ORGANIZAREA ŞI CONDUCEREA ACTIVITĂŢII FEROVIARE.

1. NOŢIUNI DE EXPLOATARE TEHNICĂ FEROVIARĂ.

Noţiunea de exploatare tehnică feroviară reprezintă utilizarea dotării bazei tehnico – materiale existente, prin coordonarea în timp şi spaţiu a tuturor mijloacelor în scopul sincronizării activităţii feroviare cu cerinţele de transport care variază continuu.

Tehnica exploatării feroviare reprezintă totalitatea instalaţiilor, practicilor şi procedeelor folosite în activitatea de transport.

Exploatarea feroviară cuprinde: tehnologia întreţinerii liniilor, vagoanelor, locomotivelor şi instalaţiilor, tehnologia prelucrării vagoanelor în staţii, echiparea locomotivelor şi vagoanelor, etc.

Activităţile feroviare sunt: - activităţi tehnice - activităţi comerciale

Principiile exploatării feroviare sunt cuprinse în regulamente, instrucţii, îndrumătoare şi ordine.

Principiile activităţii tehnice sunt cuprinse în “Regulamentul de Exploatare Tehnică (RET)”, iar cele de transport în “Regulamentul de Transport (RT)”.

Instrucţiile de serviciu sunt comune sau specifice fiecărei ramuri.Instrucţii comune: instrucţia de semnalizare, de mişcare, de remorcare, etc.Instrucţii specifice: instrucţia mecanicului de locomotivă, a şefului de echipă

de întreţinere a căii, a lăcătuşului de revizie pentru revizia, controlul şi întreţinerea instalaţiilor, etc.

Organizarea activităţii feroviare reprezintă coordonarea tuturor mijloacelor în vederea satisfacerii scopului urmărit: deplasarea oamenilor şi materialelor în cel mai scurt timp la un preţ de cost minim, în deplină siguranţă şi confort.

Întreprinderile de transport în afara activităţii de bază – transportul – mai desfăşoară şi o serie de activităţi colaterale: întreţinerea şi repararea parcului, proiectarea, execuţia şi întreţinerea liniilor, podurilor, tunelurilor, construcţiilor şi instalaţiilor, etc. Aceste activităţi sunt desfăşurate de unităţile de bază: depouri, revizii de vagoane, secţii de întreţinere a liniilor şi instalaţiilor, etc.

Coordonarea tuturor acestor activităţi se subordonează scopului final: transportul pe calea ferată.

Activitatea de transport este condusă de Compania Naţională a Căilor Ferate în strânsă concordanţă cu celelalte departamente: auto, naval, aerian, etc.

Activitatea unităţilor din subordine se reflectă în indicatori de calitate şi de cantitate.

Indicatori de calitate: rulajul vagoanelor de marfă (timpul între două încărcări consecutive), viteza de circulaţie (tehnică, comercială), staţionarea vagoanelor, încărcătura vagoanelor, tonajul mediu brut, parcursul mediu zilnic al locomotivei, etc.

Indicatori de cantitate: tone expediate, vagoane încărcate – descărcate, trafic de mărfuri (tone x Km), trafic de călători (călători x Km), etc.

Nivelul indicatorilor calitativi şi cantitativi depinde direct de dotarea tehnică a unităţilor şi de cererile de transport.

Reţeaua feroviară se clasifică după: ecartament, numărul liniilor, importanţa economică, intensitatea traficului, natura reliefului, tipul tracţiunii şi caracteristicile constructive ale căii.

Din punct de vedere economic şi al intensităţii traficului, liniile se clasifică în: linii magistrale, principale, secundare şi de interes local.

Staţiile se clasifică după trafic şi după volum şi grad de dotare tehnică.După trafic: de călători, de mărfuri, mixte şi speciale.După volum şi grad de dotare tehnică: intermediare, de dispoziţie, de triaj,

tehnice, noduri şi complexe feroviare.După importanţa în circulaţie, conform Regulamentului de Exploatare Tehnică

(RET) şi Instrucţiei de Mişcare (Nr. 5), fiecărui tren i se atribuie un rang după cum urmează:

a) peste orice rang sunt trenurile de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;

b) în ordinea rangurilor- rangul I – trenurile pentru care conducerea CNCF dispune să circule în acest rang;

- rangul II – trenurile Intercity;- rangul III – trenurile Interregio de călători;- rangul IV – trenurile Regio;- rangul V – trenurile militare, de coletărie, mesagerie, transcontainere,

trenurile exprese europene de marfă (TEEM) şi acceleratele de marfă;- rangul VI – trenuri directe de marfă şi locale de marfă;- rangul VII – trenuri de manevră, de serviciu (de lucru, de ajutor, de intervenţie, de probă, locomotive sau automotoare de serviciu, pluguri de zăpadă, drezine, etc.)

La încrucişări şi treceri înainte, în cazul întârzierii trenurilor, au prioritate trenurile de rang superior.

La încrucişări şi treceri înainte a trenurilor de acelaşi rang, au prioritate cele care circulă regulat.

La trenurile întârziate de acelaşi rang, prioritatea se acordă de către organul RC (regulatorul de circulaţie).

Sistemul de numerotare al trenurilor respectă reglementările stabilite prin convenţia Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate, din care face parte şi CNCFR. Trecerea la actualul sistem de numerotare al trenurilor – sistemul internaţional – s–a impus ca urmare a necesităţii integrării CNCFR în sistemul european de transport feroviar. Potrivit metodologiei de numerotare stabilită de sistemul internaţional, fiecărui tren de călători i se atribuie un număr, alcătuit din 3 până la 5 cifre, a căror codificare semnifică următoarele:

a) cifra unităţilor reprezintă sensul de circulaţie a trenului de călători. Sensul fără soţ este considerat sensul de la Bucureşti spre oricare localitate din ţară, respectiv sensul cu soţ, sensul din oricare localitate, spre Bucureşti.

b) Cifra zecilor la trenurile IC, Interregio şi cifra miilor la trenurile Regio reprezintă zona (magistrala) în care circulă trenul de călători.

Reţeaua CFR este împărţită în opt zone de circulaţie, similar celor opt magistrale existente în prezent, numerotate astfel:

- zona 2 cuprinde secţiile de circulaţie de la Braşov la Curtici (prin Făgăraş);- zona 3 cuprinde secţiile de circulaţie de la Bucureşti la Episcopia Bihorului (prin Sighişoara, Cluj);

- zona 4 cuprinde secţiile de circulaţie de la Braşov la Satu Mare (prin Ciceu, Dej, Baia Mare);

- zona 5 cuprinde secţiile de circulaţie de la Ploieşti Sud la Vicşani (prin Buzău, Bacău, Suceava);

- zona 6 cuprinde secţiile de circulaţie de la Făurei la Iaşi (prin Tecuci, Vaslui);- zona 7 cuprinde secţiile de circulaţie de la Bucureşti la Galaţi (prin Urziceni);- zona 8 cuprinde secţiile de circulaţie de la Bucureşti la Constanţa;- zona 9 cuprinde secţiile de circulaţie de la Bucureşti la Timişoara (prin Craiova).

c) cifra sutelor la trenurile IC şi Interregio reprezintă categoria trenului de călători.

d) cifra miilor la trenurile Interregio reprezintă categoria trenului şi caracterul de tren cu circulaţie permanentă sau sezonieră.

e) cifra zecilor de mii reprezintă caracterul de tren cu circulaţie permanentă sau sezonieră.

Conform metodologiei, plaja (gama) de numere stabilită pentru trenurile de călători este următoarea:

- între 100 şi 499 – numere atribuite trenurilor internaţionale cu circulaţie regulată;

- între 500 şi 599 – numere atribuite trenurilor Intercity în trafic intern;- între 600 şi 999 – numere atribuite trenurilor Interregio în trafic intern;- între 1000 şi 1299 – numere atribuite trenurilor Interregio sezoniere în trafic intern şi internaţional;

- între 1300 şi 1499 – numere atribuite trenurilor autoînsoţite internaţionale;- între 1500 şi 1999 – numere atribuite trenurilor Interregio;- între 2000 şi 9999 – numere atribuite trenurilor Regio;- între 10.000 şi 11.999 – numere atribuite trenurilor suplimentare de călători;- între 12.000 şi 13.999 – numere atribuite trenurilor de călători puse în

circulaţie la cerere.Noul sistem de numerotare se aplică tuturor categoriilor de tren care circulă,

atât în trafic internaţional cât şi în trafic intern şi anume:- trenurile Intercity şi Interregio în trafic intern şi internaţional vor circula

având numerele alcătuite din 3 cifre, conform gamei de numere enumerate mai înainte;

- trenurile Intercity şi Interregio în trafic internaţional sezoniere, trenurile internaţionale autoînsoţite şi trenurile Interregio vor circula având numerele alcătuite din 4 cifre conform gamei de numere enumerate mai înainte;

- trenurile de Regio vor circula având numerele alcătuite din 4 cifre conform gamei de numere enumerate mai înainte;

- trenurile internaţionale vor circula având numerele alcătuite din 3, respectiv 4 cifre, conform gamelor de numere sus menţionate, în funcţie de rangul acestora;

- trenurile suplimentare de călători şi cele puse în circulaţie la cererea agenţilor de turism, agenţilor economici, etc. în trafic intern şi internaţional, vor circula având numerele alcătuite din 5 cifre, conform gamei de numere enumerată mai înainte;

Toate trenurile internaţionale îşi păstrează acelaşi număr pe toată distanţa de circulaţie, de la plecare până la sosire, indiferent de ţările străbătute, asigurând călătorilor posibilitatea identificării uşoare a acestora, în oricare din staţiile de cale ferată din ţară sau din străinătate.

2. CAPACITATEA LINIILOR DE CALE FERATĂ.

Capacitatea unei linii reprezintă posibilitatea maximă de deplasare a mărfurilor şi persoanelor în unitatea de timp.

Capacitatea de circulaţie reprezintă numărul de trenuri (sau perechi de trenuri) care pot circula pe linia respectivă în 24 ore.

Capacitatea de transport reprezintă numărul de tone neto de materiale sau de persoane transportate într–un an pe linia respectivă.

Capacitatea liniei se exprimă în: număr de trenuri pe linie dublă, perechi de trenuri pe linie simplă, număr de osii sau tone în unitatea de timp (1 vagon echivalent = 2 osii 20 tone = 10 m lungime).

Capacitatea unei linii depinde de:a) caracteristicile liniei şi a dotărilor: număr de linii (simplă sau dublă),

ecartament, elemente geometrice în plan şi în profil în lung (raze, declivităţi, rezistenţe caracteristice, distanţe între punctele de secţionare, etc.), instalaţii SCB şi de telecomunicaţii, instalaţii de alimentare, întreţinere şi echipare a locomotivelor şi vagoanelor;

b) materialul rulant disponibil: locomotive, vagoane, sisteme de tracţiune;c) elemente organizatorice: organizarea circulaţiei, grafice de circulaţie,

planuri de formare a trenurilor, procese tehnologice în exploatarea staţiilor, triajelor şi vagoanelor;

d) numărul şi pregătirea profesională a cadrelor;e) modul de aprovizionare cu materiale şi piese de schimb;f) elemente independente de calea ferată: felul mărfurilor, amplasarea

punctelor de încărcare – descărcare, posibilităţile beneficiarului de a încărca – descărca, relaţiile dintre beneficiar şi calea ferată, etc.

Toţi aceşti factori trebuiesc corelaţi astfel încât unul din ei să nu prejudicieze capacitatea liniei. Principale sunt elementele caracteristice ale liniei şi ale materialului rulant, deoarece capacitatea de circulaţie impune un anumit număr minim necesar de locomotive şi vagoane.

Capacitatea de circulaţie se stabileşte pe:- distanţe de circulaţie;- secţii de circulaţie – cea mai importantă;- pe magistrale.Capacitatea de circulaţie sau de transport este limitată de cea mai mică din

următoarele capacităţi:a) capacitatea determinată de distanţa cea mai grea dintre staţii (distanţa

limitativă) care este distanţa care ocupă timpul de valoare maximă.

Depinde de numărul de linii, caracteristicile liniei în plan şi profil în lung, lucrări de artă, alcătuirea căii, felul materialului rulant, viteza de circulaţie, instalaţii SCB şi telecomunicaţii, organizarea circulaţiei, etc.

b) capacitatea staţiei: tranzitare, prelucrare, garare, încărcare – descărcare, depinzând de: numărul de linii, instalaţii de triere, procese tehnologice, organizarea circulaţiei, etc.;

c) capacitatea depourilor: numărul de trenuri ce pot fi deservite de un depou în 24 ore inclusiv pentru operaţii permanente (manevră, tracţiune multiplă rezervă). Depinde de dotarea depourilor, număr de linii, etc.

Valoarea cea mai mică a acestor capacităţi determină capacitatea de transport sau de circulaţie a secţiei sau capacitatea liniei.

Capacitatea necesară (A) a unei linii reprezintă numărul de perechi de trenuri pentru linia simplă. sau (A) numărul de trenuri pe sens de circulaţie pentru linia dublă care trebuie să fie tranzitat, sau (A) tonajul ce trebuie transportat în unitatea de timp.

Capacitatea posibilă (B) sau capacitatea teoretică reprezintă numărul de perechi de trenuri pentru linia simplă, sau (B) numărul de trenuri pe sens de circulaţie pentru linia dublă care trebuie să fie tranzitat, sau (B) tonajul ce trebuie transportat în unitatea de timp între două staţii.

A, A, B şi B au unitatea de timp ziua (24 ore), iar A şi B au unitatea de timp anul.

Pentru a satisface nevoile societăţii, se impune ca B A (capacitatea posibilă capacitatea necesară).

Diferenţa dintre B şi A reprezintă rezerva de capacitate a liniei.Capacitatea de transport A corespunde volumului probabil al

transportului de marfă în perioada de exploatare a liniei şi se stabileşte pe baza cerinţelor de transport cu ajutorul curbei de dinamica traficului. Pe baze statistice, se poate determina luna cu trafic maxim pe sensuri de circulaţie, obţinându–se numărul de perechi de trenuri pe zi pentru liniile simple (A) sau numărul de trenuri pe sens de circulaţie pe linia dublă (A), cu relaţiile:

(număr trenuri de călători pe zi)

(număr trenuri de marfă pe zi)

unde: Nnc – reprezintă numărul de trenuri de călători pe zi pe o secţie de circulaţie pe sens;

Nnm - reprezintă numărul de trenuri de marfă pe zi în sensul traficului preponderent sau minim;

C – numărul de călători pe an în sensul preponderent;V – volumul transporturilor de mărfuri pe an în sensul de circulaţie

considerat;

A, A´

t (ani)

Utc – coeficient de ne uniformitate pentru vârfurile de trafic de călători în lunile mai aglomerate (Utc 1)

m – numărul locurilor dintr–un tren;Gvn – tonajul net al trenurilor de marfă în tone pe sens de circulaţie.

Capacitatea necesară de transport exprimată în tone este independentă de înzestrarea tehnică a liniei.

Capacitatea necesară de transport exprimată în număr de trenuri pe zi depinde direct de nivelul de înzestrare tehnică a liniei.

Capacitatea de circulaţie posibilă (B) pentru o secţie de circulaţie se poate determina prin două modalităţi:

- grafic – prin construirea graficului de circulaţie (anevoios, dar exact);- analitic – prin relaţii de calcul.În evaluarea capacităţii se utilizează drept vehicul etalon trenul direct de marfă,

celelalte trenuri introducându–se prin coeficienţi de echivalare.Graficul de circulaţie reprezintă planul întregii munci de exploatare, prin grafic

stabilindu–se:- circulaţia trenurilor;- activitatea locomotivelor;- activitatea vagoanelor;- activitatea staţiilor, depourilor, reviziilor de vagoane, atelierelor, secţiilor de întreţinere şi telecomunicaţii, etc.

Graficul de circulaţie trebuie să asigure:- transportul rapid şi comod al călătorilor şi mărfurilor;- siguranţa circulaţiei;- viteza optimă de circulaţie;- utilizarea raţională a locomotivelor şi vagoanelor;- coordonarea activităţii staţiilor cu secţiile şi staţiile vecine;- uniformizarea activităţii staţiilor şi secţiilor de circulaţie;- respectarea duratei partidelor (timpului de lucru ale personalului) de locomotivă şi tren.

Mersul fiecărui tren se reprezintă în graficul de circulaţie prin trasa trenului.Reţeaua unui grafic este formată din linii orizontale corespunzătoare axelor

punctelor de secţionare (staţii, halte de mişcare – cu linie continuă şi halte comerciale – cu linie punctată) şi linii verticale corespunzătoare unor intervale de timp de 5 – 10 minute.

Trasele diferitelor categorii de trenuri se reprezintă cu linii convenţionale. Înclinarea traselor trenurilor depinde de viteza acestora. Opririlor în staţii le revin sectoare orizontale.

Întocmirea graficului de circulaţie începe cu trasa celor mai importante trenuri (în ordinea rangurilor). Pe graficul de circulaţie se trece şi numărul trenului.

2.1. Grafice de circulaţie.

a) Tipuri de grafice de circulaţie.1. După numărul de linii:Grafice de circulaţie pentru linii simple. Trasele trenurilor nu se pot

intersecta, deci încrucişările se pot efectua numai în staţii (I).

Grafice de circulaţie pentru linii duble. Trasele trenurilor se pot intersecta, deci încrucişările se pot face şi în linie curentă (II).

2. După viteza de circulaţie.Grafice de circulaţie paralele în care se presupune că toate trenurile care

circulă într–un sens circulă cu aceeaşi viteză, adică trasele între staţii pe fiecare sens de circulaţie sunt paralele (III).

Grafice de circulaţie ne paralele (normale) cu trasele cu înclinări diferite, corespunzător vitezelor reale ale trenurilor (IV).

3. După numărul trenurilor pe sens de circulaţie.Grafice cu trenuri pereche în care numărul trenurilor pe cele două sensuri de

circulaţie sunt egale în 24 ore (V).Grafice cu trenuri ne pereche în care numărul trenurilor pe cele două sensuri

de circulaţie este diferit în 24 ore (traficul are un sens predominant) (VI).

4. După ordinea de succesiune a trenurilor.Grafice cu circulaţie simetrică în care trenurile circulă alternativ perechi de o

parte şi de alta a secţiei de circulaţie (VII).Grafice cu circulaţie în grupe de trenuri în care trenurile (minim 2) se

expediază şi se urmăresc la o distanţă de staţie, haltă de mişcare, post de reavizare, bloc de linie automat sau semiautomat. Graficul se numeşte în pachet sau în fascicol.

Între două trenuri succesive de acelaşi sens, nu se mai poate înscrie încă un tren de sens contrar (VIII).

Grafice de circulaţie parţial în pachet când numai o parte a trenurilor circulă în pachet.

A

B

C

D

1 3 2 4421 3

(I) (II)(II)

A

B

C

D

1 2 3 41 32 4

A

B

C

D

A

B

C

D

(III) (IV)

(V)

A

B

A

B(IV)

CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE.

A. PENTRU LINIILE SIMPLE.Pentru determinarea capacităţii de circulaţie posibile a unei secţii de

circulaţie cu linie simplă, se consideră graficul paralel (III) obişnuit (simetric sau alternativ), deci cu circulaţia trenurilor în perechi (VII). În această ipoteză, pe distanţa limitativă cea mai grea dintre două staţii, pe o linie simplă, fără bloc de linie automat (BLA) sau post de reavizare, capacitatea de circulaţie teoretică (ideală) este:

(perechi de trenuri pe zi)

unde: - Td este timpul disponibil. Uzual, este de 24 ore x 60 minute = 1440 minute.

În cazul prevederii de închideri de linii pentru lucrări de întreţinere sau a altor lucrări care se efectuează în gabaritul căii, din cele 1440 minute se scad duratele prevăzute pentru acestea.

- Pg este perioada de grafic. Reprezintă timpul consumat de la expedierea trenului de marfă etalon pe distanţa limitativă (între cele două staţii) până în momentul expedierii unui alt tren din aceeaşi staţie în aceeaşi direcţie, când între cele două trenuri circulă şi un tren de sens invers.

Perioada de grafic Pg este formată din timpii efectivi de mers de la pornire până la sosire (pe distanţa limitativă în ambele sensuri) adică timpii t1 şi t2 şi din timpii necesari pentru efectuarea diferitelor operaţii în staţie în legătură cu circulaţia trenurilor, adică timpii a1 şi a2 numiţi intervale de staţie (IX).

Timpii efectivi de mers t sunt compuşi din timpii de demarare td din staţiile care mărginesc distanţa limitativă, timpii de frânare tf şi timpii de mers cu viteza constantă tc, (X) adică:

Trasa reală a trenului nu este o linie dreaptă, ci una curbată la capete (X).

A

B(VII)

A

B(VIII)

distanţa limitativă

a2t2a1t1

Pg

B

A

21

(IX)

În funcţie de tonajul trenurilor, felul tracţiunii şi caracteristicile liniei în vecinătatea staţiei, td = 2 … 3 minute şi tf = 1 … 2 minute.

Perioada de grafic Pg conform (X) va fi:

La proiectarea unei linii noi sau la reconstrucţia unei linii existente, se consideră că un tren circulă cu oprire în toate staţiile, iar perechea lui (care circulă în sens contrar), trece prin staţia a doua fără oprire tf2 = 0, tf1 = tf 0. Se admite că la demarare ambele trenuri au aceleaşi condiţii de demarare: td1 = td2 = td.

Rezultă:

Valorile td şi tf se pot lua din tabele funcţie de tipul locomotivei, tonajul trenului, viteză, caracteristicile liniei, etc. sau se poate lucra cu timpi medii (tm), în care sunt incluşi şi timpii de demarare şi de frânare.

În exploatarea căii ferate există următoarele viteze:- viteza tehnică pe o distanţă de circulaţie reprezintă raportul dintre distanţa

parcursă şi timpul efectiv de mers (fără opriri în staţii);- viteza comercială reprezintă viteza medie de circulaţie a trenului pe o

distanţă anumită, în care se include timpul efectiv de mers şi timpii de oprire în toate staţiile de pe distanţa respectivă;

- viteza maximă reprezintă viteza maximă admisă de caracteristicile liniei sau ale materialului rulant.

Dacă pe linia simplă, pe distanţa limitativă a două staţii există un post de reavizare (PR), se permite expedierea trenurilor la intervale mai mici, considerând tipul de grafic paralel, cu trenuri pereche şi grupate câte două, perioada de grafic va fi (XI):

I este intervalul de timp dintre două trenuri, impus de distanţa de bloc de linie automat sau de distanţa postului de reavizare.

Considerând:

21

A

B

(X)

Pg

t2t1 a2

tf2t2td2tf1td1

a1

tc1

a4t4I2a3t3I1

2 Pg

PRA4231

Staţia A

Staţia B

(XI)

td3 = td4 = td şi tf3 = tf4 = tf,

Rezultă în cazul existenţei unui post de reavizare:

Intervalele de staţie sau timpii de staţie (a) nu depind de tren sau de traseu, ci de dotarea staţiei. Pentru expedierea unui tren dintr–o staţie, este necesară comanda dată de un dispozitor (impiegat de mişcare) şi manevrarea macazelor şi semnalelor de pornire a trenului în poziţia corectă de parcurs.

Dacă pe linia simplă, pe distanţa limitativă a două staţii există bloc de linie automat (BLA), se permite expedierea trenurilor la intervale mai mici, (minimum la două sectoare de bloc). Considerând tipul de grafic paralel, cu trenuri pereche şi grupate câte două, trei sau chiar mai multe, funcţie de numărul sectoarelor de bloc de linie, graficul de circulaţie şi perioada de grafic vor fi (XII):

Intervalul de staţie reprezintă timpul minim necesar pentru efectuarea operaţiilor de primire, staţionare, expediere şi tranzitare a trenurilor, inclusiv staţionarea trenurilor (XIII):

- intervalele pentru încrucişări (Ic) şi depăşiri (Id) de trenuri;- intervalele pentru trenuri care se urmăresc pe linii fără BLA (Itu);- intervalele pentru sosiri ne simultane (Isn);- intervalele pentru expedieri ne simultane (Ien).

4 Pg

I1 I3 I5 t7 a7 I2 I4 I6 t8 a8

2 4 6 8

1 3 5 7

Staţia A

Staţia B

BLA 1

BLA 2

BLA 3

BLA 4

BLA 5

BLA 6

BLA 7

(XII)

Itu

Iu

IdIenIcIsnStaţia A

Staţia B

Staţia C

BLA 1

BLA 2

BLA 3

(XIII)

Valorile intervalelor de staţie se determină prin cronometrări sau din tabele pentru cazurile curente.

Valorile intervalelor de staţie depind de:- modul de manipulare a macazelor şi semnalelor: CED, CEM, SCB;- mijloacele de comunicaţie între staţii: telegraf, telefon, BLA;- schema de circulaţie: trenuri care opresc, care nu opresc, care aşteaptă, etc.Valoarea intervalelor de staţie variază între 1 … 8 minute.În proiectare, pentru determinarea distanţelor dintre punctele de secţionare în

vederea determinării (verificării) capacităţii de circulaţie a unei linii, valorile intervalelor de staţie „a” se iau:

- 3 minute la CED;- 6 minute la CEM;- 8 minute la încuietori cu chei sau centralizări mecanice.

B. PENTRU LINIILE DUBLE.Trenurile se pot încrucişa şi în linie curentă (XIV). Calculul capacităţii de

circulaţie în număr de trenuri pe sens de circulaţie în 24 ore se face funcţie de dotări: cu sau fără BLA sau post de reavizare.

Când linia nu are BLA sau PR, pentru calculul perioadei de grafic Pg se ia în considerare intervalul maxim dintre trenuri impus de distanţa limitativă şi intervalul de staţie pentru urmărirea trenurilor (tu), în sensul în care se calculează capacitatea de circulaţie (XV).

BLA 242

31

Staţia A

Staţia B

BLA 1

BLA 3

a4(td + tc +tf)4I2

2 Pg2

(XIV)

a3(td + tc +tf)3I1

2 Pg1

t1

t2

t3

t4

t5

t6

a1

a2

a3

a4

a5

a6

I1

I2

I3

I4

I5

I6

t7

t8

6 7832 4 5

1

Staţia A

Staţia B

(XV)

Acoperitor, în calcule se consideră sensul de circulaţie în care perioada de grafic Pg rezultă cu valoarea mai mare. Admiţând Pg1 Pg2 adică I1 I2, capacitatea de circulaţie rezultă:

(număr trenuri pe sens pe zi)

Dacă linia dublă este înzestrată cu bloc de linie automat sau cu post de reavizare, perioada de grafic scade funcţie de poziţia blocului de linie automat sau a postului de reavizare, manevrele necesare, etc. Socotind trenurile grupate câte două, în ipoteza că Pg2 Pg1 se obţine:

(număr trenuri pe sens pe zi)

unde a4 este intervalul de staţie între două grupe de trenuri.În cazul general, când trenurile circulă în fascicule urmărindu–se la distanţa I,

capacitatea de circulaţie este:(număr trenuri pe sens pe zi)

Din cauza fluctuaţiei în circulaţia trenurilor (restricţii de viteză, depăşiri ale intervalelor de staţie a, organizarea imperfectă a circulaţiei), capacitatea practică de circulaţie Np este mai mică de cât capacitatea teoretică Nt calculată mai sus, şi anume:

în cazul liniilor simple şi în cazul liniilor duble.

Diferenţa de constituie o rezervă a capacităţii de circulaţie, exploatabilă în perspectivă printr–o mai bună organizare a circulaţiei.

O altă corecţie constă în faptul că în afara trenurilor directe de marfă considerate ca etalon, mai circulă şi trenuri de călători, mesagerie, serviciu, care se echivalează cu coeficienţi de echivalare în vehicule etalon: trenuri directe de marfă.

Coeficienţii de echivalare au valori cuprinse între 1 şi 2: - trenurile Intercity = 1,1 trenuri directe de marfă- trenurile Interregio = 1,2 trenuri directe de marfă- trenurile Regio = 1,4 trenuri directe de marfă- trenurile de mesagerie – coletărie = 1,4 trenuri directe de marfă- trenurile locale de marfă = 2,2 trenuri directe de marfăNumărul real al trenurilor de marfă ce pot circula este redus faţă de numărul

Np din cauza celorlalte trenuri, rezultând numărul real de trenuri Nr.

unde:Nc, Na, Nmc …reprezintă numărul trenurilor de călători, mesagerie – coletărie,

etc.; reprezintă coeficienţii de echivalare ale trenurilor de călători,

mesagerie – coletărie, etc.Astfel, numărul trenurilor directe de marfă scade din cauza celorlalte trenuri.Capacitatea de transport (Gp) posibilă pe secţia de circulaţie, exprimată în

tone pe an, rezultă: tone pe an

Unde Gtdm este tonajul net al unui tren direct de marfă (tren etalon) exprimat în tone.