Tehnologia Organizarii Transportului de Marfuri

Curs nr: 1.

1.Noiuni generale.

1.1. Rolul i importanta transportului 1.2. Caracteristicile dinamice ale autovehiculelor1.3. Exploatarea autovehiculului1.Noiuni generale1.1. Rolul i importanta transportului

Transportulreprezintao laturaa activitatii economiceasocietatiiomenesti, organizata inscopul invingerii distantelor.Prin activitatea detransport serealizeaza deplasareain spatiuabunurilorsau aoamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materialesi spirituale ale societatii omenesti.Transportul este strins legat de societatea omeneasca si a aparut o data cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana si protectie impotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fiziceale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jossia cantitatii de bunuri materiale ceputeau fi transportate, au determinat,in timp, descoperirea unei gamevariate de mijloaceajutatoare numiteastazi cai si mijloace de transport.

Acestea au cunoscut o permanenta dezvoltare cantitativa,calitativa structurala, inpascudez-voltareaproductiei,astiinteisitehnicii,contribuindnemijlocitladezvoltarea fortelordeproductie, la cresterea economicape plan mondial.Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice.Validarea oricareimiscariinspatiu a bunurilorsi persoanelor depinde exclusiv descopul urmarit, de efectele economico-socialece urmeaza afi obtinute. Omul primitiv nu sedeplasasi nu cara cu sinecele necesare fara un scop anume, iar viata moderna de astazi ne ofera nenumarate motivatii cu privire ladeplasareain timpsi spatiu a oamenilor si a marfurilor.Transportul influenteaza toatelaturile vietiieconomico-sociale, iar dezvoltarea ordonatasi armonioasa aacestora inpas cucerintele reproductieilargite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.Rolul siimportanta transporturilorpot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora cu diverse aspecte economice, socialesi politice ale activitatii membrilor societatii.Aspectele economice aleactivitatiimembrilorsocietatiiprivescrelatiileacestoracunatura si so-

cietatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilorsi cresterii nivelurilor de trai esteindreptata spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lornatural siprelucrarea, transformareaacestorain diverse bunuri menitesasatisfaca trebuintele oamenilor (hrana, imbracaminte,incaltaminte s.a.).Pe de altaparte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul uneitari si nici peplaneta noastra. Zacaminteleminerale, cum sunt cele de minereuri feroasesi neferoase, de carbunietc.segasesc cuprecadere inanumitetarisi zoneale globului,darlipsesccompletinaltezone.

Unelelocalitatipotavea resurse naturale care sa satisfaca principalele trebuinte aleomuluiin materie de hrana, darpot filipsite de resursele necesare altor activitati de productie.

Intreacesteextreme,caracteristicageneralaesteaceeacaindiversezoneresurselenaturalesunt limitate si nu potsatisface din plin toate cerintele productiei.

Materiileprimenecesitalarindullorprelucrarea,transformarealorinproduseintermediaresi produse finite. Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi trebuie prelucrat in diverse forme. Griul trebuie transformatinfaina sipiine, in alte produse de panificatie,iarlina trebuie transformata in fire, in tesaturi si imbracaminte. Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediarasi finala se desfasoara in zonele de extractiea materiilor prime, desi aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiplesitin depolitica economica, dein cadrarea tarilorindiviziunea internationalaa muncii, de dezvoltareastiintei si tehnicii etc. Faratransport, productia bunurilor materiale ar fi fost condamnata sa selimiteze strictla resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan local. Dezvoltareatransporturilor, aparitiadenoi mijloace detransport perfectionate sispecializate a eliminat izolarea economica, a permis specializareasi schimbul de activitati, formarea pietei nationale si apietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern siinternational. Astazi schimbulde produsesiactivitati este asa de dezvoltat, incit, practic, nu mai exista zonesi localitati care sa depindaexclusiv de produsele obtinute pe planlocal. Transportul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al tarilor lumii.

1.1.1.Aspecte economiceDezvoltareaschimbuluideprodusesi activitatipeplan nationalsi internationalprincontributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante: fara transport, posibilitatile dea facecomert arfi fost limitatestrictpepiata locala. Pe masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsain cadrul national si international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia;transportul a facut si face posibil un echilibru mai bunintre cerereasi oferta pentru diverse marfuripe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum maibine cererea de produse deficitarein alte zone;in aceste conditii, posibilitatea deplasarii marfurilor din zonele undese afla in abundenta in zonelecu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora. Daca oferta pentru un produs saualtulvafimaimaredecitcerereadepeo anumitapiata, vaexistaotendintadescaderea preturilor, cu posibile pierderi pentru vinzatori; invers, daca cererea depaseste oferta, va exista otendintadecrestere apreturilor. Echilibrul dintrecereresiofertacreat prinintermediul transporturilor sial mecanismelor depiatava exercitainsa o actiunestabilizatoare a preturilor pediverse piete;

pe masura ce zonele care oferaproduse similare se largesc, concurenta dintre vinzatori creste si tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizoripotentialicaresaseconcureze intreei,iarposibilitateaunor aranjamentedepreturi ridicate intre acestia are sanse mai mici saueste chiar exclusa;transportul asigura in buna masurasi mobilitatea capacitatilor deprelucrare intermediarasi finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate in apropiere. Pe masura ce resursele se epuizeaza, capacitatile deproductie vor putea fi reamplasatein alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.);specializarea in activitatea de productie si comercializare este facilitata si incurajata. Colectivitatile umane sevor concentrain exploatarea resurselor naturale pe care le aulaindeminadin abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu alteproduse si transportul lor de la o anumita distanta. Pe aceasta cale, devine posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, inconditiide rentabilitate sieficienta economica;schimbul de marfuri pe plan intern si international face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri siexpozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale. Toate acestea sunt posibileastazi in maremasura datorita dezvoltarii transporturilor.1.1.2.Aspectele socialeAspectele sociale pe care le genereaza activitatea de transport se refera in principal la urmatoarele:deplasarea libera aoamenilor, schimbul de idei si de experienta contribuie laimbogatirea tezaurului universal algindirii si cunoasterii umane;pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihnasi recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit si international. Mijloacele de transport mairapidesi mai sigure,precumsi preturile rezonabilealetransportuluilaoricedistanta,au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international;invatamintul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice si studenti intre diverse tari;locuitoriidinzonele mai slabpopulate numaisunt izolatideserviciimedicale,personalulde specialitate putindu-sedeplasausor, iar bolnavii care necesita untratament maideosebit putind fi transportati la spitale centrale;

activitatile recreative, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prindeplasarea dintr-o localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorita perfectionarii transporturilor sidezvoltarii acestora.1.1.3.Aspectele politiceAspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transporturilor vizeazainprincipal:intarirea economieinationaleprinin laturarealimitelorimpusededistantadintrecentrele economico-socialesicirculatia rapida, operativa a marfurilor si persoanelor;implementarea politicii deamplasare a fortelor de productie pe teritoriul tarii;intarirea capacitatii de aparare a tariiimpotrivaoricarei agresiuni.1.2.Cracteristicile-parametrii dinamici ai autovehiculelorPrincipalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupai n urmtoarele categorii: factorul dinamic al autovehiculului

fora maxim de traciune la crlig

viteza maxim,

viteza medie tehnic,

viteza de exploatare, viteza economic, timpul de demarare, distana de frnare afectiv, distana de oprire, spaiul de rulare liber, panta maxim, stabilitatea autovehiculului.

Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calitilor dinamica ale autovehiculelor i este determinat de raportul:

(1.1)

unde:FR este fora tangenial de traciune la roata sau roile motoare; Fa este fora de rezisten a aerului;Ga este greutatea total a autovehiculului.

Dup cum rezult din relaia (1.1) factorul dinamic D, reprezint o for tangenial de traciune specific disponibil, care poate fi folosit pentru nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii autovehiculului. Acest parametru i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att FR ct i Fa variaz n funcie de viteza de deplasare.

Variaia factorului dinamic n funcie de vitez poart denumirea de caracteristic dinamic a autovehiculului i este o diagram foarte important pentru aprecierea dinamicitii unui autovehicul.

Fora maxim de traciune la crlig, este fora maxim dezvoltat la crligul autovehiculului i poate fi folosit pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor sau mainilor agricole. Aceast for se determin experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale tensometric, etc.

Viteza maxim a autovehiculului, este viteza real n m/s sau Km/h cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, n condiii normale, la treapta superioar din cutia de viteze i cu sarcin maxim util. Viteza teoretic a unui autovehicul se poat calcula cu relaia:

(1.2)

unde: r este raza de rulare a roii motoare, respectiv raza de angrenare a steluei motoare n cazul autovehiculelor pe enile; ( este viteza unghiular a roii motoare; (e este viteza unghiular a motorului; itr este raportul total de transmitere al autovehiculului.

Viteza medie tehnic, este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de autovehicul la timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercial), este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare n curs (mersul efectiv, ncrcare-descrcare, urcarea sau coborrea pasagerilor, etc.)

Viteza economic, este viteza de deplasare uniform la care consumul de combustibil al autovehiculului este minim.

Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul s ating 0,9 din viteza maxim, pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de viteza, pe un drum orizontal i rectiliniu, cu greutatea total n condiii meteorologice stabilite prin standarde.

Distana de frnare efectiv, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat, din momentul intrrii n aciune a frnelor pn la oprirea sa complet (motorul oprit).

Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat, ncepnd din momentul sesizrii de ctre conductorul auto a necesitii frnrii i pn la oprirea complet.

Spaiul de rulare liber, este distana parcurs de autovehicul datorit energiei acumulate, de la o vitez dat, ncepnd din momentul decuplrii motorului de transmisie pn la oprirea complet, fr intervenia sistemului de frnare, pe un drum orizontal rectiliniu, n condiii meteorologice stabilite prin standarde. Spaiul de rulare liber este un indicator privind mrimea frecrilor din transmisia autovehiculului.

Panta maxim, este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau n procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcin maxim util i ea indic posibilitatea autovehiculului de a nvinge rezistenele suplimentare ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maxim se indic pentru frecare autovehicul la treapta inferioar i la cea superioar din cutia de viteze.

Stabilitatea autovehiculului, prin care se nelege capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante, drumuri nclinate, curbe etc. fr a se rsturna sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se apreciaz n funcie de condiiile n care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, nclinarea transversal a drumului, razele de curbur ale drumului) precum i de anumii parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de mas etc.).

1.3. Calitile tehnice i de exploatare ale autovehiculului

Calitile tehnice de exploatare determin posibilitatea utilizrii autovehiculului la o productivitate maxim, n condiiile unei securiti de circulaie complete. Cele mai importante caliti tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt: calitile de traciune, durabilitate, manevrabilitate, confortabilitatea i cheltuielile de ntreinere i reparaii.

calitile de traciune sunt determinate de performanele autovehiculului (viteza maxim, acceleraia, timpul i spaiul de demaraj, intensitatea frnrii, deceleraia maxim i spaiul de frnare) care depind de caracteristicile motorului, de parametrii transmisiei i de rezistenele ce se opun la deplasarea autovehiculului.

durabilitatea, este dat de calitatea autovehiculului de a funciona timp ndelungat fr defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de factori constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de fabricaie a pieselor, de montaj, felul ungerii etc.) i de factori de exploatare (starea drumului, condiiile meteorologice, calitatea combustibilului i lubrifiantului, calitatea i punctualitatea reviziilor tehnice i periodice, calificarea conductorului auto etc.).

Manevrabilitatea este determinat de posibilitatea autovehiculului de a efectua cu uurin schimbri de direcie i de a menine constant direcia micrii dorite i depinde de construcia autovehiculului, de parametrii mecanismului de direcie, de elasticitatea transversal a pneurilor i de poziia centrului de mas.

Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe drumuri de calitate bun i cu viteze mai reduse pe drumuri de calitate proast, fr ocuri sau oscilaii prea mari, care s provoace obosirea excesiv a pasagerilor, deteriorarea mrfurilor transportate sau avarierea organelor i agregatelor proprii.

Cheltuielile de ntreinere i reparaii, sunt determinate de simplitatea i uurina cu care se pot executa. De asemenea ele depind de uurina cu care se poate ajunge la punctele de ungere i reglare, de simplitatea montrii i demontrii agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe autovehicul i de gradul de unificare i interschimbabilitate a pieselor i agregatelor autovehiculului.

Calitile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia n afara legturii care exist ntre acestea i condiiile de exploatare. Deci, gradul de concordan dintre calitile tehnice ale autovehiculului i condiiile de exploatare constituie indicele principal de apreciere a unei construcii sau a alteia.

Parametrii energetici ai automobilului

Posibilitatea micrii automobilului este condiionat de prezena unei fore motoare (de traciune) care ia natere ca rezultat al interaciunii dintre drum i roile motoare acionate de un moment oarecare.

n prezent sursa de energie cea mai utilizat pentru punerea n micare a automobilelor este motorul cu ardere intern, n care energia chimica a combustibilului se transform n energie mecanic.

Parametrii economici ai automobilelor

Parametrii economici cei mai importani care caracterizeaz un automobil sunt costul iniial, amortismentul i cheltuielile de exploatare (consumul de combustibil i lubrifiant, consumul de pneuri, durabilitatea automobilului, cheltuielile de ntreinere i reparaii).

a)Consumul de combustibil este cel mai important indice care caracterizeaz economicitatea automobilelor i depinde de urmtorii factori: tipul, starea i puterea motorului montat pe automobil; construcia saiului; viteza de deplasare; tipul i starea drumului.

La automobile consumul de combustibil se raporteaz la 100 km parcuri (l/100km sau kg/I00km), la tona kilometru transportat (1/txkm) i cltor kilometru (1/calatorkm).

b)Durabilitatea automobilului, este dat de calitatea acestuia de a funciona timp ndelungat fr defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de factorii constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de fabricaie a pieselor, de calitatea montajului, felul ungerii, etc.) i de factorii de exploatare (starea drumurilor, condiiile climaterice, calitatea combustibililor, calitatea i punctualitatea reviziilor tehnice i periodice, calificarea conductorului auto, etc).

c)Cheltuielile de ntreinere si reparaii, sunt determinate de simplitatea i uurina cu care se pot executa. De asemenea, ele depind de uurina cu care se poate ajunge la punctele de ungere i reglare, de simplitatea montrii i demontrii agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe automobil i de gradul de unificare i interschimbabilitate a pieselor i agregatelor automobilului.

1.3.1.Particularitatile procesului de productie in transporturiInepocamoderna transporturile pot fidefinite caun sistemdinamicsirational,constinddin mijloace tehnice specifice, utilaje, cai de comunicatie etc., deservite de un personal specializat si destinate deplasarii in spatiu si timp a marfurilor si persoanelor.In cadrul economiei nationale transporturile s-au constituit intr-o ramura de sine statatoare aproductiei materiale, care contribuie nemijlocit lacrearea produsului intern brut si aprodusului national brut. Ele continuaprocesul de productie al celorlalte ramuri aleproductiei materiale in sfera circulatiei. Aceastaface caintretransporturi si celelalte ramuri ale productiei materiale sa existein mod necesar relatii deinterdependenta si conditionare reciproca. Intrucit productia si consumul, ca faze ale reproductiei nu coincid inspatiu si timp, circulatia valorilor materiale de la locul deproductie la loculde consum apare ca obiectiv necesara. Produselecreatein sferaproductiei materiale pot intrain sfera consumului numai dupa ceau terminat aceasta miscare.

Indeplinind aceasta functie,transporturilerealizeazaimplicitsi legaturanemijlocita intreramurile economiei, intre diferitelecompartimente ale acestora, intreunitatileadministrativ-teritoriale, constituind unfactor important al dezvoltarii economico-sociale sial progresului.

Pe de alta parte, celelalte ramuri ale productiei materiale, cu deosebire industria, influenteazanemijlocit activitatea de transport sub cel putin trei aspecte:

acela alcrearii mijloacelor de transportsiainfra-structurilornecesare desfasurarii proceselor detransport;al introducerii si extinderii progresului stiintific si tehnic in aceasta ramura importanta a economieinationale;al formarii si conditionarii cererii de mijloace de transport.Transporturile, ca ramura a economiei nationale, prezinta unele particularitatiin raport cu celelalteramuri ale productieimateriale.Inprimulrind, intransporturinusecreazaprodusemateriale.In transporturisecreaza servicii,efecte utilede deplasareinspatiu a marfurilor si persoanelor.In al doilea rind, aceste servicii, aceste efecte utile nu exista sub forma unor obiecte de intrebuintaredistincte de procesul de transport,asa cum bunurile materialecreatein industrie, de exemplu, se separa deprocesul de productiesi apoi circula ca marfa,ca articol decomert.Produsul creatinprocesul de transport (deplasareaspatiala)seconsumapeparcursuldesfasurariiacestuia, rezultatulfiindacelaca lasfirsitul procesului detransportmarfaseafla insferacirculatieisinu insferaproductiei, urmindaintrainsfera consumului productiv sau neproductiv. Inconsecinta, contravaloareaserviciuluide transport seadauga la valoareamarfii transportate,ca valoare

suplimentara.In al treilea rind,, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve, stocurideserviciidetransporttrebuie compensataprinasigurareaderezervedemijloacedetransportpentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusivin perioadele devirf de trafic. Aceste rezerve, de mijloacemobile in special, combina dialectic doua functii.Pe de o parte, ele contribuie la desfasurarea neintrerupta a reproductiei, iar pe de alta parte,reduceficientaeconomicaa acesteia.Deaceea, unul din dezideratelemajore aleconduceriiintransporturi estedezvoltarea si organizarea pe bazestiintifice a bazei tehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comercialea mijloacelor de transport, utilizarea deplina a capacitatii acestora si eliminarea transporturilor ingol sau cuincarcatura partiala, astfel incit nevoile de transport ale societatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli minimede munca sociala.1.3.1.1. Particularitatile transporturilor internationaleDacaprintransporturiinterneseintelegtransporturileefectuateintrelocalitatisau ininteriorul localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat,punctele de expediere si de destinatie a marfii fiindsituateintari diferite.Din punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara si pina la granita este evidentiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punctul de destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de acelasi autovehicul care transporta direct marfa in strainatate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau de beneficiarul marfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat deintreprinderea decomertexterior. Inansamblu, costul transportului este inclusin pretul complet de export al marfiisieste suportat in ultima instanta de beneficiarul marfii din strainatate.Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezintaun sistem tehnico-economic complex prinintermediul caruia oparte dinprodusul social este realizata pe pieteleexterne inschimbul altormarfurinecesare economieinationale,contribuinddirectla modificarile de structura,cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.)si produsul national net (P.N.N.).Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesulrealizariimarfurilorde export-import, influentind direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare,marcare,depozitare,incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formareapreturilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare la formarea preturilor de export-importpoatesa creasca intr-o asemenea masuraincit ele sa devinafactorul principal de care depinde realizarea sau nua marfiipe oanumita piata externa. In acest mod,transporturile internationalejoacaunrolimportantinformareacurentelordeschimbpepiatamondialafavorizindsau dimpotriva, actionind caun factor de restrictiein derularea fluxurilor de marfuri pe planmondial.Aprovizionarea ritmica cu materii primesi materiale din import, cu utilajele necesare industriei si bunuriledeconsumdestinatepopulatiei, desfacerearitmica aproductieipentruexport,depind inbuna masura de gradul de organizaresi functionare a mecanismului transporturilorinternationale.In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta astrategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generalea sistemelor,logistica trateazatransporturileintr-o viziune largasi modernade marketing,careinclude ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de laproducator si pina la consumator.Intre starea economiei mondiale si a transporturilor internationale exista o legatura cauzalaobiectiva. Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urma depindedestarea economiei mondiale. Daca economiamondiala seafla intr-o perioada deavint, de expansiuneeconomica, aceasta va determina o crestere a comertului mondial si o cerere sporita de mijloace de transport. Invers, cind economia mondiala traverseazao perioada de criza, derecesiune, comertulmondial regreseaza, iar cererea detransport scade.Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. Larindullor, activitatile de productie si comert sedesfasoarain anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare si desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent:cererea de mijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de productie, deexport-import,iaracestea,larindullor,depind inbuna masura deexistentaunorfacilitatidetransport adecvatesi economice. Acestaeste un cazclasic de oferta care genereaza propria sa cerere.Cererea detransport,in general, esteputin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi, de pilda,telecomunicatiilesi din aceastacauza esteinelasticainraportcuevolutia preturilorserviciilordetransport.In consecinta, daca preturile acestor servicii cresc pe piata mondiala, cererea detransport va fifoarte putin sensibila la aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc. Tarile exportatoare, fiindnevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de incasarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacelevalutare necesare, vorcontinua sa-si procuretonajul necesarlaexporturile cuconditiadelivrareCIF portdedestinatiechiar inconditiileunuinavlumairidicat,sauvorexporta inconditiaFOBport de incarcare la preturi mai scazute,daca importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului.Inaceasta situatieseafla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, alcaror export este limitat la ogama restrinsa de marfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Cresterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderiinsemnate pentru tarile respective.

Pemasuracegraduldedezvoltaresidiversificareaexporturiloruneitaricreste,caurmarea dezvoltarii productiei de export, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de transport cresc, caurmareacresteriielasticitatii exporturilorfatade preturileserviciilor detransport. Acestfapt permite tarilor dezvoltate din punctde vedereeconomic sa-si reduca sauchiarsa renunte laexporturile acelor marfuri grevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete mai apropriate din punct de vedere geografic, dacaimportatorii nu sunt dispusi sa suportecrestereapreturilor serviciilor detransport. Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor marfuri de care importatorii au absoluta nevoie si sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB a marfurilor si costul majorat al transportului.

Inconcluzie,daca pe planmondial preturile serviciilor de transport crescmai repede decit preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat detarile cu o elasticitate mai redusa a exporturilor si importurilor. PAGE 9

_1490903413.unknown

_1490903414.unknown