rezerva de agent spumant concentrat şi de agent complementar, echivalenta cu 200 % din cantitatile de astfel de agenti cu care trebuie dotate vehiculele de salvare şi PSI, trebuie sa fie depozitata pe aerodrom pentru reumplerea vehiculelor. Acolo unde se prevad întârzieri mari pentru refacerea încarcaturilor, trebuie suplimentate cantitatile de rezerva.

(20) Echipamentele de salvare. Vehiculul sau vehiculele de salvare şi PSI trebuie sa fie prevazute cu echipamente de salvare corespunzatoare nivelului activitatilor aeriene.

Nota: Indicatiile privind echipamentul de salvare cu care trebuie dotat aerodromul sunt prezentate în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9157).

(21) Timpul de interventie. Obiectivul operational al serviciului de salvare şi PSI va fi obtinerea unui timp de interventie care sa nu depaseasca 3 minute pentru a ajunge în orice punct al fiecarei piste operationale, în conditii optime de vizibilitate şi stare a suprafetei.

(22) Obiectivul operational al serviciului de salvare şi PSI trebuie sa fie obtinerea unui timp de interventie care sa nu depaseasca 2 minute pentru a ajunge în orice punct al fiecarei piste operationale, în conditii optime de vizibilitate şi stare a suprafetei.

(23) Obiectivul operational al serviciului de salvare şi PSI trebuie sa fie obtinerea unui timp de interventie care sa nu depaseasca 3 minute pentru a ajunge în orice alta parte a suprafetei de miscare, în conditii optime de vizibilitate şi stare a suprafetei.

Nota 1: Timpul de interventie este considerat a fi timpul care se scurge între alertarea initiala a serviciului de salvare şi PSI şi momentul în care primul (primele) vehicul (vehicule) de interventie este (sunt) în masura sa împrastie spuma cu un debit cel putin egal cu 50 % din debitul specificat în Tabelul XIII-2.

Nota 2: În scopul apropierii cât mai mult posibil de obiectivul operational în conditiile unei vizibilitati inferioare celei optime, poate fi necesara asigurarea ghidarii si/sau procedurilor corespunzatoare vehiculelor de salvare şi incendiu.

Nota 3: Vizibilitatea si conditiile optime ale suprafetelor sunt definite ca: timpul zilei, vizibilitate buna, lipsa precipitatiilor cu drumul normal de interventie eliberat de suprafete contaminate, de exemplu apa, gheata sau zapada.

(24) Orice alt vehicul necesar pentru furnizarea cantitatilor de agenti extinctori specificate în Tabelul XIII-2 trebuie sa soseasca la cel mult un minut dupa primul (primele) vehicul (vehicule) de interventie, astfel încât sa asigure o alimentare continua.

* Vezi Publicatiile ISO 5923 (pentru CO2), 7201 (pentru Hidrocarburile halogenate) si 7202 (pentru agentii pudra).

131

(25) Trebuie sa fie întrebuintat un program de întretinere preventiva a vehiculelor de salvare şi PSI pentru a asigura functionarea optima a echipamentului si sa respecte timpul de interventie specificat pe toata durata de viata a vehiculului.

(26) Drumuri de acces în caz de urgenta. Drumurile de acces pentru cazuri de urgenta trebuie sa fie prevazute pe un aerodrom unde terenul permite constructia lor astfel încât sa reduca la minim timpii de interventie. În particular, trebuie sa se dea o atentie deosebita prevederii acceselor directe la suprafetele de apropiere până la 1000 m de pragul pistei sau cel putin până la limita aerodromului. În locurile în care sunt prevazute împrejmuiri trebuie sa se tina cont de necesitatea accesului usor la zonele exterioare.

Nota: Drumurile de serviciu ale aerodromului pot servi ca drumuri de acces în caz de urgenta daca sunt amplasate şi construite în mod convenabil.

(27) Drumurile de acces în caz de urgenta trebuie sa fie capabile sa suporte vehiculele cele mai grele care le vor utiliza şi sa poata fi folosite în toate conditiile meteorologice. Drumurile situate la mai putin de 90m de pista trebuie sa fie prevazute cu un pavaj care sa împiedice eroziunea suprafetei şi transferurile de resturi pe pista. Marja verticala suficienta trebuie sa fie prevazuta în raport cu obstacolele suspendate pentru a permite trecerea celor mai înalte vehicule.

(28) În cazul în care suprafata drumurilor de acces nu se distinge de suprafata înconjuratoare sau în zonele în care zapada poate acoperi amplasarea acestor drumuri, trebuie sa fie dispuse balize de margine la intervale de aproximativ 10 m.

(29) Remize P.S.I. Toate vehiculele de salvare şi PSI trebuie sa fie stationate, în mod normal, într-o remiza PSI. Trebuie amenajate remize PSI satelit oricând timpul de interventie nu poate fi asigurat dintr-un singur loc de interventie.

(30) Amplasarea remizei PSI trebuie sã fie aleasã în asa fel încât vehiculele de salvare din incendiu sã aiba acces liber si direct la piste, cu un numar minim de viraje.

(31) Modalitati de comunicare şi de alertare. Un sistem de comunicatii specializat trebuie sa fie prevazut pentru a realiza legaturile dintre remiza PSI şi turnul de control, orice alta remiza PSI de pe aerodrom şi vehiculele de salvare şi cele de stingere a incendiilor.

(32) Remiza PSI, orice alta remiza PSI de pe aerodrom şi turnul de control trebuie sa fie prevazute cu sistem de alarma care sa permita alertarea personalului de salvare şi PSI si care sa poata fi comandat de la acea remiza PSI de pe aerodrom şi de la turnul de control al aerodromului.

(33) Numarul de vehicule de salvare şi PSI. Numarul minim de vehicule de salvare şi PSI prevazute pe un aerodrom trebuie sa corespunda indicatiilor din tabelul urmator:

Categoria aerodromului Vehicule de salvare şi PSI

1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3 10 3

132

Nota: Indicatii despre caracteristicile minime ale vehiculelor de salvare şi PSI sunt continute în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).

(34) Personalul. Personalul de salvare si lupta contra incendiilor va fi special pregatit pentru a-si putea executa sarcinile cu eficacitate si va participa la exercitiile practice cu foc deschis adaptate tipurilor de aeronave si echipamentelor de salvare si lupta contra incendiilor folosite pe aeroport, incluzând si incendierea alimentatoarelor cu carburanti sub presiune.

Nota 1: Indicatiile care ajuta autoritatile competente sa furnizeze instruirea corespunzatoare se gasesc în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).

Nota 2: Incendiile asociate cu descarcarile sub înalta-presiune a combustibilului printr-o spartura a tancului de combustibil sunt cunoscute sub numele de “incendiu al alimentatorului cu carburanti sub presiune”.

(35) Programul de antrenament al personalului de salvare si lupta contra incendiilor va include elemente de pregatire fizica de performanta, ca si elemente de coordonare a echipelor.

Nota: Elemente indicatoare privind proiectarea programelor de antrenament de pregatire fizica de performanta, ca si elemente de coordonare a echipelor pot fi gasite în Manualul de pregatire a factorilor umani.

(36) În timpul operatiunilor de exploatare, un numar suficient de persoane special pregatite trebuie sa fie disponibil pentru conducerea vehiculelor de salvare şi PSI şi pentru utilizarea la capacitate maxima a echipamentelor. Acest personal trebuie sa fie desfasurat pentru a se asigura timpii minimi de interventie şi aplicarea continua a agentilor extinctori, cu mentinerea debitului corespunzator la capacitate maxima. Trebuie, de asemenea, ca acest personal sa poata folosi frânghii, scari şi alte echipamente de salvare şi PSI, asociate în mod normal cu operatiunile de salvare şi lupta contra incendiilor la bordul aeronavelor.

(37) În determinarea efectivelor de personal necesare a fi prevazute pentru asigurarea operatiunilor de salvare trebuie sa se tina cont de tipul aeronavelor care utilizeaza aerodromul.

(38) Tot personalul care participa la salvarea si lupta contra incendiilor va fi dotat cu costume de protectie si echipamente respiratorii care sã-i permita sã se achite eficient de sarcinile sale.

Sectiunea 3-a Îndepărtarea aeronavelor avariate

Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea a 5-a (Doc. 9137), contine indicatii

despre mutarea aeronavelor avariate, inclusiv despre echipamentul de recuperare care se utilizeaza. Vezi, de asemenea, Anexa 13, în ceea ce priveste pastrarea evidentei, supravegherea şi mutarea acestor aeronave. Art. 127. (1) Un plan de mutare a aeronavelor avariate pe suprafata de miscare sau în vecinatatea acesteia trebuie stabilit, pentru aerodrom şi, daca este cazul, trebuie stabilit un coordonator pentru executarea acestui plan.

(2) Planul de mutare a aeronavelor avariate trebuie sa se bazeze pe caracteristicile

aeronavelor care utilizeaza în mod normal aerodromul şi sa contina printre altele : a) o lista a echipamentelor şi personalului disponibile pe aerodrom sau în vecinatatea

acestuia necesare pentru executarea planului ; b) dispozitii care sa permita dirijarea rapida a garniturilor de echipamente de

recuperare care pot fi furnizate de alte aerodromuri.

133

Sectiunea 4-a Întreţinere

Art.128. (1) Generalitati. Un program de întretinere, incluzând si întretinerea preventiva daca este cazul, trebuie stabilit pe un aerodrom pentru mentinerea instalaţiilor intr-o stare care sa nu dauneze sigurantei, regularitatii şi eficientei navigatiei aeriene.

Nota 1: Prin întretinerea preventiva se întelege munca de întretinere programata realizata cu scopul prevenirii oricarei caderi sau degradari a instalaţiilor.

Nota 2: Printre “instalaţii” sunt incluse drumurile, mijloacele vizuale, împrejmuirile, retelele de drenare, cladirile, etc.

(2) Proiectarea si aplicarea programului de întretinere trebuie sa tina seama de principiile factorilor umani.

Nota: Elemente indicatoare privind principiile factorilor umani pot fi gasite în Manualul de pregatire a personalului (Doc. 9683).

(3) Drumuri. Suprafata drumurilor (piste, cai de rulare, platforme, etc) trebuie sa fie debarasata de orice pietre sau alte obiecte care risca sa deterioreze structurile sau motoarele aeronavelor sau sa afecteze functionarea sistemelor aeronavei.

Nota: Manualul de proiectare a aeroporturilor, Partea a 2-a, contin indicatii despre precautiile care trebuie luate în ceea ce priveste suprafata acostamentelor.

(4) Suprafata pistei trebuie sa fie mentinuta într-o stare care sa împiedice formarea de neregularitati periculoase.

(5) Masurarea caracteristicilor de frecare (frânare) ale suprafetei unei piste va fi facuta periodic cu ajutorul unui aparat de masurare continua a frecarii care foloseste udarea automata a suprafetei.

Nota: Indicatii privind evaluarea caracteristicilor de frecare pe o pista sunt prevazute în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 2-a, (Doc. 9137).

(6) Masurile corectoare de întretinere vor fi luate în cazul în care valorile caracteristicilor de frecare pe întreaga pista sau pe o portiune a acesteia sunt inferioare unui nivel minim de frecare specificat.

Nota: O portiune a pistei de ordinul a 100 m lungime poate fi considerata semnificativa din punctul de vedere al actiunilor de întretinere sau comunicare.

(7) Trebuie sa fie luate în considerare aplicarea unor masuri corectoare de întretinere daca valorile caracteristicilor de frecare pe întreaga pista sau pe o portiune a acesteia sunt inferioare unui nivel planificat de întretinere, specificat.

(8) Daca exista posibilitatea ca în functie de pante şi depresiuni, caracteristicile de drenaj ale întregii piste sau ale unei portiuni de pista sa fie mediocre, este recomandat ca evaluarea caracteristicilor de frecare ale acestei piste sa fie facuta în conditii naturale sau simulate, reprezentative pentru conditiile locale de ploaie, iar masurile corectoare de întretinere sa fie luate în functie de necesitati.

(9) Daca o cale de rulare va fi folosita de avioane turboreactoare, suprafata acostamentelor sale trebuie sa fie întretinuta astfel încât sa fie degajata de pietre sau orice alte obiecte care ar putea patrunde în motoarele avionului.

Nota: Indicatii asupra acestui subiect figureaza în Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea a 2-a (Doc. 9157).

(10) Suprafata unei piste pavate va fi mentinuta într-o stare care sa asigure caracteristici de frânare bune şi rezistenta redusa la rulare. Zapada, zapada topita, gheata, baltile, noroiul, praful, nisipul, uleiul, depunerile de cauciuc şi orice alte substante contaminante vor fi curatate cât mai rapid şi complet posibil, în scopul limitarii acumularilor.

134

Nota: Indicatiile privind modul de determinare şi exprimare a caracteristicilor de frecare în cazul în care nu pot fi evitate zapada sau gheata se gasesc în Manualul serviciilor aeroportuare, Partea a 2-a, contine alte informatii despre acest subiect, cât şi despre îmbunatatirea caracteristicilor de frânare şi curatarea pistelor.

(11) Suprafata cailor de rulare trebuie sa fie degajata de zapada, zapada topita, gheata, etc., pentru a permite aeronavelor patrunderea şi parasirea unei piste operationale.

(12) Platformele trebuie sa fie degajate de zapada, zapada topita, gheata, etc. pentru a permite aeronavelor sa fie manevrate în siguranta sau, daca este cazul, sa fie remorcate sau împinse.

(13) Atunci când diverse parti ale suprafetei de miscare nu pot fi simultan degajate de zapada, zapada topita, gheata, etc., ordinea de prioritate trebuie sa fie urmatoarea (aceasta ordine poate fi modificata, daca este necesar, dupa consultarea utilizatorilor aerodromului) :

1. pista (pistele) în uz; 2. calea (caile) de rulare care deservesc pista (pistele) în uz; 3. platforma (platformele); 4. platformele de asteptare ; 5. alte suprafete.

(14) Agentii chimici pentru îndepartarea sau prevenirea formarii ghetii şi poleiului pe suprafetele pavate ale aerodromului trebuie sa fie folositi în cazul în care conditiile indica faptul ca acesti agenti pot fi utilizati cu succes. Se recomanda prudenta în aplicarea agentilor chimici pentru a nu crea suprafete mai alunecoase.

Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 2 (Doc. 9137), contine indicatii despre utilizarea agentilor chimici pe suprafetele pavate ale aerodromului.

(15) Agentii chimici care pot avea efecte daunatoare asupra aeronavelor sau asupra suprafetelor pavate sau agentii chimici care pot avea efecte toxice asupra mediului înconjurator nu vor fi utilizati.

Nota: Specificatiile urmatoare se aplica în cursul lucrarilor de reparare a suprafetei unei piste care trebuie sa redevina operationala înainte de a fi repavata pe întreaga sa lungime, astfel fiind necesara, în mod normal, amenajarea unei rampe temporare de legatura între vechiul pavaj şi cel nou. Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 3 (Doc. 9157), contine indicatii asupra repararii suprafetelor pavate şi evaluarii starii lor operationale.

(16) Panta longitudinala a rampei de racordare temporare, masurata în raport cu suprafata pistei existente sau a suprafetei precedente, va fi de:

a). între 0,5 si 1% pentru grosimi ale stratului de acoperire mai mici sau egale cu 5cm; b). nu mai mult de 0,5% pentru grosimi ale stratului de acoperire mai mari de 5cm.

(17) Lucrarile de reparare a unei piste trebuie sa se efectueze pornindu-se de la un capat al acesteia catre celalalt capat astfel încât, tinînd cont de sensul normal de utilizare a pistei respective, majoritatea avioanelor sa ruleze în josul rampei de racordare.

(18) În timpul fiecarei perioade de lucru, operatiunea de acoperire a suprafetei pistei trebuie sa se efectueze pe toata latimea pistei.

(19) Inainte de redarea unei piste care se repaveaza unui statut operational temporar, vor fi prevazute marcaje axiale de pista. În plus, localizarea oricarui prag temporar va fi identificata printr-o banda transversala de 3,6 m latime.

(20) Mijloace vizuale. O lumina va fi considerata inutilizabila daca intensitatea medie a fascicolului principal este sub 50 % din valoarea specificata în figura corespunzatoare din Anexa 2. Pentru corpuri de iluminat caror intensitate medie proiectata a fascicolului luminos este peste valoarea indicata în Anexa 2, valoarea de 50 % va fi raportata la valoarea proiectata.

135

(21) Un sistem de întretinere preventiva a mijloacelor vizuale va fi întrebuintat pentru a asigura fiabilitatea sistemului de iluminare si marcare. Nota: Manualul de Servicii Aeroportuare, Partea 9 (Doc. 9137) – Intretinere, cuprinde instructiuni de întretinere preventiva a mijloacelor vizuale.

(22) Sistemul de întretinere preventiva aplicat pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III trebuie sa includa cel putin urmatoarele verificari: inspectie vizuala si masuratori pe teren ale intensitatii, deschiderii fascicolului si orientarii luminilor incluse în sistemele de balizaj de apropiere si în sistemele de lumini ale pistei; controlul si masurarea caracteristicilor electrice ale fiecarui circuit inclus în sistemele de balizaj de apropiere si în sistemele de lumini ale pistei; si controlul functionarii corecte a reglarii intensitatii utilizate de catre controlul traficului aerian.

(23) Masuratorile din teren ale intensitatii, deschiderii fascicolului si orientarea luminilor cuprinse în sistemele de balizaj de apropiere si în sistemele de lumini ale pistei, pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III vor fi întreprinse masurând toate lampile, în masura în care este posibil, pentru a asigura conformitatea cu specificatiile din Anexa 2.

(24) Masurarea intensitatii, deschiderii fascicolului si orientarea luminilor incluse în sistemele de balizaj de apropiere si în sistemele de lumini ale pistei, pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III va fi facuta utilizând o unitate mobila de masurare de o suficienta acuratete pentru a analiza caracteristicile individuale ale luminilor.

(25) Frecventa masuratorilor luminilor pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III trebuie sa fie bazata pe densitatea traficului, nivelul local de poluare, fiabilitatea echipamentului de iluminat instalat si pe evaluarea contiuna a rezultatelor masuratorilor din teren, dar, în orice caz, nu trebuie sa fie mai mica de 2 ori pe an pentru lampile încastrate si nu mai putin de o data pe an pentru alte lampi.

(26) Sistemul de întretinere preventiva aplicat pentru o pista cu apropiere de precizie de categorie II sau III va avea ca obiectiv faptul ca, în timpul oricarei perioade de operare în conditiile de categorie II sau III, toate luminile de apropiere si luminile de pista sunt în serviciu si, în orice caz, cel putin:

a) 95% din lampi vor fi în serviciu în fiecare din urmatoarele elemente semnificative: dispozitiv luminos cu apropiere de precizie categoria II si III, primii 450m; luminile axiale de pista; luminile de prag de pista; luminile marginale ale pistei.

b) 90% din lampi vor fi în serviciu în zona de luare de contact; c) 85% din lampi vor fi în serviciu la dispozitivele de apropiere, dincolo de 450m; d) 75% din lampi vor fi în serviciu în cazul luminilor de extremitate.

În scopul prevederii continuitatii ghidajului, procentajul admis pentru lampi scoase din serviciu nu va fi permis în caz ca altereaza configuratia de baza a dispozitivului luminos. Suplimentar, o lampa scoasa din functie nu este permis sa fie adiacenta alteia scoasa din functie, cu exceptia unei barete sau bare transversale unde ar putea fi permise 2 lampi adiacente scoase din functiune. Nota: Referitor la barete, bare transversale si lumini marginale de pista, luminile sunt considerate adiacente daca sunt amplasate consecutiv si:

- lateral: în aceeasi bareta sau bara transversala; sau - longitudinal: în acelasi rând cu luminile marginale sau cu baretele.

136

(27) Sistemul de întretinere preventiva aplicat pentru o bara de oprire prevazuta într-o pozitie de asteptare pe pista, utilizata în conjunctie cu o pista care va fi utilizata în conditii de vizibilitate mai mici de 350m, va avea urmatoarele obiective:

a) nu vor fi scoase din functiune mai mult de 2 lampi; si b) nu vor ramâne scoase din functie doua lumini adiacente, decât daca spatiul dinte ele

este semnificativ mai mic decât cel specificat.

(28) Sistemul întretinerii preventive aplicat pentru o cale de rulare care va fi folosita în conditii de vizibilitate de pista (RVR) sub 350 m, va avea ca obiectiv sa nu fie scoase din functie simultan doua lumini adiacente axiale ale caii de rulare.

(29) Sistemul de întretinere preventiva aplicat pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria I va avea ca obiectiv ca, în timpul oricarei perioade de operare la categoria I; toate luminile de apropiere si luminile de pista sa fie în serviciu si, în orice caz, cel putin de 85% din lumini vor fi în serviciu în urmatoarele cazuri:

a) dispozitiv luminos cu apropiere de precizie de categoria I; b) luminile de prag de pista; c) luminile marginale de pista; d) luminile de extremitate de pista.

În scopul furnizarii continuitatii ghidajului, nu este permisa o lampa scoasa din functiune adiacenta alteia scoasa din functiune, afara de cazul în care distanta dintre ele este semnificativ mai mica decât cea specificata. Nota: La barete si bare transversale, nu se pierde ghidajul când 2 lumini adiacente sunt scoase din functiune.

(30) Sistemul de întretinere preventiva aplicat pentru o pista având conditii de vizibilitate (RVR) de decolare sub 550m va avea ca obiectiv ca, în timpul oricarei perioade de operare, toate luminile de pista sa fie în functiune si ca, în orice caz,:

a) cel putin 95% din luminile axiale de pista sa fie în functiune (acolo unde sunt prevazute) si la fel pentru luminile marginale de pista; si

b) cel putin 75% din luminile de extremitate de pista sa fie în functiune. În scopul furnizarii continuitatii ghidajului, o lampa scoasa din functiune nu va fi permisa adiacenta alteia scoasa din functiune.

(31) Sistemul de întretinere preventiva aplicat pentru o pista în conditii de vizibilitate (RVR) de decolare de 550 m sau mai mult, va avea ca obiectiv ca, în timpul oricarei perioade de operare, toate luminile de pista sa fie în functiune si, în orice caz, cel putin 85% din luminile marginale de pista si de extremitate de pista sa fie în functiune. În scopul asigurarii continuitatii ghidajului, nu este permisa existenta a 2 lampi adiacente scoase din functiune.

(32) În conditii de vizibilitate redusa, autoritatea competenta trebuie sa restrânga constructia sau activitatile de întretinere în apropierea instalatiilor electrice aeroportuare.

Sectiunea 5-a Reducerea pericolului impactului cu pasarile

Art.129. Riscurile impactului cu pasarile pe aerodromuri sau în vecinatatea acestora trebuie sa fie evaluate cu ajutorul :

a) unei proceduri nationale de înregistrare şi comunicare a cazurilor de impact a pasarilor cu aeronavele;

b) unui stoc de informatii primite de la utilizatorii de aeronave, de la personalul aeroporturilor, etc, privind prezenta pasarilor pe aerodromuri sau în vecinatatea acestuia.

137

Nota: Sistemul de informare OACI privind impactul pasarilor (IBIS) (Doc. 9332) este conceput pentru culegerea şi difuzarea de informatii privind impactul pasarilor asupra aeronavelor. Informatii în legatura cu acest sistem sunt incluse în Manualul sistemului de informare OACI privind impactul pasarilor (IBIS) (Doc. 9332).

(1) Daca existenta pericolului de impact cu pasarile este recunoscuta pe un aerodrom, autoritatea competenta trebuie sa adopte procedee pentru reducerea numarului de pasari care prezinta un pericol potential pentru aeronave, prin luarea unor masuri care sa vizeze descurajarea prezentei lor pe aerodrom sau în vecinatatea acestuia.

Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 3, (Doc. 9157) contine indicatii despre masurile eficiente stabilesc daca prezenta pasarilor pe aerodrom sau în vecinatatea acestuia, constituie un pericol potential pentru aeronave şi asupra metodelor potrivite pentru descurajarea prezentei pasarilor.

(2) Locurile de depozitare a gunoaielor sau a orice alte surse de atractie pentru pasari trebuie sa fie eliminate sau trebuie împiedicata aparitia lor pe un aerodrom sau în vecinatatea acestuia, cu exceptia cazului în care un studiu corespunzator indica faptul ca este putin probabil ca în conditiile date ar putea exista un real pericol de impact cu pasarile.

Sectiunea 6-a Serviciul de administrare a platformelor

Art.130. (1) Daca volumul traficului şi conditiile de exploatare o justifica trebuie sa fie prevazut un serviciu corespunzator de administrare a platformei de catre un organ ATS al aerodromului, de catre o alta administratie aeroportuara sau de ambele organe în cooperare, pentru a asigura :

a) regularitatea circulatiei în scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave sau dintre aeronave şi alte obstacole;

b) legatura cu turnul de control al aerodromului privind regularitatea intrarilor aeronavelor pe şi coordonarea plecarilor aeronavelor de pe platforme;

c) siguranta şi rapiditatea circulatiei vehiculelor pe aceasta suprafata şi regularitatea altor activitati necesare.

(2) În cazul în care turnul de control al aerodromului nu participa la serviciul de administrare a platformei, trebuie stabilite proceduri pentru facilitarea activitatii de transferare a aeronavelor, între organul de administrare a platformei şi turnul de control al aerodromului.

Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 8, (Doc. 9137) şi Manualul sistemelor de dirijare şi control a circulatiei pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476) contin indicatii privind serviciul de administrare a platformelor.

(3) Serviciul de administrare a platformelor va fi dotat cu mijloace de comunicare radiotelefonice.

(4) În cazul în care procedurile de vizibilitate redusa sunt în vigoare, circulatia persoanelor şi a vehiculelor pe platforma va fi limitata la strictul necesar.

Nota: Manualul sistemelor de dirijare şi control a circulatiei pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476) contine indicatii privind procedurile speciale corespunzatoare.

(5) Un vehicul de urgenta care intervine într-o situatie de urgenta va avea prioritate asupra oricarei alte activitati de la sol.

(6) Un vehicul care se deplaseaza pe o platforma : a) va ceda trecerea unui vehicul de urgenta, unei aeronave în mers sau care se

pregateste sa porneasca sau care este împinsa sau remorcata; sau b) va ceda trecerea altor vehicule în conformitate cu reglementarile locale.

138

(7) Un post de stationare a aeronavelor va fi supravegheat vizual pentru a se asigura distantele de degajare recomandate care sunt prevazute pentru aeronavele care-l utilizeaza.

Sectiunea 7-a Serviciile de la sol care deservesc aeronavele

Art.131. (1) Echipamentele de stingere a incendiilor potrivite pentru cel putin o prima interventie în caz de incendiu al carburantului si personalul pregatit pentru utilizarea acestora vor fi gata de interventie în cursul desfasurarii operatiunilor de la sol pentru o aeronava; acest personal va dispune de un mijloc care sa permita avertizarea rapida a serviciului de salvare şi PSI în caz de incendiu sau de pierderi importante de carburant.

(2) Daca au loc operatiunile de aprovizionare cu carburant a aeronavelor în timpul îmbarcarii/debarcarii/stationarii la bordul aeronavei a pasagerilor, echipamentele de la sol vor fi dispuse astfel încât sa permita :

- utilizarea unui numar suficient de iesiri pentru o evacuare rapida; şi - stabilirea unui parcurs de evacuare rapida plecând de la fiecare iesire utilizata în caz de

urgenta.

139



GP 108 - 04

CAPITOLUL XIV

U t i l i z a t o r i

Art.132. Lucrarea va fi utila :

• MTCT – Directia Generala a Aviatiei Civile • Autoritatii Aeronautice Civile Române • Administratia Româna a Serviciilor de Trafic Aerian • Administratiilor de aeroporturi la evaluarea situatiei şi la stabilirea masurilor

corective pe termen scurt şi lung • Autoritatilor administratiei publice centrale şi locale la elaborarea politicilor şi

strategiilor de dezvoltare a infrastructurii pentru transportul aerian • Autoritatilor administratiei publice abilitate cu avizarea/autorizarea investitiilor şi

amenajarii teritoriului. • Proiectantilor în faza de analiza şi elaborare a solutiilor • Societatilor comerciale interesate în dezvoltarea unor proiecte de infrastructura

aeroportuara.

Ghid-r1

Documents

Transcript of Ghid-r1