DEZASTRUL DE PE AUTOSTRADA PAG. 39 SEBEŞ-TURDA · Ca parte a unui proiect pilot, un convoi de tip...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A U G U S T 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

MAN TRUCK&BUSLA IAA HANOVRA2018PG.4

AUTOSTRADA COMARNIC-BRAȘOV, FĂRĂ BANCA MONDIALĂ

PAG. 39

PAG. 42

A U T O S T R A D AD E Z A S T R U L D E P E

S E B E Ş - T U R D A

A

UG

US

TE

20

18

6.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o19

2

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A U G U S T 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


24 FORD TRUCKS BEST DRIVER CHALLENGE LA FINALUL PRIMEI EDIŢII

SCANIA ROMÂNIA ARE UN NOU ŞEF

"CEI MAI CUMPLIŢI SURZI SUNT CEI CARE NU VOR SĂ AUDĂ"

28

44

EVW HOLDING-13 CAMIOANE DAF XF CĂTRE JCL LOGISTICS

29

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


• Viitorul transportului urban de pasageri şi al transportului de mărfuri este electric • Condusul în pluton reduce emisiile de CO2 şi creşte în mod semnificativ sigu-ranţa pe autostradă • MAN trece de la un producător de vehicule comerciale la un furnizor de soluţii inteligente şi durabile de transport •

Producătorul de vehicule comercia-le MAN Truck&Bus a oferit, în cadrul unei conferinţe de presă de la Berlin, care a avut loc la începutul lunii iulie, o previzualizare a inovaţiilor pe care le va prezenta la târgul de vehicule co-merciale IAA 2018, care va avea loc în luna septembrie.

Pe lângă cele mai recente produse-cami-oane, autobuze şi autocare, progresele realizate de MAN în domeniile electromo-bilităţii, digitalizării şi vehiculelor autono-me vor fi în centrul atenţiei prezentărilor companiei germane ce vor avea loc, cu ocazia târgului de vehicule comerciale, care are loc o dată la doi ani în Hanovra, Germania.

“Viitorul transportului urban de pa-sageri şi transportul de mărfuri este electric”Alături de un camion de distribuţie elec-

tric, MAN eTGM, MAN va expune şi MAN eTGE, o versiune electrică pe baterii a noului transporter MAN, la IAA. Astfel, MAN este unul dintre primii producă-tori care prezintă soluţii complet elec-trice pentru întreaga gamă de aplicaţii logistice de la 3 la 26 de tone. Pentru Joachim Drees, directorul executiv al MAN Truck&Bus AG, este vorba de cel mai important domeniu de utilizare pen-tru vehiculele utilitare electrice: “Mediul urban este locul în care eTrucks îşi poate demonstra cu adevărat punctele forte. Acestea au emisii locale zero şi, prin ur-mare, contribuie la îmbunătăţirea calităţii aerului din oraş. În plus, vehiculele sunt extrem de silenţioase, ceea ce înseamnă că, în viitor, este posibil să se facă livrări la supermarketuri noaptea, de exemplu, asta însemnând rezolvarea problemei traficului în timpul zilei. Pentru noi, un lu-cru este clar: viitorul transportului urban de pasageri şi mărfuri este electric”.

Şi atunci când vine vorba şi de autobuze-le urbane, lucrurile se îndreaptă cu sigu-ranţă spre direcţia energiei electrice. Din

ELECTROMOBILITATEA, DIGITALIZAREA ȘI VEHICULELE AUTONOME–CONSTANTELE MAN LA IAA 2018


acest motiv, MAN a încheiat parteneriate de dezvoltare cu München, Hamburg, Wolfsburg, Luxemburg şi Paris, cu sco-pul de a încorpora experienţele cotidiene ale oamenilor în dezvoltarea produselor de serie. Un prototip al MAN Lion’s City E va fi, de asemenea, prezentat pentru prima dată la IAA în acest an. Următorul pas este de a introduce o flotă demo de autobuze electrice în uz cotidian în diver-se oraşe europene, înainte de a începe producţia în serie a versiunii electrice a bateriei noului MAN Lion’s City. Acest studiu amplu va asigura că vehiculele pot satisface standardele de înaltă fiabilitate necesare utilizării în transportul public local.

“Conducerea reduce emisiile de CO2 şi sporeşte semnificativ siguranţa pe autostradă”Aeroportul Berlin Brandenburg, aeropor-tul nou şi încă neterminat al capitalei ger-mane şi locaţia conferinţei de presă IAA, are un lucru din abundenţă: spaţiu liber. Prin urmare, MAN a folosit calea de rulare a aeroportului pentru a demonstra modul în care funcţionează condusul în pluton. Conceptul implică o tracţiune electronică care uneşte două sau mai multe camioa-ne împreună. Primul camion determină viteza şi direcţia, în timp ce cel din urmă îl urmează în mod automat, la o distanţă foarte scurtă de aproximativ 10-15 metri. Prin utilizarea fluxului de scurgere (redu-cerea frecării cu aerul), convoiul reduce

consumul de combustibil cu până la zece procente. “Asistăm la reducerea semni-ficativă a emisiilor de CO2 şi creşterea semnificativă a siguranţei pe autostradă. Sistemul electronic al următorului vehicul răspunde în numai 5 milisecunde atunci când frâna este acţionată în vehiculul din faţă - mai rapid decât orice om. Tehno-logia are potenţialul de a reduce în mod semnificativ numărul de coliziuni serioa-se pe autostrăzi”, explică Drees.

Ca parte a unui proiect pilot, un convoi de tip platoon MAN a fost pus deja în func-ţiune pe autostrada germană A9 între München şi Nürnberg, încă de la sfârşitul

lunii iunie. În colaborare cu DB Schenker, producătorul de vehicule comerciale tes-tează modul în care tehnologia răspunde pe reţeaua de drumuri. Studiile de teren sunt monitorizate de Institutul Fraunho-fer, care studiază efectele asupra şofe-rilor.

“MAN face pasul de la un producător de vehicule comerciale la un furnizor de soluţii inteligente şi durabile de transport”În anii precedenţi, noile modele de au-tobuze şi camioane au caracterizat ex-ponatele expuse de MAN Truck&Bus la IAA. Cu toate acestea, inovaţiile digitale

au intrat din ce în ce mai mult în aten-ţia producătorului. “MAN trece de la un producător de vehicule comerciale la un furnizor de soluţii inteligente şi durabile

de transport”, afirmă Joachim Drees. Din acest motiv, MAN a înfiinţat marca digi-tală RIO, în 2016, ca o modalitate de a conecta lumea transportului cu ajutorul unei platforme deschise, bazate pe siste-mul cloud, făcându-l mai economic şi mai ecologic. Pentru a sublinia această abor-dare încrucişată şi deschisă, RIO a fost gândit ca un brand separat, independent sub umbrela Volkswagen Truck&Bus din 2017.Construită pe această platformă, MAN le oferă deja clienţilor săi soluţii digitale adaptate sub denumirea “MAN Digital-Services”. Aceasta înseamnă că, în vii-tor, clienţii MAN vor putea vizualiza date-le vehiculului şi analizele derivate în timp real oriunde s-ar afla. Ca urmare, clienţii vor primi recomandări adaptate în mod special pentru vehiculele lor. La IAA 2018, MAN prezintă alte servicii pentru optimizarea analizei şi gestionării întreţinerii vehiculelor. Cu RIO ca parte-ner strategic, clienţii MAN pot beneficia de servicii digitalizate. În acelaşi timp, operatorii de flote mixte primesc o bază standardizată a serviciilor logistice digi-tale pentru întreaga flotă - indiferent de marca vehiculului.


MAN Truck & Bus este unul dintre cei mai importanţi producători europeni de vehicule comerciale şi furnizori de soluţii de transport.

Acum peste 100 de ani, compania, care aparţine grupului Volkswagen, a început producţia primelor camioane şi autocare. În 2017, MAN Truck&Bus a avut peste 36.000 de angajaţi în întreaga lume, a vândut 90.000 de vehicule şi a generat venituri de 10 miliarde de euro. Portofo-liul său de produse cuprinde van-uri, ca-mioane, autobuze şi autocare, motoare diesel şi pe gaz şi oferă servicii legate de transportul de pasageri şi de mărfuri.

Inovaţii: e-mobilitatea, conducerea autonomă şi digitalizareaMAN se angajează astăzi pentru pro-gresul de mâine. Reflectând acest rol de vârf, MAN va prezenta un camion electric de distribuţie, precum şi un prototip al au-tobuzului MAN Lion’s City E şi varianta noului Van de la MAN dotat cu baterie electrică, toate la târgul de vehicule co-merciale IAA Hanovra din 2018.Ca lider mondial, MAN şi-a unit forţele cu DB Schenker în iunie 2018 pentru cea mai recentă operaţiune în domeniul con-dusului autonom al camioanelor. Con-dusul în sistem “platooning” implică două camioane conectate care merg în convoi pe autostrada germană A9. Primul ca-mion dictează viteza şi direcţia, în timp ce al doilea îl urmează în spate, automat,

la doar 15 metri distanţă sau chiar mai aproape. Convoiul utilizează fluxul/cori-dorul de aer al primului vehiculului pen-tru a reduce consumul de combustibil cu până la 10%.MAN evoluează de la un producător de vehicule comerciale la un furnizor de soluţii inteligente şi durabile de transport. Sub marca “MAN DigitalServices”, MAN a început să ofere clienţilor săi soluţii digitale adaptate special vehiculelor MAN. Acest lucru oferă clienţilor acces la datele vehiculului lor în timp real. Cu acest ajutor digitalizat, recomandările pot

fi făcute pe baza nevoilor vehiculului şi ale clienţilor. MAN va prezenta mai multe servicii pentru a optimiza procedurile de analiză şi întreţinere a vehiculelor în cadrul IAA 2018.

Extindere pe mai multe continenteOdată cu introducerea van-ului MAN TGE, în toamna anului 2016, MAN şi-a extins gama de produse şi este acum un furnizor de gamă completă, acoperind toate clasele de greutate. Produsele variază de la furgonetele cu o greutate brută de la 3,0 până la 5,5 tone, camio-ane cu o greutate brută de la 7,49 până la 44 tone, la vehicule grele cu destinaţie specială/ agabaritice, cu o greutate brută de până la 250 tone.Compania produce, de asemenea, auto-buze urbane, autobuze interurbane, au-tocare şi şasie de autobuz pentru marca MAN şi autocare de lux pentru marca NEOPLAN. Portofoliul de produse cu-prinde, de asemenea, motoarele indus-triale pentru aplicaţii maritime, pe şosele şi în afara drumurilor şi o gamă largă de servicii legate de mobilitate. În Ger-mania, compania are sedii de producţie în München şi Nürnberg, dar şi un se-diu logistic la Salzgitter. În plus, MAN implementează cereri speciale de la clienţi la centrele sale de modulare a ca-mioanelor din Wittlich, Steyr şi München şi centrul de modificări a autobuzelor din

PORTRETUL UNEI COMPANII:MAN TRUCK&BUS AG


Plauen. Are, de asemenea, centre de producţie suplimentare în Steyr (Austria), St Petersburg (Rusia) şi Starachowice şi Cracovia (Polonia). Mai mult, operează în locaţii îndepărtate precum Ankara (Turcia), Pithampur (India) şi în oraşele din Africa de Sud, Olifantsfontein şi Pin-etown.

Gama extinsă de camioaneProgramul MAN pentru camioane variază de la TGL (7,49-12 tone), la se-

ria de greutate medie TGM (12-26 tone) până la seriile TGS şi TGX cu greutăţi admise de 18 până la 44 de tone. TGS este o serie de camioane robuste, cu o greutate brută autorizată de la 18 până la 41 de tone, destinată pieţelor de ex-port, în special Rusia, Asia şi Africa. În India, MAN produce camioane din seria CLA, care acoperă categoria de greutate de 16 până la 49 de tone. MAN produce camioane grele în München, Cracovia, Sankt-Petersburg, Pinetown şi Pitham-pur (MAN CLA). Serii uşoare şi medii sunt fabricate în Steyr.

Autobuze MAN şi NEOPLANProdusele mărcilor MAN şi NEOPLAN

includ autocare, autobuze interurbane, autobuze urbane. Gama variată de au-tobuze şi autocare urbane şi interurbane MAN este orientată în primul rând către companiile axate pe eficienţa operării. Cu autocarele exclusiviste NEOPLAN, compania se adresează, în primul rând, clienţilor care doresc să transforme călătoriile VIP într-o experienţă luxoasă. Autocarele MAN şi NEOPLAN sunt pro-duse în Ankara, în timp ce uzina din Starachowice este dedicată autobuzelor urbane.

Motoare eficiente de la MAN Truck & BusMAN Truck & Bus dezvoltă şi produce motoare diesel common-rail instalate în camioane MAN, precum şi în auto-buze MAN şi NEOPLAN. Alţi producători instalează, de asemenea, motoarele MAN în vehiculele lor comerciale, uti-lajele de construcţii şi agricole şi vehi-culele feroviare, precum şi pe iahturi şi bărci. Nürnberg (Germania) este centrul de dezvoltare şi de producţie pentru mo-toarele MAN. Pe lângă motoarele diesel, MAN Truck&Bus furnizează, de aseme-nea, motoare alimentate cu gaz. Acest lucru face ca MAN să fie liderul de piaţă în Europa pentru autobuzele de oraş ali-mentate cu gaz.MAN lucrează intens la implementarea tehnologiilor pentru motoare, menite să reducă în mod durabil consumul de car-burant şi emisiile. O atenţie deosebită

este acordată tehnologiei hibride pentru vehiculele comerciale. Autobuzul urban MAN Lion’s City Hybrid se vinde cu suc-ces pe piaţă încă din 2010. Unitatea sa hibrid diesel-electric oferă economii de combustibil în funcţionarea zilnică de până la 30%.

Portofoliu extins de serviciiMAN Truck&Bus oferă clienţilor o gamă flexibilă de servicii. Indiferent dacă sunteţi interesat în contracte de service şi reparaţii, managementul flotei, instru-irea conducătorilor auto sau soluţiile de finanţare, MAN combină tehnologia de vârf cu serviciile adaptate cerinţelor uti-lizatorului.Clienţii MAN şi NEOPLAN au acces în întreaga lume la peste 1.750 de centre de service, întreţinere şi reparaţii. MAN Mobile24 garantează asistenţă în caz de avarie -24 de ore pe zi, 365 de zile pe an.

CENTRE DE PRODUCŢIEGermania• München: sediu central, camioane grele, cabine, axe motorizate;• Nürnberg: motoare;• Salzgitter: osii.

Internaţional• Steyr, Austria: camioane cu greutate medie şi uşoară;• Cracovia, Polonia: camioane grele;• St. Petersburg, Rusia: camioane grele;• Starachowice, Polonia: caroserie pentru autobuze urbane şi şasiu autobuz urban;• Ankara, Turcia: autocare, autobuze urbane;• Olifantsfontein, Africa de Sud: autobuze;• Pinetown, Africa de Sud: camioane şi şasiu de autobuz;• Pithampur, India: camioane grele, motoare şi şasiu de autobuz.


• Parteneriate strategice ca factori de inovare • Utilizarea fără precedent a teh-nologiei • Oamenii continuă să fie priori-tatea companiei •

Proiectul de cercetare al DB Schen-ker, MAN Truck&Bus şi Hochschule Fresenius a început în faza de testare pe autostrada A9.

Ca prim furnizor de logistică din lume, DB Schenker, împreună cu partenerii săi MAN Truck&Bus şi Universitatea de Şti-inţe Aplicate Hochschule Fresenius, au trimis, pe 25 iunie 2018, două camioane legate printr-o reţea digitală pe teren.În prezenţa ministrului Federal al Trans-porturilor şi Infrastructurii Digitale, Andre-as Scheuer, un “pluton” al camioanelor a pornit de la sucursala DB Schenker din Neufahrn, lângă München, prin câmpul de testare digital constituit de A9, până la Nürnberg. Guvernul federal finanţează proiectul pilot cu aproximativ două mili-

PLATOONING ÎN INDUSTRIA LOGISTICĂ: PRIMA UTILIZARE PRACTICĂ A

CONVOAIELOR DE CAMIOANE ÎN GERMANIA


oane de euro.Ministrul Federal al Transporturilor, An-dreas Scheuer, a declarat: “Acesta este un proiect de cercetare vizionar aplicat pe autostrada A9. Proiectul marchează începutul viitorului automatizat şi în reţea al transportului rutier. Noi aducem tehno-logia viitorului pe drumurile de azi, tes-tând modul în care interacţionează omul, maşinile şi materialele. Oportunităţile noastre: procesele logistice -de la rampă până la client- pot deveni mai sigure, mai eficiente si mai ecologice, iar şoferii de camioane pot deveni specialişti logistici moderni în camioane digitale”.

Parteneriate strategice ca factori de inovareProcesele regulate de testare a cami-oanelor în reţea au început pe 25 iunie, de-a lungul rutei de 145 de kilometri. În-cercările sunt efectuate fără încărcături până la începutul lunii august. După acea dată, plutonul va fi pe drum în fiecare zi, făcând până la trei curse logistice. Cami-oanele vor avea diverse încărcături, cum ar fi piese de maşini, băuturi sau hârtie.Partenerii proiectului fac astfel o activita-te de pionierat. “Această primă utilizare a plutonelor de camioane din Germania va stabili noi standarde pe piaţa logistică, de care clienţii noştri vor beneficia în pri-mul rând”, a spus Alexander Doll, mem-bru al consiliului DB pentru transportul de marfă şi logistică. Prin acest proiect, DB Schenker prezintă ceea ce contează pentru companiile din întreaga lume în viitor: inovaţii prin noi parteneriate.Prin utilizarea acestei tehnologii, DB Schenker îşi extinde modelul de busi-ness digital. “Astăzi, noi, cei de la DB, aducem o nouă tehnologie pe şosea. Cu proiectul platooning, ne extindem în con-tinuare rolul nostru de pionierat în dome-niul conducerii autonome şi în reţea”, a subliniat Prof. Dr. Sabina Jeschke.

MAN Truck&Bus şi DB Schenker, două dintre cele mai importante companii din lume din sectoarele lor, cooperează pen-tru a promova în comun subiectul condu-cerii automate. “Nu este vorba doar de utilizarea unei tehnologii, ci de integrarea ei efectivă în întregul lanţ de logistică.”, consideră Jeschke.

Utilizarea fără precedent a tehnologi-eiÎn timpul testelor practice fără precedent, tehnologia de pluton pentru utilizarea lo-gistică va fi optimizată în continuare, de exemplu, în ceea ce priveşte siguranţa sistemului, consumul de combustibil şi o utilizare mai bună a spaţiului pe au-tostrăzi. Partenerii proiectului speră, de asemenea, să dobândească cunoştinţe despre acceptarea socială a stilului de conducere în pluton, precum şi despre

condiţiile de transport şi de infrastructu-ră.

Oamenii continuă să fie prioritateaDeoarece colaborarea a început în mai 2017 şi predarea oficială a vehiculelor de testare de către MAN în luna februarie a acestui an, şoferii de camioane au fost pregătiţi pentru rolul lor în proiect printr-un proces de formare intensivă. Efectele psihosociale şi neurofiziologice ale noii tehnologii asupra şoferilor din pluton vor fi examinate de Hochschule Fresenius, care va şi elabora un studiu. Acest lucru va permite încorporarea experienţelor şoferilor de camioane pentru dezvoltarea profilului lor de activitate. “Este evident că digitizarea sistemului de mobilitate şi de transport conduce la cerinţe complet noi pentru angajaţii din industrie”, a de-clarat prof. Dr. Christian Haas, directorul Institutului pentru cercetare complexă în domeniul sănătăţii la Hochschule Frese-nius.

Ce înseamnă platooningTermenul „platooning“ se referă la un sis-tem pe care vehiculele îl folosesc pe şo-sea, în care cel puţin două camioane se află într-un convoi care circulă grupat pe o autostradă. Ele sunt susţinute de sis-teme de asistenţă tehnică şi de control tehnic. Toate vehiculele din pluton sunt legate între ele printr-un sistem de trac-ţiune electronic şi digital, care utilizează comunicarea de tip vehicul-vehicul. Ca-mionul din faţă stabileşte viteza şi direc-ţia, iar celelalte îl urmează.

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A U G U S T 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

• Proiectul de cercetare “aFAS” investi-ghează fiabilitatea conducerii automate • MAN şi şapte parteneri din industria auto, cercetare ştiinţifică şi administra-ţie publică deschid calea pentru viitorul în transport • MAN TGM 18.340 - vehicul sigur, fără şofer, pe autostrăzi • Proiectul a fost finalizat cu succes în iunie 2018 •

MAN Truck&Bus şi şapte parteneri din industrie, cercetare ştiinţifică şi adminis-traţie publică au decis să dezvolte o solu-ţie mobilă prin intermediul proiectului de cercetare “aFAS”. Intitulat Rückendeck-ung (Backup), proiectul elimină nevoia intervenţiei unui şofer uman în situaţii pe-riculoase. “aFAS” este o abreviere pentru fraza care, în limba germană, înseamnă “vehicul automat sigur, fără şofer, pentru autostrăzi”. După cum indică această de-scriere, proiectul implică proiectarea unui prototip de vehicul capabil să urmăreas-că în mod automat modul de rulare, fără a fi nevoie de intervenţia şoferului, prote-jând personalul din trafic şi alte vehicule participante la trafic.Proiectul de cercetare de patru ani a fost lansat în 2014 şi a fost finanţat cu apro-ximativ 3,4 milioane euro de Ministerul federal german pentru afaceri economi-ce şi energie. Proiectul a reprezentat pri-mul studiu de fezabilitate tehnic complet pentru un astfel de vehicul, precum şi măsura în care ar trebui modificate stan-dardele şi legislaţia în vigoare şi, fără în-doială, impactul pe care l-ar avea asupra drumurilor publice.MAN a dezvoltat vehiculul automatizat, în cooperare cu alţi parteneri tehnici, răs-punzând de funcţionalitatea sa, prin co-municaţii fără fir, HMI (Human Machine Interface). MAN a determinat specificaţii-le complete ale vehiculului.

Un sistem de senzori suplimentar spe-cial dezvoltat Vehiculul de testare a fost un MAN TGM

18.340, echipat cu camere şi sisteme radar pentru a oferi vizibilitate, precum şi cu diverse sisteme de asistenţă. Sis-temele de direcţie şi de frânare, senzorii şi software-ul de control au trebuit, de asemenea, să îndeplinească cele mai stricte criterii. Prototipul vehiculului a fost în mare parte construit folosind compo-nente de producţie de serie, atât pentru sistemele sale de control, cât şi pentru punerea în aplicare a aspectelor de sigu-ranţă funcţională. Un sistem de senzori suplimentar speci-al dezvoltat şi un sistem de detectare a obiectelor şi a benzilor de circulaţie inte-grat, foarte fiabil, a permis, de asemenea, analiza datelor privind situaţia rutieră şi a traficului. Comunicarea de date între vehiculul de lucru din faţă şi vehiculul de siguranţă din spate a fost fără fir, iar afi-şaje au fost instalate în ambele vehicule pentru a indica starea de funcţionare a prototipului fără şofer.După ce şoferul activează toate sisteme-le şi iese din cabină, TGM virează, ac-celerează şi frânează în mod autonom, urmând vehiculul din faţă, la o distanţă determinată. În primii ani ai proiectului, sistemul a fost iniţial testat pe piste de testare MAN, apoi, în a doua jumătate a anului 2017, pe zone închise de drumuri din statul Hesse, înainte ca vehiculul să fie returnat dezvoltatorilor din München. Prototipul

MAN TGM a fost optimizat în continuare pe baza experienţei dobândite în acest proces şi a fost lansat pentru testarea în condiţii reale pe autostrăzi la începutul lunii aprilie 2018.Proiectul “aFAS” a fost finalizat cu suc-ces în iunie. Rezultatele obţinute vor fi incluse în dezvoltarea viitoare a produc-ţiei MAN şi în alte proiecte de testare şi cercetare privind conducerea automată şi autonomă.

MAN DEZVOLTĂ UN VEHICUL SIGUR, FĂRĂ ȘOFER, PENTRU AUTOSTRĂZI

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | A U G U S T 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

• MAN DigitalServices se bazează pe platforma RIO, exclusiv pentru vehicu-le MAN • MAN DigitalServices oferă o gamă largă de aplicaţii pentru gestiona-rea durabilă a flotei • Serviciile digitale inteligente fac flotele moderne şi mai rentabile şi mai ecologice •

Prin lansarea noii divizii MAN DigitalSer-vices, MAN oferă servicii digitale perso-nalizate şi aplicaţii exclusiviste pentru vehiculele MAN. MAN DigitalServices este bazată pe RIO, platforma logistică deschisă pe bază de cloud. Operatorii de flote mixte pot să utilizeze informaţiile pentru a conecta MAN. În acelaşi timp, aplicaţiile MAN DigitalServices sunt con-cepute, în mod expres, pentru a fi func-ţionale pentru operaţiunile de zi cu zi şi sunt extrem de uşor de utilizat.Cu intenţia de a stăpâni provocările eco-nomice viitoare şi pentru a satisfăce în acelaşi timp cerinţele de mediu şi sociale în continuă creştere, industria transpor-turilor în epoca celei de-a patra revoluţii industriale se confruntă cu o serie com-plexă de sarcini care implică mult mai mult decât pur şi simplu “mişcarea bunu-rilor de la punctul A la B”. Digitalizarea, gestionarea eficientă a flo-tei, efectele sinergice şi conectarea uni-versală sunt principalele cuvinte cheie în ceea ce priveşte competitivitatea pe ter-men lung a companiilor de transport. În aceste domenii, MAN DigitalServices îşi poate sprijini clienţii printr-o gamă extin-să de servicii digitale perfect adaptate la vehiculele MAN. Ele ajută la urmărirea şi optimizarea tuturor factorilor care contri-buie la costul total de proprietate (TCO).

O mare varietate de informaţii despre vehiculMAN DigitalServices se bazează pe RIO, o platformă digital cloud pentru aplicaţii logistice, pe care MAN a prezentat-o la Salonul Auto Internaţional în 2016. Această soluţie de conectivitate pentru industria de transport include şi hardwa-re-ul RIO Box, care este deschis diferi-telor sisteme şi producători, şi care s-a dovedit atât de reuşit încât este instalat şi pe alte branduri de vehicule.Cutia RIO (RIO Box) este instalată ca dotare standard în toate noile camioane din seria modelului MAN Euro 6, iar pro-prietarii acestora pot utiliza gratuit funcţi-ile digitale de bază ale MAN Essentials, după înregistrarea pe platforma RIO.

Utilizatorul primeşte o mare varietate de informaţii despre vehicul de la computer, cum ar fi locaţia sa actuală (afişată pe o hartă digitală), viteza curentă, kilometra-jul, durata de viaţă, viteza medie şi greu-tatea, precum şi o analiză a consumului de combustibil. Aceste date pot fi recu-perate timp de până la 10 zile. Pachetul “Advance” permite analizarea altor date. Această extindere este disponibilă prin magazinul online MAN Marketplace.

Diagnosticarea la distanţă a camioa-nelorAplicaţia MAN ServiceCare oferă cli-

enţilor un instrument proactiv pentru gestionarea perfectă a întreţinerii flotei. RIO Box livrează toate datele legate de întreţinerea vehiculului către MAN Ser-viceCare. Utilizatorul şi atelierul mecanic MAN responsabil pentru vehicul primesc în mod automat informaţii despre inter-valele de service sau despre necesitatea de a înlocui componentele uzate. În acest fel, proprietarul flotei poate vi-zualiza starea actuală a vehiculelor sale oriunde s-ar afla. Între timp, atelierul primeşte o prezentare generală a pro-blemelor prin MAN ServiceCare şi poate aranja o întâlnire pentru clienţii săi.

TRANSPORTUL 4.0 - MANAGEMENTUL FLOTEI VIITORULUI ÎNCEPE CU NOUL MAN DIGITALSERVICES


• MAN oferă un ghişeu unic pentru comu-nicarea cu privire la subiecte legate de viitor • MAN M-PULSE este o platformă pentru toate inovaţiile MAN •

Eticheta M-PULSE a MAN va promova transportul durabil şi viziunea unui viitor cu emisii zero. Scopul este de a trans-porta spiritul de pionierat din istoria MAN în ziua de mâine, îmbunătăţind continuu conştientizarea tuturor proiectelor, pro-duselor şi serviciilor MAN în contextul acestor subiecte inovatoare.MAN va oferi informaţii despre o gamă

imensă de subiecte prin intermediul acestei etichete, inclusiv soluţii alterna-tive (cum ar fi tehnologia hibrid şi CNG în autobuzele MAN şi Neoplan); gama largă de opţiuni de consultare şi servicii oferite de MAN în ceea ce priveşte vehi-culele utilitare electrice (de la vehicule la furnizarea de energie şi planificarea ru-tei); şi noile concepte de infrastructură şi transport, cum ar fi cooperarea cu Consi-liul pentru Logistica Durabilă (CNL), care testează camioanele electrice în trans-portul de distribuţie urban şi extra-urban.MAN M-PULSE acoperă, de asemenea,

implementarea cu succes a soluţiilor efi-ciente şi rentabile de transport, cerce-tarea şi dezvoltarea viitorului. Serviciile digitale oferite includ conducerea auto-nomă, în pluton a vehiculelor, platforma logistică RIO lansată de MAN (care este bazată pe cloud şi deschisă diverselor mărci) şi MAN Digital Services.MAN îşi continuă tradiţia cu MAN M-PULSE - de la inventarea motorului die-sel pentru a deschide calea spre lumea transportului de mâine.

VORBIND DESPRE VIITOR - MAN M-PULSE


MAN ServiceCare este mereu în conti-nuă dezvoltare, concentrându-se în mod clar pe nevoile reale de zi cu zi ale cli-enţilor. Unul dintre primele beneficii supli-mentare este diagnosticarea la distanţă a camioanelor. Acest lucru face posibilă izolarea cauzei unei eventuale defecţiuni într-o asemenea măsură încât mecanicul să poată decide, înainte ca vehiculul să ajungă la service, dacă se poate efectua o reparaţie la faţa locului şi ce piese şi unelte trebui să aducă. Acest lucru eco-nomiseşte timp şi bani.

Aplicaţia MAN CompliantDar MAN DigitalServices nu se focusea-ză doar pe vehicule; se adresează, de asemenea, cerinţelor sociale şi adminis-trative ale industriei. Aplicaţia MAN Com-pliant le permite utilizatorilor să descarce automat toate datele de pe tahograful digital al vehiculului (cardul şoferului la fi-ecare şapte zile, unitatea de stocare la fi-ecare 30 de zile), indiferent unde se află. Anterior, acest lucru a fost posibil numai la birourile companiei. Aceasta are, de asemenea, o funcţie avansată, care poa-te fi utilizată pentru a stoca, analiza şi gestiona datele până la 25 de luni. Acest lucru este în conformitate cu perioada de doi ani prevăzută în mod legal în care companiile de transport trebuie să păs-treze datele.


La IAA 2018, MAN îşi prezintă seria TG, care a suferit recent înnoiri con-siderabile. Compania pune preţ pe fi-abilitate, eficienţă şi se concentrează asupra clienţilor. Prin serviciile sale digitale, MAN oferă şi răspunsuri la cererile clienţilor şi la provocărilor din domeniul logistic.

Transmisia oferită de seria TG asigură un consum eficient de combustibil, cu performanţe ridicate şi o bună dinamică de conducere, pe lângă un nivel înalt de fiabilitate, obişnuit la MAN. Cea mai pu-ternică versiune a motorului D38 oferă până la 640 de cai putere şi atinge un cu-plu de până la 3000 Nm, chiar şi la turaţii reduse ale motorului. Motorul D26 este optimizat pentru aplicaţiile flotei şi are o gamă de putere care variază de la 420 la 500 CP. În acelaşi timp, greutatea proprie şi con-sumul de combustibil sunt scăzute. Dato-rită cutiilor de viteze MAN TipMatic bine reglate, care au programe individuale de conducere pentru toate tipurile de aplica-ţii, precum şi prin strategia de deplasare eficientă, seriile MAN TGS şi TGX au o eficienţă ridicată, economică şi ecologi-că. În segmentul de camioane de dimen-siuni medii, MAN TGL şi TGM operează cu nou motor D08 prezentat la sfârşitul anului 2017. Motoarele cu patru cilindri

au niveluri de putere de 160, 190 şi 220 mph, iar cele cu şase cilindri de până la 250, 290 şi respective 320 mph.Noua generaţie de motoare MAN D08SCR excelează prin post-tratarea gazelor de eşapament bazată exclusiv pe tehnologia de reducere catalitică se-lectivă (SCR). Aceasta uşurează întreţi-nerea şi creşte fiabilitatea generală. MAN a reuşit, de asemenea, să reducă consu-mul noii unităţi cu 5,5%. TGL şi TGM se

pot bucura, de asemenea, de confort şi eficienţă sporite datorită funcţiilor pentru cutia de viteze TipMatic care au fost in-troduse cu generaţia curentă D08.

Confort optim de operare şi confort sporit pentru şoferiNoile caracteristici din interiorul cabinei şoferului, care au fost prezentate la sfâr-şitul anului 2017 şi implementate în vehi-culele de serie în 2018, fac viaţa şi munca mai confortabile pentru şoferii camioane-lor seriei TG. Noul design interior a fost optimizat pentru aplicaţiile şi sarcinile de conducere. Au fost personalizate cu atât mai mult cabinele scurte C şi M. Şoferii vor beneficia, de asemenea, de modul în care a fost reproiectat spaţiul interior în cabinele L, LX, XL, XLX şi XXL, care sunt utilizate în principal pe camioanele MAN TGX şi TGS. Există un frigider care poate fi coborât complet sub dana de dormit, dar şi un sistem de depozitare şi un sistem de iluminat care au fost optimizate pentru zona de odihnă. Toate caracteristicile im-portante de confort pot fi controlate prin conceptul de control centralizat al ope-ratorului. În plus, seria TGX asigură un somn odihnitor cu un pachet acustic care reduce semnificativ nivelul zgomotului din cabină, utilizând măsuri de izolare extinse. Proiectat special pentru aplicaţii în zona de tracţiune, opţiunea de interior de cabină Urban Concrete este, acum, disponibilă. Acesta are un design interior armonios.

MAN TRUCK&BUS LA IAA 2018:FIABILITATE, INOVAŢIE, ORIENTARE SPRE CLIENT


Siguranţa şoferului, prioritarăMAN a echipat Adaptive Cruise Control (ACC) cu o funcţie stop-and-go pentru a preveni accidentele care pot apărea datorită stării de oboseală a şoferului pe drumurile aglomerate şi în situaţii de tra-fic lent. Această funcţie reglează automat distanţa faţă de vehiculul din faţă (inclu-siv la viteze reduse), încetineşte vehicu-lul (opreşte, dacă este necesar). În acest fel, conducătorul auto se poate relaxa şi se poate bucura de drum fără stres, atât în trafic, dar şi când camionul este oprit. În plus faţă de noua funcţie stop-and-go, noua generaţie de ACC de la MAN oferă, de asemenea, un răspuns mai lin atunci când vehiculul se apropie de vehiculele care se deplasează în faţă. Sistemul evi-tă, de asemenea, frânarea şi accelerarea inutilă, reducând astfel uzura frânelor şi consumul de carburant atunci când con-duceţi cu ACC.ACC şi stop-and-go ACC sunt ideale, alături de Emergency Brake Assist (EBA 2) şi Lane Guard System (LGS), pentru a contribui, în mod proactiv, la evitarea accidentelor. Asistenţa la frânarea de ur-genţă EBA 2 vine în întâmpinarea preve-derilor legale mai stricte privind sisteme-le de frânare de urgenţă, care vor intra în vigoare în luna noiembrie a acestui an. Conexiunea între senzorii radarelor şi ale sistemelor de camere permite EBA

2 să interpreteze cu mai multă siguran-ţă scenarii de trafic complicate, precum şi să identifice vehiculele şi obstacolele din faţa camionului, ceea ce înseamnă că frânele de siguranţă sunt declanşate doar atunci când este necesar.

MAN DigitalServices - servicii şi apli-caţii pentru clienţiOdată cu crearea diviziei MAN Digital-Services, MAN oferă servicii şi aplicaţii digitale personalizate pentru vehiculele MAN. Folosind RIO, platforma logistică bazată pe cloud, operatorii de flote mixte pot folosi extensia MAN DigitalServices pentru a-şi conecta vehiculele fabricate de MAN şi alte mărci la toate nivelurile,

permiţându-le să îşi administreze vehicu-lele mai eficient. În acelaşi timp, aplicaţiile MAN Digital-Services sunt concepute în mod explicit pentru a fi funcţionale, potrivite pentru utilizarea de zi cu zi şi extrem de uşor de utilizat. Din august 2017, RIO Box a devenit o parte standard a tuturor seriilor noi de camioane MAN aderând la stan-dardul Euro 6 din Europa. Acest lucru în-seamnă că vehciulele MAN devin prima componentă a unei infrastructuri ale cărei servicii vor putea interconecta întreaga industrie de transport şi logistică în viitor. RIO Box funcţionează ca o interfaţă între vehicule şi platforma RIO.

De la profesionişti pentru profesio-nişti Oferind sesiuni de formare personalizate şi bazate pe nevoi pentru şoferii de ca-mioane şi autobuze, MAN ProfiDrive s-a concentrat cu o precizie şi mai mare asu-pra cerinţelor clienţilor săi.Clienţii pot compila un program de instru-ire pentru sarcinile lor de transport dintr-un portofoliu extins de module de instru-ire. Experţii MAN ProfiDrive colaborează cu clientul pentru a dezvolta şi proiecta evenimentele, precum şi pentru a organi-za timpul, programul, locaţia şi ajustarea conţinutului de bază de instruire (cum ar fi siguranţa conducerii, tehnologia, asi-gurarea încărcăturii, pregătirea off-road şi eficienţa).


• Adaptive cruise control (ACC) cu funcţia Stop-and-Go le permite şoferilor să “navi-gheze” într-un trafic intens • Funcţia ACC oferă îmbunătăţiri fundamentale în controlul automat al vitezei de croazieră • Numai pro-ducătorul MAN instalează EBA2 (asistenţa la frânarea de urgenţă) ca funcţie standard conectată •

MAN oferă o funcţie inteligentă de stop and go în vehiculele TGX şi TGS, uşurând munca şoferilor în traficul congestionat. Camionul opreşte autonom şi porneşte autonom după opriri scurte.

ACC standard include, de asemenea, o strategie de frânare şi accelerare, oferind o combinaţie de confort, siguranţă şi eficienţă a consumului de combustibil cu un control co-rect al distanţei. La aceste funcţii se adaugă un mecanism complementar - sistemul de asistenţă la frânarea de urgenţă (EBA 2)-, şi un sistem de păstrare a benzilor de rulare (LGS). Acestea contribuie la prevenirea acci-dentelor.Indiferent dacă este vorba despre un trafic intens, de blocaje sau de cozi lungi de ve-hicule, aceste aspecte arată că trebuie să opriţi şi să porniţi în mod constant într-o zonă aglomerată, plină de alţi utilizatori ai drumului. Oprirea şi plecarea repetată îi supune pe şo-feri la riscuri de coliziune din cauza lipsei de concentrare. Funcţia stop-and-go integrată în ACC creşte siguranţa în aceste situaţii. În prezent, este disponibilă pentru MAN TGX şi MAN TGS cu un motor Euro 6 D26 şi cu o cu-tie de viteze MAN TipMatic 12 + 2. Gama va fi extinsă pentru a include şi alte versiuni de propulsie, până la jumătatea anului 2019.Concepută special pentru situaţii cum ar fi blo-cajele de trafic, funcţia stop-and-go face posi-bilă utilizarea ACC în întreaga gamă de turaţii -inclusiv oprirea în cazul în care vehiculul din faţă se opreşte. Adaptive cruise control poate fi de asemenea utilizat având autovehicule staţionare în faţă, cu condiţia ca vehiculul cu ACC să se deplaseze cu cel puţin de 50 km/oră. Dacă este nevoie de mai puţin de două secunde pentru oprire, autocamionul por-neşte în mod autonom şi avansează. Dacă oprirea durează mai mult de două secunde, sistemul opreşte automat presiunea frânei de serviciu iar şoferul poate apăsa scurt peda-la de acceleraţie sau un buton de pe volanul multifuncţional pentru a porni. Acest lucru pre-vine accidentele tipice pentru funcţia stop and go şi îi permite conducătorului auto să facă faţă situaţiei din trafic fără stres şi oboseală. Senzorii de pe scaunul şoferului asigură că funcţia poate fi activată numai când există, de fapt, un şofer la volan.

Confort, eficienţă şi siguranţă cu ACCAlături de funcţia stop-and-go, ACC MAN permite apropierea, în siguranţă, de vehicu-lele din faţă. În plus, sistemul evită frânarea inutilă şi accelerarea, reducând consumul de carburant şi uzura frânelor în timpul conduce-rii cu ACC. Funcţia poate fi activată la viteze de la 15 km/oră şi are o decelerare maximă de frânare, permiţându-i să neutralizeze au-tomat situaţiile critice. Un sistem radar plasat înclinat pe suprafaţa frontală împiedică prac-tic zăpada şi limitările funcţionale rezultate în condiţii de iarnă. ACC utilizează două sisteme de senzori pen-tru detectarea vehiculelor staţionate sau a ve-hiculelor din faţă. Prima sarcină implică datele furnizate de senzorul de radar. Acesta colec-tează, în mod continuu, distanţa şi poziţia ve-hiculului din faţă, utilizând datele pentru a de-termina viteza relativă şi pentru a le analiza, atât în raport cu vehiculul în care este instalat sistemul, cât şi cu viteza proprie. În acest fel, se poate frâna sau accelera în consecinţă. A doua sarcină este de a evalua datele înregis-trate de camera video de pe parbriz. Aceasta dispune de un sistem de detectare a obiec-telor din trafic şi oferă informaţiile necesare pentru a clasifica în mod specific obiectele de pe sau de pe lângă carosabil.

EBA 2 activat permanentMAN utilizează, de asemenea, această fuziu-ne avansată de date a senzorilor pentru siste-mul de asistenţă la frânarea de urgenţă (EBA 2). Acest aspect permite EBA 2 să interpre-teze în mod eficient scenarii de trafic dificile, identificând vehiculele din faţă şi obstacole-le staţionate cu un grad înalt de certitudine,

astfel încât frânarea de urgenţă să fie iniţiată doar atunci când este strict necesar. EBA 2 depăşeşte deja standardele legale cele mai stricte care se vor aplica sistemelor de frânare de urgenţă începând cu sfârşitul anului 2018. MAN oferă EBA 2 pentru gama completă de tonaj începând de la 7,5 tone.EBA 2 este proiectat în conformitate cu devi-za “conducătorul auto ar trebui să fie mereu în control”. Această filosofie de avertizare specifică pentru MAN este foarte apreciată în rândul şoferilor. Interacţiunea dintre două tehnologii de detectare a obiectelor (radar şi cameră) reduce în mod substanţial riscul avertizărilor nejustificate. Pe baza experienţelor pozitive cu această filosofie de design curat şi a dorinţei de a câş-tiga în siguranţă, MAN a instalat EBA 2 ca standard de un an şi jumătate. Acest aspect continuă să îi garanteze şoferului controlul complet asupra sistemului în orice moment.În căutarea unei siguranţe sporite, cele două caracteristici sunt susţinute de lămpile de frână şi de semnalul de oprire de urgenţă (ESS).Între timp, sistemul de protecţie a benzilor de rulare (LGS) monitorizează cu precizie pozi-ţia vehiculului în raport cu banda şi detectea-ză în mod autonom schimbările de mers. În combinaţie cu acestea, EBA 2 şi noua funcţie stop-and-go ACC le oferă tuturor şoferilor o siguranţă sporită.

MAN ACC CU FUNCŢIA STOP-AND-GO ȘI EBA 2, PERMANENT CONECTATE ÎN DOTAREA STANDARD


• La conferinţa de presă pre-IAA 2018, MAN şi-a prezentat conceptul pentru operaţiuni de livrare urbană pe baza TGM în timpul încercărilor eTruck • MAN TGM 6x2 ca bază pentru teste-le practice ale clienţilor • Începând cu toamna anului 2018, nouă membri ai

consorţiului austriac CNL vor testa MAN eTrucks în operaţiuni de exploatare în timp şi mediu real •

În cadrul conferinţei de presă care a precedat IAA 2018, MAN Truck&Bus a prezentat următorul pas în dezvol-

tarea sa către un camion electric: un MAN eTruck complet electric, bazat pe TGM, pentru servicii logistice ur-bane.

Nouă companii, membre ale consorţiu-lui austriac CNL, au fost de acord să în-ceapă testarea lui în operaţiuni logistice de distribuţie cu conceptul de şasiu 6x2. Va fi vorba de o gamă largă de caroserii pentru segmentul de distribuţie mediu-greu.MAN Truck&Bus lucrează la noi soluţii pentru livrarea urbană şi gestionarea deşeurilor din 2009. Oraşele se con-fruntă din ce în ce mai mult cu provoca-rea de a echilibra nevoia de a asigura un climat sănătos şi o înaltă calitate a vieţii pentru locuitorii săi şi soluţii logisti-ce pentru livrare. Cerinţele esenţiale in-clud soluţii pentru a transfera traficul de mare volum în afara zonelor din centrul oraşului şi în afara perioadelor de vârf, precum şi noi abordări privind utilizarea spaţiului disponibil şi a noilor concepte de mobilitate.

Vehiculele eTruck bazate pe TGMCa răspuns la noile tendinţe de trans-port, MAN a prezentat următoarea eta-pă a e-mobilităţii vehiculelor comerciale la conferinţa de presă care a avut loc la Berlin: un vehicul electric de distribu-

MAN LANSEAZĂ CAMIONUL ELECTRIC BAZAT PE TGM


ţie eTruck, care include o caroserie cu o configuraţie de axă 6x2. Vehiculul de 26 de tone, bazat pe MAN TGM, încor-porează baterii care pot fi instalate sub cabină, oferind o autonomie de până la 180 km. Suspensia pneumatică pe punţile din faţă şi din spate asigură adaptabilitatea la orice scenariu de încărcare urbană. Motorul electric, montat în centru, oferă 264 kW de putere, transmiterea cuplului de 3100 Nm pe roţi. Conceput pentru a face faţă sarcinilor clasice de logistică din oraş, vehiculul este potrivit pentru o gamă largă de aplicaţii diferite, de la transportul de marfă clasic, la cel fri-gorific şi până la colectarea deşeurilor. Sistemele de acţionare suplimentare necesare pentru astfel de aplicaţii sunt de asemenea electrice.

Încercări practice CNL în AustriaNoul MAN complet electric -TGM 6X2-, oferă baza tehnică pentru vehiculele programate să înceapă curse practice la nouă companii membre ale Consi-liului austriac pentru logistică durabilă (CNL) în toamna anului 2018. Vehicu-lele au o configurare de şasiu 6x2 şi pot fi configurate cu cutie frigorifică, „swap bodies” şi unităţi pentru băuturi. Vehicu-lele includ, de asemenea, o unitate cap tractor-remorcă bazată pe MAN TGM. MAN utilizează rezultatele studiilor ope-raţionale pentru a-şi dezvolta viitorul portofoliu de camioane electrice în pro-duse de serie.Programul de dezvoltare şi testare eTruck face parte din Foaia de par-curs MAN Truck&Bus eMobility pentru soluţiile de transport urban. Conceptul include camioane şi autobuze ce au la

bază un kit de eMobility care va fi dis-ponibil în viitor pentru o mare varietate de aplicaţii.

Experienţă practică extinsă pe cami-oane cu motor electricMAN Truck&Bus a prezentat conceptul de vehicule MAN Metropolis în 2012. Ve-hiculul colector de gunoi de 26 de tone, alimentat electric, a funcţionat fără a de-gaja CO2 în operaţiunile de eliminare a deşeurilor locale, iar funcţionarea foarte silenţioasă a făcut posibilă utilizarea acestuia chiar şi în centrul oraşului pe timp de noapte. Tehnologia a permis ca acesta să acope-re până la 150 km pe zi. Vehiculul aflat în teste a economi-sit până la 80% din consum, faţă de un vehicul convenţio-nal cu motor diesel. Extinderea practică a MAN Metropolis a oferit o sursă valo-roasă de experienţă pentru proiectele în curs de desfăşura-re.La IAA 2016, MAN Truck&Bus prezintă noua evoluţie a con-ceptului Metropolis: o unitate de cap t ractor–remorcă, alimentată complet cu baterii electrice pentru servicii urba-ne de livrare peste noapte. Ea a avut la

bază un cap tractor-remorcă MAN TGS 4X2 BLS cu o greutate de 18 tone. Opti-mizat pentru a funcţiona cu remorci City cu o singură sau cu dublă axă, vehicu-lul-concept a îndeplinit cerinţele impuse vehiculelor implicate în logistica urbană a viitorului: spaţiu mare de încărcare, combinat cu o greutate scăzută, emi-sii zero (CO2, NOX), foarte silenţios şi foarte manevrabil.

Publicitate


• MAN ProfiDrive oferă cursuri profesi-onale orientate spre conducători auto şi cursuri de dezvoltare profesională continuă pentru nevoile specifice ale diferitelor sectoare de activitate • Par-teneriatele cu producătorii relevanţi de trailere şi echipamente completea-ză perfect formarea • MAN ProfiDrive pune accent pe experienţa practică şi pe orientarea spre client •

Oferind sesiuni de training sectoriale, personalizate pentru şoferii de cami-oane şi autobuze, MAN ProfiDrive s-a concentrat pe cerinţele clienţilor săi cu o precizie şi mai mare, începând cu sfârşitul anului trecut.

Clienţii pot compila un program de instru-ire pentru sarcinile lor de transport dintr-un portofoliu extins de module de instru-ire. Experţii MAN ProfiDrive colaborează cu clientul pentru a dezvolta şi a proiecta evenimentele rutiere, precum şi pentru a organiza timpul, programul, locaţia şi a efectua ajustări ale conţinutului de antre-nament (cum ar fi siguranţa conducerii, tehnologia, asigurarea încărcăturii, pre-gătirea off-road şi eficienţa).

Partea specială a noii instruiri secto-

rialeMAN ProfiDrive se focusează pe dome-nii aparte şi pe diverse corpuri de vehi-cule. De exemplu, unul dintre primele evenimente de training pentru şoferii de transport de lemne a implicat experţi de la Palfinger şi de la ExTe. O altă sesiune de instruire a şoferilor de camioane a ne-ecesitat un efort comun cu producătorul de caroserii de basculante Liebherr.Formarea sectorială în domeniul lichi-delor şi gazelor este un alt exemplu de

selecţie a opţiunilor pentru cei implicaţi în acest segment al industriei de transport. Şoferii primesc un curs intensiv privind siguranţa şoferului, concentrându-se asupra situaţiilor critice de conducere, utilizării sistemelor de asistenţă, precum şi evidenţierea tehnologiilor vehiculelor cu caroserii. Aceste sesiuni pot fi, de asemenea, combinate cu formarea ADR, instruire în domeniul siguranţei muncii sau a instruirii de stingere a incendiilor.Experienţa practică poate fi obţinută prin exerciţii în condiţii meteorologice nefavo-rabile sau de conducere pe timp de iarnă. În plus, există exerciţii care implică teste în condiţii reale sau activităţi de asigura-re a încărcăturii.

Curs de formare specială de urgenţăŞoferii de autobuz se află în centrul unui curs de formare specială de urgenţă. Aceştia primesc o pregătire completă legată de măsurile imediate ce trebuie luate la locul accidentului şi elemente de prim ajutor. Un exerciţiu autentic de eva-cuare şi de stingere a incendiilor cu flă-cări simulate la bordul autobuzului face parte, de asemenea, din pachet.Portofoliul sectorial de formare al MAN ProfiDrive va fi extins continuu în viitor, întotdeauna cu scopul de a satisface ne-voile specifice. La urma urmelor, clienţii MAN vor putea să aleagă din varietatea de cursuri flexibile de formare profesi-onală şi de cursuri de dezvoltare pro-fesională continuă. Experţii de la MAN ProfiDrive au pus în centrul activităţii lor utilizatorul vehiculului şi cerinţele sale individuale în timpul operaţiunilor zilnice cu camionul sau autobuzul. Cursurile şi sesiunile de instruire MAN ProfiDrive în-cearcă să ofere consultanţă, asistenţă şi cunoştinţe practice, ajutând clienţii MAN să-şi facă treaba cu vehiculul lor cât mai bine posibil.

DE LA PROFESIONIȘTI, LA PROFESIONIȘTI - PREGĂTIREA PERSONALIZATĂ DE LA MAN PROFIDRIVE


• Vopsea specială din argint titan şi un leu ca design special • Iluminat puternic • Interiorul din piele naturală este căptuşit în negru şi bej • Leul şi logo-ul albastru proeminent pe locul de dormit • Cea mai puternică versiune MAN TGX, cu 640 CP •

Puterea pură şi emoţia leului! MAN Truck&Bus demonstrează cum puteţi ra-fina un cap tractor cu remorcă MAN TGX 18.640 în interior şi în exterior.

Puterea pură a leului se extinde peste cabi-na XXL de argint a lui MAN TGX 18.640: leul urlând imortalizat pe ambele părţi. Ghearele leului au lăsat urme pe panoul lateral şi, la o inspecţie mai atentă, dezvăluie puterea leului: 640 CP.Titanul de argint domină exteriorul vehiculu-lui, însă acoperă şi multe din suprafeţele de plastic care sunt păstrate negre în varianta standard.MAN şi designerii de camioane nu s-au oprit la montarea anvelopei largi pe jante-le de aluminiu. Ei au montat bare elegante, joase, laterale şi înalte, care adaugă emoţie modului de iluminat. Conceptul de ilumina-re, elaborat şi frapant, include sistemul de LED-uri de pe acoperiş. Pe timp de noapte, iluminarea conturului evidenţiază clar sigla MAN pe grila neagră lucioasă.Şoferul şi copilotul pot urca în cabina XXL prin intermediul treptelor din oţel inoxidabil. Carcasa de cabină 2018 a MAN TGX oferă o impresie spaţială mult mai mare. Acum există foarte mult spaţiu între ambele sca-une. Frigiderul a dispărut complet sub locul de dormit. Comutatorul rotativ MAN TipMa-tic a primit o nouă poziţie centrală pe tabloul de bord.

Interiorul este o lucrare de artă în negru şi bejCabina este umplută cu piele naturală bej şi negru şi cusături elegante. Sunt vizate acoperişul, peretele din spate, ambii pereţi laterali, placările interioare ale uşii, sistemul superior al carcasei, incluzând trapele din compartimentul de depozitare si chiar ta-bloul de bord. Eleganţa şi luxul pur -dar nu doar pentru ochi. Antreprenorul a proiectat, de asemenea, scaunele şi volanul din piele, astfel încât şoferul şi copilotul să se aşeze

confortabil şi să poată folosi cu uşurinţă vo-lanul. De fapt, designerii chiar au brodat leul pe spătar.Covoraşele de piele, iluminate în albastru, sunt elegante.

Tehnologie impresionantăThe Lion este un exemplu impresionant despre modul în care un camion atractiv MAN poate fi îmbunătăţit exclusiv şi cu mul-tă emoţie în strânsă cooperare cu furnizorii de suport din oţel inoxidabil, experţii în ilu-minat şi designerii. Cu toate acestea, cheia unui astfel de proiect este furnizată de teh-nologia fascinantă a MAN. În acest caz, un motor cu şase cilindri din seria de motoare D38 cu 640 CP, cu un

cuplu puternic de 3000 Nm, asigură per-formanţele puternice ale motorului în orice situaţie. Include, de asemenea, MAN Tip-Matic PROFI, cutia de viteze automată cu 12 trepte, care respectă cerinţele de trans-port pe distanţe lungi specifice industriei. Cu toate acestea -şi în plus faţă de aspectul memorabil- siguranţa şi eficienţa econo-mică sunt factori cheie pe şosea. Având în vedere acest lucru, şoferul este susţinut de o varietate de funcţii şi sisteme: control eficient, cruise control, rocking mod, faruri xenon, lămpi spate cu LED, CDC (Continu-ous Damping Control), TPM (Tyre Pressure Monitoring), ACC (Adaptive Cruise Control) şi LGS (Lane Guard System), sunt doar câ-teva dintre caracteristicile The Lion.

UN MAN TGX CA NICIUN ALTUL


• Noua generaţie de autobuze pen-tru oraş este completată cu eBus şi noul motor E18 cu gaz • Autocarul MAN Lion cu axă electrohidraulică şi noua transmisie MAN TipMatic • Pen-tru prima oară un microbuz bazat pe MAN TGE • Neoplan Skyliner, opţional disponibil cu scări spre dreapta • In-formaţii despre serviciile complete de consultanţă prin MAN Transport Solu-tions •

Autobuzele de astăzi pentru provo-cările de transport de mâine. MAN Truck&Bus prezintă o gamă largă de tipuri de autobuze la IAA din acest an. Noul MAN Lion’s City eBus şi CNG, precum şi un microbuz bazat pe MAN

TGE sunt prezentate publicului pentru prima dată.

După premiera noii generaţii de autobu-ze care a avut loc în primăvara anului 2018, IAA oferă expunere pentru a pre-zenta noul MAN Lion’s City unui public mai larg şi pentru prima dată. Modulul hibrid, MAN Efficient Hybrid, sărbăto-reşte astfel prima sa apariţie la salonul de vehicule comerciale. Pe de o parte, economiseşte combustibil datorită utili-zării energiei de frânare recuperate. Pe de altă parte, funcţia stop-start susţine o deplasare extrem de silenţioasă şi fără plouare. În plus faţă de designul care îţi fură privirea, vehiculul cu două osii expus la IAA se evidenţiază datorită unei inova-

ţii la uşi: închiderea şi deschiderea uşilor sunt indicate în culori diferite.Alături de versiunea diesel, autobuzele urbane vor fi, de asemenea, moderniza-te pentru IAA 2018. În plus, în premieră mondială, MAN Truck&Bus prezintă un autobuz urban care încorporează noul motor pe gaz, precum şi un prototip al vehiculului complet electric Lion City E. Acesta contrastează vizual cu fratele său convenţional graţie designului uşor mo-dificat care subliniază caracterul unic al sistemului electric de acţionare. În special, retragerea carcasei motorului şi a scaunelor suplimentare îi dă o alu-ră aparte. Motorul de tracţiune complet electric livrează 160, până la maxim 270 kW. Interiorul autobuzului, proiectat cu 29 de locuri, poate fi accesat prin inter-mediul a trei uşi acţionate electric.În calitate de lider de piaţă în sectorul de transport al autobuzelor urbane ali-mentate cu gaz, în acelaşi an în care a prezentat noul MAN Lion’s City, MAN prezintă, de asemenea, motorul complet nou dezvoltat pe gaz, MAN E18, opţional cu MAN Eficient hibrid. Prin urmare, MAN demonstrează im-portanţa pe care o acordă sistemelor alternative de condus din portofoliul său de produse. Autobuzul articulat demon-strează efectul de optimizare a fluxului de pasageri. Optimizat şi pentru mersul în picioare, vehiculul cu patru uşi are 39

AUTOBUZE MAN ȘI NEOPLAN LA IAA 2018


de locuri. Produsul nou dezvoltat MAN E1856 LOH oferă o putere de 320 CP (235 kW) şi utilizează o cutie de viteze automată cu 4 trepte.Portofoliul de produse MAN este com-pletat cu un autocar MAN Lion’s L, într-o versiune pe distanţe lungi. Autobuzul are o axă hidraulică care sporeşte manevra-bilitatea şi o nouă transmisie cu 12 trep-te, MAN TipMatic Coach. Performanţa îmbunătăţită MAN D2676 LOH oferă cu-plu maxim de 470 CP (346 kW) şi 2,400 Nm. Versiunea nouă a motorului este disponibilă din iulie 2019.

NEOPLAN: Confortabil şi inovator pentru fiecare aplicaţieModelul Skyliner NEOPLAN este opti-mizat pentru a putea satisface cerinţele transportului pe distanţe lungi. Datorită podelei joase, oferă un acces confortabil pentru persoanele cu mobilitate limitată. Prin încorporarea scaunelor rabatabile pe un sistem culisant, sunt disponibile

până la două locuri pentru scaune cu ro-tile. Pentru a permite un debit optimizat al pasagerilor şi o capacitate mai mare pe scaune, ca o opţiune, MAN a mutat scările din faţă în partea dreaptă a vehi-culului. Astfel, 78 de pasageri pot sta pe un loc confortabil. Sistemul de acţiona-re cuprinde un motor D26 care livrează 510 CP (375 kW) şi un cuplu maxim de 2.600 Nm şi dispune de noua generaţie de transmisie automată MAN cu trepte automate MAN TipMatic.Ca o măsură eficientă pentru a preveni accidentele, sistemele NEOPLAN Skyli-ner şi Cityliner au un nou sistem de mon-tare a oglinzilor. Camerele de pe ambele părţi ale vehiculului oferă imagini în timp real pe două ecrane încorporate în câm-pul vizual al şoferului, eliminându-se, astfel, orice unghi mort. Şoferul poate evalua situaţia în mod ex-haustiv, ceea ce, altfel, ar necesita oglinzi amplasate în spate. Tehnologia camere-lor video afişează imagini de înaltă rezo-

luţie a zonei înconjurătoare, indiferent de lumina zilei, astfel încât şoferul are parte de o vizibilitate îmbunătăţită pe timp de noapte şi în condiţii de iluminare schim-bătoare. Sistemul NEOPLAN Cityliner a încorpo-rat, de asemenea, un sistem de vizu-alizare bazat pe înregistrarea împreju-rimilor cu şase camere. Imaginea este transmisă pe un monitor separat de pe consola conducătorului auto. Cityliner L nu numai că promite o experienţă ul-tra-sigură de călătorie, dar şi o maşină ultra-exclusivistă datorită interiorului său modificat. Concentrându-se pe intuiţie şi pe experienţă, MAN satisface cele mai exigente cerinţe de confort şi de catering pentru până la 35 de pasageri. În plus, la salonul VIP exclusivist, auto-carul este dotat cu o bucătărie cu cuptor, încărcare pentru telefoane mobile şi ilu-minat ambiental. MAN Bus Modification Center demonstrează din nou capacita-tea sa de a inova la modul absolut.Tourliner C marchează punctul de intrare în lumea NEOPLAN. Şi ce intrare! Ca cel de-al treilea vehicul în proiectul artistic movingART, vehiculul cu două axe are un interior cald în care se găsesc materi-ale premium, care accentuează designul modern. Încorporând scaune de 4 stele, 48 de pasageri pot lua loc în autocarul care dispune de un sistem de transmisie de ultimă generaţie, un cuplu maxim de 470 CP (346 kW) şi 2400 Nm. Este echi-pat cu noul MAN TipMatic Coach.

MAN TGE Odată cu introducerea MAN TGE, MAN Truck&Bus s-a poziţionat ca un furni-zor de servicii complete de transport. În


acest proiect se înscrie microbuzul TGE. O variantă intercity cu 15 locuri pentru pasageri va fi expusă la stand sub forma MAN TGE Intercity. Accesul se face prin-tr-o uşă glisantă, acţionată electric, cu o scară de coborâre electrică retractabilă. Are un sistem standard de climatizare montat pe acoperiş care asigură, în mod constant, temperaturi plăcute. În plus, prizele de încărcare USB de pe pereţii laterali şi boxele suplimentare sporesc confortul pasagerilor. Minibusul, care poate fi utilizat, de exemplu, pentru traficul de transfer, excursii şi de către hoteluri măsoară 7,391 m şi dispune de numeroase sisteme de asistenţă, cum ar fi Asistenţa la frânarea de urgenţă (EBA), Adaptive Cruise Control (ACC), sistemul de protecţie a benzii de rulare. Sub ca-potă există un motor de 2 litri, care oferă 177 CP (130 kW).

MAN Services şi MAN TransportSolutions

Pe lângă produse, standul MAN va fi disponibil pentru discuţii legate de ser-viciile extinse oferite de producătorul de

vehicule comerciale, cum ar fi manage-mentul întreţinerii, serviciile de reparaţii, piese şi accesorii, precum şi servicii fi-nanciare. De exemplu, furnizorul de ser-vicii de trainig MAN ProfiDrive promite o îmbunătăţire a siguranţei şi eficienţei prin intermediul cursurilor de pregătire a conducătorilor auto. În special în do-meniul transportului de călători, se pune accentul pe aspectele de siguranţă şi pe modul în care acestea pot fi îmbunătă-ţite. Obiectivul este acela de a realiza economii de combustibil de până la 10%, printr-o combinaţie inteligentă de creşte-re a îndemânării şoferilor, o bună gestio-nare a timpului de parcurs şi o planificare economică a rutei.Experţii din echipa de consultanţă a MAN Transport Solutions vor răspunde la toate întrebările despre calea de urmat pentru a trece de la “emisii scăzute” la “fără emisii”. Serviciile de consultanţă se concentrează pe electrificarea flotelor de autobuze şi camioane.


PREMIUL PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC CEL MAI BUN VAN TRAILER

CEL MAI BUN AUTOCAR CEL MAI BUN CAMION

PRACTICOM

PRACTICOMOLIMP


• MAN, vânzător pentru o gamă completă de produse • Capacitate de încărcare de până la 18,4 metri cubi • Motoare de la 75 kW la 130 kW • Siguranţă la standarde ri-dicate datorită Asistenţei la frânarea de urgenţă • Service non-stop •

Compania a intrat, anul trecut, cu succes în segmentul van cu MAN TGE. Van-ul MAN vine în întâmpinarea solicitării cli-enţilor care au nevoie de vehicule utilitare uşoare pentru a îndeplini sarcinile provo-catoare. Consultanţii, specialişti în vânzări TGE, sunt la dispoziţia clienţilor pentru a oferi soluţii personalizate.

Oferta: o gamă largă de produseMAN furnizează o gamă completă de vehi-cule, oferind vehicule de la 3 până la 44 de

tone greutate totală pentru a face faţă oricărei sarcini de transport. MAN şi-a extins aface-rea orientată spre client, implicându-se în segmentul van, cu TGE. Accentul se pune, întotdeauna, pe găsirea celei mai bune soluţii pentru client. Personalul special instruit este disponibil pentru a oferi consultanţă şi asis-tenţă specializată. Este rezultatul unei expe-rienţe de mulţi ani în domeniu. MAN asigură o legătură eficientă cu diverşi producători de caroserii. Personalul lucrează în strânsă cola-borare cu clienţii mari. Lucrul în echipă între client, producătorul ca-roseriei, echipa de vânzări şi de service ale MAN are ca rezultat un vehicul care oferă o valoare optimă a utilizatorului în timpul ciclului său de viaţă. MAN TGE oferă cele mai bune cifre ale costului de proprietate (TCO) datori-tă coeficientului minim de rezistenţă (Cd) de 0,33, cel mai mic consum de combustibil din clasa sa şi costurile scăzute de întreţinere şi reparare.

Un spaţiu mai mare şi o capacitate uriaşă de încărcareVariantele cu cabină-single şi dublă pot fi co-mandate cu o gamă largă de unităţi de ca-roserie, direct din fabrică. MAN TGE poate fi ales în variantele cu două ampatamente, trei înălţimi ale acoperişului şi trei lungimi. Lun-

gimea variază de la 5983 milimetri, până la 6833 milimetri, ajungând la 7388 milimetri în varianta cea mai încăpătoare. Înălţimile dis-ponibile ale vehiculului sunt de 2340, 2575 şi 2800 milimetri. În combinaţia potrivită, rezultă o capacitate maximă de încărcare de 18,4 metri cubi. Iluminarea cu LED-uri luminoase a spaţiului de încărcare vine întotdeauna în dotarea standard. Modelul MAN TGE poate avea o greutate totală de 3,0 tone, în timp ce modelul de vârf de serie oferă 5,5 tone. Câr-ligul de remorcare permite transportul a încă 3,5 tone. Sarcina utilă maximă de 3,5 tone, de exemplu, este excepţională.

Sisteme de acţionare diverse şi economi-ceExistă, de asemenea, o gamă largă de va-riante de acţionare disponibile. În funcţie de

TGE: MAN INTRĂ ÎN RâNDUL VAN-URILOR


greutatea maximă admisă a autovehiculului, tracţiunea pe faţă, tracţiunea pe spate sau tracţiunea integrală sunt disponibile, oferind opţional o cutie de viteze manuală cu 6 trepte sau o cutie automată cu 8 trepte. MAN TGE dispune de un motor diesel de ultimă genera-ţie care promite un nivel ridicat de durabilitate şi fiabilitate. Motorul de 1968 cm3 vine în ver-siunile de 75 kW / 102 CP, 90 kW / 122 CP, 103 kW/140 CP şi 130 kW/177 CP. Unitatea cu patru cilindri este special concepută pen-tru a face faţă cerinţelor unui vehicul utilitar. Economia şi robusteţea au fost principalele priorităţi în dezvoltarea vehiculului. Aceste

atribute sunt combinate pentru a oferi cele mai bune performanţe din clasa sa, atât din punct de vedere economic, cât şi din punct de vedere ecologic.

Confort interiorO mulţime de spaţii de depozitare bine pro-iectate ajută conducătorii auto în munca lor zilnică. Modelarea scaunului şoferului -dis-ponibilă în patru variante de design- asigură confortul optim pentru călătorii lungi. Durabili-tatea este asigurată de garnituri de etanşare rezistente la uzură, împrumutate de la mode-lele de camioane.

Siguranţă maximă datorită sistemelor de asistenţăAsistenţa la frânarea de urgenţă (Emergency Brake Assist - EBA), montată ca standard pe TGE, reprezintă contribuţia majoră a MAN la siguranţa rutieră. Senzorii monitorizează dis-tanţele critice faţă de vehiculul din faţă şi ajută la reducerea distanţei de oprire a vehiculului. Ca o caracteristică suplimentară de sigu-ranţă, sistemul de frânare de urgenţă -City Emergency Brake- integrat, frânează auto-mat autovehiculul la viteze reduse pentru a preîntâmpina accidentele.

Sistemul opţional Reversing Assist ajută la parcare. O funcţie de asistenţă pentru ma-nevrarea remorcii poate fi, de asemenea, activată, după caz. Sistemul de direcţie elec-tromecanică compensează forţele create de vânturile laterale. Sistemul adaptiv de control al vitezei de croazieră (ACC) asigură niveluri ridicate de confort pe autostradă.

Servicii excepţionaleNoua serie de modele beneficiază de asis-tenţa tehnică MAN. Compania MAN este re-numită pentru furnizarea de asistenţă simpli-ficată, adesea fără a necesita aranjarea unei întâlniri într-un centru de service. MAN oferă ajutor rapid în cazuri de urgenţă, inclusiv la sfârşit de săptămână şi pe timpul nopţii. Sunt disponibile, desigur, pachete de servicii com-plete, precum şi contracte flexibile de repara-ţii şi întreţinere. Garanţiile extinse şi asistenţa pentru defecţiuni 24 de ore din 24 comple-tează gama de servicii. MAN oferă, de ase-menea, servicii financiare special concepute pentru a sprijini administratorii şi proprietarii flotelor atunci când achiziţionează vehicule şi pe tot parcursul ciclului de viaţă al unui vehi-cul. Specialiştii MAN ProfiDrive ofer o gamă largă de cursuri şoferilor şi instruire continuă în domeniul dezvoltării profesionale.


Grupul MHS, prin MHS Truck&Bus, reprezentând de peste 11 ani brandul MAN în România, a devenit, începând din iunie 2018, importator exclusiv şi partener de service al vehiculelor mili-tare Rheinmetall MAN în România.

Vehiculul militar 42M 6x6 BB din clasa HXPrimul model importat este vehiculul mi-litar 42M 6x6 BB din clasa HX prezentat, la mijlocul lunii iulie 2018, în cadrul unui eveniment organizat de MHS Truck&Bus şi Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV).“Noul parteneriat urmăreşte să benefici-eze de infrastructura complexă pe care grupul MHS o deţine în întreaga ţară –re-ţeaua de service-uri, punctele de vânza-re, stocul de piese de schimb existent în reţea”, a declarat Michael Schmidt, pre-şedintele MHS Group. Rheinmetall nu este la prima prezenta-re a unui vehicul militar din familia HX în România. În urmă cu câteva luni, Rhein-metall a expus un camion din familia HX (o configuraţie 8x8, de data aceasta) în poligonul de teste de la Moreni. “Rheinmetall este partenerul de încrede-re al armatelor din întreaga lume. Multe state NATO au decis să aleagă gama noastră de camioane HX şi TG. Româ-nia urmează şi ea să se decidă pentru ce tip de vehicule va opta. Sperăm să putem convinge prin avantajele camioa-nelor noastre TG şi HX”, a declarat Flori-

an Naggies, director de vânzări în cadrul RMMV.Începând din 2010, dezvoltarea, produc-

ţia şi vânzarea acestor familii de produse a fost preluată de MAN Military Vehicles (MMVS), un joint-venture între MAN şi Rheinmetall.

Logistica asigurată de MANPrezentă la conferinţa de presă, Clau-dia Iordache, Director Executiv al MHS Truck&Bus a vorbit despre infrastrutura şi logistica grupului în România. Ea a reaminit faptul că firma MHS Truck&Bus deţine opt ateliere de reparaţii în toată ţara şi, de asemenea, cinci service-uri partenere. Acestea vor putea fi folosite în contextul

în care MHS Truck&Bus va fi şi partener de service al vehiculelor militare Rhein-metall MAN în România. „Suntem dis-

tribuitori ai brandurilor MAN în România de 11 ani. Anul trecut, chiar dacă piaţa s-a contractat cu 25%, noi am reuşit să creştem cu două procente. Din luna iu-

GRUPUL MHS DEVINE IMPORTATOR EXCLUSIV AL VEHICULELOR MILITARE RHEINMETALL MAN


nie, grupul MHS, prin MHS Truck&Bus a devenit importator exclusiv al vehiculelor militare Rheinmetall MAN în România”, a precizat Claudia Iordache, Director Exe-cutiv al MHS Truck&Bus.

Proces de adaptare a modelelor HX şi TGPe lângă avantajele tehnice standard cu care vin echipate, din 2017 a început şi un proces de adaptare a modelelor HX şi TG care să ţină cont de specificităţile geografice locale şi ale armatei române. Evenimentul este un pas din această strategie de adaptare a produselor Rhe-inmetall-MAN, astfel încât contribuţia locală să aibă o pondere cât mai consis-tentă în viitorul program de echipare a

armatei române cu aceste vehicule.„Evenimentul de astăzi dedicat furnizori-lor este una dintre măsurile noastre de a integra cât mai mult contribuţia industriei româneşti în viitorul program de producţie de camioane“, a mai precizat Naggies.Vehiculele de transport, special create şi adaptate local, joacă astăzi un rol che-ie în succesul misiunilor tactice. Pentru Rheinmetall, aceste vehicule nu sunt

simple transportoare, ci suportul vital pentru forţele desfăşurate în teren. Pentru armatele NATO pe care le echi-pează, transportoarele RMMV şi-au do-vedit deja capacităţile extraordinare de protecţie şi mobilitate în teatrele de ope-raţiuni.

Bazate pe MAN TrucknologyÎn prezent, vehiculele militare ale Rhein-metall se bazează pe aşa-numitele serii MAN Trucknology. Familia de vehicu-lele HX respectă întru totul standardele NATO. Sistemele HX construite de Rheinmetall

MAN Military Vehicles (RMMV) sunt une-le dintre cele mai durabile, versatile şi efi-ciente din punct de vedere economic din clasa lor. Toate configuraţiile din familia de vehicule militare HX -de la 4x4 până la 10x10- au fost concepute având ca prioritate mobilitatea. Pot fi alimentate cu mai multe tipuri de carburant, pot opera într-o gamă largă de tipuri de climă şi pot fi echipate cu module de protecţie supli-mentare sau chiar module cu armament pentru protecţie proprie.Modelele din familia HX sunt printre cele mai larg utilizate la nivel mondial, în ope-

raţiuni extrem de variate. Lista actuală a ţărilor care au achiziţionat configuraţii din clasa HX cuprinde Germania, Marea Britanie, Australia, Noua Zeelandă, Da-nemarca, Norvegia şi Suedia, fapt care oferă Rheinmetall un avantaj important în materie de interoperabilitate şi logis-tică. Rheinmetall intenţionează să asambleze şi în România, la Uzina Automecanică Moreni (UAM), camioane militare din fa-milia HX, în funcţie de comenzile pe care statul român le-ar putea da.

ContextEvenimentul vine în contextul în care Mi-nisterul Apărării a lansat o licitaţie uriaşă, de peste 3,4 miliarde de lei pentru achizi-ţia a 3.265 de platforme multifuncţionale

pe roţi - autocamioane militare, autocis-terne, autofurgoane, autotractoare, re-morci şi semiremorci pentru dotarea Ar-matei. Contractul-cadru ar urma să aibă o durată de şapte ani şi va presupune ca firmele căştigătoare să integreze, după o primă etapă, producţia platformelor mul-tifuncţionale în ţară.


Benoit Tanguy este noul Managing

Director al Scania Black Sea Unit,

România şi Bulgaria, începând cu 1

iulie 2018.

El are o experienţă de peste 20 de ani

în industria transporturilor şi peste 18

ani de activitate în cadrul companiei

Scania. Benoit Tanguy şi-a început

cariera într-un atelier de service şi a

trecut de-a lungul carierei sale prin

numeroase funcţii ale departamentului

comercial, în calitate de agent vânzări,

manager vânzări, dar şi dealer mana-

ger.

Timp de 12 ani a ocupat funcţia de

director vânzări în cadrul companiei

Scania Franţa, iar ultima poziţie ocu-

pată, înainte de sosirea în România şi

Bulgaria, a fost de Managing Director

la Scania Colombia.

Noul managing director al Scania Black

Sea Unit şi-a propus să continue buna

dezvoltare a companiei şi a declarat că

industria de transport din Estul Europei

este un sector promiţător.

“Aştept cu nerăbdare această nouă

provocare şi sunt convins că împreună

vom depăşi aşteptările tuturor clienţilor

noştri”, a declarat Benoit Tanguy.

Fostul Managing Director al compani-

ei, Hakan Sundstrom, va ocupa funcţia

de Senior Advisor în cadrul Scania CV

AB Suedia.

SCANIA ROMâNIA ARE UN NOU ȘEF


Compania JCL Logistics, un jucă-tor de referinţă la nivel european în domeniul logisticii şi transpor-tului intermodal, a recepţionat, în luna iunie 2018, la sediul EVW Holding din Bucureşti, un prim lot de 13 camioane DAF, parte a unui contract mai larg prin care com-pania a ales noul model DAF XF pentru creşterea propriei flote.La nivel european, achiziţia va consta în 85 de capete-tractor XF Super Space Cab (cel mai spa-ţios şi mai confortabil din gamă), purtând culoarea portocaliu a companiei, cu o opţiune pentru încă 24 de rigide. În România a fost livrat în luna iunie un lot de 13 unităţi, urmând ca încă 17 să fie predate până în ianuarie 2019. Predarea a avut loc la dealer-ul EVW Holding din Bucureşti-Chiaj-na - una din cele mai importante locaţii ale companiei. Camioane-le sunt însoţite de un contract de R&M (reparaţii şi întreţinere).În cadrul evenimentului de preda-re, noii beneficiari au avut parte de un training teoretic şi practic detaliat asupra specificaţiilor şi sistemelor fiecărei unităţi în par-te, în special asupra celor care ţin de eficienţa şi siguranţa (ECO Drive advices (Cruise functions,

Eco Mode – eco performance, Multi torque, MXEB, DPF Rege-neration, DPA). De asemenea, trainerii oficiali EVW Holding, cer-tificaţi DAF, au susţinut prezentări asupra cerinţelor de mentenanţă şi întreţinere.Configuraţiile celor 13 camioane sunt dictate de necesităţile ope-raţiunilor JCL Logistics în acea-tă regiune; astfel, a fost selectat modelul DAF XF 450 FT Super Space Cab, dintre care 11 sunt cu şasiu standard, iar 2 de tip low-deck. Toate unităţile cuprind o echipare de top cu cele mai

avansate sisteme disponibile în acest moment. Finanţarea achizi-ţiei întregului lot este asigurată de colaborarea cu Paccar Financial.EVW Holding este după primele 5 luni din 2018 liderul pieţei de camioane noi, având o cotă de piaţă de 21% pe segmentul de camioane peste 16 tone, şi ur-mează îndeaproape evoluţia pro-ducătorului olandez DAF, care pe aceeaşi perioadă se situează în fruntea clasamentului european al vânzărilor de camioane noi.

EVW HOLDING-13 CAMIOANE DAF XF CĂTRE JCL LOGISTICS


Selina, unul dintre cele mai importan-te grupuri de pe piaţa construcţiilor din vestul ţării, a achiziţionat patru au-tobasculante Ford Trucks 3542D 6X4 DCAB E6 16S2230.

La doar câteva săptămâni de la eveni-mentul de lansare a sediului din Oradea, parteneriatul Cefin Trucks – ATP Motors demonstrează calitatea gamei de vehi-cule comerciale Ford Trucks destinate domeniului construcţii. Puterea şi stabi-litatea, probate în condiţii de şantier, ale motoarelor Ecotorq Euro 6, cu un consum redus de combustibil, sistemul de frânare a motorului şi durabilitatea în toate condi-ţiile de încărcare, alături de seria de ser-vicii adaptate poziţionează brandul Ford Trucks ca unul dintre cei mai importanţi furnizori de vehicule comerciale destina-te domeniului construcţiilor din România.“Ne bucurăm să marcăm prezenţa noas-

tră pe piaţa din vestul României prin aceasta livrare, foarte importantă din perspectiva noastră, către Selina Grup - unul dintre cele mai mari concerne din piaţa de construcţii din România. Oferta noastră a vizat atât prezentarea unui pro-dus perfect adaptat exigenţelor clientului nostru, cât şi o gamă de servicii conce-pută în scopul întâmpinării şi depăşirii nevoilor lor.“, declară Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks, unic importator şi dis-tribuitor Ford Trucks în România.“Salutăm prima livrare de vehicule comer-ciale Ford Truck la Oradea şi mulţumim partenerului nostru, Cefin Trucks, pentru susţinere. Produse competitive, termen de livrare prompt, preţ corect şi servicii integrate, toate au constituit avantajele acestei tranzacţii. Pe termen lung, inves-tiţia va fi cu siguranţă un succes pentru Selina Grup.”, au declarat oficialii ATP Motors.

“Ne bucurăm să avem ocazia să deschi-dem o uşă de colaborare cu o societate şi un producator care promite să devină o forţă pe piaţa de construcţii din România şi din întreaga regiune. Sperăm ca acest parteneriat să se dezvolte pe termen lung şi să se concretizeze în noi posibilităţi de colaborare.”, precizează responsabilii de achiziţii Drumuri Bihor SA, prin vocea di-rectorului economic Emanuel Chise.Autobasculantele Ford Trucks 3542D 6X4 DCAB E6 16S2230 s-au impus, de această dată, prin robusteţe şi perfor-manţă: motorul FORD ECOTORQ Euro 6, cu 6 cilindri în linie, capacitate cilindri-că de 12.740 cm3, putere de 420 CP la 1800 rotaţii pe minut şi cuplu maxim de 2150 Nm la 1.000–1.300 rotaţii pe mi-nut.Stocul optimizat de vehicule comerciale Ford Trucks a permis un termen de livra-re imbatabil, acestea fiind disponibile în

GRUPUL SELINA OPTEAZĂ PENTRUFORD TRUCKS


România pentru livrare imediată. Un alt serviciu din gama de servicii Ford Trucks de care beneficiază Selina Grup în ca-drul acestui contract este extinderea pe-rioadei de garanţie de la doi la trei ani. De asemenea, trebuie menţionat faptul că vehiculele Ford Trucks sunt livrate cu sistem GPS şi un abonament inclus de Fleet Management pentru 24 luni pus la dispoziţie prin parteneriatul devenit deja de tradiţie Ford Trucks-ViaSat Systems.Vehiculele livrate urmează să fie folosite în şantierele pentru construcţia drumuri-lor din municipiul Oradea pentru proiec-tele strategice ale oraşului dedicate Cen-tenarului Marii Uniri 1918-2018.

Despre Ford TrucksFord Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaţionali de camioane grele. Compania produce o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioane de construcţii şi vehicule spe-ciale, cu greutate de peste 16 tone. Re-

zultatele dovedite ale calităţii, durabilităţii şi eficienţei vehiculelor utilitare Ford stau la baza strategiei internaţionale a produ-selor companiei. Ford Trucks combină mai mult de o ju-mătate de secol de experienţă de design şi producţie cu expertiza în dezvoltarea produselor specifice pieţei, pentru a pro-iecta componentele principale ale vehi-culelor comerciale, inclusiv ale motoare-le noi. În prezent, Ford Trucks operează în Europa de Est şi Centrală, Orientul Mijlociu, Africa, Rusia şi Comunitatea Statelor Independente (CIS) şi continuă dezvoltarea reţelei internaţionale pe trei continente. Sute de mii de camioane din întreaga lume pornesc la drum în fiecare zi cu încrederea pe care o oferă Ford. Despre Cefin TrucksCefin Trucks este unic importator al măr-cii Ford Trucks în România. Compania este un partener de încredere al trans-portatorilor, activând de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii

şi produse pentru profesioniştii din lumea transporturilor. Reţeaua de distribuţie şi asistenţă tehnică este prezentă în Bucu-reşti, Constanţa, Braşov, Craiova, Timi-şoara, Deva, Arad, Bacău, Suceava, Cluj, Oradea şi Baia Mare. Pachetul complet de servicii oferite de Cefin Trucks inte-grează, pe lângă serviciile Post Vânzare, oferirea de soluţii financiare optimizate, servicii de TradeIn, servicii de BuyBack, servicii de instruire a utilizatorilor şi nu în ultimul rând servicii telematice.

Despre ATP Exodus Afacerea ATP Exodus a început, în 1995, în nordul României de la o idee bună, transformată, remodelată şi permanent dezvoltată de-a lungul anilor, ajungând să fie astăzi o afacere de succes pe piaţa de auto din Europa de Est: ATP Exodus Group. ATP Exodus Group şi-a structurat busi-nessul, începând cu 2016, în trei divizii distincte: ATP Motors, ATP Automotive şi ATP Transit. Aşadar, în prezent activează în trei sectoare principale: piese pentru camioane, dealership auto, transport şi servicii de expediere de mărfuri. Toate mărcile auto pe care Grupul le distribu-ie sunt comercializate sub umbrela ATP Motors. Ca şi centru de vânzări şi ser-vice auto, aici găsiţi: consiliere profesio-nală pentru achiziţia de autovehicule noi şi rulate, programe de finanţare avanta-joase, oferte variate pentru asigurarea autovehiculelor, service integrat - service mecanică, vopsitorie şi caroserie în ate-liere dotate cu tehnologie ultramodernă şi asistate de profesionişti certificaţi, ser-vicii complete pentru orice tip de autove-hicul - ITP, vulcanizare, spălătorie auto, pachete de service şi garanţii, vânzări de piese şi accesorii. Aici intră şi Divizia Ford Trucks, furnizor de servicii vânzare şi post vânzare.

Despre Selina Grup - Drumuri Bihor SASocietatea Drumuri Bihor SA, Grup Se-lina, este o societate de tradiţie, speci-alizată în construcţia şi întreţinerea dru-murilor şi podurilor, având o istorie de peste 50 de ani de activitate. Desprinsă din fosta Regie de Drumuri Judeţene a Consiliul Judeţean Bihor, începând cu anul 2005, societatea a cunoscut o dez-voltare accentuată a activităţii odată cu integrarea operaţiunilor în cadrul puterni-cului SELINA Grup, un grup de firme cu un puternic spirit autentic, clădite în jurul antreprenorului orădean Beniamin Rus, cu un portofoliu consistent de lucrări, atât la nivel naţional cât şi internaţional, prin subsidiarele deschise în Irak şi Ucraina.


Un interviu cu Alexandra SIMI-NIUC, Head of Marketing and Ope-rations Ford Trucks

Când a fost organizată pentru pri-ma dată această competiţie? Se derulează la nivel internaţional sau este o iniţiativă locală?

Ford Trucks Best Driver Challenge este o competiţie organizată de Cefin Trucks în România pentru a valoriza aptitudinile şoferilor Ford Trucks. În cadrul concursului punem în valoare cea mai importantă resursă a com-paniilor care activează în domeniul Transporturi şi Construcţii, şi anume conducătorii auto ai acestor vehicule. Ţin să menţionez că în concurs s-au putut înscrie doar şoferii vehiculelor Ford Trucks achiziţionate prin Cefin Trucks.Prima ediţie a Ford Trucks Best Dri-ver Challenge a avut loc în perioa-da 15 mai–15 iunie 2018 şi a inclus două categorii de participare: Trans-port şi Construcţii.

Câţi şoferi s-au înscris la compe-tiţie? Cum este acest număr faţă de aşteptările voastre? Când ur-mează să organizaţi următoarele ediţii?

În cadrul primei ediţii s-au înscris 76 de concurenţi. Noi considerăm că este o rată bună de participare pen-tru prima ediţie şi desigur că îi încu-rajăm şi pe ceilalţi şoferi Ford Trucks de vehicule comerciale destinate do-meniilor Transport şi Construcţii să participe la ediţiile viitoare.

Următoarea ediţie Ford Trucks Best Driver Challenge se va derula în pe-rioada 15 septembrie–15 octombrie 2018. Urmează să organizăm anual

câte două ediţii ale acestei compe-tiţii.

În ce a constat competiţia la fieca-re dintre cele două categorii? Ce probe au existat, pe ce trasee sau pe ce distanţe, cum s-a alcătuit punctajul, cât de strânse au fost scorurile? Care a fost consumul

primilor clasaţi la fiecare catego-rie? Au fost şi etape eliminatorii?

Criteriul de departajare în cadrul competiţiei este punctajul obţinut prin sistemul ViaSat, punctaj care ia în considerare stilul de condus şi con-sumul mediu de combustibil/kilome-tru obţinut în perioada concursului.

FORD TRUCKS BEST DRIVER CHALLENGE LA FINALUL PRIMEI EDIŢII


Monitorizarea rezultatelor obţinute în concurs s-a făcut prin intermediul Via Track -soluţia profesională de monitorizare şi management a flo-telor auto prin GPS, sistem oferit de ViaSat.Nu au existat etape eliminatorii. Ra-poartele Via Track au fost urmărite săptămânal iar clasamentele după fiecare şapte zile de competiţie au fost publicate pe site-ul Ford-Trucks.ro. Putem spune că a fost o compe-tiţie strânsă, iar primele locuri au fost diferite de la o săptămâna la alta, iar câştigătorii finali s-au impus într-un clasament cu punctaje foarte apro-piate.Printre primii clasaţi la cele două categorii s-au înregistrat consumuri medii pentru întreaga perioadă de competiţie de 27,7 litri/100 KM pen-tru Categoria Transport şi 35,02 pen-tru categoria Construcţii.

Cât a durat întrecerea? Cât de uşor a fost să convingeţi managerii de firme şi şoferii să se înscrie? Au participat la întrecere şi manageri de firme?

Asa cum spuneam, prima ediţie s-a derulat pe parcursul unei perioade de o lună, de pe 15 mai până pe 15 iunie. Nu a fost dificil să convingem şoferii şi managerii să se înscrie la această competiţie deoarece concursul nu a presupus nicio modificare a progra-mului obişnuit de lucru al şoferilor. Mai mult decât atât, competiţia a participat la eficientizarea stilului de condus. Astfel, pe parcursul acestei

luni s-au observat reduceri de con-sum mediu de combustibil de până la 14%.

Camioanele care au concurat au fost echipate special sau au avut echipare standard?

Vehiculele Comerciale Ford Trucks înscrise în competiţie nu au fost echi-pate special, ci, dimpotrivă, competi-ţia s-a derulat în exact aceleaşi con-diţii de zi cu zi. De altfel, cel mai mult ne-am dorit să punem în valoare efi-cienţa şoferilor în utilizarea acestor vehicule în activitatea lor obişnuită, de zi cu zi. Mai mult decât atât, am pus la dispoziţia şoferilor şi un Ghid de Eficientizare a Consumului, care suntem convinşi că a ajutat la obţine-rea unor rezultate cât mai bune.

Care au fost premiile puse in con-curs?

Premiile puse în concurs sunt vo-uchere cadou în valoare de 500 de Euro pentru primii 5 clasaţi la fiecare dintre cele două categorii ale com-petiţiei. De altfel, ne bucurăm să vă punem la dispoziţie şi câteva imagini cu momentul primirii Diplomelor şi al premiilor oferite în cadrul aceastei competiţii.

Despre Ford TrucksFord Trucks este unul dintre cei mai mari producători internaţionali de ca-mioane grele din lume. Compania produce o gamă largă de vehicule, care include autotractoare, camioa-ne de construcţii şi vehicule specia-

le, cu o greutate de peste 16 tone. Rezultatele dovedite ale calităţii, durabilităţii şi eficienţei vehiculelor utilitare Ford stau la baza strategi-ei internaţionale a produselor. Ford Trucks combină peste o jumătate de secol de experienţă de design şi producţie cu expertiza în dezvoltarea produselor specifice pieţei, pentru a proiecta componentele principale ale vehiculelor comerciale, inclusiv mo-toarele noi. În prezent, Ford Trucks operează în Europa de Est şi Centra-lă, Orientul Mijlociu, Africa, Rusia şi Comunitatea Statelor Independente (CIS). Compania continuă dezvolta-rea reţelei internaţionale pe trei con-tinente. Sute de mii de camioane din întreaga lume pornesc la drum în fie-care zi cu încrederea pe care o oferă Ford.

Despre Cefin TrucksCefin Trucks este unic importator al mărcii Ford Trucks în România. Compania este un partener de în-credere al transportatorilor, activând de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse pentru profesioniştii din lumea trans-porturilor. Reţeaua de distribuţie şi asistenţă tehnică este prezentă în Bucureşti, Constanţa, Braşov, Cra-iova, Timişoara, Deva, Arad, Bacău, Suceava, Cluj, Oradea şi Baia Mare. Pachetul complet de servicii oferite de Cefin Trucks integrează pe lângă serviciile Post Vânzare, oferirea de soluţii financiare optimizate, servicii de TradeIn, servicii de BuyBack, ser-vicii de instruire a utilizatorilor şi, nu în ultimul rând, servicii telematice.


O cincime din camioanele germa-ne sunt neutilizate. Pur şi simplu nu putem obţine mai mulţi şoferi - recu-noaşte Sebastian Lechner, membru al Consiliului Federal al Transporta-torilor, în interviul pentru Bayerischer Rundfunk.

Există multe motive care explică lipsa conducătorilor auto din Germania: sala-riul scăzut, stresul şi presiunea timpului.În Germania, există un deficit de aproxi-mativ 45 de mii de şoferi de camioane şi deficitul este în creştere. Potrivit presei germane, circa 30 mii de camionagii pă-răsesc profesia în fiecare an. Demogra-fia este un dezavantaj pentru industria transporturilor. Dintre cei 1,5 milioane de şoferi care deţineau permis de con-ducere în 2016, mai mult de un milion au peste 45 de ani.

Sindicatele de transport germane trag semnalul de alarmă„În următorii 15 ani, două treimi dintre şoferi se vor pensiona”, spune Markus Olligschläger de la asociaţia DSLV.La rândul său, după cum a raportat Ba-yerischer Rundfunk în fiecare an, doar două mii de persoane primesc calificările pentru a deveni şoferi.De ce nu există interes pentru profesia

de conducător auto?Lipsa personalului în transport în Germa-nia, ca şi în alte ţări europene, rezultă din atractivitatea scăzută a profesiei. Aceas-ta, la rândul său, este cauzată de imagi-nea nefavorabilă a profesiei de şofer, de costurile ridicate de obţinere a calificări-lor, salariile relativ scăzute şi de costurile legate de muncă. În Germania, pe lângă lipsa personalu-lui din industria transporturilor, abolirea serviciului militar obligatoriu a contribuit la situaţia actuală. Armata germană pre-gătea anual aproximativ 15.000 de şoferi de camioane.

Economia va suferi consecinţele lip-sei de personalOrganizaţiile germane de transport aver-tizează cu privire la consecinţele drama-tice ale lipsei de personal din industrie. Dacă lipsa personalului continuă să se adâncească şi tinerii nu pot fi mobilizaţi pentru a intra în industria transportului, pot apărea probleme grave de aprovizio-nare”, spune Mathias Krage, şeful unităţii DSLV.Blocajele din logistica germană afectea-ză alte sectoare ale economiei, adică in-dustria de construcţii şi distribuţia produ-selor de mare folosinţă. Lipsa crescândă a personalului în transport este motivul

pentru situaţia dificilă în care au ajuns supermarketurile. Pentru companiile de transport este din ce în ce mai greu să respecte termenele de livrare. Pe de altă parte, întârzierile în furnizarea de materi-ale de construcţii contribuie la întârzieri-le în lucrările de infrastructură, care vor duce la blocarea traficului.

Şoferii din străinătate şi refugiaţii, o speranţă pentru Germania?Potrivit organizaţiilor de transport, se estimează că aproximativ 45 de mii de camioanisti instruiţi sunt necesari pentru piaţa germană. Însă, procentul de cami-oane aflate în staţionare în Germania ar indica un deficit de peste două ori mai mare.Datorită lipsei de interes pentru această profesie în ţară, Germania este din ce în ce mai dispusă să angajeze şoferi stră-ini. “Chiar şi cei care nu vorbesc limba sunt bineveniţi.”, a declarat un oficial. În 2016, ponderea şoferilor străini angajaţi în Germania a atins cel mai înalt nivel din istorie -15,5%, potrivit datelor Agen-ţiei Federale pentru Ocuparea Forţei de Muncă. Aceştia au provenit în principal din ţările din Europa de Est.Iniţiativa controversată a sindicatului transportorilor din Schleswig-Holstein (UVL), “Conducerea în noul tău viitor”, poate fi un semn al disperării industriei cauzată de lipsa de oameni dispuşi să lucreze în spatele volanului. Împreună cu Crucea Roşie Germană, UVL doreşte să îi ajute pe imigranţi să facă primul pas spre cariera de şofer de camion. Un nu-măr de 25 de case de expediţii din regiu-ne s-au alăturat iniţiativei şi, în doar câte-va zile, s-au prezentat 90 de refugiaţi.Alţi 50 s-au înscris pe lista de aşteptare -recunoaşte, într-un interviu pentru Kie-ler Nachrichten, Ilka Hübner, iniţiator de program şi şef al departamentului de in-tegrare al Crucii Roşii din Kiel. Potrivit ei, recrutarea a avut succes.

GERMANIA CAUTĂ CU DISPERARE ȘOFERI. DIN CAUZA LIPSEI DE PERSONAL,

20% DIN CAMIOANE STAŢIONEAZĂ


UNTRR salută implicarea eurodeputa-ţilor români în sprijinirea industriei de transport rutier din România şi consi-deră că stabilirea unui cost de referin-ţă pentru transportul rutier în UE este soluţia pentru un Pachet de mobilitate echilibrat. Plenul Parlamentului European (PE) reu-nit pe 04.07.2018 la Strasbourg a respins, pentru a doua oară, Pachetul Mobilitate propus de Comisia Europeană (CE) pri-vind modificarea legislaţiei europene în domeniul transporturilor rutiere, în urma votului tuturor amendamentelor contradic-torii aduse de Eurodeputaţi la rapoartele Comisiei de Transport şi Turism a Parla-mentului European (TRAN), după ce ra-poartele TRAN au fost respinse în plenul Parlamentului European luna trecută, eu-rodeputaţii nereuşind să adopte o poziţie a Parlamentului European cu privire la: · Cerinţele de aplicare şi normele spe-cifice privind detaşarea conducători-lor auto în sectorul transportului rutier; · Perioadele de conducere zilnice şi săp-tămânale, pauzele minime şi perioadele de repaus, poziţionarea prin tahografe; · Adaptarea regulilor de acces la profesie şi la piaţa de transport rutier de marfă la evoluţiile din sectorul de transport rutier. După mai mult de un an de la publica-rea Pachetului Mobilitate, pe 31.05.2017 şi după un proces de negociere lung şi

dificil la nivel european, nici Parlamentul European şi nici Consiliul de Transport UE nu au reuşit să ajungă la un com-promis echilibrat şi acceptabil pentru toate Statele Membre UE. Reamintim că Parlamentul European a respins şi pe 14.06.2018 mandatul de negociere propus de Comisia de Transport şi Tu-rism–TRAN cu privire la pachetul mobi-litate pe 04.06.2018, în timp ce Consiliul European nu a putut adopta o poziţie cu privire la pachetul mobilitate, la ultima sa reuniune din 07.06.2018. În continu-are, se va relua procesul dezbaterilor Pachetului Mobilitate în TRAN, pentru găsirea unui compromis care să fie apoi votat, din nou, în plenul Parlamentului European, însă este tot mai puţin pro-babil că Pachetul Mobilitate va putea fi adoptat până la finalul mandatului ac-tualului Parlament European din luna mai 2019, crescând astfel probabilitatea ca acesta să fie transferat viitorului PE. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România–UNTRR salută im-plicarea activă a eurodeputaţilor români în sprijinirea industriei de transport rutier din România, pentru a oferi şanse egale pe piaţa europeană firmelor de transport rutier din România şi angajaţilor acestora şi pentru a evita falimentarea transporta-torilor români şi migrarea şoferilor aces-tora în Vestul UE, unde şoferii români nu sunt plătiţi la nivelul colegilor lor din vest,

contrar principiului “plată egală pentru muncă egală în acelaşi loc”, susţinut de Alianţa Rutieră. Precizăm că Pachetul Mobilitate a fost iniţiat pe fondul protec-ţionismului în creştere al Statelor Alianţei Rutiere, cuprinzând propuneri extrem de restrictive pentru transportatorii români şi est-europeni, precum aplicarea Di-rectivei Detaşării Lucrătorilor în sectorul transporturilor rutiere, restricţionarea cabotajului, obligaţia întoarcerii acasă a şoferilor şi interzicerea repausului săp-tămânal normal în cabina vehiculului. Cu toate că aceste propuneri ale pache-tului mobilitate sunt încă în dezbatere la nivel european, Statele Vest Europene le aplică deja în legislaţiile lor naţionale, fapt care a condus la creşterea semnificativă a costurilor de operare ale transportato-rilor români şi est-europeni în Vestul UE, în condiţiile în care tarifele plătite aces-tora, de cca. 1 euro/km, sunt sub nivelul costului de referinţă pentru transportul rutier în Vestul UE de cca. 1,25 euro/km (cf. Comitetului Naţional Rutier din Fran-ţa), iar un transportator vestic primeşte pentru acelaşi serviciu un tarif de cca. 1,5 euro/km (cost de referinţă+marjă de profit). Plată egală pentru muncă egală în acelaşi loc -acest principiu trebuie să se aplice şi companiilor din Centrul şi Estul UE, nu numai angajaţilor, în caz contrar Pachetul Mobilitate va distorsio-na grav competiţia pe piaţa de transport europeană, legalizând discriminarea transportatorilor români şi est-europeni. Stabilirea unui cost de referinţă pentru transportul rutier în UE este soluţia pentru un Pachet de mobilitate echitabil şi echili-brat! Având în vedere că Parlamentul Eu-ropean a aprobat întoarcerea rapoartelor privind Pachetul Mobilitate la Comisia de Transport şi Turism (TRAN), UNTRR solicită eurodeputaţilor români membri în TRAN să sprijine introducerea unui me-canism european, similar celui stabilit de Comitetul Naţional Rutier -CNR în Franţa, pentru a garanta acelaşi cost de referinţă al transportului în UE, atât pentru trans-portatorii din Est cât şi pentru cei din Vest. UNTRR continuă să monitorizeze atent evoluţia dezbaterilor pe marginea pache-tului mobilitate la nivel european.

PACHETUL MOBILITATE A FOST RESPINS PENTRU A DOUA OARĂ ÎN PLENUL

PARLAMENTULUI EUROPEAN


Guvernul a aprobat un memorandum prin care le va acorda transportatorilor rutieri de mărfuri şi persoane un ajutor de stat constând în returnarea unei părţi din acciza la carburanţi, arată un comuni-cat al Ministerului Finanţelor.

Proiectul de Memorandum se referă la in-stituirea unei scheme de ajutor de stat care prevede sprijinirea operatorilor economici care efectuează transport rutier de mărfuri în cont propriu sau pentru alte persoane, pre-cum şi transport de persoane, regulat sau ocazional, exclusiv transportul public local de persoane.

Câţi vor beneficia„Prin schema de ajutor de stat se restituie sumele reprezentând diferenţa dintre nivelul standard al accizelor şi nivelul accizelor dife-renţiat pentru motorina utilizată drept com-bustibil pentru motor, de la bugetul de stat, în baza unor decizii de aprobare a cererii de restituire a accizei. Bugetul total maxim estimat al schemei este de 60 milioane lei, cu posibilitatea suplimentării. Numărul total estimat de beneficiari pe întreaga durată de valabilitate a schemei de ajutor de stat este de 1.500”, mai arată comunicatul.

Perioada de valabilitate a schemei în care se vor emite decizii de aprobare a cererilor de restituire a accizei este 2018-2020, iar perioada în care se vor efectua plăţile ajuto-rului de stat este 2018-2020.Costurile eligibile constau în sumele care re-prezintă diferenţa dintre nivelul standard al accizelor şi nivelul accizelor diferenţiat, pre-văzute de Codul fiscal, pentru motorină.

Faţa şi reversulGuvernul a făcut, ulterior, câteva precizări: “acest memorandum se referă la instituirea unei scheme de ajutor de stat care prevede sprijinirea operatorilor economici care efec-tuează transport rutier de mărfuri în cont propriu sau pentru alte persoane, precum şi transport de persoane regulat sau ocazional, exclusiv transportul local public de persoa-ne. Prin această schema de ajutor de stat se restituie sumele reprezentând diferenţa dintre nivelul standard al accizelor şi nivelul accizelor diferenţiat pentru motorină utilizate drept combustibil pentru motor, de la bugetul de stat, în baza unor decizii de aprobare a cererii de restituire a accizei”. Acesta este reversul unei măsuri luate în urmă cu aproape un an. În august 2017, Ministrul Finanţelor Publice, Ionuţ Mişa,

anunţa, la începutul şediţei de Guvern, că majorarea accizei la benzină şi motorină se va face în două etape, 15 septembrie şi 1 octombrie, majorarea fiind de 0,16 lei pe litru pentru fiecare din cele două etape.Ministrul de Finanţe a precizat că majorarea se face etapizat pentru a nu genera creşte-rea preţului la pompă şi scăderea consumu-lui.”Această măsură se produce în etape pentru a nu crea un şoc la nivelul consumului, şoc care poate genera creşteri de preţ, automat scade consumul şi poate afecta bugetul de stat prin încasări mai mici”, a explicat Ionuţ Mişa.”Încercăm să punem lucrurile la loc. Când am scos acciza, preţul la pompă n-a scăzut. Încercăm s-o punem la loc. Dacă creşte pre-ţul la pompă, o să avem o altă discuţie cu companiile distribuitoare şi producătoare (...) Noi am scos acciza nu ca să le facem lor profit, ci ca să încercăm să ducem preţul mai jos. N-a funcţionat, o punem la loc”, a decla-rant, atunci, fostul premier Mihai Tudose.Acesta s-a înşelat.Preţul motorinei a crescut, în numai un an, de la 4,5 lei la aproape 6 lei, o creştere de 25%.

RESTITUIREA SUPRA-ACCIZEI LA MOTORINA PENTRU TRANSPORTATORI ÎN VALOARE DE

NUMAI 14 MILIOANE EURO


Primul tren încărcat cu TIR-uri care a traversat România pentru a face legătura între Suceava şi Bulgaria, a plecat din staţia Dorneşti şi a ajuns în localitatea Ruse. Transportul vizează eliminarea traficului greu de pe şose-lele din România.Un tren special aparţinând CFR Marfă a plecat la ora 00.38 din staţia Dorneşti, ju-deţul Suceava spre staţia Ruse.Trenul a făcut legătura feroviară a jude-ţului Suceava, unde există o staţie de încărcare a TIR-urilor care vin în special din Ucraina, cu Bulgaria, Grecia sau Tur-cia şi este special destinat autovehicule rutiere, pe durata transportului feroviar şoferii acestora urmând să fie transpor-taţi în vagoane cuşetă aparţinând CFR Marfă.

20 de vagoane specializateTransportul de tip Rollende-Landstrassen (RO-LA) este realizat în cadrul progra-mului finanţat de Administraţia Fondului pentru Mediu pentru CFR Marfă pe ruta Dorneşti-Giurgiu Nord Fr.- Ruse şi retur şi vizează, pe lângă revitalizarea CFR Marfă, şi eliminarea traficului greu de pe şoselele din România.Conform unui comunicat CFR Marfă, transporturile tip Rollende-Landstrassen vor fi efectuate în trenuri de marfă com-plete, formate din 20 de vagoane specia-lizate pe care vor fi încărcate 20 de TIR-uri. La Suceava există o staţie de încăr-care a TIR-urilor care vin dinspre Ucraina şi vor să ajungă în Bulgaria, Grecia sau Turcia.Reprezentanţii CFR au anunţat că de-ocamdată TIR-urile se încarcă la staţia Dorneşti, însă ulterior staţia de încărca-re va fi la Siret, făcându-se pregătiri în acest sens.CFR Marfă deţine 160 de vagoane cu care se pot face asemenea transporturi, două trenuri fiind deja pregătite pentru efectuarea acestor curse.

O dată la 9 aniDiscuţia este veche de 16 ani. În 2002, CFR Marfă a cumpărat, cu 12,5

milioane de dolari, 160 de vagoane Ro-La, care pot transporta TIR-uri pe cale ferată. Un prim tren de probă a circulat, la acea dată, pe relaţia Curtici–Simeria–Petro-şani–Craiova. Trenul, încărcat cu 8 cami-oane, a parcurs întreaga distanţă în mai puţin de 12 ore. Şefii de la Transporturi a spus că acesta este un prim pas pentru implementarea acestui proiect, cu bene-ficii importante atât pentru transportatorii rutieri cât şi pentru mediu.Au mai trecut şapte ani, iar, în 2009, a mai existat o încercare: un tren încărcat cu camioane a plecat, în 28 iulie, din gara Bucureşti Progresu către Glogovăţ, Arad, în cadrul unui test realizat de CFR Marfă SA. Transportul experimental Ro-La a plecat din Bucureşti în jurul orei 16 şi a ajuns la Arad trecând prin Roşiori-Craiova-Filiaşi-Târgu Jiu-Simeria.La acea dată, eram informaţi că, după efectuarea transportului experimental, se vor mai face în continuare teste, ur-mând ca acest nou sistem de transport să fie operaţional în luna septembrie 2009. Experimentul a fost reluat după 9 ani.

Şoferii sunt cei mai căutaţi în rândul angajatorilor din România, depăşind bonele şi menajerele.

Unul din cele mai mari portaluri de anun-ţuri a lansat „Indexul locurilor de muncă”, o analiză care va oferi un diagnostic, în timp real, a dinamicii pieţei muncii din România.“Şoferi-servicii auto-curierat” este cate-goria cu cele mai multe locuri de muncă disponibile la secţiunea „Locuri de mun-că”. Nevoia mare de personal în acest domeniu a fost constantă în ultimul an şi jumătate, având în vedere că, în aproape toate lunile, această categorie a adunat cele mai multe anunţuri de angajare, cu excepţia lunii ianuarie 2017, când cele mai multe joburi vacante erau la catego-ria ”muncă în străinătate”.Oferta generoasă de locuri de muncă din categoria ”Şoferi-servicii auto-curi-erat” se reflectă şi în numărul mare de aplicanţi pentru această secţiune, acesta

fiind domeniul cu cei mai mulţi candidaţi, atât în prima jumătate a anului 2017, cât şi în primul semestru din 2018Totodată, categoria este pe primul loc şi din punct de vedere al numărului de in-teracţiuni totale dintre angajatori şi can-didaţi, generând aproape 300.000 de contactări pe lună.În acest moment, categoria este la cote uriaşe atât în ceea ce priveşte cererea, cât şi oferta. Durata medie în care se ocupă o ofertă de muncă în secţiunea „Locuri de mun-că” variază între 12 zile şi se apropie de două luni, în funcţie de tipul de job şi de domeniul de activitate. La categoria “Şoferi-servicii auto-curie-rat”, datele arată că durata medie a în-chiderii unui anunţ este de 21 de zile.În prezent, în România există circa 300.000–310.000 de şoferi cu atestate pro fesionale, iar angajatorii din dome niul transporturilor se confruntă cu un deficit acut de personal, spune Radu Di nescu,

secretar general UNTRR.„Sectorul transporturilor rutiere nu a ce-rut niciodată de la guvern facilităţi, cum are IT-ul impozitul pe venit sub ven ţionat pentru programatori, şi nici nu a cerut autostrăzi, cum au solicitat com paniile auto. Şi totuşi, acest sector s-a dezvoltat continuu. Însă acum avem nevoie de pu-ţin ajutor, pentru că tinerii de 18 ani care ar vrea poate să devină şo feri nu vor să aştepte până fac 21 de ani şi se duc să lucreze pe vase de croa zieră. Principa-la frână în dezvoltarea aces tui sector în prezent este deficitul de şoferi“, a spus Dinescu.Veniturile unui şofer de ca mion pot ajun-ge la peste 2.200 de euro net pe lună, pachetul salarial pentru cei care practică această meserie fiind for mat din salariul minim pe economie (cca. 250 de euro net), diurne (60 de euro pe zi x 30 de zile) plus alte bonu suri.

UN ȘOFER DE CAMION ÎȘI GĂSEȘTE O SLUJBĂ ÎN TREI SĂPTĂMâNI


DUPĂ 16 ANI, PRIMELE CAMIOANE AU FOST TRANSPORTATE PE CALEA FERATĂ


Parcarea Westkerke, care se află pe tra-seul E40 şi duce la portul Calais, va fi închisă timp de două săptămâni. În acest timp, vor fi create încă 77 de locuri de parcare. Proiectul vizează, de aseme-nea, contracararea problemei imigraţiei ilegale.Lucrările privind extinderea parcării vor începe la 20 august 2018 şi vor dura două săptămâni. Ben Weyts, ministrul mobilităţii şi lucrărilor publice, a anunţat că s-au alocat 870 de mii de euro, astfel încât Westkerke ar avea o capacitate de parcare de 140 de camioane.Acest plan include locuri de parcare pe termen lung (opriri lungi, înnoptări) şi parcări pe termen scurt (realimentare), a spus ministrul Weyts.Parcul auto Westkerke este situat la 90 km est de Calais. Cu patru ani în urmă, a fost închis deoarece imigranţii şi con-trabandiştii au reprezentat o ameninţare pentru şoferii care opreau acolo. În iulie 2017, Westkerke a fost pus în funcţiune din nou. Atunci, problemele de securitate s-au mai rezolvat. Parcarea este împrej-muită şi monitorizată.Extinderea parcului auto are scopul de a oferi spaţii suplimentare de parcare, care să le permită şoferilor să se odihnească în siguranţă.


Câteva sute de noi locuri de parcare pentru camioane vor fi construite în Brandenburg. O cifră care nu răspun-de nevoilor industriei de transport. În acest ritm, Germania va avea nevoie de încă câteva decenii pentru a crea in-frastructura necesară. În acest moment, există o nevoie de 31 mii de locuri de parcare. Iar cifrele legate de transportul de marfă sunt în creştere.Mai exact, un număr de 330 de locuri de parcare pentru camioane vor fi constru-ite de-a lungul autostrăzilor A24 şi A10 până la sfârşitul anului 2022, raportează cotidianul Märkische Allgemeine. În plus, conform anunşului Ministerului Trans-porturilor din Brandenburg, parcările de pe autostrăzile A2, A10, A13 şi A24 vor fi extinse pentru a fi construite încă 700 de locuri pentru camioane. Construcşia nu va începe, totuşi, decât în 2022 sau 2023.La începutul acestui an, departamentul de transport din Renania de Nord-West-falia a anunşat planurile de extindere a parcărilor şi de construire a încă 100 de spaşii.

O picătură într-un oceanÎn fiecare zi, peste 100 de mii de cami-oane au nevoie de un loc de parcare pe autostrăzile germane. Numai în Bran-denburg există o lipsă de 1.500 de locuri de parcare pentru camioane. În prezent, sunt disponibile 3.800. Doar puşin peste 300 vor mai fi construite în patru ani, iar nevoile industriei sunt în continuă creş-tere.Potrivit analizei asociaşiei VEDA, există un deficit de 31 mii locuri de parcare pen-tru camioane.În plus, în fiecare zi, aproximativ 15% dintre şoferii de camioane îşi petrec noaptea în parcări auto germane fără instalaşii sanitare. Pentru a răspunde nevoilor actuale şi în acest ritm, va dura încă 20 de ani pentru ca Germania să răspundă cerinşelor industriei. În fiecare an, în medie, sunt create până la 1500 de locuri de parcare noi.

Şoferii plătesc pentru lipsa infrastruc-turiiAtunci când tahograful “solicită” o pau-ză, şoferii -din cauza lipsei infrastructurii

adecvate- trebuie să aleagă între încăl-carea regulilor privind timpul de lucru sau parcarea într-un loc interzis (de exemplu în parcarea unui supermarket sau pe marginea drumului). Plata unei amenzi poate să nu fie cea mai mare problemă. Unii camionagii îşi pierd sănătatea sau mor în accidente din cauza lipsei locuri-lor de parcare.Numărul de incidente fatale care implică camioane necorespunzător parcate a crescut cu până la 20%.Transportul creşte într-un ritm ameşitor. Conform estimărilor Ministerului german al transporturilor, din 2010 până în 2018, volumul transportului în şară a crescut cu 17%. Între timp, prognoza pentru anul 2030 a fost, deja, atinsă de industria de transport din Germania, în 2017.Guvernul german aşteaptă o creştere puternică a traficului de camioane. În următorii 12 ani, acesta va creşte cu cel puşin 30%.

GERMANIA-NECESARUL LOCURILOR DE PARCARE PENTRU CAMIOANE DEPĂȘEȘTE 30.000

PARCAREA DE LâNGĂ CALAIS, ÎNCHISĂ PENTRU ȘOFERI ÎN AUGUST

Cele mai importante modificări sunt:

1. Neutilizarea centurii de siguranţă sau a căştii de protecţie pentru motociclişti se sancţionează cu ridicarea pe loc a permisului de conducere, precum şi a plăcuţelor şi a certificatului de înmatriculare ale vehiculului pentru o perioadă de 60 de zile.2. Utilizarea telefonului mobil de către conducătorul auto în mers, fără dispozitiv Blu-etooth sau fără ca telefonul să fie plasat în loc special pentru activarea difuzorului se sancţionează cu ridicarea pe loc a permisului de conducere, precum şi a plăcuţelor şi a certificatului de înmatriculare ale vehiculului pentru o perioadă de 60 de zile.3. Depăşirea limitei de viteză cu peste 30 km/oră se sancţionează cu amendă de 350 euro şi ridicarea pe loc a permisului de conducere timp de 60 de zile.4. Nerespectarea culorii roşii a semaforului se sancţionează cu amendă de 700 euro şi ridicarea permisului de conducere timp de 60 de zile.5. Νerespectarea semnificaţiei indicatorului „STOP la intersecţie” se sancţionează cu o amendă de 700 euro, ridicarea pe loc a permisului de conducere, precum şi a plăcuţelor şi a certificatului de înmatriculare ale vehiculului timp 20 de zile.6. Staţionarea-parcarea ilegală se sancţionează cu amendă de 40-150 euro, după caz, şi ridicarea permisului de conducere, precum şi a plăcuţelor şi a certificatului de înmatriculare ale vehiculului timp de 10 zile.6. Circulaţia constantă a camioanelor grele şi a autobuzelor pe banda din stânga sau utilizarea acestei benzi pentru depăşiri care surprind şoferii care circulă de drept pe această bandă se sancţionează cu ridicarea pe loc a permisului de conducere timp de 60 de zile.12. Aruncarea pe geam, în timpul mersului, de obiecte sau substanţe care poluează sau pot provoca un incendiu sau accident, inclusiv ţigările, se sancţionează cu ridica-rea pe loc a permisului de conducere.

CODUL RUTIER, MODIFICAT ÎN GRECIA. ARUNCI ŢIGARA PE GEAM, RĂMâI FĂRĂ CARNET


Deschiderea loturilor trei şi patru ale Au-tostrăzii A 10 Sebeş-Turda va întârzia, din cauză că trebuie făcute teste supli-mentare, a declarat într-un interviu minis-trul Transporturilor, Lucian Şova.

În plus, capătul dinspre Sebeş/Alba al autostrăzii este într-un stadiu extrem de departe de finalizare, după cum am con-stat la faţa locului.În timp ce toţi ochii sunt îndreptaţi spre loturile 3 şi 4, declarate finalizate, dar ră-mase închise deoarece au mari defecte de construcţie, revista TIR a vizitat ca-pătul dinspre Sebeş/Alba al autostrăzii, parte din lotul 1. În acest moment, ne-cesitatea unei autostrăzi Sebeş-Turda este ca aerul. Primarul oraşului Sebeş, Dorin Nistor, ne-a precizat că, în fiecare zi, oraşul Sebeş este tranzitat de 4.000 de camioane. Traficul spre Turda este de 40.000 de maşini pe zi.Cu toate acestea lucrările la lotul 1 sunt departe de a fi finalizate după cum se poate vedea şi din imaginile surprinse de noi. Se lucrează la un pod de sute de metri, bretele de intrare nu există, iar de asfalt nu poate fi vorba. Absolut spec-taculoasă este imaginea din marginea oraşului Alba Iulia, unde un munte întreg este sfredelit pentru piatră. Lotul 1 al Autostrăzii Sebeş-Turda are o lungime de 17 kilometri, de la intrarea pe autostradă în Sebeş până la Pârâul Iovului.

Deschidem autostrada 70%Chiar dacă pe şantier mobilizarea este bună, promisiunile par extravagante. Lo-tul 1 al Autostrăzii Sebeş–Turda, în lun-gime de 17 kilometri, având ca plecare intrarea pe Autostrada Orăştie–Sibiu şi până în zona de nord a oraşului Alba Iu-lia, ar putea fi deschis parţial circulaţiei în preajma Zilei Naţionale de 1 Decembrie 2018, au anunţat constructorii. Aceasta este intenţia oficialilor români, transmi-să şi în teritoriu reprezentaţilor CNAIR

şi constructorului, având în vedere Anul Centenar. ”Această intenţie de a deschide circu-laţiei lotul 1, însă fără nodul rutier de la Sebeş, s-a discutat în ultima vreme în cadrul CNAIR şi, din punctul nostru de vedere, ea se poate realiza. Intrarea pe autostradă s-ar face prin sensurile girato-rii de la Sebeş iar intrarea în Alba Iulia ar avea lor prin intermediul celor două no-duri rutiere prevăzute–Alba Iulia Sud şi Alba Iulia Nord. S-ar evita astfel aglome-raţia de pe DN1, în special pe porţiunea cuprinsă între Lancrăm şi sensul girato-riu de la interecţia cu drumul spre Vinţu”, a precizat coordonatorul de proiect, re-

prezentant al firmei de consultanţă Egis, Constantin Mazilu. Directorul adjunct al firmei constructoare Impresa Pizzaroti, Eusebio Caretta, a spus că acest lucru

IMAGINI EXCLUSIVE DE PE ŞANTIER.DEZASTRU GENERALIZAT PE SEBEŞ-TURDA


este posibil din punct de vedere tehnic, având în vedere că, la momentul actual, procentul de realizare este de 47-48% şi trebuie să se ajungă la un stadiu fizic de 70% până în decembrie.

Doi ani de întîârzieriAsta e România -ţara unde promisiunile nu costă şi unde e posibil ca la un stadiu fizic al lucrărilor de 70% să se considere o autostradă finalizată. Ceea ce vedeţi în imagini surprinde fix porţiunea pe care constructorul şi Ministerul Transporturilor nu şi-o asumă finalizată pentru acest an. Şi unde, zilnic, se formează cozi unde se aşteaptă minim o oră în coloană.În prezent se lucrează pe toate cele 3 secţiuni ale lotului (A, B şi C), sunt ata-cate toate pasajele, podurile peste râul Mureş şi peste râul Sebeş şi inclusiv Nodul rutier de la Sebeş, obiectiv pentru

care sunt prevăzute 18 luni perioadă de execuţie. Există o singură piedică pe tra-seul lotului 1, şi anume la Oarda, unde lucrările la pasajul peste Valea Orzii au

trebuit oprite din cauză că încă nu sunt definitivate procedurile privind exproprie-rea unui imobil şi nu există o autorizaţie de demolare. Imobilul respectiv se află

exact pe culoarul autostrăzii, informează constructorii.Potrivit documentelor consultate de Re-vista TIR, pe lotul 1 al autostrăzii Sebeş-Deva, lucrările au început în decembrie 2014 şi trebuiau finalizate doi ani mai târziu. Astfel, în acest moment, chiar şi cu angajamentele nerealiste luate de constructor, vom avea o întârziere de mi-nimum doi ani de zile la finalizarea tron-sonului. Valoarea contractului este de aproximativ 120 milioane de euro.

Şova recunoaşte, în sfârşit, probleme-leAdevăratul dezatru este pe loturile 3 şi 4 care, deşi finalizate, sunt ţinute închise pentru că sunt un pericol pentru securita-tea şoferilor. Acest lucru a fost ţinut la se-cret de Ministerul Transporturilor, care a anunţat mai multe termene, consecutive, pentru deschiderea tronsoanelor. Autostrada Sebeş-Turda ar fi trebuit să fie finalizată în 2016, potrivit planurilor iniţiale. Proiectul “Construcţia autostrăzii Sebeş-Turda” presupune execuţia a 70 de kilometri de autostradă, asigurând o legătură directă şi rapidă între Autostra-da A1, Sibiu-Sebeş-Orăştie-Deva-Timi-şoara-Arad-Nădlac, parte din Coridorul IV Pan-European, şi Autostrada A3, Bra-şov-Făgăraş-Târgu Mureş-Turda-Cluj Napoca-Oradea-Borş, numită şi Auto-strada Transilvania.Lotul 3 tranzitează judeţul Alba şi are o lungime de 12,45 de kilometri, de la in-trarea în Aiud până la nodul de la Decea, iar lotul 4 al autostrăzii are o lungime de 16,3 kilometri şi costă 470 milioane lei, fără TVA.”Din păcate, sunt motive care ne determi-nă să nu putem recepţiona aceste lucrări în orizontul de timp pe care ni-l propuse-sem. Antreprenorii sunt cei care trebuie întrebaţi de ce nu predau aceste lucrări. Cel puţin, cel de pe Lotul 4 (Asocierea SC PORR Construct SRL–PORR Bau GmbH, n.red.) a afirmat că nu este pre-gătit să deschidă procedurile de recepţie. Mai sunt lucrări pe care trebuie să le facă, este vorba de alimentarea cu apă a unui centru de intervenţie. Iar cel care răspun-de de Lotul 3 (antreprenor este Asocie-


rea Tirrena Scavi SpA–Societa Italiana per Condotte D’Acqua SpA, n.red.) şi-a asumat responsabilitatea necesităţii de a mai corecta unele probleme privind cali-tatea chiar la suprafaţa de rulare, ceea ce nu poate fi neglijat”, a declarat într-un interviu ministrul Transporturilor, Lucian Şova, care a recunoscut, în final, proble-mele de construcţie existente.

Un nou termen-iunie”Iniţial, am estimat că lucrările vor fi re-cepţionate în luna mai, mai devreme, însă antreprenorul şi-a asumat în mod responsabil să deschidă la termenul pre-văzut în contract. Au început şi noi proce-duri de evaluare a calităţilor lucrărilor, cu compania, cu consultanţii şi cu un institut independent. Se fac teste privind planei-tatea şi teste privind rugozitatea”, spune ministrul Transporturilor.El afirmă că, în următoarele săptămâni, se vor termina toate testele, care vor fun-damenta o decizie.”Se poate întâmpla ca pe acest tronson să fie nevoie de intervenţii masive. Dacă testele nu vor răspunde 100% exigenţe-lor, antreprenorul şi-a asumat responsa-bilitatea de a începe frezări pe suprafeţe importante, ceea ce ar putea conduce la prelungirea termenelor de recepţie într-un orizont impredictibil”, subliniază Şova.Acesta spune că nu va face rabat de la

calitate la nicio lucrare.”Dacă totul e perfect, cele două loturi se deschid în iunie. Însă a deschide un lot de autostradă sub presiunea diverşi-lor factori de influenţă este periculos”, a adăugat ministrul.

Bretelele care nu se leagăÎn acelaşi timp, în presă au apărut ima-gini cu problemele acestor tronsoane. Pe o porţiune de câţiva zeci metri au apărut crăpături pe margini într-o zonă cu alu-necare de taluz. Constructorul italian a comandat o expertiză independentă pe secţiunile de autostradă unde au fost identificate probleme de rugozitate şi planeitate la testele efectuate de Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică (CESTRIN), organism tehnic al Compa-niei Naţionale de Administrare a Infras-tructurii Rutiere. În ianuarie, CNAIR a amânat cu 90 de zile recepţia lotului 3 al Autostrăzii Sebeş–Turda, din cauza excesului de bitum şi a problemelor de rugozitate şi planeitate. În replică, un reprezentant al constructorului îi acuza atunci pe şefii de la CNAIR de rea-voinţă, pentru că nu vor să recepţioneze noua şosea, care ar fi gata din 2017.Pe lotul 4 se află nodul rutier de la Tur-da, prevăzut cu 6 bretele, care va face joncţiunea atât cu Autostrada Transilva-nia (A3), cât şi cu DN1. Bretelele care fac legătura cu A3 vor avea două benzi, iar cele care leagă A10 de DN1 câte o sin-gură bandă. Nodul rutier este parte com-ponentă a lotului 4 din autostrada lungă de 70 de km. Autostrada Sebeş-Turda va avea o lungime totală de 70 de kilometri şi va traversa parţial judeţele Alba şi Cluj, fiind împărţită în patru loturi.

Ce mai vrea ministrulTransporturilor

Ministrul Lucian Şova dorea să pună în dezbatere publică până la mijlo-cul lunii iunie un document prin care autostrăzile să poată fi inaugurate şi fără ca lucrările prevăzute în contract să fie încheiate, fiind vorba de lucrări care nu vizează siguranţa cetăţenilor.”Îmi propun să promovez un proiect de Hotărâre de Guvern care să vizeze condiţii de recepţie parţială, specifice construcţiilor de drumuri şi autostrăzi. De exemplu, Lotul 4 e gata din punct de vedere tehnic, dar totuşi aşteptăm să treacă o ţeavă la un centru de între-ţinere. E bine să fie totul perfect, dar pierdem luni de zile pentru că trebuie adusă o ţeavă de la un km”, punctea-ză Şova.Întrebat de ce nu se fac autostrăzi în România, ministrul a spus că, întâi de toate, trebuie să existe proiecte.”Pe de altă parte, comisarul european Corina Creţu ne-a acuzat, într-o oare-care măsură pe nedrept, că nu pro-movăm suficiente proiecte. Ministerul Transporturilor a promovat aproape toate proiecte. Din păcate, din cauza unor proceduri total administrative, unele din ele judiciare, care ţin de contestaţii şi de evaluarea unor ofer-te, parcurg prea mult timp. Însă, fără proiecte, nu vom avea nici autostrăzi”, mai spune Şova.


Autostrada Comarnic–Braşov face un mare pas înapoi după ce s-a anunţat că autorităţile au renunţat la expertiza Băncii Mondiale în realizarea docu-mentaţiei necesare lansării licitaţiei pentru desemnarea unui constructor.

Într-o şedinţă de lucru a Comisiei pentru Transporturi şi Infrastructură din Came-ra Deputaţilor, ministrul Transporturilor, Lucian Şova, a anunţat că statul român se pregăteşte să renunţe la unitatea de proiect administrată împreună cu Banca Mondială pentru pregătirea documentaţi-ei autostrăzii Comarnic-Braşov în vede-rea organizării licitaţiei de execuţie.

Să ne întoarcem de unde am plecatAcest aspect a fost confirmat de ministrul Finaţelor, Orlando Teodorovici: “Într-un proiect nu e importantă sursa de finanţa-re, este important să faci acel proiect, iar Guvernul, prin Ministerul de Finanţe, să aleagă cea mai facilă, utilă, ieftină sursă de finanţare. A fost o discuţie cu cei de la Ministerul Transporturilor. Dânşii au găsit

o variantă mai rapidă de a face lucrurile să se întâmple pe acest sector Comar-nic-Braşov. Nu este importantă partea de finanţare, este importantă calea de a im-plementa un astfel de proiect”, a declarat Eugen Teodorivici, ministrul Finanţelor, la Constanţa. Acesta a mai spus că Minis-terul de Finanţe este singurul care trebu-ie să discute cu un finanţator. “Nu este niciun fel de discuţie, scandal. Banca are regulile sale ca finanţator, care poate nu sunt aceleaşi cu cele pe care un parte-neriat public privat le impune”, a afirmat Teodorovici.

Liber la para-ndărătÎntr-un comentariu pe această temă, agenţia Mediafax arată că ruperea con-tractului cu Banca Mondială arată o Românie neserioasă care îşi încalcă parteneriatele. În acelaşi timp, România renunţă la garanţia că lucrările se vor face cu respectarea calităţii lucrărilor şi a termenelor. “Banca Mondială nu este nici contractantul, nici ofertantul, nici cumpărătorul pentru produse sau ser-

vicii necesare unei reforme structurale (eradicarea sărăciei, dezvoltarea infras-tructurii, apărarea sinistraţilor/refugiaţilor, debirocratizarea, digitalizarea -atâtea şi-atâtea proiecte în care Banca Mondială este implicată pe toată planeta), ci oferă asistenţa tehnică, adică garanţia că o autoritate contractantă nu va merge pe lângă lege, în achiziţiile sale publice ne-cesare în astfel de reforme/reparaţii. Este garantul că, atunci când se cre-ionează, spre exemplu, o autostradă (structural necesară unei ţări ca Româ-nia), respectivele studii de fezabilitate, respectivele contracte şi “contrăcţele”, respectivele achiziţii, cumpărături şi aranjamente financiare nu se vor face cu clientelă politică, nu se vor acorda unor “pretenari” de conjunctură, nu vor avea ataşate cunoscutele „para-ndărături”. (Pentru cine n-a auzit de expresia asta, para-ndărăt = „eu îţi cumpăr, pe bani pu-blici, şurubul de 1 leu cu 10 lei, apoi tu îmi dai îndărăt, pe alte căi, cam 3-5 lei din banii încasaţi şi împărţim astfel “prada””.) Şi că, mai departe, acele documentaţii şi

ROMÂNIA CONCEDIAZĂ BANCA MONDIALĂ DIN CONSTRUCŢIA AUTOSTRĂZII SPRE MUNTE


caiete de sarcini nu vor conţine preve-deri „cu dedicaţie”, dar nici nu vor lăsa loc de scumpiri ulterioare nejustificate. Banca Mondială, prin prezenţa ei în ast-fel de proiecte, garantează că niciunul din aceste obiceiuri locale/centrale nu vor fi admise. Repet, este consultantul, e un fel de paznic, nu este finanţatorul; pune banii pentru corectitudinea cumpă-răturilor, nu pentru cumpărături. Ei bine, la această consultanţă, la acest paznic al banilor publici, tinde să renunţe - potrivit ultimelor declaraţii - Guvernul României”, arată autorul.

Străinii nu ştiu nimicColaborarea dintre Banca Mondială şi Guvernul României a început tot în gu-vernarea PSD. Fostul premier Mihai Tu-dose a anunţat, în septembrie 2017, o premieră în construcţia de autostrăzi: a trecut de la Ministerul Transporturilor un proiect eşuat, direct în subordinea sa, ur-mând să fie gestionat împreună cu Ban-ca Mondială. A fost pentru prima oară când un Guvern a delegat practic ges-tionarea unui proiect atât de important unui organism extern, după ce Ministerul Transporturilor şi CNAIR au demonstrat că sunt incapabile să construiască auto-

străzi.O lună mai târziu, ministrul Fondurilor Europene de la acel moment, Marius Nica, anunţa oficial că Banca Mondială a acceptat să intre în proiect. De atunci, proiectul a continuat în colaborare cu in-stituţia internaţională, dar acum el va fi oprit şi reînceput sub forma unui parte-neriat public-privat. Decizia a fost luată de capul românilor, Banca Mondială nefiind înştiinţată de in-tenţia părţii române. Tatiana Proskurya-kova, Directorul de Ţară al Băncii Mon-diale pentru România şi Ungaria, spune că instituţia financiară a aflat „din presă” decizia Guvernului României de a re-nunţa la parteneriatul pentru construirea autostrăzii Comarnic-Braşov. „Noi am aflat din presă că guvernul a renunţat la parteneriatul cu noi pentru acest proiect. Urmează să discutăm cu ei”, spune Ta-tiana Proskuryakova. „Noi stabilisem un acord prin care să oferim finanţare de 35 de milioane de euro. Aceşti bani nu erau pentru construcţia propriu-zisă ci pentru a crea o infrastructură de finanţare pen-tru a atrage mai repede fonduri europene şi alţi investitori, în vederea construcţiei autostrăzii”, adaugă Proskuryakova. Una dintre problemele pe care le identifică Banca Mondială în privinţa României este reprezentată de „cadrul instituţional” şi de faptul că „nu ducem lucrurile până la capăt”. „Problema este că trebuie sta-bilite obiective şi urmate până la capăt (…) Am înţeles că guvernul vrea să folo-sească un studiu de fezabilitate din 2005 pentru acest proiect, iar acest studiu nu cred că ar mai fi valabil”.

Trei eşecuri la rândReamintim că România a mai încer-cat să construiască Comarnic–Braşov în parteneriat public-privat de trei ori, eşuând de fiecare dată. Soluţia PSD este aceeaşi încercată de trei ori până acum, în 2003-2005, 2007-2009 şi 2013-2015. Mai mult, cel care se va ocupa este acelaşi om care s-a ocupat de an-terioarele trei eşecuri: Narcis Neaga. Pentru acest tronson de autostradă, au existat trei licitaţi, iar, după aflarea câş-tigătorilor, aceştia au anunţat că renunţă la proiect ca urmare a lipsei finanţării. În iunie 2015, CNADNR anunţa, după un an şi jumătate de amânări, că a elaborat un raport prin care anulează construcţia prin concesiune a şoselei de mare viteză. Motivul: asocierea condusă de francezii de la Vinci nu a reuşit să convingă insti-tuţiile financiare internaţionale, precum BEI şi BERD, să finanţeze proiectul. 1,8 miliarde de euro ar fi costat construcţia autostrăzii. Dacă se adăugau şi costurile de finanţare şi cele de întreţinere pentru

o perioadă de aproape 26 de ani, suma ar fi crescut la 8,4 miliarde de euro. Cu numai câteva zile înainte, “habarnistul” ministru de la Transporturi Ioan Rus spu-nea că există soluţii pentru continuarea demersului. În plus, Ponta garantase că, dacă la finalul mandatului său de depu-tat pe acest tronson nu se va circula, el nu va mai candida pentru Parlament în 2016. Încă îl mai aşteptăm să îşi onoreze promisiunea! :)

Puţină istorieÎn 2012, guvernul PSD -unde actualul şef de partid Liviu Dragnea deţinea por-tofoliul Dezvoltării Regionale- a promis că, până în 2016, va finaliza Autostrada Transilvania. Nu a putut decât să izgo-nească Bechtel din ţară şi să rezilieze păgubosul contract cu americanii. Dar numai după ce statul a plătit despăgubiri de 30 milioane de euro. În 2014, premi-erul PSD de atunci al României, Victor Ponta, promitea: “Pe 28 februarie 2013, se anunţă precalificarea pentru -nu e Comarnic-Braşov, probabil că va fi Bu-cureşti-Braşov. Dacă nu e gata până în 2016, nu mai candidez. Am un fix cu Co-marnic-Braşov şi cu Piteşti-Craiova. Po-trivit memorandumului, ultimul kilometru al autostrăzii va fi finalizat în 2017, deşi sper ca proiectul să fie terminat până la finalul anului 2016, iar la momentul actu-al este avută în vedere perceperea unei taxe de utilizare de 5,7 lei plus TVA. Au-tostrada va fi dată în concesiune pe o pe-rioadă de 26 ani, plus perioada de con-strucţie, iar Guvernul va trebui să încea-pă rambursarea costurilor de construcţie începând cu 2017.”, visa Victor Ponta, la un post de televiziune. Iar ministrul său de la Transporturi, Dan Şova, a plusat: “O începem şi o terminăm până în 2016, chit că mă mut pe ea. Mă mut cu cortul pe autostrada Comarnic şi tot o termin”. Desigur, autostrada nu a fost terminată, iar pe Comarnic-Braşov lucrările sunt la nivelul zero.

Neseriozitate de prim rang

Lipsa de predictibilitate este o con-stantă românească. Autostrada Bucu-reşti - Braşov se numără printre prio-rităţile absolute de infrastructură ruti-eră, iar autorităţile locale din judeţele Prahova şi Braşov trebuie să trateze acest proiect cu maximă seriozitate, declara, anul trecut, fostul ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc.“Aşa cum bine ştiţi, decizia la nivel guvernamental este sa construim Au-tostrada Bucureşti - Braşov, cu spriji-nul Băncii Mondiale. Putem spune ca acest proiect se numără printre priori-tăţile absolute de infrastructură rutie-ră, aşa că insist să îl trataţi şi dumnea-voastră cu cea mai mare seriozitate”, a precizat Cuc, la o întâlnire cu repre-zentanţii autorităţilor locale din cele două judeţe, citat într-un comunicat al ministerului.Şeful MT a precizat că a avut deja o primă întâlnire cu reprezentanţii Băn-cii Mondiale pe această temă şi a adăugat că realizarea acestui proiect major de infrastructură va aduce be-neficii inclusiv comunităţilor din zonele tranzitate.Ei bine, după aproape un an, Româ-nia a data afară Banca Mondială din acest proiect.


Mottouri:„Cei mai cumpliţi surzi sunt cei care nu vor să audă.”

Denis Diderot

„Prostia are talentul de a fi insistentă”.Albert Camus

„Prostia se plăteşte la orice nivel”.Dorel Schor

„Se minte cum nu s-a minţit niciodată, E multă minciună la noi pe pământ,Sunt false recursuri şi nu-i judecată,Balanţa cea veche-a dreptăţii s-a frânt.”

Adrian Păunescu

EI VORBESC, DAR NU ŞTIU DESPRE CE ESTE VORBANu înseamnă bârfă şi nici jigniri de persoa-ne când se pun în discuţie principii ale ma-tematicii şi fizicii aplicabile în domeniul ru-tier. Şi totuşi, cei care reacţionează pentru că se consideră jigniţi, trebuie să se între-be: „de ce se simt jigniţi?”; „Care este mo-tivul de se simt jigniţi?” Răspunsul să şi-l dea singuri şi anume este acela că nu au capacitatea de a înţelege problemele teh-nice, cu influenţe radicale, în sens negativ, ce apar în timpul exploatării unor lucrări realizate cu cheltuieli enorme. Un exemplu simplu: cum să înţelegi de ce un autovehi-cul, atunci când circulă pe un drum situat în curbă, la o viteză ce depăşeşte viteza pe care curba este capabilă să o preia, pără-seşte partea carosabilă, dacă nu ştii ce în-seamnă forţa centrifugă? Cum să înţelegi dacă ai absolvit Facultatea de Cultură Fi-zică şi Sport, de Chimie, de Mecanică, de Teologie sau de Biologie şi ai funcţii cu răs-punderi profesionale în domeniul rutier sau al căilor ferate?! Poate că acest fenomen o fi fost explicat la lecţia de „aruncarea cioca-nului” sau la „aruncarea discului”. De aici, până la înţelegerea dinamicii autovehicu-lelor, este necesar să studiezi vreo patru-cinci ani un ansamblu de discipline, pentru a ţi se lumina mintea şi să începi să pricepi cum vine treaba asta, cu ieşirea din curbă. Şi apoi, mai departe, autovehiculele circulă pe „ceva”. Ei bine, acel „ceva” înseamnă infrastructură şi este o altă poveste, o altă ştiinţă, unde şi aici trebuie să studiezi vreo patru-cinci ani pentru a înţelege fenome-nul exprimat de domnul profesor dr.ing.Victor Guţu, DHC, prin expresia „Calculul curbelor pe baza echilibrului spaţial al de-plasării auto la drumurile moderne” (titlul Tratatului -Volumul I -Elemente teoretice, Volumul II -Aplicaţii practice). Afonii, în si-nea lor, se miră: „Ce-o fi vrând să spună

profesorul cu „echilibru spaţial”, că dru-murile nu sunt prin aer, sunt pe pământ”?Şi atunci, nu este normal să te întrebi, unde vom ajunge, în această ţară, denumită Ro-mânia, dacă persoanele ce ocupă posturi de decizie nu au pregătirea adecvată sau au frecventat „cursurile de scurtă durată ţi-nute sâmbăta şi duminica” sau dacă au o oarecare pregătire, însă aceasta nu a fost „şlefuită” în practica de zi cu zi, vreo 15 sau 20 de ani? Astfel de persoane dispun, dau ordine să se facă aşa şi aşa… dar nu ştiu nici ei despre ce este vorba. Cu alte cuvinte, după proverbul sanscrit, facem referire la tipul de „om care nu ştie, dar nu ştie că nu ştie”. Şi iată că aşa avem o ţară plină de „specialişti” chiar şi de „doc-tori”, în domeniul drumurilor, podurilor şi nu numai. Şi, în acest fel, s-a ajuns, de exemplu, să se întocmească şi să se aprobe de către Guvernul Cioloş, cu Hotărârea nr.666 din 14 septembrie 2016, un simulacru de Master Plan în Transporturi – Secţiunea rutieră care, se zice, că stă la baza dezvol-tării economiei naţionale (afirmaţia „simu-lacru” se justifică în cele ce urmează).În concluzie, se constată că cine trebuie să audă, nu aude şi drept urmare ce trebuie luat în considerare, nu se ia şi deci ceea ce trebuie făcut se face, însă „după ureche”, precum cântă lăutarii la ţambal la horele de prin satele României. Se impune, cu priso-sinţă, să acceptăm sintagma: „să nu sub-estimăm niciodată forţa prostiei”.

TRANSPORTATORII ACCEPTĂ AFIR-MAŢIA CĂ PE DRUMURILE ORDINARE,

CU PATRU BENZI DE CIRCULAŢIE, DE 3.50M LĂŢIME FIECARE BANDĂ, CARE SE ZICE CĂ SUNT ŞI DE „MARE VITE-ZĂ” ŞI SE MAI ZICE CĂ PE ACESTEA „SE CIRCULĂ ŞI ÎN REGIM DE AUTO-STRADĂ CU VITEZELE DE 120Km/h–130Km/h ŞI CHIAR DE 140Km/h”?. Pentru transportatori şi în general pentru utilizatorii arterelor rutiere din România, ast-fel de afirmaţii, ca cele de mai sus, făcute în scris sau pronunţate de mai marii noştri, sunt de neînţeles. Atât timp cât Autostră-zile de Clasa tehnică I se proiectează şi se execută după Normativul PD162/2002, aplicabil şi în toată Europa, pe care se poa-te circula cu mare viteză de: 120Km/h, 130Km/h, 140Km/h, în deplină siguranţă rutieră, cum poţi să tot afirmi la nesfârşit că mai există şi un alt „tip de drum”, denumit „Drum expres”, de Clasa tehnică II, ce se proiectează şi se execută pentru viteza maximă de 100Km/h, conform Normativ AND 598/2013, precizându-se că şi aces-ta este tot de „mare viteză”, pe care se mai poate circula, auzi mata, şi „în regim de autostradă”, cu viteza de 120Km/h: afirmaţia este în totală contradicţie cu OUG nr.195/2017, în care se prevede că pe dru-murile expres viteza maximă de circulaţie este de 100Km/h?! Trebuie să fii afectat mintal sau, cum se spune în popor, tâmp, ca să tot susţii o astfel de aberaţie!Dragi cititori, suntem sau nu suntem în depline facultăţi mintale?! Ni s-ar putea argumenta de ce Drumurile expres, con-form Ordinului nr.1295/2017, emis recent de MT, sunt încadrate şi în Clasa tehnică I, ca şi Autostrăzile, şi nu numai în Clasa

TRANSPORTATORII TREBUIE SĂ ȘTIE CĂ „CEI MAI CUMPLIŢI SURZI SUNT CEI CARE NU VOR SĂ AUDĂ” CĂ ÎN ROMâNIA TREBUIE

DEZVOLTATĂ REŢEAUA DE AUTOSTRĂZI ȘI NU DE DRUMURI EXPRES


tehnică II, ca drumuri cu patru benzi de circulaţie, cu lăţimea benzii de 3,50m şi nu 3,75m? Dacă aşa stau lucrurile, atunci acele aşa-zise Drumuri expres, fiind înca-drate şi în Clasa tehnică I, sunt denumite greşit, e logic, şi nu sunt altceva decât tot Autostrăzi. De ce această scălămbăială schizofrenică? Trecerea acestora şi la Cla-sa tehnică I trebuie să se facă pe bază de justificări tehnice şi nu pe baza unei dispo-ziţii dată de către o persoană care nu rea-lizează ce influenţă negativă majoră o are asupra dezvoltării economice şi turistice a României! De ce în domeniul rutier unde se aplică, în mod clar şi logic, ştiinţele matematicii, ale fizicii şi ale altor ştiinţe fundamentale, sunt prevederi atehnice, împotriva chiar şi a bunului simţ?! Dacă ar fi posibil ca aceste aşa-zise „dispoziţii tehnice” să explode-ze în momentul când sunt pronunţate sau scrise, cei ce le emit ar rămâne fără mij-loacele vorbirii şi atunci, cu siguranţă, s-ar documenta şi ar afla, ce înseamnă o „au-tostradă” şi ce este un „drum expres” şi nu s-ar mai redacta Normative aberante.În consecinţă, este inutil să se mai pună problema ca în România Autostrăzile să fie înlocuite cu Drumuri expres. Proverbul zice că suntem prea săraci ca să ne permi-tem să facem „cărări” cu patru benzi, „ce duc la moară”, intitulate pompos, Drumuri expres.În acest sens, Mugur Isărescu, Guverna-torul BNR, în discursul susţinut, în 10 oc-tombrie 2017, la Ateneul Român, cu ocazia aniversării a 25 de ani de la prezenţa în ţara noastră a firmei GLOB, ne atrăgea atenţia că: „Lipsa autostrăzilor (şi nu a drumurilor expres) ne întoarce în Evul Mediu… şi face ca economia să aibă de suferit, iar deca-lajele dintre regiuni să se mărească”. Gu-vernatorul a mai precizat că „ o autostradă este o problemă a Statului”.De aici rezultă că persoanele cu funcţii de răspundere în domeniul rutier şi nu numai au şi datoria patriotică să promovezeze ceea ce contribuie, din plin, la dezvoltarea economiei naţionale şi nu la frânarea acesteia. Sau, altfel spus, cei cu putere

de decizie asupra a ceea ce este necesar să se realizeze pe întregul cuprins al ţării, trebuie să fie patrioţi, altfel aceştia apar ca nişte indivizi, „inodori”, „incolori” şi „insipizi”, adică fără ataşament faţă de ţară şi popor. Unor astfel de oameni Caragiale le-ar zice: „…să-ţi fie patria scumpă şi sfântă, ca şi mama ta! S-o iubeşti şi s-o respecţi din adâncul sufletului tău! De dragostea şi de respectul tău pentru ea, să nu faci vreo-dată reclamă şi paradă. Ba, ai dreptul şi datoria să urăşti, să loveşti, să sfărâmi pe acei fraţi ai tăi ticăloşi, cari, în loc s-o iubească şi s-o respecte ca pe o mamă cuminte, onestă şi severă, o curtează, o măgulesc şi o exaltează ca pe o bătrână cochetă, nebună, bună de tocat!” (din zi-arul „Universul”, apărut în 24 septembrie 1899, postat pe internet).Savantul roman Gheorghe Marinescu mai adaugă: „Viaţa este un mare dar al naturii, dar adevărata fericire este să faci bine po-porului tău”.

DEFINIREA TIPULUI DE DRUM PUBLIC, FUNCŢIE DE INTENSITATEA MEDIE ZILNICĂ ANUALĂ (MZA)În ţara noastră, tipurile de drumuri publice: Autostrăzi, Drumuri cu patru benzi de cir-culaţie, Drumuri cu două benzi de circula-ţie, etc., se definesc conform prevederilor din „Normativul tehnic privind stabi-lirea Clasei tehnice a drumurilor pu-blice”, aprobat recent prin Ordinul MT nr.1295/2017, pe baza Intensităţii Medie Zilnică Anuală (MZA) exprimată în număr de vehicule etalon (autoturisme) sau în nu-măr de vehicule efective (fizice).La CAP.2, pct2.1 şi pct.2.2. din Normativul respectiv, se menţionează: „Pentru plani-ficarea şi proiectarea lucrărilor de moder-nizare, îmbunătăţire a condiţiilor de circu-laţie, precum şi pentru construcţiile noi de drumuri, clasificarea tehnică se realizează după intensitatea traficului de perspecti-vă. Perioada de perspectivă recomandată este de 15 ani”.„Traficul de perspectivă pentru clasificarea tehnică a drumului public se estimează pe baza datelor de trafic obţinute din recen-sămintele efectuate pe acel drum, comple-tate, după caz, cu anchete tip origine-des-

tinaţie, ţinând cont de datele specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şi/sau a zonei traversate de drum. Pentru estima-rea traficului de perspectivă, fie se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului, fie se utilizează un model de trafic”.Clasele tehnice, Intensităţile Medii Zilnice anuale şi încadrare în Categorii a drumu-rilor publice se prezintă în Tabelul nr.1 ex-tras din Normativul aprobat cu Ordinul MT nr.1295/2017.

O MICĂ ISTORIESe precizează că Normativul tehnic aprobat cu Ordinul MT nr.1295/2017 este o revizuire a Normativului tehnic nr.46/27.01.1998, (abrogat) şi care, la rân-dul lui, provine din Legea nr.43 din 20 de-cembrie 1975 privind proiectarea, con-struirea şi modernizarea drumurilor. Pentru satisfacerea curiozităţii cititorilor, mai jos se prezintă ANEXA nr.1 din Le-gea 43/1975, unde se menţionează Clase-le tehnice ale drumurilor publice, funcţie de traficul de perspectivă, pe o perioadă de 15 ani, exprimat tot prin Intensitatea Medie Zil-nică Anuală în 24 de ore, calculată pe baza traficului rezultat din datele ultimelor re-censământe sau a anchetelor de circulaţie după metode de prognoză adecvate, care se făceau la acea vreme. (vezi tabelul 1)Dacă citim cu puţină atenţie, din cele două tabele şi anume din Normele tehnice re-cente aprobate cu Ordinul MT nr.1295 din septembrie 2017şi cel din Anexa nr.1 din Legea 43/1975, se constată că, pentru Clasa tehnică I, din care fac parte numai Autostrăzile, Intensitatea Medie Zilnică Anuală –MZA cu un trafic foarte intens, exprimată în etalon autoturisme, a crescut de la 15000 la peste 21000 şi, exprimată în vehicule efective (fizice), a crescut de la 10000 la peste 16000. Referitor la Clasa tehnică II, caracterizată printr-un trafic intens, din care fac parte drumurile cu patru benzi de circulaţie, pre-cum Drumurile expres, MZA etalon auto-turisme a crescut de la 11001-15000, la 11001-21000, în timp ce MZA, autovehicu-le fizice, de la 7501-10000 la 8001-16000. Această creştere este explicabilă deoare-ce, după cum se menţionează şi în mo-nografia intitulată „Construcţii pentru transporturi în România”, autori ing. Dumitru Iordănescu şi ing. Constantin Georgescu, editată de Centrala de Con-strucţii Căi Ferate–Bucureşti 1986, înce-pând de la sfârşitul anilor ‘50, au fost intro-duse în planurile de dezvoltare economică a României măsuri urgente pentru moder-nizarea Drumurilor Naţionale pietruite, cu îmbrăcăminţi rutiere moderne, prevederi pentru îmbunătăţirea elementelor geome-trice ale traseelor, cât şi alte îmbunătăţiri, printre care şi lărgirea părţii carosabile de la 5,50m sau 6,00m, la 7,00m, cu adăuga-rea unor benzi de încadrare de 0,25m la

Clasa tehnică a drumului public

Intensitatea medie anualăîn 24 de ore

Categoria drumuluiEtalon

(autoturisme)Efective (fizice)

I 15.000 10.000 Autostrăzi

II 11.001-15.000 7.501-10.000 Drumuri cu patru benzi de circulaţie

III 4.501-11.000 3.001-7.500 Drumuri cu două benzi de circulaţie

IV 751-4.500 500-3.000Drum naţional sau

judeţean cu două benzi de circulaţie

V 750 500 Drum judeţean sau comunal

Tabelul 1. ANEXA nr.1, Legea 43/1975


carosabilul de 6,00m, la drumurile naţiona-le secundare sau de 0,50m–0,75m, la cele principale. În aceste condiţii rezultate prin modernizarea drumurilor naţionale şi jude-ţene, era şi firesc ca mărimile Intensităţilor Medii Zilnice Anuale să crească şi, în con-secinţă, să se îmbunătăţească şi încadra-rea drumurilor în cele cinci Clase tehnice, funcţie de intensitatea traficului.

CU CE SCOP S-A REVIZUIT VECHIUL NORMATIV nr.46/27.01.1998Ceea ce este deosebit de important, după cum vom vedea în cele ce urmează, re-zultă din compararea celor două tabele şi anume:-Tabelul nr.1 extras din „Normele tehnice privind stabilirea Clasei tehnice a dru-murilor publice” aprobate cu Ordinul MT nr.46 din 27 ianuarie 1998;-Tabelul nr.1 extras din „Normele tehnice privind stabilirea Clasei tehnice a dru-murilor publice” aprobate cu Ordinul MT nr.1295/2017. (vezi tabelul 2 şi 3) Este izbitor ce se constată: cifrele din cele două tabele care se compară sunt identice sau, mai pe scurt, cele două tabele sunt identice, cu o singură deosebire, Drumu-rile expres, în Normativul 1295/2017 sunt trecute şi la Clasa tehnică I, îm-preună cu Autostrăzile. De aici rezultă o concluzie clară: revizuirea Normativului nr.46/27.01.1998 s-a făcut cu un singur scop şi anume ca Drumurile expres să figureze nu numai în Clasa tehnică II, ci şi în Clasa tehnică I, la un loc cu Au-tostrăzile, punându-se egalitate între cele două căi rutiere. Astfel, poate prinde viaţă dorinţa unora ca în România să se dez-volte o reţea rutieră de Drumuri expres şi

nu de Autostrăzi, fiindcă, spun cei care au întocmit şi aprobat Normativul „ambele ar-tere rutiere sunt identice”.Pentru a justifica această afirmaţie, des-chidem „VARIANTA FINALĂ REVIZUI-TĂ A RAPORTULUI PRIVIND MASTER PLANUL PE TERMEN SCURT, MEDIU ŞI LUNG”, aprobat de Guvernul Cioloş, cu HG nr.666 din 14 septembrie 2016. Din Ta-belele 4.33.2, şi 10.19, pag.154 şi pag.660, 661, rezultă că se vor executa 1218,70km de autostradă şi, respectiv, 1907,1km de drum expres. Intenţia ca în ţara noastră să nu fie dezvoltată reţeaua de autostrăzi a fost dovedită chiar de la lansarea Mas-ter Planului General de Transport–MPGT în dezbaterea publică, în noiembrie 2014, unde se prevedeau 656km de autostra-dă şi 2226km de drum expres.Se precizează, din nou, că cei 1218,70km de autostradă propuşi în MPGT să se exe-cute, sunt compuşi din autostrăzile (a se vedea Tabelul 4.33.2, pag.154), care sunt în curs de proiectare şi execuţie şi fac parte din Culoarul IV sau din Autostrada Transil-vania, cu excepţia autostrăzilor de la pct. 5, 8, 10 şi 11. Se atrage atenţia că Auto-strada Craiova-Piteşti (7) a fost înlocuită cu un drum expres:Autostrăzile respective sunt:1.Sibiu–Piteşti, L=116,00Km;2.Comarnic–Braşov, L=58,00Km;3.Sibiu–Braşov, L=120,00Km;4.Suplacu de Barcău–Borş (Oradea), L=74,50Km;5.Tg.Neamţ–Iaşi–Ungheni, L=135,00Km;6.Nădăşelu–Suplacu de Barcău, L=93,30Km;7.Craiova–Piteşti, L=124,80Km;8.Tg.Mureş–Tg.Neamţ, L=183,80Km;9.Inel Bucureşti (A0), L=102,00Km;

10.Braşov–Bacău, L=159,90Km;11.Ploieşti–Comarnic, L=51,30Km.Cu această informaţie, află tot românul care este situaţia reală privind dezvoltarea aşa-zisei reţele de autostrăzi în România.ÎN MASTER PLANUL GENERAL DE TRANSPORT AL ROMÂNIEI–SECŢIU-NEA RUTIERĂ, „GURA PĂCĂTOSULUI ADEVĂR GRĂIEŞTE”Este suficient să cunoşti conţinutul „Nor-melor tehnice legale în România pen-tru stabilirea Clasei tehnice a drumu-rilor publice”, aprobate cu Ordinul MT nr.1295/2017, ca să-ţi dai seama că Mas-ter Planul–secţiunea rutieră, aprobat de Guvernul Cioloş cu HG nr.666, din 14 sep-tembrie 2016, este întocmit de persoane care vorbesc despre ceva, dar nu ştiu despre ce este vorba, aşa după cum vom vedea în cele ce urmează.S-a constatat mai înainte că, în vechiul Normativ nr.46/1998, se prevedeau ace-leaşi Intensităţi medii zilnice anuale ca şi în Normativul nr.1295/2017 apărut recent.Din Master Plan, care ar trebui să fie actul legal de importanţă maximă, din punctul de vedere rutier, pentru dezvoltarea eco-nomică şi turistică a României, rezultă că urmează să se execute pe teritoriul ţării noastre „Proiecte de nivel 1” , definite ca Autostrăzi, respectiv, „Proiecte de nivel 2”, definite ca Drumuri expres, cu precizarea că Drumurile expres „au fost identificate (în Master Plan) după efectuarea unor analize economice şi multicriteriale” (a se vedea pag.156 şi 157).Plecând de la cele menţionate mai înainte, pentru a nu se ridica acuze, pe de o parte, şi, pe de altă parte, pentru a se scoate în evidenţă aberaţiile prevăzute în Mas-ter Plan, cât şi „calităţile profesionale”

Caracteristicile traficului

Clasa tehnică a drumului

public

Denumirea intensităţii traficului

Intensitatea medie zilnică anuală Intensitatea orară de calcul

Tipul drumului recomandat

Exprimată în număr de vehicule

Etalon (autoturisme) Efective (fizice) Etalon (autoturisme) Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens > 21.000 > 16.000 > 3.000 > 2.200 Autostrăzi

II Intens 11.001-21.000 8.001-16.000 1.401-3.000 1.001-2.200

Drumuri expres sau drumuri cu patru benzi de

circulaţie

III Mediu 4.501-11.000 3.501-8.000 550-1.400 400-1.000 Drumuri cu două benzi de circulaţieIV Redus 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400

V Foarte redus < 1.000 < 750 < 100 < 75

Drumuri cu două benzi de circulaţie sau drumuri cu o

bandă de circulaţie şi platforme de

încrucişare

Tabelul 2. Ordin MT nr.46/27.01.1998


ale celor din firma care l-au conceput şi a persoanelor care l-au coordonat, nu se va proceda altfel decât la redarea de citate şi de cifre extrase din aşa-zisa „Biblie rutieră”, comparate cu cifrele extrase din Normati-vul MT nr.1295/2017 (identice cu cele din Normativul MT nr.46/1998).În Tabelul nr.3 se prezintă un extras din Master Planul General de Transport al României–Secţiunea rutieră, cu Drumu-rile expres şi Intensitatea medie zilnică anuală, de perspectivă, aferentă acesto-ra. (vezi tabelul 4)După cum s-a mai aratat în Normativul tehnic aprobat recent cu Ordinul MT nr.1295/2017 (a se vedea şi Tabelul nr.1) la o Intensitatea Medie Zilnică Anuală (MZA) de peste 21000 vehicule etalon, în Clasa tehnică I sunt încadrate nu nu-mai Autostrăzile, ci şi Drumurile expres, ca şi cum acestea din urmă s-ar proiecta şi executa, aşa cum s-a mai arătat, după Normativul pentru Autostrăzi, PD162/2002, când, în realitate, se proiectează şi se execută după Normativul AND589/2013, pentru viteza maximă de proiectare de 100Km/h şi nu de 120Km/h-130Km/h sau 140Km/h, viteze de proiectare aferente au-tostrăzilor.Din Master Plan (Tabelul 3 de mai înain-te) rezultă că, între Ploieşti şi Buzău, trebuie să se execute un drum cu patru benzi de circulaţie, de Clasa tehnică II, denumit „Drum expres”, pe care „ope-rează apoximativ 40000 de vehicule MZA”. Ziceţi şi dumneavoastră, cum vine treaba asta, ca la un trafic foarte intens, de peste 21000 vehicule etalon, (vezi Tabelul 1), adică la aproximativ 40000 vehicule de acelaşi tip (etalon), drumul respectiv să se încadreze în Clasa tehnică II, în loc de Cla-

sa tehnică I şi în loc să se proiecteze şi să se execute o Autostradă, se execută un Drum expres?! Ne întrebăm, din nou, oare cei care au menţionat această inepţie în Master Plan, ce părere au despre noi, românii?!!! Şi iarăşi se ridică întrebarea: Cum se justifică faptul că în România nu se vrea să se realizeze o reţea de autostrăzi? Să fie oare totul izvorât din prostie? Sau este o gândire intenţionată!Este logic că cei care au întocmit şi aprobat Ordinul 1295/2017, au intenţia clară ca în România să nu se execute Autostrăzi, ci Drumuri expres. Tot o aberaţie se menţionează şi pentru ar-tera rutieră Focşani–Bacău, unde se afir-mă că, în perspectivă, traficul va fi foarte intens, cu un număr de vehicule etalon (au-toturisme) de 30000 MZA, şi în consecinţă între Focşani şi Bacău trebuie să se rea-lizeze un Drum expres şi nu o Autostra-dă, deşi intensitatea traficului depăşeşte, conform Normativ MT 1295/2017, cu mult cifra de 21000 MZA, vehicule etalon!!!Tot din Tabelul nr.3, rezultă că aberaţiile se ţin lanţ, cum ar fi pentru legăturile rutiere propuse ca drumuri expres între:a.Bacău–Focşani–Brăila–Galaţi–Giurgiu-leşti, cu 30000 MZA (pag.191 din MPGT aprobat);b.Găieşti–Ploieşti–Buzău–Brăila, cu 40000 MZA (pag.200);c.Bucureşti–Alexandria–Craiova, cu 25000 MZA (pag.211);d.Turda–Satu Mare–Halmeu, cu 30000 MZA (pag.195);e.Craiova–Drobeta Turnu Severin–Lugoj, cu 30000 MZA (pag.197).La aceste valori cuprinse între 25.000 şi 40.000 ale Intensităţii Medie Zilnică Anu-ală–MZA, faţă de 21.000 MZA (vehicule

etalon), sunt necesare autostrăzi, chiar şi cu trei benzi de circulaţie pe sens şi nu Drumuri expres.

CE NE FACEM, DRAGI ROMÂNI, CU O ASTFEL DE GÂNDIRE, SĂ-I ZICEM SCHIZOFRENICĂÎn Master Plan, sunt o serie de artere ruti-ere situate pe direcţiile principale ale Ro-mâniei, cu o Intensitate Medie Zilnică Anu-ală foarte apropiată de cea menţionată în Normativul tehnic nr.1295/2017, de 21000 MZA vehicule etalon autoturisme, pentru care se propun Drumuri expres cum ar fi:-Bacău–Suceava, 20000 MZA (pag.193 din MPGT aprobat);-Bacău–Piatra Neamţ, 18000 MAZ (pag.204);-Braşov–Piteşti, 20000 MZA (pag.208).Deoarece cifrele de mai înainte, ce repre-zintă MZA, sunt apropiate de cifra 21.000 MZA, menţionată în Normativul 1295/2017, rezultă că, pe aceste legături rutiere, trebu-ie făcute calculele cu profesionalism şi se-riozitate, cu date reale, pentru a se elimina erorile sau chiar greşelile, fiindcă arterele rutiere respective pot fi încadrate ca auto-străzi. La fel şi pe sectoarele propuse tot ca Drumuri expres:-Bacău–Piatra Neamţ, la care se menţi-onează un număr de vehicule etalon de 18000 MZA (pag. 204);-Constanţa–Tulcea–Brăila–Galaţi–Giurgi-uleşti, cu 16000 MZA (pag. 206);-Suceava–Siret, cu 15000 MZA (pag. 202), (acest sector, ca şi întreaga arteră rutieră care străbate Moldova de la Nord la Sud, va face parte nu numai din Autostrada Gdansk-Constanţa), cât şi parţial din Auto-strada Inelară a Mării Negre.

Caracteristicile traficului

Clasa tehnică a drumului

public

Denumirea intensităţii traficului

Intensitatea medie zilnică anuală Intensitatea orară de calcul

Tipul drumului recomandat

Exprimată în număr de vehicule

Etalon (autoturisme) Efective (fizice) Etalon (autoturisme) Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens > 21.000 > 16.000 > 3.000 > 2.200 Autostrăzi sau Drumuri expres

II Intens 11.001-21.000 8.001-16.000 1.401-3.000 1.001-2.200

Drumuri expres sau drumuri cu patru benzi de

circulaţie

III Mediu 4.501-11.000 3.501-8.000 550-1.400 400-1.000 Drumuri cu două benzi de circulaţieIV Redus 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400

V Foarte redus < 1.000 < 750 < 100 < 75

Drumuri cu două benzi de circulaţie sau drumuri cu o

bandă de circulaţie şi platforme de

încrucişare

Tabelul 3. Ordin MT nr.1295/2017


Autostrăzile ce se propun să se execute în România sunt stabilite în Master Plan pe baza Intensităţi Medii Zilnice Anua-le–MZA, astfel: -Ploieşti–Braşov, 50000 de vehicule etalon (pag.171 din MPGT aprobat);-Piteşti–Sibiu, 60000 de vehicule etalon (pag.173) (acum câţiva ani se susţinea sus şi tare că nu este necesară această Auto-stradă, iar ulterior, stai să vezi, că e „bun” şi un Drum expres, ca acum să fie necesară o Autostradă. Amatorism în totalitate);-Sibiu–Braşov, 50000 de vehicule etalon (pag.175);-Braşov–Bacău, 35000 de vehicule etalon (pag.178);-Piteşti–Craiova, 30000 de vehicule etalon (pag.181);-Tg.Mureş–Iaşi–Ungheni, 31000 de vehi-cule etalon (pag.182);-Nădăşelu–Borş, 20000-25000 de vehicu-le etalon (pag.185).NOTĂ: Legătura rutieră Piteşti–Craiova este scoasă la licitaţie de execuţie ca Drum expres şi nu ca Autostradă.

Faţă de Intensităţile medii zilnice anuale menţionate la autostrăzile de mai înainte, se naşte întrebarea firească, cum este şi logic… Dar mai întâi să vedem ce este lo-gica. Prin logică se înţelege, conform Dicţi-onarului explicativ al limbii române, „Ştiinţă a demonstraţiei, al cărei obiect este stabi-lirea condiţiilor corectitudinei gândirii, a formelor şi a legilor generale ale raţionării corecte”.În situaţia de faţă, printr-o „raţionare corec-tă”, se întreabă şi omul de pe stradă dar şi ciobanul Ghiţă cu oile la păscut în Munţii Făgăraşului: Dacă la o Intensitate Medie Zilnică Anuală –MZA, în perspectivă, de 20000; 25000; 30000; 31000; 35000 ve-hicule etalon se încadrează Autostrăzile: Nădăşelu–Borş; Tg.Mureş-Iaşi-Ungheni;

Piteşti–Craiova; Braşov–Bacău, de ce ar-terele rutiere de la capitolul anterior, pct. a, b, c, d, e, (idem şi în MPGT) la care se adaugă şi arterele rutiere: Buzău–Focşani; Bacău–Suceava (20000MZA), Bacău–Piatra Neamţ (18000 MZA); Braşov–Pi-teşti (20000 MZA), nu sunt încadrate tot în Clasa tehnică I, ca Autostrăzi, ci în Clasa tehnică II, (sau de Nivelul 2) ca drumuri cu patru benzi de circulaţie (Drumuri expres)? Se mai poate vorbi despre „corectitudinea gândirii” sau a „raţionării corecte”? Iarăşi se pune întrebarea care se referă la oligo-frenie!Pe aceste sectoare rutiere, de o importanţă deosebită din punct de vedere a dezvoltă-rii economice şi turistice a României, după cum rezultă chiar din „gura păcătosului”, în-tocmitorul Master Planului şi din „gura altui păcătos”, coordonatorul acestuia, conform prevederilor legale din România, se im-pune cu prisosinţă, după mărimile cifrelor MZA din Master Plan, să se execute Auto-străzi pentru viteze de proiectare şi circula-ţie de 120Km/h, 130Km/h şi 140Km/h şi nu aberantele ”Drumuri expres”, pe care nu se poate circula, după cum s-a mai precizat, cu mai mult de 90Km/h, conform Norma-tiv AND598/2013; (la viteza de 100Km/h, banda de circulaţie trebuie să fie de 3,75m şi nu 3,50m, aşa cum este prevăzută în Normativ, impunându-se , la o astfel de vi-teză şi banda de urgenţă de 2,50m, în loc de acostament de 1,50m din balast sau piatră spartă).Şi iarăşi şi iarăşi ne întrebăm: oare în ce ţară bananieră consideraţi că ne aflăm şi cui credeţi dumneavoastră că s-au adresat cei care au întocmit Master Planul –secţi-unea rutieră, şi cei care l-au coordonat şi l-au aprobat (Guvernul Cioloş)? Desigur, s-ar putea răspunde cu uşurinţă la o astfel de întrebare, dar când vor auzi răspunsul, s-ar supăra foarte şi după cum

s-a mai arătat, vor spune apăsat că sunt „jigniţi”! Dar noi, cetăţenii României, după ce constatăm inepţiile şi aberaţiile din Master Plan, „recomandate cu căldură” pentru „interesele ţării”, cum ne simţim şi ce putem crede despre cei care l-au întoc-mit, l-au coordonat şi l-au aprobat?! Aşa că vă lăsăm pe dumneavoastră să „caracterizaţi” şi să „apreciaţi”, din punct de vedere al „profesionalismului”, cât şi al „patriotismului”, persoanele „stăpânite” de intenţia de a face „ceva bun” pentru Româ-nia.

UNA SE DEZBATE ÎN OPINIA PUBLICĂ ŞI ÎN MASS-MEDIA, ADICĂ NECESI-TATEA AUTOSTRĂZILOR ŞI ALTA SE SCOATE LA LICITAŢIE DE PROIEC-TARE ŞI EXECUŢIE DE CĂTRE AUTO-RITĂŢI: CONSTRUCŢIA DE DRUMURI EXPRESEste de neînţeles de ce autorităţile din domeniul rutier, în loc să se preocupe de dezvoltarea, la noi în ţară, a unei reţele ru-tiere ultramoderne şi anume de reţeaua de autostrăzi, promovează căi rutiere cu patru benzi de circulaţie pe care nu se poate cir-cula cu mai mult de 100Km/h!!!În Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.195/2002 actualizată în 2017, la art.49 alin.4, se precizează că „limitele maxime de viteză (de circulaţie), în afara localită-ţilor, sunt:a. pe autostrăzi-130Km/h;b. pe drumurile expres sau pe cele naţio-nale europene (E) - 100Km/h;c. pe celelalte categorii de drumuri-90-Km/h.”Poliţia Rutieră face toate aceste preci-zări, tocmai pentru a preveni accidente-le grave mortale şi a distrugerilor ma-teriale, fiindcă drumurile de la subpunctul „b” nu au caracteristicile geometrice ale traseului, cât şi alte elemente, ca ale au-

Nr.crt. Denumirea drumului expres din Master Plan care urmează să se execute în România Pagina din MPGTR

Intensitatea medie zilnică anuală (vehicule etalon autoturisme)

Lungimea drumului expres

(Km)0 1 2 4 51 Găieşti-Ploieşti-Buzău-Brăila 200 30.0000-40.000 237,202 Buzău-Focşani 210 - 72,003 Bacău-Focşani-Brăila-Galaţi-Giurgiuleşti 191 30.000 211,304 Bacău-Suceava 193 20.000 141,705 Suceava-Siret 202 15.000 41,006 Bacău-Piatra Neamţ 204 18.000 61,007 Constanţa-Tulcea-Brăila-Galaţi-Giurgiuleşti 206 16.000 187,708 Bucureşti-Alexandria-Craiova 211 25.000 195,009 Braşov-Piteşti 208 20.000 124,1010 Turda-Satu Mare-Halmeu 195 30.000 320,2011 Lugoj -Drobeta Turnu Severin-Craiova 197 30.000 246,0012 Conexiune Aeroport Henri Coandă 212 4.000 9,0013 Modernizare Centură sud Bucureşti 660 4 benzi 35,0014 Suceava - Botoşani 660 - 26,00

TOTAL LUNGIME 1907,20

Tabelul 4


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


tostrăzilor; este foarte logic că, dacă le-ar avea, s-ar numi autostrăzi şi nu drumuri expres.Se atrage atenţia că, în OUG nr.195/2002/2017, la pct-ul „b”, s-a stre-curat o greşeală: viteza de circulaţie co-rectă este de 90Km/h, fiindcă la viteza de 100Km/h, aşa cum s-a menţionat şi mai înainte, banda de circulaţie trebuie să fie de 3,75m lăţime şi nu de 3,50m, iar pen-tru această viteză mai este necesar să se prevadă şi banda de urgenţă de 2,50m. (a se vedea tratatul de „Drumuri”, autori T.Mătăsaru, I.Craus şi S.Dorobanţu-Biblio-grafie, pct.3 şi Normativ PD162/2002).De aici rezultă că cei ce au conceput şi au aprobat Ordinul MT nr.1295/2017, înca-drând Drumurile expres, nu numai în Clasa tehnică II, ci şi în Clasa tehnică I, ca şi cum ar fi Autostrăzi, pot fi consideraţi că au făcut o „crimă tehnică”, deoarece nu există nicio justificare logică; au aplicat principiul „că aşa vreau eu”. Aceste persoane trebuiau să aibă în gândirea lor că utilizatorii unei infrastructuri rutiere vor să circule într-o si-guranţă deplină şi cu viteza maximă legală admisă de 130Km/h (în legislaţie viteza poate fi mărită oricând la 140Km/h). Participanţii la trafic din România, cât şi cei din Europa şi din toată lumea, nu circulă nici cu ricşa şi nici cu căruţa sau cu brişca, ci cu autoturisme, şi autove-hicule grele sau foarte grele, cum sunt autotrenurile. Şi atunci ne întrebăm de ce această încăpăţânare a celor care hotărăsc dezvoltarea reţelei rutiere pe teritoriul ţării, de a se opune construcţiei de autostrăzi?! Încăpăţânarea este dovedită, cu prisosin-ţă, prin Ordinul MT nr.1295/2017, aprobat recent, unde, în Clasa tehnică I, clasa au-tostrăzilor, aşa cum s-a mai arătat de ne-numărate ori, au fost introduse şi drumurile expres. Este oare prostie, neştiinţă sau „şi-a bagat cineva coada”? Ne întrebăm din nou: Cine are interese ca în România să nu se dezvolte reţeaua de autostrăzi? Comisia Europeană, nici într-un caz. Pentru a se lămuri mai bine autorităţile Sta-tului de necesitatea autostrăzilor, iată ce ne precizează autorul Răzvan Piţulescu în articolul postat pe internet, intitulat: „Cinci oameni mor în fiecare zi pe şoselele din România. Ce fac autorităţile?” „În anul 2016 au fost înregistrate 8686 de accidente rutiere grave, în urma cărora au fost vătămate grav 8285 de persoane, iar 1913 au decedat”. De asemenea „în peri-oada 1 ianuarie – 22 august 2017, au fost înregistrate 5029 de accidente rutiere gra-ve, în urma cărora au fost vătămate grav 4763 de persoane, iar 1112 au decedat” . „Comisia Europeană (CE) după ce a atras atenţia că, în România, numărul deceselor în accidente rutiere este de 97 la un milion de locuitori, aproape dublu faţă de media UE, a spus răspicat că lipsa autostrăzi-lor (şi nu a drumurilor expres) este cauza

principală pentru numărul mare de mor-ţi pe şosele”. Tot CE a mai spus că „lipsa autostrăzilor provoacă şi cele mai multe coliziuni frontale şi, implicit, cel mai mare număr de morţi şi răniţi grav”. Autorul mai arată că, în prezent, „în România revin 38 de milimetri de autostradă pe cap de locuitor, ceea ce ne plasează pe ultimul loc în UE.”

TRANSPORTATORII, CÂT ŞI CEILALŢI PARTICIPANŢI LA TRAFIC, VOR CA ÎN ROMÂNIA SĂ SE EXECUTE AU-TOSTRĂZI ŞI NU DRUMURI EXPRES, PENTRU A SE PUTEA CIRCULA CU VI-TEZELE DE 130KM/H, 140KM/H ŞI NU CU 100KM/HSunteţi rugaţi să reţineţi că, ori de câte ori în opinia publică sau în mass-media, se dezbate problema dezvoltării infrastructurii rutiere în România, nu se scoate în eviden-ţă altceva decât necesitatea realizării unei reţele de autostrăzi; nici vorbă de drumuri expres completate cu cuvinte (inepţii) gen: „de mare viteză”, „în regim de autostradă” sau „cu regim de autostradă”.Emitenţii acestor aberaţii, nici ei nu ştiu ce înseamnă ceea ce spun, considerând că se adresează unor mulţimi de oameni care pot fi păcăliţi sau minţiţi. Pot fi oare păcăliţi sau minţiţi şi jurnaliştii? Nu pot să cred, dacă citesc cu atenţie şi articolul de faţă.Abraham Licoln a spus un mare adevăr şi anume că „poţi să păcăleşti câţiva oamenii tot timpul şi toţi oamenii o perioadă de timp, dar nu poţi să păcăleşti toţi oamenii tot tim-pul”, iar scriitorul american Robert Heinlein ne atrage atenţia ca „să nu subestimăm niciodată forţa prostiei”, la care mai tre-buie adăugat, „neştiinţei şi relei inten-ţii”.

IMPERIOS NECESAR, PENTRU DEZ-VOLTAREA ECONOMICĂ ŞI TURISTICĂ A ROMÂNIEI!Au trecut aproape patru ani de la lansarea Master Planului General de Transport al României–Secţiunea rutieră, pentru dez-baterea publică.Numai cine nu vrea să înţeleagă, nu în-ţelege că este vorba de un simulacru de Master Plan-Secţiunea rutieră sau, altfel spus, ni se face o prezentare înşelătoare privind dezvoltarea unei reţele de auto-străzi la noi în ţară fiindcă, după cum se arată şi în articolul de faţă, nu sunt luate în calcule date reale; sunt introduse cifre, precum ar fi valorile Intensităţii Medii Zilni-ce Anuale–MZA, pe baza cărora s-a stabilit categoria drumului, cifre care nu se regă-sesc în niciun STAS, Normativ sau Lege.Nu mai vorbim şi de faptul că unele artere rutiere, pe teritoriul României, fac parte din autostrăzi cu caracter internaţional, cum ar fi:-Axa Gdansk-Constanţa;

-Autostrada Inelară a Mării Negre;-Varianta de ocolire Satu Mare, în curs de execuţie, este prevăzută cu o parte din tra-seu, ca „Drum national” şi cealălată parte a traseului, ca „Drum expres”, deşi aceasta face legătura, la punctul de graniţă Petea, cu autostrada din Ungaria M3, deja execu-tată şi la punctul Halmeu.Deci, domnilor, care organizaţi la Iaşi cel de al XV-lea Congres Naţional de Drumuri şi Poduri din România, nu înţelegeţi, nici acum, că la acest Congres prima TEMĂ STRATEGICĂ trebuie să se refere la întocmirea unui nou Master Plan de Transport–Secţiunea rutieră, fiindcă cel aprobat de Guvernul Cioloş, cu Hotărârea nr.666 din 14 septembrie 2016, este un si-mulacru şi nu poate fi luat în considerare?! Va fi în analiza Congresului o problemă majoră, de interes naţional, problemă pe care dumneavoastră trebuie să o aveţi în vedere.Vă mulţumesc anticipat că aţi înţeles.

ing. Gh. BuruianăConsilier proiectare drumuri şi autostrăziSC CONSITRANS SRL

BIBLIOGRAFIE

1.„Oare cine-i sfătuieşte, Doamne?...”, au-tor ing. Ioan Ursu, articol publicat în Revista Drumuri Poduri nr..166 (235), aprilie 2017;2.Master Planul General de Transport al României, aprobat de Guvernul Cioloş cu HG nr.666 în 14 septembrie 2016;3.„Drumuri”, autori Traian Matasaru, Iosuf Craus, Stelian Dorobanţu, ediţia 1966;4.Master Planul General de Transport, o „descoperire epocală” şi aberantă, o pă-căleală pentru români. Drumuri expres cu benzi de circulaţie de 3.50m lăţime, pentru viteza de 120Km/h, - autor ing.Gh.Buruiana, revista Drumuri Poduri nr.153 (222), martie 2016;5.„Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.195 actualizată în 2017 cu privire la vite-zele de circulaţie pe drumurile publice”;6.„Cinci oameni mor în fiecare zi pe şo-selele din România. Ce fac autorităţile?” autor Razvan Piţulescu, articol postat pe internet.7.„Ordinul nr.1295 din 7 septembrie 2017 emis de Ministerul Transporturilor pentru aprobarea „Normelor tehnice privind stabi-lirea clasei tehnice a drumurilor publice”;8.„Normativ pentru proiectarea şi execuţia autostrăzilor extraurbane, PD162/2002.”


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


CONTROALELEISCTR ep. 01-05

NUMAI7 EPISOADE

CONTROALELE ISCTR este un reality show gândit special pentru internet, care este postat

Primele cinci episoade din primul reality show din transporturile românești"CONTROALELE ISCTR" au devenit virale imediat după lansare. Cel mai vizionat a fost episodul 03, care a ajuns la peste

115.000 de vizualizări pe Facebook.

DEZASTRUL DE PE AUTOSTRADA PAG. 39 SEBEŞ-TURDA · Ca parte a unui proiect pilot, un convoi de tip...

Documents

Transcript of DEZASTRUL DE PE AUTOSTRADA PAG. 39 SEBEŞ-TURDA · Ca parte a unui proiect pilot, un convoi de tip...