Furtul identității în transporturi Volkswagen, secretele ...În teorie, am încercat ne-numărate...

NOIEMBRIE 2015, Nr. 64

www.revistamiscarea.ro

MIȘC REARevista Profesioniștilor în Transporturi

Furtul identității în transporturiVolkswagen, secretele unui falsIstoria automobilului electric (III)

1

EDITORIAL

ÎN ROMÂNIA, NE CHINUIM DE PESTE 25 DE ANI SĂ ÎNȚELEGEM CE SUNT BINELE PUBLIC ȘI RĂUL COLECTIV. În teorie, am încercat ne-numărate perspective, dar în practică avem convingerea că nu ne-am lămurit. Binele public se confundă, adeseori, cu oferta servicii-lor publice, în vreme ce răul colectiv ar proveni dintr-o modalitate improprie de a fi, de a colabora, de a ne îngădui ca reprezentanți ai acestui popor. În aceste zile, în acești ani, confuzia pare că atin-ge apogeul. Sursa răului colectiv este chiar binele public, un bine deloc bine făcut. Vine, probabil, momentul în care această țară va avea nevoie de un restart, de o redefinire a ceea ce este bine și a ceea ce este rău, pentru unii, pentru alții și pentru toată lumea.

MALPRAXISUL DIN INFRASTRUCTURĂ ESTE RĂUL COLECTIV ÎN HAINA BINELUI PUBLIC. După “cazul Autostrada Transilvania” am sperat că o singură lecție dură este suficientă. A venit și „cazul Sibiu-Orăștie”, caz care ne dovedește că avem deja o patologie, o cazuistică, o mare problemă. Ne-am obișnuit cu ideea că facem treabă de mân-tuială în infrastructură, că subtilizăm venituri din fonduri europene și naționale, dar ce se întâmplă pe străzile patriei este o răsturnare violentă a valorilor. Când Anghel Saligny a garantat cu viața sa trăi-nicia podului de la Cernavodă, el a devenit un model atât de înalt încât, astăzi, nimeni nu se mai uită atât de sus.

AVEM NEVOIE DE O LEGE A MALPRAXIS-ULUI ÎN INFRASTRUCTURĂ. Este deja târziu și, în plus, avem suficiente motive să nu mai tra-gem de timp. O astfel de lege va trebui să stabilească foarte clar responsabilii și tipurile de răspundere, situațiile de malpraxis, litigi-ile și modalitatea optimă de rezolvare a acestora. În ce ne privește, prin înființarea Tribunalului Arbitral în Transporturi, ARTRI a făcut o ofertă importantă societății românești.

Malpraxisul din infrastructură este răul colectiv în haina

binelui public

Când Anghel Saligny a

garantat cu viața sa trăinicia podului de la Cernavodă, el a devenit un model atât de înalt încât, astăzi, nimeni nu se mai uită atât de sus”

Daniel Mazilu, ARTRI

sumar highlightsInfrastructure’s malpractice

The history of the electric car (the third part)

PERSPECTIVES

PARTNERSHIP

4

36

page

Volkswagen, secrets of a fakeDISCLOSURE5page

The economic warGLOBAL TRADE18 page page

4

26

5

30

24

36

pagina

pagina

pagina

pagina

pagina

pagina

PERSPECTIVE

Malpraxisul în infrastructură

COMERȚ GLOBAL

Războiul economic

TRANSPORTURI

Furtul identității în transporturi

PARTENERIAT

Istoria automobilului electric (III)

DEZVĂLUIRE

Volkswagen, secretele unui fals

SECRETELE MESERIEI

2000 de tiruri la târgul francez

45

DEZVĂLUIRI

Volkswagen Über Ales! SECRETELE UNUI FALS

www.bzi.ro

PERSPECTIVE

Despre infrastructură și suprastructură în domeniul rutier au curs și, probabil, vor mai curge fluvii de cerneală. Că ne aflăm în Co-muna primitivă sau chiar în urma Imperiului Roman, că s-au furat,

se fură și se vor fura bani, materiale etc. Că înaintăm cu viteza melcului sau în marșarier etc. Că malpraxisul se întinde din lumea lui Asclepios până în mijlocul gropii de pe drum… Tragedia este că, de curând și a mi-riada oară, a curs sânge și s-a stins o viață de om. Își făcea datoria, pre-cum covârșitoarea majoritate a celor din casta sa, inclusiv pe o vreme în care n-ai fi lăsat niciun câine afară. În acest caz, afară a fost aruncată legea. Mișelește, penibil și pe departe, câțiva din castă, precum și ideo-logii au încercat dregerea busuiocului apărând lașitatea, și au cusut un petic la o altă ”haină” a cerberilor mai-marilor, firește, pentru apărarea folosului statului…

Este malpraxisul (in)voluntar? În medicină se face o astfel de distincție. Dar în infrastructură? Arată acesta o limită? Privim uluiți, de mai mulți ani, cazul autostrăzii Transilvania. Au venit

unii, au făcut până au dres și au plecat. Mai nou, vorbim și despre ca-zul Sibiu-Orăștie. Au venit alții, au făcut o treabă de mântuială și acum se târguiesc cu statul român ca să scape de consecințe. Malpraxisul în infrastructură există. S-au prăbușit poduri în SUA, în China, în Austria, în Italia, în Franța. S-au uzat drumuri și autostrăzi înainte de termene peste tot. Dar întotdeauna s-au descoperit cauzele. Și de cele mai multe ori acestea au fost de natură umană. Mai precis spus: iresponsabilitatea umană pentru semeni și pentru generațiile viitoare a zburdat și zburdă pe toate drumurile.

L a fiecare trecere peste podul de la Cernavodă îmi amintesc curajul marelui arhitect român, născut în fostul județ Tecuci, care a garan-tat cu onorea sa rezistența muncii sale pentru veacurile viitoare.

Iată aici soluția la malpraxisul din infrastructură! Iată modelul pentru ori-ce arhitect sau constructor român care dorește să rămână în istorie prin lucruri și fapte vrednice de pomenire. Statul român are soluția în istoria sa. Nu trebuie să inventeze clauze speciale. Și din două, una: ori impunem rigori de un asemenea calibru, ori nu mai angajăm iresponsabili.

Conf. Dr. Andrei IGNAT (Academia de Poliţie „Alexandru Ioan Cuza“)

Adrian IACOBUȘ Senior Trainer & Consultant HUMWEST

Dr. Daniel MAZILU (ARTRI)

MALPRAXISUL ÎN INFRASTRUCTURĂ

INTERES NATIONAL

Viața și ignobilii profitori ai malpraxisului rutier

Iresponsabilitatea zburdă pe toate drumurile

Câștigătorul licitației să afle că Anghel Saligny a garantat cu viața sa

Din lăcomie, Volkswagen a falsificat toate modelele diesel. Inclusiv cele care urmau să fie lansate în anul 2016 aveau softul anti-poluare „lucrat”, ca să nu se prindă inspectorii. Așa că Volkswagen amână lansarea noilor modele. Partea gravă este însă alta: cu excepția unei mărci suedeze, toa-te mașinile noi din Statele Unite ale Americii, indiferent de constructor, au fost falsificate, dar numai Volkswagen trebuia sacrificată. Nemții de-veneau prea mari pe piața mondială și americanii nu puteau ierta asta. Infracțiunea este flagrantă și Germania nu mai poate tăgădui. În acest război economic mondial, cauza trebuie căutată în refuzul Berlinului de a semna Acordul de liber-schimb trans-atlantic.

motorinfo.org

67

DEZVĂLUIRI DEZVĂLUIRI

C INE A PROFITAT?Volkswagen a devenit obiectul unor investigații

în mai multe țări, inclusiv în Ger-mania, după ce a recunoscut că a echipat 11 milioane de vehicule vândute la nivel mondial (dintre care 2,8 milioane în Germania) cu un soft care falsifică rezultatele testelor antipoluare ale motoa-relor diesel. Portofoliul grupu-lui Volkswagen este format din 12 mărci, printre care automo-bilele VW, Lamborghini, Skoda, Seat, Bentley, Audi și Bugatti, dar și camioanele MAN și Scania. Piața auto europeană crescuse cu 9,8%, în septembrie. Numărul înmatriculărilor de autoturisme noi în Europa a avut un avans de 9,8% în luna septembrie, ceea ce a permis pieței auto europene să înregistreze o creștere de 8,8% pe ansamblul primelor nouă luni ale anului, a anunțat Asociația Con-structorilor Europeni de Automo-bile /ACEA/. Peste 1,356 milioane de autoturisme au fost înmatri-culate în septembrie în Uniunea Europeană și țările EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia și Elveția), în creștere cu 9,8% comparativ cu 1,235 milioane autoturisme înma-triculate în luna septembrie 2014. Toate marile piețe au contribuit pozitiv la creșterea generală, în special Spania, unde numărul în-matriculărilor a crescut cu 22,5%, și Italia (17,2%), precizează ACEA, adăugând că și primele trei piețe auto din UE au raportat creșteri semnificative, în frunte cu Franța (9,1%), Marea Britanie (8,6%) și Germania (4,8%). Piața auto din România a consemnat o creștere

ne. Frau Kanzlerin Angela Merkel a făcut o vizită la Beijing, împreună cu o delegație de 20 de lideri ai mediului de afaceri. Vrea să consolideze cooperarea economică cu Țara-de-sub-Cer și nu s-a sfiit să-l ia în delegație și pe Matthias Mueller, noul președinte al colosului Volkswagen. Mueller a vorbit despre scandalul falsificării softurilor, dar a promis că pro-blemele se vor rezolva. Angela Merkel s-a întâlnit la Beijing cu premierul Li Keqiang și cu președintele Xi Jinping. Iată cât de eficientă este presiunea unui colos industrial asupra politicului, chiar dacă este vorba de Germania.

UE COBOARĂ ȘTACHETA ÎN POLITICA MEDIULUI Politica drastică a Uniunii Europene în domeniul protecției mediului a determinat Volkswagen să fal-sifice softurile, dar nu este o scuză suficientă. După explozia acestui scandal, gânditorii de la Bruxelles au

triculările de autoturisme marca Dacia au crescut cu 9,4% până la 28.250 unități.

În primele nouă luni din acest an, un număr de 284.686 autotu-risme marca Dacia au fost înma-triculate pe piața din Europa, în creștere cu 4%, comparativ cu pe-rioada similară a anului trecut. Da-cia a devansat mărci, precum Seat (255.714 unități), Volvo (186.165 unități) sau Mazda (148.860 unități).

Prăbușirea Volkswagen poate fi benefică și pentru Renault…

ENG UM VOLKSWAGEN VEREINT!Strâns uniți în jurul Volkswagen! Asta e deviza autorităților germa-

În primele nouă luni din acest an, un număr de 284.686 autoturisme marca Da-cia au fost înmatriculate pe piața din Europa, în creștere cu 4%.

Portofoliul grupului Volkswagen este format din 12 mărci, printre care automobilele VW, Lam-borghini, Skoda, Seat, Bentley, Audi și Bugatti, dar și cami-oanele MAN și Scania. Piața auto europeană crescuse cu 9,8%, în septembrie. Numărul înmatricu-lărilor de autoturisme noi în Eu-ropa a avut un avans de 9,8% în luna sep-tembrie, cea ce a permis pieței auto europene să înregistreze o creștere de 8,8% pe ansamblul primelor nouă luni ale anului.

de 3,4% în luna septembrie 2015, fiind înmatriculate 5.752 de autoturisme, precum și un avans de două cifre (10,2%) pe primele nouă luni ale anului, când au fost înmatriculate 56.839 autoturisme noi. În rân-dul constructorilor, grupul Volkswagen a rămas de departe campion la vânzări în UE, controlând 23,3% din piață, în condițiile în care, în luna septembrie, a vândut 315.905 automobile, cu 8,4% mai multe decât în luna septembrie a anului trecut. Scandalul motoa-relor trucate, care a obligat Volkswagen să anunțe rechemarea în service a unui număr de 8,5 milioane de vehicule în Europa, a izbucnit pe 18 septembrie, astfel că a influențat prea puțin cifrele de vânzări ale grupului german pe luna septembrie. Tsunami se ridică abia din octombrie.

Vânzările grupului Renault în UE și EFTA au cres-cut cu 4,9% până la 108.520 unități în luna septem-brie, în condițiile în care vânzările de autoturisme marca Renault au crescut cu 3,4%, în timp ce înma-

Viorel [email protected]

www.greenpeace.org.uk

89

8

DEZVĂLUIRI DEZVĂLUIRI

devenit mai… flexibili. Cele 28 de state membre și Comisia Europea-nă (CE) au ajuns la un acord privind parametrii de control al emisiilor autovehiculelor pe șosea, pentru a evita fraudele marca Volkswa-gen.Experți din statele membre și din CE au decis, în cadrul unei reuniuni a Comitetului Tehnic al Vehiculelor cu Motor, că autove-hiculele vor putea depăși cu 110 %, pe șosea, limitele stabilite, fără a se considera infracțiune, pe parcursul unei perioade tranzito-rii, din septembrie 2017 (pentru modele noi) până în septembrie 2019 (pentru toatele autovehicu-lele noi). Ulterior, vor putea polua doar cu 50% peste limita fixată, de 80 miligrame de oxid de azot (NOx)/kilometru pentru mașinile diesel, din ianuarie 2020, în cazul modelelor noi și ianuarie 2021 în cel al tuturor autovehiculelor noi, a explicat CE într-un comunicat.

Cifrele stabilite sunt mai flexi-bile comparativ cu cele susținute inițial de Comisia Europeană. CE dorea o abordare graduală, cu o fază care să se întindă din 2017 în 2018 și o altă din 2019 în 2020. În

din laborator și cele din trafic. Potocnik spunea că există îngrijorări la nivelul industriei pe tema faptu-lui că performanța mașinilor poate varia atât de mult încât să fie conformă cu teslele doar când acestea se desfășoară, în timp ce pe șosea emisiile sunt mult mai mari. Nu s-a vorbit despre software și nici nu s-au înaintat nume, însă comisarul pe probleme de mediu spunea că este pus în situații complicate fiind-că multă lume percepe Comisia drept incapabilă să acționeze. Comisarul sloven îl îndemna pe Tajani să propună măsuri noi care să-i oblige pe constructori să renunțe la manipulări, fiind sugerată retragerea omologărilor pentru unele mașini și desfașurarea unor acțiuni de remediere. Corespondența dintre co-misarii europeni a pornit de la Ida Auken (pe atunci ministrul danez al Mediului), care a trimis ambilor scrisori în care critica planurile comisiei de a introdu-ce abia în 2017 teste de emisii mult mai relevante. Ea spunea că acest termen este inacceptabil de amânat, fiindcă situația este critică. Într-un raport al Centru-lui Comun de Cercetare al UE (Joint Research Cen-tre), din 2013, se menționa faptul că mașinile diesel ar trebui testate pe șosea, și nu în laborator, fiindcă senzorii și componentele electronice din mașinile diesel moderne pot detecta când se fac teste de la-

borator și doar la acele teste emisiile scad extrem de mult, pentru ca rezultatele să arate bine. Raportul menționa cât se poate de clar că detectarea nivelu-lui real de noxe la teste este problematic fiindcă se pot instala mecanisme software, care pot modula, activa și manipula sistemele de control al emsiiilor. Practic eficiența acestor sisteme de control crește puternic doar în timpul testelor și doar atunci rezul-tatele sunt excelente, urmând ca apoi, în condițiile reale de șosea emisiile să fie chiar și de 30-40 de ori mai mari. Toată conducerea Volkswagen cunoștea această înșelăciune.

Nici nemții nu mai sunt ce erau altădată… Poate abia acum, după acest scandal mondial, după scă-derea dramatică a prețului la țiței, vom aluneca mai rapid spre motoarele electrice, spre noile tehnologii care așteaptă în sertare.

referea la promovarea mașinilor care emanau noxe puternice la testele de laborator, unde soft-ul acționa. Pe șosea, emisiile de noxe erau uneori chiar și de 40 de ori mai mari. Aceste „derapaje de marketing” vor fi plătite scump de Volkswagen. Edith Ramirez, președinta a agenției FTC, a scris agenției de mediu de la care au venit primele informații despre scandalul emisiilor (Environmen-tal Protection Agency) și spune că, dacă Volkswagen a folosit soft-urile speciale pentru a trece testele de emisii, atunci titulatura clean diesel folosită în materialele de marketing este una mincinoa-să.Pe de altă parte, niciun client nu ar fi cumpărat un vehicul, dacă ar fi știut că mașina are un astfel de dispozitiv ilegal, mai spune Ra-mirez. Pentru tot acest scandal, Volkswagen va plăti despăgubiri și amenzi de 30-50 miliarde euro. Compania a pierdut locul întâi mondial la vânzări în lupta cu Toyota, iar rechemarea mașinilor cu soft-ul falsificat vor începe în ianuarie 2016. La unele mașini, remediul este mecanic, deci mai complicat și mai scump, deci re-chemarea se va termina spre fina-lul anului 2016.

Nu ne mai miră că știau și gân-ditorii de la Bruxelles de mai mulți ani și au tăcut, nu au făcut nimic. Un raport al unui centru de cercetare al Comisiei Europe-ne avertiza în 2013 în legătură cu posibilitatea păcălirii testelor de emisii prin mecanisme software, însă autoritățile europene nu au reacționat, dovedindu-se inabile, chiar servile față de Germania. Primele avertismente se înregis-trează din anul 2011. Slovenul Janoz Potocnik, comisar european pe probleme de mediu până în oc-tombrie 2014, a trimis în 2013 o scrisoare comisarului pe politici industriale, Antonoi Tajani, aver-tizând că există discrepanțe dra-matice între rezultatele testelor

prima fază, autovehiculele ar fi putut să depășească în trafic limitele stabilite de 1,6 ori, fără a se con-sidera infracțiune, adică cu peste 50%, în timp ce, în a doua fază, marja era redusă, la 1,2 ori. În pre-zent, emisiile unor autovehicule ajung să fie cu pes-te 400% superioare limitelor fixate, atunci când se fac verificările în trafic și nu în laborator, cum sunt probele utilizate în prezent la controalele pe care Volkswagen le-a trecut, trucând motoarele. Deci-zia a fost luată cu votul 'împotrivă' al Olandei și cu abținerea Republicii Cehe. La reuniune, un grup de țări fără constructori auto, în frunte cu Danemarca, au cerut să se adopte un nou tip de test de emisii, mai dur, pentru a restabili încrederea consumatori-lor, în timp ce altul, în frunte cu Germania, a militat pentru o decizie mai echilibrată. Și Germania a învins și la compromisuri. Înainte de izbucnirea scandalului motoarelor diesel trucate de Volkswagen pentru a arăta emisii poluante mai mici la probele de labora-tor, față de cele din trafic, CE pregătea deja această legislație pentru a introduce obligatoriu testul pe șosea și în condiții reale de mers, care să le comple-teze pe cele de laborator. Comisia speră ca noul sis-tem de teste reale în trafic să fie adoptat la începutul lui 2016.

„CLEAN DIESEL” TREBUIE SĂ DEVINĂ AMINTIREFederal Trade Commission (FTC) din SUA amendea-ză dur asemenea înșelăciuni. Inclusiv reclamele cu sloganul „clean diesel” la mașinile Volkswagen pen-tru că îi înșeală pe clienți. Chiar dacă sloganul se

Edith Ramirez, președinta fără a agenției FTC, a scris agenției de mediu de la care au venit primele informații despre scan-dalul emisiilor (Environmental Protection Agency) și spune că, dacă Volkswagen a folosit soft-urile speciale pentru a trece testele de emisii, atunci titulatura clean diesel folosită în ma-terialele de marketing este una mincinoasă.Pe de altă parte, niciun client nu ar fi cumpărat un vehicul, dacă ar fi știut că mașina are un astfel de dispozitiv ilegal, mai spune Ramirez.

www.carsuk.net

1011

ARTRI, 2014

Un serviciu oferit în

România de

Adresa: Str. Alexandru Constantinescu, nr. 12, Sector 1, București l Contact: Dragoș Nae, tel. 0737.504.000 l E-mail: [email protected]

www.rezervari-ferry.com

Curse de ferry-boat Zona Mediteraneană

ScandinaviaIrlanda

Canalul Mânecii

Comercializarea documentelor necesare transportului intern și internaţional, a echipamentelor ADR, diagramelor tahograf etc.; (Preț promoțional/personalizare gratuită)

Intermedieri obţinere vize de intrare în TURCIA și FEDERAŢIA RUSĂ, atât pentru şoferii profesionişti, cât şi pentru personalul angajat al firmelor de transport;

Asigurări auto (RCA, CASCO, Carte Verde, CARGO, CMR)

Prin TIR2000 dispuneți de un serviciu de rezervare feribot în toată Europa

Best service guaranteed EXPERTIZĂ

UN TRATAT CONTRA CHINEI. O bilă neagră pentru TTP este carac-terul închis al negocierii acordului pentru marele public. Informațiile fragmentare, disparate, privind sandardele stricte, revoluționare în reglementarea investițiilor, pen-tru servicii și pentru proprietatea intelectuală, profitabile pentru corporaţiile transnaţionale, pre-cum şi reducerea protecției tari-fare pentru anumite sectoare sen-sibile ale industriei și agriculturii le-au permis adversarilor acordu-lui TTP din fiecare ţară membră să declanşeze o adevărată campanie negativă contra noului parteneri-at. Mari dificultăţi apar în Japonia,

Australia, Noua Zeelandă, Chile. Pe de altă parte, ratificarea în Singa-pore are toate șansele să se rezol-ve repede, deoarece participarea la TTP este cu siguranță văzută ca un instrument util pentru a con-strui servicii de comerț exterior. Și în țări precum Mexic, Vietnam și Malaezia, reprezentanții susţină-torilor TTP afirmă că participarea la acest acord va ajuta la creşterea standardelor de producţie, în con-diţiile lanţurilor (reţelelor) valorice globale, va crea condiții pe termen lung, pentru a atrage investiții stră-ine. Acest lucru este deosebit de important în dezvoltarea strategi-ei de creștere a competitivității în China. Caracterul închis al econo-miei în ţările aflate în curs de dez-voltare este foarte posibil, având în vedere că negociatorii îşi asumă obligaţiile care vor ajuta la comba-terea corupţiei. Potrivit portalului de informații analitice TheDiplo-mat.com, dacă se întâmplă ca o

țară să nu poată să ratifice TTP în termen de doi ani, pentru intrarea în vigoare a acordului trebuie să se îndeplinească două condiții: el trebuie să fie ratificat de cel puțin șase țări care au inițiat acordul TTP şi care trebuie să realizeze 85% din PIB-ul însumat al tuturor celor 12 state membre. Sare practic în ochi concepţia anti-chinezească a ce-lor care au elaborat TTP. Încă din timpul procesului de negociere, s-a detaşat clar dorinţa SUA de a crea o contrapondere la China. Ati-tudinea aceasta s-a atenuat puţin prin "deschiderea" declarată a par-teneriatului în curs de constituire: s-a precizat că e posibil să adere la TTP şi alte ţări, inclusiv China. Cu toate acestea, având în vedere re-centele declarații ale președintelui Obama, acest scenariu nu pare fe-zabil în viitorul apropiat. În ciuda interesului declarat pentru pro-movarea unor standarde avansa-te în reglementarea comerțului

ACTA S-A ÎNTORS SUB FORMA TTP ȘI TTIP


Dat afară pe ușa PE, acordul ACTA s-a întors prin horn, deghizat în două noi acorduri TTP și TTIP. TTP este un exemplu strălucit și o parte integran-tă a strategiei SUA pentru comerțul exterior, strategie care include, de asemenea, planuri pentru încheierea Partaneriatului Transatlantic pentru Comerţ şi Investiţii între UE și Statele Unite ale Americii (The Transatlan-tic Trade and Investment Partnership - TTIP) și participarea la Acordul pri-vind comerțul cu servicii (The Trade in Services Agreement -TISA), care va cuprinde 23 de ţări - Uniunea Europeană şi SUA, membre ale Organizației Mondiale a Comerțului (OMC).

1213

EXPERTIZĂ EXPERTIZĂ

internațional, Statele Unite ale Americii consideră în mod clar TTP ca un instrument pentru păstrarea influenței lor geopolitice.

După cum s-a menționat deja, TTP nu este un fenomen excepțional. În condiţiile confrun-tărilor de la OMC în ce priveşte extinderea zonelor de acoperire a standardelor și normelor multi-laterale, multe țări sunt în căuta-rea unor noi forme de cooperare prietenoasă, prin diferite acorduri care, uneori, se suprapun. Această tendință este de natură să conducă la creșterea presiunii asupra OMC, care va trebui să găsească modali-tatea corespunzătoare de a actu-aliza legislația în conformitate cu noua practică instituțională a acor-durilor comerciale preferențiale.

REPLICA BEIJINGULUITTP va fi un răspuns în timp util la adresa Parteneriatul Economic Regional Lărgit din regiunea asi-atică – Regional Comprehensive Economic Partnership, o iniţiativă comercială a Chinei. Acest parte-neriat poate fi văzut ca o dezvol-tare logică a Acordului de liber schimb din Asia de Est, cunoscut sub numele de ASEAN + 3, şi a Acordului de parteneriat economic general în Asia de Est, cunoscut sub numele de ASEAN + 6. Nevoia urgentă de eliminare a barierelor din calea comerțului între țările din regiunea Asia-Pacific a devenit unul din factorii esenţiali pentru formarea unui nou parteneriat, după ideea Chinei. La negocierile pentru Parteneriatul Economic Regional Lărgit din regiunea asi-atică, participă 16 state, din care 10 sunt membre ASEAN (Brunei, Cambodgia, Indonezia, Laos, Ma-laezia, Myanmar, Filipine, Singapo-re, Tailanda, Vietnam) şi 6 ţări cu care ASEAN are acorduri de liber schimb efective, conform parte-nariatului ASEAN + 1 (Australia,

fel acordurile bilaterale existente deja, cum ar fi China - Taiwan, China - Macao, Australia - Noua Zeelandă. În timpul celei de-a cincea runde de negocieri de la Singapore, din iunie 2014, s-au realizat progrese în perfecţionarea structurii şi ele-mentelor acordului. În acelaşi timp, în relaţiile dintre membrii acestui bloc se menţin numeroase proble-me nerezolvate încă. Astfel, India este supusă unei presiuni severe din partea partenerilor, care cer ca India să elimine taxele pentru o gamă largă de produse. Ca mem-bru al OMC, India este protejată de fluxul de mărfuri ieftine din China, dar, în conformitate cu noile regi-muri preferențiale, ea va fi nevoi-tă să reducă barierele tarifare sub presiunea unor state ca Malaezia și Singapore, unde asemenea bariere tarifare tind spre zero. Încetinirea creșterii economice în China, febra de pe piețele bursiere, devaloriza-rea monedei în China și Vietnam, cu riscul de noi războaie valutare, au stimulat negocierile pentru re-alizarea Parteneriatului Economic Regional Lărgit din regiunea asia-tică. La reuniunea ministerială de la Kuala Lumpur, din iulie 2015, în timpul negocierilor pentru reali-zarea acestui parteneriat, repre-zentanţii Indiei au prezentat o abordare pe două niveluri pentru politica tarifară indiană. Indienii au propus reducerea taxelor vamale de 70-80% din liniile tarifare pen-tru țările cu care au un acord de liber schimb (Singapore, Malaezia, Japonia și Coreea). Pentru țările cu care nu s-au încheiat aceste acor-duri (China, Australia și Noua Zee-landă), India a propus reducerea de 40-50% din liniile tarifare. O astfel de poziție fermă reflectă interese-le întreprinderilor naționale, care se tem de concurența produselor din China. Cu această prevedere nu este de acord Australia care se pronunţă pentru un acord comer-

China, India, Japonia, Republica Coreea și Noua Zeelandă). Scopul acestor acorduri este să realizeze un parteneriat modern, cuprinză-tor, eficient şi reciproc avantajos în domeniul economiei, care aco-peră o gamă largă de aspecte le-gate de comerț. Ţările membre în Parteneriatul Economic Regional Lărgit din regiunea asiatică, se re-alizează 30% din PIB-ul mondial, aici se află 49% din populaţia lumii şi se face 28% din importul mon-

dial. Pe lângă cele trei domenii-cheie - comerțul cu bunuri, servicii și investiții - în sfera de interese a Parteneriatului Economic Regional Lărgit din regiunea asiatică, intră cooperarea economică şi tehnică, protecția proprietății intelectu-ale, reglementarea concurenței și soluționarea litigiilor. Dovada necesităţii încheierii Parteneri-atului Economic Regional Lărgit din regiunea asiatică o constituie şi faptul că s-au aprofundat ast-

cial global și vrea să reducă taxele vamale cu 90% din liniile tarifare. India este, de asemenea, în favoa-rea unor acorduri de separare pe categorii de mărfuri, servicii și investiții.

Prin luna august a acestui an, au fost înregistrate progrese în cadrul negocierilor: India a propus abordarea "pe trei niveluri" pentru liberalizarea tarifelor, iar China a fost de acord cu ea. În conformita-te cu "primul nivel", India a propus țărilor ASEAN, cu care are deja un acord de liber schimb, liberalizarea a 80% din liniile tarifare. Dintre acestea, 65% se vor reduce imedi-at, iar 15% - într-un interval de 10 ani. Pentru partenerii "din al doilea nivel", cum ar fi Japonia și Coreea

de Sud, cu care, de asemenea, India are un acord de liber schimb, India s-a oferit să liberalizeze 65% din li-niile tarifare. Drept răspuns, aces-te țări ar trebui să pună în aplicare eliminarea tarifelor pentru 80% din linii. Și pentru "nivelul al trei-lea", India propune pentru China, Australia și Noua Zeelandă liberali-zarea a 42,5% din liniile tarifare, cu concesii reciproce pentru 42,5%, 80% și, respectiv, 65% din liniile ta-rifare. Partenerii au fost de acord. Cu toate acestea, Noua Zeelandă a cerut Indiei să precizeze condiţiile în care 42,5% din liniile tarifare ar corespunde celor 55% din schim-burile comerciale cu India. Ne pu-tem aștepta ca, la reuniunea din octombrie, delegația din Coreea de Sud să poată fi în măsură să pre-zinte o listă de linii tarifare speci-

fice, care sunt supuse liberalizării, şi îşi vor conveni definitiv poziţiile. În luna noiembrie a acestui an, la summit-ul ţărilor din estul Asiei, se va prezenta conducătorilor de state un proiect de acord.

Un alt proiect economic ambiţi-os al Chinei este "Centura Econo-mică a Noului Drum al Mătăsii". El este cunoscut, de asemenea, ca un cumul de proiecte care unifică principiile "O centură - un drum". Sub această denumire, China in-tenţionează să concretizeze iniţi-ativa creării unui coridor de trans-port, de energie şi pentru comerţ între ţările din centrul şi din sudul Asiei şi din Europa.

Noul Drum al Mătăsii cuprinde partea terestră a rutei comerciale

din China spre Europa, precum şi Drumul Maritim al Mătăsii pentru secolul XXI, care va lega China cu ţările din Golful Persic şi din Marea Mediterană, prin Asia Centrală şi Oceanul Indian.

Inițiativa acestui proiect vine din China și aparţine liderului acesteia, preşedintele Xi Jinping. Proiectul a fost prezentat pentru prima dată cu prilejul vizitei de stat în Ka-zahstan, din septembrie 2013. Pla-nul prevede crearea unui coridor comercial din China spre Europa. Se preconizează construirea unor căi ferate de mare viteză, a unei autostrăzi, a unei reţele pentru transportul resurselor energetice, a unor rețele de fibră optică. După finalizare, Noul Drum al Mătăsii va conecta trei continente - Asia, Eu-ropa si Africa. Reţeaua proiectelor

Prin luna august a acestui an, au fost înregistrate progre-se în cadrul negocierilor: India a propus abordarea "pe trei niveluri" pentru liberalizarea tarifelor, iar China a fost de acord cu ea. În conformitate cu "primul nivel", India a propus țărilor ASEAN, cu care are deja un acord de liber schimb, liberalizarea a 80% din liniile tarifare.

fii-liber.ro

1415

SC TIR 2000 oferă serviciul de intermediere a vizelor pentru conducătorii auto profesioniști precum și membrilor echipei de conducere care călatoresc în interes de serviciu.

Prin departamentul specializat al companiei noastre, procedura de obținere a vizelor în cel mai scurt timp este foarte simplă.

TURCIA

FEDERAȚIA RUSĂ

BELARUS

AZERBAIDJAN

IRAN

TURKMENISTAN

IRAQ

www.tirservices.ro

CONTACTAddress: Sediul Social: Bucuresti,

str. Alexandru Constantinescu Nr. 12, Sector 1 Phone: 0212244431 Fax: 0212242154

Mobile: 0786339756 Mobile: 0737504000 Email: [email protected]

EXPERTIZĂ

de infrastructură va crea cel mai mare coridor economic din lume, cu un volum de producţie de 21 trilioane de dolari, realizată de 4,4 miliarde de oameni. China susţine că acest proiect va crește bunăs-tarea economică a țărilor parti-cipante, va consolida legăturile economice regionale, va permite fortificarea schimburilor culturale. Punctele intermediare ale acestei rute pot obține investiții semnifi-cative în infrastructură. Cu toate că Noul Drum al Mătăsii nu are de-ocamdată la bază un acord comer-cial, se iau în calcul deja eventuale interferenţe între această iniţiati-vă şi Uniunea Economică Eurasiati-că. Este de așteptat ca informațiile privind semnarea TTP să determi-ne China să-și intensifice eforturi-

le pentru a construi Parteneriatul Economic Regional Lărgit din regi-unea asiatică şi să promoveze mai intens proiectul Noul Drum al Mă-tăsii. În încheiere, merită remarcat că obiectivul politicii comerciale contemporane a Statelor Unite ale Americii nu presupune atât frâna-rea creşterii economice a Chinei, cât tendinţa de o determina să elaboreze noi standarde şi norme care să reglementeze producţia industrială globală şi comerţul cu mărfuri, servicii şi investiţii. Inte-resul statelor în realizarea unor acorduri mega-regionale, de tipul TTP, se datorează faptului că, în economia globală a secolului al XXI-lea, avantajele comparabile ale statelor nu se moştenesc, ci se generează ca urmare a unor poli-tici economice și comerciale spe-

cifice, prin reducerea unilaterală a barierelor tarifare şi instituţionale.

EFECTELE SANCȚIUNILOR ASUPRA INDUSTRIEI PETROLULUI ȘI GAZE-LOR DIN FEDERAŢIA RUSĂ În cadrul forumului "Dialogul din domeniul gazelor şi petrolului", or-ganizat de Institutul de Economie Mondială şi Relaţii Internaţionale din cadrul Academiei de Ştiinţe a Rusiei, din 22 septembrie 2015, a avut loc şi un seminar intitulat "Sancţiunile internaţionale şi in-dustria petrolului şi a gazelor din Rusia". Tema seminarului este ex-trem de relevantă şi de actuală din punctul de vedere al economiei și științelor sociale, fiindcă se referă la un sector important al economi-ei și, prin urmare, a atras un public

larg de specialiști, iar prezentările au provocat dezbateri aprinse și competente, consider ziarul „Ne-zavisimaia Gazeta” de la Mosco-va. Alexei Mastepanov, directorul Centrului de analiză pentru politi-ca şi securitatea energetică de la Academia Rusă, crede că actuale-le sancţiuni economice nu au avut un efect extraordinar, nu au fost ceva ieşit din comun: în perioada 1945–2000, asemenea sancţiuni s-au impus contra ţării noastre de 160 de ori. În perioada actuală, contra Federației Ruse au intro-dus sancțiuni Uniunea Europeană, SUA, Japonia, Canada și Australia. Cea mai strânsă legătură pentru Rusia a fost şi rămâne coopera-rea economică cu Uniunea Euro-peană, colaborarea tehnologică cu SUA este importantă pentru

domeniul petrolului şi al gazelor, datorită inovațiilor în forajul mini-er şi în exploatarea resurselor din noile regiuni. Mastepanov crede că provocările sistemice ale energe-ticii mondiale le reprezintă creş-terea consumului de energie, în raport cu creşterea numărului de locuitori; creșterea consumului de carburant pentru motoare; pătrun-derea pe piaţa globală a unor noi producători mari şi a unor benefi-ciari de energie din ţările din est. Consecințele sancțiunilor trebuie văzute în contextul dificultăților energetice din țările dezvoltate. Raportorul consideră că deficitul global de resurse energetice nu ameninţă omenirea în momentul de faţă, dimpotrivă, se manifestă un surplus de resurse energetice. Pentru Rusia, acest lucru înseamnă o posibilă reducere a exporturilor de petrol și gaze, ceea ce reduce efectele negative ale sancțiunilor. Pentru Andrei Konoplianik de la Universitatea de Stat de Petrol și Gaze "Gubkin", impactul sancţiuni-lor contra Rusiei asupra dezvoltării potenţialului de petrol şi gaze de pe platoul continental arctic are consecințe profunde, atât pentru Rusia, cât și pentru țările care au impus sancțiunile. Exploatarea re-surselor de pe platoul continental este analizată de el în contextul "bifurcării politicii energetice a Rusiei". Aici se sistematizează pa-chetul de sancţiuni impuse de UE şi SUA, orientate direct asupra Ru-siei. Reamintim că, inițial (martie 2015) s-a dat interdicția de intrare pentru oficialii ruși în SUA şi în UE şi au fost îngheţate activele lor din străinătate. Apoi (în iulie 2015), s-a impus interdicția privind furni-zarea de tehnologii pentru ţiţeiul de şist de pe platoul continental al Arcticii, în luna august, s-a interzis furnizarea de tehnologie pentru un anumit zăcământ din Marea Ohotsk.

Noul Drum al Mătăsii cuprinde partea terestră a rutei co-merciale din China spre Europa, precum și Drumul Maritim al Mătăsii pentru secolul XXI, care va lega China cu ţările din Golful Persic și din Marea Mediterană, prin Asia Centra-lă și Oceanul Indian.

1617

S-a observat că industria gazului rusesc nu și-a pierdut importanța în sectorul energetic la nivel mondial, iar principala regiune de exploatare - districtul Iamalo-Neneţkii - este pe primul loc şi pe mai departe: conform situaţiei din 2010, acolo se produce mai mult gaz decât în SUA şi chiar mai mult decât în Marea Nordului. Vorbito-rul susţine că trebuie menţinută poziţia fruntaşă pe viitor în dome-niul extracţiei resurselor de petrol şi gaze pentru concernul Rosnefti, care deţine acum 75,5% din nu-mărul licenţelor pentru zonele autorizate. Între timp, în perioada 2012-2013, pe platoul continental arctic al Rusiei, nu s-a mai forat ni-ciun puţ, iar în 2014, s-au forat doar două. Principala cale de dezvolta-re a industriei mondiale de petrol și gaze o reprezintă exploatarea ape-lor de mare adâncime, cu depozite de hidrocarburi neconvenționale: şisturile bituminoase și ţiţei greu. Rusia, crede autorul, va urma aceeași cale, luând în considerare specificul geografic. Principalul lu-cru este renașterea flotei interne de foraj, transferul programului principal pentru lucrările de foraj pe platoul continental naţional, în zonele de coastă şi în perimetrele din estul Siberiei, pentru care exis-tă licenţe.

Comunicarea Irinei Pominova, directoare adjunctă la Departa-mentul pentru cercetări strategice în domeniul energiei de la Centrul de analiză al Guvernului Federa-ţiei Ruse, a fost dedicată stabili-tăţii companiilor ruseşti faţă de sancţiunile din industria de petrol şi gaze. Ea crede că răspunsul la noile realităţi create de sancţiuni-le tehnologice (solicitările pentru aprobarea din partea statului rus pentru importul de tehnologii de utilaje pentru energetică) se află în orientarea companiilor ruseşti spre înlocuirea importurilor; la

sancţiunile financiare (interzicerea furnizării de noi capitaluri, efectu-area tranzacţiilor cu marile bănci ruseşti, acordarea de credite) răs-pundem cu întoarcerea spre Est; la scăderea prețurilor la petrol - cu devalorizarea rublei. Se studiază efectele reale ale sancțiunilor asu-pra companiilor rusești, în primul rând, "Gazprom Nefti", "Transnef-ti", LUKOIL, "Surgutneftegaz" și altele. Se analizează rezultatele "anduranţei tehnologice" a princi-palelor proiecte din domeniul pe-trolului şi gazelor, mai ales pentru proiectele din Arctica, Marea Nea-gră și Marea Caspică. Raportorul consideră că dependența ridicată de echipamentele și de tehnolo-giile importate face imposibilă realizarea proiectelor majore de pe platoul continental din Arctica.

S-au studiat după criteriul durabi-lităţii asocierii cu marile companii occidentale din domeniul petro-lului şi gazelor. Din cele şase com-panii mai mari, se păstrează, într-o formă trunchiată, cooperarea cu două - cu British Petroleum şi cu Statoil. Proiectele cu celelalte mari companii au fost eliminate, însă interesul lor pe termen lung se menţine prin proiecte comune de anvergură şi mai ales, capacita-tea de reanimare a cooperării când se va schimba situaţia politică. În încheierea listei de vorbitori, a luat cuvântul Mihail Krutihin - un par-tener și analist de la RusEnergy. El crede că sancţiunile pentru proiec-tele arctice au legătură cu preţuri-

le ţiţeiului. După cum se poate ve-dea, şi fără sancţiuni, proiectele de exploatare a petrolului de pe plat-forma continentală din Arctica nu-şi acoperă costurile de producție și au necesitat o cheltuială foarte mare de capital. În ceea ce privește "întoarcerea spre Est", primirea de bani din China, chiar și pentru pro-iectul "Puterea Siberiei", va fi greu de justificat în condiţiile cerute de noi. Condiţiile pentru furnizarea de echipamente pentru foraj sunt complicate: se poate obţine ceva, dar temporar și fără garanții. Cali-tatea utilajelor orientale, în speci-al din China și din Coreea, pentru foraj nu este deosebită, crede ra-portorul. În general, sancțiunile au limitat unele proiecte ale compani-ilor, însă, în măsura în care are loc scăderea preţurilor şi reducerea

volumelor de hidrocarburi comer-cializate, sancţiunile nu vor influ-enţa semnificativ economia ţării noastre.

Cam aceleaşi concluzii au fost şi în cadrul discuţiilor libere ale specialiştilor de la sfârşitul sim-pozionului. Academicianul Natalia Ivanova, care a condus seminarul, a tras şi concluzia finală. Ea crede că scenariul cel mai rău în continuarea sancţiunilor este dosarul iranian, care poate distruge această ramu-ră industrială. S-a vorbit că sancţi-unile acţionează, dar nu funcţio-nează. "Dacă luăm în considerare faptul că sancțiunile anunțate vi-zează schimbarea de regim, atunci da, ele nu funcţionează.

EXPERTIZĂ EXPERTIZĂ

Vorbitorul a analizat în detaliu de-ciziile tehnice pentru exploatarea platoului continental al Arcticii şi a precizat că regiunile noastre pola-re prezintă condiţii similare cu zo-nele polare americane, unde SUA au 5 proiecte în Marea Beaufort. Andrei Konoplianik a invocat teza relativității sancțiunilor, în funcție de locul zăcământului de pe plato-ul arctic: acolo unde studiul este mai aprofundat (în regiunile oc-cidentale), acţionează preponde-rent sancţiunile tehnologice; acolo unde studiul este mai redus (în re-giunile răsăritene) şi unde necesi-tă enorme investiţii suplimentare, "funcţionează" sancţiunile financi-are. Vorbitorul a subliniat diferen-ţele dintre "efectul sancţiunilor" şi resursele aflate în ape adânci sau mai puţin adânci. Pentru zonele cu apă de mică adâncime, experienţa şi tehnologiile occidentale sunt disponibile şi de aceea, sancţiuni-le doar au amânat dezvoltarea ză-cămintelor ruseşti din apele puţin adânci.

În schimb, pentru explorarea apelor adânci, este nevoie de descoperiri tehnologice și de co-operare tehnologică, prin urma-re, de o legătură mai strânsă între națiunile circumpolare. Sancţiunile înseamnă interzicerea unei astfel de cooperări şi, respectiv, necesită o coordonare a politicii energetice interstatale, până la o schimba-re la nivel mondial a priorităților. Andrei Konoplianik consideră că sancțiunile sunt de fapt, pentru Occident, "o împușcătură în pi-cior", deoarece ele au închis piața promițătoare a proiectelor arctice, de mică adâncime, inclusiv recicla-rea echipamentelor uzate deja. În prezent, în industria pentru utila-je pentru petrol şi gaze, nu există un program eficient de înlocuire a importurilor. Potrivit experților, care au discutat cu raportorul, un astfel de program nici nu este real:

în anul 2020, volumul utilajelor de import în programele de creştere a exploatărilor de ţiţei şi în proiec-tele de extracţie de pe platforma continentală, va reprezenta 60–80%.

La sfârşitul comunicării, a fost analizată problema diferenţelor de adaptare sistemică la sancţi-unile principalelor puteri parti-cipante la dezvoltarea platoului arctic: Rosnefti şi Gazprom. S-a ajuns la concluzia că "Gazprom" este mai puțin sensibil la efectele adverse ale sancțiunilor. În expu-nerea de înaltă ţinută a lui Vasilii Bogoiavlenskii, director adjunct la Institutul pentru problemele pe-trolului şi gazelor de la Academia Rusă de Ştiinţe, o atenţie specială

s-a acordat strategiei de dezvol-tare a zonei arctice a Federaţiei Ruse şi dezvoltării flotei de foraj a Rusiei. El crede că principalele ris-curi și amenințări în acest domeniu sunt legate de lipsa de mijloace și tehnologii de prospectare, explo-rare și dezvoltare la nivel naţional a câmpurilor de hidrocarburi. Se propune sprijin din partea statului: dezvoltarea unui complex de ser-vice modern, refacerea flotei de crecetare ştiinţifică, fundamenta-rea perspectivelor de activitate în Arctica, studii sistematice pentru cunoaşterea riscurilor naturale și monitorizarea proceselor geolo-gice și ecologice în domeniile de dezvoltare a zăcămintelor de pe-trol și gaze promițătoare.

Andrei Konoplianik a invocat teza relativității sancțiunilor, în funcție de locul zăcământului de pe platoul arctic: acolo unde studiul este mai aprofundat (în regiunile occidentale), acţionează preponderent sancţiunile tehnologice; acolo unde studiul este mai redus (în regiunile răsăritene) și unde necesită enorme investiţii suplimentare, "funcţionează" sancţiunile financiare.totb.ro

1819

EXPERTIZĂ

Dar dacă luăm în considerare sancțiunile ca o măsură pentru a forța guvernul împotriva căruia sunt aplicate, să acționeze con-form normelor internaționale, atunci trebuie să se declare acest tip de sancţiuni. Însă, repet, noi vedem că sancţiunile au efecte slabe. Deocamdată, noi ne menţi-nem pe o mare rezervă inerţială şi principala misiune dacă sancţiunile continuă - şi există o mare proba-bilitate că ele vor continua - este

să nu pierdem această ramură, să n-o îngropăm. Noi vedem exem-plul iranian ca pe scenariul cel mai rău, dar noi nu suntem Iranul. Noi avem mai multă ştiinţă, mai multe tehnologii şi capacităţi geopolitice şi un asemenea scenariu nu poate fi realizat în întregime. E posibil un asemenea proiect, dar cu efecte în-doielnice din punct de vedere co-mercial. Nu credeam că vor apărea şi opinii despre efectul pozitiv al sancţiunilor, dar ele s-au auzit. Se pare că un efect pozitiv al sancţiu-nilor constă în faptul că vor fi anu-late proiectele din Arctica, deoa-rece aici există riscuri într-adevăr teribile pentru mediu, iar impactul

economic nu este foarte clar. În prezent, aceste proiecte sunt frâ-nate şi acesta chiar este efectul pozitiv principal al sancţiunilor. În al doilea rând, acesta este un ar-gument îndoielnic cu privire la po-sibilitatea de a deschide sau de a stopa o cooperare internațională. Din punctul meu de vedere, coo-perarea se închide destul de ex-plicit, pentru că primele sancţiuni au fost impuse tocmai în această direcţie. Se schimbă direcţiile aces-

tei cooperări. Se anunţă aici ţintele oficiale: cooperarea cu Estul este financiară, cooperarea tehnologi-că se va face tot cu Estul. Însă ce ne vine din Est? Aici împărtășesc îngrijorarea care a fost exprimată de Mihail Krutihin.China este un partener complicat, toate compa-niile recunosc acest lucru. Coope-rarea cu chinezii este o apă nouă, în care ei nu s-au scufundat prea adânc. Vedem cât de dificil se rea-lizează proiectele la nivel de state, iar la nivel de companii va fi și mai dificil. Noi vedem deja acest lucru: chiar şi conducătorii celor mai mari companii din domeniul petrolului şi al gazelor spun că e greu să cola-

borezi cu China, nu este acelaşi lu-cru ca activitatea comună cu Exxon Mobil, este cu mult mai greu. Şi, în sfârşit, în al treilea rând. Noi tre-buie să înţelegem că, în prezent, industria de petrol şi gaze nu este afectată atât de sancţiuni, cât mai ales de "mâna invizibilă a pieţei".

Această scădere bruscă a prețurilor și scăderea drastică ce-rerii pe pieţele care erau în primul rând ale noastre. În Europa, avem asemenea probleme pe piaţa gaze-

lor şi necazuri relativ mai mici pe piaţa petrolului. Aceştia sunt fac-torii fundamentali, care, în acest moment, acţionează asupra aces-tei ramuri industriale semnificativ mai puternic, decât sancţiunile. Tocmai de aceea, noi trebuie să discutăm despre planul de lucru în continuare. Eu sunt de acord, a spus ea apoi, cu Mihail Krutihin că trebuie să scriem cu litere majus-cule peste tot: "Preţurile la petrol scad şi pentru o lungă perioadă de-acum încolo". Noi vrem să dedicăm acestei chestiuni următorul simpo-zion cu tema "Consecinţele macro-economice ale scăderii preţurilor la petrol".

China este un partener complicat, toate companiile recunosc acest lucru. Cooperarea cu chinezii este o apă nouă, în care ei nu s-au scufundat prea adânc. Vedem cât de dificil se realizează proiectele la nivel de state, iar la nivel de companii va fi și mai dificil.

TRANSNEWS


Grupaj realizat de

P olițiștii au confiscat bunuri în valoare de aproxima-tiv un milion de euro, în

urma perchezițiilor efectuate în județele Argeș și Dolj, la membrii unui grup infracțional, specializat în înșelăciuni comise pe bursa de transport. "Ca urmare a celor 11 percheziții domiciliare, efectuate în data de 24 octombrie pe raza județelor Argeș și Dolj, polițiștii au identificat și confiscat apro-ximativ 78 de tone de aluminiu, 500 de țevi metalice, cafea so-lubilă, insecticide, lubrifianți și aditivi auto, toate reprezentând bunuri susceptibile a proveni din înșelăciuni", se precizează într-un comunicat transmis de Inspec-toratul de Poliție Județean (IPJ)

Argeș. Polițiștii au mai identificat plăcuțe cu numere de înmatricu-lare, laptopuri și stick-uri de me-morie, precum și documente de transport folosite la săvârșirea de infracțiuni. De asemenea, la una dintre locuințele percheziționate a fost găsită o semiremorcă, des-pre care există indicii că ar fi fost sustrasă de pe teritoriul Uniunii Europene.

„Persoanele sunt bănuite că, utilizând datele de identifica-re ale unor societăți comerciale fictive cu obiect de activitate transporturi rutiere de marfă, ar fi plasat comenzi pe bursele de transport internațional de marfă, pe care nu le-ar fi onorat", se pre-cizează în comunicat

AFACERE

Bursa de transport, sursă de îmbogățire

CONSECVENȚĂ

Ex-ministrul Iulian Matache a luptat pe la Nădășelu

VIZIUNE

Tăiem de la Transporturi că nu se supără

I ulian Matache ne asigură că autostrăzile ar fi pe… drumul cel bun. La capitolul „Vom

face”, ministrul stă bine: „Până la sfârșitul anului 2020, ar urma să se finalizeze următoarele proiec-te de autostradă, în lungime de 946 kilometri: Pitești — Sibiu (117 km), Tg. Neamț — Iași — Ungheni (135 km), Comarnic — Brașov (58 km), Sibiu — Brașov (120 km), Su-placu de Barcău — Borș, cu ramu-ră spre Oradea (74 km), Nădășelu — Suplacu de Barcău (93 km), Pitești — Craiova (124 km), Sebeș

— Turda (70 km) — proiect fazat, Lugoj — Deva loturile 2, 3 și 4 (72 km) — proiect fazat, Câmpia Tur-zii — Tg. Mureș (56 km) — proiect fazat, Timișoara — Lugoj lot 2 (26 km) — proiect fazat. În sectorul feroviar, proiectele vizează lini-ile Predeal — Brașov, Brașov — Sighișoara, Simeria — Km. 614, Focșani — Roman, București — Aeroport Henri Coandă, Craio-va — Calafat”, ne asigură minis-trul Iulian Matache. Însă mulți miniștri de resort au fost înfrânți la… Nădășelu.

C ând au ajuns la guver-nare, Victor Ponta și Dan Șova promiteau că

se mută cu cortul pe șantiere, că nu mai candidează dacă nu termină autostrăzile. Lucrurile s-au mai schimbat puțin. Potri-vit recentei rectificări bugeta-re, ca să dea mai mult la Minis-terul Dezvoltării, Victor Ponta a tăiat mai ales banii de la Mi-nisterul Transporturilor: 1,613 miliarde de lei.

A alocat însă 597,3 milioa-ne lei pentru capitalizarea Companiei Naționale de Căi Ferate 'CFR' — SA pentru pla-ta restanțelor către minister reprezentând TVA dedus și nevirat la bugetul de stat la termenele stabilite în norme-le de închidere a exercițiului bugetar. Pentru capitalizarea Metrorex, s-au alocat 55 de milioane de lei pentru plata ratei aferente unui credit co-mercial, 141,98 milioane lei la titlul „Transferuri între unități ale administrației publice”, în principal, pentru întreținerea infrastructurii rutiere, 265,3 milioane lei pentru plata facilităților la transportul pe calea ferată, metrou, rutier, de care beneficiază anumite categorii sociale și 126,2 mili-oane lei subvenții, în principal pentru asigurarea serviciului public de transport feroviar de călători.

www.business24.ro

2021

ŞTIRI DIN EST

Tatiana [email protected]

O companie rusească va construi autostrada cu taxă Kazahstan-Rusia-Belarus

Republica Belarus extinde rețeaua de drumuri cu taxă

C ompania privată din Ru-sia – „Russia Holding, Inc.” – vrea să construiască au-

tostrada cu taxă care va uni Rusia de Kazahstan și Belarus. Costul proiectului, prezentat la Târgul Internațional pentru investiții chi-neze în străinătate – COIFAIR 2015, se ridică la 6 miliarde de dolari. Maria Vinnicenko, membru în con-siliul director al acestei companii, a declarat că autostrada ar putea fi dată în exploatare în anul 2019. „În prezent, în regiunea Tambov a fost cumpărat terenul pentru construcția autostrăzii, iar până la finalul anului vom putea oferi o ci-fră concretă a costurilor de realiza-re a proiectului. Potrivit calculelor noastre, costurile nu ar trebui să depășească 6 miliarde de dolari”, a subliniat Vinnicenko. Potrivit ei, construcția autostrăzii ar putea demara în anul 2017. Autostrada va începe în regiunea Orenburg, la punctul de trecere a frontierei „Sagarcin” dintre granița Rusiei cu Kazahstanul și se va încheia pe drumul expres M1 din regiunea

Smolenk, la granița dintre Rusia și Belarus. „Autostrada cu taxă va avea o distanță de 1956 de kilome-tri cu două benzi pe sens și va tra-versa mai multe regiuni din Rusia”, a mai subliniat sursa. Proiectul va fi finanțat din resursele compani-ei, dar ar putea implica și investiții chineze în lucrările de construcție. Potrivit inițiatorilor proiectului, autostrada va permite reducerea timpilor de transportare a măr-furilor. „În prezent nu avem o al-ternativă pentru acest proiect în Rusia. 96% din mărfurile din Asia, destinate Europei, trec prin Cana-lul Suez. Acest traseu este cel mai ieftin, dar durează 45 de zile, iar pe cale ferată – 15-25 de zile. Pe cale rutieră, din cauza lipsei unui traseu direct, aceste transporturi sunt extrem de rare”, a explicat Vinnicenko. „Proiectul nostru va permite livrarea mărfurilor din Shanghai în Hamburg în 10-15 zile, iar acest tip de transport va fi mai ieftin decât pe cale ferată”, a mai subliniat reprezentanta companiei rusești. (Transinfo)

R ețeaua de drumuri cu taxă din Republica Be-larus va fi extinsă cu

323,5 de kilometri, începând cu 1 noiembrie 2015, anunță compania responsabilă de sistemul electronic de colec-tare a taxei de drum - „Bel-Toll”. Prin urmare, distanța totală a drumurilor contra cost se va extinde de la 1189 de kilometri din prezent până la 1512 kilometri. Repu-blica Belarus a introdus taxa de drum pentru toate tipuri-le de vehicule cu greutatea de peste 3,5 tone de aproa-pe doi ani. Tarifele variază de numărul axelor mijlocului de transport: 0,09 euro/ki-lometru (2 axe), 0,115 euro/km (3 axe), 0,145 euro/km (4 axe).Taxa pentru circulația autoturismelor este de 0,04 euro pe kilometru parcurs. În Belarus, taxa de drum este obligatorie începând cu 1 iu-lie 2013 pentru toate autotu-rismele înmatriculate în afa-ra Uniunii Vamale (Belarus, Rusia, Kazahstan), precum și pentru toate mijloacele de transport cu mtma de peste 3,5 tone, indiferent de țara de proveniență.

(BelToll)

Î n primele trei trimestre ale anului 2015, compania MAN SE din Germania a înregistrat

mari creșteri de comenzi pentru camioane grele în Europa. Cami-oanele grele constituie cea mai profitabilă zonă pentru afacerile grupului: două treimi din vânzări.

Creșterea a fost de 21% în lunile iulie-septembrie, adică 62.220 de camioane, anunță Asociația Con-structorilor Europeni de Automo-bile (ACEA).

Vânzările de camioane din Euro-pa scăzuseră în 2014, după ce s/au introdus noi reguli pentru emisiile

de gaze. În consecință, mulți trans-portatori trebuie să-și înnoiască flotele de transport îmbătrânite. Așa a crescut profitul companiei MAN cu 5%, adică cu 86 milioane de euro, față de trimestrul al doi-lea. Compania anunță însă că vor scădea vânzările din Brazilia.

PROFIT

Au crescut vânzările de camioane MAN

Rusia și Ucraina își fac praf transportul aerian

L a inițiativa guvernului ucrai-nean, s-au întrerupt zboru-rile tuturor companiilor de

aviaţie spre Rusia şi spre Ucraina...Prim-ministrul rus Dmitri

Medvedev a certat pe Facebook autoritățile ucrainene pentru decizia lor nefericită de a opri transportul aerian spre Rusia. "La iniţiativa guvernului ucrainean, au fost întrerupte zborurile tuturor companiilor aeriene spre Rusia şi spre Ucraina. Un exemplu strălucit de luptă al şefilor ucraineni contra propriului popor: trei sferturi din pasageri erau de fapt ucraineni. Un act ferm!", se arată în mesaj. În replică, Rusia a anunţat măsuri si-metrice în raport cu transporturile aeriene ale Ucrainei.

Pe 16 septembrie, Ucraina a impus sancţiuni contra compani-ilor aeriene din Federaţia Rusă, măsură care prevede "încetarea limitată, parțială sau completă a

tranzitului de resurse, a zborurilor şi transportului pe teritoriul Ucrai-nei". Pe lista interdicţiilor, au ajuns mai ales companiile aeriene ruse "Aeroflot", "Transaero", "Siberia", "Rusia", "Liniile Aeriene Urali", "Li-niile Aeriene Orenburg", precum şi "Gazprom Avia", "Donavia", "Ko-galîmavia", "Paliot", Red Wings, "RusJet", "RusLine", "Iakuţia", "Ia-mal" şi altele. Aceste companii ae-riene au apărut pe lista celor 105 persoane juridice, faţă de care par-tea ucraineană a solicitat restricții. Numai compania "UTair nu intră sub incidența sancțiunilor".

Surpriza inițială a Moscovei s-a transformat curând în tentative obişnuite de persuasiune, ca pen-tru un pacient, iar apoi, sub presi-unea pierderilor financiare cumpli-te, Rusia a declarat că ia măsuri de retorsiune faţă de companiile aeri-ene din Ucraina. Pe 28 septembrie, Guvernul Federației Ruse a trans-

mis instrucţiuni companiilor aerie-ne să trimită notificări de reziliere companiilor aeriene din Ucraina privind încetarea utilizării spaţiului aerian al Rusiei, începând cu data de 25 octombrie. Această interdic-ţie a afectat grav toate cele trei mari companii aeriene ucrainene: "Liniile aeriene internaţionale ale Ucrainei", "Motor Sici", "IanAir".

"În conformitate cu solicitarea primului-ministru rus Dmitrii Med-vedev, Ministerul Transporturilor din Rusia a cerut Agenţiei federale pentru transport aerian (Rosavia-ţia) să trimită companiilor aeriene din Ucraina, care efectuează sau intenţionează să efectueze zbo-ruri spre destinaţii de pe teritoriul Federaţiei Ruse, înştiinţări refe-ritoare la încetarea utilizării spa-ţiului aerian al Rusiei, începând cu data de 25 octombrie", a anunţat Guvernul Rusiei pentru Agenţia TASS.

TRANSNEWS

2223

PACHETE DE SERVICII

ABONAMENTE ANUALE

SILVER - 750 euroElaborare plan de afaceri – firma de transportRaport analiza comparativa (financiara) vs concurentiSinteza Studiului de piata – Piata Transporturilor - 2014

Elaborare plan de afaceri – firma de transportRaport analiza comparativa (financiara) vs concurentiSinteza Studiului de piata – Piata Transporturilor - 2014Propunere indicatori de performanta pe functiuni ale companieiSet de rapoarte de management (10)

Elaborare plan de afaceri – firma de transportRaport analiza comparativa (financiara) vs concurentiPropunere indicatori de performanta pe functiuni ale companieiSet de rapoarte de management (10)Elaborare plan strategic de dezvoltareStudiul de piata – Piata Transpor-turilor – 2014 (integral)

STANDARD - 190 euro/lunăElaborare si actualizare semestriala a planului de afaceriElaborare si actualizare semestriala a strategiei companieiElaborare plan de marketing

STANDARD PLUS - 250 euro/lunăElaborare si actualizare semestriala a planului de afaceriElaborare si actualizare semestriala a strategiei companieiElaborare plan de marketingDesign de rapoarte de management – personalizatStudiul de piata – Piata Transporturilor – 2014 (integral)

PROFESSIONAL - 300 euro/lunăElaborare si actualizare semestriala a planului de afaceriElaborare si actualizare semestriala a strategiei companieiElaborare plan de marketingDesign de rapoarte de management – personalizatStudiul de piata – Piata Transporturilor – 2014 (integral)Design personalizat de sistem de centre de profit (definire, reguli de alocare si sistem de raportare)

GOLD - 990 euro PLATINIUM - 1500 euro

Website: www.manageranticriza.ro I Phone: 0740.196.290 I Email: [email protected]

Șapte puncte de trecere a frontierei dintre Ucraina și Rusia nu sunt recomandate pentru transporturi

Rusia, exclusă din noul Drum al Mătăsii?

Ș apte puncte de trecere a frontierei dintre Ucraina și Federația Rusă nu sunt

recomandate pentru transpor-tul rutier de mărfuri, informează Asociația Internațională a Trans-portatorilor Rutieri din Ucraina (AsMAP), cu referire la o hotărâre în acest sens a Guvernului de la Kiev. „Nu este permisă traversa-rea frontierei ruso-ucrainene în următoarele puncte de trecere: 1) Cervonopartizansk-Gukovo; 2) Uspenka - Matveev Kurgan; 3) Ma-rinovka - Kuibîșev; 4) Novoazovsk - Veselo - Voznesenka; 5) Krasnaia Talovka - Voloșino; 6) Doljanskii – Novo - Șahtinsk; 7) Izvarino-Donețk. Punctele de trecere menționate au fost declarate în-chise oficial de Guvernul ucrai-

nean. Mai mult, pentru transpor-tul rutier al mărfurilor în/din zona economică liberă „Crimeea” pot fi utilizate doar următoarele puncte de trecere a frontierei, controlate de autoritățile ucrainene: Ciongar

(Salikovoe), Stavki (Kalanciak) și Kairka (Ciaplinka). Nerespectarea celor menționate mai sus implică răspunderea administrativă con-form art. 482 din Codul vamal al Ucrainei. (AsMAP)

Noul Drum al Mătăsii ar pu-tea ocoli Rusia, deoarece logisticienii din Kazahstan

preferă să lucreze cu porturile din Lituania. Președintele compani-ei logistice „KTZ Express” Sanjar Yelyubayev a declarat într-un in-terviu că procedurile vamale din Federația Rusă sunt prea compli-cate, în timp ce portul lituanian de la Marea Blatică – Klaipeda – corespunde tuturor cerințelor logisticienilor.

Negocierile dintre Kazahstan și Lituania vor fi încheiate în cu-rând. Reprezentanții mediului de afaceri din cele două țări sunt convinși că mărfurile transporta-te spre și prin Kazahstan vor să fie preluate din Klaipeda: portul nu îngheață, are o perspectivă promițătoare de dezvoltare și

este extrem de convenabil din punct de vedere al tranzitului. Porturile rusești de la Marea Bal-tică s-au dovedit a fi neatractive pentru transportul de mărfuri chineze și kazahe din cauza proce-durilor vamale birocratice și com-

plicate. „Companiile de logistică evită procedurile vamale dificile. Rusia a pierdut în acest caz, chiar dacă este partenera Kazahsta-nului în Uniunea Economică Eur-asiatică”, a subliniat Yelyubayev. (Proved)

ŞTIRI DIN EST

242525

TRANSPORTURI TRANSPORTURI

Teodor [email protected]

IDENTITATEA, BUNUL EXPUS AL TRANSPORTATORULUI

www.macktrucks.com

fictiv al unui transportator pentru furtul mărfii este un caz înrudit. Diferența este dată de scop: în acest caz este vorba de furtul unor mărfuri valoroase.

Practic, o marfă cu potențial este aleasă de o bursă de trans-port, iar infractorii sună proprieta-rul, spunând că este un transporta-tor real, confirmând preluarea cu camionul X. La destinație ajunge camionul X dar acesta nu are nimic de-a face cu transportatorul in-vocat. Încarcă și pleacă cu marfa. Definitiv. BursaTransport a imple-mentat un modul de verificare a licențelor, dar pentru alții pericolul rămâne.

CAPCANELE COMUNICĂRII ONLINEMai elaborat decât acest mod de operare este furtul identității online. Acest mod de operare se bazează pe protecția slabă a mijloacelor de comunicare online de către transportatori. După ce sunt ochite mai mul-te ținte, le sunt sparte emailurile și se restrâng țintele la cei care au date despre tranzacții în derulare.

Având date despre aceste tranzacții, partenerul transportatorului este anunțat de schimbarea con-tului societății. Cu o politețe desăvârșită partenerul este rugat să facă eventualele plăți în noul cont al in-fractorilor. Din acel moment, acest canal de comuni-care este viciat, la fiecare din cei doi - transportator și partenerul său, ajung doar informații prelucrate de hoți. Se folosesc documente extrase din contul de email, inclusiv ștampilă scanată etc. Partenerului i se mulțumește călduros pentru eventualele transferuri în contul nou iar transportatorului i se servesc scuze plauzibile, mai ales dacă vin din partea unui partener tradițional. Escrocheria se încheie odată cu răbdarea transportatorului sau la primul telefon de verificare pe care prudența ne obligă să-l dăm din când în când.Inutil de adăugat că mesajele pot figura în Ungaria, conturile noi sunt alocate în Anglia sau Polonia. In-fractorii sunt internaționali, ca operațiunile mai bă-noase pe care le vânează.

Mai elabo-rat decât acest mod de operare este furtul identității online. După ce sunt ochi-te mai multe ținte, le sunt sparte emailurile și se restrâng țintele la cei care au date despre tranzacții în derulare.

T Incidente recente în care au fost implicați unii transpor-tatori arată că infractorii

sunt prezenți pe străzile Europei și pe magistralele informatice ale ei. Incidentele au, totuși, un lucru important în comun: însușirea identității transportatorului. Dar nu vom începe cu cazurile când identitatea furată este utilizată în sistemele informatice, ci cu cele în care ea lucrează fizic în transport.

AL CUI ESTE CAMIONUL?Este atipic să te sune la firmă sau acasă un agent de control din Anglia pentru o abatere sau neconcordanță a unui camion de-al tău. Dar este ceea ce a declanșat recent o aventură pentru un trans-portator. Agentul de control, după o foarte necesară și prezentă perseverență, a sunat la firmă să verifice lipsa unei holograme pe

o licență. Făcând verificările obișnuite, transporta-torul constată că pe un camion de altă marcă decât ale lui există un set complet de documente emise pe firma sa. Licențe, talon, verificări tehnice la zi, toate de o calitate ce dă greu de bănuit. Lipsa hologramei a atras atenția agentului de control. Ce a urmat în An-glia, unde a fost descoperit falsul, ține de procedurile engleze. Transportatorul a fost preocupat de reglarea eventualelor consecințe în România. ARR, Poliție și alte instituții de atenționat și de verificat.

Totuși, pentru momentul respectiv, frauda nu viza țepuirea transportatorului, ci mai degrabă exploata-rea furtului identității acestuia. Cu acel camion înre-gistrat fictiv pe firma lui, infractorii puteau transporta alcool, tutun, dacă nu lucruri mai sensibile. Și aveau de gând să o facă pe riscul șoferului, care trebuie să fie implicat, până când sunt prinși.

Au mai fost semnalate cazuri de camion furat de un șofer proaspăt angajat cu acte false și care a apă-rut în altă parte a Europei, implicat fiind în operațiuni depistate de autorități. Dar în acest caz s-a furat și camionul, împreună cu identitatea dată de actele transportatorului, adică identitatea lui.

A existat o variantă cu autoturisme clonate care se baza pe același furt de identitate. Identitatea furată și clonată era a mașinii. Iar scopul era altul, la fel de infracțional: introducerea în circulație a unui autotu-rism similar cu cel original ca model și culoare, pe care sunt aplicate fraudulos chiar și seriile celui original.

VERIFICĂ BINE LICENȚA ȘI CAMIONUL!Intrate deja în schemele clasice, plasarea unui camion

A existat o variantă cu autoturisme clonate care se baza pe același furt de identitate. Identitatea furată și clonată era a mașinii. Iar scopul era altul, la fel de infracțional: introducerea în circulație a unui au-toturism similar cu cel original ca model și culoare, pe care sunt aplicate fra-udulos chiar și seriile ce-lui original.

262727

COMERȚ GLOBALCOMERȚ GLOBAL


Barack Obama: “Nu vom permite Chinei să facă regulile economiei globale”Pe 5 octombrie, s-a semnat Parteneriatul Trans-Pacific (TTP). Parteneriatul Trans-Atlantic (TTIP) este pe țeavă și, oricâte dificultăți și reacții va gene-ra în țările membre, el se va semna, fiincă niciun politician nu este chemat să dea socoteală dacă iese prost pentru economiile naționale. La acest nivel, probabil că nu este interesat nimeni de economiile naționale. Nego-ciatorii par fascinați doar de interesele marilor companii transnaționale. America este cea mai interesată de realizarea celor două tratate cu per-spective faraonice.

se mai îndoiește cineva că Washingtonul urmărește numai interesul propriu, Obama adaugă: „În condițiile în care 95% din potențialii consumatori de produse americane se află în afara granițelor Statelor Unite, America nu poate permite unor ţări, cum este China, să stabilească regulile economiei globale." La China, trebuie să adăugăm și Rusia care va plăti crunt faptul că și-a orientat economia preponderent pe exportul de materii prime. Uniunea Europeană este vizată di-rect prin acest tratat de liber schimb, dar americanii speră că nu se prinde nimeni. La Berlin, au demon-strat 150.000 de oameni contra acestui tratat înjosi-tor pentru Europa.

În perioada 19-23 octombrie, a avut loc la Miami a XI-a rundă de negocieri pentru TTIP, unde au fost

că miniştrii Comerţului din ţările participante au sem-nat Tratatul Parteneriatului Trans-Pacific, cunoscut prescurtat sub forma TTP (Trans-Pacific Partnership).

Încheierea acestui acord de parteneriat a devenit o veste de dimensiune mondială. Creatorii TTP nu-mesc acest acord drept ambițios, cuprinzător, echili-brat, care cuprinde standarde înalte, fără precedent, "acordul comercial al secolului XXI".

12 DINTR-O LOVITURĂTTP include 12 țări din regiunea Asia-Pacific: Sta-tele Unite ale Americii, Japonia, Canada, Austra-lia, Mexic, Malaezia, Singapore, Chile, Peru, Noua Zeelandă, Vietnam, Brunei. Pe ansamblu, PIB-ul acestor state este de 278 trilioane de dolari

R ĂZBOI PE BANI„Ne-am ghidat în coordo-narea acestei politici co-

merciale după principiul egalizării regulilor jocului pentru muncito-rii americani și pentru companii", scrie președintele Barack Obama de pe site-ul Casei Albe. Și, dacă

incluse asigurările și alte servicii fi-nanciare. Prin TTP și TTIP, unde nu apar nici China, nici Rusia, America joacă singură, în afara Organizației Mondiale a Comerțului. Acorduri-le preferenţiale mega-regionale din spaţiul Asia-Pacific constituie răspunsul la lipsa oricărui progres în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului. Reaminteam că, pe data de 5 octombrie, în cadrul unei conferinţe de presă la Atlan-ta (statul Georgia), Michael Fro-man, reprezentantul comercial al Statelor Unite ale Americii, anunţa

7-themes.com

282929

COMERȚ GLOBAL

(aproximativ 37% din PIB-ul mon-dial). Exporturile de bunuri și ser-vicii între țările membre TTP s-au estimat la 2,3 miliarde de dolari (aproximativ 13% din exporturile mondiale de bunuri și servicii), în timp ce exporturile de investiții străine directe gravitează în jurul valorii de 2100 miliarde de dolari, sau 9% din același indicator pen-tru întreaga lume. După cum stă scris literalmente pe site-ul repre-zentantului SUA, "Parteneriatul Trans-Pacific stabileşte normele comerciale globale - regulile care vor contribui la creșterea expor-turilor din SUA, la creșterea PIB-ului Statelor Unite ale Americii, la sprijinul pentru locurile de muncă bine plătite ale americanilor şi la consolidarea clasei de mijloc ame-ricane".

Textul acordului nu a fost încă postat pentru public. Cu toate acestea, analiza declarațiilor lide-rilor politici și a documentelor pro-gramatice ne permite să afirmăm că, în cadrul parteneriatului, va fi reglementată nu numai proble-ma accesului la piaţa de mărfuri, dar şi alte probleme complexe ale comerţului internaţional prefe-renţial: agricultura, comerțul cu produse textile, regulile privind originea mărfurilor, comerțul cu servicii, barierele tehnice în calea comerțului, măsurile sanitare și fitosanitare, investițiile, servici-ile financiare, telecomunicaţiile, comerţul electronic, măsurile compensatorii, drepturile de pro-prietate intelectuală, concurența, problemele de capacitate a instalațiilor de producție, pro-bleme de dezvoltare, standarde pentru utilizarea forței de muncă și a reglementărilor în domeniul protecției mediului.

CONSECINŢELE ECONOMICE ALE TTPDupă cum s-a menționat deja, informațiile publicate după conferința de presă, din data de 5 octombrie, cu privire la TTP, sunt încă incomplete. De exemplu, a devenit cunoscut faptul că deschiderea unei pieţe pentru automobile se va realiza în condiţiile reţinerii din preţul automobilului uşor sau al unui camion de mic tonaj a 45% din valoarea adăugată, alcătuită din piesele fabricate în ţările membre TTP. Acest lucru lasă o oportunitate pentru China și pentru alte țări asiatice să furnizeze un număr de componente, fără să fie membre ale parteneriatului. Astăzi, rata de localizare pentru industria auto din NAFTA este de 62,5%.

Producătorii americani de lactate au obţinut con-diţii mai favorabile pe piaţa canadiană, producătorii de carne de vită - pe piața japoneză. S-a păstrat pro-tecţia pieţei americane a zahărului, dar nu şi a pro-duselor obţinute prin prelucrarea zahărului. Există o îngrijorare cu privire la securitatea alimentară pentru ţările în curs de dezvoltare (cum ar fi Vietnamul şi Malaezia) în asigurarea nivelului adecvat pentru con-trolul sanitar şi fitosanitar la livrarea produselor pe pieţele statelor dezvoltate.

Cele mai criticate în textul TTP sunt normele de reglementare a drepturilor de proprietate intelec-tuală. Mai întâi de toate, este vorba de dispozițiile care afectează dezvoltarea de noi medicamente de către companiile farmaceutice, în condițiile protecției pieței pe o durată de cinci ani pentru ţă-rile TTP, ca să nu se fabrice medicamente generice similare mai ieftine, deoarece acestea reprezintă o amenințare pentru punerea în aplicare a progra-melor de îngrijire a sănătății la prețuri accesibile în țările în curs de dezvoltare. Preocupările exprimate de liderii organizațiilor sindicale din SUA și din Cana-da, Australia, Noua Zeelandă arată că, din cauza con-curenţei cu lucrătorii cu salarii mici din ţările în curs de dezvoltare, se va ajunge la pierderi mari de locuri de muncă. Surpriza a fost anunţul de la conferința de presă din 5 octombrie că există intenția de a în-tări cooperarea macro-economică între țările - par-ticipante la acest parteneriat, în special cu privire la fluctuațiile cursului de schimb. Acest lucru sublini-ază încă o dată că TTP a fost conceput ca un instru-ment mult mai versatil și unic al politicii comerciale comune, decât acordurile obişnuite privind zonele de liber schimb.

Parteneriatul Trans-Pacific stabilește normele comerciale globale - regulile care vor contribui la creșterea exporturilor din SUA, la creșterea PIB-ului Sta-telor Unite ale Americii, la spriji-nul pentru locurile de muncă bine plătite ale americanilor și la consoli-darea clasei de mijloc americane

E 2015

3031

Târgul cu peste 2000 de tiruri

SECRETELE MESERIEISECRETELE MESERIEI


S cania, MAN, Volvo, Daf… probabil că nu există marcă să nu fi fost folosită pentru

construirea târgului. Și asta în condițiile în care, din cauza „limbii albastre” (Blue Tongue), fermi-erii francezi nu au mai avut voie să aducă taurinele în expoziție. Numai vaci trebuiau să fie peste 2000.

Expoziția Sommet de l’Elevage de la Clermont-Ferrand “a rezistat la virusul Blue Tongue”, spune Be-noit Delaloy, responsabilul pentru relații internaționale. Conform

datelor finale, la această ediție fără vaci, au venit 72.000 de vizitatori, cu “doar” 17% mai puțini, decât anul trecut. Au participat peste 1400 de expozanți. Taurinele trebuiau să fie marea atracție. “Frica este cel mai teribil rău. Nu trebuie să se mai repete”, a spus Fabrice Berthon, comisarul general al târgului. “La această ediție, nu am avut cea mai bună recoltă, dar, având în vedere contextul economic și sănătatea animalelor, târgul a rezistat bine”, crede Jacques Cha-zalet, președintele salonului.

“Au venit la Clermont-Ferrand 3600 de străini din peste 75 de țări. Cu 10% mai puțini ca în anul 2014”, precizează Roger Blanc, președintele fondator al târgului. Cu toate acestea, unele state și-au trimis delegații în Franța pentru prima dată: Uzbekistan,

În perioada 6-9 octombrie, a avut loc cea de-a 24-a ediție a târgului Sommet de l'Elevage de la Clermont-Ferrand, din Franța. Am fost prezent la acest mare spectacol al lumii, cel mai impresionant târg de zootehnie de pe pământ. Văzând cât de greu se construiește un asemenea colos comercial, l-am întrebat pe Jacques Chazalet, președintele expoziției, câte tiruri au fost folosite pentru a căra atâtea animale și utilaje. „Nu știu, chiar nu știu, dar mă interesez”, mi-a promis președintele vădit surprins de întrebare. Mi-a răspuns mai târziu, după ce s-a informat. „Au fost peste 2000 de tiruri, dar multe au făcut două-trei transporturi…”

www.cashfortruck.co.nz

323333

Arabia Saudită, Estonia, Finlanda, Kosovo, Costa Rica, Panama. Mulți crescători au cumpărat utilaje, ma-terial seminal pentru vaci de lapte și carne, pentru oi și capre.

Lipsa taurinelor din târg a fost compensată eficient cu 52 de vizi-te în ferme și vizitatorii străini au fost foarte încântați. Rezultate excelente s-au obținut la întâlni-rile crescătorilor francezi de oi cu oaspeții. În acest an, au participat 120 de herghelii cu 330 de cai.

În 2016, târgul va avea loc în pe-rioada 5-7 octombrie. “Vom marca 25 de ani și dorința noastră este să fim mai buni. Se vor întoarce tau-rinele în sala de spectacole. Con-cursul național va fi dedicat rasei Charolais”, promite președintele Jacques Chazalet.

Boala “limbii albastre” a spart vitrina mândriei crescătorilor fran-cezi. Pentru prima dată în istorie, târgul s-a organizat fără vedetele lui - vacile din toate rasele exis-tente în Franța. Cu toate acestea, fascinația acestui târg asupra lu-mii nu a scăzut: francezi și străini de pe toate continentele au venit aici în valuri. Marile companii care produc utilaje ce deservesc zoo-tehnia au umplut toate spațiile expoziției, mai mult ca oricând.

Târgul fusese dedicat rasei Limousine, dar n-a fost să fie. În marile hale, unde altădată crescă-torii francezi își țesălau taurii, ar-tistul Jacques Moulène a adus vaci de... cauciuc. Una are portretul lui Obama pe burtă și a fost botezată “BarackCowbama”.

Franța este în preajma alegeri-lor regionale. Nici alegerile gene-rale nu sunt prea departe. După ce conducerea de la Air France a fost dezbrăcată până la chiloți de lucrători, a doua zi, Stepha-

consecințele “limbii albastre” prin organizarea a peste 50 de vizite în fermele care trebuiau să expună vaci la târg. Sommet de l'Elevage din acest an a fost o reușită și prin implicarea inspirată a lui Be-noît Delaloy, responsabil pentru relațiile internaționale.

Conferința de presă a fost găz-duită de Primăria orașului Cler-mont-Ferrand. Daniel Botănoiu, secretar de stat în Ministerul Agriculturii, a vorbit despre ris-curile la care au fost supuși cres-cătorii din România în acest an și despre importanța cooperării românilor cu fermierii francezi. Roger Blanc și Jacques Chazalet, președintele fondator și, respec-tiv, președintele actual de la Som-met de l’elevage din Franța, s-au arătat încântați de intensificarea cooperării cu fermierii noștri.

Am considerat că impresiile vizi-tatorilor români merită cunoscute.

„Parcă am venit la o nuntă unde mireasa a fost furată, mirele s-a

ne Le Foll, ministrul Agriculturii, a venit la Sommet de l'Elevage cu o cohortă de jandarmi, la vreme de așternut, când fermierii plecaseră din târg: opoziția susține că socialiștii ar fi neglijat agricultura...

Să vină pe la noi…

O PRIORITATE - OILE PENTRU CARNES-au prezentat însă vreo 200 de cai și peste 200 de oi, predominant pentru carne. A fost anul cailor Com-tois. Pentru ei, s-au organizat diverse concursuri cu premii. Este un moment aparte împletirea coamei blonde pentru ca îngrijitorul să apară în fața juriului. Commtois este o rasă foarte veche, adusă din nor-dul Germaniei de către burgunzi, în secolul al IV-lea. Acești cai s-au înmulțit în Munții Jura, la frontiera Franței cu Elveția, servind în cavaleria și pentru arti-leria regelui Ludovic al XIV-lea. Napoleon i-a folosit în fatala invazie din Rusia.

Nu au lipsit nici promenadele cu măgari sau catâri.Până le-a mânat într-un țarc, un câine Collie

scoțian a băgat în sperieți niște oi din rasa Rava, spre deliciul spectatorilor. Era de fapt singurul loc în care se aplauda frenetic aproape toată ziua. Francezii au expus mai ales rase de oi pentru carne, franțuzești sau de import: Île-de-France, Albă din Masivul Cen-tral, Charolais, Texel, Berrichon du Cher, Southdown, Suffolk, Rouge de l'Ouest (cunoscută și cu denumirea Tête rouge du Maine).

UTILAJELE LUMII PENTRU ZOOTEHNIENu cred să existe producător important de utilaje pentru zootehnie, care să nu expună la Sommet de l'Elevage. Am văzut cele mai diverse game de utilaje pentru furajare, pentru adăpare, pentru cosirea și balotarea fânului, pentru îngrijirea pășunilor, ghi-lotine pentru spart lemne. Nu au lipsit tractoarele, semănătorile, combinele, plugurile și grapele marilor galaxii: John Deere, Fendt, Class, Case, Massey Fer-guson, Maschio Gaspardo, New Holland, Deutz-Fahr, Pottinger. Energeen a expus tractorașe pentru lucrul în pantă la ferme mici.

Atenți la culoarea care atrage în târg, francezii au adus o echipă de elevi care făceau potcoave cu cioca-nul pe nicovală, spre încântarea trecătorilor.

ANUL ROMÂNIEIȚara noastră a fost invitata de onoare a acestei ediții fără animale. Francezii au compensat strălucit

îmbătat și nuntașii se uită unul la altul. Din fericire, francezii au compensat frumos această lipsă și ne-au asigurat vizite în fermele de vaci. M-au atras și re-morcile furajere, expuse la târg. În afară de târgul de la Brașov, francezii vor să facă o fermă-oglindă a Franței pentru principalele specii de la ei. Ne-au ce-rut numele unor fermieri din Suceava. Ei au pășune foarte bună aici, în timp ce la mine, pe Giumalău, a căzut zăpada. Ca o concluzie, pe ei îi ajută Dumnezeu, statul și toată lumea, pe noi nu ne-ajută nimeni...”, îmi spune Dumitru Grigorean, președintele Asociației Crescătorilor de Bovine pentru Carne din România.

I-am auzit pe unii oficiali români că ar vrea să facă o clonă a târgului francez lângă Brașov. Să sperăm, dar de unde să găsim noi atâtea tiruri deodată?...

Vom marca 25 de ani și dorința noas-tră este să fim mai buni. Se vor întoar-ce taurinele în sala de spectacole. Concursul național va fi dedicat rasei Charolais."JACQUES CHAZALET, PREȘEDINTELE SALONULUI

Au venit la Clermont-Ferrand 3600 de străini din peste 75 de țări. Cu 10% mai puțini ca în anul 2014."

ROGER BLANC, PREȘEDINTELE FONDATOR AL TÂRGULUI

Parcă am venit la o nuntă unde mireasa a fost furată, mirele s-a îmbătat și nuntașii se uită unul la altul. Din fericire, fran-cezii au compensat frumos această lipsă și ne-au asigurat vizite în fermele de vaci."DUMITRU GRIGOREAN, PREȘEDINTELE ASOCIAȚIEI CRESCĂTORILOR DE BOVINE PENTRU CARNE DIN ROMÂNIA

SECRETELE MESERIEISECRETELE MESERIEI

343535

Acum pe Smartphone și tabletă!

Confort de invidiat!Cum simplifică Martin, căutările pentru comenzi, găsind direct cele mai potrivite. Caută pe TC Truck & Cargo® și găsește cu siguranță. Testați gratuit în timp real pentru 4 săptămâni bursa de transport - lider pe piața europeană.

RO_DE70_FRA_TCO_2_200x285.indd 1 04.09.2015 09:58:03

COMUNICAT DE PRESĂ

Vehiculele monitorizabile pot fi adăugate la criteriile de căutare pentru marfa din proximitate

TimoCom conectează bursa de transport cu platforma de monitorizare

Erkrath, octombrie 2015 – Deoarece locația vehiculului devine importantă pentru

căutarea mărfurilor, TimoCom a conectat soluția de calculare și mo-nitorizare TC eMap® cu bursa de transport TC Truck&Cargo®, prin urmare, oferind sprijin pentru ac-tivitatea de zi cu zi a clienților. Uti-lizatorii pot selecta acum vehicule monitorizabile la căutarea mărfuri-lor și pot găsi oferte de marfă din proximitatea vehiculului. Adițional, furnizorul de servicii IT permite utilizatorilor să folosească locația vehiculelor pentru calcularea ex-tinsă a rutei în TC eMap®, cea mai mare platformă independentă de tracking din Europa, cu peste 150 de parteneri telematici.

Codul poștal și căutarea pe zonă permite găsirea ofertelor locale. Prin căutarea extinsă, clienții Ti-moCom pot găsi acum, mai rapid, oferte de marfă din proximitatea vehiculului monitorizat. După se-lectare, locația vehiculului este fo-losită ca și parametru de căutare în lista mărfurilor. În funcție de setă-rile preselectate de către utilizator, instrumentul afișează rezultatele pentru o suprafață de până la 200 km din jurul locației vehiculului. Utilizatorii pot actualiza lista re-zultatelor prin apăsarea butonului „Actualizare”. Astfel se actualizează și locația vehiculului. Este avanta-jos deoarece introducerea manua-lă a locației nu mai este necesară. Adițional, pentru căutarea mărfuri-

lor nu este necesară determinarea locației vehiculului. Marcel Frings, Chief Representative TimoCom: „Clienții noștri trebuie să găsească cât mai rapid marfă în proximitatea vehiculului pentru o încărcare supli-mentară sau de schimb. Prin urma-re, este important ca noi să oferim un instrument ca și noua funcție de căutare. Acum, ei pot vizualiza toa-te locațiile și poate contacta imedi-at furnizorii corespunzători.”

FUNCȚII NOI PE TC EMAP® Clienții au acum posibilitatea de a adăuga locația vehiculului ca și punct de pornire prin butonul din meniul trasabil care se află pe interfața de monitorizare, perma-nent acualizată. Este avantajos deoarece introducerea manuală a locației vehiculului nu mai este ne-casară. Noua funcție permite utili-zatorilor calcularea rapidă a trase-

ului de transport, inclusiv distanța față de locul de încărcare. Alterna-tiv, poziția vehiculului se poate vi-zualiza pe hartă și se poate adăuga ca și punct de pornire la traseu cu click dreapta. Preluarea automată a vehiculelor pentru monitorizare este a treia funcție nouă. Pentru a acorda acces pe o perioadă deter-minată partenerilor de afaceri la locația vehiculului, utilizatorii tre-buie să selecteze opțiunea „Activa-re tracking” din meniul trasabil de pe interfața de monitorizare. Aces-ta va deschide automat opțiunea „Aprobări proprii” în care deja apar vehiculele monitorizate. Furnizorul de servicii IT a îmbunătățit simbolu-rile și efectele mouse-over pentru statusul vehiculului.

Mai multe informații despre TimoCom găsiți pe

www.timocom.ro

363737

PARTENERIAT PARTENERIAT

frânei și cablul de alimentare central. Cu astfel de electromotoare montate pe toate rotile se poate re-aliza ușor un autovehicul cu transmisie integrală, fără arbore cardanic și chiar fără diferențial (repartizarea turației realizându-se electronic).

FIG. 2. ELECTROMOTOR CARE POATE FI MONTAT PE JANTĂPentru perioade scurte de timp electromotorul poate furniza puteri de 5-10 ori mai mari decât cea nomina-lă. Singura limitare o reprezintă încălzirea, care poate distruge motorul. Totuși această caracteristică este foarte utilă în cazul accelerării electromobilelor pe perioade scurte (cum ar fi în cazul depășirilor).

BATERIILEPentru electromobile se folosesc trei tipuri de baterii: plumb-acid; nichel metal-hibrid (NiMH) și cu ioni de litiu (Li-ion). Bateriile plumb-acid au fost inventate în 1859. Începând din secolul XIX, ele echipează toate tipurile de autovehicule, nu numai pe cele electrice. Principa-lul lor avantaj îl reprezintă prețul scăzut, însă ele pre-zintă risc de incendiu sau explozie. Bateriile NiMH au

Punctul slab al electromobilelor îl reprezintă tocmai sursa de alimentare (bateriile). Bateriile au numeroase și importante dezavantaje, care frânează substanțial dezvoltarea electromobilelor:

• Au masă mare (un pachet de baterii pentru un elec-tromobil tipic poate avea 300 kg sau mai mult). Bateriile (Li-ion) reprezintă peste 1/3 din masa electromobilului Tesla Roadster;

• Sunt voluminoase (de exemplu, un electromobil ar putea avea la bord 50 baterii plumb-acid, fiecare având dimensiuni de 150x200x150mm, volumul lor total fiind de 0,225 m3);

• Au o capacitate limitată (o baterie tipică plumb-acid poate avea 12-15 kWh, ceea ce conferă elec-tromobilului o autonomie de circa 80 km);

• Se încarcă lent (tipic o încărcare completă durează circa 10 ore, funcție de tipul bateriei și al încărcă-torului);

• Au o viață relativ scurtă (tipic 3-4 ani sau circa 200 cicluri încărcare completă/descărcare);

• Sunt scumpe (un pachet de baterii plumb-acid pentru un electromobil costă peste 2000 USD);

• La sfârșitul perioadei de utilizare bateriile poluea-

ELECTROMOTORULTracțiunea electrică este ideală pentru vehicule. Uzual electromo-bilele sunt propulsate de motoare de curent continuu, unele dintre acestea provenind chiar de la elec-trocare industriale. Tensiunea de alimentare poate fi cuprinsă între 96 și 192 V. Un electromotor tipic pentru electromobile are o putere de 20-30 kW, iar controlerul său are 40-60 kW.

FIG. 1. ELECTROMOTOR DE CURENT CONTINUUExistă și electromotoare care pot fi încorporate în janta roților. Ele pot avea puteri de 1-10 kW, o turație de 300-1600rot/min, un cuplu de 150-350 Nm și o masă de 15-26 kg. In fig. 2 se văd în stânga electromotoru-lui prezoanele și piulițele pentru prinderea jantei, în dreapta discul

apărut în anii 1980. Ele au o densi-tate de energie ridicată, deci sunt mai ușoare. Sunt utilizate mai ales pe automobile hibride. Au o dura-tă mare de funcționare, dar sunt scumpe (pot fi de până la 25 ori mai scumpe comparativ cu bateriile Pb-acid). In plus Ni este potențial cancerigen și actualmente exis-tă puține capacitați de reciclare a acestor baterii. Bateriile Li-ion au intrat în uzul comercial în anii 1990. In prezent sunt utilizate pe scară largă la telefoane mobile și laptop-uri. Au o energie specifică ridicată (numărul de ore de funcționare pentru o greutate dată), dar sunt mai scumpe decât bateriile Pb-acid. Nu există capacitate de reciclare a bateriilor mari. Unii experți sunt de părere că aceste baterii reprezintă candidatul ideal pentru propulsa-rea electromobilelor.

ISTORIA AUTOMOBILULUI ELECTRIC

Prof. Dr. PAUL BÂRSĂ[email protected]

(partea a treia)

Fig. 1.

Fig. 2.

Punctul slab al electro-mobilelor îl reprezintă tocmai sursa de alimenta-re (bateriile). Bateriile au numeroase și importante dezavan-taje, care frânează substanțial dezvoltarea electromobi-lelor.

383939

PARTENERIAT

ză mediul și tehnologiile de re-ciclare a lor sunt abia la început.

Amplasarea bateriilor între cele două punți prezintă avantajul co-borârii centrului de greutate al automobilului, ceea ce ar trebui să determine o îmbunătățire a ținutei sale de drum. Cu toate acestea, tes-te efectuate pe pistă cu electromo-bilul Tesla S nu au arătat o ținută de drum satisfăcătoare, comparativ cu automobile de sport clasice. Este posibil însă ca proiectanții acestui automobil să nu fi avut experiența necesară, mai ales cea dobândită în activitatea competițională.

PERFORMANȚEExistă tendința, justificată, de a compara mereu performanțele electromobilelor cu cele ale auto-mobilelor acționate cu motoare cu ardere internă. In lipsa unor stan-darde adecvate, există din păcate și unele studii și articole realizate în mod neprofesionist, unele fi-ind chiar de-a dreptul partizane. Uneori este dificil să separi datele corecte de cele incorecte. Însă nu

trebuie ignorate nici dificultățile reale în estimarea corectă a realității din acest domeniu. Pentru Nissan Leaf, care este în prezent cel mai vândut electromobil (fig. 3), producătorul indică o autonomie de 220 km în „condiții ideale de trafic” (la viteza de 60 km/h, fără aer condiționat), 170 km pentru condiții de trafic în oraș (39 km/h, fără aer condiționat) și 110 km în regim de mers pe autostradă (89 km/h, cu aer condiționat), 100 km în condiții de iarnă (24 km/h, cu încălzire) și 76 km în condiții de trafic greu (10 km/h, porniri/opriri frecvente, cu aer condiționat).

Alți producători indică doar autonomia maximă, fără să explice clar în ce condiții a fost determinată. Si de fapt ce înseamnă „condiții ideale de trafic”? Elec-tromobilul testat a rulat singur pe o șosea orizontală și rectilinie? Aceste condiții sunt mai degrabă ireale decât „ideale”!

FIG. 3. ELECTROMOBILUL NISSAN LEAFAccelerațiile electromobilelor sunt remarcabile. Electromobilul comercial Tesla Roadster 2.5 Sport are o putere de 215 kW (288 CP) și ajunge de la 0 la 100km/h în 3,7 sec. În 2013 a fost construit superau-tomobilul electric Rimac Concept One, care are o pu-tere de 811 kW (1088 CP) și ajunge de la 0 la 100km/h în numai 2,8 sec.! Tipic, electromobilele utilizează 10-23kWh/100km. Circa 20% din consumul de energie se datorează randamentului de încărcare a bateriilor. Totuși în prezent energia electrică este scumpă, com-parativ cu alte surse de energie.

Fig. 3. Nissan Leaf

Pentru Nissan Leaf, care este în prezent cel mai vândut electromobil, producăto-rul indică o autonomie de 220 km în „condiții ideale de tra-fic” (la viteza de 60 km/h, fără aer condiționat), 170 km pentru condiții de trafic în oraș (39 km/h, fără aer condiționat).

Revista profesioniștilor în transporturiFondată în 2010

MIȘC REA

CONTACT Str. Alexandru Constantinescu, nr. 12, Sector 1, București TEL./FAX: 021.224.23.90; MOBIL: 0740.060.676; 0740.190.445; E-mail: [email protected]

Reproducerea articolelor apărute în revista Mișcarea este permisă numai cu acordul scris al redacției.

REDACTORIViorel [email protected]

Teodor [email protected]

Cristina Hățulescu [email protected]

Dumitru Lică[email protected]

Sebastian [email protected]

COLABORATORI SPECIALIAndrei Ignat [email protected]

Paul Bârsă[email protected]

Mădălina Rândaș[email protected]

Marcel Pungă[email protected]

PUBLICITATE Nae Dragoș[email protected]

FOTOGRAFII Mihail Cismaş[email protected]

CONCEPT GRAFIC Bogdan Căruntu

ART DIRECTOR Cătălin Bratu

EDITORSC TIR 2000 Filiala București SRL

ISSN2068 – 794X

PUBLISHER Daniel Mazilu [email protected]

SECRETAR DE REDACȚIE Tatiana [email protected]

COORDONATOR EDIȚIE Anamaria Mazilu [email protected]

COORDONATOR EDIȚIE INTERNET Florin [email protected]

http://www.revistamiscarea.ro/

Digitalizăm transporturile

SEDIUL CENTRAL:Bucureşti

B-dul Mărăști nr. 25, sector 1cod 011462

Tel.: (+40) 21 319 45 25Fax: (+40) 21 319 48 07E-mail: [email protected]

Birou regional Iaşi

Str. StrăpungereaSilvestru nr. 42, bl. CL 10,

parter, cod 700004Tel.: (+40) 232 22 24 69Fax: (+40) 232 21 96 64

Birou regional Braşov

Str. M. Kogălniceanu nr. 10 bl. 14, sc. C, ap. 1,

cod 500173Tel.: (+40) 268 47 24 00Fax: (+40) 268 47 24 00

Birou regional Sibiu

Str. V. Alecsandri nr. 21Acod 550372

Tel.: (+40) 269 25 47 89 Fax: (+40) 269 25 47 89

Birou regional Timişoara

Str. Crișan nr. 36cod 300367

Tel.: (+40) 256 22 65 04Fax: (+40) 256 22 67 75

Conducem împreună

SEDIUL CENTRAL:Bucureşti

B-dul Mărăști nr. 25, sector 1cod 011462

Tel.: (+40) 21 319 45 25Fax: (+40) 21 319 48 07E-mail: [email protected]

Birou regional Iaşi

Str. StrăpungereaSilvestru nr. 42, bl. CL 10,

parter, cod 700004Tel.: (+40) 232 22 24 69Fax: (+40) 232 21 96 64

Birou regional Braşov

Str. M. Kogălniceanu nr. 10 bl. 14, sc. C, ap. 1,

cod 500173Tel.: (+40) 268 47 24 00Fax: (+40) 268 47 24 00

Birou regional Sibiu

Str. V. Alecsandri nr. 21Acod 550372

Tel.: (+40) 269 25 47 89 Fax: (+40) 269 25 47 89

Birou regionalCluj-NapocaStr. Donath nr. 2

cod 400290Tel.: (+40) 264 42 09 06Fax: (+40) 264 42 09 06

Birou regional Timişo-ara

Str. Crișan nr. 36cod 300367

Tel.: (+40) 256 22 65 04Fax: (+40) 256 22 67 75

Conducem împreună

Furtul identității în transporturi Volkswagen, secretele ...În teorie, am încercat ne-numărate...

Documents

Transcript of Furtul identității în transporturi Volkswagen, secretele ...În teorie, am încercat ne-numărate...