Structura psihologic a activitii de conducere auto

Conducerea unui autovehicul n interiorul reelei rutiere presupune corelarea ntr-un sistem unitar a unui numr mare de componente psihologice ale individului uman, care se subordoneaz unei scheme logice, care faciliteaz activitatea de analiz n care delimitm urmtoarele secvene principale:

1- Recoltarea i prelucrarea informaiei2- Elaborarea i adoptarea deciziilor3- Veriga executiv (operaiile motorii de comand)4- Autocontrolul5- Stabilirea direciilor i obiectivelor de perfecionare6- Rolul trsturilor de personalitate n activitatea de conducere auto

1Recoltarea i prelucrarea informaiei Componenta informaionalCalitatea actului de conducere auto, atunci cnd ne referim la informaie, este asigurat de:

canalele de recepie, sursa de provenien i cantitatea de informaie relevant.A. Canalele de recepie a informaieiLa baza conducerii corecte a autovehiculului st o gam larg de semnale, care furnizeaz

informaie cu semnificaie diferit. n detectarea i recepionarea lor sunt antrenate aproape toate aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic, olfactiv.

B. Sursa de provenien a informaieia -autovehicululb -ruta i ambianac -obiectele aflate n traficn reuita activitii de conducere fiecare surs poate deveni primordial ntr-o situaie sau alta.

De aceea din punct de vedere psihologic se cere ca toat informaia s fie detectat, nregistrat i decodificat (identificat ) n timp util.

a.-Informaia (semnalele), provenit de la autovehicul solicit cu precdere analizatorii vizual, auditiv i tactil-kinestezic.

- Semnalele vizuale furnizeaz date despre: viteza de deplasare, starea combustibilului i lubrefianilor, temperatura motorului . a. Informaia cea mai important ce se cere a fi meninut sub control este cea furnizat de vitezometru, distragerea pe un interval mai ndelungat a ateniei de la acest aparat, concomitent cu intensificarea apsrii pe pedala acceleratorului apare drept cauza principal a accidentelor rutiere.

- Semnalele auditive vin cu precdere de la motor. Dup caracteristicele lor de intensitate, frecven, periodicitate etc. conductorul trebuie s aprecieze starea funcional a motorului, limita superioar a turaiilor n fiecare poziie a schimbtorului de viteze, gradul general de solicitare la ncrctura dat pe o poriune sau alta a rutei. Se impune detectarea i mai ales interpretarea lor corect n prevenirea unor defeciuni tehnice ale autovehiculului generatoare de accidente i impune din partea cond. auto acumularea unei experiene specifice.

- Semnalele tactil-kinestezice sunt determinate de contactul direct al minilor i picioarelor cu principalele elemente prin care conductorul transmite comenzile i acioneaz direct asupra mainii: volanul, maneta schimbtorului de viteze, maneta de semnalizare, butoanele de aprindere a luminilor, de punere n funcie a tergtoarelor de parbriz, de aerisire, de nchidere deschidere a cldurii, pedala de: acceleraie, ambreiaj, frn . a. Aceste semnale sunt indispensabile att n elaborarea schemelor motorii (de execuie) n timpul instruirii, ct i n efectuarea corect a micrilor de manevr. Nu se poate concepe desfurarea optim, n timpul conducerii a: manipulrii volanului, manetei de semnalizare, pedalelor, schimbtorului de viteze etc, fr integrarea normal a informaiei tactil kinestezice despre rezistena pe care o opun aceste elemente, despre poziiile i forma lor. Intreruperea fluxului acestui gen de informaie ar duce la destrmarea schemelor praxiei (totalitatea aciunilor i operaiilor mijlocite prin deprinderi, abiliti, capaciti i care realizeaz transformri efective n ordinea material) specifice conducerii autovehiculului. Scderea sensibilitii tactile a minilor sub o

1

anumit limit cum se ntmpl n anumite stri patologice hipoestezii (scderea relativ sau grav a ansamblului sensibilitii generale sau a sensibilitii unora dintre organele de recepie, prin creterea pragurilor senzoriale), parastezii (sensibilitate anormal, percepie care apare inadecvat unui stimul obiectiv sau n absena lui n mod halucinatoriu, n form de arsuri, nepturi, furnicturi, etc.) de oboseal sau de ebrietate face dificil sau compromite total controlul normal asupra volanului, subiectul nceteaz s mai contientizeze contactul tactil cu volanul, ceea ce duce la slbirea tonusului muscular i la blocarea micrii de apucare sau inere, accidentul devenind iminent.

- Semnalele olfactive furnizate de procesele de ardere a combustibilului permit conductorului auto s aprecieze funcionarea unor mecanisme importante ale motorului cum ar fi carburaia, sistemul de evacuare . a.

b- Informaia provenit de la rut i ambiana general are ca surs cu precdere analizatorul vizual i auditiv.

Semnalele vizuale se mpart n trei subgrupe principale:semnalele specifice de circulaie, cu care se marcheaz reeaua drumurilor publice, n scopul

reglementrii traficuluisemnalele pe care le furnizeaz configuraia concret a rutei limea, gradul de netezime sau

accidentare, gradul de aderen a pneurilorsemnale nespecifice din ambiana mai ndeprtat (configuraia peisajului prin care este trasat

ruta monoton sau variat, flasburile provocate de succesiunea rapid a segmentelor luminate i a celor umbrite sau ntunecoase pe rutele mprejmuite de iruru de copaci.

Primele dou subgrupe de semnale au o valoare reglatoare direct i recepionarea lor trebuie s se realizeze fr eroare. Omiterea sau detectarea cu ntrziere a unui semn de circulaie de exemplu, poate duce la consecine dintre cele mai grave, de aceea indiferent de ruta pe care se deplaseaz, conductorul auto trebuie s realizeze comportamentul su de explorare, nct s asigure frecvena necesar a inspectrii lor pe fiecare poriune funcional de distan, prin care se nelege distana cuprins ntre punctul n care se afl la un moment dat sistemul om main i punctul limit de oprire n condiiile vitezei date.

Explorarea i inspectarea rutei se cer a fi realizate n dou planuri:n plan apropiat, pentru efectuarea comenzilor actuale de reglare a autovehicululuin plan ndeprtat, pentru pregtirea comenzilor i operaiilor urmtoare.Pentru eficien crescut n conducere , ideal este ca cele dou forme de explorare inspectare

s se realizeze simultan, lucru posibil printr-o exersare corespunztoare a mecanismelor de reglare a privirii i perimetrul vizual. Aici intervin anumite particulariti psihoindividuale, care faciliteaz sau mpiedic obinerea unificrii celor dou planuri de explorare inspecie. Printre cele care faciliteaz exemplificm: lrgimea natural a cmpului vizual, mobilitatea micrilor globilor oculari, distributivitatea ateniei.

n cazul n care nu este posibil de realizat o concomiten a inspectrii n plan apropiat i ndeprtat, se impune exersarea alternrii lor rapide prin micri ale corpului.

Semnalele care provin din ambiana general pot servi ca reper auxiliar de orientare n spaiu. Adesea , ns, ele acioneaz i ca factori perturbatori, distrgnd atenia de la sarcina de supraveghere a volanului i rutei. De aceea n raport cu ele conductorul auto trebuie s-i formeze i o anumit rezisten, o cretere a posibilitilor de recepie.

c. Informaia de la obiectele aflate n trafic este eminamente de natur vizual i auditiv. Ea const n:

- imaginile concrete ale vehiculelor ce circul n: acelai sens, n spate si n fa, sau n sens opus, imagini care furnizeaz informaia necesar pentru adecvarea micrii propriului vehicul n raport de viteza , poziia i sensul de deplasare ale celorlalte. Valoarea acestei informaii este poate mai important dect valoarea informaiei pe care o furnizeaz semnele de circulaie. Insuficienta prelucrare i interpretare a ei duce la comiterea procentului cel mai ridicat de manevre eronate n fluxul traficului: n depiri, n opriri n condiiile mersului n coloan, n ntoarceri, n rularea napoi, n traversarea interseciilor, n parcri, etc. Justificarea cea mai frecvent pe care o aduc conductorii

2

auto, n cazul unor tamponri, este aceea c nu au sesizat prezena sau apariia celuilalt vehicul sau c nu au apreciat corect distanele i vitezele.

Cercetrile psihologice au stabilit c extragerea i prelucrarea informaiei vizuale despre vehiculele aflate n trafic este una din sarcinile cele mai dificile i pe care conductorul auto trebuie s o priveasc i s o abordeze cu o rspundere deosebit. Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puin exacte att n estimarea distanelor dintre obiectele aflate n micare, ct i n anticiparea poziiilor lor reciproce n succesiunea momentelor temporare. Dac nu se exerseaz n mod special, aceast capacitate rmne la un nivel destul de sczut. Conducerea auto reclam ns stimularea i dezvoltarea ei prin exerciiu sistematic. Perfecionarea acestei capaciti reclam timp, ceea ce impune oferilor amatori adoptarea unei strategii de compensare, bazat pe pruden i mobilizarea mai intens a ateniei.

n dinamica recepiei vizuale se constat fluctuaii ale acuitii i lrgimii perimetrului de detecie identificare. Randamentul ei scade pe fondul strii de oboseal sau sub influena alcoolului. n acest caz pot aprea momente de aa zis cecitate (orbire) psihic persoana aflat la volan are ochii deschii prnd c privete normal, dei, n realitate nu observ i nu contientizeaz nici un obiect aflat n momentul respectiv n faa sa.

- perceperea semnalelor luminoase emise de autovehiculele aflate n trafic. Conductorii auto trebuie s urmreasc sursele posibile de semnalizare i s interpreteze n timp util semnalele emise pentru a executa operaiile de comand pe care le impune situaia.

- detectarea obiectelor i persoanelor care vin din poriunile laterale ale rutei animale, copii, bicicliti. Un bun conductor auto trebuie, de aceea, s posede nu numai o vedere n adncime, ci i una lateral sau periferic. Cu ct raza de cuprindere pe lateral a suprafeei inspectate este mai mare, cu att devine mai bun performana de detectare i identificare a obiectelor care tind pe neateptate s-intre n cmpul vizual. Psihologia experimental evideniaz deosebiri individuale semnificative n ntinderea pe orizontal a perimetrului vizual. Raportarea se face la valoarea maxim a unghiului vizual n direcie lateral 90 de o parte i de cealalt. Deficitul fiziologic al ntinderii periferice poate fi compensat n activitatea obinuit printr-o coordonare adecvat a micrilor globilor oculari. Este, deci, necesar cunoaterea prin valori de compometrie valorile perimetrului vizual pe cele dou axe: vertical ntinderea sus-jos i orizontal ntinderea pe lateral.

- detectarea semnalelor auditive de la obiectele aflate n trafic care sunt n principal claxonrile. Acestea au rol de avertizare i sarcina de decodare a conductorului auto const n determinarea sensului avertizrii.

C. Cantitatea de informaie relevant modaliti i caliti ale recepieiPentru asigurarea eficienei optime a activitii de conducere a autovehiculului este absolut

indispensabil recepionarea i prelucrarea unei cantiti suficiente de informaie relevant pentru operaia ce urmeaz a fi executat.

1.Recepia dinamic i selectiv a informaiei. Conductorul auto nu este un receptor pasiv, nregistrnd doar semnalele care l nimeresc direct, care l caut. Conductorului auto i se cere s desfoare o activitate special, orientat i selectiv, de explorare a surselor posibile de semnalizare i s extrag din mulimea dat a semnalelor pe cele relevante, adic pe cele care poart informaia cea mai important n momentul respectiv. El trebuie, deci, s-i exerseze capacitatea unei recepii dinamic selectiv, care s-i permit extragerea i contientizarea unor semnale i ignorarea altora.

Nerealizarea cerinei selectivitii duce la o suprasolicitare informaional a unuia sau altuia din aparatele senzoriale, ceea ce se rsfrnge negativ att asupra procesului de prelucrare-interpretare, ct i asupra capacitii de lucru a creierului, favoriznd instalarea rapid a fenomenului de oboseal neuropsihic.

Nerealizarea cerinei dinamicitii duce la fixitate perceptiv, adic meninerea n centrul ateniei a unui semnal dincolo de limitele admisibile de timp, frnnd sau blocnd cu totul rspunsurile la aciunea altor semnale.

3

2. Eficiena activitii de recoltare i prelucrare a informaiilor trebuie apreciat din afar i autoapreciat de fiecare conductor auto n parte pe baza urmtorilor indicatori:

a) viteza sau rapiditatea deteciei (sesizrii) apariiei semnalelorb) rapiditatea i corectitudinea discriminrii sau diferenierii unui semnal sau altulc) rapiditatea i corectitudinea identificrii (recunoaterii)d) rapiditatea i corectitudinea interpretrii, adic a raportrii semnalului recepionat la

operaie de comand a vehiculului.3. Capacitatea integrativ a diferitelor aparate senzoriale (analizatori) este semnificativ diferit. Aproximat n bii (uniti binare de msur a cantitii informaiei) aceasta variaz dup cum urmeaz:a) pentru analizatorul vizual ntre 9 i 15 alternative ale poziiilor unor indicatoare pe scalele

aparatelor de msur, ceea ce corespunde unei cantiti de 3,1 3,9 bii/sec.b) pentru analizatorul auditiv 2,3 bii/sec.c) pentru analizatorul olfactiv 2 bii/sec.d) pentru analizatorul tactil kinestezic 1,9bii/sec. (M. Montmollin, Les systmes hommes-

machines, PUF, Paris, 1967).Rezult, deci, c cea mai mare cantitate de informaie n unitatea de timp este extras i

integrat de analizatorul vizual, iar cea mai mic de analizatorul tactil-kinestezic. De aceast concluzie trebuie inut seama n organizarea i restructurarea tablourilor de comand n cadrul oricrui agregat care presupune prezena operatorului uman.

4. Dinamica activitii de recepionare i prelucrare a informaiei este influenat de o serie de factori care trebuie inui, pe ct posibil sub control.

a) Raportul semnal/zgomotPotrivit unei teoreme a teoriei generale a comunicaiei, orice semnal apare i este transmis

destinatarului pe fondul unor influene perturbatoare denumite zgomot. Zgomotul acioneaz ntotdeauna n sens negativ asupra semnalului, supunndu-l la diferite genuri de distorsiuni, care pot afecta ncrctura informaional iniial. Ca urmare, pot aprea o serie de erori n percepie i decodificarea mesajelor: omisiuni cnd semnalul este mascat complet de zgomot i se identific cu acesta; false identificri cnd zgomotul este luat drept semnal.Pentru ca percepia s se ridice la nivel de eficien satisfctoare, se cere ca raportul semnal/zgomot s fie supraunitar semnalul s domine asupra zgomotului. n cazul activitii de conducere auto n calitate de zgomot pot aciona: ceaa i ntunericul, fenomenele de oglind (fata morgana) de pe osele, prezena altor vehicule, fenomenele flasch, vacarmul general al traficului.

b) Starea funcional a organismuluiO percepie eficient a semnalelor este favorizat de un echilibru funcional normal al

organismului i perturbat de apariia unor oscilaii vegetative, neurofiziologice i psihice. Starea de boal, de indispoziie i disconfort, de tensiune afectiv i surescitare, de oboseal, de alcoolizare pot reduce performana receptiv sub limita necesar punnd n real pericol sigurana conducerii auto.

c) Nivelul de dezvoltare a calitilor ateniei ndeosebi a concentrrii, distributivitii i mobilitii. Conducerea auto reclam o bun dezvoltare i corelare a acestor caliti. O atenie slab concentrabil, instabil i punctiform (cu arie foarte redus de cuprindere) scade considerabil acuitatea senzorial, capacitatea de discriminare i identificare perceptual a semnalelor i obiectelor.

d) Trsturile temperamentale i pun amprente pe stilul activitii perceptive. Astfel, un anumit grup de trsturi temperamentale (coleric) faciliteaz o vitez ridicat de desfurare, dar, n acelai timp, diminueaz precizia din cauza tendinei de omitere a detaliilor i imprim curbei performanei perceptoare un caracter inegal, fluctuant, n diferite momente de timp; un alt grup de trsturi temperamentale (flegmatic) diminueaz viteza de desfurare a actului perceptiv, dar, n schimb i sporesc precizia; tipul sangvinic se situeaz, n planul performanei perceptive ntre cel coleric i flegmatic, iar cel melancolic creeaz dificulti de percepere n cazul aciunii unui numr mare de semnale cu coninut informaional diferit.

4

e) Raportul dintre analiz i sintez duce n plan individual la constituirea unui tip perceptiv eminamente analitic, caracterizat prin surprinderea mai uoar a elementelor i detaliilor, sau a unuia eminamente sintetic, caracterizat prin tendina de unificare n ansamblu i de neglijare a detaliilor. n unele situaii concrete de conducere auto, poate fi favorizant tipul analitic, n altele cel sintetic. J. Piaget, folosind criteriul corectitudinii, delimiteaz dou tipuri de baz n percepie: obiectiv i subiectiv.

- tipul obiectiv - se caracterizeaz printr-o performan absolut mai sczut (vitez de percepere mai mic, volum informaional mai redus), dar printr-un coeficient de corectitudine ridicat. Persoanele aparinnd acestui tip sunt structurate pe o atitudine de maxim pruden, vigilen explorativ i certitudine.

- tipul subiectiv - se caracterizeaz printr-o performan absolut ridicat din punct de vedere cantitativ (percepere rapid, cuprinderea unui volum de informaie mare), ori printr-un coeficient de corectitudine sczut. Persoanele care fac parte din aceast categorie sunt structurate exhaustiv, manifestnd tendina de a percepe ct mai mult i neglijnd latura corectitudinii.

n activitatea de conducere auto mai adecvat pare a fi tipul obiectiv, dac-i regleaz i ritmul reactivitii la cel al recepiei.

2Elaborarea i adoptarea deciziilor

n orice activitate uman n care apar mai multe alternative de soluionare a unei probleme, subiectul uman este confruntat cu necesitatea de a alege. Aceast alegere trebuie ns ct mai bine ntemeiat pe baza comparrii avantajelor i dezavantajelor fiecrei alternative. Procesul prin care se realizeaz fundamentarea i efectuarea propriu-zis a alegerii se numete proces decizional.

Activitatea de conducere auto, prin specificul su dinamic, poate fi considerat drept o nlnuire de alternative (variante). De aceea, n structura ei psihologic se include n mod obligatoriu veriga decizional. Luate n sine, alternativele cu care se confrunt omul de la volan, nu sunt prea complicate, nu reclam efectuarea unor exerciii de analiz, abstractizare i generalizare prea complicate. Cu alte cuvinte, nu necesit o gndire rezolutiv de nivel superior. Dificultatea principal const aici n rapiditatea succesiunii secvenelor de alternative, impunnd un grad ridicat de promptitudine i operativitate n gsirea i efectuarea alegerii optime (adaptarea deciziei). Procesul decizional se desfoar sub presiunea timpului i al unui anumit risc. Conductorul auto trebuie s contientizeze rapid elementele situaiei, variantele posibile de rspuns i s decid cu aceeai rapiditate ce anume trebuie s fac. Trebuie s aleag prompt i optim comenzile pentru a asigura reglarea corect a autovehiculului.

Veriga decizional are la baz veriga anterioar a recepionrii i prelucrrii informaiei necesare. Deficitul informaional face imposibil desfurarea optim a procesului decizional. Deci, capacitatea decizional este funcie de informaia recepionat i prelucrat. Ea depinde, apoi, i de structurile operatorii ale gndirii, de experiena anterioar i de caracteristicile globale de personalitate. n cadrul acestora din urm, o pondere deosebit o au raportul dintre funcia de utilitate i cea de risc i reactivitatea emoional - hiperemotivitatea emoional (de exemplu) diminueaz luciditatea gndirii, iar indiferena afectiv mrete perioada de laten a deciziei.

3Veriga executiv (operaiile motorii de comand)

Recepionarea i prelucrarea informaiei, pe de o parte, i luarea deciziei, pe de alt parte, reprezint fazele pregtitoare ale efecturii aciunilor sau operaiilor de reglare nemijlocit a vehiculului. Conductorul auto trebuie s execute n permanen diferite tipuri de micri, potrivit sensului informaiei primite de la sursele menionate mai sus.

Eficiena verigii executive (motorii) se apreciaz dup: perioada de laten (timpul scurs de la recepionarea semnalului pn la declanarea rspunsului), cu ct este mai scurt cu att este mai bine, precizie i grad de coordonare (n cazul realizrii mai multor micri), cursivitate i tampon (uurina i rapiditatea trecerii de la o micare la alta, de la un ciclu de micri la altul), adecvarea

5

(concordarea dintre ceea ce trebuia executat i ceea ce a executat conductorul auto), grad de automatizare (sudura funcional intern dintre diferitele componente care alctuiesc ansamblul deprinderilor motorii de reglare a vehiculului), gradul de relaxare neuro-muscular n timpul execuiei, rezistena la influena unor factori stresani endogeni sau exogeni (meninerea structurilor motorii pe cale voluntar a efectelor perturbatoare posibile).

Condiia esenial a obinerii nivelului optim de funcionare a verigii motorii este:- continuitatea exerciiului, a antrenamentului la volan. Curba formrii i consolidrii

deprinderilor adecvate are o traiectorie specific. Pentru accelerarea creterii ei se impune, ca n perioada de nceput exerciiile s aib o durat scurt i intervale relativ mari, de 2-3 ore, pentru a asigura nregistrarea i fixarea att a schemelor proprii fiecrei micri n parte, ct i ale unor programe operaionale complexe (ex.: programul care include micrile de punere n micare a vehiculului, programul care include micrile de rulare napoi).

- exersarea, n mod special, a coordonrilor mixte dintre veriga senzorial i cea motorie, care, n contextul activitii de conducere vor forma o unitate funcional indisociabil - complexul senzorio-motor.Calitatea verigii executive - sub aspectul elaborrii i consolidrii ei - este dependent de

factori psihofiziologici:- gradul de dexteritate motorie general a individului (sunt persoane cu dexteritate motorie

nalt, medie i sczut, deci , persoane cu o ndemnare nalt, medie, sczut)- mobilitatea proceselor nervoase fundamentale (rapiditatea trecerii de la excitaie la inhibiie i

viceversa, rapiditatea trecerii de la o form de rspuns la alta, viteza de transmitere a influxului nervos de la centru la aparatele musculare)

- memoria kinestezic (rapiditatea fixrii schemelor diferitelor micri, trinicia i fidelitatea pstrrii lor, promptitudinea i corectitudinea reactualizrii i reproducerii lor)

- echilibrul proceselor nervoase (persoanele la care excitaia este echilibrat ca for de ctre inhibiie, realizeaz mai bine formarea deprinderilor motorii dect cele neechilibrate, la care predomin excitaia)

- echilibru afectiv(hiperemotivii obin performane sczute n nvarea motorie, n folosirea deprinderilor deja elaborate)

4 Autocotrolul

Autocontrolul sau nregistrarea i evaluarea efectelor este considerat o particularitate general a organizrii i desfurrii comportamentului uman. Cu ct aceast verig, denumit i conexiune invers, funcioneaz mai bine, cu att individul respectiv dispune de posibiliti mai mari de optimizare a modului de aciune n viitor.

n conducerea auto, conexiunea invers se include ca o component indispensabil att n procesul de nvare, ct i n exercitarea propriu-zis a activitii. Contientiznd i apreciind, din perspectiva scopului propus, efectele fiecrei operaii executate, conductorul auto obine posibilitatea de a-i perfeciona stilul i miestria propriei activiti. El ajunge s aleag micarea ce urmeaz a fi executat i s-i determine parametri (viteza, amplitudinea, durata etc.) prin anticiparea efectelor nregistrate anterior, prevenind astfel erorile.

Componena conexiunii inverse:- informaia vizual despre modificarea strii i poziiei n spaiu a vehiculului n urma operaiei

de comand date anterior- informaia kinestezic despre parametri micrilor (direcie, form, intensitate, precizie etc.) i

aa numiii operatori de comparare-evaluare, care coreleaz efectul obinut cu un anumit etalon mintal pe care subiectul i-l formeaz pe baza experienei anterioare.

Cnd constituirea mecanismului conexiunii inverse a avut loc n cunotin de cauz i n mod deliberat, el asigur posibilitatea de a depista cauzele de ordin subiectiv care genereaz diferitele erori n conducerea auto, precum i o apreciere mai obiectiv a propriilor capaciti i limite.

6

5 Stabilirea direciilor i obiectivelor de perfecionare

Direciile i obiectivele de perfecionare apar ca o verig logic n structura oricrei activiti profesionale. Perfecionarea presupune fie componente concrete ale activitii, fie anumii factori i condiii psihofiziologice auxiliare.

Conducerea auto, este prin excelen, o activitate perfectibil. De aceea contientizarea posibilitii ca atare de perfecionare, precum i sesizarea laturilor susceptibile de a fi optimizate devine o cerin psihologic important a oricrui conductor auto. Experiena arat, ns, c ea este ignorat, marea majoritate socotind c ceea ce este perfectibil se perfecioneaz spontan, din mers, fr a-i impune acest lucru n mod special. O asemenea atitudine este ns, profund eronat, ea alimentnd rutina i plafonarea. Meninerea promptitudinii i plasticitii structurilor senzorio-motorii nu este posibil dect prin introducerea n schema de ansamblu a stilului de conducere a vehiculului a unor variaii. Repetarea stereotip a acelorai micri produce o desensibilizare afectiv motivaional i o anchilozare a schemelor motorii, care fac dificil adaptarea la situaii noi. Prin natura sa, ns, activitatea de conducere auto este presrat la tot pasul cu evenimente noi, imprevizibile, care pot fi nfruntate eficient numai de cineva care posed o bun capacitate de adecvare a structurilor senzori-motorii la ineditul situaiilor. Iat de ce prezena sau absena contiinei necesitii de autoperfecionare reprezint unul din indicatorii importani de analiz i evaluare a psihologiei conductorului auto.

6 Rolul trsturilor de personalitate n activitatea de conducere auto

n orice sarcin uman, orict de simpl ar fi, nu avem de-a face cu manifestarea unor funcii i procese psihice izolate, ca datumuri n sine, ci cu manifestarea omului ca ntreg. Cel care se angajeaz n ndeplinirea uneia sau alteia din sarcinile de munc nu este procesul percepiei detaat, procesul gndirii izolat etc., ci subiectul uman n unitatea dinamic a componentelor sale psihofiziologice. De aceea, concepia sistematic, reclam surprinderea tocmai a acestui aspect de integritate, care se evideniaz n structurile de personalitate.

Se afirm c orice stimul din mediu extern este filtrat i interpretat prin prisma ntregii organizri interne a personalitii individului. De aceea, pentru a face o evaluare corect a structurii psihologice a unei activiti, este necesar s se ia n consideraie i trsturile generale de personalitate ale omului temperamentale, caracteriale, psihosociale. n conducerea auto, acesta trsturi joac un rol deosebit, date fiind implicaiile psihosociale pe care le are aceast form de activitate i diversitatea situaiilor crora omul de la volan trebuie s le fac fa. Studiul pentru determinarea rolului i locului factorilor de personalitate n comportamentul rutier s-a realizat prin interviuri, inventare de personalitate, prin teste proiective, grafologie etc.

J. J. Conger (citat de ctre: C. G. Hoyos, n Psychlogie de la circulation routire, PUF, Paris, 1968.) a examinat dou loturi de conductori auto (n = 110 i n = 154) alese la ntmplare din personalul unui aerodrom militar i repartizai apoi n trei grupe, dup numrul lor de accidente. Li s-a aplicat: M.M.P.I., scara de temperament Thurstone, scara valorilor Allport - Vernon, testul Rorschach i T.A.T., precum i probe psihofiziologice i teste de inteligen. ntr-o a doua faz s-a ntreprins un nou studiu cu 20 de subieci 10 fr accidente, 10 responsabili de accidente i au putut fi izolate 13 variabile care au fost etalonate. Dintre acestea, 6 au fost discriminante pentru cele dou grupuri:

- raportul dintre ostilitate i control- agresiune i comportament- egocentrism, echilibru, sociocentrism- imaginaie, integrare, pragul de stimulare- tolerana la tensiune- personalitatea n general.

H. I. Eysenck, (Les dimensios de la personalit, PUF, Paris, 1950.) a observat, de asemenea, o legtur ntre tipurile de personalitete i producerea accidentelor la conductorii de vehicule. Cei cu trsturi colerice, psihopaii i istericii, prin faptul c manifest lipsa de grij n activitate,

7

impulsivitate i agresivitate sunt susceptibili de accidente. Comportamentul lor se aseamn cu cel al delicvenilor de drept comun.

Cercetrile fcute n Frana pe circa 1000 de conductori auto de ctre P. H. Giscard i colaboratorii si (La psychologie de la securit et des risques daccident chez les conducteurs des voitures, Le travail humain, 1966), au artat c exist o personalitate de baz a conductorului de automobil care determin coeficientul de securitate i accesibilitate. Ei stabilesc dou categorii de atitudini care pot fi caracteristice pentru personalitatea unor conductori auto susceptibili sau nu de a provoca accidente:A atitudini care duc la asumarea risculuiB atitudini care duc la un comportament de securitate.

A - Atitudini care duc la asumarea risculuiOrice situaie de conducere a unui autovehicul comport un coeficient de risc. A voi s suprimi

orice risc nseamn a renuna la a mai conduce. Criteriul const n a adopta o soluie, un risc mai mic sau mai mare. Acceptarea unui risc mai mare sau mai mic depinde de stilul conductorului auto, de atitudinea i motivaiile sale.

Analiza factorilor psihologici care intervin n momentul acceptrii riscului a putut izola 8 factori motivaionali i situaionali:

a) Tensiunea ctre un obiectiv, ca surs de precipitareOrice deplasare cu maina ca i orice activitate contient are un scop determinat. Acest scop

este realizat pe parcurs prin nfrngerea unei serii de obstacole ale drumului: stopuri, depiri, ncruciri etc. Psihologic, pentru unii oferi, conducerea devine o adevrat curs cu obstacole. Aceast reprezentare a situaiei poate pricinui la hiperemotivi, la anxioi o continu precipitaie care i mpinge s accepte riscuri mai mari n conducere, obnubilndu-i discernmntul.b) Tensiunea ntre dou obiective sau dou soluii ca surs de indecizie

Nehotrrea, ntrzierea deciziei (de exemplu, la depirea mainii din fa) poate fi primejdioas. Reaciile prea ncete, evaluarea prea scrupuloas a posibilitilor care se prezint poate perturba desfurarea normal a activitii.c) Cutarea unei excitaiiPlcerea riscului const n a trece pe lng primejdie, evitnd-o, totui. Este un joc n care miza

e enorm i riscul de a pierde e considerat ca foarte mic. Acest joc provoac o mic excitaie agreabil aa cum declar muli conductori auto. Ca i n jocurile de noroc, atracia const n caracterul imprevizibil al rezultatului, mai ales cnd exist i un coeficient de primejdie. Acest gust al riscului n conducerea auto se ntlnete mai des la brbai dect la femei i mai ales la tineri dect la btrni.

d) Cutarea autodepiriiRiscul poate fi un mijloc de a-i procura o excitaie plcut, dar i un instrument de progres n

cunoaterea de sine, astfel cum unele sporturi primejdioase ca alpinismul creeaz deprinderea de a-i stpni frica. n reprezentarea unor oferi, situaia de risc n conducerea auto nseamn a svri isprvi primejdioase, nseamn a ndeplini fapte mari. Aceast nevoie de autodepire este observat mai ales la tineri.

e) Nevoia unei autovalorizri fa de sine i fa de ceilaliVanitatea conductorilor auto, i poate mpinge s svreasc isprvi care s atrag admiraia celor din maina pe care o conduc sau a altor automobiliti sau pietoni. Depind ns anumite limite, ea devine abuziv i poate periclita sigurana circulaiei.f) Frica compensat prin ndrzneal i imprudenDup un mecanism psihologic bine cunoscut, adesea o atitudine inhibat se compenseaz printr-un comportament contrar. Frica poate s provoace conduite de ndrzneal. Un conductor auto care se teme s fac depiri se va antrena s le fac chiar atunci cnd acestea comport riscuri evidente.

8

g) Eliberarea unei agresivitiGustul riscului i are sursa ntr-un instinct de agresivitate care zace n contiina fiecrui om i care, cteodat, se ndreapt chiar mpotriva lui nsui. Acest instinct se elibereaz, de obicei, mpotriva celorlali conductori auto ntlnii pe drum cei care conduc prea ncet, de exemplu. Aceast tendin de dominare agresiv a celorlali conductori se nsoete adesea de refuzul de a se supune normelor de circulaie, genernd conduite rutiere de indisciplin condamnabil. Automobilul este o main care provoac mnia, dar este i o arm de lupt care face din osea un cmp de btlie, unde cei combativi au posibiliti inepuizabile s-i creeze riscuri i conflicte.h) Nevoia de competiieSituaia de conducere auto ca toate situaiile sociale care tind spre scopuri paralele (de exemplu,

viaa profesional) este prin natura ei o situaie de competiie fiecare se compar cu cellalt i e luat de ceilali ca termen de comparaie. Conducerea auto devine astfel un spectacol public ca i ntrecerile sportive conductorii auto sunt n acelai timp spectatori i participani. Ei se ntrec n ce privete capacitile lor, viteza, stpnirea i performana. Dar ntr-o asemenea ntrecere, insuficient controlat de raiune, responsabilitate etc. nivelul riscurilor se ridic repede.

B - Atitudini care genereaz un comportament de securitate

Factorii psihologici care genereaz un comportament de securitate sunt urmtorii: - teama de consecinele unui accident- ataamentul fa de main- atitudini de respect fa de ceilali conductori auto sau alte persoane care utilizeaz drumurile

publice.C. G. Hoyos preciza n 1968 c ceea ce se cunoate despre dependena randamentului activitii de conducere auto de personalitatea conductorului nu a atins nc o precizie suficient, pentru a se prevederea cu suficient siguran comportarea viitoare, iar rezultatele obinute erau destul de contradictorii.

9

1Recoltarea i prelucrarea informaiei Componenta informaionalC. Cantitatea de informaie relevant modaliti i caliti ale recepiei2Elaborarea i adoptarea deciziilor4 Autocotrolul5 Stabilirea direciilor i obiectivelor de perfecionare6 Rolul trsturilor de personalitate n activitatea de conducere auto

A - Atitudini care duc la asumarea risculuiB - Atitudini care genereaz un comportament de securitate