1. Conventia Marpol - Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de catre nave, 1973, modificata prin Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78)

Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave Convenia MARPOL este principala convenie internaional care acoper aspectele de prevenire a polurii operaionale sau accidentale a mediului marin de ctre nave. Este o combinaie de dou tratate adoptate n 1973 i, respectiv, 1978 i actualizat de amendamentele ulterioare. Convenia internaional MARPOL a fost adoptat la 2 noiembrie 1973 de ctre IMO i reglementeaz poluarea cu petrol, produse chimice, substane nocive ambalate, canalizare i gunoi. Protocolul din 1978 referitor la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave (Protocol MARPOL 1978) a fost adoptat la o conferin privind siguran navelor tanc i de prevenire a polurii, din februarie 1978, care a avut loc ca rspuns la polurile produse ca urmare a accidentelor din 1976-1977. Msurile referitoare la proiectarea i exploatarea navelor petroliere au fost, de asemenea, ncorporate n Protocolul din 1978 referitor la Convenia din 1974 privind sigurana vieii omeneti pe mare). Cum Convenia MARPOL din 1973 nu intrase nc n vigoare, Protocol MARPOL din 1978 a nglobat i convenia mam. Ca instrument combinat este cunoscut sub denumirea de Convenia internaional pentru prevenirea polurii marine de ctre nave din 1973, astfel cum a fost modificat prin Protocolul din 1978 cu privire la aceasta (MARPOL 73/78), i aceasta a intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983 (anexele I i II). Convenia cuprinde reglementri care au ca scop prevenirea i reducerea polurii de ctre nave - att poluarea accidental i ct i cea operaional - i n prezent, include ase anexe tehnice:1. Anexa I Reguli pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi2. Anexa II Reguli pentru controlul polurii cu substane lichide nocive n vrac3. Anexa III Reguli pentru prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe mare sub form ambalat4. Anexa IV - Reguli pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave5. Anexa V Reguli pentru prevenirea polurii cu gunoi provenit de la nave6. Anexa VI Reguli pentru prevenirea polurii atmosferei de ctre nave Statele trebuiau s accepte anexele I i II, n timp ce acceptarea celorlalte anexe era voluntar. n cadrul aderrii la aceast Convenie, Romnia, n conformitate cu prevederile art. 14 din Convenie, a declarat c nu accept anexele III i IV ale Conveniei Anexa I din Convenie a intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983 i se refer la prevenirea polurii prin descrcarea de hidrocarburi sau amestecuri ce conin hidrocarburi. Convenia menine criterii de descrcare a acestor substane, prescrise n amendamentele din 1969 la Convenia privind poluare din 1954, fr schimbri eseniale, exceptnd faptul c cantitatea de substane poluante descrcate ntrun voiaj n balast nu poate depi 1/30 mii din capacitatea total destinat transportrii mrfii. O noutate important introdus de Convenia MARPOL 1973 este conceptul de arii speciale, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la poluare i n cadrul crora descrcarea de substane poluante este total interzis, cu unele excepii minore bine definite. Zonele speciale sunt: Marea Mediteran, Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Roie i zona Golfului Persic. n plus, tancurile petroliere, construite dup data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone sau mai mult, trebuie s fie prevzute, n mod obligatoriu, cu tancuri de balast separat.Anexa II la Convenia MARPOL 1973 se refer la controlul polurii cu substane lichide toxice n vrac. Aceast anex a intrat n vigoare la data de 6 aprilie 1987. anexa respectiv detaliaz criteriile de descrcare i msurile stricte de control al polurii, urmare a descrcrii substanelor lichide toxice, transportate n vrac. Substanele din aceast categorie sunt cuprinse ntro list de peste 250 de categorii diferite. n nicio situaie nu este permis descrcarea reziduurilor coninnd substane toxice, pn la limita de 12 Mm fat de cel mai apropiat rm. Anexa III la Convenie conine reguli de prevenire a polurii cu substane duntoare transportate pe mare sub form ambalat i este prima dintre anexele opionale ale Conveniei. Datorit faptului c statele semnatare ale Conveniei puteau opta pentru acceptarea acestei anexe, intrarea ei n vigoare a necesitat un timp mai ndelungat dect cel necesar primelor 2 anexe. Astfel Anexa III a intrat n vigoare la data de 1 iulie 1992. Aceast anex conine cerine de ordin general privind modul de stabilire a standardelor detaliate cu privire la ambalarea, marcarea, etichetarea, documentele de nsoire a mrfii, limitele de calitate, excepiile i notificrile necesare pentru prevenirea polurii cu substane periculoase. Anexa IV privind prevenirea polurii cu ape uzate de la nave a intrat n vigoare n data de 27 septembrie 2003. Anexa a fost revizuit n 2004.Anexa V se refer la descrcarea gunoiului provenit de la nave, ca poluat, n mare. Aceast anex trateaz poluare mediului marin cu diferite tipuri de gunoi i specific distana de la rm i situaiile n care poate fi descrcat n mare. n niciun caz nu este permis aruncarea plasticului n mare, indiferent e forma n care se prezint acesta. Anexa VI stabilete limitele emisiilor de oxizi de sulf i azot care pot n atmosfer de la nave i interdicia emisiilor deliberate de substane care pot afecta stratul de ozon.

2. Activitati IMO pentru dezvoltarea securitatii maritimeIMO a pregtit legislaia internaionala pentru un program pe termen scurt pentru a furniza o mai buna organizare a securitii navelor si porturilor. Masurile stabilite in ntlnirea Comisiei pentru Sigurana Maritima a IMO in mai 2002 au fost supuse aprobrii oficiale la o Conferina Diplomatica in decembrie 2002 si sub o procedura de amendament tacit care a impuis implementarea in 2004. IMO a naintat de asemenea un program suplimentar de masuri adiionale car vor trebui promovate in special in cooperare cu alte organisme internaionale.

I. Probleme de fond A 22-a ntrunire a IMO in noiembrie 2001 a instruit nceputul dezvoltrii legislaiei internaionale pentru mbuntirea proteciei mpotriva terorismului maritim. IMO a reorganizat deja secretariatul sau in vederea crerii unei uniti specifice care sa sprijine aceasta dezvoltare. Metoda de baza avuta in vedere a fost amendamentul Conveniei de Sigurana a Vieii pe Mare (SOLAS); asemenea amendamente formeaz coninutul programului pe termen scurt menionat mai sus. Principala comisie diplomatica a IMO (Comisia pentru Sigurana Maritima(MSC)) a naintat aceasta lucrare att in edina plenara cat si in grupul de lucru. Grupul de Lucru Intersesional (ISWG) s-a ntrunit in februarie 2002 pentru discutarea supunerii spre aprobarea politicii membrilor IMO, in special Statele Unite si pentru a pregti structura logica a amendamentelor Conveniei. MSC (Comisia pentru Sigurana Maritima) s-a ntrunit in sesiune plenara revizuind 60 dintre propunerile de proiecte si propunnd amendamente Conveniei sau alte modificri. Un grup de lucru simultan, prezidat de Marea Britanie si avnd mai mult de 60 de state membre si multe organizaii internaionale si non-guvernamentale, a perfecionat schia amendamentelor Conveniei. A realizat o schia a Regulamentului care ar fi mputernicita cnd Convenia va fi amendata, plus prima seciune (Partea A) a unui nou Cod Internaional de Securitate pentru Port si Nava (ISPS) care va fi de asemenea mputernicit. Aceste texte vor fi sprijinite de dezvoltarea Prtii B a ISPS, care nu va fi mputernicit dar care va ajuta statele membre sa interpreteze implementarea prevederilor mputernicite II. Noile obligaii in conformitate cu propunerile pe termen scurt Noul pachet de Propuneri pe Termen Scurt include : 1. Accelerarea montrii corespunztoare a unui Sistem Automatic de Identificare a crui standarde sunt aprobate. 2. O obligaie asupra tuturor companiilor de shipping care fac comer internaional sa pun in aplicare un plan de securitate al companiei care sa fie condus de un ofier al unei companii de securitate specializata si care sa tina ordinea unor asemenea planuri. 3. Pentru fiecare nava folosita in comerul internaional Planul de Securitate al navei, cu ofierul de securitate desemnat al navei, sa fie in concordanta cu Planul Navei stabilit de compania in proprietatea creia se afla nava. 4. Pentru fiecare facilitate a unui port in care se deruleaz comer internaional intervine obligaia proprietarului facilitaii sa realizeze un plan de securitate pentru facilitate astfel nct sa protejeze navele care sosesc in port, care pleac sau sunt la dane si de asemenea sa protejeze facilitile vulnerabile unui posibil atac folosind nava. 5. Un regim de control si inspecie, permind statului gazda sa controleze navele internaionale sosite si in unele cazuri sa refuze accesul lor in port. 6. O obligaie a tuturor membrilor IMO care au porturi sa aplice o metodologie standard de evaluare a riscului in port, astfel nct cei ce sunt identificai ca avnd trafic internaional sa fie subiect al planificrii si regimului de securitate menionat mai sus.7. Recunoaterea a trei nivele de ameninare a securitii, care vor determina msuri specifice de protecie, pe o scal cu o gravitate n cretere, ca va fi adoptat n companie, nav i planurile portului, necesitnd un nivel corespunztor de rspuns.3. Evaluarea securitii navei Ofierul de Securitate al Companiei este responsabil pentru asigurarea ca Evaluarea Securitii Navei este efectuata corespunztor pentru fiecare nava a flotei Companiei care este solicitata a se conforma cu prevederile capitolului XI-2 si a partii A a acsetui Cod pentru care Ofierul de Securitate al Companiei este responsabil. In timp ce Ofierul de Securitate al Companiei nu trebuie sa-si asume personal toate obligaiile asociate postului, responsabilitatea fundamentala pentru asigurarea ca ele sunt performante corespunztor rmne in sarcina individuala a Ofierului de Securitate al Companiei. naintea nceperii Evalurii Securitii Navei, Ofierul de securitate al Companiei trebuie sa se asigure ca avantajul este luat din informaiile accesibile privind evaluarea situaiilor care amenina porturile in care nava urmeaz a face escala sau in care urmeaz sa mbarce/debarce pasageri si despre facilitile de port si masurile lor de sigurana luate. Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa studieze rapoartele anterioare elaborate pe baza necesitailor de masuri de securitate similare. Acolo unde este fezabil, Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa se ntlneasc cu persoanele corespunztoare de la nava si din port pentru a discuta scopul si metodologia evalurii. Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa urmeze orice recomandare specifica oferita de ctre prile semnatare. O Evaluare a Securitii Navei trebuie sa se adreseze urmtoarelor elemente de la bordul sau din interiorul navei:1. securitatea fizica;2. integritatea structurala;3. sistemele de protecie personala;4. politici procedurale; 5. sistemele radio si de telecomunicaii, inclusiv sistemele si reelelecomputerizate; 6. alte arii care pot, daca sunt avariate sau utilizate, pentru observaii ilegale, prezint un risc-pentru oameni, proprietate sau operaiile de la bordul navei sau din incinta unei facilitai portuare.Cei care sunt implicai intr-o Evaluare de Securitate a Navei trebuie sa fie capabili sa acorde asistenta de experi in materie de securitate in legtura cu: 1. cunoaterea modelelor (tiparelor) de ameninare curenta a securitii; 2. recunoaterea si detectarea armelor, substanelor si a mecanismelor periculoase; 3. recunoaterea, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor si modelelor comportamentale ale persoanelor care ar putea amenina securitatea; 4. tehnici utilizate pentru dejucarea masurilor de securitate; 5. metode utilizate in vederea cauzrii unui incident de securitate; 6. efectele explozibililor asupra structurii si echipamentului unei nave; 7. securitatea navei; 8. interfaa nava/port practici de afaceri;9. planuri de eventualitate, pregtire si rspuns in caz de urgenta; 10. securitatea fizica; 11. sistemele radio si de telecomunicaii, inclusiv sistemele si reelele computerizate; 12. mecanica navala; si 13. operaiuni la nava si in port. Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa obin si sa nregistreze informaiile solicitate care sa conduc la evaluare, aceste informaii incluznd: 1. planul general al navei; 2. localizarea zonelor care accesul interzis, precum comanda navei, sala mainilor de categoria A si alte staii de control aa dup cum sunt ele definite in capitolul II-2, etc; 3. localizarea si funciunea fiecrui loc de acces actual sau potenial la nava; 4. schimbrile de maree care pot avea impact asupra vulnerabilitii si securitii navei; 5. spatiile de marfa si modalitile de stivuire; 6. localizrile spatiilor pentru provizii si a echipamentelor eseniale pentru ntreinere; 7. localizarea spatiilor pentru depozitarea bagajelor nensoite; 8. echipamentul de asistenta si intervenie in cazuri de urgenta accesibil pentru meninerea serviciilor eseniale; 9. numrul membrilor de echipaj, orice ndatorire de securitate si orice solicitare de pregtire profesionala practica a Companiei; 10. existenta echipamentului de sigurana si securitate a pasagerilor si personalului ambarcat al navei; 11. itinerariile de evacuare si salvare si staiile generale care trebuie sa menin si sa asigure evacuare n siguran si ordine a navei; 12. nelegerile existente cu companii private de securitate care furnizeaz servicii de profil la nave/zone litorale; i 13. masuri si procedee de securitate existente, inclusiv inspecii si proceduri de control, sisteme de identificare, echipamente de monitorizare si supraveghere, documente de identificare personala si de comunicare, alarme, iluminare, sisteme de control al accesului si alte asemenea sisteme corespunztoare. Evaluarea Securitii Navei trebuie sa examineze i s identifice fiecare punct de acces, inclusiv punile descoperite, si sa evalueze potenialul lor de a fi utilizate de ctre indivizi care ar putea ncalc masurile de securitate. Aceasta include punctele de acces accesibile indivizilor avnd accesul autorizat la bordul navei dar si pe cel al acelora care caut s obin accesul ilegal. Evaluarea Securitii Navei trebuie sa asigure continuarea masurilor si recomandrilor de securitate actuale, procedeelor si operaiunilor, att in condiii de rutina cat si de urgenta si trebuie sa stabileasc recomandarea de securitate care sa includ: 1. zonele cu acces restrns; 2. procedeele de rspuns in caz de foc sau urgenta; 3. nivelul de supervizare al personalului navei, pasagerilor, vizitatorilor, vnztorilor, tehnicienilor de reparaii, muncitorilor portuari, etc; 4. frecventa si eficacitatea patrulelor de securitate; 5. sistemele de control al accesului, inclusiv sistemele de identificare; 6. sistemele si procedeele de securitate pentru comunicaii; 7. uile, barierele si iluminatul de securitate; si 8. sistemele si echipamentele de securitate si supraveghere, daca exista. Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama de persoanele, activitile, serviciile si operaiunile care sunt importante pentru a fi protejate. Aceasta include: 1. personalul navei (echipajul); 2. pasagerii, vizitatorii, vnztorii, tehnicienii de reparaii, personalul de exploatare a facilitaii portuare; 3. capacitatea de meninere a navigaiei sigure si de a rspunde in regim de urgenta; 4. marfa, in special mrfurile periculoase sau substanele duntoare; 5. cambuza navei (magazia de provizii); 6. sistemele si echipamentele de comunicaie ale navei, daca exista; si 7. sistemele si echipamentele de supraveghere ale navei, daca exista.

Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama de toate ameninrile posibile, care pot include urmtoarele tipuri de incidente de securitate: 1. avarierea sau distrugerea navei sau a facilitaii de port, ca de ex. Mecanisme explozive, de incendiere, de sabotaj sau vandalism; 2. atacarea sau sechestrarea navei si a persoanelor de la bord; 3. sustragerea, mrfii,, a sistemelor sau echipamentelor de baza sau din. magazia de provizii a navei; 4. accesul neautorizat, inclusiv prezenta transfugilor la bordul navei; 5. contrabanda, cu arme sau echipament militar, inclusiv, arme de distrugere in masa; 6. utilizarea navei pentru transportul celor care ar putea produce incidente care sa atenteze la securitatea navei si/sau echipamentele ei; 7. utilizarea navei nsi ca si o arma sau ca un mijloc care sa cauzeze avarii sau distrugeri; 8. atacuri dinspre direcia marii, pe timpul staionarii in dana sau la ancora; si 9. atacuri pe mare. Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama toate punctele de vulnerabilitate posibile, care pot include: 1. conflicte intre sigurana si securitatea navei; 2. conflicte intre ndatoririle de la nava si cele legate de securitate; 3. ndatoririle de cart si supraveghere, numrul personalului ambarcat, in special cele cu privire la oboseala echipajului, alertare si performanta; 4. pregtirea in vederea identificrii (detectrii) deficientelor de securitate; si. 5. orice sistem si echipament de securitate, inclusiv sistemele .de comunicare.

Ofierul de Securitate al Companiei si cel al Navei, trebuie tot timpul sa fac referire la efectul pe care masurile de securitate le pot avea asupra personalului ambarcat care rmne la bordul navei pentru o perioada de timp mai ndelungat. Cnd se dezvolta masuri de securitate, atenie deosebita trebuie acordata confortului, comoditii si respectrii intimitii personalului navei si abilitaii lor de a-si menine eficacitatea pe perioade lungi de timp. Pana la terminarea Evalurii Securitii Navei trebuie pregtit un raport, constnd in rezumarea modului in care a fost efectuata evaluarea, o descriere a fiecrei vulnerabiliti gsite pe perioada desfurrii procesului de evaluare si o descriere a contra-masurilor care pot fi utilizate pentru remedierea fiecrui punct vulnerabil. Raportul trebuie sa fie protejat de a fi dezvluit sau de accesul neautorizat. Daca Evaluarea Securitii Navei nu a fost fcuta de ctre Companie, raportul de Evaluare trebuie revzut si acceptat de ctre Ofierul de Securitate al Navei,4. Convenia ILO nr. 180 privind durata muncii navigatorilor i echipajul navelor Convenia nr. 180 a fost adoptat la Conferina general a Organizaiei Internaionale a Muncii, convocat la Geneva de ctre Consiliul de administraie al Biroului Internaional al Muncii i reunit acolo la 8 octombrie 1996 n cea de-a 84-a sesiune a sa. Convenia are ca scop reglementarea orelor de lucru i de odihn de la bordul navei pentru toi navigatorii (STCW 95 reglementeaz orele de odihn doar pentru cei ce efectueaz serviciul de cart). Deoarece ILO 180 este o convenie mai nou ea este introdus n activitatea de control a Port State Control ca protocol la ILO 147. n plus Uniunea Europeana intenioneaz s solicite conformitatea cu cerinele ILO 180 pentru toate navele ce naviga n apele UE.De asemenea, exista numeroase riscuri fizice, fie c sunt legate de transportul de ncrcturi i de echipamente sau de alte materiale i produse chimice toxice. Ca urmare a faptului c muncesc departe de ara lor, navigatorii se afl la discreia exploatrii sociale; exist posibilitatea ca acetia s nu i primeasc salariile n ara lor, contractele sa nu le fie respectate, condiiile lor de viaa i regimul alimentar s fie neadecvate. Au existat cazuri de abandon a navigatorilor n porturi strine, fr s primeasc nici cea mai mic remuneraie.5. Convenia ILO nr. 147 privind standardele minime la bordul navelor comerciale, 1976 Convenia Nr. 147 are cea mai mare anvergur dintre instrumentele maritime ale ILO. Acesta a fost ratificat de ctre statele a cror flot reprezint un total de peste jumtate din flota mondial i continu s fie punctul de referin n industria de standardele minime acceptabile privind sigurana i sntatea, securitatea social, de via i de munc ale navigatorilor. Standardele acoperite de Convenia nr. 147 sunt definite n termenii conveniilor anterioare adoptate de Conferina ILO. Protocolul din 1996 permite statelor s accepte noile obligaii introduse, dar pstrnd flexibilitatea de a ratifica Conveniei n forma sa actual. Convenia 147 este o convenie ce se refer la standardele cu privire la spaiile de cazare, dotarea cabinetelor medicale, condiiile de munc i via de la bord. Ca mijloc de a introduce standarde minime, aceasta convenie a fost foarte mult ignorat, ns n ultima perioad ea este tot mai mult utilizat de inspectorii port State Control mpotriva navelor substandard.

6. Securitate maritim (Regulamentul (CE) 725/2004) Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European i al Consiliului din privind consolidarea securitii navelor i a instalaiilor portuare, din 31 martie 2004, a fost publicat n JO L 129/6, din 29 aprilie 2004, p. 181 263. Actele ilegale intenionate i, n special, terorismul sunt unele dintre cele mai grave ameninri la adresa idealurilor democraiei i libertii i a valorilor pcii, care constituie nsi esena Uniunii Europene. De aceea, este necesar s fie asigurat n permanen securitatea transporturilor maritime ale Comunitii Europene i a cetenilor care utilizeaz acest tip de transport, precum i a mediului, n faa ameninrii pe care o reprezint actele ilegale intenionate, precum actele de terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip. Principalul obiectiv al prezentului regulament l reprezint instituirea i punerea n aplicare a unor msuri comunitare care vizeaz consolidarea securitii navelor utilizate n comerul internaional i n traficul naional i a instalaiilor portuare aferente acestora, n faa ameninrilor reprezentate de actele ilegale intenionate. Regulamentul vizeaz, de asemenea, s furnizeze o baz pentru armonizarea interpretrii i punerii n aplicare, precum i un control la nivel comunitar, a msurilor speciale pentru ntrirea securitii maritime adoptate de ctre Conferina diplomatic a IMO la 12 decembrie 2002, care a modificat Convenia internaional privind sigurana vieii pe mare din 1974 (Convenia SOLAS) i a instituit Codul internaional pentru securitatea navelor i a instalaiilor portuare (Codul ISPS). Avnd n vedere numrul prilor implicate n punerea n aplicare a msurilor de securitate, este necesar ca fiecare stat membru s desemneze o singur autoritate competent, nsrcinat s coordoneze i s monitorizeze, la nivel naional, aplicarea msurilor de securitate pentru transportul maritim. Este necesar ca eficiena controalelor privind punerea n aplicare a fiecrui sistem naional s fac obiectul unor inspecii supervizate de ctre Comisie. Obiectivele prezentului regulament, respectiv instituirea i punerea n aplicare a msurilor adecvate n domeniul politicii transportului maritim, nu pot fi ndeplinite n mod satisfctor numai la nivelul statelor membre, ele putnd, dat fiind dimensiunea european a prezentului regulament, s fie realizate mai bine la nivel comunitar.

8. Monitorizarea traficului (Directiva 2002/59/CE) n comunicarea sa din 24 februarie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime, Comisia a indicat c un obiectiv la nivel comunitar a fost introducerea unui sistem de informare obligatorie prin care s se ofere statelor membre un acces rapid la toate informaiile importante referitoare la micarea navelor care transport materiale periculoase sau poluante i natura precis a ncrcturii transportate. Introducerea unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor maritime a contribuit la prevenirea accidentelor i cazurilor de poluare pe mare i a redus consecinele lor asupra mediului marin i costier, asupra economiei i sntii comunitilor locale. Eficiena traficului maritim, n special a gestionrii escalelor fcute de nave n porturi, depinde i de preavizul dat de nave cu suficient timp nainte de sosire Cunoaterea precis a mrfurilor periculoase sau poluante transportate la bordul navelor, precum i a altor informaii pertinente din domeniul siguranei, cum ar fi informaiile referitoare la incidente de navigaie, este esenial pentru pregtirea i eficiena operaiilor de intervenie n caz de poluare sau cu risc de poluare pe mare. Navele care au ca destinaie sau prsesc porturile statelor membre trebuie s transmit aceste informaii autoritilor competente sau autoritilor portuare din aceste state membre.Pentru a facilita i accelera transmiterea i folosirea informaiilor, care pot fi n cantitate imens, despre ncrcturile navelor, acestea trebuie s fie transmise ori de cte ori este posibil prin mijloace electronice ctre autoritatea competent sau autoritatea portuar interesat. Din aceleai motive, este necesar ca schimburile de informaii ntre autoritile competente ale statelor membre s se fac pe cale electronic.Pentru cazul n care companiile interesate au introdus proceduri interne, conformndu-se cerinelor statelor membre, pentru a garanta c informaiile cerute de directiv sunt transmise autoritii competente fr ntrziere, prezenta directiv prevede posibilitatea de a excepta serviciile regulate dintre dou sau mai multe state, dintre care cel puin unul este un stat membru, de la cerina de notificare a fiecrei curse.Unele nave prezint riscuri poteniale pentru sigurana navigaiei i a mediului din cauza comportamentului sau a strii n care se afl. Din aceast cauz, statele membre ar trebui s acorde atenie special urmririi acestor nave, sadopte msurile corespunztoare pentru a preveni agravarea riscurilor pe care acestea le prezint i s transmit informaiile pertinente pe care le posed despre aceste nave celorlalte state membre interesate. Statele membre trebuie s ia msuri de aprare mpotriva ameninrilor la adresa siguranei maritime, a siguranei persoanelor i a mediului marin i costier generate de incidente, accidente sau alte situaii produse pe mare i de prezena petelor de substane poluante sau a coletelor n deriv pe suprafaa mrii. n acest scop, cpitanii de nave care navigheaz n zona de cutare i salvare, n zona economic exclusiv sau ntr-o zon echivalent a statelor membre trebuie s comunice astfel de cazuri autoritilor de coast, furniznd toate informaiile corespunztoare n cazul producerii unui incident sau accident pe mare, cooperarea deplin i complet a prilor implicate n trafic contribuie n mod semnificativ la eficiena operaiilor ntreprinse de autoritile competente.7. Consolidarea securitatii portuare. Directiva 2005/59 CE Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind consolidarea securitii portuare a fost publicat n JO L 310/28 din 25 noiembrie 2005. La 31 martie 2004, Parlamentul European i Consiliul Uniunii Europene au adoptat Regulamentul (CE) nr. 725/2004 (4) privind consolidarea securitii navelor i a instalaiilor portuare. Msurile de securitate maritim impuse prin acest regulament constituie numai o parte din msurile necesare pentru atingerea unui nivel corespunztor de securitate n toate lanurile de transporturi legate de transportul maritim. Domeniul de aplicare a regulamentului respectiv se limiteaz la msurile de securitate de la bordul navelor i la interfaa imediat nav/port. Principalul obiectiv al prezentei directive este acela de a introduce msuri comunitare pentru consolidarea securitii portuare n faa ameninrii atentatelor la adresa securitii. Prezenta directiv garanteaz, de asemenea, c msurile de securitate luate n temeiul Regulamentului (CE) nr. 725/2004 beneficiaz de consolidarea securitii portuare. Obiectivul de securitate al prezentei directive trebuie realizat prin adoptarea unor msuri corespunztoare, care s nu aduc atingere normelor statelor membre din domeniul securitii naionale, i a unor msuri care ar putea fi luate n temeiul titlului VI din Tratatul privind Uniunea European. Conform acestei directive, este necesar ca statele membre s se bazeze pe evaluri de securitate detaliate pentru identificarea limitelor exacte ale zonei portuare relevante din punct de vedere al securitii, precum i a diferitelor msuri necesare pentru a asigura securitatea portuar corespunztoare. Aceste msuri trebuie s difere n funcie de nivelul de securitate existent i s reflecte profilul de risc al diferitelor subzone ale portului. Statele membre trebuie s se asigure c responsabilitile n ceea ce privete securitatea portuar sunt recunoscute n mod evident de toate prile implicate. Este necesar ca statele membre s monitorizeze respectarea normelor de securitate i s desemneze n mod clar o autoritate responsabil pentru toate porturile lor, care s aprobe toate evalurile i planurile de securitate pentru porturile lor, s stabileasc i s comunice, dup caz, nivelurile de securitate i s se asigure c msurile sunt bine comunicate, puse n aplicare i coordonate. Statele membre trebuie s aprobe evaluri i planuri i s monitorizeze punerea n aplicare a acestora n porturile lor. Pentru a reduce la minimum perturbarea activitilor portuare i povara administrativ asupra organismelor de inspecie, monitorizarea de ctre Comisie a aplicrii prezentei directive trebui s se desfoare n comun cu inspeciile prevzute la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004.