comercial1-274
-
Upload
danalexandrujoita -
Category
Documents
-
view
228 -
download
0
Transcript of comercial1-274
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 1/274
1
Prefata
Descriptiv.
Marea majoritate a inginerilor, chiar şi atunci când fac identificarea structurii definitorii
pentru o “întreprindere” axată pe servicii – de transport – trec componenta
comercială undeva î n partea a doua ierarhiei, mult după componentele management,
prestare (tren*km, cal*km), tehnic, marketing, mentenanţ a, investiţ ii, etc.. Mai mult,
unele cercuri de specialişti – de pe toate treptele de pregatire educaţ ională –
eludează tacit analiza compatimentului comercial deoarece, “nu-i aşa” structurile
care manipulează î n mod direct bani, nu pot fi alăturate preocupărilor ştiinţ ifice.
Atitudinea rezervată fata de domeniul comercial este fundamental greşită,
argumentul cel putin de bun simţ fiind următorul : marea majoritate a operatorilor de
transport supravieţ uiesc literalmente de pe urma î ncasării veniturilor rezultate din
prestaţ ia vândută (chiar şi gestionarii de infrastructur ă tr ăiesc efectiv din vânzarea
capacităţ ilor de circulaţ ie – adică tot de pe urma unei activitaţ i comerciale).
Importanţ a minor ă acordate î ncasării banilor este, pentru persoanele care afisează
un aer de superioritate faţă de domeniul comercial, urmarea necunoaşterii î n
totalitate a mecanismului subvenţ iei – aproape omniprezentă î n transporturile
publice : statul acordă subvenţ ie numai după ce operatorul de transport dovedeşte
“numeric” prestaţ ia derulată ; astfel, un leu neâncasat la momentul î n care călătorul
pătrunde î n metrou, de exemplu, aduce cu sine o pierdere directă (leul respectiv) şi
una indirectă – de regulă mult mai mare decât un leu – ca urmare a neprimirii
subvenţ iei aferente călătoriei imposibil de justificat far ă dovezile (scriptice şi
financiare ale) operaţiilor comerciale care î nsoţesc î ncasarea.
Î n acest context, introducerea de către Departamentul Transport-Trafic-Logistică din
U.P.B. î n planul de î nvătământ al Facultăţ ii de Transporturi, programul de studii
“Ingineria Transporturilor ” a unei discipline de tip comercial trebuie – dupa opinia
autorului – apreciată, iar manualul de fată caută – cu modestie – să acopere nevoia
de cunostiinţ e a studenţ ilor (şi aşa – datorita tinereţ ii – destul de “străini” de
problemele finanicare ale vieţ ii).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 2/274
2
Desigur :
disciplinele generale î i măresc studentului orizontul de abordare a problemelor
(care sunt î ntotdeauna î ntrepătrunse);
disciplinele teoretice î i crează studentului baza ( î n special) matematică pentru ca
dificultaţ ile (de optimizare ale) proceselor să devină surmontabile;
disciplinele de specialitate î l pun pe student î n legatur ă cu tehnologiile specifice
modurilor de transport, care asigur ă, prin intermediul dotărilor materiale şi a
personalului angajat, realizarea prestaţ iei,
dar şi o disciplină comercială se poate dovedi necesar ă î ntr-o lume tot mai
materialistă (ţ inind cont şi că primul contact pe care î l iau absolvenţ ii care se
angajeaza î n calea ferată, de exemplu, este legat de contracte de prestaţ ii,
documente de transport, forme de plata bancare, procese-verbale comerciale,
procese-verbale de conciliere, … sau de bani “cash”).
Explicativ.
Materialele cuprinse î n această carte sunt pentru uzul studenţ ilor.
Partea de tip juridico-legislativ, respectiv partea din sfera de cuprindere a
modurilor de transport rutier, naval şi aerian sunt alcatuite mai ales pe bază de
material bibliografic (pentru fiecare capitol a fost relevată calitatea si utilitatea
unor lucrari semnate de nume prestigioase ale î nvăţământului universitar sau din
activitatea productivă – lucr ări care formează structura capitolelor respective).
Partea din sfera de cuprindere a modurilor de transport feroviar şi multimodal este
alcatuită mai ales pe baza cunostiinţelor si experienţei autorului (care a
desfaşurat o activitate de peste 20 de ani î n transportul feroviar şi î n transportul
public urban, î nainte de deveni cadru didactic î n î nvăţământul superior).
Pentru î ntregul ansamblu, trebuie menţ ionată de asemenea şi componenta
“internet” prin care s-au actualizat unele informaţ ii şi date din activitatea
comercială, cea care a constituit obiectul materialelor cuprinse in prezenta carte.
Formula de prezentare a conţ inutului – cu un total de 345 de adnotări – este
justificabilă prin î ncercarea de separare a informatiilor de sorginte comercială, de
informaţ iile din domeniile tehnic, juridic sau legislativ.
autorul
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 3/274
3
Cuprins
Partea a I-a Bazele comerciale ale transporturilor
Capitolul 1 Contracte comerciale ..................................................................4
Capitolul 2 Reglementari vamale ................................................................29
Capitolul 3 Contextul legislativ intern al transporturilor ...............................36
Partea a II-a Transporturi si expeditii feroviare
Capitolul 1 Traficul intern ............................................................................40
Capitolul 2 Detalierea relatiei client – operator de transport feroviar ..........40
Capitolul 3 Detalierea relatiei operator de transport – gestionar
infrastructura .............................................................................40
Capitolul 4 Traficul international ................................................................179
Partea a III-a Transporturi si expeditii rutiere, navale, aeriene si multimodale
Capitolul 1 Transporturi si expeditii rutiere ................................................196
Capitolul 2 Transporturi si expeditii navale ...............................................196
Capitolul 3 Transporturi si expeditii aeriene ..............................................256
Capitolul 4 Transporturi si expeditii multimodale .......................................270
Anexe
I. Matematici aplicabile aspectelor comerciale din transporturi .................275
II. Compendiu de legislatie recomandata .......................................................339
III. Lista conventiilor internationale de prima utilitate ....................................342
IV. Bibliografie complementara .........................................................................344
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 4/274
4
Partea a I-a Bazele comerciale ale transporturilor
Capitolul 1 Contracte comerciale
A. Contractul comercial de transport .....................................................5
B. Contractul comercial de expediţie ..................................................16
C. Contractul de prestatii terminale ......................... ............................25
Capitolul 2 Reglementari vamale (29)
Capitolul 3 Contextul juridic al transporturilor (36)
___________________________________________________________________
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 1 :
CĂPĂŢÎNĂ, O. CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT, ED. LUMINA LEX
BUCUREŞTI, 1995
CĂPĂŢÎNĂ, O. DREPTUL TRANSPORTURILOR. CONTRACTUL DE EXPEDIŢIE
A MĂRFURILOR, ED. LUMINA LEX, BUCUREŞTI, 1997
PIPEREA, GHE. DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI2005
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 2 :
ALEXA, C-TIN. TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI
2001
*** CODUL VAMAL AL ROMÂNIEI
2006
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 3 :
PIPEREA, GHE. DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI
2005
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 5/274
5
Bazele comerciale ale transporturilor
Capitolul 1 Contracte comerciale
A. Contractul comercial de transport
1. Actul juridic prin care un operator de transport, în calitate de cărăuş, se obligă,
în schimbul unor taxe, să preia, să deplaseze intr -un termen precizat si pe o anumita
ruta, respectiv sa predea unui terţ desemnat de proprietarul initial al bunurilor, o
cantitate specificata de marfa, poarta denumirea de contract de transport de mărfuri.
Contractul de transport de mărfuri este reglementat la modul general atit de „Codul
Comercial”1 cit si de „Codul Civil”. Prevederile referitoare la contractul de transport
din „Codul Comercial” au în vedere transportul de mărfuri (activitatea de contractare
pentru transportul de calatori se intemeiaza pe reglementari stabilite prin analogie cu
normele referitoare la marfa). Contractul de transport nu este o antrepriză (o
executare de lucrari sau constructii), ci o prestare de servicii. In plus, cărăuşul, în
calitate de prestator, spre deosebire de un executant, se bucură de independenţă
tehnologică faţă de celelalte parti interesate de efectuarea prestaţiei : expeditorul si
destinatarul. De regula, transportul este derulat de o persoana juridica abilitata si
acest aspect induce natura comercială întreprinderii respective (dacă este efectuat
întimplator, de o persoana fizica neabilitata, transportul gratuit sau remunerat, este
guvernat de dreptul civil, nu de dreptul comercial). Cărăuşul este un întreprinzător :
exploatările tehnică2 şi comercială3 derulate de transportator sunt ratiunea de a fi a
cărăuşului, pe care acesta şi le asumă din proprie iniţiativă, sub autoritatea sa şi pe
răspundere personală, contractul de transport implicind, explicit sau nu, parcurgerea
unui itinerariu. În transporturile cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de
cărăuş in circumstante decise de acesta, neputând fi modificat, in principiu, in funcţie
de dorintele clientului. În transporturile ocazionale, itinerariul este propus de catre
client si poate fi acceptat, modificat prin negocieri sau refuzat, de catre caraus.
1 Dar trebuie precizat ca exista un numar foarte mare de legi, hotariri de guvern, ordonante de guvern, ordonante
de urgenta, alte tipuri de reglementari care aduc amendamente “Codului comercial”.2 Asigurarea cu personal, verificarea stării mijloacelor de transport, conducerea efectivă a mijloacelor mobile,
aprovizionarea combustibilului, etc..3 Preluarea-predarea marfurilor, aplicarea normativelor privind transportul – inclusiv cele referitoare la paza
marfurilor incredintate, stabilirea tarifelor, incasarea remuneratiilor pentru transport si activitatile conexe, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 6/274
6
Regimul juridic al contractului de transport nu este influenţat de existenţa sau
valabilitatea raportului juridic fundamental al transferului de proprietate – contractul
de vinzare-cumparare (din punct de vedere juridic, contractul de transport este un
act juridic principal); inexistenta sau inconsistenţa contractului de vânzare-
cumpărare nu atrage şi inconsistenţa contr actului de transport. Desi din punct de
vedere economic contractul de transport este strâns legat de contractul de vânzare -
cumpărare, este totusi un contract autonom. Mai mult, clauzele contractului de
transport nu pot fi opuse părţilor contractului de vânzare-cumpărare şi nici invers.
Contractul de transport este bilateral4 : prin contractul de transport iau naştere, în
sarcina ambelor părţi, drepturi si sarcini obligatoriu reciproce. Contractul de transport
este un act oneros : transportul se efectuează în schimbul unui echivalent în bani
care, din punct de vedere terminologic, variază între denumirile de „preţ”, „taxa” sau
„tarif”. În principiu :
preţul este rezultatul unei negocieri libere între client şi cărăuş, dar în cazul
transporturilor cu periodicitate regulată, cărăuşul are o listă prestabilită de tarife5
determinate pe criteriile distanţei si masei ; contractul de transport are, in aceasta
ultima situatie natura juridică a unui contract de adeziune;
pretul transportului poate fi rezultatul insumarii unor taxe – de transport si
adiacente operatiei propriu-zise de transport – iar taxele se pot calcula (in functie
de principiile comerciale adoptate de operatorul de transport) prin aplicarea unor
coeficienti, valorilor cu functie de tarif.
Contractul de transport este considerat un contract consensual. Contractul de
transport este încheiat (ia consistenta) în momentul în care acordul de voinţă între
expeditor şi cărăuş este perfectat, citeodata fără a fi obligatorie predarea „pe loc” a
mărfii către cărăuş, în vederea efectuării transportului; data preluării va fi menţionatăca atare în documentul de transport – act ce poate cumula si calitatea de contract
de transport sau poate fi independent – ca forma scrisa – de contractul de transport.
Totusi, prin dispoziţii legale explicite, unele moduri de transport condiţioneaza
consistenta contractului de transport de faptul remiterii marfii, de către
expeditor, în custodia cărăuşului, ceea ce conferă contractului un caracter real
4
Specific contractului de transport este faptul că implică şi obligaţii în sarcina destinatarului, care nu este parteîn contract, ci terţ.5 Pe care clientul le poate accepta sau nu.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 7/274
7
(spre exemplu, „Regulamentul de transport pe căile ferate din România”, aprobat prin
O.G. nr. 7/2005, condiţionează încheierea şi valabilitatea contractului de transport de
marfă pe căile ferate, de incarcarea mărfii în mijlocul de transport, mijloc însoţit de
documentul de transport numit scrisoare de trăsură şi de aplicarea de către cărăuş a
ştampilei pe toate exemplarele acesteia din urmă).
În alte cazuri (pentru sistemele comerciale organizate in cadrul altor moduri de
transport) se consideră că predarea mărfurilor în vederea transportului ţine de
executarea şi nu de valabilitatea contractului (documentul de transport poate fi
considerat, până la îndeplinirea acestei condiţii, un ante-contract şi nu un contract
propriu-zis de transport). De subliniat ca asigurarea consistentei unui contract de
transport nu este data de vreun „volum exhaustiv” al informatiilor : contractul de
transport este un contract comutativ, notiune in temeiul careia nu se tine cont de
ordinea operatiilor. De asemenea, contractul de transport are un caracter
determinist: se cunoaste despre ce „intreprindere” este vorba, spre deosebire, de
exemplu, de un contract de asigurare – care este grevat de o oarecare incertidudine.
În transporturile de mărfuri, încheierea contractului are loc între expeditor şi cărăuş :
Cărăuşul este principalul subiect al contractului, cel care se angajează să
efectueze prestaţia caracteristică a contractului, respectiv deplasarea marfurilor
(dar pentru a deveni „subiect” activitatea de transport trebuie să fie desfasurata cu
titlu principal, ca activitate distinctă in domeniul de activitate al cărăuşului).
Celalalt contractant este expeditorul (clientul)6. In principiu, expeditorul este
proprietarul mărfii vândute : transferul la destinatar (cumpărător al marfurilor
detinute initial de catre expeditor) a dreptului de proprietate asupra mărfii vândute
se realizează o data cu predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului, dar
transferul propriu-zis catre destinatar a proprietatii materiale se realizează o datacu predarea mărfii de către cărăuş.
Deşi destinatarul transportului nu este parte în contractul de transport, acesta devine
titular al unor drepturi şi obligaţii si fata de cărăuş si fata de expeditor. Evident ca
expeditorul mărfii trebuie să indice destinatarul7 căruia urmează a-i fi predată marfa.
6 Desi poate aparea ciudat, beneficiarul propriu-zis al transportului nu este expeditorul, ci destinatarul.7 Contractul de transport generează (totusi) raporturi juridice trilaterale, marfa fiind eliberată unui tert.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 8/274
8
Dar esenta reglementarilor pentru diferite moduri de transport este suficient de
elastica : expeditorul poate sa se indice drept destinatar al mărfii transportate (de
exemplu, marfa este predată spre deplasare către o sucursală dintr -o alta localitate);
de asemenea expeditorul are dreptul sa schimbe destinatia transportului – acest
drept fiind recunoscut de „Codul comercial”. Totusi din punct de vedere juridic,
drepturile şi obligaţiile ce rezultă din contractul de transport pentru destinatar, fara a fi
ambigue, sint totusi controversate, mai ales ca expeditorul poate revoca – pe durata
de derulare a transportului – drepturile destinatarului, î nlocuindu-l cu un alt
destinatar. Se poate concluziona că drepturile destinatarului nu au existenţă sigură,
până la data la care expira termenul de executare a contractului de transport. In plus,
exercitarea drepturilor de către destinatar conduce la anularea drepturilor
expeditorului, dupa cum si introducerea de catre expeditor a unui nou destinatar
exclude din contract, destinatarului initial.
2. Condiţiile de fond ale contractului de transport sunt prevazute in dreptul
comun („Codul Civil”) respectiv, capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza :
Cărăuşul trebuie să aibă capacitatea de a fi comerciant („Codul Comercial”).
În transportul cu periodicitate regulată, orice cărăuş profesionist se află în stare de
ofertă permanentă, iar clientela cărăuşului este o entitate generică (un număr
neprecizat de solicitatori de prestatie). In consecinţă cărăuşul nu are dreptul de a
refuza o cerere ferma (exista insa si numeroase excepţii – argumentate). Implicit
acceptarea relatiei contractuale din partea expeditorului reprezintă o adeziune,
întrucât tarifele cărăuşului, itinerarul şi durata normată a transportului, sunt
prestabilite şi de cele mai multe ori nu suporta vreo negociere8.
Obiectul transportului este reprezentat de marfa remisa pentru deplasare.
Cauza unui contract de transport rezida in trecerea proprietatii de la o persoana la
alta – situate in locatii diferite din punct de vedere spatial (prin remitere efectiva,
urmare a unor relatii de vinzare-cumparare intre entitatile respective).
De cele mai multe ori, forma scrisă în care se regăseste contractul de transport este
documentul de transport, cu denumiri specifice de la un mod de transport la altul
8
O asemenea situatie nu exista în cazul contractelor de transport de tip ad-hoc – charter, ocazionale, la comandă – dar si in aceste cazuri exista exceptii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 9/274
9
(in transportul feroviar – scrisoare de trăsură, in transportul rutier – scrisoare de
transport, in transporturile navale – conosament, in transporturile aeriene – fracht).
În transportul de mărfuri contractul de transport este un înscris nominativ cu
individualizarea părţilor si continind clauze esenţiale, fără de care contractul ar fi nul
(„Codul comercial”) : data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la
purtător); identificarea mărfurilor transportate; identificarea părţilor, inclusiv a
destinatarului; semnăturile acestora, etc., prevederi referitoare la modul de achitare a
pretului pentru deplasarea marfurilor (si deoarece, in general, clientul nu poate
demonstra solvabilitatea sa, transportatorul este interesat, ca o măsură de eliminare
a riscului de neplată, ca achitarea preţului transportului sa se faca în avans – la
predarea marfurilor). Calitatea de debitor al preţului contractului de transport aparţine
deci, expeditorului – platile urmind sa fie francate9, dar exista si posiblilitatea platii
de catre destinatar – platile fiind transmise10. Întârzierea în plata preţului dă dreptul
cărăuşului să suspende efectuarea transportului.
Ca urmare, inainte de derularea unui contract de transport trebuie ca expeditorul :
sa predea marfa şi sa asigure încărcarea acesteia pe mijlocul de transport în
vederea executării transportului (în cele mai multe cazuri este necesară şi
cântărirea, respectiv marcarea mărfurilor).
sa plăteasca preţul transportului.
Prin predarea mărfurilor se realizează transmiterea temporară a posesiei mărfii de la
expeditor la cărăuş, în scopul deplasării acesteia la destinatar 11. Dar, predarea mărfii
de la vinzator la cărăuş înseamnă nu numai începutul custodiei cărăuşului asupra
mărfii, ci şi transferul riscului, care incumba unei asemenea operatii, direct lacumpărător. Locul predării mărfii diferă, în general, în funcţie de felul transportului (in
transportul feroviar operatia se desfasoara in cea mai apropiata statie fata de incinta
in care se gaseste marfa sau pe linia industriala a predatorului; in transportul rutier –
in incinta terestra in care se gaseste marfa, etc.).
9 Francat : desemneaza plata anticipata a taxelor de transport.
10 Transmis – in acest caz : desemneaza plata la destinatie a taxelor de transport.
11
Uzanţele comerciale, dintre care cele mai des aplicate sunt „Regulile Incoterms” elaborate de Camera deComerţ de la Paris din 2000, atribuie diverse clauze de predare a mărfii de la vânzător (expeditor) la
cumpărător (destinatar).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 10/274
10
Data predării mărfii trebuie prevăzută în contract, întrucât orice întârziere la
incarcarea marfii in mijlocul de transport este penalizată (prin locaţii în transportul
feroviar, contrastalii în transportul maritim, etc.), deoarece decalar ea expedierii marfii
este echivalenta cu utilizarea necorespunzatoare mijlocului de transport.
3. Dintre obligaţiile cărăuşului, la momentul intocmirii contractului, la punctul de
initiere a expeditiei, sint de mentionat următoarele:
să procure un mijloc de transport corespunzător;
să preia marfa spre transport, cintarita sau cântărind-o12 şi asigurând-o – sau
asigur ându-se ca a fost protejata – contra riscurilor de sustragere;
să elibereze expeditorului o dovada legala a pr imirii marfii (unul sau mai multe
exemplare ale documentului de transport).
Dacă transportatorul primeşte marfa la transport fără rezerve, se presupune că marfa
nu prezintă vicii aparente de ambalare („Codul comercial”). Nu sunt avute în vedere
viciile mărfii, ci viciile referitoare la modul de protejare a marfurilor în vederea
transportului. În legătură cu viciile mărfii13, cărăuşul si cumparatorul-destinatar au
dreptul de a le reclama vinzatorului-expeditor în interiorul unor termene prevazute de
legislatie – dupa primire, respectiv dupa descoperire („Codul comercial”); legislatia ia
in considerare si posibilitatea acceptarii marfii la transport cu rezerve mentionate
pe documentul de transport, in care caz cărăuşul este apărat, în măsura obiecţiilor
sale, de răspunderea pentru integritatea mărfii (dar prin simetrie si expeditorul poate
ridica obiectii referitoare la mijlocul de transport pus la dispozitie).
Contractul de transport se consideră împlinit (nu îndeplinit) in momentul aplicării
ştampilei cărăuşului pe document. Din acel moment mărfurile au intrat in custodia
cărăuşului şi încep să curgă termenele convenite sau implicite pentru îndeplinirea
obligatiilor contractuale si in consecinta din acel moment, cărăuşul este obligat :
să parcurga ruta prestabilita;
să conserve mărfa pe întregul parcurs;
să execute transportul in termenul fixat.
12
Cântărirea este obligatorie în cazul mărfurilor ce circulă în trafic internaţional, în transporturile aeriene, înexpediţiile de coletărie, in cazul in care marfa este transvazata si în alte citeva situatii speciale.13
Catagoriile avute in vedere sint viciile aparente, respectiv viciile ascunse.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 11/274
11
Dar, in conformitate cu prevederile „Codului comercial” expeditorul are dreptul să
modifice unilateral contractul de transport sau chiar să renunţe la contract. Prin
dispozitie ulterioara (intocmirii contractului de transport in cauza) expeditorul poate
dispune:
modificarea punctului final al itinerarului;
predarea mărfii unui alt destinatar;
suspendarea transportului şi restituirea mărfii transportate,
cărăuşul avind insa dreptul să i se achite de către expeditor cheltuielile rezultate sau
in curs de a rezulta, din executarea acestei dispozitii (in plus, expeditorul poate ceda
destinatarului dreptul său de modificare a contractului de transport, printr-o mentiune
in documentul de transport).
Dispozitia ulterioara a expeditorului are caracter cvasi-obligatoriu pentru cărăuş ;
cărăuşul are dreptul de a se opune modificarii in anumite situaţii :
în cazul în care executarea contractului în condiţiile dispozitiei ulterioare nu mai
este posibilă în momentul în care aceasta dispozitie este primita;
executarea dispozitiei ulterioare este de natură sa perturbe serviciul normal
transportatorului;
când valoarea mărfii nu acopera toate taxele care ar putea greva marfa la sosire.
La sosirea mărfii la destinaţie cărăuşul are următoarele obligaţii:
identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;
eliberarea încărcăturii.
Punerea marfurilor la dispoziţia destinatarului face să înceteze custodia (temporară)
exercitată de caraus asupra incarcaturii transportate, ca şi obligaţia de pază a
acesteia, sarcinile respective trecând asupra destinatarului. Descărcarea mărfii
revine, de regulă, destinatarului, dar aceasta poate fi şi o obligaţie a cărăuşului, doar
pe baza unei contravalori banesti convenite. Cărăuşul are dreptul să refuze
eliberarea mărfii la destinaţie pentru neplata taxelor de transport :
dacă s-a prevazut în contract că acestea sint în sarcina destinatarului14;
14 Cărăuşul are dreptul sa reţina marfa până la plata taxelor.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 12/274
12
în cazul în care marfa a fost sechestrată, în cursul transportului, de către un organ
juridic abilitat;
din dispozitia unor organe administrative cu putere de decizie conform legilor in
vigoare (vama, politie, autoritati fito-sanitare etc.).
4. Destinatarul, deşi nu este parte în contractul de transport, este obligat să
respecte clauzele acestuia in momentul in care l-a acceptat : primirea documentului
de transport sau recepţia încărcăturii echivaleaza cu acceptarea contractului de
transport. După acest moment, contractul îi este opozabil15 în totalitate destinatarului,
în baza acestuia el fiind obligat:
să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire, eliberind mijlocul de transport;
să plătească sumele restante datorate cărăuşului (nu numai cele de transport ci si
cele rezultate, pe baza de acte doveditoare, din actiuni ale carausului in beneficiul
proprietarului marfii : refacerea incarcaturii, ambalarea suplimentara etc.);
să conserve starea de fapt in vederea intreprinderii de acţiuni arbitrale sau
judiciare împortiva cărăuşului pentru despagubirea eventualelor daune cauzate de
transport.
La luarea în primire a mărfurilor transportate, destinatarul procedează la coroborarea
datelor din documentul de transport cu incarcatura. Destinatarul are dreptul să
verifice, în momentul primirii, starea în care se află marfurile transportate, chiar dacă
ele nu prezintă semne vizibile de deteriorare. Simultan controlului cantitativ şi calitativ
al mărfurilor, dacă se constată urme de violare, avarie, sustragere, se încheie un
proces-verbal de constatare; destinatarul are chiar dreptul să ceară, pe cheltuiala
sa, o expertizare a marfurilor („Codul de procedura civila”). Aceste constatari au
importanţă pentru delimitarea raspunderii intre expeditor si cărăuş.
Descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport trebuie făcută într-un timp rezonabil,
sub sancţiunea plăţii de penalitati (locaţii – in transportul feroviar, contrastalii – in
transportul maritim). Destinatarul poate fi obligat să achite cărăuşului taxa de
transport restantă, în cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de
către expeditor si stipulată în contract ca fiind în sarcina destinatarului.
15 Opozabil inseamna ca actul juridic respectiv trebuie respectat si de alte persoane, nu numai de catre titulari
(in acest caz, expeditorul si carausul).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 13/274
13
În caz de neplată totală sau parţială, cărăuşul poate să ceară sechestrarea mărfii
transportate („Codul comercial”) : pentru luarea măsurii, cărăuşul va proceda la
depozitare corespunzatoare la locul de sosire a încărcăturii. De asemenea, cărăuşul
poate cere organelor juridice să ordone vânzarea încărcăturii, în vederea recuperarii
sumei datorate de către destinatar.
Deoarece, in majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază pe un
contract de vânzare-cumpărare comercială, transmiterea proprietăţii şi a
riscurilor 16 asupra mărfii aflate în curs de transport trebuie delimitata clar, astfel incit
sa fie posibila identificarea temporala si spatiala a faptelor care separa drepturile si
raspunderile participantilor la intreg ansamblul acoperit de „intreprinderea” de
transport. Efectul specific al contractului de vânzare-cumpărare este acela al
transferului dreptului de proprietate asupra mărfii vândute de la vânzător la
cumpărător. Principiul de baza (care se aplica pentru separarea drepturilor si
obligatiilor participantilor activi sau pasivi la transport) este dat in Codul Civil care
specifică ,,vânzarea este perfectată între părţi şi proprietatea este de drept
strămutată la cumpărător, îndată ce părţile s-au învoit asupra lucrului şi asupra
preţului, deşi lucrul încă nu se va fi predat şi preţul încă nu se va fi numărat”. Ca
urmare, o dată cu transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător,
operează şi transferul riscului pierderii, avarierii, distrugerii, etc. inopinate a marfurilor
respective. In consecinta : efectul transferului de proprietate şi de risc operează
independent de faptul, locul sau data livrării şi preluării mărfii de către
cumpărător. De aceea, părţile reglementează locul si momentul când operează
transferul proprietăţii şi al riscurilor prin clauze contractuale explicite sau prin referire
la anumite uzanţe comerciale acceptate. Spre exemplu data şi locul oricarei predării
efective a bunurilor:
îl identifică pe proprietarul mărfii, respectiv de detinatorul vremelnic al acesteia,
căruia îi revin si riscurile care ar putea greva marfa;
sint informatii care permit împărţirea cheltuielilor suplimentare peste pretul
vânzării propriu-zise (transport, manipulare, depozitare etc.) : aceste cheltuieli cad
în sarcina vinzatorului sau cumpărătorului la locul şi corespunzator, inainte sau
după momentul convenit.
16 De la unul la altul (expeditor, caraus, destinatar, dar in transporturile intermediate chiar mai multi : agent
expeditionar, agent operatii terminale, etc.).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 14/274
14
Observatii :
Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul bunurilor determinate
generic are loc în momentul în care marfa este individualizată – prin remitere
efectiva – deci nu la data încheierii contractului („Codul comercial”).
In cazul mărfurilor care circulă pe mare, vânzarea mărfurilor este conditionata de
sosirea navei la destinaţie ; ca urmare, daca nu există si o individualizare a navei,
observatia referitoare la individualizarea mărfii nu este suficienta. De aceea au fost
create mai multe instrumente care permit flexibilizarea actului de vinzare, in
circumstantele transportului pe mare ; de exemplu :
- stipularea în contract a clauzei CIF (cost, insurance, freight) : vânzătorul se
obligă să încheie contractul de transport, să încarce pe vas, să asigure marfa şi
să plătească navlul17;
- stipularea în contract a clauzei FOB (free on board) : vânzătorul se obligă doar
la ducerea mărfii în portul de îmbarcare şi la trecerea peste bordul navei;
transportul se realizează pe riscul şi cheltuiala cumpărătorului.
In acest context, răspunderea cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi preju diciul
rezultat din încălcarea obligaţiilor sale contractuale. Răspunderea cărăuşului poate fi
invocată pentru orice deficienţe în executarea transportului, întrucât obligaţia
asumată de acesta este o obligaţie de rezultat (un efect precis, concretizat). Chiar
dacă au fost depuse, de catre caraus, toate diligenţele necesare, neatingerea
rezultatului prefigurat presupune vinovatia carausului. Fapta cauzatoare de prejudicii
poate consta într -o acţiune sau o omisiune, iar gradul de vinovăţie nu limitează, de
obicei, întinderea despăgubirii18.
5. Prejudiciul (paguba, dauna) este un rezultat negativ suferit de predator sau
destinatar ca urmare a neexecutării, executarii inadecvate sau executarii cu
întârziere a obligaţiilor carausului. Prejudiciul poate fi materia l sau moral. Prejudiciul,
în dreptul comun, include atât paguba efectivă cât şi beneficiul nerealizat. Dar:
17 Pretul transportului in sistemul de transport naval.
18 „Codul civil” instituie principiul de răspundere potrivit căruia orice culpă, fie că este vorba de imprudenţă sau
neglijenţă, fie că este vorba de delict civil, este suficientă pentru a angaja răspunderea autorului prejudiciului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 15/274
15
în transportul de mărfuri, cărăuşul răspunde numai pentru paguba efectiva, nu şi
pentru beneficiul nerealizat : soluţia este precizata expres in „Codul comercial”
conform căruia paguba provenită prin pierdere sau avariere se calculează după
preţul curent al marfurilor transportate, la locul şi momentul predării.
dacă insa prejudiciul este cauzat prin delict civil sau neglijenţă intentionată, se
revine la principiul reparării integrale.
În cazul în care prejudiciul este cauzat prin depasirea termenului de executare a
contractului de transport, cărăuşul pierde o parte din preţul transportului, proporţional
cu întârzierea (sosirea la destinatie dupa o intirziere majora, poate conduce la
pierdea întreglui preţ al transportului si chiar mai mult).
Cărăuşul este responsabil atit pentru fapta proprie, cit si pentru fapta altuia19 :
transportatorul, în calitate de detinator vremelnic al marfurilor predate la transport,
asupra cărora desfasoara actiuni de paza, răspunde pentru marfurile primite, fie că
faptul cauzator de prejudiciu a fost comis de salariaţii proprii, fie că faptul cauzator de
prejudiciu a fost comis de către străini, indiferent dacă aceştia au fost sau nu
identificaţi.
Pentru angajarea răspunderii cărăuşului, reclamantul trebuie să facă dovada
elementelor acestei răspunderi (însă sint si situatii in care sarcina probei trece
asupra cărăuşului care, pentru a se exonera de răspundere, trebuie să facă
proba contrară). Reclamantul trebuie să dovedească :
existenţa contractului de transport,
faptul cauzator de prejudiciu,
întinderea acestuia.
Dar neexecutarea transportului reprezintă o imprejurare pe care expeditorul sau
destinatarul nu trebuie să-l dovedească, ci doar să-l afirme : în această situaţie,
cărăuşul este obligat să facă dovada contrara, pentru a se exonera de răspundere.
Evaluarea despăgubirilor poate fi judiciară, legală sau convenţională.
19 Dar fiecare mod de transport a preluat aceasta prevedere din legislatia in vigoare in moduri specifice, carausul
beneficiind, in situatii deosebite si de clauze de exonerare de raspundere.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 16/274
16
Evaluarea judiciară este acea actiune de determinare a contravalorii pecuniare a
prejudiciului realizata pe baza criteriilor de evaluare (evaluarea juridica este stabilita
in instanţ a). Evaluarea legală a prejudiciului are în vedere prevederile exprese ale
legiilor in vigoare (inclusiv referitoare la dobinzile datorate). Evaluarea convenţională
are în vedere situaţia în care părţile stabilesc (prin contractul de transport) cuantumul
despăgubirilor pe care partea în culpă urmează sa le plăteasca pentru executarea
defectuoasa a contractului.
Exercitarea dreptului la acţiune – in vederea recuperarii prejudiciului de către cel
îndreptăţit – este condiţionată de efectuarea unei proceduri prealabile : reclamaţia
administrativă. Neîndeplinirea acestei proceduri face imposibila, de cele mai multe
ori, acţiunea juridica împotriva cărăuşului. Procedura reclamaţiei prealabile este
discutabilă din două puncte de vedere:
pune părţile contractului de transport de marfă pe poziţii de inegalitate,
transformând cărăuşul într -o „autoritate”;
limitează temporar accesul liber si direct la justiţie.
B. Contractul comercial de expediţie
1. Expediţia este o „intreprindere” care se interpune între furnizorul de bunuri şi
cărăuş, in ideea preluarii activitatilor necesare deplasarii unei cantitati de marfuri20.
Operaţiunile de sub acoperirea notiunii de „expediţie” s-au dovedit necesare si
oportune pe masura ce transporturile devenit de o complexitate din ce in ce mai
mare (cum sunt transporturile în trafic internaţional şi cele multimodale); pentru orice
producator de bunuri complexitatea din transporturi apare :
datorita dificultatilor de a selecta modurile de transport cele mai eficiente,
urmare multitudinii de rute (preferintele fiind pentru cele scurte, ieftine şi sigure),
prin lipsa informatiilor despre seriozitatea si prof esionalismul cărăuşilor,
in cazul inexistentei unor compartimente proprii de transport si/sau de comerţ.
În baza contractului de expediţie, transportul se poate organiza în trafic :
20 Orice transport pe baza de contract deplaseaza marfuri (respectiv calatori), nu bunuri (sau persoane).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 17/274
17
unitar, prin intermediul unui singur mod de transport;
succesiv, deplasind marfa prin participarea unui lant de cărăuşi in conditiile
intocmirii mai multor contracte de transport;
multimodal, transportul făcându-se cu participarea a două sau mai multe mijloacede transport, în baza unui document unic de transport,
combinat, atunci cind marfa este incarcata in mijloace de transport adecvate –
apartinind unui anumit mod de transport – care sint la rindul lor preluate de catre
mijloacele de transport apatinind altui mod de transport (de exemplu, autovehicule
asezate pe vagoane).
Din punct de vedere juridic, expediţia de mărfuri este o operaţiune de intermediere
care se inscrie pe linia reglementarilor referitoare la comisionul comercial21. Potrivit
„Codului comercial” comisionarul are ca obiect de activitate tratarea de afaceri
comerciale fara a fi proprietarul marfurilor : comisionarul este un intermediar în
raporturile dintre client şi terţele persoane. Comisionarul acţionează însă în nume
propriu în contractul încheiat cu terţul, spre deosebire de mandatar, care încheie
actele juridice numai în numele şi pe seama expeditorului. Expediţionarul este
persoana fizica sau juridica angajata pentru organizarea deplasarii mărfurilor la
costuri mai reduse, pentru clienţii care se prezinta cu marfuri în cantităţi reduse 22, in
folosul producatorilor de bunuri care se adreseaza mai multor destinatari (întrucât
expeditionarul poate reuni marfurile, prin operaţiunea de grupaj, într -un lot unic,
transportabil cu un singur mijloc de transport). Activitatea expediţionarului consta în :
consultanţă referitoare operatiile comerciale necesare efectuării deplasării mărfii
(transport, asigurare – din perspectiva integritatii fizice, depozitare);
procurarea informaţiilor referitoare la mijloacele de transport eficace si la itinerariile
eficiente;
încărcarea şi descărcarea mărfurilor, respectiv constituirea unitatilor de incarcare
în vederea efectuării transportului;
efectuarea, în folosul clientului, a formalităţilor administrative, vamale, fito-sanitare,
veterinare, portuare etc. aferente transportului;
21 Sau, fortind nota, activitatea de expeditionare poate fi asimilata, conform Codului comercial, activitatilor
derulate in “agentiile si oficiile de afaceri”.22
Evident ca in sfera expeditionarului pot intra si clienti care se prezinta cu mari cantitati, dar probabilitatea unorasemenea contracte este mai redusa, deoarece marii producatori isi pot permite compartimente puternice de
specialisti in transporturi.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 18/274
18
încheierea în nume său şi pe seama proprie sau în numele său, dar pe seama
clientului, a contractului de transport si a contractelor de asigurare a mărfii (din
perspectiva valorii) pe durata transportului;
urmărirea şi supravegherea progresului incarcaturii aflată în curs de transport şi
informarea curentă a clientului despre etapele parcurse;
calcularea costurilor transportului, dacă se vor dovedi în sarcina expeditorului şi
plata acestora pe seama clientului.
Contractul de expediţie standard este un contract încheiat între producatorul de
mărfuri şi expediţionar, prin care acesta din urmă se obligă, în schimbul unui
comision, să încheie pe cheltuiala proprietarului marfurilor, contractele necesare cu
terţii pentru transportul încărcăturii, precum şi să ia măsurile necesare în scopul
executării deplasării : comisionarul îşi asumă mai multe sarcini, dar nu efectueaza in
mod direct transportul propriu-zis. Contractul de expediţie este un contract
consensual, acordul de voinţă al părţilor fiind suficient pentru valabilitatea
contractului (totuşi, normele contractuale standardizate recomanda intocmirea
formei scrise a contractului şi un conţinut minimal al prevederilor incluse in acesta).
Contractul de expediţie are caracter comercial pentru expediţionar care îndeplineşte
o activitate de intermediere, in context oneros. Contractul de expediţie este un
contract autonom, întrucât, pe de o pare, expediţionarul exercită din proprie iniţiativă
alegerea modalitatii adecvate de transport pentru executarea deplasării mărfii, fara
sa fie impiedicat de lipsa informatiilor referitoare la existenta contractului de vinzare-
cumparare, contractul de expeditie pastrindu-si valabilitatea chiar daca nu este
urmat de intocmirea unui contract de transport, pe de alta parte.
Anticip î nd : in ultima perioada, contractul de expediţie (initial intr-o forma extinsa),
care însuma totalitatea prestaţiilor conexe transportului, a fost scindat, continutul
său reducindu-se astfel incit sa nu mai cuprinda prestatiile efectuate la destinaţie.
Amplasarea diferita a punctului de origine fata de punctul de destinatie al
transportului si lipsa bazei materiale si logistice in aceste doua puncte pentru acelasi
expeditionar, a condus la separarea operaţiunii de expediţie, de aşa-numitele
prestaţii terminale (sau servicii terminale) care au în vedere operaţiunile necesare
preluării mărfii de către destinatar, dupa momentul ajungerii acesteia la destinaţie ,
printr-un intermediar.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 19/274
19
2. Baza derularii unui contract de expediţie de mărfuri este asigurată in mare
parte prin dispoziţii legale, dar unele uzante comerciale s-au transformat în norme
standardizate convenţional. Clauzele contractuale standardizate mai des invocate in
relatiile dintre producator si comisionar sint cel prevazute in „Condiţiile generale
USER”23. Pe plan internaţional se aplica unele clauze contractuale standardizate :
Condiţiile generale ale expeditorului” F.I.A.T.A.24;
Condiţiile generale S.F.A.25.
Părţile contractului de expediţie sunt clientul şi expediţionarul ; pentru contractul de
expediţie nu sint relevante identitatile carausului si ale destinatarului (contractul de
expediţie nu poate stipula nici un fel de drepturi şi obligaţii pentru destinatar). Dacă ar
încheia în mod direct contractul de transport şi nu prin intermedierea
expediţionarului, clientul ar ocupa pozitia expeditorului. Clientul este persoana
juridică sau fizică, deţinătoare a unei cantităţi de marfă şi care solicită efectuarea
transportului acesteia, dar si a operaţiunilor conexe deplasării si prin urmare clientul
este cel care acopera costul tuturor operatiilor şi a transportului propriu-zis.
Expediţionarul – in principiu, termen sinonim cu acela de ,,casă de expediţie” – este
cel care, executindu-si sarcinile imediat conform „Codului comercial”, face să se
transporte marfa, in sensul ca organizeaza deplasarea efectiva a mărfii (transportul
este executat, de regulă, de către cărăuş ; dar un cărăuş, mai ales în cazul
transporturilor succesive, poate acţiona şi din pozitia de de cărăuş şi din pozitia de
expediţionar, deoarece face ca marfa să fie transportata de către urmatorul cărăuş).
In mod legal, activitatea de expediţie poate fi exercitată numai de către un
comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de către Ministerul Transporturilor
(OG nr. 19/1997). Expediţionarul îşi desfăşoară activitatea în mod sistematic,permanent şi organizat, în nume propriu şi pe risc economic propriu, în scopul
obţinerii de profit : expediţia de mărfuri este, în aceste condiţii, o întreprindere
derulata de un profesionist26.
23 Elaborate sub egida Uniunii Societatilor de Expeditii din Romania ; pentru a deveni aplicabile “Condiţiile
generale USER ” trebuie mentionate explicit in contract. 24
Elaborate de Federatia Internationala a Asociatiilor de Tranzitari Transfrontaliere.25
Elaborate de asociatia “Shipping and Forwarding Agents”.26 Activitatea de expeditionare nu este prevazuta distinct in “Codul comercial”, deoarece la momentul elaborarii
“Codului comercial” o asemenea activitate era concatenata activitatii de transport.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 20/274
20
Dar, pentru a putea desfasura activitatile specifice, la data incheierii unui contract de
expeditie, „casa de expeditie” respectiva trebuie sa dispuna de structuri, mijloace si
echipamente suficiente misiunii, sa fie de buna-credinta si sa aiba experienta
necesara consultantei de specialitate in organizarea transportului de marfuri27.
Prezenta condiţiilor generale de valabilitate a oricărei convenţii sau contract
(capacitatea, consimţământul, obiectul şi cauza) este de neinlaturat şi în cazul
contractului de expediţie. In general contractul de expediţie este încheiat sub forma
unor documente tipizate, care includ condiţiile de ordin general prestabilite de
expediţionar 28. Deoarece expediţionarul se află, asemeni majorităţii cărăuşilor, în
stare permanentă de a contracta, se poate afirma ca un contract de expediţie este un
contract de adeziune. Acceptarea de catre client a condiţiilor prestabilite de
expediţionar este suficientă pentru perfectarea contractului. Urmare a incheierii
contractului de expediţie, clientul este obligat faţă de expediţionar:
să pună la dispoziţia expediţionarului informatii suficiente cu privire la deplasarea
marfurilor – cele necesare efectuării transportului propriu-zis – garantind asupra
exactitatii datelor transmise,
să-l pună în posesia încărcăturii si sa-l informeze asupra naturii ordinare sau
speciale a marfurilor,
să pună la dispoziţia expediţionarului documentele necesare efectuării
transportului si instrucţiunile aferente,
să garanteze că el este propietarul încărcăturii de transportat,
să plătească preţul transportului si al serviciilor prestate de către expediţionar plus
comisionul convenit ; conform „Condiţiilor generale USER”, platile se fac de către
clientul-expeditor ; plata transportului poate fi facuta si de catre destinatar, doar
dacă s-a convenit in mod expres prin contractul de expediţie si faptul s-a
mentionat si in contractul de transport (in cazul in care destinatarul refuza marfa
sau nu este de gasit, expeditorul este obligat să suporte cheltuielile iniţiale, cât şi
cele suplimentare, efectuate sau angajate de către expediţionar 29).
27 In cazul in care se dovedeste ca nu indeplineste aceste conditii sau se dezintereseaza de obligatiile sale, exista
căi juridice care permit inlocuirea expeditionarului initial cu altul.28
Citeodata, ceea ce este supus negocierii este doar comisionul expediţionarului. 29
Plata comisionului se face de multe ori in avans, cel putin in parte ; dar deoarece pot aparea cheltuielineprevazute, modalitatea eficace de reglementare a relatiilor financiare intre client si expeditionar este aceea in
care se deschide un cont, de unde, justificat, sint extrase sumele necesare derularii contractului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 21/274
21
3. Clientul angajează un expediţionar nu numai spre a se degreva de o serie de
formalităţi şi de măsuri complementare pregătirii deplasării, ci mai ales pentru a avea
certitudinea că încărcătura va ajunge în condiţiile cele mai bune la destinaţie si cu
riscurile cele mai mici pentru proprietatea sa. De aceea, expediţionarul îşi asumă o
obligaţie de rezultat (asemănătoare celei care revine cărăuşului) si nu o obligaţie de
mijloace. În conformitate cu aceste obligaţii de rezultat, expediţionarul garantează :
sosirea marfii la destinaţie în interiorul termenului convenit;
prezervarea bunei stări a mărfurilor pina la destinatie;
executarea completă a obligaţiilor de către orice alt intermediar.
In unele cazuri, expediţionarului i se poate cere să faciliteze clientului încasarea
contravalorii mărfii ce urmează să fie predată destinatarului. In acest scop uzanţele
prevad utilizarea unor certificate pe care expediţionarul le pune la dispoziţia
clientului o data cu preluarea mărfii, certificatele conţinând condiţiile generale de
expedier e a mărfii : certificatele fac dovada punerii mărfii la dispoziţia
expediţionarului, în vederea deplasării si in baza acestora expeditorul poate solicita
plata, de la destinatar, a mărfii ce urmează a fi transportată. O serie de astfel de
certificate au fost tipizate în sistemul FIATA. Cele mai cunoscute certificate sunt :
F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) se utilizeaza ca dovada că
expediţionarul a luat în primire marfa şi că a primit dispoziţii să o elibereze
destinatarului (acest certificat, dă posibilitatea vânzătorului să încaseze
contravaloarea mărfii de la banca abilitată în acest scop).
F.C.T. (Forwarding Agents Certificate of Transport) se utilizeaza ca dovada că
expediţionarul a luat în posesie marfa. Spre deosebire de situatia descrisa mai
sus, F.C.T. nu indică persoana destinatarului, ci menţionează că deplasarea
mărfii se va executa în conformitate cu instrucţiunile date. Lipsa numelui
destinatarului se explică prin faptul că acest certificat F.C.T. este un titlu de
valoare la ordin (in consecinţă, încărcătura va fi eliberată la destinaţie persoanei
care se legitimează ca posesor a unui titlul corespunzator).
F.B.L. (F.I.A.T.A. combined Bill of Lading) se eliberează de expediţionar în cazul
unui transport multimodal ; F.B.L. echivalează cu un conosament30, care este prin
definiţie un titlu de valoare negociabil.
30 Conosamentul este un document de transport specific transporturilor navale.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 22/274
22
Certificatul F.W.R. (F.I.A.T.A. Warehouse Receipt) este o recipisă de depozit.
F.W.R. este eliberat de către expediţionar dacă circumstanţele actiunii de
deplasare îi impun ca marfa să se păstreze temporar în depozitele sale.
Expeditionarul poate prelua faţă de client si obligaţia de a efectua operaţiunile de
export şi de import, inclusiv cele vamale, pentru mărfurile care tranziteaza granite.
Operaţiunea se realizează în baza unui document cu regim special denumit
dispoziţie de transport şi vămuire. Detaliat : după definitivarea contractului extern,
clientul trimite expediţionarului dispoziţia de transport şi vămuire privind mărfurile în
cauză; dispozitia respectiva conţine datele necesare întocmirii documentelor de
transport internaţional si va fi înaintată expediţionarului, însoţita de toate actele
prevăzute pentru contractele de vinzare-cumparare pe plan extern (eventual si
licentele de export-import, daca reglementarile o cer).
Principalele actiuni de intreprins in cadrul contractului de expeditie – daca nu s-a
intocmit si un contract de prestatii terminale – pot fi descrise astfel :
expediţionarul coordoneaza actiunea de transferare a marfii in coordonatele
spatiale ale destinatiei (alege modul sau modurile de transport, cărăuşul, tariful şi
condiţiile deplasării) scopul său esenţial fiind realizarea trecerii proprietatii (de la
un detinator la altul) sigur, rapid, economic.
pentru atingerea scopului expeditionarul ia masuri pregatitoare (inainte si dupa
executarea transportului), intra in cooperare cu terti, incarca-descarca marfa, etc..
transportul propriu-zis (îndatorire implicita a expediţionarului), presupune si alte
activităţi conexe, cum ar fi : depozitarea mărfii, declaraţii vamale, controlul
executării dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite, etc..
expediţionarul poate recurge la comisionari intermediari numai dacă acest drept i
s-a acordat prin contract, intermediarii avind însărcinări limitate, nefiind acceptata
o însărcinare de ordin general, care ar modifica spiritul contractului initial.
expediţionarul are obligaţia de a-l informa pe client asupra derularii contractului şi
a deplasării mărfii, a măsurilor luate şi a rezultatelor obţinute.
obligaţiile expediţionarului faţă de client durează până la data când are loc
eliberarea încărcăturii catre destinatarul final (si remiterii contravalorii marfurilor
transportate catre client, daca a existat o intelegere in acest sens).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 23/274
23
in circumstanţe sau împrejurări neprevăzute (de exemplu, risc deosebit care ar
ameninţa încărcătura) expediţionarul trebuie să obtina de la client indicatii cu
privire la măsurile de prevenire (protejare, protectie, etc.) ce se impun sau să
anunţe clientul că a luat măsuri din proprie initiativa pentru limitarea daunelor 31.
In spiritul ultimei afirmatii : mărfurile care nu pot fi eliberate la destinaţie pentru că nu
sunt acceptate de către destinatar, pot fi vândute sau returnate, la alegerea clientului,
numai după expirarea unui anumit termen – prevazut in contractul de expeditie, iar
produsele perisabile neridicate pot fi vândute de expediţionar fără vreo înştiinţare
prealabilă a clientului : in general, acest termen curge de la încunoştinţarea scrisă,
trimisă la adresa destinatarului, specificată de client si este diferit de la casa de
expeditie, la casa de expeditie.
Ca o consecinta a acestor situatii (relativ) dificil de prevazut, asigurarea de tip
valoric a încărcăturii luate în primire poate sa devina pentru expediţionar o obligaţie :
condiţionată de un ordin expres din partea clientului;
necondiţionată dacă există uzanţe care să impună aceasta măsur a de prevedere.
De subliniat : clientul are dreptul, atunci cind expeditionarul nu-si indeplineste
sarcinile – de orice fel – sa le execute el insusi sau printr-un tert, pe cheltuiala
expeditionarului initial (considerat decazut din drepturi).
4. Pentru a intari dreptul său de încasare a comisionului, expediţionarul
beneficiază de garanţii având ca obiect însăşi marfa (si numai marfa) a cărei
deplasare s-a angajat să o organizeze (privilegiul expediţionarului se manifesta doar
asupra marfurilor in curs de transport). Privilegiul expediţionarului se întemeiază pe
deţinerea de către expediţionar a încărcăturii (sau cel putin a documentelor
reprezentative ale mărfurilor, daca expediţionarul face dovada că se află în mod
legitim in posesia documentelor). Dar privilegiul expediţionarului poate sa intre in
disputa cu alte privilegii : cu privilegiul proprietarului neplătit al mărfii sau cel al
transportatorului care nu a încasat preţul ce i se cuvenea pentru serviciul
corespunzător prestat. Legislatia a introdus urmatoarea „ordine intre privilegii” :
31 Neîncunoştiinţarea clientului despre atare împrejurăr i constituie o culpă care conduce la obligaţii financiare
din partea expeditionarului (cel putin suportarea pagubei respective).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 24/274
24
privilegiul carausul, cit timp marfa se gaseste in posesia sa;
privilegiul expeditionarul, care inca detine marfa sau posesia marfii este execitata
de caraus pentru expeditionar;
privilegiul proprietarului-expeditor (vânzătorul neplătit de cumparator).
Pe planul răspunderii, expediţionarul deţine o poziţie independentă de cea a
transportatorului : expediţionarul răspunde faţă de client, atât pentru fapta proprie,
cât şi pentru cărăuş, care este un terţ fata de contractul de expediţie. Spre deosebire
de răspunderea cărăuşului, răspunderea expediţionarului pentru acoperirea
prejudiciului, stabilită sub formă de daune compensatorii, este integrală .
Analizind acest aspect, paralela intre contractul de transport si contractul de
expeditie scoate in evidenta principalul avantaj pe care il are producatorul-expeditor
care apeleaza la transportul marfurilor prin intermediar : expeditionarul răspunde nu
numai pentru paguba efectiva, ci şi pentru beneficiul nerealizat. Răspunderea
expediţionarului poate fi limitată insa prin clauze contractuale. Restrângerile pot avea
ca obiect in special daunele compensatorii32, părţile contractului de expediţie
dispunând în această privinţă de o libertate mai largă de a decide decât în materie de
contract de transport (unde spre exemplu, daunele compensatorii pentru pierderi sau
avarii pot fi limitate convenţional la o sumă netă per kg., colet sau expediţie).
Răspunderea expediţionarului este extinsa si pentru fapta altuia („Codul civil”). O
asemenea formă de răspundere poate apărea în următoarele două situaţii:
expediţionarul este responsabil faţă de client dacă obligaţiile cărăuşului angajat de
expediţionar au rămas neexecutate sau au fost îndeplinite defectuos.
expediţionarul este responsabil faţă de client dacă a introdus un terţ in lantul
logistic de la originea la destinatia marfurilor : cind şi-a substituit un terţ în
executarea unora din obligaţiilor sale, expeditionarul are faţă de clientul iniţial
răspunderea pentru daunele suferite ca urmare a activităţii defectuoase a terţului.
In toate cazurile in care clientul se considera in drept sa introduca o actiune contra
expeditionarului, procedura prealabilă a reclamaţiei administrative, asemănătoare cu
reclamaţia administrativă din domeniul contractului de transport, este impusă printr -o
clauză contractuală, cuprinsă în „Condiţiile generale USER”.
32 Dar pot intra in discutie si daunele moratorii – despagubiri care se acorda in caz de intirziere la plata unor
obligatii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 25/274
25
Reclamaţiile împotriva expediţionarului pot fi formulate în termen de 6 luni, termen
care începe să curgă fie din ziua eliberării mărfii la destinaţie, fie – dacă eliberarea
nu a avut loc – din ziua încheierii contractului de expediţie. Reclamaţia administrativă
trebuie să fie însoţită de documentele pe care clientul îşi bazează pretenţiile. În
temeiul dosarului, expediţionarul este în măsură :
ori să dea satisfacţie (total sau parţial) pretenţiilor formulate de client,
ori să acţioneze în timp util împotriva terţilor de care s-a servit la îndeplinirea
obligatiilor sale.
C. Contractul de prestatii terminale
1. Pentru a se elimina dificultatile în executarea operaţiilor de la destinaţie,
operaţiuni denumite şi ,,terminale”, în prezent există practica încredinţarii acestor
operaţiuni unui comisionar distinct, care îşi desfăşoară activitatea profesională la faţa
locului, dispunând ca atare de relaţiile necesare spre a asigura executarea în condiţii
optime a descărcării mărfii şi eliberării ei destinatarului. Expediţionarul care are
relatiile directe cu expeditorul inainte de expedierea marfurilor nu mai are
obligatia de îndeplinire a operaţiunilor terminale, sarcina sa cuprinzind setul de
obligaţii legate de pornirea si derularea transportului, nu si de finalizarea – predarea
incarcaturii catre destinatar. Ca urmare, contractul de expediţie se divide efectiv între
doi intermediari ce execută operaţiuni separate (nu se suprapun în executarea
aceloraşi operaţiuni) : clientul încheie în fapt două contracte, prestaţia terminală
având ca obiect numai partea finală a transferului mărfii. La modul general, acest
contract este un contract de comision, întrucât operaţiunea constituie o fracţiune
remunerata (cea terminală) dintr-un contract general de expediţie a mărfurilor.
Contractul de prestatii terminale, fiind un contract de comision comercial, da
nastere la doua categorii de relatii :
raporturi juridice între client33 şi executant;
raporturi juridice intre executant şi terţi,
dar nu se crează nici un fel de raporturi juridice între client şi terţi.
33
De cele mai multe ori clientul este expeditorul-proprietar initial al marfurilor, dar contractul de prestatiiterminale poate si initiat si de catre destinatarul care nu vrea sa se ocupe de activitatile pe care le presupune
preluarea marfurilor in locatia de incheiere a deplasarii marfurilor.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 26/274
26
Obligaţiile executantului sunt:
să duca la indeplinire mandatul dat de către client, adică:
- să încheie actele juridice stabilite de către client;
- să desfasoare actiunile pe care le necesită realizarea operaţiunilor pe care le-a
preluat prin împuternicire (primirea mărfurilor, regularizarea cheltuielilor, etc).
să dea socoteală clientului cu privire la îndeplinirea mandatului primit, adică:
- să îl informeze pe client despre fiecare actiune;
- să îl informeze pe client asupra împrejurărilor şi operaţiunilor care, prin natura
lor, modifica împuternicirea initial acordată.
Obligaţiile clientului în cadrul contractului sunt :
să facă plata comisionului în momentul în care executantul a încheiat actele
juridice cu terţii, chiar dacă actiunile specifice nu au fost – inca – finalizate;
să restituie cheltuielile făcute de către executant cu îndeplinirea împuternicirii
primite (să-i plătească sumele utilizate pentru îndeplinirea însărcinărilor ).
2. Pe plan internaţional, prestaţiile terminale au fost reglementate prin Convenţia
Naţiunilor Unite asupra răspunderii exploatanţilor terminalelor de transport34,
semnată la Viena in 1991. Executantul prestaţiilor terminale este definit ca o
persoană care, în exercitarea profesiei, preia mărfurile ce formează obiectul unui
transport – de obicei internaţional – avind ca obiectiv îndeplinirea ,,serviciilor finale
referitoare la un transport de mărfuri”, în locatii in care are baza materiala necesara
derularii operatiilor respective si in plus a obtinut dreptul sa actioneze. In principiu,
dispoziţiile convenţiei sint obligatorii, excluzind clauze derogatorii. Dar executantul
poate să accepte extinderea răspunderilor şi obligaţiilor care îi revin, prin clauze
precizate in contractul de prestatii terminale. În plus, el este autorizat să obţină de la
client, tot prin clauze precizate in contractual de prestatii terminale, drepturi
suplimentare asupra mărf urilor pe care le-a luat în raspunderea sa (le va lua in
custodie). Punerea in aplicare a prevederilor contactuale necesita existenta unor
documente de preluare succesiva a mărfii (de la caraus la executantul operatiilor
terminale si de la acesta la destinatar), documente ce pot avea orice formă bilateral
agreata.
34 Conventia nu este inca ratificata de România.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 27/274
27
Convenţia mentionata mai sus insista pe masuri asiguratorii in favoarea
executantului, care in mod preventiv beneficiaza de dreptul de retenţie asupra mărfii
in cazul in care interesele sale sint lezate de actiunile destinatarului – in ideea
refuzului la plata a comisionului datorat. În anumite condiţii executantul poate
proceda la vânzarea încărcăturii, daca :
pretenţiile băneşti isi au originea in cheltuielile şi creanţele35 legate de serviciile
referitoare la transportul de mărfuri, pe care le-a îndeplinit, respectiv
daca datoriile clientului au derivat din prestaţii îndeplinite de către executant ,,în
perioada în cursul căreia este răspunzător”;
totusi, inainte de a recurge la vânzarea mărfurilor, executantul trebuie ,,să depună
eforturi rezonabile” pentru a aviza despre intenţia sa propietarul mărfur ilor, persoana
de la care le-a primit, cât şi persoana îndreptăţită să le primească.
3. Serviciile legate de finalizarea unui transport de mărfuri sunt cele de preluare
de la caraus – o data cu descărcarea mijlocului de transport, urmate de stocare,
antrepozitare, stivuire, etc. eventual încărcarea in alte mijloace de transport adecvate
transferului in incinta dorita de destinatar, in final prestatorul de servicii terminale
procedind la eliberarea mărfurilor către acesta din urma.
Răspunderea executantului începe din momentul când preia mărfurile în paza sa (in
starea in care au ajuns in terminalul de transport indicat in documetele de transport
ca “destinatie”) şi durează până în momentul când le remite persoanei îndreptăţite să
le primească. Ca atare, executantul are obligatia de a verifica starea marfurilor si in
cazul in care se constata degradarea marfurilor sau depasirea termenului de
transport, trebuie sa faca toate eforturile pentru a clarifica situatia, in interesul
clientului, inclusiv in ceea ce priveste despagubirile materiale cuvenite acestuia.
Sarcina de a lua în primire mărfurile de la transportator pentru a le inmina
destinatarului este esenţială în cadrul obligatiilor prestatorul de servicii terminale.
In ceea ce priveste contractul de prestatii terminale, convenţia ONU instituie o
prezumţie de pierdere a încărcăturii în două situaţii:
35 Dreptul de a pretinde bani sau indeplinirea unor obligatii – nu numai referitoare la bani.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 28/274
28
în cazul în care s-a fixat o dată de eliberare marfurilor catre destinatar, acestea se
considera pierdute, dacă executantul nu le remite persoanei îndreptăţite să le
primească sau nu le pune la dispoziţia acesteia într -un termen de 30 de zile
consecutive datei indicate;
în lipsa unui acord referitor la data eliberării mărfurilor, mărfurile se considera
pierdute, dacă nu sunt eliberate persoanei îndreptăţite în termen de 30 de zile
consecutive datei la care executantul primeşte o cerere de remitere a încărcăturii
de la persoana îndreptăţită.
Executantului î i sunt aplicabile situatiile de exonerare de răspundere – cazul de forţa
majoră şi cazul fortuit. Executantul beneficiază de exonerare de răspundere în
măsura în care poate demonstra că s-a conformat exigenţelor de diligenţă36
specifice serviciului pe care il prestează. Soluţia prevazuta de conventia ONU este
insa discutabilă si este contrară celei in materie de răspunder e a
expediţionarului, faţă de care se consideră, în interesul clientelei, care încheie
în general un contract de adeziune cu acesta, că îşi asumă obligaţii de rezultat
şi nu de diligenţă. Delimitarea răspunderii între participanţii la organizarea
transportului de mărfuri se face astfel : in măsura în care vinovăţia executantului ,,a
contribuit, împreună cu o altă cauză, la pierdere, daună sau întârziere, executantul
nu este răspunzător decât în măsura prejudiciului decurgând din pierderea, dauna
sau întârzierea care îi este imputabilă”. Executantul are obligaţia „să facă dovada
fracţiunii din prejudiciu care nu este imputabilă vinovăţiei proprii”.
În principal, despăgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu
derogările referitoare la faptele intentionate cauzatoare de prejudiciu. Răspunderea
executantului pentru prejudiciul ce rezultă din pierderi sau avarii suferite de mărfurieste limitată la o sumă echivalentă cu 8,33 unităţi de cont37 pe kilogramul de masa
brută al încărcăturii pierdute sau avariate. Dacă încălcarea contractului constă
exclusiv într -o întârziere, despăgubirile sunt echivalente cu pina la de două ori şi
jumătate suma datorată executantului pentru serviciile prestate. În orice caz
despăgubirile nu pot depăşi nivelul maximal stabilit de Convenţia O.N.U.
36
In acest caz, in acceptiunea juridica a termenului : toate eforturile, proptitudine si profesionalitate.37 Unitatea de cont este o “forma valutara artificiala” a carei valoare este definita periodic de catre Fondul
monetar international
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 29/274
29
Capitolul 2 Reglementari vamale
1. Desi o reglementare vamala devine aplicabila doar daca transportul – de-a
lungul intregii sale desfasurari – depaseste granitele tarii, acest tip de limitare a
independentei deplasarilor marfurilor (si chiar calatorilor, mai exact bagajelor) impune
obligatii de tip comercial tuturor participantilor la procesul de transport. In esenta, la
trecerea frontierei de stat, mărfurile, mijloacele de transport şi orice alte bunuri sunt
supuse controlului vamal şi aplicării reglementărilor vamale. Dar controlul vamal se
poate efectua de către personalul autorităţii vamale nu numai la granita, ci şi în alte
locuri si anume acolo unde sint prevăzute punctele vamale (deci si in interiorul tarii).
Controlul vamal este definit ca fiind alcatuit din totalitatea actiunilor specifice
efectuate de autoritatea vamală pentru a asigura aplicarea corectă a reglementărilor
vamale şi a altor dispoziţii legale privind intrarea, ieşirea, tranzitul, transferul şi
destinaţia finală a mărfurilor care circulă între teritoriul vamal al României şi alte ţări,
inclusiv staţionarea mărfurilor care nu au statutul de mărfuri româneşti ; aceste
actiuni pot să includă verificarea mărfurilor, a datelor înscrise în declaraţia vamala,
existenţa şi autenticitatea documentelor, examinarea evidenţelor contabile ale
agenţilor economici şi altor înscrisuri, controlul mijloacelor de transport, precum şi
efectuarea de verificări administrative şi alte actiuni similare. Controlul vamal este de
doua feluri, controlul documetar si controlul fizic. Acesta din urma se efectueaza :
prin observare (in special pentru marfurile in vrac);
prin sondaj (pentru marfurile ambalate in colete);
in totalitate (cind se apreciaza ca exista un risc vamal38).
Pentru efectuarea controlului vamal al mărfurilor, instituţiile şi orice alte persoane au
obligaţia să pună la dispoziţie autorităţii vamale, fără plată, datele şi informaţiile pe
care le deţin referitoare la acele mărfuri. De asemenea, o persoană care solicită
autorităţii vamale să ia o decizie privind aplicarea reglementărilor vamale este
obligată să furnizeze toate informaţiile şi documentele necesare acestei autorităţi
pentru a se pronunţa. Decizia se adoptă şi se comunică solicitantului în termenele
prevăzute prin regulamentul vamal sau prin alte acte normative.
38 Cind este impiedicata aplicarea corecta a reglementarilor vamale, sint compromise interesele României sau a
aparut o amenintare la securitatea tarii, pentru sanatatea publica, pentru mediu sau pentru consumatori.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 30/274
30
Orice persoană îşi poate desemna un reprezentant în relaţia sa cu autoritatea
vamală pentru a întocmi actele şi a îndeplini formalităţile prevăzute în reglementările
vamale (cu alte cuvinte carausii si agentii expeditionari pot sa indeplineasca
atributiile unui declarant vamal – daca a existat o intelegere prealabila intre parti).
In principiu, din punct de vedere financiar , obiectivul actiunilor de control vamal
este de a stabili nivelul datoriei vamale39 : obligatiile unei persoane de a plati
cuantumul drepturilor de import sau export stabilite de autoritatea statala careia ii
este subordonata vama ca institutie. Drepturile legal datorate când ia naştere o
datorie vamală se determină pe baza tarifului vamal al României40. Acesta cuprinde:
nomenclatorul combinat al mărfurilor;
taxele vamale şi taxele cu efect echivalent cu al taxelor vamale aplicabile
mărfurilor cuprinse în nomenclatorul combinat al mărfurilor, precum şi cele
instituite în cadrul politicii economice a statului respectiv.
măsurile tarifare preferenţiale cuprinse în acordurile încheiate de România cu
anumite ţări.
măsurile tarifare care prevăd o reducere sau o exonerare a drepturilor de import
aferente unor anumite mărfuri41.
alte măsuri tarifare prevăzute în legislaţia României.
Din punct de vedere material – nu financiar – consecinta finalizarii controlului vamal
este acordarea dreptului de „libera vama” : decizia prin care autoritatea vamala lasa
la dispozitia titularului declaraţiei vamale mărfurile vămuite în scopul prevăzut de
regimul vamal sub care acestea au fost plasate. Evident ca obtinerea liberului de
vama este conditionata de stabilirea si achitarea datoriei vamale (datoria vamala se
poate calcula pe baza valorii, in vama, a marfurilor). Valoarea în vamă a marfurilor
reprezinta acea valoare care constituie baza de calcul a taxelor vamale prevăzute în
tarif 42.
39 Dar exista si numeroase situatii in care anumite marfuri sint interzise la export, import sau tranzit – conform
legilor valabile pe teritoriul tarii.40
Cazurile în care mărfurile puse în liberă circulaţie sunt scutite de drepturi de import sau de export se stabilesc prin lege.41Citeodata aplicarea acestor măsuri este limitată la un anumit volum de import; aplicarea lor încetează, în cazul
contingentelor tarifare, imediat ce este atins plafonul stabilit.42 Procedura de determinare a valorii în vamă este cea prevăzută în reglementarile privind aplicarea articolului
VII al Acordului general pentru tarife vamale şi comerţ 1994, ratificat prin Legea nr. 133/1994.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 31/274
31
Valoar ea în vamă se comunică de către agentul economic interesat printr -o
declaraţie însoţită de facturi sau de alte documente de plată a mărfii şi ale altor
cheltuieli de pe parcurs, aferente acesteia.
Pentru obtinerea liberului de vama este necesar sa se stabileasca :
statutul vamal – statutul unei mărfi ca fiind marfă românească sau marfă străină;
statutul de marfă românească se dovedeste prin acte agreate de autoritatea
vamala : factura emisa de agentul economic producator autohton sau documentul
de transport ; in lipsa acestor dovezi marfa capata statut de marfa straina :
- daca marfa a capatat regimul de marfă românească derularea activitatii de
vamuire este incheiata imediat ce au fost achitate taxele vamale (calculate in
baza clasificarii tarifare mentionate mai jos). Respectiva expeditie de marfa
devine libera de vama si isi poate urma cursul catre export deoarece este pusa
in libera circulatie din punct de vedere vamal; marfurile românesti isi pierd
satutul vamal cind sint scoase de pe teritoriul vamal al României.
- mărfurile straine introduse pe teritoriul României se află sub supraveghere
vamală din momentul intrării lor şi până la stabilirea regimului lor vamal;
marfurile a caror productie implica mai mult de o tara sint considerate originare
din tara in care au fost supuse ultimei transformari sau prelucari substantiale –
motivate economic – si din care a rezultat in mod evident un produs nou.
clasificarea tarifară – stabilirea codului tarifar corespunzator mărfurilor 43.
destinaţia vamală a mărfurilor :
- plasarea măr furilor sub un regim vamal;
- introducerea mărfurilor într -o zonă liberă sau intr -un antrepozit liber;
- reexportul marfurilor în afara teritoriului vamal al României;
- distrugerea mărfurilor;
- abandonarea mărfurilor în favoarea statului.
In ceea ce priveste regimul vamal, regulamentul de aplicare a codului vamal44
stabileste urmatoarele alternative :
43 Pentru clasificarea tarifară a mărfurilor se utilizează regulile generale pentru interpretarea prevederilor din
Convenţia internaţională privind „Sistemul armonizat de denumire şi codificare a mărfurilor”, încheiată laBruxelles in 1983, ratificată prin Legea nr. 98/1996. 44
Publicat in Monitorul oficial Nr. 520/2006.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 32/274
32
punerea în liberă circulaţie;
tranzitul;
antrepozitarea vamală;
admiterea temporară; transformarea sub control vamal;
perfecţionarea activă;
perfecţionarea pasivă;
exportul.
Punerea in libera circulatie confera marfurilor straine statutul vamal de marfa
romaneasca – dupa indeplinirea conditiilor prevazute de legea vamala.
Regimul de tranzit permite – pe de o parte – transportul mărfurilor străine de la un
birou vamal la alt birou vamal, fara ca acestea sa fie supuse drepturilor de import sau
masurilor de politica in domenului comercial45; pe de alta parte insa exista si situatii
in care marfurile românesti sint deplasate de la un birou vamal la alt birou vamal,
pentru a se evita ca produsele care beneficiaza de masuri speciale la export sa nu
eludeze sau sa beneficieze nejustificat de aceste masuri.
Regimul de antrepozitare vamală permite depozitarea într -un antrepozit vamal a
mărfurilor străine si chiar a mărfurilor româneşti care sint in curs de indeplinire a
măsurilor, de orice natura, referitoare la exportul mărfurilor (antrepozitul vamal
reprezintă orice loc aprobat de autoritatea vamală şi aflat sub supravegherea
acesteia, unde mărfurile pot fi depozitate în condiţii de prezervare).
Regimul de admitere temporară permite utilizarea pe teritoriul României cu
exonerarea totală sau parţială de drepturi de import, a mărfurilor străine destinate
reexportului, fără să fi suferit vreo modificare (în afara deprecierii normale datorate
utilizării lor).
45 Pe baza unui carnet TIR – conform “Conventiei vamale pentru transportul international al marfurilor sub
acoperirea carnetelor TIR” de la Geneva, ratificata in România prin Decretul nr. 420/1979 respectiv pe baza unuicarnet ATA – conform „Conventiei privind admiterea temporara a marfurilor pe teritoriul unui stat” de laIstambul, ratificata in România prin legea nr. 322/2002.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 33/274
33
Regimul de transformare sub control vamal permite ca mărfurile străine să fie
utilizate pe teritoriul vamal al României pentru a fi supuse unor operaţiuni care le
modifică natura sau starea, fără să fie supuse drepturilor de import. Autorizatia
pentru transformare sub control vamal se acorda numai daca marfurile importate
pot fi identificate in structura marfurilor rezultate.
Prin „operaţiuni de perfecţionare” se înţelege :
prelucrarea mărfurilor, inclusiv montajul, asamblarea, etc..
modificarea structurala a mărfurilor;
repararea mărfurilor, inclusiv restaurarea lor;
utilizarea anumitor mărfuri, definite în conformitate cu regulamentul vamal, care,
deşi nu se regăsesc în produsele finale rezultate46, permit sau facilitează obţinerea
acestor produse, chiar dacă dispar total sau parţial în cursul folosirii lor.
Regimul de perfecţionare activă permite ca anumite mărfuri să fie utilizate pe teritoriul
vamal al României într -una sau mai multe operaţiuni complexe in care :
mărfurile străine sint destinate reexportului în afara teritoriului vamal al României
sub forma produselor rezultate, fără ca aceste mărfuri să fie supuse drepturilor de
import;
mărfurile sint puse în liberă circulaţiei, dacă sunt exportate în afara teritoriului
vamal al României sub formă de produse finale rezultate.
Regimul de perfecţionare pasivă permite ca mărfurile româneşti să fie exporta te
temporar de pe teritoriul vamal al României pentru a fi supuse unor operaţiuni de
perfecţionare, iar produsele obtinute din aceste operaţiuni să fie puse în liberă
circulaţie cu exonerare totală sau parţială de drepturi de import.
Regimul de export47 permite scoaterea mărfurilor în afara teritoriului vamal al
României. Regimul de export atrage aplicarea măsurilor de politică de tip comercial,
îndeplinirea formalităţilor vamale prevăzute pentru exportul mărfurilor, precum şi
încasarea unor drepturi legal datorate.
46 Termenul folosit in regulamentul vamal este “produse compensatoare”.
47
Cu excepţia mărfurilor plasate sub regimul de perfecţionare pasivă, toate mărfurile care au ca destinatie finalao zona din afara teritoriului Romaniei trebuie să fie plasate sub regimul de export.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 34/274
34
2. Mărfurile introduse pe teritoriul vamal al României trebuie sa faca obiectul unei
declaraţii vamale48, cu excepţia celor încărcate în mijloace de transport care trec,
fără oprire, prin apele teritoriale sau prin spaţiul aerian al teritoriului vamal. Mărfurile
care se preteaza unui regim vamal trebuie să facă obiectul unei declaraţii pentru acel
regim vamal. Declaraţia în scris se face pe un formular corespunzător modelului
oficial prevăzut în acest scop, aprobat de autoritatea vamală. Declaraţia conţine
datele necesare aplicării dispoziţiilor care reglementează regimul vamal pentru care
se declară mărfurile. Declaraţia este însoţită de toate documentele prevăzute pentru
aplicarea dispoziţiilor care reglementează regimul vamal pentru care se declară
mărfurile.
Mărfurile introduse pe teritoriul vamal al României trebuie transportate fără întârziere
de persoana – fizica sau juridica, dupa caz – care le aduce efectiv in tara49,
către biroul vamal desemnat de autoritatea vamală sau spre o zonă liberă sau
antrepozit liber, când mărfurile sunt destinate acestora. Transportul mărfurilor la locul
controlului fizic sau, după caz, unde urmează să fie prelevate probe, precum şi toate
manipulările necesare acestor operaţiuni sunt efectuate de către declarant sub
responsabilitatea acestuia (costurile aferente acestor operaţiuni cad în sarcina
declarantului). Mărfurile pot fi descărcate sau transbordate de pe mijlocul de
transport numai cu permisiunea autorităţii vamale în locurile desemnate ori aprobate
de acesta (in cazul unui pericol iminent care impune descărcarea totală sau parţială
a mărfurilor, operaţiunea se poate face fără acordul autorităţii vamale, care trebuie să
fie informată imediat despre această situaţie).
Mărfurilor străine prezentate la biroul vamal li se acordă o destinaţie aprobată de
autoritatea vamală. Până când li se atribuie o destinaţie vamală, mărfurile prezentate în vamă au, din momentul prezentării, statutul de mărfuri depozitate temporar.
Mărfurile pot fi depozitate temporar numai în locurile şi în condiţiile aprobate de
autoritatea vamală. Autoritatea vamală poate cere persoanei care deţine mărfurile să
constituie o garanţie care să asigure plata drepturilor de import.
48
Reglementarile mentioneaza atit “declaratia vamală” cit si o “declaratie sumară” : declaraţia sumară se depuneînainte ca mărfurile să fie introduse pe teritoriul vamal al României, la biroul vamal de intrare.49
In marea majoritate a cazurilor persoana care aduce marfurile in tara este si declarantul in vama.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 35/274
35
Autoritatea vamală poate lua măsuri de sigilare a mărfurilor, precum şi a
compartimentelor din mijloacele de transport în care se află mărfurile, când este
necesară identificarea mărfurilor , pentru a se asigura respectarea condiţiilor care
reglementează regimul vamal. Sigiliile nu pot fi înlăturate decât de autoritatea vamală
ori cu permisiunea acesteia, cu excepţia cazului fortuit sau de forţă majoră.
3. Mărfurile care părăsesc teritoriul vamal al României fac obiectul fie al unei
declaraţii vamale, fie, dacă declaraţia vamală nu este cerută, al unei declaraţii
sumare, cu excepţia celor transportate pe mijloace de transport care tranzitează fără
întrerupere apele teritorile sau spaţiul aerian al teritoriului vamal.
Datoria vamala la export ia nastere la momentul parasirii efective a teritoriului vamal,
conditionata de depunerea anticipata a declaratiei vamale (de catre declarant, la
biroul vamal de iesire din tara) care permite calcularea valorii marfurilor si pe cale de
consecinta, determinarea nivelului datoriei vamale. Intotdeanuna debitorul datoriei
vamale este declarantul.
In toate cazurile – si la import si la export – in care, potrivit dispozitiilor care
reglementeaza regimul vamal pentru care sint declarate marfurile50, ia nastere o
datorie vamala, liberul de vama se acorda numai daca suma care reprezinta
datoria vamala a fost achitata sau garantata (prin instrumente bancare agreate).
Nivelul garantiei vamale – in lei – se stabileste la cuantumul maxim la care ar putea
sa se ridice datoria vamala calculata ulterior (exact). Garantia vamala nu se eliberea
decit dupa plata datoriei vamale. Suma care reprezinta datoria vamala trebuie platita
in cel mult 10 zile de la comunicarea catre debitor a cuantumului drepturilor datorate
(dar exista si posibilitatea aminarii, justificate, a platii, cu pina la 30 zile).
Daca se constata, dupa achitarea datoriei vamale, ca suma a fost inadecvat
calculata – in plus sau in minus – intre declarant si autoritatea vamala au loc
regulariazarile de tip financiar necesare.
50
In situatia in care declararea marfurilor sub un regim vamal a fost incorecta, se procedeaza la refacereaacesteia pentru intrarea in legalitate (citeodata cu aplicarea de sanctiuni contraventionale sau chiar penale, din
partea autoritatii vamale, impotriva persoanei care a efectuat incorect – in mod intentionat – incadrarea).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 36/274
36
Capitolul 3 Contexul legislativ intern al transporturilor
1. Ansamblul juridic – si din perspectiva „civila” si din cea ”comerciala” –
referitor la activitatile de transport si a celor conexe transporturilor – cuprinde o serie
de acte legislative, de reglementări interne şi internaţionale, etc. privitoare la actiunile
si mijloacele cărăuşilor pentru a deplasa, pe baza de contract şi în condiţii legale,
marfuri si calatori. In plus : conform legislatiei, transporturile se desfasoara sub
supravegherea şi controlul unor autorităţi şi organisme specializate. Sistemul naţional
de transport este reglementat, la modul general, prin O.G. nr. 19/1997 ; in ordonanta
sint precizate :
resursele sistemului naţional de transport (infrastructura raspindita sau
concentrata – reţelele de transport si terminalele aferente, respectiv mijloacele
mobile de transport);
organizatiile care exploateaza aceste resurse (in principal operatorii de transport şi
operatorii activităţilor conexe);
utilizatorii serviciilor de transport (clientii).
Conform legii nr. 51/2002, infrastructura de transport, adica ansamblul constructiilor
si instalatiilor care ghideaza mijloacele mobile de-a lungul căii de rulare, împreună cu
sistemele de management ale traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie,
constituie reţelele de transport. Mijloacele de transport sunt definite în cuprinsul O.G.
nr. 19/1997 ca fiind mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru
transportul de calatori sau de marfuri, special destinate să se dep laseze pe o cale de
comunicaţie feroviară, rutieră, navală sau aeriană. Operatorii de transport sunt
persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau
internaţionale, de calatori sau de marfuri, în interes public sau în inte res propriu, cu
mijloace de transport deţinute (în proprietate, prin închiriere sau în leasing51).
De asemenea, O.G. nr. 19/1997 privind transporturile specifică modurile de transport
care fac parte integrantă din sistemul naţional de transport : transporturile feroviar,
rutier, naval, aerian (sau „aranjamente” intre acestea).
51 Leasingul a fost introdus prin Legea nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea şi
completarea O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 37/274
37
Unele bunuri – energia, informatiile, lichidele de o anumita speta, etc. – pot fi
transferate dintr-un punct în altul prin alte proceduri tehnice decit cele precizate mai
sus, operatiile respective fiind denumite transporturi specializate52) : deşi se pot gasi
in concurenta cu transporturile propriu-zise, transporturile specializate nu sint
reglementate prin O.G. nr. 19/1997.
În funcţie de contexul organizatoric si/sau material, carausia se desfasoara în interes
public (denumit şi transport public), respectiv în interes privat (sau interes propriu).
Toate transporturile publice sunt executate de către persoane fizice şi juridice pe
baza unui contract de transport încheiat între transportator şi clienti – proprietari ai
unor bunuri, sub acoperirea unui document de transport. Persoanele de orice
categorie care efectuează transporturi de marfuri sau calatori sint supuse
autorizării de către Ministerul Transporturilor.
Transporturile în interes privat sint divizate în :
transporturi în folos propriu (cele executate de persoane juridice pentru
sustinerea activităţilor proprii – altele decit serviciile de transport : transportul în
folos propriu de bunuri şi persoane trebuie sa fie auxiliar unei activităţi economice
executate de către persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie
să fie proprietatea acesteia sau rezultatul activităţii sale, respectiv personale
transportate trebuie sa fie angajati care executa acea activitate economica);
transporturi de interes personal (cele executate de persoanele fizice în vederea
deplasării unor persoane sau bunuri).
Transporturile în interes privat se execută fără perceperea unui tarif. Persoanele juridice care efectuează transporturi în folos propriu sunt supuse autorizării
Ministerului Transporturilor ca şi in cazul persoanelor juridice care efectueaza
transporturi publice. Persoanele care efectuează transporturi în interes personal nu
sunt supuse autorizării de către Ministerul Transporturilor.
52 Aceste bunuri sunt improprii unui transport propriu-zis (constând într -o deplasare cu un vehicul) fie din cauza
naturii incorporale (flux informaţional), fie din cauza dematerializării (transferuri bancare) ori a graduluiinsuficient de masivitate (efecte poştale). Aceste proceduri tehnice de deplasare (bandă transportatoare, conductede petrol, de gaz sau de apă, legaturi informationale, ...) exclud necesitatea unui vehicul purtător.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 38/274
38
Intrucit conform legislatiei, autorizarea operatorilor de transport este obligatorie,
Ministerul Transporturilor, are sarcina sa emita norme pentru atestare, certificare,
licenţiere şi brevetare a persoanelor care activeaza în transporturi sau concură la
siguranţa traficului53. Noţiunea de operator de transport este aproape sinonima cu
notiunea de cărăuş si este păstrată in limbaj deoarece „Codul Comercial” – care a
introdus-o – este încă în vigoare54.
În privinţa utilizatorilor sistemului naţional de transport – cei care asigura cererea de
transport : calatorii, expeditorii si expeditionarii – in O.G. nr. 19/1997 sint precizate
principalele drepturi. Astfel, utilizatorii transporturilor au acces nediscriminatoriu şi
egal la infrastructurile publice de transport, aleg neingradit modalitatea de deplasare,
pot efectua ei înşişi transportul ori pot apela la serviciile unui transportator liber ales.
In fine, O. G. nr. 19/1997 precizeaza obiectivele sistemului naţional de transport:
realizarea racordării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
asigurarea conectării sistemului naţional de transport la retelele internaţionale;
asigurarea liberei circulaţii a bunurilor, respectiv asigurarea dreptului la liberă
circulaţie a cetăţenilor;
autonomia si liberul acces al carausilor la activitati de deservire specifica;
organizarea şi executarea transporturilor în conditiile economiei de piaţă;
sustinerea financiara a transportului public de calatori (pentru mentinerea unui
nivel moderat al tarifelor).
2. Fiecare mod de transport, facind apel la :
reţelele de transport;
mijloace financiare;
operatori de transport – organizatii bazate pe forta umana, mijloace mobile si
tehnologii de exploatare inclusiv pentru activitatile conexe55 deplasarii propriu-zise,
53 Autorizarea este actul cu putere juridica prin care se face investirea cu un drept.
Atestare = confirmarea intr-o functie sau post stabilind gradul de pregatire profesionala.
Certificare = inscris care adevereste autenticitatea unor acte.
Licentiere = actiunea prin care se permite exercitarea unor operatii.
Brevetare = recunoasterea oficiala a capacitatii de a derula o activitate.54
Dar termenul de cărăuş nu poate fi aplicat celor care activeaza in cadrul transporturilor specializate. 55 Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectuează activităţile ce
se desfăşoară în legătură cu deplasarea (pilotaj, remorcaj, expediţie, depozitare, etc.).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 39/274
39
devine, numai in prezenţa cererii preluate efectiv de pe piata, parte integranta
in cadrul sistemului national de transport.
Coroborarea acestor elemente trebuie facuta intr-un cadru reglementativ dominat
de legi juridice, dar este facuta si in prezenta unor cutume si uzante. Cadrul
reglementativ al transporturilor este constituit pe baza caracterului comercial al
activitatii de carausie : prevederile cuprinse in „Codul comercial” si in „Codul civil”
(referitoare la carausie) sint urmare istorica a folosirii in practica deplasarii de
marfuri a unei forme specifice (contractul comercial de transport). Dreptul comun al
transporturilor poate fi considerat deci o subramură a dreptului comercial, întrucât
contractul de transport poarta caracteristica unui act obiectiv de comerţ. Pe cale de
consecinta, intreprinderea de activitati de transport – in sensul de actiuni – capata
caracter comercial chiar si atunci cind intreprinzator este statul56 : operatorul de
transport isi deruleaza toata activitatea sub imperativul comercialitatii (daca acela
care efectueaza deplasarea este un particular, iar transportul este ocazional,
eventualul contract incheiat cu beneficiarul este un contract civil si nu unul
comercial).
Evident ca accesul (mijloacelor de transport, apartinind operatorilor de transport, pe
retelele de transport) este permis dupa plata unor taxele de acces la infrastructurile
de transport de interes public (de exemplu, tarifele de utilizare a infrastructurii in
transportul feroviar sint stabilite prin O.G. nr. 89/2003, tarifele de utilizare a
infrastructurii de transport rutier sint stabilite prin O.G. nr. 15/2002).
Tot O.G. nr. 19/1997 imparte transporturile dupa „periodicitatea deplasării” in :
transporturi cu periodicitate regulată (transporturile feroviare, transporturile urbanede calatori, transporturile aeriene regulate, transporturile navale de linie);
transportatorul este în stare permanentă de ofertă, contractul de transport
încheindu-se prin „adeziune” din partea clientului;
transporturile ocazionale (ad-hoc, charter) : deplasarea se se desfăşoară pe
itinerarii, la data şi în condiţiile negociate între cărăuş şi utilizatorul interesat
(trenuri special comandate, curse aeriene charter, expeditii navale tramp).
56 Care, conform normelor de drept, nu ar putea fi, in adevaratul inteles al notiunii, un comerciant.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 40/274
40
Partea a II-a Transporturi si expeditii feroviare
Capitolul 1 Traficul intern
A. Conditii generale pentru transporturile in trafic intern ......................43
B. Prevederi specifice in documentele care legalizeaza prestatia .......51
C. Caracteristicile de tip tehnologic ale sistemului feroviar ..................54
a. Admiterea pe retea
b. Extinderea cantitativa a serviciului de transport
c. Extinderea calitativa a serviciului de transport
d. Caracteristici de exploatare
D. Structura organizatorica a transportului feroviar românesc .............67
E. Elementele determinante ale transporturilor feroviare regionale
şi interregionale de mărfuri .............................................................76
F. Sistemul informatic al căii ferate – componenta comerciala ............84
G. Procedurile aplicate pe parcursul unei expeditii …………………….91
Capitolul 2 Detalierea relatiei client – operator de transport feroviar
A. Reglementari, contracte si conventii intre client si caraus .............111
B. Asigurarea marfurilor impotriva pierderii stabilitatii in parcurs .......122
C. Transportul marfurilor incadrate ca exceptionale ..........................140
D. Transportul marfurilor periculoase .................................................149
Capitolul 3 Detalierea relatiei operator de transport – gestionar
infrastructura
A. Contractul de acces la infrastructura .............................................159
B. Alocarea capacitatilor de infrastructura .........................................164
C. Programarea circulatiei trenurilor ..................................................169
D. Tarifarea utilizarii infrastructurii feroviare ......................................172
Capitolul 4 Traficul international (179)
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 41/274
41
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 1 :
ALEXA, C-TIN. TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI
2001
PIPEREA, GHE. DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI
2005
RUGINA, A TEORIA SI PRACTICA ECONOMICA IN EPOCA DE TRANZITIE SI DUPA
ED. FUNDATIEI ROMÂNIA DE MIINE, BUCURESTI, 1994
SIMUŢ, V. MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FEROVIAR, ED. ASAB
BUCUREŞTI, 2001
*** RAPORT FINAL – PROIECTUL DE RESTRUCTURARE A CAILOR
FERATE ROMÂNE, FIRMA CHAMBERS, CONLON & HARTWELL, 1998
*** REGULAMENTUL DE TRANSPORT AL CĂILOR FERATE
2005
*** INSTRUCTII CFR
...
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 2 :
CARAIANI, G. TRANSPORTURI FEROVIARE, ED. LUMINA LEX, BUCUREŞTI
1998
MIHĂILESCU, V. EXPLOATAREA COMERCIALĂ A CĂILOR FERATE
ED. DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, BUCUREŞTI, 1966
RAICU, S. TRANSPORT FEROVIAR : FUNCTIONARE, DEZVOLTARE, EFICIENTA
ED. STIINTIFICA SI ENCICLOPEDICA, BUCURESTI, 1981
*** REGULAMENTUL PRIVIND FOLOSIREA RECIPROCA A VAGOANELOR
DE MARFA ÎN TRAFIC INTERNATIONAL – ANEXA II RIV, 2000
*** INSTRUCTII CFR
...
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 3 :
FISTUNG, D. TRANSPORTURI : TEORIE ECONOMICĂ, ECOLOGIE, LEGISLAŢIE
ED. ALL BECK, BUCURESTI, 1999
SIMUŢ, V. MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FEROVIAR, ED. ASAB
BUCUREŞTI, 2001
*** DOCUMENTUL DE REFERINTA CFR
2010
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 42/274
42
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 4 :
CONSTANTIN, A. TRANSPORTURI ŞI EXPEDIŢII INTERNAŢIONALE, ED. ALL
BUCUREŞTI, 1995
SITARU, D. A. CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARFURI
ED. LUMINA LEX, BUCURESTI, 2007
*** CONVENŢIA CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE
FEROVIARE (COTIF), 1983
*** CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND TRANSPORTUL DE MĂRFURI
PE CĂILE FERATE (CIM), 1974
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 43/274
43
Transporturi si expeditii feroviare
Capitolul 1 Traficul intern
A. Conditii generale pentru transporturile in trafic intern
1. Prima pozitie in ansamblul normativ al căilor ferate este ocupata de
reglementarea care defineste ratiunea de a fi a sistemului de transport feroviar :
efectuarea de servicii in scopul obtinerii de profit57. Regulamentul de transport RT pe
căile ferate din România are ca obiect stabilirea normelor cu privire la drepturile,
obligaţiile şi răspunderile administratorului şi gestionarilor infrastructurii feroviare GI,
ale operatorilor de transport feroviar OTF şi ale beneficiarilor transporturilor efectuate
pe căile ferate din România. Regulamentul se aplică expediţiilor, transporturilor
publice de călători si mărfuri pe căile ferate din România, precum şi activităţilor
accesorii acestora. Principiile de constituire a regulamentului de transport RT sint :
Transporturile publice feroviare se execută pe bază de contract de transport.
În traficul internaţional, contractul de transport se încheie şi se execută cu
respectarea convenţiile internaţionale la care România este parte.
Stabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de călători se face
conform reglementărilor legale în vigoare. Tarifele de transport feroviar de
marfă se formează liber pe piaţă.
Operatorii de transport feroviar pot acorda facilităţi tarifare în baza prevederilor
unor acte normative, numai dacă autoritatea, respectiv organizaţia care a solicitat
facilitarea sau reducerea asigură compensările aferente.
În scopuri comerciale se pot acorda reduceri tarifare sau se pot practica alte tarife
decât cele publicate, cu excepţia transportului feroviar de călători.
Operatorii de transport feroviar sunt în drept să perceapă şi alte sume,
neprevăzute în tarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care ar cadea în
sarcina clienţilor. Aceste sume se înscriu distinct pe documentul de transport şi
trebuie justificate cu acte doveditoare.
57
Abia dupa stabilirea ca scopul este efectuarea de prestatie in schimbul taxelor de transport si a celor adiacente,sistemul feroviar isi defineste structura tehnica necesara serviciului, drept “deplasare cu mijlocul de transport
numit vagon, in componenta unui ansamblu dinamic numit tren, pe o cale de rulare alcatuita din sina metalica”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 44/274
44
În anumite conditii administratorul/gestionar ul infrastructurii feroviare şi/sau
operatorul de transport feroviar pot decide ca :
- traficul şi /sau serviciul să fie suspendate pe anumite rute, total sau parţial;
- unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite
condiţii prestabilite;
- anumite expediţii să se bucure de prioritate.
Operatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mărfuri al căror
transport nu este interzis prin dispoziţii legale. Mărfurile pentru care sunt stabilite
condiţii speciale prin dispoziţii legale, pot fi transportate în condiţiile prevăzute de
aceste dispoziţii. Materiile şi obiectele periculoase sunt admise la transport în
condiţiile regulamentului privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor
periculoase58. Modul de încărcare şi stivuire a încărcăturii, dimensiunile încărcăturii,
asigurarea încărcăturilor şi transporturile excepţionale se efectuează conform
prevederilor „acordului asupra schimbului şi utilizării vagoanelor de marfă între
întreprinderile feroviare”59. Transportul mărfurilor perisabile şi al vietăţilor se face în
conformitate cu prevederile legilor speciale în vigoare.
Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin cine execută încărcarea şi
descărcarea mărfii. În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin
operatorului de transport feroviar pentru coletarie, în timp ce pentru vagoane
complete încărcarea revine expeditorului şi descărcarea destinatarului. Cu excepţia
cazului în care încărcarea se face de operatorul de transport feroviar, expeditorul
mărfii răspunde de toate consecinţele unei încărcări defectuase a mijloacelor de
transport şi trebuie să repare prejudiciul suferit din această cauză , de catre OTF sau
de catre GI.
Prin expediţie se înţelege marfa încărcată în mijlocul de transport, cu respectarea
prevederilor RT, însoţită de dovada incheierii contractului de transport60. Tot
expediţie este şi vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii însoţit de scrisoare de
trăsură.
58 Chiar si in traficul intern se aplica prevederile regulamentului international.
59
Reglementarea care a stat la baza acestui acord a purtat denumirea de “Anexa II RIV”. 60 Actul doveditor al incheierii contractului de transport poarta denumirea de scrisoare de trasura (care are de
regula 5 exemplare : unicatul, duplicatul, exemplarul de serviciu, avizul si adeverirea de primire, copia).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 45/274
45
Predarea-primirea expediţiilor se va efectua în cadrul programului de lucru al
operatorului de transport feroviar în locul şi condiţiile stabilite prin comanda
vagoanelor 61 sau prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar şi
clienţi. Operatorul de transport feroviar îi avizează pe expeditori si/sau destinatari
despre punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport pentru încărcare, respectiv
descărcare. Modul şi condiţiile de avizare se stabilesc de către operatorul de
transport feroviar în reglementările proprii.
2. Când natura mărfii cere ca ea să fie ambalată, expeditorul trebuie să o
protejeze astfel încât ea să fie ferită de pierderea totală sau parţială, precum şi d e
avarii în timpul transportului şi să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului,
instalaţiilor căii ferate sau celorlalte mărfuri. Expeditorul trebuie să folosească
ambalajele care corespund standardelor ori altor norme tehnice sau legale în
vigoare. Mărfurile care prin natura lor nu au nevoie de ambalaj se primesc la
transport neambalate. Operatorul de transport feroviar poate să pretindă ca aceste
mărfuri neambalate să fie prezentate la transport în unităţi de manipulare mai mari
(legături, pachete, palete, containere, o anumită masă pe colet şi alte modalităţi care
facilitează operaţiile de manipulare).
Mărfurile ce se transportă în vrac în vagoane descoperite trebuie astfel însemnate
sau marcate de expeditor, încât sustragerea din conţinut să nu fie posibilă fără urme
vizibile. Expeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere-
deschidere care permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor,
boxpaletelor care au capac, mijloacelor acoperite cu prelate şi alte dispozitive ce se
sigilează, încărcate de el. Operatorul de transport feroviar aplică sigiliile sale ori de
câte ori consideră că este în interesul său să execute sigilarea.
Operatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment, dacă au fost
respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia corespunde cu menţiunile înscrise
de către expeditor în actele care materializeaza contractul de transport.
61 Daca nu exista in vigoare un contract de prestatii de transport, vagoanele se vor solicitata in scris „prin
comanda” operatorului de transport feroviar, conform reglementărilor proprii ale acestuia. Comanda trebuie săconţină cel puţin următoarele indicaţii : staţia de expediere, staţia de destinaţie, felul mărfii, cantitatea, data şi
locul unde se solicita încărcarea, tipul mijloacelor de transport, rechizitele de încărcare necesare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 46/274
46
În cazul in care se constată la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de
marcaj sau la mărfuri urme de violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri,
diluări, diferenţe de masă peste toleranţele legale etc., calea ferata trebuie sa verifice
conţinutul expediţiei. Expeditorul (sau destinatarul) trebuie să fie invitat la verificarea
conţinutului expediţiei, dupa cum aceasta are loc în staţia de expediere, în parcurs
sau în staţia de destinaţie. Atunci când verificarea se referă nemijlocit la conţinutul
expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept : in cazul în care
acest lucru nu este posibil, verificarea se face în prezenţa organelor de poliţie sau a
unui specialist autorizat ori a 2 martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de
transport feroviar. Rezultatul verificării se consemnează într -un proces-verbal de
constatare, un exemplar urmind sa fie inminat celui indreptatit62. Cheltuielile produse
cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afară de situatia
în care verificarea se face din culpa operatorului de transport feroviar.
Se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de
încărcare admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau
containerului, respectiv de sarcina admisa pe osie ori pe metru liniar de vagon.
Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul
de transport feroviar, pe cheltuiala expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se
pune la dispoziţie expeditorului ; dacă expeditorul dispune ca supraîncărcătura să fie
expediată la staţia de destinaţie a încărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie
sau să fie înapoiată la staţia de expediere, aceasta se tratează ca o expediţie
distinctă63.
3. Expeditorul trebuie să anexeze la actele care insotesc expeditia, documentele
necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie, sanitar -
veterinare, fito-sanitare sau reglementate de alte autorităţi administr ative, care
trebuie îndeplinite înainte de eliberarea mărfii. Aceste documente trebuie să se refere
numai la mărfurile care fac obiectul aceleiaşi scrisori de trăsură.
62 Cind cel indreptatit – expeditorul sau destinatarul – nu accepta constatarile din procesul verbal, atunci el are
dreptul ca masa si starea incarcaturii precum si cauza si valoarea pagubei sa fie constatate de un expert sau
specialist numit de parti sau desemnat pe cale judiciara.63
In orice caz, predatorul trebuie sa achite o serie de taxe suplimentare alcatuite pe baza : tarifului de incarcare-
descarcare (cind operatia este executata de calea ferata), tarifului orar de utilizare a vagonului care a stationat din
cauza supraincarcaturii, tarifului de magazinaj pentru cantitatea constatata ca supraincarcatura, etc. plusdiferentele pentru tariful de transport propriu-zis aplicat la valoarea reala a incarcaturii, plus o penalitate pentru
incarcarea incorecta.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 47/274
47
În cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte organe
abilitate prin lege se pot îndeplini de catre operatorul de transport feroviar, fără
garantar ea plăţii taxelor vamale. Expediţiile sosite în staţia de destinaţie nevămuite
se avizează către destinatar şi stau la dispoziţia lui, până ce acesta obţine liberul de
vamă conform legii. Pentru executarea în staţia de destinaţie a altor formalităţi
administrative se procedează similar.
4. În lipsa unei convenţii in care expeditorul şi operatorul de transport ar fi
convenit asupra duratei de executare a contractului de transport, se cumuleaza
termenele de mai jos64:
termen de expediere de 24 ore;
termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km. cite 48 ore;
termen suplimentar de 24 de ore, care se aplică o singură dată, pentru trecerea de
pe liniile principale pe liniile secundare sau înguste şi invers;
alte termene suplimentare stabilite prin reglementarile operatorului de transport.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, cu excepţia
cazurilor imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staţionării necesare
pentru :
verificarea expediţiei;
îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative;
modificarea contractului de transport;
tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii (exemple : pentru adaparea
vietatilor, pentru alimentarea cu gheata);
transbordar ea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către
expeditor;
orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau
continuarea transportului (calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii,
greve şi alte situaţii excepţionale)65.
64
De remarcat ca valoarea cumulata a acestor termene conduce la o “viteza de deplasare a marfii” de cca. 2-3km/h si care constituie unul din principalele dezavantaje ale transportului feroviar.65
Cauza şi durata acestor prelungiri trebuie să fie menţionate de operatorul feroviar în scrisoarea de trăsură.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 48/274
48
În cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediţia trebuie să
sosească în staţia de destinaţie şi să fie avizată destinatarului. Pentru expediţiile care
nu pot ajunge în staţia de destinaţie, deoarece liniile de descărcare ale destinatarului
sunt inaccesibile, din culpa lui, iar ca urmare expeditiile „urmatoare” trebuie sa fie
oprite pe parcurs pentru a nu aglomera excesiv statia de destinatie, termenul de
executare a contractului de transport se încheie o dată cu avizarea destinatarului
asupra opririi transporturilor în parcurs. Durata staţionării trebuie să fie menţionată de
operatorul de transport feroviar în actele care insotesc expeditia.66
Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziţia clientului pentru
încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, dispunerea măsurilor
privind împiedicarea la transport, împiedicarea la eliberare, executarea dispoziţiilor
ulterioare, executarea operaţiilor administrative, vămuire etc. operatorul de transport
are dreptul să perceapă tarife de utilizare TOU. Pentru mijloacele de transport şi
rechizitele de încărcare aparţinând operatorilor de transport feroviar străini se percep
tarife de utilizare ţinând seama de chiriile stabilite în traficul internaţional.
5. Eliberarea expediţiei la destinaţie este realizata dupa îndeplinirea
următoarelor conditii :
predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport (cu respectarea prevederilor RT),
sau a vehiculului feroviar care circulă pe roţi propr ii;
plata tuturor taxelor ce decurg din contractul de transport;
remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.
Eliberarea expediţiei se face pe baza semnăturii de primire a destinatarului. Prin
convenţii, operatorul de transport feroviar stabileşte împreună cu destinatarul locul şi
condiţiile de predare-primire a expediţiei. Destinatarul trebuie să descarce complet
mijloacele de transport, să le cureţe de orice resturi care provin de la marfa
descărcată, să îndepărteze sigiliile şi etichetele vechi, să închidă uşile şi clapele, să
monteze părţile mobile ale vagoanelor înainte de a le preda operatorului de transport.
Operatorul feroviar poate face aceste operaţii pe cheltuiala destinatarului.
66 In mod obisnuit : sint trei din cele cinci exemplare ale scrisorii de trăsură.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 49/274
49
6. Expeditorul poate să modifice contractul de transport prin dispoziţii ulterioare,
indicând :
retragerea mărfii din staţia de expediere;
oprirea mărfii în parcurs;
amânarea eliberării mărfii;
eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul
înscris initial în contractul de transport;
eliberarea mărfii intr-o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă initial în
contractul de transport;
înapoierea mărfii la staţia de expediere.
Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în
contractul de transport menţiunea ,,destinatar neautorizat să dea dispoziţii
ulterioare”, destinatarul poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de
transport, indicând :
oprirea mărfii în parcurs;
amânarea eliberării mărfii;
eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul
înscris initial în contractul de transport;
modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau cerute de alte autorităţi
administrative.
Modificarea unilaterala a contractului este permisa expeditorului sau destinatarului
(nu unei alte persoane si nu simultan amindurora) pe baza duplicatului scrisorii de
trasura si in nici un caz dispoziţiile de modificare nu trebuie să aibă ca efect
divizarea expediţiei. Unele din aceste actiuni (de modificare a contractului de
transport) conduc la asa numita reexpediere (repredare). Prin reexpediere se
înţelege operaţiunea prin care, printr -o cerere scrisă, destinatarul solicită, după
eliberarea expediţiei, încheierea unui nou contract de transport care are ca obiect
aceeaşi incarcatura şi în care el devine expeditor : marfa ce face obiectul expediţiei
rămâne încărcată în acelaşi vagon cu aceleaşi marcaje de siguranţă şi sigilii. Dacă
destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta din urma
nu mai este autorizată să modifice contractul de transport.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 50/274
50
7. Constituie împiedicare la transport imposibilitatea începer ii sau continuarii
transportului pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări la transport calamităţile
naturale (inundaţii, înzăpeziri, etc.), perturbări în serviciu (accidente şi alte
evenimente asemănătoare care determina oprirea în parcurs), sechestrarea mărfii,
lipsa documentelor însoţitoare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau
administrative, grevele şi alte cazuri similare. În caz de împiedicare la transport,
operatorul de transport feroviar hotărăşte dacă este preferabil să transporte din
oficiu marfa, modificând itinerarul sau dacă este indicat, în interesul expeditorului,
să îi ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune. Dacă
expeditorul, înştiinţat de o împiedicare la transport, nu dă într -un termen acceptabil
instrucţiuni executabile, operatorul de transport feroviar procedează potrivit normelor
privind împiedicarea la eliberare67.
Se consider ă împiedicare la eliberare situatia in care destinatarul refuză primirea
expediţiei, nu poate fi găsit sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze
(sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neacceptat sau alte
situaţii similare), în termen de 5 zile de la data avizării. În caz de împiedicare la
eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl înştiinţeze pe expeditor fără
întârziere pentru a-i cere instrucţiuni. În nici un caz marfa nu se va înapoia
expeditorului fără consimţământul său scris.
8. Calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trăsură, este
răspunzătoare de executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întreg parcursul
până la eliberare. Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba
care rezultă din pierderea sau din avarierea mărfii survenită din momentul încheierii
contractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru pagubacare rezultă din depăşirea termenului de executare a contractului de transport.
Principiile juridice confera operatorului de transport feroviar drepturile unui creditor
gajist asupra mărfurilor transportate, pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din
executarea transportului.
67 Se poate ajunge la descarcarea marfii din mijlocul de transport sau chiar la valorificarea marfii prin vinzare. In
acest ultim caz, suma obţinută din vânzarea mărfii, după scăderea taxelor care grevează marfa şi a cheltuielilorocazionate de valorificare, trebuie să fie pusă la dispoziţia expeditorului; dacă suma este mai mică decât
drepturile ce se cuvin operatorului de transport, expeditorul trebuie să plătească diferenţa.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 51/274
51
Când o pierdere parţială sau o avariere este descoperită ori presupusă de operatorul
de transport feroviar sau când ea este susţinută cu probe de cel îndreptăţit sa o
invoce, trebuie să se întocmească fără întârziere şi, dacă este posibil, în prezenţa
celui îndreptăţit, un proces-verbal prin care se constată starea mărfii, masa şi, de
dorit, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul când s-a produs. O copie a
acestui proces-verbal trebuie să fie înmânată gratuit celui îndreptăţit. Pierderile totale
descoperite sau invocate se cercetează de operatorul de transport feroviar, rezultatul
investigaţiilor comunicându-se celor interesaţi. În cazul în care coletul sau mijlocul de
transport a fost violat pe parcurs sau poartă urme de violare sau semnele de pe
mărfurile transportate într -un mijloc descoperit poartă urme de violare, se presupune
– până la proba contrară – că mărfurile au ajuns in aceasta stare din vina căii
ferate. Operatorul de transport feroviar nu răspunde – până la proba contrară –
pentru lipsurile cantitative dacă mijlocul de transport închis a ajuns la destinaţie fără
urme de violare, sustragere, scurgere, avariere şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile
încărcate în mijlocul de transport deschis, cu semnele sau marcajele intacte.
B. Prevederi specifice in documentele care legalizeaza prestatia
1. Contractul de transport este baza juridică a efectuării operaţiilor de transport şi
reprezintă acordul între două persoane (din care cel putin una este juridica) în scopul
realizării unui raport care defineşte o viitoare prestaţie de transport. Caracteristici :
reprezinta un acord de vointa autonom (independent fata de alte contracte);
este un act de consum (nu este un act in asteptarea unui eveniment extrinsec –
cum ar fi cazul unei asigurari de bunuri, de exemplu);
implică obligaţii materiale şi cheltuieli contrabalansate prin foloasele care decurg
din contractul de transport;
este un act bilateral, în sensul că dă naştere la obligaţii pentru ambii semnatari
(atât pentru transportator cât şi pentru expeditor);
are caracter obligatoriu, în sensul că transportatorul este obligat să pună la
dispoziţie mijlocul de transport, să primească marfa şi să răspundă de ea pe
timpul transportului, iar expeditorul trebuie să prezinte la transport numai acele
mărfuri care sunt admise la transpor t si în stare corespunzătoare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 52/274
52
Părţie contractului de transport sint :
cărăuşul : persoana juridica si care îşi ia însărcinarea ca într -un mod bine precizat
să transporte o cantitate oarecare de marfa.
expeditorul : orice persoană fizică sau juridică ale cărei interese se referă la
încheierea unui contract de transport de mărfuri. La data încheierii contractului de
transport expeditorul este in drept să nominalizeze în documentul de transport
persoana căreia îi va fi eliberată marfa la capătul deplasarii (destinatarul este
aceea persoană fizică sau juridică pe care transportatorul o identifica si careia îi va
elibera marfa la locul stipulat în contract).
În ceea ce priveşte poziţia destinatarului în contractul de transport se poate afirma
că, deşi nu participă efectiv la încheierea contractului de transport, dobândeşte
anumite drepturi şi obligaţii decurgând din contractul încheiat anterior între expeditor
şi cărăuş, devenind un aşa zis terţ.
Contractul de transport reprezintă o înţelegere de tip oneros care se consideră
încheiata la momentul la care sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:
operatorul de transport feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul de transport,
sau vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, după caz, însoţit de scrisoarea
de trăsură completată de expeditor;
operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele
scrisorii de trăsură.
Scrisoarea de trăsură reprezintă confirmarea scrisă a încheierii contractului de
transport în momentul în care operatorul de transport a primit marfa la transport, iar
casierul a aplicat ştampila cu data, respectiv ştampila francat („achitat”) pe scrisoarea
de trăsură. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de regula în 5 exemplare:
duplicatul – rămâne la expeditor ;
copia – rămâne la staţia de expediţie;
unicatul – ajunge la destinatar.
avizul şi adeverirea de primire – se pastreeaza in staţia de destinaţie (semnatura
destinatarul la primirea mărfii în rubrica ,,primit fără obiecţiuni” incheie si
confirma indeplinirea contractului de transport);
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 53/274
53
exemplarul de serviciu – insoteste transportul si dupa indeplinirea formalitatilor
referitoare la expeditia respectiva se trimite atasat la conturile taxelor de transport
incasate, spre verificare, compartimentului financiar al operatorului de transport.
Scrisoarea de trăsură este documentul de transport pentru expediţiile de vagoane,
pentru unităţi de transport intermodal şi pentru coletărie68. Scrisoarea de trăsură
trebuie să cuprindă următoarele menţiuni obligatorii:
numele şi adresa operatorului de transport care a încheiat contractul de transport;
numele şi adresa expeditorului, respectiv numele şi adresa destinatarului (in
ambele cazuri ca expeditor sau ca destinatar trebuie să fie înscrisă o singură
persoană fizică sau juridică);
denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie conform nomenclatorului staţiilor de
cale ferată;
data întocmirii;
denumirea mărfii şi a modului de ambalare;
numărul mijlocului de transport şi, după caz, şi al unităţii de transport intermodal;
masa brută a mărfii şi elemente suplimentare de identificare care să permită
determinarea cantităţii de marfă a expediţiei, exprimată sub alte forme69;
numărul şi seria sigiliilor aplicate;
menţiunea privind modul de plată.
Pentru fiecare expediţie trebuie întocmită o singură scrisoare de trăsură. Dacă nu
există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar, una şi
aceeaşi scrisoare de trăsură se referă numai la încărcătura unui singur vagon (sau a
unei unităţi de transport intermodal sau a unei expediţii de coletărie). Totuşi cu o
singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport obiectele indivizibile şi de
dimensiuni excepţionale, a căror încărcare necesită mai mult de un vagon sau
mărfuri de masa – identice in caracteristicile de baza – încărcate în mai multe
vagoane (grup de vagoane care constituie o expediţie distinctă).
68 Carausii feroviari utilizeaza si alte documente de transport.
69 Pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la masa mărfii sau la
numărul coletelor nu fac dovada împotriva operatorului de transport feroviar decât dacă verificarea acestei mase
şi a număr area coletelor a fost făcută efectiv de către acesta şi a fost certificată în scris pe documentul detransport.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 54/274
54
2. Prestaţia de transport (mai exact, taxele rezultate din aplicarea tarifelor de
transport, tarifelor accesorii şi a altor tarife survenite din momentul încheierii
contractului de transport până la livrare) este plătită de către expeditor, dacă nu
există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar. La
modul general, plata către operatorul de transport feroviar se face :
cu ocazia încheierii contractului de transport;
la eliberarea expediţiei;
periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.
In mod obligatoriu, ori de cite ori se încasează tarife necuvenite, operatorul de
transport feroviar este obligat să le restituie.
Expeditorul şi operatorul de transport pot conveni ca expediţia să facă obiectul unei
declaraţii a interesului la eliberare, declaratie înscrisă în scrisoarea de trăsură de
către expeditor si pentru care se percepe un tarif. În caz de declarare a interesului la
eliberare, dupa ajungerea la destinatie, expeditorul poate cere o despăgubire pentru
paguba suplimentară dovedită70 până la concurenţa sumei declarate.
Expeditorul poate încărca expediţia sa cu un ramburs71 până la o valoare egală cu
valoarea mărfii. Debursele72 se admit numai pentru executarea unor operaţiuni legate
de marfa transportată.
C. Caracteristicile de tip tehnologic ale sistemului feroviar
1. Ansamblul elementelor – constructii si instalatii – care fixate de teren transmit
acestuia fortele rezultate din sustinere si inaintare si prin care se asigura mijloacelor
de transport ghidarea si deplasarea, se numeste infrastructura. Totalitatea
mijloacelor cu ajutorul carora se face deplasarea, cat si ideile si practicile utilizate in
desfasurarea activitatii de transport se numeste suprastructura.
70 Incluzind : avarierea partiala sau totala, pierderea partiala sau totala , intirzierea etc..
71 Practic rambursul este suma de bani pe care destinatarul trebuie sa o remita expeditorului prin intermediul
carausului, dupa sosirea expeditiei la destinatie.72 Practic debursul este suma de bani pe care expeditorul o remite destinatarului prin intermediul carausului o
data cu predarea marfii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 55/274
55
Infrastructura realizeaza functia de baza in raport cu suprastructura, permitand
efectuarea prestatiei de transport, dar nerealizind-o nemijlocit. Utilizarea rationala a
infrastructurii constituie una din conditiile necesare, dar nu suficiente pentru
realizarea prestatiei si asigurarii unei activitati optime, in vederea satisfacerii cererii
de transport. Exista :
structura de retele : cuprinde retelele si elementele constituente ale acestora
(poduri, semnale, etc.), adica intregul suport raspandit al bazei transporturilor.
structura de constructii si instalatii : cuprinde punctele fixe si elementele
constituente ale acestora (unitati de baza, instalatii conexe in noduri, etc.), adica
intregul suport concentrat al bazei transporturilor.
Punctele de deservire se caracterizeaza pe de o parte prin atributul continuitatii
(mentinerea integritatii retelei) si pe de alta parte de atributul discontinuitatii (acces si
evacuare din retea). Punctele de deservire indeplinesc, in esenta, doua functii:
de intrare-iesire, prin care se asigura incarcarea-descarcarea retelei ;
de redirectionare, prin care se asigura traiectoria calatorilor si marfurilor.
Deplasarea feroviara nu se poate face fara infrastructura, dar nici fara mijloace si
fara idei clare referitoare la transport : suprastructura este cea care realizeaza
prestatia.
Inainte de a cuprinde sintetic in lista urmatoare componentele suprastructurii
transporturilor, trebuie sa se precizeze ca intre acestea exista relatii complexe, astfel
ca, imaginea globala se poate crea numai interconditionind structurile specificate:
structura materiala (reflecta compartimentarea activitatii conform specializarii
prestatiilor; reflecta structura de ramura; mijoacele de transport sunt principalele
elemente ale acestei structuri).
structura demo-economica (pune in evidenta resursele materiale si umane;
reflecta distribuirea pe tipuri de prestatie si grade de pregatire, respectiv, trepte ale
conditiei sociale sau puterii economice; include elementele de baza care
genereaza necesitatile de deplasare si permit determinarea volumului cererii de
transport).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 56/274
56
structura teritoriala (reflecta repartizarea pe zone geografice; contine ideea de
interconectare intre zone; modul de determinare a retelei de transport este
caracteristica esentiala a structurii).
structura tehnica73 (pune in evidenta alcatuirea sistemului prin prisma
instrumentelor tehnice si a tehnologiilor aplicate; completeaza structura materiala,
caracterizand nivelul existent al tehnicii; conditioneaza distributia pe moduri de
transport).
structura de proprietate (pune in evidenta apartenenta mijloacelor de un anumit
proprietar; are drept rezultanta alcatuirea intima a operatorilor de transport; este
determinanta pentru construirea strategiei de investitii si a politicii tarifare).
structura organizationala (separarea pe domenii de activitate – productiv,
comercial, financiar, de conducere, auxiliar – este o trasatura organizationala;
aceasta structura ofera unitate, prin pirghii functionale, care asigura coerenta
domeniilor de activitate, alcatuite prin asocierea componentelor amplasate
reciproc unele fata de altele, pe orizontala si/sau pe verticala; interventia
metodelor de conducere stiintifica asupra desfasurarii activitatii de transport este o
parte componenta a structurii organizationale).
Se poate opera si in sfera suprastructurii doar cu doua notiuni (ca in cazul
infrastructurii) : una de alcatuire strict materiala, alta cuprinzand latura logistica, adica
aceea care, stabilind si coordonand mijloacele tehnice, economice, umane etc.,
permite sa se efectueze prestatia. De subliniat ca suprastructura transporturilor
permite contactul nemijlocit in societate si in economie (intrucat contactul de tip
informational nu este suficient decat pentru putine activitati).
2. In cadrul activitatii de transport feroviar sint cuprinse operaţiunile de deplasare
realizate cu vehicule feroviare, de către operatorii de transport feroviar, pe
infrastructura căilor ferate, în scopul modificarii coordonatelor mărfurilor şi călătorilor
(in spaţiu, dar şi in timp)74. Operatorii susmentionati au ca principal obiectiv prestarea
de servicii de transport pe calea ferată.
73 Tehnica inglobeaza totalitatea uneltelor de munca, dar si procedeele intrebuintate in exercitarea unei activitati.
74
Transporturile pe sine in mediul urban – cu tramvaiul sau cu metroul – sint considerate de legislatia românadrept transporturi rutiere si sint reglementate prin acte normative emise de autoritatile locale (de aceea cadrul
organizatoric al acestora nu a fost supus restructurarilor care au grevat căile ferate propriu-zise dupa 1989).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 57/274
57
Infrastructura căilor ferate române constituie proprietatea statului şi este formată din
ansamblul elementelor necesare circulaţiei materialului rulant în scopul efectuării
serviciului public de transport feroviar, în condiţii de siguranţă, potrivit tehnologiilor şi
reglementărilor specifice transportului feroviar. Transportul feroviar publ ic se
efectuează pe bază de contract de transport şi se delimitează de transportul feroviar
în interes propriu, efectuat pentru activităţile de factura particulara, cu mijloacele
mobile deţinute sub o forma legala oarecare.
Principalele caracteristici ale transportului feroviar sunt :
asigurarea deplasarii eficace in special pentru mărfurile de masă, dar şi a unei
game extinse de produsele finite şi semifabricate, industriale sau agricole;
transportul se deruleaza la preţuri mai scăzute decât cele practicate în transportul
rutier sau aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi;
pentru beneficiarii care dispun de linii industriale, transportul feroviar asigură
accesul ,,din poartă în poartă” (dar sint numeroase cazurile in care transportul
feroviar nu poate oferii transferul direct de la furnizor la beneficiar, necesitând
combinarea – cel mai adesea – cu transportul rutier);
procesul de transport se desfăşoară (relativ) neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot
cursul anului, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite;
deplasarea pe căile ferate oferă un grad ridicat de siguranţă a circulatiei si a
securitatii marfurilor si calatorilor printr-un cadru reglementativ foarte strict (dar
durata transportului este relativ mare datorită vitezei comerciale reduse
determinate de staţionarea îndelungată a vagoanelor în triaje şi sub operaţiuni de
încărcare-descărcare – un vagon obisnuit putind prelua pina la 60 tone de marfa).
3. După cel de-al doilea război mondial, activitatea de transport feroviar a avut o
evoluţie relativ identică în majoritatea ţărilor, cu schimbări lente şi nesemnificative :
„căile ferate” (in particular CFR-ul autohton) constituiau aproape parte integrantă a
statului, fiind organizate ca structuri birocratice monopoliste;
intreprinderile de profil se manifestau ca organizaţii excesiv tehniciste,
preocupate exclusiv de prestaţie, ignorând nivelul (ridicat al) costurilor;
guvernele se implicau direct în managementul căilor ferate şi acopereau o parte
din costuri.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 58/274
58
Ca urmare a imobilismului, rolul căilor ferate pe piaţa generala a serviciilor de
transport a început să scadă, agravind problemele de tip financiar, cu repercusiuni
asupra suportului material necesar prestatiei. Criza transportului feroviar din Europa
a atins perioada de vârf după anul 1985 : căile ferate acumulasera treptat deficite
apreciabile, care au devenit de nesuportat pentru bugetele statelor şi care au atras
reacţia guvernelor din câteva ţări (Suedia, Marea Britanie). Ulterior, aproape toate
guvernele europene au elaborat proiecte, mai mult sau mai putin consistente, de
lichidare a acestei stări de lucruri. Începând cu anul 1990, Uniunea Europeană a
decis să impună reguli comune de reformare a pieţei transporturilor într -un mediu
concurenţial, care să elimine politica de functionare „prin deficite”. In esenta, Uniunea
Europeană propune competiţia liberă a operatorilor feroviari prin acordarea
nediscriminatorie a dreptului de acces pe infrastructura feroviară, creând astfel
condiţii pentru constituirea unei pieţe (cel putin unificate daca nu unice) de
transport75.
In principal, Uniunea Europeană a elaborat un cadru juridic suficient de f lexibil pentru
ca fiecare stat membru sa-si creeze structurile proprii, care pe de o parte sa se
alinieze directivelor UE, dar pe de alta parte sa permita reorganizarea căilor ferate
conform specificului national. In mod cert, directivele UE au creat noi relaţii pe piaţa
transporturilor şi au impus o nouă politică feroviară de restructurare. Detaliind unele
dintre cele mai importante, se pot obtine urmatoarele informatii.
Directiva 91/440/CEE privind restructurarea transporturilor feroviare. Obliga la
punerea în practică a următoarele principii:
Statele sa preia datoriile căilor ferate din perioadele anterioare;
Măsurile de restructurare să nu mai permita înregistrarea de noi datorii;
Căile ferate sa capete o nouă identitate proprie, distinctă, de cea a operatorilor
feroviari : restructurarea trebuia sa implementeze cel putin separarea contabilă a
gestionarului (administratorului) de infrastructură, de furnizorii (operatorii) de
servicii de transport;
75 In mare măsură, procesul a urmarit o restructurare omoloaga cu organizarile din transportul rutier sau aerian,
unde infrastructura (reteaua rutiera, aeroporturile, etc.) este deschisă accesului oricarei societaţi axate pe prestatia
specifica modului respectiv, în competiţie corecta pentru acoperirea un segment cât mai important al pieţei.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 59/274
59
Accesul la infrastructura feroviară sa fie gradual deschis tuturor operatorilor
feroviari care plătesc tarife de acces;
Statul sa rămâna autoritatea publică de reglementare a cadrului pieţei
transporturilor si de garantare a serviciilor sociale pentru populaţie.
Directiva 95/18/CEE asupra autorizării operatorilor feroviari. Directiva stipulează că
principiile sistemului de autorizare sint stabilite de către Uniunea Europeană, statele
membre având responsabilitatea acordării şi administrării autorizaţiilor. Fiecare stat
membru desemneaza organul responsabil cu emiterea autorizaţiilor şi cu îndeplinirea
obligaţiilor impuse de directivă. Conform directivei, „nici un operator de cale ferată nu
va avea permisiunea sa presteze servicii de transport care cad sub incidenţa acestei
directive, dacă nu i s-a acordat autorizaţia corespunzătoare serviciilor pe care le
prestează”. Directiva descrie cerinţele pe care operatorii feroviari – vechi sau noi –
trebuie să le îndeplinească pentru a putea obţine autorizaţia:
bună reputaţie;
situaţie financiară solidă;
competenţă profesională;
îndeplinirea obligaţiilor civile.
Operatorii feroviari trebuie să deţină personalul şi mijloacele necesare prestării
serviciilor. Conform directivei, operatorului feroviar trebuie să probeze că personalul
responsabil cu siguranţa, în special mecanicii de locomotivă, are calificarea necesară
în domeniul de activitate şi că întregul personal, materialul rulant, precum şi
organizarea companiei pot asigura un nivel înalt de siguranţă a serviciilor prestate.
Directiva 95/19/CEE privind alocarea capacităţilor infrastructurii. Directiva este
destinată să reglementeze activitatea sectorului de infrastructură feroviară si a
operatorilor de transport feroviar in vederea asigurarii transparentei modului de
obtinere a accesului la infrastructura administrata de gestionarul infrastructurii. Se
stipulează că trasele76 trebuie să fie alocate operatorilor feroviari în mod
nediscriminatoriu şi echitabil.
76 Din punct de vedere tehnic, trasa este “traiectoria” rezervata unui anumit tren in cadrul coordonatelor spatiu-
timp si care permite deplasarea pe infrastructura feroviara fara intersectarea cu alte trenuri.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 60/274
60
Se introduc totuşi clauze protectoare în procesul de alocare ; aceste clauze
garantează statelor membre dreptul de a acorda privilegii sau dimpotriva de a
impune restrictii pentru:
servicii publice prestate în scopuri sociale;
servicii prestate pe infrastructura constituită sau dezvoltată special pentru anumite
servicii (linii specializate pentru transportul de mare viteză sau linii specializate
doar pentru traficul de marfă).
Pentru aceste servicii, care reflectă interesele naţionale, statele pot subvenţiona
sectoare ale infrastructurii (direct sau indirect prin susţinerea operatorilor) în scopul
acoperirii investitiilor sau serviciilor prestate. Conform acestei directive, intotdeanuna
situaţia financiară a sectorului de infrastructură trebuie să prezinte cel puţin un
echilibru între veniturile din tarifele de acces pe infrastructură, plus contribuţiile
statului şi cheltuielile pentru infrastructură (ecuaţia de echilibru a bugetului pentru
infrastructură determină suma globală pe care vor trebui să o plătească operatorii de
cale ferată, dat fiind faptul că, dupa scaderea contributiei statului, valoarea
ramasa trebuie sa acopere in totalitate costurile cumulate necesare gestionarii
infrastructurii).
O cerinţă esenţială pentru alocarea de trase operatorilor de cale ferată este
certificatul de siguranţă, validat de statul respectiv, precizând standardele de
siguranţă pe care trebuie să le respecte operatorii de cale ferată pentru ca serviciile
lor să fie compatibile cu trasele alocate.
Ideea care se detaseaza din analiza acestor directive este ca interpretarea corecta a
structurii vizate a căilor ferate se bazeaza pe existenta unor „secvente” prin careprestatia ajunge sa se materializeze :
un nivel care administreaza infrastructura, veniturile fiind rezultatul taxei de acces
platite de operatorii de transport;
un nivel care exploateaza parcul de vehicule feroviare, veniturile fiind rezultatul
taxei de transport platite de clientii sistemului de transport feroviar.
Pe de o parte, cele doua niveluri sint asamblate prin proceduri care se deruleaza :
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 61/274
61
intre stat si administratorul infrastructurii : contractul de concesiune77
,
contractul de activitate si altele asememea;
intre administratorul infrastructurii si operatorii de transport : contractul de acces
pe infrastructura, contractul pentru furnizarea energiei electrice, etc.;
intre operatorii de transport si clienti : contractul de prestatii, contractul de
transport, conventia de incarcare descarcare, contractul de plata centralizata
etc..
Pe de alta parte „asamblarea” specificata mai sus este adusa si de elementul „trafic”
element care ierarhizeaza atit infrastructura cit si serviciul derulat ; astfel căile ferate
se pot clasifica in :
căi ferate magistrale : infrastructura speciala, mentenanta de nivel foarte ridicat,
servicii efectuate prin trenuri de marfa de parcurs international sau de lung
parcurs, etc.;
căi ferate principale : infrastructura de mica vechime, mentenanta superioara,
servicii efectuate prin trenuri de marfa de lung parcurs de tip interregional sau de
scurt parcurs, regionale etc.;
căi ferate scundare : infrastructura cu mai mare vechime, mentenanta la nivel de
suficienta, servicii efectuate prin trenuri locale de marfa, etc.;
căi ferate uzinale : proprietate particulara, dar racordate la reteaua nationala.
In mod obligatoriu parametrii infrastructurii căilor ferate romane trebuie sa
corespunda normelor interne / internationale si celor stabilite prin acorduri bilaterale :
acesti parametrii trebuie sa asigure compatibilitatea căilor ferate interne cu
ansamblul international78.
4. In context declarativ, infrastructura cuprinde totalitatea elementelor necesare
direct sau indirect circulatiei trenurilor si manevrei materialului rulant ; infrastructura
are in componenta :
77 In baza OUG nr. 12 / 1998 administrarea infrastructurii feroviare publice apatinind statului român a fost
atribuita exclusiv, in concesiune fara plata redeventei, Companiei nationale CFR (infrastructura) instituind un
adevarat monopol pentru urmatorii 49 de ani – si cu drept de subconcesionare sau inchiriere catre terti.
78 In special ecartamentul trebuie sa corespunda cerintelor europene, 1435 mm (considerat „normal” fata de celdin Spania 1676 mm sau din tarile fostei Uniuni Sovietice, 1524 mm).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 62/274
62
liniile ferate, terenul aferent pe care sint construite acestea, dar si terenurile situate
de o parte si de alta a axei căii ferate – pina la o anumita distantare – in limite
stabilite prin standarde de stat;
lucrarile de arta (poduri, tunele, etc.) care permit desfasurarea liniilor ferate pe
suprafetele dificile;
lucrarile geotehnice de protectie si plantatile care protejeaza liniile curente si
citeodata si cele din statii;
instalatiile de siguranta si conducere operativa a trenurilor, instalatiile de
electrificare, instalatiile de telecomunicatii;
cladirile de orice fel (cu destinatie tehnologica, dar si pentru beneficiari – publicul
si clientii sistemului de transport marfa), inclusiv dotarile acestora.
Protejarea infrastructurii feroviare este asigurata prin instituirea unor zone de
siguranta si de protectie. Zona de siguranta cuprinde fisiile de teren in latime de 20 m
de o parte si de alta a axei căii ferate pe care se amplaseaza instalatiile specifice
exploatarii sistemului de transport feroviar. Zona de protectie cuprinde terenurile
limitrofe de o parte si de alta a axei căii ferate de latime de cel mult 100 m in care:
se permite căii ferate sa pastreze utilajele si materialele necesare mentinerii
traseului feroviar la parametrii specifici sau sa instaleze parazapezi, respectiv,
se interzice oricarui agent economic sau institutie administrativa sau executiva:
- amplasarea oricaror constructii, depozitarea de materiale sau infiintarea de
plantatii care prin inaltimea lor ar putea limita vizibilitatea de-a lungul liniei
ferate;
- utilizarea de panouri si indicatoare luminoase in culorile utilizate de calea ferata
(rosu, galben, verde, albastru);
- efectuarea de lucrari care ar putea conduce la pierderea stabilitatii solului.
Mai mult, traversarea infrastructurii feroviare de catre alte căi de comunicatie nu este
permisa decit in conformitate cu reglementarile Ministerului Transporturilor si ale
Ministerului de Interne.
Contextul explicativ pretinde existenta unui „document de referinţă al reţelei” DRR
esential pentru ghidarea beneficiarilor de orice categorie.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 63/274
63
DRR descrie serviciile pe care le oferă administratorul de infrastructura clienţilor care
doresc să opereze trenuri : documentul precizează în mod detaliat regulile generale,
termenele, procedurile şi criteriile referitoare la utilizarea infrastructurii feroviare şi la
alocarea capacităţilor de infrastructură precum şi la sistemele de tarifare. Continutul
de cea mai larga utilitate se extinde asupra mai multor aspecte :
a. ADMITEREA PE RETEA
Transportul de marfă poate fi efectuat de către OTF români sau străini care deţin:
licenţă de transportator feroviar si certificat de siguranţă;
contract de acces pe infrastructura;
trase alocate pentru ruta de transport;
trenuri programate pentru circulatie79.
Licenţa de transport feroviar este documentul acordat de către autoritatea
responsabilă cu licenţierea dintr -un stat membru al Uniunii Europene unui operator
economic prin care i se recunoaşte calitatea de operator de transport feroviar. Prin
licenţa de transport feroviar operatorul poate fi limitat la efectuarea unor tipuri de
servicii de transport feroviar. Serviciile de transport feroviar pe căile ferate din
România se clasifică astfel :
tip A – transport feroviar de călători desfăşurat în interes public şi/sau propriu ;
tip B – transport feroviar de marfă desfăşurat în interes public şi/sau propriu ;
tip C – numai manevră feroviară în interes public şi/sau propriu.
Certificatul de siguranţă este documentul prin care se atestă că un operator de
transport feroviar, deţinător al licenţei, poate să execute un tip de serviciu de
transport feroviar pe secţii de circulaţie ale căilor ferate din România. Autoritatea
responsabilă cu acordarea certificării în materie de siguranţă din România este
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, organism independent care
funcţionează în cadrul Autorităţii Feroviare Române80.
79 Licenta, contractul si trasa – explicitate in paragrafele care vor urma – nu sint suficiente pentru a putea pune
un tren in miscare, deoarece infrastructura feroviara este cu acces restrictionat (situatie total diferita de cea a
transportului rutier, de exemplu).80 Autoritatea Feroviară are rolul de inspectorat feroviar şi de autorizare profesională a operatorilor şi a
companiilor ce operează în sistemul feroviar.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 64/274
64
Pentru accesul pe infrastructura feroviară administrată de CFR, OTF trebuie să
încheie un contract de acces pe infrastructură cu gestionarul infrastructurii CFR.
Deservirea cererilor de transport desfasurata de OTF trebuie sa se subscrie regulilor
specifice de exploatare care sunt prezentate în instrucţiunile feroviare aprobate prin
ordin al MT sau în alte reglementari naţionale sau internaţionale.
b. EXTINDEREA CANTITATIVA A SERVICIUL DE TRANSPORT
Serviciul de transport este asigurat de reţeaua feroviară a Romaniei care cuprinde „la
momentul 2010” :
lungimea traseului feroviar : 10800 km. din care lungime linie dublă 2900 km. (din
cei 10800 km. lungimea electrificată este de 4000 km.);
lungimea totală a liniilor : 20200 km. din care 17700 km. de infrastructură publică
administrată de CFR;
număr total de staţii şi halte : 950 din care 80 sunt situate pe infrastructura
feroviară neinteroperabilă închiriată.
Lungimea cumulata a reţelei feroviare interoperabile şi neinteroperabile81 era „la
momentul 2010” impartită astfel :
lungimea cumulata a reţelei feroviare interoperabile : 8050 km.;
lungimea cumulata a reţelei feroviare neinteroperabile : 2.750 km. (cca. 90 secţii
de circulaţie), din care:
- nr. km rămaşi în administrarea de CFR : 1250 km. (în curs de licitare);
- nr. km închiriaţi de către gestionarii de infrastructură (altii decit cel care a primit
consesionarea liniilor de la satul român) : 1500 km. (45 secţii).
c. EXTINDEREA CALITATIVA A SERVICIUL DE TRANSPORT
Harti detaliate descriu reteua feroviara la nivel de linie, sectie, magistrala, coridor,
etc. pe cuprinsul teritoriului national.
81 Infrastructura feroviară interoperabilă : parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului,
aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberulacces al operatorilor de transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice deinteroperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din România; infrastructura feroviară
neinteroperabilă : parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului local,
conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unorreglementări specifice interne.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 65/274
65
Raportata la suprafata tarii (sau la populatia Romaniei), densitatea retelei nationale
de transport feroviar – adica aproximativ 0,045 km/km2 ceea ce este echivalent cu
afirmatia ca, in medie, dupa cca. 11 km. parcursi in linie dreapta se intilneste o linie
de cala ferata – se gaseste in media europeana fiind comparabila cu densitatile din
Franta, Italia, Elvetia, etc..
d. CARACTERISTICI DE EXPLOATARE
Categoria de linie predominanta pe retaua nationala interoperabila este C3 (cod care
trebuie interpretat astfel : sarcina maximă pe osie de 20 tone/osie, iar masa maximă
admisă pe metru liniar este de 7,2 tone/metru). Transporturile care depăşesc sarcina
maximă admisă şi/sau masa maximă admisă se consideră transporturi
excepţionale şi se tratează conform instrucţiei de profil (nr. 328), pentru fiecare caz şi
rută în parte.
Reţeaua feroviară a CFR permite viteze de circulaţie de maxim 140 km/h pentru
trenuri de călători şi 80 km/h pentru trenuri de marfă ( în România nu există linii de
mare viteză).
Energia electrică de tracţiune, achiziţionată de la furnizori licenţiaţi prin intermediul
sistemului energetic naţional, este transformată de la 110 KV la 25 KV (la 50 hz) prin
intermediul substaţiilor de tracţiune feroviara şi furnizată în linia de contact.
Pe infrastructura feroviară din România se utilizează semnalizarea cu două trepte de
viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză, completate, după caz, cu
semnalizări suplimentare. În funcţie de instalaţiile de semnalizare din staţii şi de pe
liniile curente, organizarea circulaţiei trenurilor utilizează următoarele sisteme:
circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice – cale liberă;
circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie automat (BLA);
conducerea centralizată a circulaţiei tr enurilor;
circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer.
(pe liniile principale şi pe cele cu trafic important, sistemul de circulaţie de
bază este sistemul BLA : exista apropape 600 instalaţii BLA).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 66/274
66
Sistemul de control al traficului este realizat prin instalaţiile de comandă ale
schimbatoarelor de cale care asigură manipularea acestora în funcţie de parcursul
necesar pentru circulaţia trenului. Reţeaua nationala este dotată cu peste 29500
schimbatoare de cale, din care aproape 21000 sunt situate pe infrastructura feroviară
publică. Majoritatea staţiilor de cale ferată sunt dotate cu instalaţii de centralizare, dar
există şi staţii situate pe secţii cu trafic redus dotate cu instalaţii de asigurare prin
chei pentru controlul macazurilor şi semnalelor. Structura dotarii statiilor cuprinde :
cca. 30 instalaţii de centralizare electronică;
peste 600 instalaţii de centralizare electrodinamică;
peste 60 instalaţii de centralizare electromecanică.
Conducerea circulaţiei trenurilor pe reţeaua româna se r ealizează prin intermediul
mai multor de regulatoare de circulaţie de sectie RC, coordonate de regulatoarele
de circulaţie regionale RCR, iar acestea de biroul central de coordonare a
traficului feroviar BCCTF. Activitatea în RC este asigurată de către operatori de
circulaţie care au arondate mai multe secţii de circulaţie pe care dirijează traficul in
baza informaţiilor primite şi a dispoziţiilor transmise către impiegaţii de mişcare (IDM)
din staţii.
Datele de trafic sunt transmise de către staţii telefonic sau prin intermediul aplicaţiilor
informatice ale sistemului IRIS (sistemul informatic integrat al căii ferate) care este
implementat în mai mult de 300 staţii, la RC-uri, la toate RCR-urile şi la BCCTF.
Sistemul IRIS asigură monitorizarea traficului feroviar (si a circulatiei si a manevrelor,
dar si a activitatii comerciale de la punctele de incarcare/descarcare). Sistemul
cuprinde drept componente operationale principale82:
Atlas – pentru planificarea mersului trenurilor.
Cronos – pentru monitorizarea starii trenurilor : sosit, plecat, trecut.
Focus – pentru urmarirea circulaţiei trenurilor.
Argus – pentru monitorizarea starii vagoanelor aflate in statii sub operatii de
exploatare marfa : incarcat, descarcat, inca sub operatii, gata de expediere etc..
Mercur – pentru calculul si incasarea taxelor aferente transportului de marfa.
82 IRIS nu este un sistem de conducere a activitatilor şi nu concură la siguranţă circulaţiei trenurilor, el având
rolul de a achiziţiona, prelucra şi monitoriza datele privind activitatea de exploatare feroviara.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 67/274
67
D. Structura organizatorica a transportului feroviar românesc
1. Pe lângă cauzele generale care au provocat declinul tuturor căilor ferate din
Europa, calea ferată română a mai trebuit să facă faţă şi reorientării economiei
naţionale – fost – centralizate. Trecerea de la economia socialistă la economia de
piaţă a produs schimbări economice esentiale, care au redus activitatea derulată pe
calea ferată. Scăderea transportului de mărfuri in raport de 5/1 – inainte de 89,
dupa 89 – reflectă si scăderea producţiei industriale, dar si existenta unor strategii
precare fata in fata cu strategiile puse in practica de transportul rutier in ansamblul
său. Desi capacitatea de transport pe infrastructura feroviara se ridica la cca. un
milion de tone convenţionale/zi, in prezent, această capacitate este utilizată sub un
sfert. Evident ca restructurarea căilor ferate din România trebuia să aibă în vedere si
tendinţele ce se manifestă pe piaţa internaţională a transporturilor : restructurarea s-a
inscris in coordonatele cadrul juridic creat de Uniunea Europeană (dar exista si
puncte de vedere care sustin ca reorganizarea s-a facut numai in „litera”
directivelor, dar nu si in spiritul acestora).
În plan organizatoric, într -o primă etapă, a avut loc transformarea C.F.R. în
Societatea Naţională a Căilor Ferate Române – regie autonomă de interes naţional
care a funcţionat pe baza gestiunii economice şi autonomiei financiare în
conformitate cu H.G. nr. 235 / 1991.
În plan operational, într -o a doua etapă, s-au pus in practica măsuri tehnice cu
implicatii pe linie financiară:
s-au închis citeva sute de staţii de cale ferată;
s-au scos din exploatare peste 1000 km. de linie pentru circulaţie;
s-au eliminat din graficele de circulatie citeva sute de trenuri de călători;
s-a redus parcul de vehicule feroviare cu peste 1000 de locomotive, peste 1000 de
vagoane de călători, respectiv citeva mii de vagoane de marfă;
numarul angajaţilor a scazut la aproximativ 50% din cel existent inainte de 1989;
au fost privatizate activităţile de reparaţii capitale la linii si la materialul rulant,
salubrizarea staţiilor feroviare şi a vagoanelor de călători, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 68/274
68
Reforma propriu-zisă a constat insa (intr-o a treia etapa) in reorganizarea SNCFR –
in principal prin divizare. Orientările actiunii au fost :
aplicarea directivelor Uniunii Europene;
constituirea de companii capabile să furnizeze serviciile de transport feroviare
absolut necesare pentru societate;
noile companii să fie scutite de plata vechilor datorii;
valorificarea fondurilor fixe excedentare;
liberalizarea tarifelor transporturilor de marfă;
alianţe internaţionale cu alţi operatori feroviari;
privatizarea, ca obiectiv ulterior.
Ca urmare a H.G. nr. 12/98, la data de 1 octombrie 1998 au fost create urmatoarele
unităţi feroviare:
Compania Naţională de Căi Ferate, „CFR” S.A., care are ca rol principal
gestionarea infrastructurii feroviare,
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă, „CFR Marfă”, care
reprezintă operatorul comercial naţional de transport de marfă;
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători, „CFR Călători”, care
reprezintă operatorul comercial naţional de transport de calatori;
Societatea de Administrare Active Feroviare – S.A.A.F., având rolul de a valorifica
excedentul de activ feroviar (respectiv, ceea ce nu a fost repartizat celorlalte
societati);
Societatea de Management Feroviar – S.M.F., care furniza servicii financiare şi
juridice (dar dupa 4 ani in baza H.G. nr. 1199/2002 S.M.F. a fost desfiintata prin
absorbire de catre celelalte patru societati, care si-au dezvoltat propriile
compartimente juridice si contabile).
O astfel de soluţie asigură independenţa sistemelor financiare ale celor cinci
companii feroviare, minimizând capitalul necesar derulării activităţii lor şi eliminând
multiplicarea unor proceduri administrative, ceea ce permite acestor companii să-şi
canalizeze atenţia asupra activităţilor de bază.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 69/274
69
Societatea CFR Călători operează pe piaţă şi primeşte de la stat subvenţia pentru
transportului public local de călători. Societatea CFR Marfă operează
independent pe piaţa economică si nu primeşte nici un sprijin de la stat, fiind obligata
sa desfăşoare o activitate profitabilă. Compania CFR S.A. încasează de la CFR
Călători şi de la CFR Marfă, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI). S.A.A.F. valorifică
excedentele feroviare şi conform O.G. nr. 585/1998 are, în principal, ca obiect de
activitate, administrarea excedentului de active – corporale şi necorporale – preluate
ca urmare a reorganizării SNCFR. Administrarea excedentului de active se
realizează prin închiriere, leasing, vânzare, precum şi prin alte modalităţi, în condiţiile
legii. Vânzarea excedentului de active, valorificarea la intern şi la export a deşeurilor
refolosibile rezultate din dezmembrări, demolări sau casării de bunuri aflate în
patrimoniu şi din alte activităţi proprii se fac cu acordul Ministerului transporturilor 83.
În perioada restructurării SNCFR şi după aceea, consultantul ales de statul roman a
fost firma „Chambers, Conlon & Hartwell” din Washington, SUA84. Asistenţa a fost
finanţată din două surse : printr -un sprijin al Băncii Mondiale şi de la BERD. În
raportul sau final, consultantul a prezentat o serie de recomandări de certă valoare,
valabile oricând pentru o cale ferată aflată într -o economie de tranziţie :
Separarea completa a unităţilor de exploatare feroviara;
Permiterea accesului intreprinzatorilor particulari la infrastrucura si servicii in mod
nediscriminatoriu, totusi sub reguli stricte;
Asigurarea libertăţii de a fixa preţurile, pentru toti transportatorii (concurenţi);
Transferarea catre autorităţile locale a traficului regional de călători;
Stabilirea clară că scopul restructurării este privatizarea;
O politica de asigurare a egalităţii între modurile de transport.
Analizând ultima recomandare, de exemplu, se poate prezenta multitudinea de
factori care influenţează transportul, cum ar fi : taxele de utilizare a infrastructurii,
taxele pentru carburanţi, constrângerile legale asupra tarifelor, etc. care vor influenţa
decizia de expediere cu vagonul, camionul sau pe apă sau de a călători în tren,
maşină, autobuz sau avion.
83
De remarcat ca SNCFR nu a fost desfiintata, societatea continuind sa existe si dupa reorganizarea specificatamai sus (si avind ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei si a creantelor existente la data divizarii).84
Alegerea unui consultant american pentru implementarea unui proiect european este discutabila.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 70/274
70
Statul nu ar mai trebui sa decida care mod de transport sa fie avantajat, ci sa ofere
posibilitatea dezvoltarii echitabile a prestatiei feroviare, rutiere, etc. asigurind insa
infrastructura pe masura necesitatilor.
Prin ansamblul de actiuni mentionat transportul feroviar din România :
are asigurat cadrul juridic şi operaţional necesar pentru a se menţine cel puţin la
standardele avute în anii precedenţi şi pentru de a se dezvolta;
a fost revitalizat şi pregătit să funcţioneze într -o economie de piaţă veritabilă.
În noua structură, societăţile feroviare au, dupa caz, deplina autonomie de a stabili
tarifele pentru transportul de marfă, de a introduce/retrage servicii de transport, de a
participa la alte activităţi economice. De asemenea, a aparut posibilitatea privatizării,
într -un viitor apropiat, a activităţilor de întreţinere a materialului rulant, a întreţinerii
infrastructurii feroviare publice şi private, a serviciilor de telecomunicaţii şi
informatice, de transport intermodal şi alte asemenea activitati.
In completarea legislatiei mentionate, prin O.U.G. nr. 182/1999, in perioada cit statul
este actionar majoritar al societatilor ramase in functie, acestea pot infiinta societati
comerciale locale care sa acopere cerintele populatiei, ale mediului economic, ale
zonelor deservite, conform intereselor materiale ce se dovedesc lucrative. Mai mult,
tinind cont de O.U.G. nr. 30/97 (anterioara deci H. G. nr. 12/98) regiile autonome –
cum era si CFR devenit SNCFR – supuse procesului de transformare in societati
comerciale, societati nationale sau companii nationale dupa caz, sufera modificari de
regim juridic si de statut organic :
incetarea existentei „regiei” marcheaza incetarea subordonarii fata de autoritatea
care a infiintat regia autonoma;
noua societate devine independenta economic in calitate de comerciant;
trecerea de la forma de conducere care exercita administrarea = gestionarea
portofoliului incredintat, la forma de conducere care exploateaza = valorifica
patrimoniul consesionat ; din punct de vedere operational acest ultim aspect
trebuie interpretat astfel :
- administrarea implica fixarea anticipata a căilor (modalitatilor, mijloacelor),
- exploatarea implica fixarea anticipata a obiectivelor (scopurilor, rezultatelor),
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 71/274
71
ceea ce conduce la reconsiderarea rolului si locului societatilor care au preluat
rolul SNCRF si care activeaza in cadrul sistemului de transport feroviar 85.
Concomitent cu înfiinţarea celor cinci societăţi (ramase patru), in 1998 a fost creată
Autoritatea Feroviară, cu rol de inspectorat feroviar şi de autorizare profesională a
operatorilor şi a companiilor ce operează în sistemul feroviar. Unele dintre atributiile
sale sint descrise in continuare.
Autoritatea responsabilă cu acordarea licenţelor de transport feroviar din România
este Organismul de Licenţe Feroviare Român, organism independent care
funcţionează în cadrul AFER. Pentru obţinerea licenţei, OTF trebuie să încheie
contracte de asigurare cu firme de asigurări acreditate sau să ia măsurile necesare
pentru acoperirea răspunderii sale civile în caz de accidente feroviare ori incidente
tehnice în cadrul serviciilor de transport feroviar solicitate, conform Ordinului MT nr.
535/2007. Aceste asigurări sint o conditie pentru eliberarea licenţei emisă de OLFR
şi trebuie prezentate CFR la încheierea contractului de acces.
În conformitate cu reglementările în vigoare, OTF răspunde de mater ialul rulant din
trenurile sale. Ca urmare OTF are sarcina autorizării materialului rulant propriu, a
verificării MR pe care îl foloseşte sau a acceptării MR de la alt OTF la staţiile de
frontieră (prin încheierea de acorduri de preluare). Autoritatea responsabilă cu
autorizarea MR este Organismul Notificat Feroviar Român care funcţionează în
cadrul AFER.
Personalul de exploatare al OTF care are responsabilităţi în siguranţa circulaţiei si
care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specif ice transportului
feroviar este autorizat de AFER. Mecanicii de locomotivă trebuie să deţină permis
eliberat de AFER în conformitate cu HG nr. 1611/2010 privind aprobarea normelor
pentru certificarea mecanicilor de locomotivă. Restul personalului de exploatare
(conductori, manevranţi, etc.) trebuie să deţină o autorizaţie de exercitare a funcţiei
respective eliberată de AFER în conformitate cu Ordinului MT nr. 2262/2005.
85 Exista si puncte de vedere care sustin argumentat pe baza coroborarii mai multor legi, HG , OG si OUG că
societatilor aparute de pe urma divizarii SNCFR nu li s-a creat un statut clar, că rezultatele restructurariis-au concretizat prin aparitia unor entitati hibride, că de fapt s-au constituit “intreprinderi publice” si nu societaticomerciale care sa se conduca dupa principiile pietei, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 72/274
72
2. Critica – de pe pozitii constructive – care trebuie adusa cadrului organizatoric
infatisat mai sus isi are originea printr-unul dintre cele mai vechi principii ale
managementului : multiplicarea verigilor intermediare, intre client si produs,
aduce cu sine elemente de disfunctionalitate ; la obiect : separarea – de facto – a
sistemului feroviar in „infrastructura” si „suprastructura” (operatorii feroviari), pune
clientul fata in fata cu operatorii, operatorii fata in fata cu gestionarul infrastructurii si
citeodata clientul fata in fata cu gestionarul infrastructurii, necesitatile clientului
multiplicind fluxul de informatii si activitati in interiorul tripletei specificate.
Consecinta directa – dar care se poate dovedi minora – este aparitia unei birocratii
suplimentare. Consecinta indirecta – pentru care se vor aduce argumente si anume
ca este majora – se manifesta prin concurenta datorata intereselor de multe ori
contradictorii intre gestionarul de infrastructura si operatorii de transport
feroviari. Pentru sustinerea ideii avansate este util sa se analizeze cele mai
importante elementele care contribuie la desfăşurarea procesului de transport
feroviar:
infrastructura feroviară;
materialul rulant;
sistemul de organizare, planificare, operare şi management al activităţilor.
Intreaga structura feroviara deruleaza activitati care sint generatoare de cheltuieli si
trebuie sustinute prin venituri. Cei doi factori esenţiali care determina in fond calitatea
si cantitatea activitatii feroviare sint deci :
costurile (investiţiile pentru construcţie şi cheltuielile de întreţinere a elementelor
infrastructurii, investiţiile pentru achiziţionare şi cheltuielile pentru întreţinerea
materialului rulant, cheltuielile de operare);
beneficiile pe care poate să le aducă sistemul (administratorului infrastructurii,
operatorilor de transport şi clienţilor acestora din urmă).
Condiţiile cele mai importante pentru obţinerea profitului sunt:
utilizarea diferitelor componente sau resurse implicate în derularea transporturilor,
astfel încât să se acopere prin venituri, toate cheltuielile legate de activităţile
cărora le sunt alocate;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 73/274
73
evitarea solicitării la limita superioara a diferitelor componente sau resurse utilizate
în procesul de transport, astfel încât să existe posibilitatea derularii activitatilor
care au inregistrat intirzieri sau a activitatilor care neprogramat au depasit, prin
volum, efortul planificat si devenit insuficient.
Prima condiţie este consecinta aspectelor care rezida in natura “artificiala”86 a
transportului feroviar :
pentru realizarea procesului de transport este obligatoriu să se asigure permanent
resurse "fixe" în anumite locaţii. Exemplu : pentru urmărirea şi conducerea
operativă a circulaţiei trenurilor în condiţii normale se impune alocarea unui număr
fix de salariati (impiegaţi de mişcare în staţii, operatori RC la regulatoarele de
cir culaţie, etc.), iar diferitelor instalaţii (CED, BLA, etc.) trebuie să li se asigure
funcţionarea indiferent de volumul traficului;
aprioric oricărei prestaţii şi indiferent de volumul în care se va realiza aceasta, se
derulează activităţi de pregătire care implica multiple eforturi.
Cea de-a doua condiţie derivă din faptul că inexistenta rezervelor de capacitate
inseamna87 :
uzura prematură a celor mai multe dintre facilităţi;
imposibilitatea realizării lucrărilor de întreţinere la termenele prevăzute şi cu
respectarea standardelor şi prescripţiilor tehnice;
realizarea activităţilor la parametrii inferiori de calitate, in primul rind creşterea
duratelor de transport;
citeodata imposibilitatea deservirii tuturor cererilor;
greutati in dezvoltarea de noi ser vicii, conform cerinţelor pieţei.
O pozitie rationala a oricarui gestionar al infrastructurii este aceea care implica
utilizarea resurselor de disponibilizat în derularea procesului de transport feroviar
intre astfel de limite incit sa se ofere o dubla marja de protectie :
86 Referirea se face la tipul - sofisticat prelucrat al - căii de rulare (drumul exista inainte de aparitia transportului
rutier ; la fel apa – ca si cale navigabila), la caracteristica deosebita a rotii feroviare (ecartament fixat la
milimetru, buza de profil special al bandajului rotii, etc. care elimina idea simplista de “roata rotunda”), accesul
restrictionat pe infrastructura feroviara si asa mai departe.87
În literatura de specialitate, se apreciază că rezerva de capacitate trebuie să fie d e cel putin 15% dar sint căiferate care ridica valoarea pina la 30%..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 74/274
74
Vsecuritate financiara < Vactivitate minima < Vactivitate curenta < Vactivitate maxima < Vmaxim posibil
Marja necesara supravietuirii Marja necesara functionarii si dezvoltarii
În cazul unei resurse pentru care nu se respectă această condiţie, trebuie luate
decizii de:
dezafectare, dacă se înregistrează volume de activitate nesemnificative;
sporire a capacităţii, prin investiţii şi / sau organizare superioara, dacă se
înregistrează volume de activitate foarte mari.
Pentr u gestionarii reţelelor feroviare, utilizarea raţională înseamnă:
repartizarea trenurilor astfel încât să se înregistreze pe toate liniile reţelei de
transport volume ale activitatii în concordanţă cu relatia de mai sus;
realizarea unor volume de activitate în staţiile de cale ferată, care să justifice
existenţa şi dimensiunile acestora.
Dar, punctul de vedere al gestionarilor de infrastructuri este, de multe ori, în
contradicţie cu interesele operatorilor de transport, care îşi dimensionează
dotarile şi îşi organizează activităţile pe baza cantităţii şi a naturii mărfurilor pe care le
transportă între două terminale de pe reţea. Operatorii de transport doresc dirijarea
expediţiilor de mărfuri pe acele componente ale retelei care:
asigură duratele de transport cele mai reduse;
necesită un parc minim de locomotive şi vagoane;
impun cheltuielile de operare cele mai scăzute.
Cu alte cuvinte, operatorii de transport sunt interesaţi de rutele pe care:
se realizează un număr (redus) de opriri de scurta durata;
se evită opririle în staţiile tehnice pentru diferite prelucrări, transbordări,
transpuneri de osii, etc.;
exista linii duble (care asigura viteze comerciale mari);
se asigura tracţiune electrică,
si ca urmare indeplinirea cerinţelor operatorilor ar conduce la concentrarea
traficului numai pe anumite elemente ale reţelei.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 75/274
75
Pe de alta parte, operatorii feroviari nu sint liberi intotdeauna sa decida rutele,
deoarece prin contractul de transport, clientul-expeditor poate pretinde o anumita
succesiune de puncte de interes – interes din perspectiva lui (de obicei indicind
statiile feroviare din parcurs) pentru deplasarea marfurilor.
In consecinta, gestionarii infrastructurilor feroviare sunt nevoiţi să menţină echilibrul
între obiective si solutii (supuse unor criterii multiple), de cele mai multe ori dificil de
armonizat. De aceasta reusita depinde intregul lant financiar din sistemul de
transport :
taxa de acces nepotrivita contextului economic sufoca operatorii de transport;
tarifele de transport stabilite de operatorii feroviari – in concordanta cu nivelul taxei
de acces – impiedica largirea pietei transporturilor feroviare;
in conditii concurentiale, clientii se reorienteaza catre alte moduri de transport si
“subtiaza” resursa de marfuri care se adreseaza sistemului feroviar;
dupa care ciclul se reia,
si evident exista si varianta benefica :
taxa corecta de acces avantajeaza operatorii de transport;
operatorii feroviari pot stabili tarife atractive de transport care largesc masa
clientilor;
in baza tarifelor atractive, clientii apeleaza sistemul de transport feroviar;
fluxul financiar sporit da posibilitatea investitiilor, retehnologizarii;
si asa mai departe.
De subliniat ca accentele critice mentionate mai sus nu implica renuntarea la
aplicarea politicii Uniunii Europene in domeniu ; directivele UE ofera posibilitatii de
pastrare intr-un “nucleu” a unei parti din organizarea de tip “infrastructura plus
suprastructura” adica a acelor elementele care ar putea forma scheletul de baza al
oricarui sistem de transport feroviar 88 :
88 Primul argument in spijinul afirmatiei este de gasit in modalitatea in care, in cadru legal, CRF SA propune
valorificarea infrastructurii feroviare neinteroperabile : “ofertarea in regim de inchiriere a uneia sau mai multorsectii de circulatie catre una sau mai multe persoane juridice licentiate, in scopul realizarii, atit a serviciilor de
gestionare a infrastructurii, cit si a serviciilor de transport feroviar public”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 76/274
76
citeva magistrale feroviare – mai ales cele care se suprapun pe coridoarele
oficiale ale Europei89;
parte din terminalele de retea – triajele in primul rind, dar si puncte importante de
jonctiune intre sistemul feroviar si celelalte sisteme de transport;
un parc (locomotive si vagoane) adecvat structurii si volumului marfurilor;
un operator de transport care functioneaza ca o organizatie inclinata spre
marketing si reinginering.
E. Elementele determinante ale transporturilor feroviare regionale şi
interregionale de mărfuri
1. In esenta, derularea unui transport pe reteaua feroviara nu se poate face decit
intr-un ansamblu format (cel putin) din :
Inzestrare materiala :
- Mijloacele de transport (vagoanele);
- Staţiile de expediţie/de destinaţie;
Exploatare comerciala :
- Expediţia de marfă (încărcătura, contractul, scrisoarea de trăsură – actul oficial
cu ajutorul căruia marfa poate circula, documentele insotitoare);
- Tarifele de aplicat90.
2. Mijloacele de transport folosite în transportul mărfurilor, pot fi:
vagoane proprietatea OTF;
vagoane închiriate – vagoane preluate prin inchiriere de la OTF de catre un agent
economic;
vagoane particulare – înscrise în parcul CFR, aparţinând unui agent economic
care nu are calitatea de OTF;
vagoane neînscrise în parcul CFR.
89 Pentru Romania sint importante : coridorul IV = Dresda – Praga – Viena – Bratislava – Budapesta – Arad –
Bucuresti – Constanta / Craiova – Sofia – Salonic / Plovdiv – Istambul, respectiv coridorul IX = Helsinki – Sankt-Petersburg – Moscova – Kiev – Chisinau – Bucuresti – Dimitrovgrad – Alexandroupolis.90
Bineinteles ca ar trebui mentionata si exploatarea tehnica – trenuri, trase, manevra, circulatie – dar aceastalatura excede sferei comerciale care face obiectul prezentului material.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 77/274
77
Caracteristicile tehnice ale vagoanelor care determina activitatea comerciala sunt :
lungimea vagonului;
suprafaţa podelei vagonului;
volumul vagonului; limita de încărcare a vagonului;
sarcina pe osie şi sarcina pe metru liniar admise de linie.
Seriile utilizate si marfurile la care se preteaza sint succint descrise in continuare.
Seria E – vagon descoperit de tip obisnuit basculabil lateral si frontal cu podea plata.
Cifra de serie = 5, capacitate 25 – 50 tone. Mărfuri în vrac (minereu, cărbune, cocs,
produse de balastieră), laminate, fier vechi, material lemnos, materiale de
construcţie.
Seria F – vagon descoperit de tip special.
Cifra de serie = 6, capacitate 25 – 75 tone. Produse balastieră : piatră spartă,
pietris, nisip.
Seria G – vagon acoperit de tip obisnuit.
Cifra de serie = 1, capacitate 25 – 75 tone. Mărfuri generale ambalate/paletizate, cu
volum mare care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferici : mobilă, utilaje,
colete, legume in lăzi.
Seria H – vagon acoperit de tip special cu pereti culisanti.
Cifra de serie = 2, capacitate 28 – 75 tone. Mărfuri cu volum mare şi greutate
specifică mică : vata minerala, becuri.
Seria I – vagon refrigerant cu ventilatie aeriana si rezervoare pentru gheata.
Cifra de serie = 8, capacitate 25 – 40 tone. Alimente perisabile.
Seria K – vagon platforma cu pereti rabatabili si tepuse scurte.
Cifra de serie = 3, capacitate 25 – 30 tone. Materiale lungi (laminate), utilaje, blocuri
de piatră, cherestea, buşteni.
Seria L – vagon platforma de tip special.
Cifra de serie = 4, capacitate 25 – 50 tone. Tractoare, utilaje agricole, cherestea,
buşteni, materiale lungi ; containere de 20'.
Seria R – vagon platforma de tip obisnuit cu pereti frontali rabatabili si tepuse.
Cifra de serie = 3, capacitate 50 – 60 tone. Profile laminate, ţevi, şine de cale ferată,
ţagle, lingouri, prefabricate din beton, cherestea, buşteni.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 78/274
78
Seria S – vagon platforma de tip special.
Cifra de serie = 4, capacitate 50 – 75 tone. Containere, vehicule rutiere, rulouri de
tabla.
Seria T – vagon cu acoperis care se poate deschide si cu descarcare gravitationala.
Cifra de serie = 0, capacitate 30 – 75 tone. Produse ale industriei chimice.
Seria U – vagon special (descarcare gravitationala sau cu fluid sub presiune).
Cifra de serie = 9, capacitate 30 – 75 tone. Cereale – secară, porumb, orez, ovăz,
grâu, orez brut, seminţe de floarea soarelui, soia, şrot.
Seria Z – vagon cisterna pentru substante lichide sau gazoase.
Cifra de serie = 7, capacitate 25 – 75 tone. Uleiuri comestibile, melasă, bitum,
produse petroliere, acid sulfuric.
Staţiile sunt subunităţile de bază ale gestionarului infrastructurii feroviare în care îşi
desfăşoară activitatea salariaţi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare; in statiile deschise traficului de marfa exista
spatii pentru compartimentele subunităţilor aparţinând operatorului (operatorilor ) de
transport in care isi desfasoara activitatea salariati cu responsabilităţi în derularea
activitatilor comerciale : contractarea transporturlilor, procurarea vagoanelor,
incarcarea / descarcarea marfurilor, asigurarea marfurilor in vagoane, perceperea
taxelor si tarifelor aferente deplasarii marfurilor, etc..
Din punct de vedere al dotărilor, activitatea comerciala necesita – in statii :
linii publice de încărcare-descărcare;
rampe pentru manipularea expediţiilor sau rampe speciale pentru încărcarea-
descărcarea vietăţilor;
linii pentru verificarea expeditiilor (din punct de vedere comercial);
instalaţii de transbordare;
instalaţii de cântărire;
magazii de marfuri si de coletărie;
birouri de tranzit şi alte birouri necesare în activitatea de exploatare comercială;
case („casierii”) de mărfuri – in acest caz;
compartimente vamale;
instalaţii de telecomunicaţii; etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 79/274
79
3. Denumirea mărfii care defineste expeditia si care trebuie trecuta in scrisoarea
de trasura poate fi (in aceasta ordine) :
în conformitate cu indexul alfabetic al mărfurilor – conform clasificarii CFR;
în conformitate cu denumirea din regulamentul internaţional privind transportul
mărfurilor periculoase;
denumirea curenta de pe piata;
denumirea uzuala a marfurilor din acelasi sortiment sau de aceeasi calitate.
Marfa se poate prezenta la transport în vrac, bucăţi, colete, piese etc. . În toate
cazurile masa trebuie precizată prin cel puţin două elemente de identificare (masa
propriu-zisa, volum, densitate, numar de colete, etc.).
Masa se determină obligatoriu de către expeditor prin mijloace proprii, iar calea
ferată nu este obligată să determine masa decât dacă expeditorul solicită acest lucru
şi plăteşte această prestaţie. Totuşi OTF poate controla în orice moment dacă masa
precizată de expeditor este cea reală. Masa declarată de expeditor trebuie să
corespundă obligatoriu cu masa precizată în actele de livrare ale mărfii (factură, aviz
de expediţie). Obligaţia căilor ferate de a cântări o marfă apare în următoarele cazuri:
pentru mărfuri din import cu transbordare sau transvazare;
pentru expediţiile de coletărie.
Operaţiile comerciale de baza în staţia de predare, pe parcus si in statia de
destinatie sint :
examinarea stării ambalajului;
marcarea şi etichetarea coletelor;
stabilirea masei mărfurilor.
predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a scrisorii de trăsură;
acordarea poziţiei de trafic, care reprezintă numărul de ordine al expediţiei de
vagon, îndrumat dintr -o anumită staţie.
alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare – ruta directă, pe lângă care pot
exista rute ocolitoare, ce pot fi cerute expres de către expeditor sau impuse de
către calea ferată datorită unor caracteristici avantajoase (a modului de tracţiune,
a condiţiilor de exploatare, climei);
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 80/274
80
(daca este cazul) transbordarea mărfurilor ; operatia se impune din cauza
defecţiunilor tehnice, neajunsurilor comerciale, nerespectării de către predător sau
de către staţie a normelor privind încărcarea şi transportarea mărfurilor, etc.;
recartarea transportului – modificarea contractului de transport „din mers” în
sensul schimbării staţiei iniţiale de destinaţie sau a rutei de indrumare;
informarea beneficiarilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le posibilitatea
să-şi pregătească mijloacele de descărcare, să asigure forţa de muncă, să
organizeze formaţiile de lucru corespunzătoare;
avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului, de către
calea ferată, în legătură cu sosirea certa a mărfii;
acordarea poziţiei de sosire, care reprezintă numărul de ordine la sosirea într -o
staţie, a vagoanelor respective;
descărcarea mărfii, respectiv eliberarea mărfii în staţia de destinaţie – către
destinatarul specificat în scrisoarea de trasura;
predarea-primirea vagoanelor (de cel putin 2 ori) intre calea ferata si beneficiari.
Platile – in traficul derulat pe teritoriul Romaniei – se fac in conformitate cu tariful
intern de mărfuri al CFR Marfă (TIM). Prevederile tarifului se aplică:
expediţiilor derulate între două staţii deschise traficului de marfă, staţii care sunt
prevăzute în indicatorul kilometric.
expediţiilor de mărfuri, derulate pe reţeaua CFR în trafic internaţional, dacă în
tarifele internaţionale lipsesc dispoziţiile corespunzătoare.
La tarifele de transport se pot acorda reduceri fata de tarif, în funcţie de apartenenţa
mijloacelor de transport, felul mărfurilor, felul expediţiei şi pe bază de contract
încheiat între CFR Marfă şi client. Tariful se aplică expediţiilor de vagoane şi
expediţiilor de unităţi de transport intermodal UTI (care cuprind containere le mari,
cutiile mobile şi semiremorcile). Tariful de transport se aplică pentru fiecare vagon
sau UTI din cadrul aceleiaşi expediţii. Dacă prin dispoziţiile tarifare, la calculul tarifului
de transport trebuie să se aplice mai mulţi coeficienţi de reducere şi/sau majorare
aceştia se aplică prin înmulţire cu tariful din tabelele tarifare corespunzătoare91.
91 De exemplu, tabelele tarifare pentru expeditiile de vagoane sint structurate pentru 2 intrari (distanta
kilometrica si masa incarcaturii) respectiv pentru doua tipuri de vagoane (pe 2 si pe mai mult de 2 osii).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 81/274
81
Determinarea concreta a taxelor de transport care se platesc de client se face in
baza tarifului intern de marfuri, conform unor principii clare si transparente aplicabile
tututor expeditiilor. Desciptiv aceste principii tin cont de :
felul expediţiei : vagoane sau UTI;
denumirea mărfii şi coeficientul de corecţie corespunzător poziţiei tarifare a mărfii;
felul vagonului (pe 2 osii sau pe mai mult de 2 osii) pentru expediţiile de vagoane;
masa expediţiei;
distanţa de aplicare a tarifului;
alte condiţii prevăzute de tarif.
În general, masa expediţiei cuprinde tot ce se predă la transport : marfa, ambalajul,
materialele de protecţie contra frigului sau căldurii şi accesoriile de încărcare -
descărcare necesare la transportul mărfii. Masa tarifară care se ia în calcul la
aplicarea tarifului de transport este, după caz :
masa indicată de expeditor 92 în scrisoarea de trăsură, rotunjită în plus la
sute de kg.;
masa minimă de aplicare a tarifului : 5000 kg/osie, pentru expediţii de vagoane;
masa stabilită de CFR Marfă93.
Distanţa de aplicare a tarifului se determină pe baza indicatorului kilometric , chiar
dacă transportul, din motive de exploatare se îndrumă pe altă rută (dacă insa
expeditorul menţioneaza în scrisoarea de trăsură o anumită rută, distanţa de aplicare
a tarifului se determină pe ruta cerută in mod expres). Distanţa minimă tarifară, la
care se aplică tariful de transport, este de 30 km. (transporturile care se
efectuează sub acesta distanţ a vor fi tarifate la distanţa minimă tarifară; dacă prin
dispoziţia ulterioară a expeditorului se cere eliberarea transportului în staţia de
predare, după î ntocmirea contractului de transport, însă înainte de expedierea
transportului din această staţie, se percepe tariful de transport calculat la distanţa
tarifară minimă).
92 Impotriva acestui aspect trebuie ridicata o obiectie pe linie comerciala (ce fel de “vinzator” ar putea fi de acord
ca valoarea de taxat sa fie comunicata de cumparator ? ) si o obiectie pe linie de siguranta circulatiei feroviare
(tonajul trenului si mai mult tonajul necesar sa fie frinat de agregatele de profil ale mijloacelor mobile din tren
sint calculate pe baza tonalului brut al trenului, componenta tonaj net – parte a tonajului brut – fiind determinata pe baza estimarilor predatorilor marfurilor din vagoane ! ).93
Ceea ce evident sa face foarte rar din lipsa cintarelor CFR in buna stare de functionare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 82/274
82
În cazul schimbarii statiei de destinatie dupa incheierea contractului, taxa de
transport se recalculeaza pentru distanta cumulata a parcursului dintre : statia de
expediere, statia care efectueza recartarea si noua statie de destinatie.
În cazul repredării94 expediţiilor de mărfuri, se întocmeşte o nouă scrisoare de
trăsură : tariful de transport se aplică separat pentru distanţa de transport
corespunzătoare fiecărei scrisori de trăsură. Dacă distanţa de transport depăşeşte
1200 km. – maxim cit de poate inregistra pe reteua nationala urmind liniile
ferate pe o ruta rationala, intre o origine oarecare si o destinatie orarecare –
tariful de transport prevede o modalitate speciala de stabilire a taxei de transport :
se stabileşte valaorea distanţ ei kilometrice care depăşeşte 1200 km.;
din 1200 km. se scade distanţa kilometrică rezultată mai sus;
se stabileşte taxa de transport pentru distanţa kilometrică rezultată dupa calculul
anterior;
se determină diferenţa dintre taxa corespunzătoare distanţei kilometrice de 1200
km. şi taxa stabilita la punctul de mai sus;
taxa de transport se obţine prin însumarea taxei corespunzătoare distanţei de
1200 km. cu taxa rezultata din ultimul calculul.
Pentru calcularea taxelor de transport se procedează după cum urmează :
Se stabileşte poziţia tarifară a mărfii din clasificarea mărfurilor. Corespunzător
poziţiei tarifare se stabileşte coeficientul de corecţie (dacă mărfurile se pot încadra
la două sau mai multe poziţii tarifare, se alege poziţia tarifară căreia îi corespunde
cel mai mare coeficient de corecţie; dacă in vagon se încarcă două sau mai multe
feluri de mărfuri, pentru care se aplică deci coeficienţi de corecţie diferiţi, tariful de
transport se aplică pentru întreaga masă a expediţiei, pentru coeficientul cel mai
mare, indiferent dacă masele separate ale acestora au fost sau nu au fost
menţionate în scrisoarea de trăsură).
Se stabileşte masa tarifară;
Se stabileşte distanţa kilometrică la care se aplică tariful;
Se stabileşte, în funcţie de numărul de osii al vagonului, tabelul care conţine
tarifele de transport pentru expediţiile de vagoane;
94 Repredarea este operatia prin care marfa ajunsa la destinatia initiala este indrumata, in acelasi vagon, catre o
noua destinatie.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 83/274
83
Se calculează taxa de transport prin înmulţirea următoarelor elemente:
- tariful pentru expediţiile de vagoane, corespunzător clasei unice, distanţei
kilometrice şi treptei de tonaj; pentru vagoane încărcate cu mai mult de 25.000
kg., la vagoanele pe 2 osii, tariful aplicat este cel de la treapta de tonaj de 25
tone ; pentru vagoane încărcate cu mai mult de 50.000 kg., la vagoanele pe mai
mult de 2 osii, tariful aplicat este cel de la treapta de tonaj de 50 de tone;
- coeficientul de corecţie din dreptul poziţiei tarifare a mărfii transportate;
- masa tarifară a expediţiei, exprimată în tone nerotunjite.
În cazul în care masa tarifară se situează între două trepte de masă, pentru
calculul taxelor de transport se procedează astfel:
- se înmulţeşte masa tarifară cu tariful corespunzător treptei inferioare de
masă a masei tarifare şi coeficientului de corecţie;
- se înmulţeşte masa corespunzătoare treptei imediat superioare masei
tarifare cu tariful corespunzător acestei trepte şi coeficientul de corecţie;
- se compară cele doua valori de mai sus şi se stabileşte ca taxa reala de
transport, taxa cu valoarea cea mai mică.
Exemple :
taxa pentru 24550 kg. marfa pe distanta de 300 km. intr-un vagon pe 2 osii ajunge
la 1433,75 lei
taxa pentru 35000 kg. marfa negabaritica pe distanta de 750 km. intr-un vagon pe
4 osii ajunge la 8402,80 lei
Dar, taxele de transport95 nu reprezinta decit o parte a sumelor pe care trebuie sa le
plateasca clientul pentru serviciile pe care le face carausul. Cealalta parte este
alcatuita din contravaloarea urmatoarelor categorii de servicii :
manevrarea vagoanelor in statii, acceptarea stationarii vagoanelor in asteptarea
unor operatii, utilizarea vagoanelor pe durata unor operatii,
curatarea/dezinfectarea vagoanelor, etc. carora li se aplica tarifele accesorii;
95 Taxele de transport acopera numai parcursul – efectiv in kilometrii – pe care il face marfa. Pentru duratele in
care vagoanelor sint mentinute fara sa parcurga kilometrii in stare incarcata in vederea derularii unor activitati
inerente serviciului de transport cerute de specificul expeditiei – nu de necesitatile tehnico-organizatorice ale
operatorului de transport – exista o serie de taxe prevazute in “tariful intern de marfuri” oficializat altransportatorului (exemple : stationarea vagoanelor pe durata desfasurarii operatiilor de vamuire sau pe durata
adaparii animalelor).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 84/274
84
folosirea temporara a vagoanelor, locomotivelor si altor asemenea mijloace,
carora li se aplica tarifele pentru inchirieri;
remorcarea trenurilor, inventarierea de depozite, intocmirea dosarelor comerciale,
etc. carora li se aplica tarifele pentru prestatii.
Exemple :
pentru manevrarea unui vagon pe distanta de 10 km. fata de axa statiei se
percepe 127,16 lei (daca tarifarea se face in raport cu distanta);
pentru manevrarea unui vagon timp de ½ ore se percepe 86,71 lei (daca tarifarea
se face in raport cu durata);
inchirierea unui vagon acoperit pe 2 osii pentru 12 luni se face pentru 22 lei pe zi;
inchirierea unei locomotive diesel-electrice – fara personal si fara combustibil – se
face pentru 2250 lei pe zi;
remorcarea unui tren cu locomotiva electrica se taxeaza pe baza unui tarif de
0,038 euro / tona bruta*km.
intocmirea unui dosar comercial costa 9,98 euro.
F. Sistemul informatic al căii ferate – componenta comerciala
1. O prezentare de principiu a sistemului IRIS se gaseste in fig. 1. Detalierea
acestuia nu poate face obiectul prezentului material, deoarece numai o parte dintre
sistemele si subsistemele identificabile in figura mentionata sint implicate in
activitatea comerciala – asupra careia se vor face consideratiile de mai jos.
Arhitectura sistemului pentru planificarea, raportarea şi urmărirea circulaţiei trenurilor ,
respectiv pentru gestiunea expediţiilor de marfă este calată pe structura activităţilor
celor două companii feroviare implicate în exploatare, în scopul declarat, dar nu în
totalitate atins, de a satisface cerinţele de informatizare. Pentru planificarea,
raportarea şi urmărirea circulaţiei trenurilor conlucrează trei aplicaţii:
ATLAS – planificarea circulaţiei;
CRONOS – raportarea circulaţiei trenurilor – cu referire la activitatea din statii;
FOCUS – urmărirea circulaţiei trenurilor – cu referire la activitatea pe sectii;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 85/274
85
Fig. 1 Sistemul informatic integrat al căii ferate
Planificarea activitati
pe retea
Managementul
resurselor
Planificare mers
tren
Exploatare
marfa
Comercial
marfa
Controlul
circulatiei
Analiza
performantelor
Planificarea
resurselor
ATLAS
MERCUR ARGUS
CRONOS+FOCUS
Sistemul
IRIS
Vehicule disponibile
Vehicule defecteTransport international marfa
Geo-rail
Detalii reteaua CFR
Hermes
Spear
Planul de mers
MP 5
Oracle-finantare
Taxe accesTaxe transport
Incasari marfa
Utilizarea retelei
Planificarea utilizarii retelei
Restrictii
Cereri trase trenuri
Detalii retaua CFRCaracteristici vehicule
Vehicule
disponibile
Vehicule
defecte
Sosirea la
destinatie
Mersul trenurilor
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 86/274
86
iar pentru gestiunea expediţiilor de marfă conlucrează două aplicaţii:
ARGUS – exploatare marfă;
MERCUR – exploatare comercială.
Cu un minim de detalii, se vor explicita în continuare sistemele cel mai strâns legate
de managementul operaţiilor desfăşurate în staţiile de cale ferată, pentru asigurarea
prelucrării cererilor de transport de mărfuri.
Sisteme extrinseci IRIS sint :
GeoRail = este un instrument bazat pe GIS (sistemul informatic geografic) pentru
managementul cadastrului si componentelor infrastructurii – căii ferate;
TrainPlan = aplicatia asigura conditii pentru elaborarea mersurilor de tren in functie
de posibilitatile retelei si de volumul si structura cererii de transport;
MP 5 = aplicatia axata pe gestiunea relationala a mijloacelor fixe, managementul
activitatilor de intretinere;
Oracle = aplicatia de management financiar-contabil realizata pentru CFR;
Hermes = aplicatia care permite coroborarea transporturilor internationale de
marfa de import cu traficul intern, respectiv faciliteaza colaborarea cu gestionarii
infrastructurilor din tarile limitrofe in vederea asigurarii integrarii transporturilor
internationale de marfa de export in traficul de pe celelalte retele;
Spear = aplicatie pentru managementul materialului rulant.
Subsistemele intrinseci IRIS sint caracterizate – sumar – in continuare.
Planificarea Circulaţiei Trenurilor – ATLAS
Scopul acestui subsistem este programarea operativă a circulaţiei trenurilor prin
informatizarea activităţilor de planificare a mersului trenurilor. Funcţiunile de bază ale
acestui subsistem sunt:
Pregătirea programului zilnic de circulaţie;
Adaptarea operativă a programului zilnic de circulaţie;
Transmiterea programului zilnic de circulaţie prin intermediul subsistemului
CRONOS.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 87/274
87
Raportarea circulaţiei trenurilor – CRONOS
Prin raportarea mişcării trenurilor se actualizează datele fiecărui subsistem interesat,
derulându-se de fiecare dată un proces ce tratează, actualizează sau informează un
utilizator asupra unui eveniment aşteptat sau generat (sosirea unui tren într -o
anumită staţie sau plecarea/trecerea unui tren din staţie, conduce la transmiterea de
mesaje către sistemul FOCUS – monitorizarea circulaţiei în timp real, respectiv către
ARGUS – exploatare marfa : sosirea unui tren într -o staţie generează de exemplu
începerea descompunerii trenului). Sistemul CRONOS este o aplicaţie distribuită.
Aplicaţia client CRONOS se găseste în principal în staţiile de cale ferată la impiegaţii
de mişcare şi la regulatoarele de circulaţie la operatorii RC, apoi în diverse nivele
regionale şi din central care sunt în legătură cu circulaţia trenurilor şi emiterea
dispoziţiilor de circulaţie a trenurilor cu circulaţia trenurilor şi emiterea dispoziţiilor de
circulaţie a trenurilor (serviciul RCR, RCC, dispeceri, etc.). Funcţiunile generale ale
aplicaţiei client sunt:
raporatrea circulaţiei trenurilor (tren sosit, trecut, plecat);
emiterea de dispoziţii către nivelul din subordine (regionala, RC, staţii, etc.);
raportarea primirii dispoziţiilor;
emiterea de avizări către nivelul ierarhic superior;
efectuarea de interogări asupra sistemului cu privire la datele de circulaţie a
trenurilor, întârzieri, starea dispoziţiilor (primite, neprimite, executate).
Urmărirea circulaţiei trenurilor – FOCUS
Subsistemul FOCUS este poate cel mai spectaculos sistem din partea de circulaţie.
Prin raportarea mişcării trenurilor din CRONOS se actualizează datele fiecărui client
FOCUS interesat, afişându-se pe ecran deplasarea trenului respectiv. FOCUS oferă
vizualizarea în mai multe moduri a informaţiilor referitoare la circulaţie :
un mod grafic, în care se văd trenurile în mişcare pe o hartă schematică a unei
secţii de circulaţie (fir RC de circulaţie);
un al doilea mod grafic în care harta este detaliată la nivelul liniilor din staţie,
putându-se vizualiza linia pe care este garat trenul;
un mod listă în care circulaţia este prezentată sintetic cu ajutorul datelor de
circulaţie într -un tabel, în care trenurile sunt colorate diferit funcţie de rang,
întârziere sau alte criterii stabilite de utilizator.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 88/274
88
Subsistemul FOCUS este de asemenea construit în configuraţie server/client, clientul
fiind tot o aplicaţie distribuită. Aplicaţia client FOCUS se va găsi în principal în
regulatoarele de circulaţie, la operatorii RC, apoi în diverse nivele regionale şi din
central care sunt în legătură cu urmărirea circulaţiei trenurilor. Funcţiunea principală
a aplicaţiei client este oferirea de informaţii despre circulaţia trenurilor în vederea
luării de decizii operative în situaţiile neprevăzute (ieşirea unui tren din trasa
programată) sau alte situaţii speciale prin vederea de ansamblu asupra desfăşurării
circulaţiei pe secţia de circulaţie monitorizată. Aplicaţia server FOCUS realizează
interfaţa pentru clienţii FOCUS, actualizează datele de circulaţie ca urmare a
raportării circulaţiei transmise de CRONOS, realizează interogări către sistemul
CRONOS pentru oferirea de informaţii în legătură cu datele de circulaţie ale
trenurilor, starea raportării trenului, date despre întârzierile trenurilor.
Subsistemul ARGUS
Subsistemul ARGUS – exploatare marfă, este gândit şi construit în vederea realizării
unei aplicaţii despre mişcările vagoanelor, urmărind : localizarea vagoanelor,
compunerea trenurilor, generarea unor formulare necesare c irculaţiei trenurilor (liste
de desfacere, arătări, calcule de procente de frânare, etc.). Aplicaţia ARGUS – client
oferă utilizatorului feroviar, în mod text şi în mod grafic, informaţii despre starea
liniilor din staţie (efectiv pe schiţa liniilor din staţie sunt arătate vagoanele sub forma
unor entităţi care pot reprezenta un vagon sau un grup de vagoane de acelaşi tip).
Informaţia este codificată în sensul că vagoanele sunt diferit colorate conform unor
criterii: vagoane de marfă în stare goală, vagoane de marfă încărcate, vagoane de
călători; de asemenea: acoperite, descoperite, cisterne, de serviciu, etc.. Aplicaţia
ARGUS – server realizează interfaţa pentru clienţii ARGUS şi cu alte servere deaplicaţie, actualizează datele de circulaţie ca urmare a raportării circulaţiei transmise
de CRONOS informând clienţii ARGUS interesaţi despre mişcarea trenurilor ,
realizează interogări către sistemul CRONOS pentru obţinerea de informaţii în
legătură cu datele de circulaţie ale trenurilor, răspunde la solicitar ea altor servere
furnizând informaţii referitoare la datele despre compunerea trenurilor; de asemenea
poate oferi o analiză a circulaţiei trenurilor şi alte informaţii pendinte de activitatea de
transport marfă.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 89/274
89
Subsistemul MERCUR
Subsistemul MERCUR este construit în vederea realizării unei ,,unelte inteligente”
utilizabile la întocmirea, verificarea, urmărirea şi arhivarea tuturor documentelor
folosite în procesul de transport (scrisoarea de trăsură în primul rând). Subsistemul
MERCUR este o aplicaţie de tip apelant96 – server. Aplicaţia MERCUR oferă
utilizatorului posibilitatea întocmirii scrisorii de trăsură asigurând calculul automat al
taxelor, utilizând tarifele de transport în vigoare la data întocmirii, folosind informaţii
din baza de date MERCUR car e este actualizată în permanenţă (apelantul – cel mai
adesea casierul staţiei – se bucură de caracteristica de transparenţă a bazei de date
vis-à-vis de subsistemele la care este conectat serverul). De asemenea, subsistemul
permite gestionarea contractelor , prezentând, la cerere, despre clienţii:
Date financiare (datorii, solduri);
Activitatea de încărcare-descărcare a vagoanelor (dacă este depus plan de
încărcări);
Volumul de tone încărcate (de la data calendaristică de referinţă).
Într -o versiune îmbunătăţită, aplicaţia MERCUR este prevăzută cu alte facilităţi
pentru apelantul-casier :
- Informaţii pentru contabilizarea plăţilor;
- Informaţii despre actualizarea documentului de transport pe parcursul
expediţiei;
- Finalizarea documentului de transport, cu date definitive reprezentând taxele de
transport şi cele auxiliare;
- Suma, locul şi modalitatea în care s-au făcut plăţile.
Într -o variantă încă netestată, aplicaţia ar putea oferi informaţii către client – ca
beneficiar de transport, livrând la cerere:
- Posibilităţile de transport ale mărfurilor (deschiderea staţiilor pentru felul
expediţiei);
- Rutele utilizabile;
- Vitezele şi duratele până la livrare;
- Informaţii despre pachetul de servicii oferite de CFR Marfă;
- In corelatie cu aplicatia HERMES – informatii privind transportul internaţional de
marfă;
96 Client în limbaj obişnuit, dar referirea nu se face la beneficiarii transportului feroviar ca sistem public de
transport pe calea ferată.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 90/274
90
- In corelatie cu aplicatia SPEAR – informatii privind caracteristicile vehiculelor
feroviare şi situaţia vagoanelor defecte după încheierea cursei încărcate.
Analiza ansamblului IRIS a evidenţiat existenţa unor probleme în asigurarea
informaţională a sistemului de conducere a activităţii de transport de marfă, mai ales
referitor la necesităţile clientelei; aceste necesităţi se pot determina pe 2 căi:
Indirect, analizând datele statistice post-proces – modalitate pentru care CFR
Marfa pare pregătită (să o aplice) ţinând cont de sofisticatul sistem IRIS pe care
încearcă să-l facă util;
Direct, instituind o interfaţă prietenoasă între clienţi şi furnizorul de servicii,
interfaţă care:
- pe de o parte, să includă complexe soft-hard de facilitare a schimbului de
informaţii şi să excludă necesitatea deplasării fizice între sediul beneficiarului şi
staţia de încărcare-descărcare (evident cu excepţia momentelor în care efectiv
se produce manipularea mărfurilor);
- pe de altă parte, să elaboreze, pe bază de modele matematice, variante
complete pentru derularea întregului proces de producţie din transportul feroviar
(managementul expediţiilor, activităţile referitoare la expedierea trenurilor,
asigurarea resurselor de-a lungul întregului lanţ logistic până la destinaţie).
Modelul de sistem IRIS pentru planificarea (ATLAS), raportarea (CRONOS),
urmărirea circulaţiei trenurilor (FOCUS), gestiunea expediţiilor de marfă (ARGUS) şi
comercial marfă (MERCUR) asigură o serie de interfeţe cu alte module ale proiectului
IRIS şi cu alte sisteme informatice aflate în exploatare la calea ferată:
Cu modulul GEORAIL privind detaliile reţelei de cale ferată;
Cu ORACLE financiar privind taxele de acces, taxele de transport şi încasările
cumulate pentru transporturile de marfă.
Aceste deziderate nu pot constitui obiective decât dacă informaţia – înmagazinată
sau preluată în timp real – este utilizată plenar, adică dacă există un sistem de un
grad oarecare de automatizare – apt să îşi crească propria autonomie faţă de
personalul din aparatul decizional – şi funcţionând paralel cu factorul uman care
distribuie informaţii în reţea, acolo unde ele sunt indispensabile pentru punerea înoperă a exploatării.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 91/274
91
G. Procedurile aplicate pe parcursul unei expeditii
1. Deplasarea unei expeditii se poate face :
In trenuri inchise – cazul marilor incarcatori sau descarcatori de marfuri ;
In vagoane izolate, adica in vagoane care impreuna cu altele vor constitui un tren.
2. In general, expeditiile de trenuri complete sint urmarea programelor de
transport ale unor clienti care au contacte de prestari servicii cu operatorul feroviar
de marfa si pentru care calea ferata desfasoara anticipat datei stipulate in planul
depus, operatii de asigurare materiala – vagoane, locomotive si personal – si operatii
de asigurare formala – trase. Procesul de prelucrare completa a unei expeditii de
marfa pentru trenuri inchise poate fi explicitat de-a lungul a 20 de activitati generice.
I Colectarea datelor cu privire la asigurarea necesarului rezultat din planurile de
incarcare. Operatia implica:
stabilirea categoriei de vagoane necesare – serii97 deficitare sau nu ;
cererea de dirijare de vagoane pentru incarcare (pentru statia in care se constata
lipsa vagoanelor), acordarea permisiunii de utilizare a vagoanelor din loco sau
indrumarea expresa a unei navete sau mar şrute98 din disponibilul căii ferate
(separat pe trafic local, trafic international, trafic combinat, trafic prin porturi).
II Centralizarea si analizarea solicitarilor de vagoane goale. Operatia implica:
cunoasterea necesitatilor anterioare si a disponibilului dupa asigurarea acestora;
determinarea deficitului de vagoane din zona proprie a regulatorului de vagoane
pe sectie RVS sau a casei comerciale si de productie CCP99 ;
decizia referitoare la originea dirijarilor de vagoane goale DVG in perioada
urmatoare de activitate operativa.
97 Fiecare tip de vagon are caracteristicile de baza codificate sub forma unei “serii” alcatuite din litere si cifre.
98 Naveta este un tren care circula in aceeasi componenta de vagoane, incarcate intr-un sens si goale in sensul
invers, intre aceleasi 2 puncte de incarcare-descarcare. Mar şruta este un tren alcatuit din vagoane care au aceeasi
statie de expediere si aceeasi statie de destinatie, circulind in compunerea respectiva fara sa mai necesite
manevrare in parcurs (ulterior descarcarii, vagoanele fiind indrumate independent unele de altele).99
CCP este o subunitate comercială operatorului de transport feroviar marfa asemanatoare caselor de expeditie
existente in cadrul altor moduri de transport. Conducerea căii ferate, la general, chiar si dupa separareainfrastructurii de exploatare, nu a avut o pozitie clara asupra necesitatii si oportunitatii existentei caselor
comerciale si de productie, cind infiintindu-le, cind desfiintindu-le.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 92/274
92
III Stabilirea prioritatilor privind asigurarea cu vagoane. Operatia implica:
ierarhizarea clientilor care depun plan de transport ;
comunicarea de la nivelul sucursalei/regionalei, la statii, a aprobarilor pentru
incarcare ;
comunicarea catre client a aprobarii/refuzului de satisfacere a pozitiei de plan
respective (cu plata unor penalitati din partea căii ferate – numai la incheierea
decadei in curs) ;
programarea pentru circulatie a vagoanelor goale catre locul de incarcare de la
statiile de acumulare sau de la statiile de descarcare, dupa decizia DVG.
IV Sosirea in statia de incarcare a vagoanelor goale (sau manevrarea locala a
vagoanelor din perimetrul statiei). Operatia include completarea de catre magaziner
in registrul sosirilor de vagoane a pozitiei de sosire si efectuarea unei verificari
referitoare la starea si inventarul vagoanelor sosite.
V Consemnarea informatiilor de mai sus in registrul de avizare a beneficiarilor, in
registrul veghetor 100, in registrul de evidenta pentru tariful orar de utilizare TOU etc..
Operatia implica:
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru incarcare;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de incarcare
(verificarea starii acestora : daca se refuza de catre client se face notificare de
vatamare catre revizia de vagoane si se dirijeaza catre unitatile reparatoare ; in
acest caz procedura se reia cu plata de catre CFR Marfa a penalitatilor
corespunzatoare tariful intern de marfuri TIM).
VI Incarcarea vagoanelor. Operatia implica:
manipularea marfurilor intre alte mijloace de transport decit cele feroviare (sau din
incinta proprie a expeditorului sau, mai rar, de pe terenul căii ferate) si vagoane,
cu luarea masurilor impotriva pierderii stabilitatii marfurilor in parcurs ;
sigilarea si etichetarea de catre client a expeditiei care urmeaza sa fie prezentata
la transport ;
100
Registru specific activitatii de predare-primire a vagoanelor intre calea ferata si client (expeditor saudestinatar) si prin care se urmareste – pe ore – derularea activitatii de manipulare a marfurilor si manevrare
locala a vagoanelor.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 93/274
93
efectuarea vamuirii pentru expeditiile care se preteaza la aceasta formalitate sau
acceptarea de catre predator a obligatiei de efectuare a formalitatilor de vama in
statia de frontiera.
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
VII Predarea vagoanelor incarcate căii ferate. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a vagoanelor incarcate – in special modul de
asigurare a incarcaturii impotriva deplasarilor, caderii in parcurs, etc. – si a
documentelor (impreuna cu expeditorul) ;
daca vagoanele se accepta la transport se poate trece la intocmirea contractului
de transport, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate conform TIM (cu plata
TOU) pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta termenul de predare
catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in care se vor putea
expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului predarii vagoanelor tinand
seama de conditiile cuprinse in comanda de incarcare.
VIII Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:
consemnarea in registrul de predare-primire a documentelor insotitoare si a
scrisorii de trasura ;
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la completarea
scrisorii de trasura ;
calculul taxelor in sarcina expeditorului si inscrierea in scrisoarea de trasura a
taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre expeditor a duplicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
dupa contabilizarea taxelor in conturile de expeditie, casierul preda
compartimentului de tranzit documentele de transport si cele insotitoare.
IX Initializarea procesului informatic. Operatia implica:
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia ;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 94/274
94
avizarea IDM pentru intocmirea planului de manevra in vederea trecerii
vagoanelor de la linia de incarcare la linia afectata pentru convoi in vederea
expedierii.
X Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:
adresarea cererii de introducere in programul zilnic a navetei sau mar şutei cu
specificarea informatiilor referitoare la c î timea101 vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor 102, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc.;
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.
XI Efectuarea proceselor tehnologice de expediere. Operatia implica:
formarea trenului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers103 ;
punerea la dispozitia reviziei de vagoane a garniturii formate ;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor 104, calculul si verificarea procentului de franare105
a trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.
XII Expedirea trenului. Operatia implica:
programarea anticipata a mijloacelor de remorcare ;
101 Cîtime : numar , marime, volum, cantitate.
102 Procedura de utilizare a vagoanelor straine pe reteaua româna.
103 Livretul de mers este o brosura care cuprinde analitic (deci nu grafic) informatiile necesare pentru conducerea
unui tren in conformitate cu trasa alocata ; se precizeaza : orele de plecare, trecere, sosire in statiile din parcurs,
vitezele de mers, tonajele si lungimile trenurilor, compunerea in vagoane si osii, etc..104
Aratarea vagoanelor este o lista centralizatoare a tuturor documetelor de transport pentru vagoanele din
alcatuirea unui tren.105
Procentul de frinare este valoarea – evident in % – din tonajul total al trenului, necesar sa fie asigurata deinstalatiile de frinare ale vagoanelor, astfel incit sa fie posibila oprirea unui tren de o anumita categorie si tonaj,
pe panta cea mai accentuata din ruta pe care se indruma trenul respectiv.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 95/274
95
obtinerea aprobarii de circulatie sub un numar de tren stabilit si conform unei trase
cerute anterior de CFR Marfa catre CFR Infrastructura ;
aprobarea circulatiei trenului conform deciziei luate de gestionarul infrastructurii in
functie de bruto106 furnizat de catre operatorii de transport marfa din zona (de pe
raza regulatorului de circulatie sau de pe sucursala sau de pe retea).
XIII Circulatia propriu-zisa. Operatia implica:
asigurarea trasei si programarea trenului;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
preavizarea107 destinatarului asupra sosirii marfurilor pe numele sau ;
sosirea in statia de destinatie ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului
expeditiilor.
XIV Ulterior sosirii in statia de destinatie. Operatia implica:
acordarea unei pozitii de sosire in registrul special al statiei de destinatie ;
efectuarea reviziei tehnice si comerciale – (in cazul in care apar situatii
neconforme – neregulile comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice – se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia.
XV Desfasurarea locala a activitatii de predare a vagoanelor catre destinatar.
Operatia implica:
inregistrarea pozitiei de sosire pe scrisoarea de trasura ;
avizarea organelor vamale – daca operatia cade in sarcina căii ferate ca si
comisionar de vama ;
106
In acest caz, bruto se refera la numarul de vagoane gata sa intre in structura unui tren pentru expediere.107 Avizarea vagoanelor se face imediat dupa sosirea acestora in statie; preavizarea se face cu pina la 24 de ore
mai devreme de sosirea vagoanelor in statie.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 96/274
96
efectuarea formalitatilor vamale in vederea obtinerii liberei practici pentru
descarcarea marfurilor – cind este cazul ;
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru descarcare ;
introducerea vagoanelor la locul unde va avea loc descarcarea (de regula pe liniadestinatarului) ;
inregistrarea vagoanelor in registrul veghetor al statiei de destinatie ;
verificarea comerciala iar in cazul in care apar situatii neconforme – neregulile
comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice – se
trateaza conform instructiei nr. 271;
eliberarea expeditiei catre destinatar la locul prevazut de predare primire ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de descarcare.
XVI Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la inscrierile de
pe parcursul expeditiei consemnate in scrisoarea de trasura108 ;
calculul taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre destinatar a unicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
daca este cazul : remiterea celui de al 6-lea exemplar al scrisorii de trasura109
catre compartimentele destinate urmaririi recuperarii periodice a sumelor datorate,
cumulat pentru o perioada stabilita conform conventiei ;
contabilizarea taxelor in conturile de primire ale casieriei.
XVII Consemnarea datelor de timp si cantitate in registrul de avizare a
beneficiarilor, in registrul de evidenta a tarifului orar de utilizare TOU, etc.. Operatia
implica:
deschiderea-inchiderea pozitiei de evidenta a TOU ;
avizarea de catre magaziner catre casier a taxelor auxiliare suplimentarea aparute
ca urmare a derularii activitatilor clientului pe teritoriul statiei de destinatie.
108 Referirea se face la cheltuielile (aparute dupa expedierea din statia de origine a transportului) pe care le-a
efectuat calea ferata, in interesul clientului, in contul acestuia.109 Daca expeditorul a semnat un contrat de plata centralizata cu operatorul de transport atunci scrisoarea de
trasura are si un al 6-lea exemplar – care permite derularea operatiilor financiar-contabile intre cele doua parti.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 97/274
97
XVIII Descarcarea vagoanelor. Operatia implica:
verificarea sigiliilor de catre client (in scopul confirmarii integritatii transportului) ;
manipularea marfurilor intre mijloacele feroviare si alte mijloace de transport (sau
din vagoane pe teren, rampe magazii).
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
XIX Predarea vagoanelor goale catre calea ferata. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a vagoanelor descarcate ;
daca vagoanele se accepta se poate trece la intocmirea avizarii care IDM pentru
scoaterea de la frontul de descarcare, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate
conform TIM cu plata TOU pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta
termenul de predare catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in
care se vor putea expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului preluarii vagoanelor.
XX Introducerea vagonelor goale in disponibilul de resurse. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a informaţiilor referitoare la datele scadente a
reviziilor tehnice a vagoanelor ;
raportarea către sucursala sau regionala a informaţiilor privind vagoanele goale
apte pentru exploatare ;
indrumarea la atelierele de zona a vagoanelor care necesită revizie sau reparaţie.
“Desfaşurator ul” urmator transpune intr-o forma redusa, activitatile generice
prezentate mai sus ; sint inserate :
tipul de client implicat in actiunile intreprinse de operatorul de transport,
actiunile in sarcina operatorului de transport,
seria de reglementari mimim necesare pentru a derula, pe baze lipsite de
echivoc, activitatea comerciala in ansamblul exploatarii sistemului feroviar 110.
110 Desigur ca nu toti operatorii de transport, cu referire la cei care au la baza capital privat, si-au organizat
activitatea conform acestor reglementari (care isi au originea in instructiile dupa care se conducea vechiuluiCFR), dar este de subliniat ca derogarile de la procedurile expuse aici pot trece lesne relatiile operator-client
intr-un domeniu dominat de ambiguitate.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 98/274
98
Oferta de servicii si transport a CFR marfa
Orice beneficiar potential
Clientii “stabilizati” Constituirea cadrului reglementativ
al relatiei de afaceri cu CFR marfa contract de prestatii de
transport; conventie deincarcare-descarcare;
contract de plata
centralizata; contract pentru
urmaritrea vagoanelor in
sistem informatic;
Clientii stabili Depunere periodica a planurilor de
incarcare
formularistica tipizata;
obligatia de a asigura
vagoane si de a transporta;
Clientii ocazionali Comandarea vagoanelor pentru incarcare
formularistica tipizata;
transport la posibilitate;
Avizarea clientului despre acceptarea
comenzii
Clientii ocazionali Depunerea garantiei pentru vagoanele
solicitare decizie cu privire la
provenienta vagoanelor
pentru incarcare (local sau
din DVG);
Comunicarea catre clientii ocazionali
a satisfacerii cererii
Avizarea clientului despre punerea
vagoanelor la dispozitie inregistrare in registrul
Clienti ocazionali si clienti veghetor; inceperea duratei
permanenti de utilizare (TOU);
Incarcarea vagoanelor contabilizarea utilizarii
depozitelor sau suprafetelor
de la linia publica de
incarcare – daca nu exista
linie industriala;
Verificarea indeplinirii conditiilor tehnice
si comerciale referitoare a expeditie
Predarea-primirea vagoanelor terminarea duratei de
utilizare (TOU);
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 99/274
99
Predarea primirea documentelor
intre expeditor, magaziner si casierul
statiei
Clienti ocazionali (eventual) Returnarea garantiei
Clienti ocazionali si clientipermanenti Incheierea contractului de transport
Initierea proceselor informatice
de urmarire a expeditiilor
Achitarea taxelor de transport francate; transmise daca
de catre predator reglementarile permit;
centralizat daca exista
contract in acest sens;
Cereri de informare asupra
progresului expeditiei implicarea mai multor
subsisteme informatice
feroviare;
Informatii despre circulatia propriu-zisa a
expeditiei si estimarea datei-orei probabile
a sosirii la destiantie
Preavizarea sosirii expeditiei
Clienti cu linii proprii Introducerea vag pe linia industriala
si contracte de exploatare a destinatarului sau la linia publica
a liniilor industriale sau inregistrarea in registrul
clienti care descarca veghetor; inceperea duratei
la linia publica a statiei de utilizare (TOU);
Avizarea punerii vagoanelor la dispozitie
Eliberarea expeditiei catre destinatar
Verificarea integritatii transportului
Descarcarea vagoanelor cu implicarea
eventual a depozitelor sau suprafetelor
de la linia publica contabilizarea utilizarii
depozitelor sau suprafetelor
de la linia publica;
Achitatea taxelor de transport
de catre destinatar taxele transmise si cele
suplimentare aparute pe
parcurs;
Clienti ocazionali si clienti
permanenti Predarea vagoanelor goale catre terminarea duratei de
calea ferata utilizare (TOU).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 100/274
100
3. Procesul de prelucrare completa a unei expeditii de marfa pentru vagoanele
izolate poate fi explicitat de-a lungul a 32 de activitati generice.
I Depunerea comenzilor de incarcare. Operatia implica:
intocmirea de catre client a comenzii de vagoane (sunt precizate : tipul de vagon,
c î timea vagoanelor, termenele de predare primire, felul marfii, cantitatea,
acceptele portuare – daca e cazul etc.) ;
inregistrarea comenzii de incarcare : completarea de catre statie (prin magaziner)
in registrul pentru urmarirea solicitarilor de vagoane ;
identificarea clientului (certificat de inregistrare, certificat de platitor TVA, etc.) ;
stabilirea categoriei clientului (permanent, sezonier, ocazional, etc.) ;
stabilirea tratamentului aplicat (unul pentru clientii care depun plan de transport si
fac esalonare decadica, altul pentru ceilalti) ;
stabilirea cuantumului garantiei – ultima valoare din TIM este 20 euro pe vagon –
suma fixa indiferent de volumul de activitate interna a căii ferate relativ la
particularitatile cererii (urmata de achitarea valorii garantiei la casa statiei).
II Colectarea datelor cu privire la comenzile de incarcare. Operatia implica:
stabilirea categoriei de vagoane solicitate – serii deficitare sau nu ;
cererea de dirijare de vagoane pentru incarcare (pentru statia in care se constata
lipsa vagoanelor) sau acordarea permisiunii de utilizare a vagoanelor din loco
(separat pe trafic local, trafic international, trafic combinat, trafic prin porturi).
III Centralizarea si analizarea solicitarilor de vagoane goale. Operatia implica:
cunoasterea necesitatilor anterioare si a disponibilului dupa asigurarea acestora ;
determinarea numarului vagoanelor care nu se pot asigura din zona proprie a
regulatorului de vagoane sectie RVS sau a casei comerciale si de productie CCP ;
decizia referitoare la originea dirijarilor de vagoane goale DVG in perioada
urmatoare de activitate operativa.
IV Stabilirea prioritatilor privind asigurarea cu vagoane. Operatia implica:
ierarhizarea clientilor (cei care depun plan de transport, cei sezonieri, casele de
expeditie, clientii ocazionali etc.) ;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 101/274
101
comunicarea de la nivelul sucursalei / regionalei, la statii, a aprobarilor pentru
incarcare ;
comunicarea catre client a aprobarii/refuzului de satisfacere a solicitarii depuse111 ;
programarea pentru circulatie a vagoanelor goale catre locul de incarcare de lastatiile de acumulare sau de la statiile de descarcare prin DVG.
V Sosirea in statia de incarcare a vagoanelor goale (sau manevrarea locala a
vagoanelor din perimetrul statiei). Operatia include completarea de magaziner in
registrul sosirilor de vagoane a pozitiei de sosire si efectuarea unei verificari
referitoare la starea si inventarul vagoanelor sosite.
VI Consemnarea informatiilor de mai sus in registrul de avizare a beneficiarilor, in
registrul veghetor, in registrul de evidenta pentru tariful orar de utilizare TOU etc..
Operatia implica:
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru incarcare ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de incarcare
(verificarea starii acestuia : daca vagonul se refuza de catre client se face
notificare de vatamare catre revizia de vagoane si se dirijeaza catre unitatile
reparatoare; in acest caz procedura se reia cu plata de catre CFR Marfa a
penalitatilor corespunzatoare TIM).
VII Incarcarea vagoanelor. Operatia implica:
manipularea marfurilor intre alte mijloace de transport decit cele feroviare (sau din
incinta proprie a expeditorului sau, mai rar, de pe terenul căii ferate) si vagoane,
cu luarea masurilor impotriva pierderii stabilitatii marfurilor in parcurs ;
sigilarea si etichetarea de catre client a expeditiei care urmeaza sa fie prezentata
la transport ;
efectuarea vamuirii pentru expeditiile care se preteaza la aceasta formalitate sau
acceptarea de catre predator a obligatiei de efectuare a formalitatilor de vama in
statia de frontiera.
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
111 Comanda trebuie acceptata – sau nu – in interiorul unei perioade de maxim 5 zile.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 102/274
102
VIII Predarea vagonului incarcat căii ferate. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a vagoanelor incarcate – in special modul de
asigurare a incarcaturii impotriva deplasarilor, caderii in parcurs, etc. – si a
documentelor (impreuna cu expeditorul) ;
daca vagoanele se accepta la transport se poate trece la intocmirea contractului
de transport, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate conform TIM (cu plata
TOU) pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta termenul de predare
catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in care se vor putea
expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului predarii expeditiei tinand seama
de conditiile cuprinse in comanda de incarcare.
IX Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:
consemnarea in registrul de predare primire a documentelor insotitoare si a
scrisorii de trasura ;
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la completarea
scrisorii de trasura ;
calculul taxelor in sarcina expeditorului si inscrierea in scrisoarea de trasura a
taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre expeditor a duplicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
restituirea catre client a tarifului incasat drept garantie in momentul depunerii
cererii de incarcare (daca vagoanele nu au fost incarcate, desi au fost puse la
dispozitia clientului, garantia se face venit căii ferate) ;
dupa contabilizarea taxelor in conturile de expeditie, casierul preda
compartimentului de tranzit documentele de transport si cele insotitoare.
X Initializarea procesului informatic. Operatia implica:
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia ;
avizarea IDM pentru intocmirea planului de manevra in vederea trecerii
vagoanelor de la linia de incarcare la linia afectata pentru acumulare de bruto in
vederea expedierii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 103/274
103
XI Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:
adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu
specificarea informatiilor referitoare la c î timea vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc..
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului inclusiv categoria de tren : local, convoi de manevra sau tren direct de
marfa ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.
XII Efectuarea proceselor tehnologice de expediere. Operatia implica:
acumularea brutului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers ;
punerea grupului de vagoane acumulat la dispozitia reviziei de vagoane;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de franare a
trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.
XIII Expedierea trenului. Operatia implica:
programarea anticipata a mijloacelor de remorcare ;
obtinerea aprobarii de circulatie sub un numar de tren stabilit si conform unei trase
cerute anterior de CFR Marfa catre CFR Infrastructura ;
aprobarea circulatiei trenului conform deciziei luate de gestionarul infrastructurii in
functie de bruto furnizat de catre operatorii de transport marfa din zona (de pe
raza regulatorului de circulatie sau de pe sucursala sau de pe retea).
XIV Circulatia propriu-zisa. Operatia implica:
asigurarea trasei si programarea trenului;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 104/274
104
asigurarea resurselor umane si de tractiune in locul (locurile) unde sint necesare
manevre de atasare detasare ;
sosirea in statia de destinatie (varianta ce mai simpla : deplasare continua cu
primul tren programat din statia de incarcare nemijlocit pina in statia de
destinatie112) ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
exercitarea de-a lungul deplasarii, asupra trenului, a diferitelor activitati de revizie
tehnica si comerciala (in cazul in care apar situatii neconforme – neregulile
comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice – se
trateaza conform instructiei nr. 271).
XV Circulatia pe primul tronson al deplasarii. Operatia implica:
asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune pe sectia pe care se gaseste statia de
incarcare ;
sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea care delimiteaza sectia de circulatie
pe care se gaseste statia de incarcare ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
XVI Sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea apropiat de statia de incarcare.
Operatia implica:
efectuarea reviziei tehnice si comerciale – (in cazul in care apar situatii
neconforme – neregulile comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice – se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
112 Exista insa situatii in care parcursul de la statia de incarcare la statia de destinatie se desfasoara intr-o
secventa de trenuri din care primul si ultimul sint trenuri locale – de sectie – intre acestea interpunindu-se
mai multe trenuri directe de marfa. In cazul in care succesiunea are structura – un singur tren direct intrecele doua trenuri locale – lista de activitati este redata in continuare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 105/274
105
intocmirea de catre magaziner a listei de desfacere113
a trenului ;
stabilirea de catre IDM a ordinii de efectuare a manevrei de descompunere a
trenului ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile lacare a fost supusa expeditia.
XVII Efectuarea proceselor tehnologice de descompunere a trenului local si
compunere a trenului direct de marfa. Operatia implica:
efectuarea manevrelor de descompunere conform inzestrarii tehnice a statiei ;
acumularea brutului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers ;
efectuarea manevrelor de compunere conform instructiilor referitoare la
remorcarea si frinarea trenurilor ;
punerea la dispozitia reviziei de vagoane a convoiului de vagoane acumulat ;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de franare a
trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.
XVIII Initializarea procesului informatic. Operatia implica actualizarea mesajelor in
sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la care a fost supusa expeditia.
XIX Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:
adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu
specificarea informatiilor referitoare la c î timea vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc..
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului direct de marfa ;
113 Desfacerea trenului este un document intern al operatorului feroviar – mai exact al compartimentului marfa
dintr-o statie – prin care se transmit date intre magaziner – care manipuleaza scrisorile de trasura si manevrantiide vagoane – care misca efectiv vagoanele, astfel incit informatiile referitoare la localizarea destinatarului
vagonalor sau marfurilor cu vagoane cu tot, sa permita desfasurarea activitatii locale a statiei.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 106/274
106
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.
XX Circulatia pe al doilea tronson al deplasarii. Operatia implica:
asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune ;
sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea care delimiteaza sectia de circulatie
pe care se gaseste statia de descarcare ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
XXI Sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea apropiat de statia de
descarcare. Operatia implica:
efectuarea reviziei tehnice si comerciale – (in cazul in care apar situatii
neconforme – neregulile comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice – se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
intocmirea de catre magaziner a listei de desfacere a trenului ;
stabilirea de catre IDM a ordinii de efectuare a manevrei de descompunere a
trenului ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia ;
XXII Efectuarea proceselor tehnologice de descompunere a trenului direct si
compunere a trenului local de marfa. Operatia implica:
efectuarea manevrelor de descompunere conform inzestrarii tehnice a statiei ;
acumularea brutului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers ;
efectuarea manevrelor de compunere conform instructiilor referitoare la
remorcarea si frinarea trenurilor ;
punerea convoiului de vagoane acumulat la dispozitia reviziei de vagoane ;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 107/274
107
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de frinare,predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul trenului.
XXIII Initializarea procesului informatic. Operatia implica actualizarea mesajelor in
sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la care a fost supusa expeditia.
XXIV Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:
adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu
specificarea informatiilor referitoare la c î timea vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc..
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului local de marfa ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.
XXV Circulatia pe al treilea tronson al deplasarii. Operatia implica:
asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune pe sectia pe care se gaseste statia de
descarcare ;
preavizarea destinatarului aspra sosirii marfurilor pe numele sau ;
sosirea in statia de destinatie ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
XXVI Ulterior sosirii in statia de destinatie. Operatia implica:
acordarea unei pozitii de sosire in registrul special al statiei de destinatie ;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 108/274
108
efectuarea reviziei tehnice si comerciale – (in cazul in care apar situatii
neconforme – neregulile comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice – se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
intocmirea de catre magaziner a listei de desfacere a trenului ;
stabilirea de catre IDM a ordinii de efectuare a manevrei de descompunere a
trenului ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia.
XXVII Desfasurarea locala a activitatii de predare a vagoanelor catre destinatar.
Operatia implica:
inregistrarea pozitiei de sosire pe scrisoarea de trasura ;
avizarea organelor vamale – daca operatia cade in sarcina căii ferate ca si
comisionar de vama ;
efectuarea formalitatilor vamale in vederea obtinerii liberei practici pentru
descarcarea marfurilor – cind este cazul ;
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru descarcare ;
introducerea vagoanelor la locul unde va avea loc descarcarea : linia publica sau
linia industriala a destinatarului ;
inregistrarea vagoanelor in registrul veghetor al statiei de destinatie ;
verificarea comerciala, iar in cazul in care apar situatii neconforme – neregulile
comerciale – se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice – se
trateaza conform instructiei nr. 271;
eliberarea expeditiei catre destinatar la locul prevazut de predare primire ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de descarcare.
XXVIII Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la inscrierile de
pe parcursul expeditiei consemnate in scrisoarea de trasura ;
calculul taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre destinatar a unicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 109/274
109
dace este cazul : remiterea celui de al 6-lea exemplar al scrisorii de trasura catre
compartimentele destinate urmaririi recuperarii periodice a sumelor datorate,
cumulat pentru o perioada stabilita conform conventiei ;
contabilizarea taxelor in conturile de primire ale casieriei.
XXIX Consemnarea datelor de timp si cantitate in registrul de avizare a
beneficiarilor, in registrul de evidenta a TOU etc.. Operatia implica:
deschiderea-inchiderea pozitiei de evidenta a TOU ;
avizarea de catre magaziner catre casier a taxelor auxiliare suplimentare aparute
ca urmare a derularii activitatilor clientului pe teritoriul statiei de destinatie.
XXX Descarcarea vagoanelor. Operatia implica:
verificarea sigiliilor de catre client (in scopul verificarii integritatii transportului) ;
manipularea marfurilor intre mijloacele feroviare si alte mijloace de transport (sau
din vagoane pe terenul căii ferate).
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
XXXI Predarea vagonului gol către calea ferata. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a vagoanelor descarcate ;
daca vagoanele se accepta se poate trece la intocmirea avizarii catre IDM pentru
scoaterea de la frontul de descarcare, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate
conform TIM cu plata TOU pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta
termenul de predare catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in
care se vor putea expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului predarii vagoanelor.
XXXII Introducerea vagonului gol in disponibilul de resurse. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a informaţiilor referitoare la datele scadente a
reviziilor tehnice a vagoanelor ;
raportarea către sucursala sau regionala a informaţiilor privind vagoanele goale
apte pentru exploatare ;
indrumarea la atelierele de zona a vagoanelor care necesită revizie sau reparaţie.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 110/274
110
4. Evident ca pentru personalul executiv cunoasterea acestei serii de activitati
este necesara, dar prezentarea sub forma continua de mai sus nu este utila,
deoarece pentru rezolvarea unei situatii concrete ar fi necesara parcurgerea
secventiala a intregii proceduri. De aceea pentru dirijarea activitatii comerciale exista
un asa numit “plan de exploatare comercială marfă” al staţiei sau haltei comerciale
deschise traficului de marfă, plan care prezinta sub forma punctuala modul de
lucru, circuitul documentelor şi atribuţiile personalului comercial.
Planul de exploatare comercială marfă PECM stabileşte întreaga organizare
comercială a staţiei şi modul de rezolvare a problemelor comerciale, în condiţii de
respectare a normelor de siguranţa circulaţiei, protecţia muncii, PSI şi protecţia
mediului (planul de exploatare comercială marfă nu prezinta nici o similitudine de
fond cu PTE – planul tehnic de exploatare al statiei – deoarece se adreseaza unei
alte laturi a exploatarii sistemului de transport feroviar).
PECM curpr inde părţi separate pentru traficul de coletărie, respectiv traficul de
vagoane complete. PECM nu contine repetarea prevederilor şi reglementărilor
generale din instrucţii, instrucţiuni sau regulamente : acest plan trebuie să cuprindă
reglementări bazate pe principiile cuprinse în acestea, adaptate la specificul şi
particularităţile fiecărei staţii sau halte în parte. PECM trebuie să conducă la crearea
unui sistem de lucru, care să asigure realizarea tuturor sarcinilor comerciale-marfă ce
revin staţiei sau haltei îndreptate spre servirea clienţilor în condiţii de calitate şi
siguranţă a transportului de marfă.
Reglementările care privesc alte societăţi comerciale al căror personal execută
activităţi din sfera comercială–marfă, în unităţile deschise traficului de marfă, se întocmesc dupa consultarea reprezentanţilor acestora.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 111/274
111
Capitolul 2 Detalierea relatiei client – operator de transport feroviar
A. Reglementari, contracte si conventii intre client si caraus
1. Din punct de vedere comercial o importanta clarificare care trebuie adusa
relatiei contractuale intre client si transportator se refera la limitele raspunderii căii
ferate pentru marfa incredintata pentru deplasare. Conform legislatiei, calea ferata se
angajeaza :
Sa preia in custodie (in pastrare, in gaj) marfa predata de expeditor;
Sa execute deplasarea marfii intr-un anumit termen;
Sa asigure paza si protectia marfurilor pe toata durata cit se deruleaza contractul
de transport;
Sa remita marfa destinatarului mentionat de predator;
Sa acopere prejudiciile rezultate din incalcarea indatoririlor sale contractuale.
Calea ferată este scutită de răspundere dacă:
pier derea, avariarea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut
drept cauză o culpă a par ţ ii care se considera lezata in interese, o dispoziţie a
acestuia care nu a rezultat dintr-o vină a căii ferate, un viciu propriu al mărfii
(deteriorare anterioară, pierdere de masă sau de calitate şi alte fenomene
similare) sau împrejurări pe care calea ferată nu le putea evita şi ale căror urmări
nu le putea înlătura;
pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport este
provocată de riscuri speciale, care se datorează:
- cauzelor naturale inerente transportului în vehicule deschise, fie acoperite cu
prelate, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate între expeditor
şi calea ferată şi menţionate în scrisoarea de trăsură;
- lipsei sau defectuozităţii ambalajului pentru mărfurile care, prin natura lor, sunt
expuse la pierderi din masă sau avarii, dacă nu sunt ambalate ori sunt prost
ambalate;
- operaţiunilor de încărcare, efectuate de expeditor sau de descărcare, executate
de destinatar;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 112/274
112
- îndeplinirii de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau de către alt
mandatar al formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative;
- naturii anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente acestei naturi, la
pierderea totală sau parţială şi la avariere, îndeosebi prin spargere, ruginire,
deteriorare interioară şi spontană, uscare, împrăştiere, scăderea naturală a
masei, etc.;
- denumirii inexacte sau incomplete a obiectelor excluse de la transport sau
admise în anumite condiţii, ori nerespectării de către expeditor a măsurilor de
prevedere prescrise pentru obiectele admise în anumite condiţii;
- transportului care, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate între
expeditor şi calea ferată şi menţionate în scrisoarea de trăsură, trebuie să fie
efectuate cu însoţitor dacă pierderea sau avarierea rezultă dintr -un risc pe care
însoţirea avea drept sarcina să îl evite;
- transportul de animale vii.
În cazul mărfurilor care, datorită naturii lor, suferă în mod obişnuit o pierdere de masă
în timpul transportului, calea ferată nu răspunde, oricare ar fi parcursul efectuat,
decât de acea parte din lipsa care depăşeşte toleranţele prevăzute mai jos:
2% din masă pentru mărfurile lichide sau predate la transport în stare
umedă114;
1% din masă pentru mărfurile uscate.
Ca regula generala, acceptarea de catre destinatar, a marfii – fara obiectii – stinge
orice drept la actiune, provenit din contractul de transport, impotriva operatorului de
transport, cu exceptia unor situatii deosebite ca :
neajunsul a fost constatat inainte de primirea marfii;
este ceruta o constatare in cel mult 5 zile dupa data acceptarii marfii, daca
persoana intreptatita la daune face dovada ca paguba s-a produs pe durata
derularii contractului de transport;
se face dovada ca paguba este rezultatul unei culpe imputabile operatorului de
transport.
114 Doar informativ : 2% din 50 000 de litrii de alcool – un exemplu la intimplare – reprezinta 1000 litrii !
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 113/274
113
Operatorul de transport feroviar este obligat să plătească despăgubiri pentru
pierderea totală sau parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare
a contractului de transport. În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, operatorul
de transport feroviar trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o
despăgubire calculată după factură sau după preţul curent al mărfii, iar în lipsa
acestora, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care
marfa a fost primită la transport115. În afară de acestea, operatorul de transport
feroviar trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite
de client cu ocazia transportului mărfii pierdute.
În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, operatorul
de transport feroviar este obligat să plătească 2% din tariful de transport pentru
fiecare zi de întârziere, fără ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de
transport. Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport se vor plăti, dacă este cazul, numai pentru marfa nepierdută116.
În aproape toate cazurile117 în care se derulează un contract de transport în trafic
local, cel în drept să solicite despăgubiri este obligat să se supună unor dispoziţii
speciale, prevăzute în regulamentul de transport pe calea ferată. Astfel, se va
depune, în mod obligatoriu, o reclamaţie administrativă, în scris, în termen de 3 luni
de la data:
eliberării mărfii, în caz de pierdere parţială, avarie sau eliberare cu întârziere;
plăţii sau din ziua când trebuie făcută plata, în caz de restituire a tarifelor sau de
aplicare incorectă a unui tarif.
În cazul expediţiilor de marfă, pentru despăgubiri privind pierderea sau avarierea,când reclamaţia este făcută de expeditor, el trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de
trăsură. Când reclamaţia este făcută de destinatar, el trebuie să prezinte unicatul
scrisorii de trăsură.
115 Despăgubirea nu poate depăşi valoarea pe kilogram brut de marfă lipsă, stabilită prin norme ale operatorului
de transport (facute publice).116
Marfa se considera pierduta cind expeditia nu a fost pusa la dispozitia destinatarului in 30 de zile care
urmeaza termenului de executare a contractului de transport.117
Daca paguba a rezultatat dintr-o actiune sau omisiune efectuate de calea ferata cu intentia de a produceneajunsul respectiv, nu este obligatorie reclamatia administrativa, cel in drept sa pretinda despagubiri putindu-se
adresa direct justitiei.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 114/274
114
Reclamantul este obligat să depună, o dată cu reclamaţia şi celelalte acte
doveditoare, pe care le consideră necesare pentru a justifica temeinicia reclamaţiei,
inclusiv cele de constatare a pagubei. Reclamaţiile trebuie să fie motivate.
Reclamaţia adresată căii ferate se rezolva cel mai târziu până la expirarea unui
termen de 3 luni, calculat de la înregistrarea reclamaţiei. Din ziua în care calea
ferată respinge în scris reclamaţia, expeditorul sau destinatarul poate intra in litigiu
cu operatorul de transport, pe cale judecatoreasca.
2. O activitate cu totul specifica transportului feroviar este contractarea
necesarului de vagoane118. Agenţii economici îşi pot procura vagoanele necesare
pentru transportul mărfurilor pe calea ferată pe baza contractelor economice
anuale de prestaţii de transport. Părţile acestui contract sunt regionala – sau
sucursala – de căi ferate în raza de activitate a căreia se află staţia C.F.R. de
expediere (regionala / sucursala fiind filiale ale C.F.R. infrastructur ă / CFR marfă),
respectiv agentul economic interesat (S.A., S.R.L., regie autonomă sau companie
naţională, etc.). În funcţie de planul său de afaceri, agentul economic va remite
regionalei propunerile cu necesarul de transport pentru anul următor, pe formulare
tip119. Necesarul de transport, exprimat în tone, respectiv in vagoane , este eşalonat
pe trimestre şi luni. Propunerile cu necesarul de transport al agenţilor economici
interesaţi sunt mai intii centralizate si apoi prin negocieri cu expeditorii, definitivate. O
data cu aceasta actiune, se face si verificarea :
incadrarii in posibilitatile de incarcare ale agentului economic pe linia sa industriala
sau pe dispozitivul statiei de incarcare – daca manipularea de face la linia publica;
capacitatii de descarcare la punctul de finalizare a prestatiei120 : linia industriala a
destinatarului, respectiv linia publica a statiei de destinatie.
Centralizarea necesarului de transport la nivelul C.F.R. Marfă, permite să se
întocmească balanţele de capacitate, pe categorii de vagoane, în scopul încadrării
propunerilor de necesar în capacitatea de transport. Incheierea contractelor anuale
de prestaţii de transport pentru anul următor obligă :
118 HCM nr. 425 / 1975 este inca in vigoare si reglementeaza “planificarea si executarea transporturilor pe calea
ferata”. 119
In luna octombrie a anului curent, pentru activitatile care se vor desfasura incepind cu ianuarie urmator.120 Cu alte cuvinte, un plan “întors”, al descarcarilor, nu al incarcarilor.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 115/274
115
C.F.R. Marfă să asigure expeditorului mijloacele de transport contractate, pe
categorii de vagoane, corespunzătoare felului mărfii şi tehnologiei de transport;
expeditorul să asigure pentru transport mărfurile în tonajul stabilit, pe grupe de
mărfuri şi tehnologii de transport, conform unor anexe ale contractului.
Cantităţile de marfă cuprinse în esalonari ajung pina la nivelul de „program pe
decada ... a transporturilor pe luna ...”. Acestea trebuie remise staţiei de expediere
până la data de 26 a lunii curente pentru decada I a lunii următoare, până în data de
6 a lunii curente pentru decada a II-a şi până în data de 16 a lunii curente, pentru
decada a III-a. Programarea decadală defalcă necesarul de transport, în tone, pe
fiecare zi a decadei respective şi în funcţie de acest necesar, staţia de expediere
asigură zilnic vagoanele necesare la frontul de încărcare al expeditorului. Obligaţiile
asumate prin contractul de prestaţii de transport pe calea ferată, sunt deci reciproce :
calea ferată este obligată să pună la dispoziţia expeditorului, vagoanele contractate
pe zile calendaristice, iar expeditorul este obligat să utilizeze integral capacitatea
vagoanelor, contractată zilnic şi pusă la dispoziţia sa. În caz de neîndeplinire a
acestor obligaţii, partea în culpă suportă penalizări, conform legii. Neprezentarea
programării vagoanelor la încărcare la termenul stabilit constituie renunţare tacită a
clientului pentru încărcare în decada următoare, cantităţile respective fiind anulate
din program. Pentru anularea programării efectuate conform mentiunilor de mai sus,
într -un interval mai mic de 24 de ore faţă de ziua programată sau pentru
neîncărcarea vagoanelor puse la dispoziţie conform programării, calea ferata este in
drept sa perceapa pentru fiecare tonă, taxa prevăzuta în tariful intern de marfuri. Pe
de alta parte, calea ferata se obligă să pună la dispoziţie mijloacele de transport la
nivelul cantităţilor prevăzute în programul de transport definitivat, conform solicitărilor
făcute de client prin programarea pe decade. Cantităţile neasigurate cu vagoanepână la sfârşitul unei luni pot fi:
cu acordul clientului, anulate fără plata sau reeşalonate pentru luna următoare.
la cererea expresă a clientului, anulate cu plata unei sume identice cu suma plătită
de client pentru anularea programării într -un interval mai mic de 24 de ore.
Clientul poate solicita transportatorului asigurarea mijloacelor de transport pentru
preluarea unor cantităţi suplimentare faţă de cele rezultate din programul detransport lunar definitivat.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 116/274
116
Cererile pentru executarea transporturilor suplimentare se vor depune de către client
pe formular ,,program de transport pe calea ferată pe luna ...... ”, cu menţiunea
„suplimentar ”, la sediul staţiei (sucursalei, diviziei comerciale), cu 5 zile înainte de
prima zi de încărcare. Aceste transporturi se vor efectua în funcţie de capacitatea de
transport disponibilă şi numai după asigurarea cu vagoane a transporturilor deja
contractate. In acelasi mod sint tratati si clientii care nu au contract de prestatii
de transport.
Prin contractul de prestatii transportatorul se poate angaja, ca în schimbul tarifelor
stabilite conform dispoziţiilor tarifare aplicabile şi în condiţiile expres prevăzute în
contract, să mai efectueze clientului si alte prestaţii : (de exemplu)
încărcarea/descărcarea mărfurilor in şi din vagoane, depozitarea mărfurilor înainte
şi/sau după descărcare în magazii sau pe rampe aparţinând transportatorului,
furnizarea datelor de circulaţie despre expediţiile aparţinând clientului, etc..
3. Contractul de prestatii este perfectat intre de calea ferata si clientii mari-
incarcatori. Pentru desfasurarea activitatii de incarcare-descarcare pe liniile
industriale, atit clientii mari-incarcatori cit si clientii mari-descarcatori semneaza cu
transportatorul asa numita „convenţie cadru de încărcare-descărcare” care se
încheie în temeiul regulamentul de transport si a normelor unitare de transport NUT
aprobate prin OMT nr. 746/1998. Obiectul acestei convenţii îl constituie:
avizarea transporturilor sosite pentru descărcare şi a vagoanelor goale pentru
incărcare;
reglementarea modului de predare-primire a vagoanelor la şi de la client;
reglementarea modului de efectuare a manevrei de introducere scoatere a
vagoanelor pe şi de pe linia industrială;
formalităţile de plată;
(in amanunt, convenţia cadru de încărcare-descărcare prevede articole care
acopera cea mai mare parte a obligatiilor reciproce intre caraus si client).
Apropierea vagoanelor incarcate sau goale – in vederea finalizarii unui contract de
transport sau intocmirii unui contract de transport – este comunicata de magazinerul
comercial al staţiei, telefonic, responsabilului cu transporturile apartinind clientului (cu
perceperea tarifului de avizare).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 117/274
117
Predarea-primirea vagoanelor goale sau încărcate se face de intre magazinerul
comercial al staţiei şi personalul împuternicit al clientului având funcţia de
responsabil siguranta circulatiei, sub semnătura şi ştampila în registrul veghetor .
La primirea vagoanelor goale de la client magazinerul comercial verifică dacă
vagoanele sunt dotate integral cu toate piesele si/sau partile detasabile. În cazul
lipsei acestora se vor întocmi notificări pentru lipsurile sau defecţiunile tehnice
produse cu ocazia efectuării descărcării vagoanelor. La primirea vagoanelor goale de
catre client, acesta trebuie să verifice dacă mijloacele de transport aparţinând căii
ferate puse la dispoziţia sa corespund transportului în bune condiţii de siguranţa
circulaţiei, N.P.M., A.I.I.121 şi protecţia mediului. Expeditorul este obligat să verifice
dacă vagoanele care i-au fost puse la dispoziţie asigură realizarea transportului în
bune condiţii, evitând alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea
mărfii. Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite, expeditorul va cere că ii ferate
punerea la dispoziţie a unui alt vagon, corespunzător. Dacă din diverse motive calea
ferată refuză sau nu poate satisface cererea expeditorului, ea este obligată să
menţioneze obiectiile expeditorului privind vagonul pus la dispoziţie pentru încărcare
în documetele prevazute de reglementari122. Dacă mijloacele de transport sint
încărcate fără obiecţii, operează prezumţia ca acestea au fost corespunzătoare.
In mod evident, vagoanele predate catre client se gasesc, pentru o perioada mai
mare sau mai mica, la limita „sistemului de transport” fiind, intr -un anume fel,
angrenate in „sistemul de productie” propriu predatorului. Pe aceste durate calea
ferata este in drept sa perceapa taxe provenite dintr-un tarif orar de utilizare TOU,
deoarece mijlocul mobil este imobilizat si pe cale de consecinta nu poate efectua
tone*km. – unitatea de masura a prestatiei in transportul feroviar. Tariful orar de
utilizare are valori calculate pentru doua situatii :
pentru perioada in care stationarea vagonului nu are o justificare din perspectiva
normativelor de manipulare a marfurilor – pentru mijloace de incarcare-descarcare
de productivitate medie – si ca urmare valorile tarifului orar (normal) de utilizare
sint fixate doar pe considerente comerciale;
121
NPM – norme de protectia muncii ; AII – apararea impotriva incendiilor.122 Mentiunile sint importante atunci cind, dupa preluarea marfurilor de catre caraus, se constata, pe parcurs sau
la destinatie, avarii, lipsuri, etc. la incarcatura.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 118/274
118
pentru perioada in care vagonul se considera sub operatia de incarcare-
descarcare – tariful orar (redus) de utilizare fixat la un nivel mai mic decit tariful
orar (normal) de utilizare, deoarece valorile sint determinate si pe considerente de
marketing123.
Ca urmare, in conventia de incarcare-descarcare se stabilesc in mod diferentiat
valorile termenelor de incarcare-descarcare, respectiv ale nivelelor TOU. Exemple :
intinderea termenului de incarcare-descarcare pentru marfuri in vrac, mai mult de
30 de tone pentru un vagon, este de 5 ore.
valoarea TOU pentru vagon pe 4 osii si pentru mai putin de 48 de ore este de
2,33 lei / vagon*ora.
Vagoanele încărcare pentru expediere se vor preda către magazinerul comercial
echipate cu toate piesele de inventar necesare asigurării integrităţii mărfii pe toată
durata transportului, cu respectarea tuturor prevederilor din ordine dispoziţii în
vigoare la calea ferată, cu documentele de transport completate cu toate datele
cerute şi toate anexele menţionate, conform prevederilor legale.
În cazul în care se constată nereguli privind datele înscrise în scrisoarea de trăsură,
transporturile nu vor fi luate în primire până la remedierea neregulilor de către
predător care va opera modificarea în scrisoarea de trăsură acceptată de calea
ferată prin aplicarea ştampilei şi semnăturii, cu menţionarea acestora în rubrica
,,menţiuni ale predătorului” pe toate exemplarele scrisorii de trăsură (pina la
remedierea neregulilor vagoanele staţioneaza cu aplicarea TOU).
Expediţiile de mărfuri primite din import sau destinate exportului sunt supuse
reglementărilor cuprinse în regulamentele şi instrucţiunile interne şi internaţionale
privind transporturile pe căile ferate, precum şi a dispoziţiilor cuprinse în acte le
normative ale autoritatilor vamale. Clientul este obligat să ia toate măsurile în
vederea asigurării îndeplinirii în termen a formalităţilor de import – export, inclusiv
notificarea organelor vamale şi asigurarea transportului acestor organe la locul
îndeplinirii formalităţilor vamale.
123 Intr-o anumita perioada existau chiar termene libere de incarcare descarcare in care nu se percepea nici un fel
de taxa (pe durata in care se incarcau-descarcau vagoanele).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 119/274
119
In orice situatie, pentru vagoanele aparţinând transportatorului sau altor administraţii
de cale ferată, care staţionează în punctele de frontieră româneşti, în staţiile din
parcurs, în staţiile de încărcare sau staţiile de descărcare din vina clientului,
transportatorul va calcula şi va solicita clientului plata tarifelor de staţionare şi a
tarifelor orare de utilizare prevăzute în reglementările interne şi internaţionale
aplicabile124.
În calitate de destinatar clientul trebuie să descarce complet mijloacele de transport,
să le cureţe de orice resturi care provin de la mijloacele descărcate, să le
îndepărteze sigiliile şi etichetele vechi să închidă uşile şi clapele, să monteze părţile
mobile ale vagoanelor înainte de a le preda magazinerului comercial, în caz contrar
nu vor fi luate în primire şi vor staţiona în contul clientului până la remedierea
neajunsurilor cu aplicarea tarifului orar de utilizare TOU.
Vagoanele incarcate sosite pe adresa destinatarului si care prezintă urme de violare,
sustragere, scurgere din conţinut şi care sunt refuzate cu ocazia predării -primirii între
cele două părţi precum şi cele sosite cu procese verbale de constatare întocmite în
parcurs, vor fi manevrate şi scoase din compunerea convoiului cu mijloacele de
remorcare ale căii ferate. Vagoanele depistate cu nereguli comerciale se vor trata
conform prevederilor regulamentului de transport pe căile ferate din România pentru
traficul local şi a reglementarilor corespunzatoare situatiei (instrucţia nr. 156).
Locul de predare –primire a vagoanelor, din punct de vedere tehnic şi comercial,
poate fi :
frontul de încărcare/descărcare.
sabotul de deraiere dintre linia industriala si dispozitivul de linii al căii ferate.
linia din statie la care se gaseste convoiul de vagoane sosit (caz in care
locomotiva si partida de manevra a clientului respectiv trebuie sa fie autorizata sa
efectueze miscari de manevra in incinta statiei).
124 In cazul in care numarul de vagoane care ajung in situatia de a fi imobilizate, depaseste valorile considerate
ca limita pentru exploatarea curenta, calea ferata este îndreptăţit să dispună limitarea sau sistarea încărcărilor sau
expedierilor pentru o anumită perioadă de timp (de exemplu, în condiţiile de mai sus); masura restrictiilor deincarcare / expediere poate fi luata şi în cazul în care clientul nu achită sumele cuvenite transportatorului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 120/274
120
Pentru efectuarea manevrei de ridicare –lăsare a vagoanelor de pe şi pe liniile staţiei
precum şi pentru efectuarea manevrei pe linia industriala respectiva se foloseşte :
locomotiva de manevră şi partidă de manevră aparţinând statiei.
locomotiva şi partida de manevră a trenului local de marfă125.
locomotiva şi partida de manevră aparţinând clientului.
In convenţia cadru de încărcare-descărcare este de asemenea prevazuta durata cât
vagoanele aparţinând transportatorului feroviar stau la dispoziţia manevrei pentru
introducerea –scoaterea la şi de la fronturi şi pe durata de încărcare/descărcare
(durata reprizei); pentru depasirea acestor durate se aplica taxe de utilizare a
mijloacelor de transport. Pentru vagoanele de marfă străine aflate î n regim vest
sau est (in principiu UE, respectiv tarile din spatiul ex-sovietic) pe durata cât
mijloacele de transport stau la dispoziţia clientului pentru încărcare, descărcare,
transbordare, aranjarea încărcăturii, împiedicarea la transport, executarea dispoziţiei
ulterioare, executarea operaţiilor administrative şi de vămuire, se percep de la client
tarife orare de utilizare a vagoanelor străine în traficul de import-export şi transit, de
valoare egală chiriei orare stabilite pe baza intelegerilor la nivel international.
Plata tarifelor de transport şi accesorii se face la casa staţiei cu respectarea
instrucţiilor şi ordinelor în vigoare. În cazul în care este încheiat un contract de plată
centralizată între transportator si client, plata tarifelor de transport şi accesorii se
face conform calauzelor contractuale respective.
4. Contractul de plata centralizata are drept obiect:
plata periodica a tarifelor de transport şi a tarifelor accesorii luate de clientul-
expeditor asupra sa;
aplicarea de măsuri tarif are la expediţiile de mărfuri derulate în trafic local în
vagoane complete.
Clientul trebuie sa ia asupra sa atit tarifele de transport, cit si tarifele accesorii care
grevează transporturile (inclusiv TOU), din staţiile de expediţie, parcurs şi destinaţie.
125Pentru efectuarea manevrei de introducere –scoatere se încasează tariful de manevră conform conventiei : in
raport cu distanta sau in raport cu timpul.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 121/274
121
Expediţiile de mărfuri derulate conform prevederilor acestui contract vor circula cu
scrisoare de trăsură în trafic local, întocmită în 6 exemplare (acesta poarta numele
de ,,exemplar plată centralizată” si este folosit pentru acoperirea platilor nu pe
scrisoarea de trasura, ci prin facturare periodica intre expeditor si calea ferata). In
scrisoarea de trasura, in statia de expediere, casierul va inscrie in rubrica “mentiuni
de francare” indicatia “plata centralizata” indicind numarul contractului. Exemplarul
folosit pentru decontarea centralizată însoţ este transportul până la staţia de
destinaţie, va fi completat cu toate menţiunile şi tarifele accesorii care au grevat
expeditia pe parcursul pina la statia de destinatie şi va fi înaintat, dupa finalizarea
transportului, catre serviciul „plăţi centralizate” prin care se derulează relatiile
financiare intre calea ferata si client.
Transportatorul trebuie sa transmita în reţea, condiţiile contractului si instrucţiunile
necesare derulării transporturilor de acest tip126.
Decontarea tarif elor de transport şi a tarifelor accesorii luate de client asupra sa, se
va efectua periodic (la săptămână sau la decada) către transportator prin serviciul
plăţi centralizate. Calea ferata va intocmi o factura in care se vor cuprinde toate
platile pentru transporturile efectuate pe seama clientului in perioada scursa de la
ultima plata, remiterea contravalorii transporturilor respective urmaind sa fie facuta
imediat, cu intirzierea admisibila pentru instrumentele bancare utilizate, de catre
clientul-expeditor ; se admit urmatoarele instrumente bancare : ordinul de plata vizat
de banca, CEC-ul certificat de banca, alte intrumente convenite prin contract.
Asigurarea suplimentara a plăţilor facturilor emise de transportator se va face prin
constituirea unui depozit bancar în favoarea CFR Marfă, cu valabilitate 30 zile dupaexpirarea contractului. Depozitul va putea fi „executat” de transportator în cazul în
care clientul nu respectă termenele scadente de plată stabilite prin contract. Valoarea
instrumentului de garantare este stabilita pentru un trimestru, astfel încât să acopere
valoarea traficului pentru o durată similara (la un nivel mediu de activitate pentru
clientul respectiv).
126 De subliniat ca sarcinile organizatorice si operationale ale căii ferate, in plus, in cazul punerii in practica a
multor asemenea contracte de plata centralizata, sint relativ extinse, mai ales daca se remarca faptul ca seintroduce o activitate de urmarire sistematica a cantitatilor incarcate, pentru a constata daca s-au atins nivelurile
de tonaj necesare unei activitati comerciale profitabile, in ciuda reducerilor de tarif.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 122/274
122
In functie de volumul de marfa derulat de catre client, CFR Marfă poate, prin
contractul de plata centralizata, sa acorde reduceri de tarif , in urmatoarele
circumstante :
pentru fiecare treapta de volum de incarcari in vagoane izolate, conform unor
valorile de diferentiere :
- 0 – 5000 tone/an = un anumit procent de scadere, negociat de catre calea
ferata cu fiecare client in parte;
- 5000 – 10000 tone/an = un alt procent de scadere;
- …
- peste 150000 tone/an = …;
o reducere tarifara de 15% pentru incarcarea in trenuri complete, dar cu
respectarea unor conditii de tonaj si lungime minime.
Evident ca la nerespectarea de catre client a conditiilor de volum de incarcari anual
sau de tonaj, respectiv de lungime minime pentru trenuri, taxele de transport sint
recalculate cu suportarea de catre client a platii diferentelor. In mod similar, se
procedeaza atunci cind clientul isi depaseste previziunile si incarca mai mult decit a
estimat initial ; calea ferata va efectua o recalculare, iar sumele rezultate ca platite in
plus de catre client, pentru transporturile deja efectuate, vor fi compensate cu taxele
care vor aparea pentru urmatoarele transporturi.
B. Asigurarea marfurilor impotriva pierderii stabilitatii in parcurs
1. Prescripţiile urmatoare – referitoare la modalitatile de asigurare a stabilitatii
marfurilor in timpul transportului – sunt valabile pentru viteze ale trenurilor de marfăde până la 120 km/h. Peste aceasta limita expeditia trebuie considerata transport
exceptional si tratata ca atare127. In general, calculele pentru determinarea starii de
stabilitate – in limbajul curent se foloseste sintagma “asigurare a marfurilor ” (evident
nu in sens financiar, impotriva situatiilor fortuite de pierdere, degradare, etc.) – sint
initiate pe baza nivelului de solicitare dinamica la care ansamblul feroviar – sina,
vagon, locomotiva, ambalaj – supune marfurile pe durata deplasarilor.
127 Vidi punctul C de mai jos.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 123/274
123
La transportul pe calea ferată, asupra mărfurilor, se exercita solicitări care se produc
în sensul longitudinal şi transversal al vagonului precum şi în sens vertical. Aceste
solicitări pot suporta modificări importante în funcţie de tipul vagonului, de condiţiile
de expediere şi de ambalare a încărcăturii. Cu titlu informativ, se admite ca :
f orţele care acţionează în sens longitudinal pot atinge o valoare de aproximativ 4
ori masa încărcăturii (4*G ); aceste forte pot fi atenuate prin legări nerigide sau cu
posibilităţi de glisare care absoarb o parte din energia cinetică prin frecare.
în sens transversal şi vertical, forţele ating aproximativ următoarele valori :
- în sens transversal 0,5 ori masa mărfii (0,5*G );
- în sens vertical 0,3 ori masa mărfii (0,3*G ).
Toate aceste forţe se exercită timp de aproximativ 1/10 sec. Dată fiind influenţa lor
asupra mărfii, ele trebuie considerate, la asigurare, ca forţe quasi -statice. In special,
in vederea asigurarii marfurilor, nu trebuie neglijate f orţele verticale, dirijate în sus,
care diminuează frecarea şi favorizează glisarea mărfii. Ca urmare, măsurile ce
trebuie luate pentru protectia încărcăturii trebuie să garanteze siguranţa în exploatare
şi să protejeze mărfurile contra avariilor , impiedicind prin mijloacele de asigurare,
deplasarea marfurilor pe podeaua vagoanelor. Regulile la incarcare, unele
fundamentale pentru asigurarea mărfurilor , sint constituite pe baza ideei de
prezervare a caracteristicilor structurii vagon-marfa-ambalaj-mijloc de asigurare
prin luarea unor masuri de precautie, astfel incit rezistentele cumulate ale
structurii precizate mai sus, sa fie superioare solicitarilor datorate deplasarii pe calea
ferata :
cu ocazia încărcării nu se admite nici o modificare constructivă a vagoanelor,
precum practicarea de găuri, fixarea legăturilor prin sudură sau tăierea anumitor
părţi ale vagonului fără acordul căilor ferate proprietare.
încărcătura trebuie realizată în aşa fel încât să respecte caracteristicile tehnice ale
vagonului şi ale liniilor din parcurs.
aşezarea marfurilor şi fixarea acestora nu trebuie să avarieze încărcătura.
aranjarea încărcăturii trebuie să fie făcută astfel încât în cursul transportului,
siguranţa circulaţiei să nu fie periclitată, nici prin deplasarea încărcăturii, nici prin
schimbarea poziţiei centrului de greutate, nici prin acţiunea vântului, a gheţii sau
zăpezii, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 124/274
124
mărfurile în vrac se încarcă nearanjate în vagoane, dar repartizate cât mai uniform
(de exemplu : cărbune, nisip, deşeuri metalice etc.).
unităţile de încărcare128 se aşeaza metodic în vagon ; este necesar ca unităţile de
încărcare să fie îndeajuns de rezistente, asamblate solid129 şi să fie respectate
următoarele conditii :
- încărcătura trebuie repartizată cât mai uniform posibil;
- marfa trebuie asigurată împotriva deplasărilor şi răsturnărilor;
- mărfurile fragile trebuie protejate prin materiale adecvate şi aşezate pe vagon,
în aşa fel încât să nu sufere avarii în timpul transportului.
2. Pentru ca securitatea exploatării să nu poată fi periclitată, încărcătura trebuie
asigurată împotriva ridicării, ca şi împotriva basculării, a rostogolirii sau căderii, atât
în sensul longitudinal, cât şi în sensul transversal al vagonului. In principiu, mărfurile
trebuie asigurate împotriva deplasării, când frecarea dintre unităţile de încărcare şi
suprafaţa de aşezare sau între unităţile de încărcare însele, nu este suficientă.
Frecarea depinde în mod esenţial de starea suprafeţei podelei. În acest scop,
podeaua vagonului trebuie să fie curăţată de resturile încărcăturii precedente, cuie,
crampoane etc., ca şi de gheaţă sau zăpadă. Pentru o eventuală deplasare în sens
longitudinal a marfii in vagon, trebuie prevăzut, dacă este necesar, un spaţiu suficient
de mare (in acest caz, utilizindu-se pene de frânare).
Pentru mărfurile încărcate în vrac prescriptiile cer ca încărcătura trebuie să fie cât se
poate de compactă, în aşa fel încât să sporească rezistenţa la deplasări a
elementelor între ele şi să nu se poată disloca. În cazul unor mărfuri, de exemplu,
nisip, cărbune, cocs, minereuri, etc. încărcătura trebuie să rămână, în momentul
încărcării, sub limita superioară a pereţilor, astfel încât marfa să se poata tasa întimpul transportului fără a risca să cadă. Atunci cind incarcatura formeaza dom, baza
acestuia trebuie sa se gaseasca la cel putin 15 cm. sub limita superioara a peretilor :
128 Prin unitate de încărcare se înţelege sau un obiect (un vehicul, o maşină, o ladă, un container, o unitate de
transport combinat, un rezervor etc.) sau un ansamblu compact de obiecte constituit în aşa fel să nu se disloce şi putând să fie considerat ca un singur obiect din punctul de vedere al comportamentului său în timpultransportului (pachete, legături, baloturi, stive legate etc.). 129
Pentru a realiza legarea unităţilor se pot folosi mijloace ca benzi de oţel sau din materiale sintetice, sârme de
oţel, lanţuri, funii şi chingi din sârmă, asamblări cu şuruburi, astfel asigurate încât trepidaţiile să nu slăbească
piuliţele, fibre naturale sau sintetice – care trebuie bine întinse, foi plastice termoretractabile perfect sau bineîntinse, de grosime suficientă şi de bună calitate.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 125/274
125
Fig. 2 Modul de incarcare a marfurilor in vrac
Mărfurile care pot fi ridicate de vânt, de exemplu, deşeuri metalice uşoare, indiferent
de dimensiuni, plăci şi panouri uşoare, etc. trebuie să fie asigurate, indiferent de
dimensiuni si suprafata, cu plasă metalică obişnuită cu ochiuri de maxim 10 cm. sau
cu o plasă din fire de material sintetic sau natural , cu rezistenţă comparabilă.
Mijloacele de acoperire trebuie să fie fixate de vagon, bine întinse şi legate de
cârligele prevăzute în acest scop sub marginea vagoanelor. Este necesar să se
asigure minimum două fixări la pereţii de capăt ai vagonului şi câte o fixare la o
distanţă de circa 180 cm. pe pereţii later ali ai vagonului. Deşeurile metalice grele nu
trebuie acoperite în cazul când nu se încarcă peste ele deşeuri metalice uşoare.
Mărfurile susceptibile a fi dispersate de vânt (de exemplu, apatit, fosfaţi, nisip de
cuarţ, praf de cărbune, talaş) trebuie să fie încărcate în vagoane acoperite; totuşi,
aceste mărfuri pot fi încărcate şi în vagoane deschise, sub condiţia ca ele să fie
acoperite sau ca suprafaţa lor să fie solidificată.
Fig. 3 Modul de asigurare a prelatelorcare acopera marfurile incarcate in vagoane descoperite
15 cm.domul
180 cm
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 126/274
126
3. Tinând seama de natura mărfii, î n scopul asigurarii încărcătur ii se folosesc, în
general, următoarele mijloace singure sau combinate :
pereţii vagonului;
ţepuşele vagonului;
penele de orice tip;
ancor ările directe sau indirecte.
Ca regula generala, pereţii sau bordurile vagonului pot fi depasiti de catre
încărcătura, cu încadrarea în gabarit130. În cazul când încărcătura se reazemă pe
pereţi, de uşile vagoanelor sau de borduri, acestea vor fi solicitate în aşa fel încât să
nu fie avariate sau să provoace un pericol pentru siguranţa circulaţiei. Unităţile
susceptibile de :
a se deplasa sau aluneca in sens longitudinal sau transversal, trebuie sustinute de
pereti sau borduri, raminind cel putin cu 10 cm. sub partea superioara a acestora;
a se răsturna, trebuie să fie menţinute nemijlocit de aceşti pereţi sau borduri pe cel
puţin jumătate din înălţimea centrului de greutate;
a se rostogoli pe deasupra pereţilor sau a bordurilor , trebuie să fie menţinute
nemijlocit de aceştia pe cel puţin jumătate din diametru, înălţimea activă a acestor
pereţi sau borduri trebuind să fie minimum 10 cm.
Fig. 4 Modul de asigurare a unitatilor de incarcare
in vagoane descoperite
130 Aceste reguli sint valabile si pentru ţepuşe.
min 10 cm.min 10 cm.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 127/274
127
Pentru a uşura operaţiile de încărcare şi descărcare, ţepuşele vagoanelor (de tip
“platforma”) sunt în general :
fie demontabile din bridele sau locaşurile lor;
fie pivotante în jurul unui ax şi comportând pe partea lor superioară, ochiuri sau
inele care permit ancorarea indirectă a încărcăturii.
Dacă unităţile de incarcare sunt susceptibile de a se deplasa sau de aluneca
longitudinal sau transversal, acestea trebuie, în general, să fie asigurate lateral
contra căderii, de fiecare parte, prin cel puţin două ţepuşe dispuse în aşa fel încât să
depăşească unitatile de incarcare, conform condiţiilor de aderenţă, cel puţin cu
50 cm. (sau 30 cm. când suprafaţa de sprijin e rugoasă) masurati de la axa ţ epuselor
extreme. Daca o unitate de incarcatura este asigurata la una din extremitati de o
singura ţ epusa, pe fiecare parte a vagonului, cealalta extremitate trebuie sa fie
asigurata printr-un alt mijloc de asigurare.
Fig. 5 Modul de asigurare a incarcaturilor
protejate de o singura ţ epuşe
Unităţile de mare greutate şi cele cu asperităţi care pot avaria ţepuşele în cursul
alunecării longitudinale (buşteni al căror diametru mic este mai mare decât 70 cm,
ţevi cu racorduri laterale sau flanşe etc.) trebuie încărcate la distanţă suficientă de
ţepuşe şi împănate lateral pentru ca încărcătura şi ţepuşa să nu se atingă. În plus,
ele trebuie să fie asigurate prin cel puţin două ţepuşe pe care să le depăşească.
tepusa
pana de lemn
30 (sau 50) cm.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 128/274
128
Î mpanarea – utilizarea penelor de lemn131 pentru asigurarea marfurilor – se face in
functie de scopul urmarit ; astfel trebuie efectuata distincţia într e :
penele utilizate pentru împiedicarea sau limitarea mişcărilor de deplasare sau de
glisare (pene de fixare, de glisare, de frânare);
pene utilizate pentru prevenirea sau limitarea mişcărilor de rostogolire (pene cu
plan înclinat).
Penele de fixare sunt destinate asigurării unităţilor de incarcare în direcţia în care nu
este permisă deplasarea. De fapt, la eforturile care apar, penele de fixare pot fi
utilizate singure împotriva deplasărilor:
în sens longitudinal, dacă masa unităţilor de încărcare nu depăşeşte 3
tone;
în sens transversal, dacă masa unităţilor de încărcare nu depăşeşte 30
tone.
Feţele active ale penelor trebuie să fie perpendiculare. Este preferabil să se
folosească lemn cu secţiune pătrată sau cu secţiune dreptunghiulară, secţiuni a căr or
latură mare trebuie aşezată pe podea. Pana trebuie să aibă o grosime de cel
putin 5 cm.
Fig. 6 Modul de asezare si dimensiunea minima a unei pene de fixare
131 Lemnul folosit pentru pene trebuie să fie sănătos şi de dimensiuni suficiente pentru a nu se sparge la baterea
cuielor. Fiecare pană va fi fixată cu cel puţin două cuie. Numarul cuielor de fixare trebuie sa fie cu atit mai mare
cu cit greutatea unitatilor de incarcare este mai mare, respectiv cu cit aderenta este mai slaba. Se consideră căunitatea de încărcare este suficient asigurată atunci când se utilizează cuie cu un diametru de 0,5 cm. Cuiele
trebuie să fie bătute cât mai perpendicular în podea. Cuiele trebuie sa patrunde in podeaua vagonului cel
putin 4 cm.
5 cm
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 129/274
129
Penele de ghidare sunt destinate să asigure în sensul tr ansversal al vagonului
încărcăturile care se pot deplasa sau pentru care este prevăzută o posibilitate de
alunecare longitudinală. Penele de ghidare trebuie să prezinte:
lungime suficientă;
grosime minimă de 5 cm.;
o inaltime de ghidare efectiva de cel putin 3 cm.
Fig. 7 Modul de asezare si dimensunile minime ale penelor de ghidare
Penele de frinare sunt destinate să limiteze cursa unităţilor care pot glisa în sensul
longitudinal al vagonului absorbind energia cinetică reziduală:
fie numai prin elasticitatea penelor de frânare, în cazul forţelor reduse;
fie prin smulgerea succesivă a penelor de frânare dacă forţa care încă acţionează
este importantă.
Fig. 8 Modalitatea de dispunere a penelor de frinare
circa 50 (înclinare: 9 cm/m)
minim 50 (sau 100) cm.Sens deplasare
3cm 5cm
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 130/274
130
Penele de frânare sint constituite din piese de lemn cu secţiunea dreptunghiulară, a
căror grosime nu trebuie să fie mai mică de 5 cm. Ele sunt dispuse în aşa fel încât să
imobilizeze lateral extremităţile unităţilor pentru a asigura o frânare progresivă. Ele
sunt dispuse simetric faţă de axa încărcăturii glisante în prelungirea penelor de
ghidare. Înclinarea lor în raport cu axul longitudinal al vagonului va fi de aproximativ
50 – 100.
Penele împotriva rostogolirii trebuie să răspundă următoarelor condiţii :
pentru a limita deplasările unităţilor în sensul lor de rostogolire, se utilizeaza pene
cu secţiune pătrată, dreptunghiulară sau pene cu plan înclinat.
masa unităţilor de încărcare, asigurate numai prin pene bătute în cuie nu trebuie
să depăşească 7 tone.
înălţimea lor efectivă trebuie să fie cel puţin egală cu:
- 1/8 din diametru, în sensul longitudinal al vagonului;
- 1/12 din diametru, în sensul transversal al vagonului ;
- această înălţime nu trebuie să fie mai mică de 12 cm.
când se folosesc pene cu plan înclinat, acestea trebuie să aibă un unghi de calare
de aproximativ 350. Dacă penele sunt de formă triunghiulară, unghiul lor superior
trebuie să fie cel puţin de 900 ; lăţimea acestor pene trebuie să fie cel puţin egală
cu 2/3 din înălţimea lor.
Fig. 9 Utilizarea penelor cu plan inclinat
Dupa natura si grutatea marfii, precum si dupa modul de incarcare, ancorele sint
constituite din lanturi, fringhii, cabluri, chingi metalice sau din fire naturale, etc. dar
cel mai adesea sint din sirma de otel.
circa 35
înălţimea efectivă a penei
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 131/274
131
Ancorarile directe actioneaza prin rezistenta proprie a legaturilor, cind acestea se
opun deplasarii incarcaturii, fig. 10. Ancorarea directa trebuie folosita pentru
asigurarea unitatilor de incarcare care se pot deplasa usor (vehicule de exemplu).
Daca se utilizeaza pentru asigurarea incarcaturii numai ancorare directa, atunci
ancorele trebuie sa actioneze atit longitudinal cit si transversal ; in plus : ancorele
trebuie sa fie amplasate si de o parte si de alta a incarcaturi si sa formeze cu
podeaua vagonului un unghi cit mai mic, dar prinderea de incarcatura trebuie facuta
in puncte situate deasupra centrului de greutate.
Fig. 10 Modul de asigurare a incarcaturii cu ajutorul ancorelor directe
Ancorarile indirecte contribuie la marirea aderentei incarcaturii pe podeaua
vagonului – fig. 11 si eventual intre unitatile suprapuse :
in general, nu se accepta ca ancorarile indirecte sa fie singurul mijloc de asigurare
a incarcaturii.
ancorarile indirecte trebuie sa actioneze independent unele de altele (nu se poate
utiliza un manunchi de sirme continue care realizeaza treceri multiple peste
incarcatura in sectiuni diferite ale acesteia).
ancorele amplasate catre capetele incarcaturii trebuie sa fie plasate la cel putin
50 cm. de extremitatile unitatii de incarcare.
Numărul şi rezistenţa ancorelor trebuie să fie calculate pentru a garanta securitatea
transportului. Se poate estima că ancorele directe în sens longitudinal sunt suficient
dimensionate dacă rezistenţa la rupere a ansamblului legăturilor este de 32 kN
pentru fiecare 1000 kg. ale unităţii de încărcare, în fiecare sens.
platforma vagonului
ancorarile directe
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 132/274
132
Fig. 11 Modul de asigurare a incarcaturii cu ajutorul ancorelor indirecte
Fiecare ancoră indirectă trebuie să aibă o rezistenţă la rupere de cel putin 10kN şi să
f ie supusă la o întindere de 3kN, minimum132. Se admite ca ancorarea indirectă cu
sârmă din oţel răsucit este suficientă dacă este realizată astfel :
Tab. 1 Masa maxima care poate fi asigurata prin ancorarea indirecta
diametrul firului
în mm
masa maximă asigurată pe o ancoră indirectă
formată din 2 fire răsucite
4 8 t
5 12 t
6 16 t
4. In ceea ce priveste masa maxima a incarcaturilor care pot fi preluate de
vagoane, in concordanta cu posibilitatile liniei ferate (propriu-zis ale sinei) trebuie
facuta distinctia :
in primul rind, intre căile ferate de infrastructura slaba si căile ferate de
infrastructura consolidata ; in practica, majoritatea liniile de ecartament normal
corespunzator retelei deschise traficului internaţional (puse la dispozitia
operatorilor feroviari), trebuie sa fie cel putin de catagoria B1 conform clasificarii
de mai jos.
132
Orice ancoră din sârmă de oţel trebuie întotdeauna sa comporte un număr de fire cu soţ pentru a putea firăsucita în mod corect – in scopul atingerii tensiunii specificate.
platforma vagonului
ancorarile indirecte
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 133/274
133
Căile ferate determină, pentru totalitatea liniilor lor, o categorie majoritar ă, fata de
care administratiile indica separat liniile pe care sunt admise sarcini mai mari sau
mai mici decât cele corespunzătoare categoriei lor majoritare.
Categorie Masa maximă
pe osie133
Masa maximă pe
metrul liniar 134
A 16 t 5,0 t/m
B1 18 t 5,0 t/m interoperabila
B2 18 t 6,4 t/m
C2 20 t 6,4 t/m
C3 20 t 7,2 t/m România
C4 20 t 8,0 t/m
D2 22,5 t 6,4 t/m
D3 22,5 t 7,2 t/m
D4 22,5 t 8,0 t/m
in al doilea rind, prescripţii referitoare la asigurarea marfurilor se refera la :
- vagoanele pe 2 sau 3 osii,
- vagoanele pe 2 boghiuri cu câte 2, 3 sau 4 osii,
celelalte vagoane încărcate, care nu corespund acestor caracteristici, intrind in
categoria transporturilor excepţionale.
In aceste conditii, pentru fiecare vagon este determinata limita de încărcare
corespunzătoare fiecărei categorii de linie şi fiecărui regim de viteză înscris pe
vagoane conform exemplului de mai jos (vagoanele pot fi încărcate până la limita de
încărcare cu valoarea cea mai mică pentru categoriile de linii din cele ale căilor ferateparticipante la transport). In tab. 2 :
S reprezinta limitele de încărcare exprimate în t, ce trebuie respectate la
vagoanele expediate în trenuri ce pot circula cu viteza maximă de 100 km/h.
SS reprezinta limitele de încărcare exprimate în t, ce trebuie respectate la
vagoanele expediate în trenuri ce pot circula cu viteza maximă de 120 km/h.
133 Masa pe osie a uni vagon se obţine împărţind suma : tara vagonului + masa încărcăturii la numărul de osii.
134
Masa pe metrul liniar se obţine împărţind suma: tara vagonului + masa încărcăturii la lungimea vagonului, înmetri, măsurată fără tampoane.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 134/274
134
Tab. 2 Limitele de incarcare a vagoanelor in functie de categoria liniilor ferate
A B1 B2 C2 C3 C4
S 44 50 52 58 60
SS 40 56
5. In ceea ce priveste repartizarea maselor incarcaturilor pe vagon exista
reglementari stricte pentru neuniformitatile pe axa longitudinala, respectiv pe axa
transversala a vagonului. Î n principiu, incărcătura trebuie să fie repartizată în vagon
astfel încât roţile vagonului să fie încărcate cât mai uniform posibil. Când încărcătura
nu poate fi repartizată în aşa fel încât osiile sau boghiurile să fie egal încărcate,
trebuie îndeplinite următoarele condiţii:
r aportul sarcinii pe osie nu trebuie să fie superior lui 2 : 1 (vagoanele cu 2 osii).
r aportul sarcinii pe boghiu nu trebuie să fie superior lui 3 : 1
r aportul sarcinii pe roata unei osii nu trebuie să fie superior lui 1,25 : 1
Respectarea dispoziţiilor de repartizare pe osii sau boghiuri trebuie verificată în caz
de dubiu. Un dubiu poate rezulta mai ales când:
distanţa dintre legătura fiecărui arc de suspensie cu foi şi părţile cutiei, ale şasiului
vagonului sau al şasiului boghiului care pot să vină în contact cu ea, este mai mică
de 1,5 cm. – fig. 12
Fig. 12 Verificarea respectarii distantei minime
dintre legătura fiecărui arc de suspensie şi părţile cutiei
1,5 cm.
legatura
arcului
sasiul
vagonului
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 135/274
135
înălţimea axei aparatelor de ciocnire (tampoanelor) măsurată vertical de la axa
superioară a şinelor este :
- mai mare de 106,5 cm;
- mai mică de 94 cm..
Repartizarea încărcăturii pe vagon poate fi verificată:
fie prin metode de calcul, când masa fiecărei părţi a încărcăturii este cunoscută;
fie prin cântărirea fiecărei osii sau boghiu.
Repartizarea pe lungimea vagonului a maselor maxime admise pentru sarcini
concentrate asezate simetric pe vagon, se face in conformitate cu informatiile
înscrise pe vagon, fig. 13
se consideră masa maximă admisă pentru unitatea de incarcatura dispusa direct
pe podeaua vagonului, valoarea indicată sub semnul :
se consideră masa maximă admisă pentru unitatea de incarcatura dispusa pe
suporturi aşezate transversal în vagon, valoarea indicată sub semnul :
Fig. 13 Inscriptionarea de pe lonjeronul vagonului indicind masa
maxima admisibila pe vagon (valoarea 28 de tone este corecta,
daca semnul c – c se gaseste in exteriorul pivotilor boghiurilor)
6. In ceea ce priveste dimensiunile maxime ale incarcaturilor care inca se
incadreaza in gabaritele de încărcare admise pentru liniile căi ferate, trebuie
mentionate urmatoarele reglementari :
metrii tone
a – a 4 27 32
b – b 8 41 46
c – c 12 50 28
c b a a b c
4 m
8 m
12 m
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 136/274
136
încărcătura nu poate depăşi traversa frontală a vagonului decât dacă rămâne între
încărcătură şi suprafaţa frontală a tampoanelor necomprimate un spaţiu135 de cel
puţin 40 cm. până la cota de 200 cm. deasupra ciupercii şinelor , iar deasupra
acestui nivel cel puţin 20 cm. – fig. 14.
de asemenea, incarcatura trebuie sa lase loc pentru legarea cuplei care prin
cirligul de tractiune permite constituirea ansamblului de vagoane (care alcatuiesc
convoiul de manevra sau garnitura trenului);
in plus daca nu exista vagon de siguranta, pentru ca agentul de manevra sa poata
sta in deplina securitate pe scarile de colţ ale vagoanelor – in timpul miscarii
convoiului de manevra – trebuie mentinut un spatiu liber deasupra acestora136.
Fig. 14 Depasirea maxima a traversei frontale a vagonului
dacă încărcătura depăşeşte traversa frontală dincolo de limitele prevăzute trebuie
adăugat un vagon de siguranţă. ; totuşi, părţile încărcăturii situate dincolo de osiile
extreme sau de pivoţii vagonului purtător, nu trebuie să depăşească 650 cm.,
fig. 15;
încărcătura care depăşeşte traversa frontală trebuie să se găsească:
- la o distanţă verticală de cel puţin 10 cm . peste oricare parte a vagonului de
siguranţă deasupra căruia se află încărcătura;
- la o distanţă longitudinală de cel puţin 35 cm. de orice pare a vagonului de
siguranţă,
deoarece vagoanele de siguranţă pot fi încărcate.
135
Spatiul este necesar pentru personalul de manevra care leaga si dezleaga vagoanele unele de altele.136 Dimensiunile spatiului necesar legarii cuplei sau spatiului suficient menevrantului sint prevazute in
instructiile căilor ferate.
20 cm.
40 cm.
200 cm.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 137/274
137
Fig. 15 Modul de asezare a unei incarcaturi
care depaseste traversa frontala a vagonului
7. Metodele de calcul pentru stabilirea sarcinilor pe osie, raportul sarcinilor pe
osie, respectiv pe boghiu, dezaxării admisibile a centrului de greutate al unei
încărcături în sensul longitudinal al vagonului, sarcinilor pe roată, dezaxării admisibile
a centrului de greutate al unei al unei încărcături în sensul transversal al vagonului
etc. se bazeaza pe cunostiinte elementare de fizica. In continuare sint prezentate
citeva exemple care rezolva probleme practice privind asigurarea stabilitatii
incarcaturilor pe vagoanele de cale ferata.
Cazul 1 : raportul sarcinilor pe osie.
În calcule se va ţine seama de poziţia centrului de greutate. Dacă acesta nu este
cunoscut, se consideră, ca în exemplu, că el se află în centru geometric al fiecărei
unităţi de încărcare.
Fig. 16 Schita necesara determinarii raportului sarcinilor pe osie
Se obtine (din calculul de momente) :
minim 35 cm.
minim 10 cm.
maxim 650 cm.
P
E1 E2
l
a
T
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 138/274
138
12
1
ETPE
2
T
l
aPE
unde :
P – masa unităţii de încărcare, în t;
T – tara vagonului, în t;
E1, E2 – sarcina pe osie în t;
a, l – distanţ e, în m.
Pentru : P = 22 t T = 12 t
a = 5 m l = 8 m
rezulta :
t E
t E
25,1475,191223
75,192
12
8
522
2
1
Ca urmare raportul sarcinilor pe osie este :
1
2
1
38,1
25,14
75,19
2
1 E
E
Concluzia : transportul poate fi admis, deoarece raportul sarcinilor pe osie este maimic decât 2 : 1, totuşi nu poate circula pe liniile din categoria A, B1, B2 deoarece
sarcina pe osie – E1 – este aproape 20 t (daca insa incarcatura este asezata centrat
pe axa vagonului transportul poate circula pe liniile din categoriile B1 si B2).
Cazul 2 : dezaxarea admisibilă a centrului de greutate al unei încărcături în sensul
transversal al vagonului.
Fig. 17 Schita necesara determinarii dezaxarii maxime
în sensul transversal al vagonului
PA
R1 R2S
T
l
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 139/274
139
Daca se noteaza :
R1, R2 – sarcina pe roată, în t;
T – tara vagonului, în t;
P A – masa unităţii de încărcare pe osie, respectiv pe boghiu, în t;
l – distanta dintre cercurile de rulare ale rotilor (egala cu 1,5 m pentru ecartamentul
normal de 1435 mm).
S – distanţa de la centrul de greutate al unităţii de încărcare până la axa longitudinală a
vagonului, în m;
se obtine succesiv :
1
25,1
8
10
4)
5,121(
4)
5,12
1(
2
1
T S P
T S P
R
R
A
A
A P
T S
21
12
1
Pentru : P A = 10 t T = 10 t
rezulta137 : 5,12S cm.
Cazul 3 : determinarea masei maxime a unei incarcaturi concentrate.
Se cere sa se determine care este sarcina maxima care poate fi incarcata tinid cont
de asezarea acesteia – direct pe podeaua vagonului – si de lungimea de 6 m a
unitatii de incarcare (in conditiile in care inscriptionarea de pe lonjeronul vagonului
respecta valorile precizate in fig. 13).
Fig. 18 Schita necesara determinarii sarcinii maxime concentrate
cresterea de la 4 m (intre semnele a-a) la 8 m (intre semnele b-b) este insotita de
o crestere a sarcinii cu 14 tone;137
Practic insa reglementarile contin tabele care permit extragerea directa a dezaxarii maxim admise.
b a a b
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 140/274
140
rezulta ca rezistenta structurii vagonului permite o marire a sarcinii admisibile de la
27 tone, gradual, pina la 41 tone pe acesti 4 m;
ca urmare, celor 2 metrii prin care incarcatura depaseste inscriptionarea a-a le
revin 7 tone (regula de trei simple);
in consecinta sarcina maxima poate ajunge pina la 34 tone (27 + 7).
C. Transportul marfurilor incadrate ca exceptionale
1. Un transport este „excepţional” dacă din cauza dimensiunilor sau a greutăţii,
ţinând cont de caracteristicile infrastructurii feroviare pe care urmează să circule, nu
poate fi admis decât cu respectarea unor condiţii tehnice sau de exploatare speciale.
Din categoria transpor turilor excepţionale fac parte următoarele transporturi:
încărcăturile care nu corespund prescripţiilor obligatorii referitoare la
asigurarea stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii138;
unităţi de încărcare care necesită a fi transbordate dacă masa fiecărui obiect este
mai mare de 25 de tone;
expediţiile care trebuie încărcate pe ferry-boat;
vagoane cu mai mult de 8 osii dacă sunt încărcate;
vehicule feroviare de cale ferată care circulă pe roţi proprii, care formează obiect ul
unui contract de transport, când nu poartă semnul RIV sau RIC139.
Încărcăturile care nu corespund prescripţiilor referitoare la asigurarea stabilitatii
marfurilor pe durata deplasarii vor fi tratate ca transporturi excepţionale dacă:
se depăşeşte gabaritul de încărcare pentru liniile în cauză – ţinând seama de
restricţiile de lăţime si/sau inaltime prescrise (un transport este negabaritic atunci
când conturul geometric transversal limită al gabaritului de vagon este depăşit,
într -un punct sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul
în curbe al transportului respectiv; conturul geometric transversal al transportului
se măsoară în staţionare, în aliniament şi palier ).
138 Aceste prescriptii se gasesc in “Directivele de incarcare ale vagoanelor” emise de UIC (care au inlocuit
vechea reglementare – Anexa II RIV).139 Regulamentul privind folosirea reciproca a vagoanelor de marfa în trafic international RIV / Regulamentul
pentru utilizarea reciprocă a vagoanelor călători, poştă şi bagaje în trafic internaţional RIC.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 141/274
141
este depăşit tonajul maxim admis de linie, lucrări de artă şi de vagon ; un transport
se consideră cu tonaj depăşit atunci când se constată una din următoarele situaţii:
- sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de
circulaţie este depăşită de către sarcina pe osie a transportului respectiv;
- sarcina maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon este depăşită
pe ruta de circulaţie a acestui transport pe una sau mai multe porţiuni.
poziţia – ridicata – a centrului de greutate necesită anumite măsuri speciale;
încărcătura este aşezată pe două sau mai multe vagoane cu scaun învârtitor ,
care nu sunt legate între ele prin cuplă cu şurub sau printr -un vagon intermediar ci
printr-o bară de cuplare, prin însăşi încărcătură sau printr -un vagon intermediar
legat prin bară de cuplare de cele două vagoane portante.
se încarcă unităţi flexibile (şi fără scaune învârtitoare) in lungime de peste 36 m.
Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare (din România, dar si din restul Europei)
spaţiul de rezervă la trecerea pe poduri, prin tuneluri şi dreptul diverselor construcţ ii
şi instalaţii, este în general mai mare decât rezerva minimă instrucţională, avută în
vedere la stabilirea gabaritelor de vagon140 şi de liberă trecere141 – fig. 19, iar
podurile şi tipul şinei admit depăşirea sarcinilor maxime pe osie şi a greutăţii maxime
admise pe metru liniar de vagon, transporturile care au depăşirile menţionate pot fi
totuşi efectuate, dar numai pe anumite rute şi în anumite condiţii, stabilite anticipat
expedierii lor prin aprobarea de circulaţie, astfel că circulaţia să se facă în deplină
securitate şi siguranţă pe întregul parcurs. In acest sens, una dintre masurile de
siguranta circulatiei este aceea a verificarii şi măsurarii tuturor încărcăturilor :
a căror lungime depăşeşte traversa frontală a vagonului;
a căror lăţime maximă depăşeşte lăţimea platformei vagonului – peste lăţimea
maximă a bridelor şi a ţepuşelor;
care au o înălţime – inclusiv înălţimea platformei vagonului – mai mare de 350 cm,
măsurată de la nivelul superior al şinei.
140 Conturul geometric transversal limită aşezat în poziţie mediană într -un plan vertical perpendicular pe axul
longitudinal al materialului rulant, în afara căruia nu trebuie să iasă vreun punct al materialului rulant sau alîncărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă. 141
Conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorulcăruia, afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor – poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele – sau a instalaţiilor fixe feroviare – semnale, coloane – şi nici obiecte sau materialedepozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 142/274
142
Fig. 19 Gabaritele feroviare de incarcare, respectiv de libera trecere
4 3 0
13951395
690690
3150
1357
1575 1575
1435
1663
1220 1220
1520 1520
1 3 0
1 8 5
3 5 0 0
8
5
3 0 5
6 5 0
Nivelul superior
al şinei
300
1210
1275
1275
1600 1600
1930 1930
2500
3000
2230
1800 1800
2500
1520 1520
1725
a
l
l
t
j
i
l
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 143/274
143
În cazul încărcăturilor prevăzute mai sus si pentru care se constata depasirea
valorilor normate, este obligatorie cererea de aprobare de circulaţie pentru expeditia
respectiva.
De regulă primirea la transport şi circulaţia transporturilor negabaritice sau cu tonajul
depăşit, pe liniile infrastructurii feroviare publice se pot face în condiţiile stabilite de
către gestionarul infrastructurii feroviare printr -un acord de principiu, condiţii care
trebuie îndeplinite din timp de către predătorul mărfii, prin operatorul de transport
feroviar. În trafic internaţional pentru îndrumarea transporturilor excepţionale sunt
necesare acorduri de preluare din partea tuturor căilor ferate participante la transport
sau numai din partea căilor ferate pe liniile cărora transporturile respective sunt
considerate excepţionale. Cererea şi obţinerea acordurilor de preluare constituie
sarcina operatorului de transport feroviar. Acordul de principiu se va emite
solicitanţilor interni sau se va obţine de la ,,CFR infrastructura”, pe baza cererii
operatorului de transport feroviar interesat. Pentru transporturile din import sau în
tranzit, în locul ,,acordului de principiu” se va folosi ,,acordul de preluare” transmis de
operatorul de transport feroviar la staţiile de frontieră. Acordul de principiu se
comunică solicitantului – clientului – în termen de maxim 5 zile lucrătoare de la data
depunerii cererii şi documentaţiei necesare.
In vederea obtinerii acordului, operatorul de transport feroviar va depune emitentului
acordului de principiu o solicitare care va conţine datele cuprinse într-o anexa a
intructiei nr. 328 – care reglementeaza situatia transporturilor exceptionale. Pentru
cazurile de incarcaturi care nu se regăsesc î n prescripţiile obligatorii referitoare la
asigurarea stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii trebuie sa se întocmeasca un
proiect de încărcare. Proiectul de încărcare necesar elaborării acordului de principiuse execută de către agenţi economici care deţin o autorizaţie eliberată de AFER
conform normelor dintr-o anexa a intructiei nr. 328. Proiectul de încărcare va
cuprinde următoarele capitole :
cap. 1 – memoriul tehnic – în care se vor specifica datele caracteristice ale
expeditiei;
cap. 2 – caietul de sarcini – în care se va preciza modul de constituire a
încărcăturii;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 144/274
144
cap. 3 – breviarul de calcul – respectându-se principiile de calcul de rezistenta
pentru materilele folosite la constituirea încărcăturii;
cap. 4 – toate desenele necesare – vederi şi secţiuni – din care rezultă
coordonatele centrului de greutate a încărcăturii, faţă de nivelul superior al şinei şi
axul vertical al căii;
cap. 5 – prevederi speciale privind verificarea transportului în staţii – verificări care
trebuie efectuate în staţie de către comisia special constituita (precizata mai jos),
în legătură cu aşezarea, fixarea şi legarea încărcăturii, atunci când acestea nu s-
au realizat conform prescripţiilor obligatorii referitoare la asigurarea stabilitatii
marfurilor pe durata deplasarii.
La întocmirea acordului de principiu, emitentul va trebui să menţioneze obligatoriu
toate condiţiile pe care solicitantul trebuie să le îndeplinească în vederea primirii la
transport a mărfii respective.
2. In vederea asigurării securităţii transporturilor excepţionale şi a siguranţei
circulaţiei, dupa obtinerea acordului de principiu se vor constitui comisii formate
din personal autorizat de către AFER. Comisia îşi va desfăşura activitatea în staţia
de predare, la locul de încărcare, sau de frontieră, după caz şi va fi formată din:
şeful staţiei gestionarului infrastructurii feroviare publice;
împuternicitul operatorului feroviar de transport interesat;
împuternicitul predătorului mărfii.
Comisia are obligaţia sa efectueze următoarele operaţii şi formalităţi:
verifică dacă transportul are acord de principiu sau, după caz, acordul de preluare
şi dacă sunt respectate condiţiile impuse prin acest acord;
verifică dacă predătorul a trecut pe documentul de transport numărul acordului de
principiu sau de preluare, după caz, iar la export dacă a trecut şi toate staţiile de
frontieră din parcurs, menţionate în acordul respectiv şi specificind că este de
acord cu plata taxelor aferente trenului special142, când este cazul;
142 Tren comandat special pentru circulatia expeditiei respective (si pentru care se platesc taxe suplimetare fata
de transportul cu un tren obisnuit).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 145/274
145
verifică dacă tipul de vagon este cel prevăzut în acordul de principiu, sau după
caz, în acordul de preluare şi dacă acesta este corespunzător din punct de vedere
tehnic şi al tonajului care s-a încărcat;
verifică dacă la încărcătura aşezată şi fixată pe platforma vagonului respectiv s-au
respectat toate indicaţiile din acordul de principiu, din proiectul de încărcare
anexat la acest acord şi din prescripţiile obligatorii referitoare la asigurarea
stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii;
verifică dacă nu este depăşit raportul sarcinii pe roată, pe osie, sau pe boghiu şi în
funcţie de acestea, consolele încărcăturilor ce depăşesc traversele frontale ale
vagonului au dimensiuni aproximativ egale în ambele părţi;
verifică dacă nu este depăşită sarcina maximă pe osie şi greutatea maximă pe
metru liniar admisă de linie şi vagon, respectiv a capacităţii sau a limitei maxime
de încărcare a acestuia;
verifică dacă încărcătura îndeplineşte normele de securitate impuse de liniile
electrificate.
Numai dacă se constată că sunt îndeplinite toate condiţiile comisia va începe
operaţia de măsurare a transportului respectiv. În cazul în care comisia constată că
transportul corespunde prevederilor din instrucţiuni, solicită aprobarea de circulaţie,
dupa întocmirea unui proces-verbal de măsurători cu schiţa transportului respectiv,
conform modelului prezentat în instructia nr. 328. Cererea pentru obţinerea aprobării
de circulaţie se va întocmi de către şeful staţiei, adresând cererea prin telegramă, cu
indicarea parcursulului din indicatorul de rute sau după ruta indicată în acordul de
principiu, când este cazul, catre regionalele de cale ferată ale CFR infrastructura
(care vor analiza în mod operativ, amănunţit şi obligatoriu toate solicitările cu privire
la posibilitatea emiterii aprobării de circulaţie a transportului respectiv). Aprobările de
circulaţie, care se vor întocmi şi transmite conform unor modele standard, se clasifică
astfel :
valabile pentru toate transporturile care fac parte din aceeaşi categorie – ca
dimensiuni maxime, greutate maximă şi coordonate ale centrului de greutate – cu
primul transport aprobat, având aceleaşi condiţii de circulaţie, acelaşi tip de vagon
– ampatament, înălţimea platformei, felul construcţiei etc. – şi aceeaşi staţie de
destinaţie sau o altă staţie aflată pe ruta aprobată.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 146/274
146
valabile atât pentru expedierea transporturilor respective, cât şi pentru înapoierea
lor când este cazul.
Se interzice staţiilor să folosească prima aprobare de circulaţie în condiţiile
menţionate pentru expedierea următoarelor transporturi negabaritice sau cu tonajul
depăşit, dacă în aprobare, emitentul nu a făcut aceste precizări.
Condiţiile generale specifice transporturilor excepţionale, sunt determinate de
valoarea depăşirii şi de locul unde aceasta de produce faţă de gabaritul C.F.R. de
vagon, precum şi de valoarea depăşirii tonajului. În funcţie de aceste valori, în
aprobarea de circulaţie trebuie menţionate condiţiile generale specifice transportului
respectiv. Atunci când valoarea rezervei minime instrucţionale este depăşită cu valori
cuprinse între 0 – 50 mm, se va confecţiona un contur din material lemnos – şipci –
care reproduce secţiunea transversală a încărcăturii, în raport cu axa căii şi cu
tangenta comună a coroanei şinelor, în toate punctele caracteristice ale acesteia. Pe
liniile cu lucrări de artă şi instalaţii care impun circulaţia transporturilor însoţite de
contur, transportul va fi însoţit de reprezentanţi ai regionalelor de cale ferată :
însoţitorii vor lua loc în timpul mersului în ghereta de frână a vagonului pe care este
montat conturul, sau a unui vagon ce se află imediat după acesta – altul decât cel pe
care este încărcat transportul excepţional – urmărind înscrierea conturului pe ambele
părţi prin punctele critice menţionate în aprobarea de circulaţie ; aceste vagoane
trebuie să aibă în ghereta de frână, semnal de alarmă în bună stare de funcţionare
care să poată fi acţionat, în vederea opririi trenului, în cazul în care conturul atinge
instalaţia sau lucrarea de artă sau în alte cazuri, când este periclitată siguranţa
circulaţiei sau securitatea transportului respectiv.
3. La primirea telegramei de aprobare a circulaţiei transportul negabaritic sau cu
tonaj depăşit de către staţia care a solicitat aprobarea :
operatorul feroviar din staţia de încărcare procedează la verificarea transportului,
in ideea concordantei situatiei reale cu prevederile din aprobarea de circulatie.
operatorii feroviari din staţiile de încărcare, de frontieră la intrare în ţară sau de
transbordare vor face la partea superioară a scrisorii de trăsură, cu creion roşu,
menţiunea ,,gabarit depăşit” sau ,,tonaj depăşit” specificând ruta de îndrumareindicată în telegrama de aprobare şi numărul telegramei.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 147/274
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 148/274
148
Toate transporturile excepţionale – negabaritice sau cu tonaj depăşit – vor circula
numai în trenurile în care au fost programate, la cererea scrisă a şefului staţiei din
care urmează să se expedieze, catre regulatorul de circulaţie. În telegrama de
programare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit
se vor menţiona următoarele:
tr ansportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise prin planul
tehnic de exploatare al staţiei;
vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele de
gabarit atunci când pe linia abătută urmează să c ircule un transport negabaritic a
cărui lăţime din axa vagonului majorată cu sporul în curbe144 este mai mare de
1750 mm;
când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se
adaugă sporul în curbe, mai mare de 2000 mm, liniile din staţie, alăturate liniilor pe
care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare
gabaritice, până la reperul de gabarit, sub condiţia ca aceste linii să fie în
aliniament; în aceste situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii se va face la
lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;
dacă liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care vor circula
aceste transporturi trebuie să fie libere;
pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a căror lăţime din
axa vagonului – majorată cu sporul în curbe – este mai mare de 1850 mm, nu vor
încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, firul de contact va fi scos de sub
tensiune numai când între acesta şi partea cea mai înaltă a încărcăturii, este o
distanţă mai mică de 340 mm, sau de 290 mm când firul de contact trece prin
tunele, pe sub poduri şi pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea;
manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se va
face numai prin tragere sau împingere.
144 Sporurile valorilor gabaritului real care se înregistrează la înscrierea în curbe a vagoanelor şi încărcăturilor
sunt:
- sporuri interioare înregistrate între osiile extreme sau între pivoţii boghiurilor, având valoarea maximă lamijlocul vagonului;
- sporuri exterioare înregistrate în afara osiilor extreme sau a pivoţilor boghiurilor, având valoarea maximă la partea extremă a încărcăturii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 149/274
149
D. Transportul marfurilor periculoase
1. Pentru transporturile pe calea ferata, expeditiile care contin „mărfuri
periculoase” sunt supuse prescripţiilor ordinare naţionale pentru :
transportul feroviar;
transportul rutier sau pe căi navigabile145;
conform unor reglementari foarte asemanatoare, dar nu in totalitate identice cu
reglementarile obligatorii pe teritoriul altor state.
In paralel, la nivel internaţional s-a luat masura standardizarii unor prescriptii
speciale pentru transporturile pe calea ferata a expeditiilor care contin „mărfuri
periculoase” incepind cu o clasificare lipsita de echivoc a substantelor sau
amestecurilor de substante care pot crea probleme deosebite, fata de marfurile de
natura nepericuloasa. Regulamentul privind transportul international feroviar al
marfurilor periculoase (RID), care a fost extins si pentru traficul intern pe retaua
nationala a României, precizează:
mărfurile periculoase excluse în transportul internaţional;
mărfurile periculoase admise în transportul internaţional şi condiţiile impuse
acestor mărfuri (inclusiv excepţiile) în special în ceea ce priveşte:
- clasificarea mărfurilor, precizindu-se clar criteriile de clasificare şi metodele de
laborator (probare) necesare;
- utilizarea ambalajelor (inclusiv ambalarea în comun);
- utilizarea cisternelor (inclusiv nivelurile de umplere a lor);
- procedurile de expediere (inclusiv marcarea şi etichetarea unitatilor de
incarcare şi a mijloacelor de transport), precum şi documentaţia, menţiunile şi
indicaţiile prescrise;
- dispoziţiile privind construcţia şi verificarea cisternelor;
- utilizarea mijloacelor de transport (inclusiv încărcarea, încărcarea în comun şi
descăr carea).
145 Ca masura de prevedere pentru cazurile in care parcursurile initial si final ale incarcaturilor vor fi – eventual –
efectuate cu alte moduri de transport decit cel feroviar.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 150/274
150
Dar, intrarea mărfurilor periculoase pe teritoriul statelor membre146 poate face
obiectul reglementărilor sau interdicţiilor particulare impuse din alte considerente
decât cele de siguranţa transportului. În plus, pentru orice transport de acest tip se
vor respecta prescripţiile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de
organele vamale sau de alte autorităţi administrative. Autorităţile competente ale
statelor membre pot, în orice moment şi în orice loc, pe teritoriul lor naţional, să
controleze dacă sunt respectate prescripţiile privind transportul mărfurilor
periculoase, inclusiv cele referitoare la măsurile privind securitatea transportului.
De subliniat ca orice stat membru poate aplica, pentru transportul internaţional
feroviar de mărfuri periculoase pe teritoriul său, anumite dispoziţii suplimentare,
peste cele care sunt conţinute în RID. Dispoziţiile suplimentare pot viza :
interzicerea transportului anumitor mărfuri periculoase sau impunerea de condiţii
aditionale de exploatare (de exemplu viteză redusă, timpi de mers stabiliţi,
interdicţie de încrucişare de trenuri etc.) pe anumite linii care prezintă riscuri
speciale, de exemplu liniile care traversează zone rezidenţiale, regiuni ecologice
sensibile, centre comerciale sau zone industriale unde se găsesc instalaţii
periculoase. În măsura în care este posibil, autorităţile competente vor trebui să
stabilească itinerarii înlocuitoare de utilizat pentru liniile închise sau supuse
condiţiilor speciale.
indiferent de prescripţiile generale ale RID, statele membre pot stabili exigenţe
specifice în materie de siguranţa transportului internaţional feroviar de mărfuri
periculoase, în măsura în care RID nu acoperă acest domeniu, în special în ceea
ce priveşte:
- circulaţia trenurilor;
- regulile de exploatare referitoare la operaţiile anexe la transport cum ar fi triereasau staţionarea;
- gestiunea informaţiilor referitoare la mărfurile periculoase transportate, sub
rezerva că ele figurează în legislaţia naţională şi sunt aplicabile de asemenea la
transportul naţional feroviar al mărfurilor periculoase pe teritoriul respectivului
stat membru.
146 Practic, toate statele europene si inca state din Asia-orientul mijlociu si Africa-de nord, care au aderat la
conventia RID mai ales pe baza considerentului “adiacentei” la teritoriul european.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 151/274
151
2. Mărfurile periculoase reprezintă acele mărfuri care prin proprietăţile lor
constituie sau pot constitui, în anumite condiţii, factori care generează daune vieţ ii,
mediului natural sau altor bunuri. De aceea statutul acestor mărfuri a impus rigori
deosebite în ceea ce priveşte producerea, manipularea, transportul, păstrarea şi
folosirea lor. În principiu mărfurile periculoase sunt restricţionate la transport147.
Mărfurile care sunt totusi transportate nu trebuie să degradeze mijlocul de transport,
să nu-l expună la pericole şi să nu reclame măsuri sanitare speciale. Totodată,
pentru mărfurile încărcate la „comun” in mijlocul de transport : nu se admite ca
vreuna dintre acestea să aibă proprietăţi care ar putea dăuna mărfurilor stivuite în
vecinătate. Ofertele firmelor de transport includ liste de mărfuri restricţionate la
transport pe un teritoriu indicat. Multe alte mărfuri cu vicii proprii şi cele cu vicii
ascunse, fără să aibă efecte şi statut specifice mărfurilor periculoase din punct de
vedere juridic ori al procedurilor de transport, pot fi periculoase, prin caracterul lor,
pentru diverse alte mărfuri, pentru mijlocul de transport ori pentru personal148. Din
punctul de vedere al gradului de periculozitate, Comitetul de Experţi ONU în
transportul mărfurilor periculoase a clasificat mărfurile în 9 mari clase, fiecare dintre
acestea implicând condiţii speciale de transport, etichetare şi marcare.
Tab. 3 Clasificarea marfurilor periculoase
Clasa Reglementari RID Clasificare ONU : clase si subclase
1 – obiecte explozibile Substanţe explozive.
2 – gaze inflamabile sau toxice Gaze.
3 – lichide inflamabile Lichide inflamabile.
4 – solide inflamabile Substanţe solide inflamabile, autoreactive si
explozive. Substanţe desensibilizate si substanţe
predispuse la aprindere spontană. Substanţe
care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile.
5 – substante oxidante Substanţe comburante. Peroxizi organici.
6 – substante toxice Substanţe toxice. Substanţe infecţioase.
7 – substante radioactive Materiale radioactive.
8 – substante corozive Substanţe corozive.
9 – diverse alte obiecte periculoase Substanţe si obiecte periculoase diverse.
147 Restrictionarea este generica : unele substante sint interzise la transport, altele sint conditionate de masuri
speciale.148 Astfel de pericole sunt, de exemplu, încingerea porumbului incomplet uscat, aprinderea spontană a
bumbacului umezit şi pătat de grăsimi, fermentarea unor mărfuri lichide (vinul de exemplu).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 152/274
152
Clasa 1 cuprinde muniţia şi alte mărfuri ce prezintă risc de explozie. Aceste mărfuri
fac obiectul unor reglementări naţionale foarte stricte. În cazul transportului unor
asemenea substanţe trebuie acordată o atenţie maximă reglementărilor naţionale ale
diferitelor ţări tranzitate sau de destinaţie. Exemple : grenade, cartuşe.
Clasa 2 cuprinde gaze comprimate, lichefiate sau descompuse sub presiune. În
funcţie de proprietăţile şi de efectele lor, care pot varia foarte mult, gazele pot fi
explozibile, inflamabile, otrăvitoare, corozive sau oxidante sau pot prezenta simultan
două sau mai multe dintre aceste propietăţi. Tot aici sunt incluse şi butelii de gaze,
ca tip particular de ambalaj, care devin extrem de periculoase în cazul incendiilor,
când presiunea creată conduce la explodarea lor. Asemenea substanţe nu pot fi
transportate decât dacă sunt în mod corespunzător stabilizate. Exemple : gaze
comprimate, gaze lichefiate, gaze refrigerate, gaze dizolvate sub presiune,
generatoare de aerosoli şi recipiente de capacitate redusa care conţ in gaze
Clasa 3 cuprinde lichide inflamabile. Princpalul risc asociat transportului unor
asemenea mărfuri este acela de emanare a unor vapori inflamabili (cei mai mulţi fiind
toxici) şi este întâlnit în mod special în cazul substanţelor cu o temperatură scăzută
de aprindere şi care sunt volatile. Aceşti vapori pot realiza cu aerul amestecuri
inflamabile, provocând astfel explozii sau se pot aprinde cu uşurinţă în cazul unei
surse de foc. De aceea, este necesar ca aceste substanţe să fie ferite de surse
dir ecte de lumină, foc sau orice altă sursă de căldură , iar ambalajele trebuie să
asigure protecţia acestor mărfuri faţă de sursele externe de aprindere. Exemple :
petrol, unele vopsele, solvenţi organici, spirt.
Clasa 4 cuprinde substanţe solide inflamabile, substanţe solide sau lichideinflamabile susceptibile de combustie spontană şi substanţe solide sau lichide care în
contact cu apa emană gaze inflamabile.
4.1 Sunt mărfurile solide care sunt predispuse la inflamare şi care trebuie ţinute
departe de orice sursă de aprindere. Unele dintre acestea pot exploda dacă nu
sunt ţinute în condiţii de saturare cu apă sau alte lichide.
4.2 Unele mărfuri sint supuse aprinderii spontane, generid gaze toxice sau
corozive, autoaprinderea putind sa se declanseze instantaneu ori la un intervalde câteva ore sau zile.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 153/274
153
4.3 Toate mărfurile care se încadrează în această subclasă trebuie menţinute
perfect uscate şi ferite de orice sursă de umiditate. În unele cazuri gazele emise
pot fi toxice, unele dintre acestea fiind susceptibile de combustie spontană ca
urmare a căldurii eliberate în cadrul reacţiilor ce au loc. În cazul incendiilor,
trebuie să se ţină cont de faptul că utilizarea apei, a aburului sau a stigătoarelor
cu spumă pe bază de apă poate conduce la agravarea situaţiei.
Clasa 5 cuprinde substanţele oxidante si peroxizii organici.
5.1 Substanţele cuprinse în această clasă nu sunt în sine combustibile, dar
posedă proprietatea de a face ca materialele combustibile să ardă mult mai
uşor şi să elibereze oxigen în cazul unui incendiu, câteodată doar la un simplu
impact sau prin frecare. Mărfurile din această clasă care nu prezintă ambalajele
intacte trebuie refuzate la transport şi nu se admite amplasarea lor în
vecinătatea materialelor combustibile.
5.2 Peroxizii organici sint substanţele cele mai instabile, deoarce sunt atât
oxidante cât şi inflamabile, se descompun în prezenţa căldurii şi ard cu uşurinţă,
provocând câteodată explozii. Ele trebuie amplasate cât mai departe de surse
de căldură şi poziţionate într -un mijloc de transport astfel încât să se asigure
accesul imediat la ele. Unele dintre aceste substanţe emană în mod natural
oxigen şi trebuie ambalate în recipienţi prevăzuţi cu mijloace de ventilaţie.
Clasa 6 cuprinde substanţele otrăvitoare. Aceste substanţe sunt susceptibile să
provoace moartea sau să afecteze grav sănătatea utilizatorilor dacă sunt înghiţite,
inhalate sau la contactul direct cu pielea, fapt pentru care necesită condiţii speciale
de manipulare. În cazul unor incendii, aproape toate substanţele otrăvitoare produc
emanaţii de gaze toxice şi de aceea sunt necesare echipamente adecvate, respectivmăşti de gaze şi haine de protecţie.
Clasa 7 cuprinde substanţele radioactive. Condiţiile de manipulare şi de transport
variază foarte mult în cadrul substanţelor incluse în această categorie. Pentru
ambalarea acestora sunt prevăzute condiţii foarte stricte şi care sunt prescrise prin
standardele internaţionale. În cazul transportului unor asemenea substanţe trebuie
acordată o atenţie maximă documentaţiei însoţitoare şi reglementărilor naţionale alediferitelor ţări tranzitate sau ale porturilor de escală sau de destinaţie.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 154/274
154
Clasa 8 cuprinde substanţele corozive. Substanţele solide sau lichide incluse în
această clasă posedă în starea lor naturală proprieta tea de a afecta, mai mult sau
mai puţin, un ţesut viu, de a afecta într -o măsură mai mică sau mai mare anumite
materiale, cum ar fi metalele şi materialele textile, iar elibararea lor din ambalaje
poate afecta chiar şi echipamentele sau mijloacele de transport. Multe dintre aceste
substanţe sunt suficient de volatile, emanând vapori care provoacă iritaţii ale căilor
respiratorii şi ale ochilor, iar altele, mai puţine la număr, pot produce, prin
descompunere la temperaturi înalte, gaze toxice. Exemple : acid sulfuric, acid
clorhidric, acumulatori de maşină cu acid lichid.
Clasa 9 cuprinde amestecurile de substanţe periculoase. Această ultimă clasă
conţine substanţe care nu au putut fi incluse în clasele de mai sus, care prezintă
riscuri particulare ce nu au putut fi acoperite prin regulamentele celorlalte clase de
mărfuri sau care prezintă un risc relativ scăzut la transport. Acestea nu semnifică
însă faptul că mărfurile incluse în această clasă sunt mai puţin periculoase. Exemple:
pulberi, produse care pot genera dioxine sau vapori inflamabili la ardere, baterii cu
litiu, organisme modificate genetic.
Orice colet, unitate de incarcare, vagon etc. in care se gasesc, se transporta, se
depoziteaza etc. marfuri periculoase trebuie sa fie etichetat astfel incit sa existe
o comunicare explicita asupra atentiei ce trebuie acordata incarcaturii
respective. Etichetele sint standardizate si trebuie sa precizeze :
denumirea substanţei;
originea substanţei (numele şi adresa producătorului, distribuitorului sau
importatorului);
simbolurile şi indicaţiile privind pericolele pe care le prezintă utilizarea substanţei;
lista riscurilor specifice care derivă din aceste per icole.
Informaţiile trebuie prezentate în concordanţă cu anexele reglementarii RID
(simboluri, fraze tip, etc.).
3. Obligaţiile principalilor participanţi la transportul mărfurilor periculoase sint
diferentiate pe tipuri de activitate :
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 155/274
155
Expeditorul
Expeditorul mărfurilor periculoase are obligaţia să predea la transport o expediţie
conform prescripţiilor RID. El trebuie în mod special să furnizeze transportatorului
informaţiile şi, după caz, documentele de însoţire necesare (autorizaţii, agrementări,
notificări, certificate etc.), ţinând cont de dispoziţiile RID.
Încărcătorul
Încărcătorul are următoarele obligaţii:
nu trebuie să predea transportatorului decât acele mărfuri periculoase care sunt
autorizate pentru trasnport în conformitate cu RID;
trebuie să verifice, cu ocazia predării la transport a mărfurilor periculoase
ambalate sau a ambalajelor goale, necurăţate, dacă ambalajul este deteriorat;
trebuie să respecte interdicţiile de încărcare în comun, cu ocazia încărcării
coletelor, ţinând cont de asemenea de mărfurile periculoase deja existente în
vagon sau în container, ca şi de prescripţiile privind separarea mărfurilor
alimentare, a altor obiecte de consum sau a alimentelor pentru animale.
Încărcătorul de lichide
Încărcătorul de lichide are următoarele obligaţii:
trebuie să se asigure, înainte de umplerea cisternelor, că acestea şi
echipamentele lor sunt în bună stare tehnică;
trebuie să respecte, cu ocazia umplerii cisternei, nivelul maxim şi minim de
umplere admis sau masa maximă admisibilă a conţinu tului pe litru de capacitate
pentru marfa care umple cisterna.
Transportatorul
Operatorul de transport care acceptă mărfurile, la locul de expediere trebuie:
să verifice că mărfurile periculoase care urmează să fie transportate sunt
autorizate la transport conform RID;
să se asigure că documentaţia prescrisă este anexată documentului de transport
şi îndrumată împreună cu acesta;
să se asigure că vagonul şi încărcătura nu prezintă defecte, scurgeri sau fisuri,
lipsuri ale dispozitivelor de echipare, etc.;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 156/274
156
să verifice că vagoanele nu sunt supraîncărcate;
să se asigure că plăcile-etichetă şi marcajele prescrise pentru vagon sunt aplicate.
Dacă transportatorul constată o încălcare a prescripţiilor RID, el nu trebuie să
expedieze marfa până când aceasta nu este pusă în conformitate cu prescripţiile
RID. Dacă în parcurs se constată o neregulă care ar putea compromite siguranţa
transportului, expediţia trebuie oprită cât mai repede posibil, ţinând cont de
imperativele de siguranţă legate de circulaţia şi de staţionarea expediţiei, ca şi de
siguranţa publică. Transportul nu va putea fi reluat decât după punerea expediţiei în
conformitate cu prescripţiile RID.
Destinatarul
Destinatarul are obligaţia să nu amâne fără motiv întemeiat acceptarea mărfii şi sa
verifice ca după descărcare să fie îndeplinite prescripţiile din RID. În special
destinatarul trebuie :
să efectueze în cazurile prevăzute de RID curăţarea şi decontaminarea prescrise
a vagoanelor şi containerelor;
să supravegheze ca vagoanele şi containerele în întregime descărcate şi curăţate,
degazate şi decontaminate, să nu mai poarte etichete şi marcaje.
Gestionarul infrastructurii feroviare
Administratorul infrastructurii trebuie să întocmeasca planuri de urgenţă internă
pentru staţiile de triaj, în conformitate reglementarilor RID. Planurile de urgenţă
trebuie să aibe ca efect ca, în caz de accidente sau incidente în staţiile de triaj, toţi
cei implicaţi să coopereze în mod coordonat, iar consecinţele accidentului sau
incidentului asupra vieţii umane sau a mediului să fie cât mai mult posibil minimizate.
Pentru toti factorii implicati
Transportatorii, expeditorii şi ceilalţi participanţi implicaţi în transportul de mărfuri
periculoase cu risc sporit, trebuie să adopte şi să aplice efectiv planuri de securitate.
Orice plan de securitate trebuie să cuprindă cel puţin următoarele elemente:
Atribuţii specifice responsabilităţilor în materie de securitate a persoanelor, care au
competenţe şi calificări, precum şi autoritatea necesară;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 157/274
157
Lista mărfurilor periculoase sau a tipurilor de mărfuri periculoase în cauză;
Evaluarea operaţiilor curente şi a riscurilor pentru securitate care rezultă din
acestea, incluzând opririle impuse de condiţiile de transport, staţionarea mărfurilor
periculoase în vagoane, cisterne şi containere impusă de condiţiile de trafic
înainte, în timpul şi după schimbarea locului şi staţionarea temporară intermediară
a mărfurilor periculoase în scopul schimbării modului sau mijlocului de transport
(transbordare), după caz;
Prezentarea clară a măsurilor care trebuie luate pentru a reduce riscurile de
securitate ţinând cont de responsabilităţile şi obligaţiile participanţilor, inclusiv în
ceea ce priveşte:
- politicile de securitate (de exemplu, măsurile luate în caz de ameninţare sporită,
verificarea în cazul repartizarii angajaţilor pe anumite posturi etc.);
- practici de exploatare (de exemplu alegerea şi utilizarea rutelor, accesul la
mărfurile periculoase aflate în staţionare temporară intermediară, apropierea de
punctele de infrastructură vulnerabile etc.);
- echipamente şi resurse utilizate pentru reducerea riscurilor de securitate.
Proceduri eficiente şi actualizate de semnalare şi comportament în caz de
ameninţări, violări ale securităţii sau incidente conexe;
Proceduri de evaluare şi aplicare a planurilor de securitate şi proceduri de
examinare şi actualizare periodică a acestora.
Personalul operatorului de transport, personal care desfasoara operatii tehnologice in
sistemul de transport feroviar, trebuie să beneficieze de o instruire detaliată,
proporţională cu sarcinile şi responsabilităţile sale, referitoare la prescripţiile privind
transportul mărfurilor periculoase. În cazurile în care la transportul mărfurilor
periculoase intervine o operaţiune de transport multimodal, personalul trebuie să fie
instruit cu privire la prescripţiile valabile pentru alte moduri de transport.
De asemenea, personalul apartinind gestionarului infrastructurii feroviare trebuie să
fie instruit în ceea ce priveşte particularităţile transporturilor marfurilor periculoase.
Întregul personal specificat mai sus trebuie instruit in primul rind asupra seminificaţiei
etichetelor de pericol şi a marcajului specifice. Personalul trebuie, în plus, să
cunoască şi procedurile de avizare în caz de nereguli.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 158/274
158
4. Fiecare întreprindere (productiva, producatoare) a cărei activitate comportă si
transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată sau operaţii de încărcare sau de
descărcare, de umplere sau de ambalare legate de aceste transporturi, desemnează
unul sau mai mulţi consilieri de sigur anţă, pentru transportul de mărfuri periculoase,
care au sarcina de a ajuta la prevenirea riscurilor pentru persoane, bunuri sau mediu,
inerente acestor activităţi. Sub responsabilitatea conducătorului întreprinderii,
consilierul are sarcina principală de a căuta orice mijloc şi de a promova orice
acţiune, în limitele activităţilor întreprinderi, pentru a facilita executarea acestor
activităţi cu respectarea dispoziţiilor aplicabile şi în condiţii optime de siguranţă.
Sarcinile sale, adaptate la activităţile întreprinderii, sunt în particular următoarele:
să examineze respectarea prescripţiilor privind transportul de mărfuri periculoase;
să acorde consultanţă în întreprindere si operatorului de tansport feroviar
privind operaţiunile de transport ale mărfur ilor periculoase.
Consilierul trebuie să fie titularul unui certificat de instruire profesională valabil pentru
transportul pe calea ferată. Acest certificat este eliberat de autoritatea competentă
sau de o instanţă desemnată în acest scop de fiecare stat membru. Pentru opţinerea
certificatului, candidatul trebuie să beneficieze de o instruire corespunzătoare şi să
promoveze un examen agreat de autoritatea competentă a statului membru.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 159/274
159
Capitolul 4 Detalierea relatiei operator de transport – gestionar
infrastructura
A. Contractul de acces la infrastrucutra
1. Contractul de acces pe infrastructura feroviara este perfectat intre
admisinstratorul feroviar si fiecare operator de transport in parte, in scopul crearii
conditiilor legale de punere a infrastructurii feroviare la dispoziţia solicitantilor. Pentru
utilizarea accesului şi circulaţiei pe infrastructura feroviară publică solicitantii vor plăti
către Compania Naţională de Căi Ferate ,,CFR” SA tariful de utilizare a infrastructurii
(TUI). Acest tarif se plăteşte pentru asigurarea de către adminstratorul feroviar a
pachetului de bază şi a serviciilor obligatorii, aşa cum sunt acestea definite mai jos :
prin pachetul de bază asigurat de administratorul infrastructurii se inteleg acele
facilitati care sint necesare pentru a permite minimum trazitul unui tren remorcat
cu locomotiva diesel; declarativ pachetul de baza acopera urmatoarele facilitati :
- dreptul de acces la elementele infrastructurii publice;
- utilizarea liniei şi a elementelor infrastructurii publice, necesare circulaţiei
trenurilor şi operaţiilor de manevră;
- tratarea cererilor de trase şi alocarea traselor;
- programarea, coordonarea şi circulaţia trenurilor conform traselor alocate
(reglementări, conducerea traficului, instalaţii de semnalizare şi de siguranţa
circulaţiei, servicii de telecomunicaţii).
serviciile obligatorii cuprind activitati furnizate automat de administratorul
infrastructurii :
- asistenta in cazul unor evenimente si accidente de orice natura;
- avizarea organelor de politie, pompieri, procuratura, aparare civila, etc..
Evident ca prin plati adiţionale contractului, administratorul infrastructurii poate pune
la dispozitia operatorilor de transport OTF – daca are inzestrarea materiala
corespunzatoare si posibilitatea tehnica – si a unor servicii suplimentare, respectiv a
unor servicii optionale :
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 160/274
160
lista serviciilor suplimentare149 efectuate de administratorul infrastructurii cuprinde:
- autorizarea şi permiterea manevrei;
- accesul la liniile infrastructurii private a adminstratorului feroviar;
- acces la clădirile din staţii;
- acces la instalaţii de realimentare a combustibilului;
- acces la staţiile de triere, respectiv in staţiile de formare a trenurilor;
- acces la liniile de depozitare;
- asigurarea şi furnizarea energiei electrice de tracţiune – daca exista fir de
contact;
- controlul transporturilor de mărfuri periculoase;
- asistenţă generala la circulaţia trenurilor cu transporturi speciale (programare,
avize şi acorduri de circulaţie, tratare, lucrări suplimentare la infrastructură etc.).
lista serviciilor opţionale150 efectuate de administratorul infrastructurii cuprinde :
- utilizarea liniilor şi aparatelor de cale ale infrastructurii private apartinind
adminstratorului feroviar, inclusiv accesul la terminalele private;
- utilizarea liniilor infrastructurii feroviare pentru staţionarea vagoanelor care nu
sunt în cadrul proceselor tehnologice;
- depozitarea mărfurilor pe amenajările şi/sau construcţiile infrastructurii private a
adminstratorului feroviar (rampe, magazii etc.);
- închirierea liniilor , construcţiilor sau instalaţiilor apartinind adminstratorului
feroviar;
- închirieri sau utilizări de terenuri, spaţii şi încăperi sau instalaţii aparţinând
adminstratorului feroviar;
- accesul la reţeaua de telecomunicaţii (telex, telegraf, telefon, radio etc.);
- utilizarea stâlpilor CFR, pentru cabluri şi fire aeriene;
- servicii administrative, servicii software, servicii comerciale.
Accesul OTF la infrastructura feroviară – conform normativelor locale, aduse la
standarde internationale – se face în baza:
149 Dacă gestionarul infrastructurii furnizează unul dintre servicii ca prestaţii suplimentare, el trebuie să le
furnizeze oricărui operator de transport feroviar care solicită acest lucru. 150
Operatorii de transport feroviar pot solicita gestionarului infrastructurii setul de prestaţii auxiliare, dargestionarul infrastructurii nu are obligaţia de a furniza aceste prestaţii „auxiliare”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 161/274
161
licenţelor de transport feroviar;
certificatului de siguranţă;
legislaţiei naţionale şi convenţiilor internaţionale la care GI şi OTF sunt parte;
instrucţiilor şi reglementărilor specifice activităţii feroviare; documentelor orare (livrete)151;
contractului de acces.
In contextul contractului de acces, din punct de vedere formal, un OTF de marfă este
in masura sa presteze – nelimitativ – urmatoarele servicii :
efectuarea transportului de mărfuri în trafic intern şi internaţional ca expediţii de
mesagerie, coletărie, containere şi vagoane complete;
transportul mărfurilor în trafic combinat;
lucrări de întreţinere şi reparaţii la locomotive sau mijloace de transport şi utilaje
de mecanizare;
asigurar ea şi organizar ea materialului rulant în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi
securitate a expeditiilor;
asigurarea pazei şi ordinii.
Cu titlu informativ, in contextul contractului de acces, din punct de vedere formal un
OTF de călători este in masura sa presteze – nelimitativ – urmatoarele servicii :
efectuarea transportului feroviar public de călători;
efectuarea transportului de bagaje şi mesagerii;
lucrări de întreţinere / reparaţii la locomotive sau la mijloace de transport specifice;
organizarea exploatării vagoanelor de dormit, cuşetă, bar şi restaurant în trafic
intern şi internaţional;
efectuarea de transporturi de poştă, militare, penitenciare şi altele în vagoane
specializate;
asigurarea şi organizarea materialului rulant în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi
confort;
vinzarea de legitimaţii de călătorie prin unităţile proprii sau prin alţi agenţi;
asigurarea pazei şi ordinii.
151 CFR pune la dispoziţie documentele conţinând aceste informaţii : documente orarii (livr ete) şi toate
actualizările acestora.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 162/274
162
2. OTF efectuează pe infrastructura feroviară, sub propria responsabilitate şi în
contul său, serviciile de transport feroviar în baza reglementărilor legale şi a
convenţiilor la care este parte. In acest scop, OTF trebuie (sa ceara si) sa primeasca
trase152 – ca parti indivizibile din capacitatea de infrastructura pe care o detine
gestionarul infrastructurii. Capacitatea de infrastructură feroviară reprezintă
totalitatea resurselor existente pentru circulaţia trenurilor în funcţie de caracteristicile
liniei si instalatiilor aferente.
Trasele atribuite OTF prin mersul de tren (anual) sunt planificate operativ prin
programul de circulaţie cadru lunar întocmit de către GI în urma cererilor OTF,
conform programului de expedieri. Pentru o bună organizare a circulaţiei, GI
întocmeşte programe de circulaţie la nivel de decadă şi zi (astfel operindu-se
eventualele modificări ale programului de circulaţie cadru lunar solicitate de OTF,
respectiv acceptate initial de GI – care poate modifica sau adapta solicitările OTF în
funcţie de criterii obiective privitoare la starea infrastructurii sau necesitatea
respectării nevoilor de apărare sau reglementărilor în vigoare privind siguranţa
circulaţiei).
În cazul în care OTF, la întocmirea programului de circulaţie solicită anularea util izării
sau utilizarea suplimentară a unor trase deja prevăzute sau programate, OTF va
trebui să plătească un tarif suplimentar stabilit de GI, pentru anularea sau atribuirea
trasei. Acest tarif nu se percepe dacă modificarea programului este făcută de GI
datorită unor cauze obiective, în condiţii de forţă majoră, conform legii. Reciproc,
dacă GI anulează prin programul de circulaţie zilnic o trasă solicitată prin programul
de expedieri al OTF, GI va plăti daune, cu excepţia cazurilor de forţă majoră, conform
legii.
3. In exploatarea curenta, cei doi semnatari ai contractului de acces isi pun la
dispozitie în timp util, cel puţin următoarele informaţii:
152 Din punct de vedere comercial, prin trasă se înţelege partea din capacitatea de infrastructură feroviară
necesară pentru a face posibilă circulatia un anumit tren (particularizat prin caracteristicile sale şi ale materialului
rulant folosit) de la un anumit punct de secţionare la altul, într -un interval de timp dat (în funcţie de interacţiuneacu alte trase).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 163/274
163
compunerea trenului (tipul locomotivei, lungimea trenului, numărul de vehicule din
tren şi caracteristicile de exploatare ale acestora, masa – „tonajul” – trenului,
procentul de frânare, rezultatul reviziei tehnice şi probe frânelor , etc.);
eventualele particularităţi (materialul rulant restricţionat la circulaţie sau manevră,
materialul rulant cu gabarit depăşit sau cu sarcina pe osie sau pe metru liniar
depăşită, vehicule care nu sunt apte pentru circulaţie în conformitate cu RIV/R IC,
mărfuri periculoase conform RID, restricţii particulare cu priv ire la vehicul sau la
încărcătura acestuia etc.);
elemente importante care pot conduce la întârzieri (reduceri de viteză condiţionate
de procentul de frânare, defecţiuni ale materia lului rulant etc.);
starea infrastructurii înaintea plecării trenului, în special modificările referitoare la
cale şi care au legătură cu circulaţia trenurilor (restricţii sau limitări de viteză153,
modificări ale semnalizării, etc.);
pozitia trenului pe reteaua feroviara;
orice dereglare care ar putea avea efecte asupra siguranţei, regularităţii,
desfăşurării corecte a transportului feroviar sau asupra mediului înconjurător.
4. Pentru OTF obligatiile principale rezultate din contract sunt :
asigurarea deservirii fiecărui tren cu personal autorizat şi competent pentru a lua
deciziile de efectuare a operaţiilor în numele OTF.
asigurarea integritatii transporturilor sale.
respectarea timpilor de mers înscrişi în documentele orare (livrete); î n cazul
depăşirii acestor timpi, GI este abilitat să aplice penalitati154.
asumarea răspunderii (faţă de GI) pentru daunele provocate de materialul rulant
pe care îl utilizează sau de mărfurile pe care le transportă155.
In baza contractului de acces, GI este răspunzător de :
vătămările corporale (moarte, răniri sau orice altă atingere adusă integrităţii
persoanelor);
153 Limitarea de viteza este permanenta fiind urmarea caracteristicilor constructive; restrictia de viteza este
temporara – pina cind constructia sau instalatia respectiva este readusa in parametrii normali.154
În cazul întârzierilor de trenuri, imputabile, conform rapoartelor de cercetare, pagubele corespunzătoare vor fi plătite de partea vinovată după devizele întocmite.155
OTF este obligata sa deschida un depozit de garanţie sau o asigurare comparabilă pentru a se garantaîndeplinirea tuturor obligaţiilor ce-i revin prin aplicarea contractului de acces pe infrastructura.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 164/274
164
avariile materiale (distrugerea sau avarierea bunurilor mobile şi imobile);
pierderile pecuniare rezultate din despăgubirile datorate de OTF, conform
convenţiilor interne şi internaţionale la care este parte, provocate fie OTF, fie unor
terţi, prin gestionarea infrastructurii, pe durata exploatării acesteia.
Aceste răspunderi revin administratorului infrastruturii dacă ele au fost produse din
cauza sau ca urmare a prestării activităţilor specifice. In acelasi timp, GI este scutit
de răspunder e în cazul unor vătămări corporale sau al unor prejudicii pecuniare
rezultate din despăgubirile datorate de OTF :
dacă incidentul a fost provocat în urma unor circumstanţe exterioare exploatării pe
care GI nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le preîntâmpine;
dacă accidentul este provocat ca urmare a acţiunilor unui terţ, pe care GI nu putea
să le evite şi ale unor urmări pe care nu le putea înlătura;
în măsura în care accidentul este provocat din vina persoanei care a suferit
daunele.
B. Alocarea capacitatilor de infrastructura
1. Alocarea capacitatilor de infrastructura este numele generic dat modalitatii prin
care (sint solicitate si) sint distribuie catre operatorii de transport feroviar, trasele
necesare circulatiei trenurilor. Principiile care ghideaza aceasta procedura sint
urmatoarele :
îndeplinirea procedurilor de alocare revine gestionarului infrastructurii, care
urmăreşte ca aceste capacităţi de infrastructură să fie distribuite pe o bază
echitabilă şi nediscriminatorie; totuşi cu respectarea prevederilor legale,
gestionarul infrastructurii va putea să acorde prioritate anumitor servicii – nu
anumitor solicitanti – si anume atunci cind cererea de trase depaseste oferta.
alocarea capacităţilor infrastructurii feroviare trebuie să permită gestionarului
infrastructurii feroviare să comercializeze şi să obţină utilizarea eficientă a
capacităţilor disponibile ale infrastructurii156.
156 Regulamentul pentru alocarea capacitatilor de infrastructură feroviara a fost aprobat prin H.G. nr. 1696/2006.
R eglementările specifice de alocare a capacităţilor se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 165/274
165
capacităţile de infrastructură disponibile care au fost alocate unui anumit solicitant
nu pot fi trasferate de catre beneficiar unui alt solicitant.
dreptul de utilizare a capacităţilor de infrastructură, stabilite sub formă de trase,
poate fi acordat solicitanţilor pentru o durată maximă corespunzătoare unei
singure perioade de valabilitate a graficului de circulaţie (dar prin acte aditionale
se poate extinde aceasta limita).
drepturile şi obligaţiile gestionarului infrastructurii şi respectiv ale solicitanţilor în
ceea ce priveşte alocarea capacităţilor sunt stabilite pe bază de contract.
2. Solicitanţii traselor vor prezenta gestionarului infrastructurii, conform legislaţiei
în vigoare, o cerere în scopul obţinerii unor drepturi de utilizare a infrastructurii
feroviare, în schimbul unui tarif de utilizare. Solicitanţii, formulind cererea de
capacitate de infrastructură care implică mai multe reţele feroviare, adresându-se
unui gestionar de infrastructura, il abiliteaza astfel să acţioneze în numele lor, pe
lângă ceilalţi gestionari de infrastructură implicaţi, pentru identificarea de capacităţi
de infrastructură. Gestionarul infrastructurii locale (românesti) are obligatia de a
coopera cu gestionari de infrastructură din alte state, în vederea creării şi alocării
eficiente a unor capacităţi de infrastructură care implică mai multe reţele feroviare. În
cadrul acestor cooperări se stabilesc trase internaţionale, în principal în cadrul r eţelei
transeuropene de transport feroviar de marfă şi se stabilesc procedurile necesare în
acest scop. Gestionarul infrastructurii care participă la cooperări va asigura
publicarea într -un material propriu de specialitate a metodelor de f uncţionare a
acestei cooperări, precum şi toate criteriile utilizate pentru evaluarea şi alocarea
capacităţilor de infrastructură. În cadrul acestor cooperări, gestionarul infrastructurii
participă la evaluarea privind necesităţile şi, dacă este cazul, la propunerea şi
organizarea acestor trase internaţionale, pentru a se facilita operarea trenurilor de
marfă care fac obiectul unei cereri de acest tip. Ulterior, gestionarul infrastructurii va
pune la dispoziţia solicitanţilor acele trase internaţionale prestabilite, în conformitate
cu deciziile luate în cadrul cooperării prevăzute cu gestionarii altor state.
Cererile pentru obţinerea unor capacităţi de infrastructură feroviară pot fi depuse
numai de operatori de transport feroviar . Cererile operatorilor de transport feroviar
străini sunt acceptate în condiţiile legii şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionalela care România este parte.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 166/274
166
Gestionarul infrastructurii poate impune solicitanţilor unele reguli în vederea asigurării
încasărilor previzionate şi a utilizării viitoare a infrastructurii. Aceste reguli vor fi
transparente şi nediscriminatorii ; regulile vor fi publicate, împreună cu principiile de
alocare, în documentul de referinţă al reţelei. Prevederile de mai sus se referă
doar la furnizarea unei garanţii financiare care nu trebuie să depăşească un nivel
corespunzător (proporţional) cu volumul de activitate preconizat al solicitantului.
Gestionarul infrastructurii va respecta calendarul privind alocarea capacităţilor de
infrastructură, prevăzut mai jos :
Graficul de circulaţie este stabilit o dată pentru fiecare an calendaristic.
Modificările graficului de circulaţie intervin în a doua zi de sâmbătă a lunii
decembrie, la miezul nopţii ( în cazul în care se operează unele modificări sau
corectur i după perioada de iarnă, acestea se aplică în a doua zi de sâmbătă a lunii
iunie, la miezul nopţii).
Momentul de introducere a cererilor de capacităţi de infrastructură, care vor fi
cuprinse în graficul de circulaţie, trebuie să fie, de regulă, cu cel puţ in 12 luni
înaintea intrării în vigoare a acestui grafic157.
Gestionarul infrastructurii participă împreună cu gestionarii de infrastructură sau
organismele de alocare competente din alte state, cu cel mult 11 luni înaintea
intrării în vigoare a graficului de circulaţie, la stabilirea de trase internaţionale
provizorii. Gestionarul infrastructurii se va asigura, pe cât posibil, că aceste trase
sunt respectate în derularea procedurii.
După cel mult 4 luni de la data limită stabilită pentru prezentarea ofertelor de către
solicitanţi, gestionarul infrastructurii întocmeşte un proiect de grafic de circulaţie.
Gestionarul infrastructurii va consulta părţile interesate în legătură cu proiectul
graficului de circulaţie, lăsând la latitudinea acestora să-şi prezinte observaţii pe o
perioadă de cel puţin o lună (părţile interesate sunt toate părţile care au depus o
cerere de capacităţi de infrastructură).
Informaţiile privind capacităţile de infrastructură neutilizate şi disponibile sunt puse
la dispoziţia tuturor solicitanţilor care ar putea fi interesaţi să utilizeze aceste
capacităţi.
157 Gestionarul infrastructurii va răspunde într -un termen cât mai scurt cu putinţă şi, în orice caz, în următoarele 5
zile lucrătoare unor cereri de ultim moment pentru trase individuale.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 167/274
167
Gestionarul infrastructurii va efectua, dacă este cazul, o evaluare a necesităţii
menţinerii unei rezerve de capacităţi de infrastructură, în cadrul graficului de
circulaţie definitiv, care să îi permită să răspundă rapid cererilor de ultim moment
pentru capacităţi de infrastructură.
Gestionarul infrastructurii care se confruntă, pe parcursul procesului de alocare, cu
unele cereri concurente se va strădui ca printr-o coordonare a cererilor să asigure
o cât mai bună adaptare a tuturor acestor cereri între ele. Atunci când situaţia este
de aşa natură încât se impune o coordonare, gestionarul infrastructurii are
posibilitatea de a propune solicitanţilor , capacităţi de infrastructură diferite de cele
care au fost solicitate. Soluţionarea eventualelor conflicte se va face prin consultarea
gestionarului infrastructurii cu solicitanţii respectivi. Principiile care reglementează
procedura de coordonare vor fi definite în documentul de referinţă al reţelei.
3. În situaţia în care, după coordonarea traselor solicitate şi după consultarea
solicitanţilor, se dovedeşte că satisfacerea favorabilă a tuturor cererilor de capacităţi
de infrastructură este imposibilă, gestionarul infrastructurii va declara secţiunea de
infrastructură respectivă ca fiind infrastructură de capacitate saturată. Dacă
tarifele de utilizare prevăzute nu au dat rezultate satisfăcătoare şi dacă infrastructura
a fost declarată ca fiind infrastructură de capacitate saturată, gestionarul
infrastructurii poate aplica, în plus, criterii de prioritate în alocarea capacităţilor de
infrastructură. Criteriile de prioritate vor ţine seama de importanţa unui serviciu pentru
colectivitate, în comparaţie cu orice alt serviciu care, din acest motiv, ar urma să fie
exclus.
In situatia in care a aparut cel putin o secţiune de infrastructură (tehnic : sectie de
circulatie feroviara) pe care se maifesta fenomenul lipsei de capacitate, gestionarul
infrastructurii va initia un proces de analiza capacităţilor de infrastructură. Scopul
analizei constă în stabilirea cauzelor care nu permit cererilor de capacităţi să poată fi
satisfăcute în mod corespunzător. Analiza se va referi la infrastructură, procedurile
de exploatare, tipul diferitelor servicii oferite şi consecinţele acestor factori asupra
capacităţilor de infrastructură. Măsurile care trebuie preconizate cuprind, în special,
modificarea itinerarului, reprogramarea serviciilor, modificarea vitezelor şi îmbunătăţirea infrastructurii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 168/274
168
Analiza capacităţilor de infrastructură va fi finalizată în termen de 6 luni de la data la
care infrastructura a fost declarată ca având capacitatea saturată. La sfirsitul unui
nou termen de 6 luni de la finalizarea analizei capacităţilor de infrastructură,
gestionarul infrastructurii va prezenta un plan de sporire a capacităţilor . Planul de
sporire a capacităţilor de infrastructură trebuie întocmit după consultarea cu
utilizatorii infrastructurii respective, cea care are capacitatea saturată, şi va conţine:
motivele saturării capacităţii de infrastructură;
evoluţia probabilă a traficului;
constrângerile la care este supusă dezvoltarea infrastructurii;
soluţiile care pot fi preconizate referitor la sporirea capacităţilor de infrastructură şi
costul acestora, în special în ceea ce priveşte modificările probabile ale tarifelor de
acces.
Pe baza unei analize cost-beneficiu a eventualelor măsuri preconizate, în acest plan
se stabilesc, de asemenea, acţiunile care trebuie întreprinse pentru sporirea
capacităţilor de infrastructură şi se prezintă un calendar pentru punerea în aplicare a
acestor măsuri. Mai mult, gestionarul infrastructurii este obligat sa renunţ e la
perceperea oricărui tarif suplimentar conform reglementării, pentru infrastructura în
cauză, daca nu prezintă un plan de sporire a capacităţilor de infrastructură sau
întârzie să pună în aplicare planul de acţiune întocmit în cadrul planului de sporire a
capacităţilor de infrastructură.
4. În cazul unor perturbări ale circulaţiei trenurilor, ca urmare a unor defecte
tehnice sau a unui eveniment feroviar, gestionarul infrastructurii trebuie să ia toate
măsurile necesare pentru a asigura restabilirea situaţiei normale. În acest scop, el
întocmeşte un plan de intervenţie, care cuprinde o listă a diferitelor organisme
publice care trebuie alertate în cazul producerii unor evenimente feroviare grave sau
a unor perturbări serioase ale circulaţiei.
În caz de urgenţă sau de necesitate absolută, justificată printr -o defectare care face
ca infrastructura să fie momentan inutilizabilă, trasele alocate pot fi anulate fără
preaviz, pe durata necesară pentru restabilirea sistemului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 169/274
169
C. Programarea circulatiei trenurilor
1. Planul de mers reprezintă totalitatea traselor prevăzute pentru un interval de
timp, de regulă un an. Planul de mers se compune din graficul de circulaţie al
trenurilor şi planul de formare a trenurilor de marfa158 şi se materializează prin
livretele de mers. Scopul întocmirii planului de mers al trenurilor este organizarea şi
dirijarea circulaţiei în vederea satisfacerii cererilor operatorilor de transport feroviar,
utilizarea raţională a capacităţii de circulaţie a infrastructurii feroviare şi organizarea
traficului feroviar în condiţii de siguranţă a circulaţiei, securitatea transporturilor şi
regularitatea circulaţiei trenurilor, asigurându-se şi intervale libere (de circulaţie)
pentru lucrări la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare.
Programul de circulaţie este rezultatul adaptarii planului de mers în funcţie de
starea infrastructurii feroviare şi de solicitările operatorilor de transport feroviar. Prin
programul de circulaţie, administratorul infrastructurii feroviare, în baza solicitărilor
operatorilor de transport feroviar, stabileşte care dintre trasele de circulaţie ale
trenur ilor alocate acestora, urmează să fie folosite într -o anumită perioadă de timp :
lună, decadă, zi. Trenurile pot să circule pe infrastructura feroviară numai dacă
sunt prevăzute într -un program de circulaţie, au atribuit un număr şi au un orar
dinainte stabilit. Exceptiile se admit in cazuri deosebite : trenurile de intervenţie,
trenurile de ajutor, etc..
Programul de circulaţie se consideră definitivat şi se aplică după parcurgerea
următoarelor faze:
întocmirea programului de expedieri de trenuri de catre fiecare operator de
transport feroviar de marfă;
analizarea, corelarea şi aprobarea de către administratorul infrastructurii feroviare
a programelor de expedieri depuse de operatorii de transport feroviar de marfă ; la
momentul finalizarii acestor activitati, programul de expedieri coroborat cu graficul
de circulatie, devine program de circulaţie.
158 Respectiv planul de compunere a trenurilor de călători
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 170/274
170
Un tren de marfă se consideră programat din momentul în care administratorul
infrastructurii feroviare a comunicat operatorului de transport feroviar de marfă,
aprobarea pentru circulaţia trenului respectiv, iar trasa acestuia a fost difuzată
personalului de execuţie.
Periodicitatea întocmirii programului de circulaţie a trenurilor de marfă este
următoarea:
lunar – prin stabilirea traselor şi a zilelor de circulaţie specificate de operatorii de
transport feroviar, zile in care s-a solicitat introducerea in program a unor trenuri
pe trasele de utilizat, în luna respectivă;
decadic – prin adaptarea programului de circulaţie lunar la condiţiile de circulaţie
din decada respectivă, astfel încât să fie asigurat programul de expedieri de
trenuri prezentat de fiecare operator de transport feroviar de marfă;
zilnic – prin stabilirea numărului şi afectarea fiecărui tren care urmează să circule
pe fiecare secţie de circulaţie, în intervalul de 24 ore începând cu ora 17.00, în
funcţie de solicitările zilnice ale operatorilor de transport feroviar de marfă.
Pentru elaborarea programului de circulaţie lunar, operatorii de transport feroviar
definitivează programul lunar de expedieri pe care îl prezintă administratorului
infrastructurii feroviare în ziua de 28 a fiecărei luni (respectiv 26 pentru luna
februarie) care precede luna de programare.
Programul de circulaţie decadic cuprinde nominal trasele de marfă din programul
lunar, trase care urmează să fie utilizate într -o perioadă de 10 zile calendaristice.
Trasele, prevăzute pentru decada I care constituie şi programul cadru lunar sunt
menţionate nominal. La întocmirea programelor decadelor II şi III se vor specifica :
tr asele prevăzute a fi utilizate în decada respectivă în plus faţă de programul
decadei anterioare;
trasele neutilizate în decada respectivă faţă de programul decadei anterioare.
Programul de circulaţie zilnic – a carui întocmire se initiaza cu ora 10.00 pentru
trasele care se vor utiliza începând de la ora 17.00 a zilei în curs – reprezintă
adaptarea (de ultim moment a) programului de circulaţie decadic, cuprinzând :
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 171/274
171
trasele suplimentare faţă de planul de mers;
trasele în plus faţă de cele programate să fie utilizate în decadă;
trasele neutilizate;
nominalizarea trenurilor de marfă care vor circula pe trasele stabilite să fie utilizate în ziua respectivă, cu menţionarea afectării, tonajului, rutei şi distanţei pe care
urmează să fie utilizate.
Analizarea, aprobarea şi transmiterea aprobării programului de circulaţie a trenurilor
de marfă se face cel mai târziu până la ora 14.00. Rectificări operative ale
programului de circulaţie zilnic, inclusiv anulari sau suplimentari de trenuri, se
pot face în timpul derulării programului, la cererea motivată a operatorilor de
transport feroviar sau după caz, a unor subunităţi aparţinând administratorului
infrastructurii feroviare care nu pot executa programul zilnic de circulaţie în condiţiile
stabilite, astfel:
la ora 22.00, pentru programul cuprins în intervalul 24.00 – 12.00;
la ora 10.00, pentru programul cuprins în intervalul 12.00 – 17.00.
Anularea utilizării traselor de marfă din programul de circulaţie zilnic se face din oficiu
de către administratorul infrastructurii feroviare, prin operatorul de circulaţie de la
regulatoarele de circulatie, dacă întârzierea trenurilor de marfă la îndrumare
depăşeşte 180 minute faţă de ora programată, din următoarele motive:
vina administratorului infrastructurii feroviare;
vina operatorului de transport feroviar;
din cauza : accidentelor, evenimentelor feroviare, situatiei de forţa majoră.
Datele privind compunerea trenului – vagoane, osii, tone, lungime, precum şi cele
privind vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase, negabaritice, vietăţi sau alte
incarcaturi care necesita condiţii de circulaţie speciale (şi care trebuie aduse la
cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie) – servesc la conducerea circulaţiei şi
urmărirea realizării programului de circulaţie zilnic ; aceste date, sint avizate o data
cu programul zilnic şi se transmit înainte de expedierea trenului de către impiegatul
de mişcare din staţia de compunere sau de prelucrare a trenului, către operatorul de
circulaţie care conduce circulaţia pe secţia de care aparţine staţia respectivă.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 172/274
172
Sursa datelor de mai sus este reprezentata de comunicările efectuate în scris
impiegatului de mişcare de către un reprezentant împuternicit al operatorului de
transport feroviar după ce trenul a fost compus, în conformitate cu prevederile
planului tehnic de exploatare159 al staţiei şi reglementările specifice în vigoare.
D. Tarifarea utilizarii infrastructurii feroviare
1. Înainte de reorganizarea căilor ferate dupa principiile economiei de piata nu
exista un sistem explicit de taxe plătite de către cei ce exploatau trenurile, către
responsabilii cu infrastructura. Din momentul in care statul nu a mai subvenţionat
calea ferata in ansamblu, clienţii au fost nevoiti să plătească taxe suficiente pentru a
acoperi, pe lângă cheltuielile de operare a trenurilor şi costurile utilizarii infrastructurii.
Aceste din urma costuri sint transferate in prezent, mai departe, de la utilizatorii
retelei feroviare, care gestionarii de infrastructura.
Procedurile de percepere a taxelor pentru facilitaţile oferite pe calea ferată
(infrastructură, dirijarea circulatiei, informatică) alcatuiesc, in fond, un mecanism care
permite ca diferiţii operatori de transport – nu numai cei proveniti din vechiul SNCFR
– să aibă acces la reţeaua feroviară în condiţii comparabile, activitatea desfasurindu-
se in contextul in care se manifesta in fapt separarea infrastructurii feroviare de
activitatea de exploatare. Pe cale de consecinta, deschiderea accesului pe
infrastructură pentru operatorii feroviari a devenit o tranzacţie comercială.
Sistemul de taxe care decurg din această situaţie urmareste cel putin 2 obiective:
utilizarea eficientă a infrastructurii ; cu alte cuvinte : optimizarea trebuie sa se faca
din perspectiva comerciala, nu din cea administrativa (de exemplu, atribuirea
anumitor trase trenurilor locale este susceptibilă de a împiedica utilizarea
capacităţilor pentru trenurile rapide, care oferă servicii de o mai mare rentabilitate);
in consecinta : un sistem tarifar coerent poate ameliora structura produsului
furnizat de o unitate de infrastructură.
159 Planul tehnic de exploatare al unei statii particularizeaza prevederile instructiilor de serviciu CFR pentru
situatiile care, din cauza specificului local, nu pot fi explicitate (descrise) complet intr-o reglementare de tip
general. Planul tehnic de exploatare se adreseaza componentei interne a căii ferate (miscare-circulatie-manevra)spre deosebire de planul de exploatare comerciala marfa care se adreseaza componetei externe a căii ferate
(contractare-tarifare-colectare taxe-despagubiri).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 173/274
173
coroborarea rationala a capacitatii infrastructurii cu solicitarile de trase ; cu alte
cuvinte : tarifarea trebuie să se facă în aşa fel încât anvergura infrastructurii puse
la dispoziţie să corespundă cererii de utilizare de trase ; in consecinta : taxele
trebuie sa permita adaptarea nivelului si structurii investiţiilor pentru
ameliorarea infrastructurii, astfel încât să nu apara nici capacitate
excedentară, dar nici lipsa de capacitate.
Modelul francez de tarifare a infrastructurii are la baza urmatoarele principii :
utilizarea infrastructurii face obiectul unei taxe plătite de orice operator de
transport feroviar către gestionarul infrastructurii;
această taxă este limitată pr in lege si trebuie sa asigure :
- un drept de acces lunar pe linie;
- un drept de rezervare pe kilometru, în funcţie de orele la care se efectueaza
kilometrii respectivi (ore aglomerate, ore normale, ore târzii);
- un drept la trasa rezervată;
- un drept de circulaţie (comensurabil in tren-km).
Modelul englez de tarifare are in „centru” o singura societate de drept privat care
atribuie capacităţile de transport si controleaza operaţional circulaţia, in plus avind si
sarcina de a tarifa uzura infrastructurii, determinind sumele ce trebuie plătite ca
taxe de către diferiţi operatori feroviari, astfel încât să se asigure acoperirea
costurilor. La aceste taxe de uzura se adaugă taxele de acces pe infrastructură, care
sunt stabilite prin negociere cu operatorii feroviari (astfel incit se poate spune ca
societatea amintita detine un monopol asupra retelei, obiectivul fiind realizarea unui
profit – al carui nivel este fixat de catre un „oficiu de regularizare” apartinind statului).
Modelul german de tarifare este diferentiat in functie de extinderea ariei serviciilor.
Exista patru sectoare de activitate independente : transportul regional de călători,
transportul de călători pe distanţă lungă, transportul de marfă, gestiunea
infrastructurii. Aceste sectoare sint subventionate in mod diferit de statul german. Ca
urmare si taxele care urmeaza sa le achite intreprinzatorii ce actioneaza intr-unul din
sectoare sint diferite si isi au sursa in structuri diferite (de la autoritatea federala, de
la autoritatile locale, etc. dar mai ales din impozitele pe hidrocarburi si produsele
petroliere).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 174/274
174
Tarifarea propriu-zisa este lipsita de orice flexibilitate : tarifele pentru accesul la
infrastructura sunt publicate într -un catalog care permite operatorilor să cunoască
precis preţul de plătit pentru oricare serviciu executat pe unul sau mai multe din cele
cca. 4.000 de tronsoane in care a fost impartita reteaua. Diferenţierea pe tronsoane
este fundamentată pe criterii obiective : preţurile depind de categoria de linie, de
agesiunea materialului rulant asupra liniei, care, la rându-i, depinde de durata de
utilizare a trasei, etc.. Criteriile de bază avute in vedere la fixarea tarifarii sint :
calitatea liniei (determinată prin viteza autorizată);
potenţialul de trafic (functie de tipul de servicii cerute);
uzura infrastructurii (rezultata din analiza costurilor variabile).
In plus se instituie un cod de conduita al operatorilor feroviari :
trasa comandată în mod regulat trebuie să fie plătită independent, indiferent dacă
este utilizată sau nu ; este posibil să se rezerve trase facultative ( î n acest caz,
taxa de rezervare percepută reprezintă 20% din preţul trasei).
clienţii care comandă mai multe trase beneficiază de o reducere de preţuri, în
funcţie de numărul de tren-km inregistraţi pe durata unui an.
clienţii care comandă trase pentru mai mulţi ani şi se angajează la aceasta prin
contract, beneficiază de o reducere de preţuri, în plus faţă de cele arătate mai sus
(reducerile sunt de 2-3-4-6% pentru o comandă fermă pe 2-3-4-5 ani).
2. Modelul românesc isi are originea in OG nr. 89 / 2003 care pune bazele
procedurilor de determinare si percepere a tarifului de utilizare a infrastructurii
feroviare nationale. Stabilirea cadrului general pentru tarifarea utilizării infrastructurii
feroviare publice se face prin contractul de activitate al companiei naţionale care
gestionează infrastructura160. Elaborarea regulilor de tarifare specifice se face prin
ordin al ministrului transporturilor, iar calculul taxelor pentru utilizarea infrastructurii
feroviare publice şi încasarea acestora r evin în sarcina gestionarului infrastructurii.
160 Contractul de activitate se intocmeste pentru o durata de 4 ani in baza OUG nr. 12/98 intre :
- Gestionarul infrastructurii si operatorii de transport, pe de o parte,
- Institutiile publice si autoritati ale administratiei publice locale – pe de alta parte,
- Sub coordonarea ministerului transporturilor,
obiectul contractului avind in vedere parametrii cantitativi si calitativi ai activitatii de servicii si prestatii.
Dupa opiniile unor juristi, subiectul reglementat de contractul de activitate este relativ confuz : nu rezultadaca este un act bilateral, nu rezulta daca este oneros, nu rezulta care este prestatia ministerului
transporturilor, nu rezulta care este pretul contractului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 175/274
175
Reglementarile respective, insotite de modelul matematic care ofera – in functie de
parametrii avuti in vedere – valorile concrete ale taxelor care acopera utilizarea
infrastructurii feroviare, se aplica atit pentru serviciile de transport intern, cit si pentru
serviciile de transport international.
Dar, procedurile generale de determinare si percepere a tarifului de utilizare a
infrastructurii feroviare nu sint aplicabile pentru :
retelele regionale pentru transportul de calatori, inclusiv pentru traficul sub-urban;
retelele locale utilizate de un singur operator de transport (atita timp cit nu se
formuleaza alte cereri de alocare de capacitati din partea altor operatori),
determinarea si perceperea taxelor efectuindu-se dupa proceduri particularizate.
Principiile de tarifare utilizate pe reteaua nationala sint urmatoarele :
tarifele percepute pentru setul minim de servicii şi accesul prin reţea la facilităţi
trebuie sa fie egale cu valoarea costului direct rezultat din exploatarea trenurilor.
tariful de utilizare a infrastructurii poate include o suplimentare aferenta cazului de
insuficienţă a capacităţilor, pe secţiunea identificabilă a infrastructurii, pe
perioadele de saturare.
gestionarul infrastructur ii poate institui sisteme de reducere a tarifării care să se
adreseze tuturor utilizatorilor de infrastructură şi care acordă, pentru fluxuri de
circulaţie specificate, reduceri limitate în timp, în scopul de a se încuraja
dezvoltarea unor noi servicii fer oviare, sau reduceri care favorizează utilizarea
unor linii care sunt utilizate mult sub capacitatea lor.
gestionarul infrastructurii trebuie sa dispuna de un sistem de urmarire a
performanţelor in exploatarea traselor de catre operatorii de transport feroviar,
sistemele de tarifare a infrastructurii trebuind să încurajeze operatorii de transport
feroviar şi gestionarul infrastructurii să micşoreze defectările şi să îmbunătăţească
performanţele reţelei feroviare ; acest sistem poate să cuprindă sancţiuni, în
cazul acţiunilor care se află la originea unor disfunctionalitati ale reţelei,
compensări pentru partile care suportă efectele neajunsurilor produse, precum şi
bonificaţii în cazul unor performanţe bune ce depăşesc previziunile.
gestionarul infrastructurii poate percepe un tarif corespunzător capacităţilor de
infrastructură solicitate, dar care nu sunt utilizate.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 176/274
176
3. Tariful de utilizare al infrastructurii feroviare publice TUI, se aplică în mod
nediscriminatoriu pentru toţi OTF pentru condiţii similare de transport161.
Metodologia de calcul a TUI se bazează pe următoarele elemente tarifare:
distanţa parcursă de tren;
tonajul brut al trenului;
tipul de trafic : marfă sau călători;
ruta de circulaţie;
clasa secţiei de circulaţie;
existenta catenarei si asigurarea sau nu a energiei electrice de tracţiune.
TUI se calculează şi se aplică pentru fiecare tren circulat, pe baza elementelor
tarifare prevăzute mai sus. Secţiile de circulaţie ale infrastructurii feroviare publice se
împart in clase pe baza caracteristicilor tehnice ale fiecărei secţii :
Tab. 4 Clasificarea sectiilor de circulatie
clasa sectiei de circulatie regimul de viteza : km/h
de la la
A 121 200
B 101 121
C 61 100
D 0 60
E – exclusiv trafic de marfa 0 60
Lista cu încadrarea secţiilor de circulaţie pe clase este elaborată de CFR
infrastructura şi se include în contractul de activitate al companiei naţionale care
administrează infrastructura feroviară, încheiat cu Ministerul Transporturilor 162.
Pentru stabilirea tarifului pentru fiecare categorie de linie se are în vedere costul
direct rezultat din exploatarea trenurilor care se repartizează corespunzător tipului de
trafic (marfă sau călători), astfel:
161 În conformitate cu prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 89/2003, aprobată cu modificări şi completări prin
Legea nr. 8/2004.162
Conform prevederilor din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferateromâne şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 177/274
177
costuri fixe în funcţie de trasa folosită, reprezentând cheltuielile aferente
conducerii circulaţiei pe liniile infrastructurii feroviare publice;
costuri variabile în funcţie de masa brută a trenului , reprezentând cheltuielile cu
funcţionarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare publice.
Valoarea TUI pentru un tren care parcurge o rută de circulaţie se calculează prin
suma tarifelor pentru fiecare distanţă parcursă pe o secţie de circulaţie (TUI secţie),
în funcţie de clasa acesteia, aplicând următoarea formulă:
TUI = Σ TUIsecţie
unde:
TUIsecţie = TUIcirculaţie + TUItonaj iar :
TUIcirculaţie este tariful pentru conducerea circulaţiei în funcţie de distanţa
parcursă; se calculează cu formula :
TUIcirculaţie = Km*Tc
in care:
Km = numărul de km parcurşi pe secţia de circulaţie;
Tc = tariful pe km. parcurs pe secţia de circulaţie.
TUItonaj este tariful pentru utilizarea infrastructurii feroviare pentru o
clasă de secţie de circulaţie în funcţie de distanţa
parcursă şi existenţa sistemului de electrificare, precum şi
de tonajul ponderat al trenului ; se calculează cu formula :
TUItonaj = Km*Tte*[1 + (tbrut – tmin)*F]
in care:
Tte = tariful pentru tonajul trenului in functie si de electrificarea
sau nu a sectiei;
tbrut = tonajul brut al trenului conform „arătării vagoanelor”
inclusiv al locomotivelor în acţiune sau tonajul
locomotivelor ori automotoarelor, în cazul circulaţiei fără
material rulant tractat;
tmin = tonajul minim de la care se aplica factorul de tonaj;
F = factorul de tonaj care corecteaza valoarea tarifului
(F = 0 pentru trenurile cu tonaj brut mai mic decât tmin ).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 178/274
178
Valorile elementelor tarifare sint determinate de CFR infrastructura pentru fiecare
clasă de secţie de circulaţie şi pe tip de trafic de marfă sau călători şi sint prevăzute
în contractul de activitate al companiei împreună cu modul de aplicare a TUI.
Valoarea TUI este calculata de CFR infrastructura prin mijloace informatice proprii,
pe baza datelor furnizate de sistemele specifice de urmărire a circulaţiei trenurilor.
Situaţia detaliată a trenurilor circulate este prezentată lunar fiecărui OTF în vederea
analizării, convenirii şi avizării acesteia în condiţiile stabilite în contractul de acces. În
cazul indisponibilităţii sistemului informatic, TUI se va calcula la valoarea medie
statistică a ultimelor 3 luni de trafic pentru f iecare OTF, începând de la data
declarării indisponibilităţii sistemului informatic. Un esantion de valori (orientative) ale
TUI pentru trenuri de marfă (de la 50 la 3000 tone brute/tren, categoria liniei, in
functie de existenţa sistemului de electr ificare, etc.) este redat mai jos :
Fig. 20 Exemple de valori ale tarifului de utilizare a infrastructurii
(trenuri de marfa intre 50 si 3000 tone)
lei / tren*km.
20
18
16
14
12
10
50 1000 2000 2500 3000 tone / tren
Clasa sectiei
ED
C
B
A
15,10
electric
14,30
diesel
13,50
electric
12,50
diesel
11,90
electric
11,20
diesel
16,50
electric
15,20
diesel
19,00
electric
16,60
diesel
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 179/274
179
Capitolul 5 Traficul international
1. Actul normativ determinant pentru transporturile internaţionale de mărfuri pe
calea ferată este convenţia privind transporturile feroviare internaţionale C.O.T.I.F. –
semnata de toate ţările europene – mai exact cele care sint strins legate de Uniunea
Europena – inclusiv unele ţări din Asia (Turcia, Siria, Iran, Irak). C.O.T.I.F. trebuie
considerata ca o „declaratie de intentie” adresindu-se laturii juridice a reglementarii
feroviare ; latura procedurala – din perspectiva comerciala a actului de transport –
este detaliata intr-o anexă a conventiei si anume ,,Regulile uniforme privind
contractul de transport internaţional de mărfuri pe calea ferată” (C.I.M.)163.
C.O.T.I.F. prevede in principiu „obligaţia căilor ferate de a transporta” mărfurile
încredinţate la transport dacă :
expeditorul se confor mează dispoziţiilor convenţiei respective;
transportul este posibil cu mijloacele normale de transport de care dispune calea
ferată;
transportul nu este împiedicat de împrejurări pe calea ferată nu le poate evita şi a
căror înlăturare nu depinde de ea;
transportul se executa pe liniile ferate ale cel putin 2 state care au aderat la
conventie, linii incluse in „catalogul” C.O.T.I.F.,
dar :
calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile a căror încărcare,
transbordare sau descărcare pretinde folosirea unor mijloace speciale;
căile ferate pot decide, cu acordul guvernelor tarilor semnatare, să limiteze
transportul mărfurilor, în anumite relaţii, la unele puncte de frontieră şi pentru ţări
de tranzit determinate;
in plus C.I.M. prevede că nu se admit la transport :
163
In relatia cu tarile est-europene, nu se aplică CIM ci o alta conventie internationala, incheiata la Varsovia in1948 : Conventia privind traficul international de marf ă SMGS.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 180/274
180
obiectele care, datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor sau modului de prezentare,
nu ar putea fi transportate, fie numai pe una dintre căile ferate din parcurs;
obiectele al căror transport este interzis fie chiar numai pe unul dintre teritoriile de
străbătut;
materiile şi obiectele excluse de la transport conform listelor anexa la convenţie;
respectiv sunt admise la transport în anumite condiţii164:
vehiculele de cale ferată care circulă pe roţi proprii;
animalele vii;
transporturile funerare, etc..
2. În traficul internaţional de mărfuri contractul de transport este materializat prin
scrisoarea de trăsură internaţionala care permite executarea operatiilor comerciale,
dar face si dovada încheierii contractului de transport, asigurind derularea activitatii
juridice. Contractul se consideră încheiat din momentul în care a fost completata
scrisoarea de trasura – cu exceptia mentiunilor referitoare la preluarea marfurilor –
dar specificindu-se locul si data intocmirii. Este esential sa se retina ca pe scrisoarea
de trasura in trafic international sint mentionate distinct locul si data intocmirii fata
de locul si data luarii in primire a marfii. Cu alte cuvinte : predarea marfii catre
caraus este o obligatie care revine clientului in baza contractului de transport si ca o
consecinta a obligatiilor clientului, ceea creaza, pentru aspectele juridice ale
acordului de vointa dintre parti, situatii diferite de cele intilnite in traficul intern. In
momentul în care calea ferată a primit marfa la transport, însoţită de scrisoarea de
trăsură pe care a fost aplicata ştampila statiei de expediere, scrisoarea de trasura
este definitivata (data ştampilei fiind considerată ca dată a expedierii mărfii).
O conditie importanta la predarea marfurilor este aceea ca expeditorul trebuie să
prevadă coletele cu inscripţii clare, care să nu poată fi şterse sau etichete care să
indice cel puţin numele şi adresa destinatarului şi staţia de destinaţie165. La
expediţiile de vagoane complete, se etichetează cel puţin zece colete, care se
aşează în dreptul uşii vagonului. Dacă natura mărfii o impune, pe colete trebuie
făcute menţiuni speciale de genul : atenţie, fragil etc..
164 Pentru aceste transporturi se cer îndeplinite o serie de condiţii speciale, cum ar fi prezenţa unui însoţitor, etc..
165 Marcarea se va face în limba expeditorului şi în una din limbile adoptate de convenţie.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 181/274
181
Pentru fiecare expediţie se emite o anumită scrisoare de trăsură internaţională tip
C.I.M. care se prezintă în două variante : pentru transportul mărfurilor cu mică viteză,
respectiv pentru transportul mărfurilor cu mare viteză166.
Contractul de transport încheiat între calea ferată de predare şi expeditor are, în
virtutea convenţiilor menţionate, caracter internaţional unic : acest aspect indica
faptul ca incheierea contractului doar cu una din căile ferate participante la expeditie
nu angajează numai răspunderea căii ferate de predare, ci şi a tuturor celorlalte căi
ferate de pe ruta pe care se desfasoara transportul mărfii respective. Raspunderea
căilor ferate de pe ruta pe care se desfasoara transportul mărfii a fost „ angajata” prin
semnatura căii ferate de predare, toate căile ferate răspunzind solidar faţă de
expeditor pentru executarea în bune condiţii a transportului şi pentru predarea mărfii
destinatarului menţionat în scrisoarea de trăsură.
Scrisorile de trăsură tip C.I.M. trebuie tipărite în două / trei limbi, din care cel puţin
una trebuie să fie limba franceză, germană sau italiană. Scrisorile de trăsură de tip
C.I.M. sint constituite din urmatoarele file :
Fila 1 : originalul scrisorii de trasura (se inmaneaza destinatarului odata cu marfa in
momentul livrarii acesteia);
Fila 2 : foaia de expeditie (fila insoteste expeditia pana la statia de destinatie si este
pastrata de calea ferata de care depinde aceasta statie);
Fila 3 : avizul si adeverinta de primire167 = buletin de sosire/vamuire (insoteste
expeditia pana la statia de destinatie si este pastrata in statia de destinatie sau de
organele vamale);
Fila 4 : duplicatul scrisorii de trasura (se inmineaza expeditorului dupa acceptarea
expeditiei);
Fila 5 : matca scrisorii de trasura (se retine la statia de expediere – este pastrata de
calea ferata de care depinde aceasta statie);
166 Acest aspect (vitezele preconizate pentru deplasarea marfurilor) a fost pe rind aplicat, apoi scos dintre
prevereri, din nou introdus, … considerente conjucturale demonstrind cind avantajele, cind dezavantajele uneiasemenea diferentieri de tratament a expeditiilor.167
In anumite tari, avizul si adeverinta de primire constituie un document vamal si ca urmare este inminatautoritatilor vamale.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 182/274
182
Scrisorile de trăsură de tip C.I.M. pot avea un numar mai mare de file :
Fila 2a : un buletin de francare;
(document contabil privind toate cheltuielile de pe parcursul de transit : căile
ferate care participă la transportul respectiv înscriu taxele de transport şi
accesorii care li se cuvin);
Fila 4a : un document suplimentar;
(un document necesar expeditorului pentru derularea altor formalitati decit cele
legate in mod direct de transport – asigurarea marfurilor, obtinerea contravalorii
marfurilor, etc.).
Expeditiile de import-export între statiile CFR si statiile-portuare CFR fluviale sau
maritime se efectueaza cu scrisori de trasura locale, cu exceptia celor efectuate cu
utilizarea liniilor de ferry-boat Constanta – porturi din bazinul Marii Negre, pentru
care se întocmesc scrisori de trasura CIM.
Contractul international de transport pe calea ferată necesita precizarea unor date
(care sint cerute si in cazul unui transport intern) si in mod special :
denumirea mărfii şi masa acesteia;
felul ambalajului şi numărul coletelor;
numărul vagonului;
documentele cerute de organele vamale şi alte autorităţi administrative (si anexate
documentului de transport);
numele staţiei şi al căii ferate de predare,
evident expeditorul, destinatarul, etc. fiind informatii care in mod rational trebuie sa
fie specificate pe scrisoarea de trasura.
Scrisoarea de trăsură cuprinde şi alte menţiuni, considerate facultative. Astfel de
menţiuni refer a la:
taxele pe care expeditorul le ia în sarcina sa;
tarifele de aplicat – functie de preferintele predatorului168;
valorile rambursului şi debursului;
168
Ideea fiind : alegerea se face intre o reglementare tarifara unitara intre calea ferata de origine si calea ferata dedestinatie, inclusiv căile ferate de tranzit (daca exista un asemenea tarif concatenat) si o juxtapunere de tarife
independente, separat pentru fiecare cale ferata de pe ruta.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 183/274
183
valoarea marfii, respectiv declararea interesului la eliberare169
;
indicaţii privitoare la indeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de
autorităţile administrative;
menţ iunea ca destinatarul are sau nu are dreptul să modifice contractul detransport;
numărul însoţitorilor sau menţiunea „fără însoţitor” etc..
Expeditorul răspunde pentru exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise în
scrisoarea de trăsură. Expeditorul suportă toate consecinţele care rezultă din
înscrierea incorectă, inexactă şi incompletă a acestor menţiuni şi declaraţii, precum şi
din faptul că ele nu au fost înscrise în rubrica rezervata din scrisoarea de trăsură170.
Calea ferată are dreptul să verifice exactitatea declaraţiilor privind marfa indicată de
expeditor în scrisoarea de trăsură. Calea ferată poate să verifice masa declarată a
mărfii, numărul coletelor, eventual supraîncărcarea acestora, concordanţa dintre
declaraţia expeditorului şi natura reală a mărfii, mai ales în cazul mărfurilor speciale
etc.. Rezultatul verificării respective se înscrie în scrisoarea de trăsură. Dacă se
descoperă inexactităţi, costul verificării va fi suportat de expeditor.
3. La modul general, conventia C.I.M. prevede ca “taxele de transport şi taxele
accesorii se calculează conform tarifelor în vigoare şi reglementarilor publicate în
fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport”. Prin însumarea
tarifelor ţărilor pe teritoriul cărora se derulează transportul respectiv se obţine un tarif
internaţional indirect, de la staţia de predare şi până la staţia de destinaţie.
Dacă există un tarif internaţional direct de la staţia de predare până la staţia de
destinaţie şi dacă, în lipsă de indicaţii suficiente ale expeditorului, calea ferată a
aplicat acest tarif – rezultatul fiind nefavorabil pentru expeditor – ea este obligată să
restituie celui îndreptăţit, la cererea sa, eventuala diferenţă, dacă aceasta depăşeşte
o anumita suma (relativ mica) de scrisoare de trăsură.
169 Declararea valorii marfii = se poate specifica, contra unor taxe, o valoare a marfii care sa depaseasca
prevederile COTIF referitoare la cuantumul maxim al despagubirii datorate, eventual, de calea ferata.
Declararea interesului la eliberare = se poate specifica, contra unor taxe, suma pe care o va pretinde expeditorul
in cazurile de pierdere, avariere sau depasire a termenului de livrare – in locul limitelor prevazute in COTIF.170 Numerotarea rubricilor merge pina la 99 pe fata si pe verso (in plus multe dintre acestea sint dublate, triplate,
etc.) si amplasate in formatul foii A4 intr-o ordine discutabila.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 184/274
184
Aceleaşi condiţii sunt valabile dacă în lipsa indicaţiilor suficiente din partea
expeditorului, calea ferată a aplicat un tarif ,,sudat” în locul unui tarif internaţional
direct, mai avantajos pentru expeditor.
4. In mod practic, in ceea ce priveste taxarea, C.I.M. a tinut cont de uzantele si
cutumele stabilite pe cale istorica si a introdus prevederi care sa acopere o varietate
de situatii. Astfel, constituie o expeditie marfurile predate la transport cu o singura
scrisoare de trasura. Taxele de transport se calculeaza separat pentru fiecare
expeditie. Calcularea taxelor se face pe baza urmatoarelor elemente:
denumirea marfii si clasa tarifara în care se încadreaza;
felul expeditiei;
masa expeditiei si distanta de aplicare a tarifului;
alte conditii prevazute de tarif.
Pentru expeditiile de import-export se utilizeaza clasificarea marfurilor specificata in
TIET – tariful de import-export si tranzit al CFR Marfa. Conform acestei clasificari,
marfurile transportate ca expeditii de vagoane î n traficul international sunt grupate pe
doua clase tarifare. Pentru stabilirea clasei tarifare a marfurilor, pentru al caror
transport se aplica tariful TIET se utilizeaza lista alfabetica a marfurilor cuprinse în
indexul alfabetic si nomenclatorul marfurilor – partea a II-a la tariful intern de marfuri
al CFR Marfa sau clasificarea marfurilor cuprinsa în partea a II-a TIET. Pentru
expeditiile de marfuri în tranzit nu se utilizeaza clasificarea marfurilor, tarifele de
transport fiind elaborate pentru o singura clasa tarifara. Calculul tarifelor de transport
se face pe baza distantelor tarifare prevazute în partea a III-a din TIET. La calcularea
tarifelor de transport conform TIET-ului, se deosebesc:
expeditii de vagoane complete;
expeditii de coletarie;
expeditii de unitati de transport intermodal (UTI).
Nivelul taxelor de transport internaţional pe calea ferată are la bază costurile căilor
ferate şi considerente de natură politică si/sau economică. Strategia economică a
autorităţilor de cale ferată din ţăr ile europene a consacrat, de-a lungul anilor, un
ansamblu de principii de construcţie tarifară dintre care cele mai importante sunt :
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 185/274
185
preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
taxele de transport sint funcţie de valoarea unitară a mărfii şi de gradul prelucrarii.
preţul total este în funcţie de felul expediţiei.
preţul total este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cumijloace speciale.
Sistemul de taxele de transport feroviar de marfuri cuprinde : tariful de transport,
taxele accesorii, taxele vamale si alte taxe care survin din momentul primirii
marfurilor la transport pâna la eliberarea lor destinatarului.
Taxele pe care expeditorul le-a nominalizat în scrisoarea de trasura ca fiind în
sarcina sa, sint achitate în statia de predare, restul de taxe nenominalizate urmând
sa fie achitate de catre destinatar . Totuşi, calea ferată poate cere expeditorului plata
anticipată a taxelor pentru anumite mărfuri (mărfuri perisabile, mărfuri a căror valoare
scăzută nu acoperă plata taxelor de transport etc.). Taxele francate, percepute de la
expeditor, se înscriu în scrisoarea de trăsură pe toate exemplarele. Dacă dispoziţiile
tarifare nu prevăd altfel, suma de platit este exprimată în moneda ţării de expediere,
respectiv in moneda tarii de destinatie, pentru platile transmise.
În conformitate cu prevederile COTIF plata taxelor de transport se efectueaza, în
limitele ce reies din mentiunile cupr inse în scrisoarea de trasura CIM, astfel:
„Franco orice taxe” ( în cazul acestei mentiuni, predatorul marfii va achita toate taxele:
de transport, taxe accesorii, taxe vamale si alte taxe pâna la statia de destinatie);
„Franco taxe de transport” – predatorul plateste numai tarifele propriu-zise de
transport pe întreg parcursul;
„Franco taxe de transport pâna la … ” (adica pina la punctul nominalizat în care se va
face sudura tarifelor între tari limitrofe; predatorul preia, în acest caz, în sarcina sa
plata tarifelor de transport pâna la punctul nominalizat);
„Franco taxe de transport, inclusiv ….” – în acest caz, predatorul preia în sarcina sa
si alte taxe în afara de cele de transport (acestea trebuie mentionate prin înscrierea
codului lor numeric; intra în discutie taxele accesorii sau alte taxe survenite de la
primirea la transport pâna la eliberare, precum si sumele percepute fie de organele
vamale, fie de alte autoritati administrative; de retinut faptul ca o taxa nu poate fi
divizata pentru a fi platita si de predator si de destinatar);
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 186/274
186
„Franco taxe de transport, inclusiv ….. pâna la punctul … ” ( în acest caz, predatorul,
în afara de faptul ca va mentiona punctul limita, va trebui sa indice dupa inclusiv …
si ce alte taxe mai preia în sarcina sa, dar numai pâna la punctul limita);
„Franco pentru …” (o anumita suma determinata; în acest caz, predatorul va achita
în statia de predare suma mentionata, care, de regula, daca dispozitiile tarifare nu
prevad altfel, se exprima în moneda tarii de predare).
“Toate tarifele si taxele transmise” ( în acest caz, predatorul nu achita nimic, toate
sumele cuvenite căii ferate, încasându-se de la destinatar, la eliberarea marfii;
posibilitatea este insa limitata destul de drastic de conditiile prevazute in
conventie).
În ceea ce priveste taxa pentru declararea interesului la eliberare (mentiune ce se
face de catre predator pe scrisoarea de trasura), aceasta se achita întotdeauna, în
totalitate, de catre predator, neputând fi divizata.
5. Operaţiile de predare a mărfurilor la transport sunt reglementate de legile şi
regulamentele în vigoare la staţia de predare. Stabilirea masei şi a numărului
coletelor se face după regulamentele căii ferate de predare, dacă prevederile
convenţiei nu dispun altfel. C.I.M. prevede obligaţia expeditorului sa prezinte marfa la
transport într -un ambalaj corespunzător, care să conserve marfa pe parcursul
transportului şi eventual în cursul transbordării, să preîntâmpine deteriorarea altor
mărfuri sau a mijloacelor de transport. In principiu, expeditorul este răspunzător de
toate urmările lipsei sau stării necorespunzătoare a ambalajului : expeditorul este
obligat să repare prejudiciul pe care calea ferată l-a suferit din această cauză. Daca
ambalajul este necorespunzător, calea ferată poate să refuze transportul mărfurilor
respective : căii ferate îi revine insa sarcina sa demonstreze ca ambalajul nu
este adecvat scopului.
O atenţie specială trebuie acordată ambalajului mărfurilor periculoase – atit la
preluarea marfurilor continute de acestea, cit si la preluarea ambalajelor goale
predate ca „marfa” – care se transportă în condiţii deosebite, prevăzute în anexele la
convenţie.
6. Formalităţile vamale şi administrative se pot îndeplini :
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 187/274
187
de catre un reprezentant al expeditorului, angajat sa il reprezinte in fiecare din
punctele de frontiera pe care expeditia le intilneste in cursul deplasarii (C.I.M.
prevede si dreptul expeditorului ca, printr-o menţiune specială înscrisă în
scrisoarea de trăsură, să ceară să asiste pesonal la îndeplinirea formalităţilor
vamale; în acest caz, în scr isoarea de trăsură se va menţiona staţia unde vor fi
îndeplinite formalităţile respective);
de către calea ferată pe baza unui comision (in acest caz, expeditorul trebuie să
ataşeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare, pe care le va menţiona în
rubrica „documente anexate de expeditor” : autorizaţia de export-import, certificate
sanitar-veterinare, fito-sanitare etc.). Calea ferată nu este obligată să verifice
exactitatea şi suficienţa documentelor anexate de expeditor. Dacă din cauza lipsei,
insuficienţei sau inexactităţii documentelor însoţitoare, transportul sau eliberarea
mărfii vor fi împiedicate, atunci pentru aceasta durata se vor percepe tarife orare
de utilizare sau taxe de locaţie, respectiv magazinaj.
7. Termenul de executare a contractului de transport se compune dintr-un
ter men de expediere, un termen de transport şi eventuale termene suplimentare171.
Termenul de expediere este alocat staţiei de expediere, dar şi statiei de destinaţie
pentru efectuarea operaţiilor comerciale şi tehnice. C.I.M. stabileşte un termen de
expediere de 12 ore pentru transporturile de mare viteză şi de 24 ore pentru
transporturile de mică viteză. Termenul de transport se referă la deplasarea propriu-
zisa pe ruta de indrumare. C.I.M. stabileşte următoarele termene de transport :
pentru expediţii de vagoane complete172 :
- cu mare viteză : 24 ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km;
- cu mică viteză : 24 ore pentru pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km;
pentru expediţiile de coletărie173 :
- cu mare viteză : 24 ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km;
- cu mică viteză : 24 ore pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km;
171 Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 24 a zilei în care marfa a fost
primită la transport. 172
Vagon complet : vagon pus la dispozitie predatorului pentru marfurile sale, dar de masa inferioara capacitatii
de incarcare a vagonului si capacitatii de preluare a liniilor feroviare strabatute, respectiv de masa superioara
unei limite de utilizare rationala a mijlocului mobil.173
O expeditie de coletarie acopera incarcaturile de minim 12 kg si maxim 5000 kg sub conditia ca fiecare coletsa aiba cel putin 5 kg si cel mult 500 kg, sa nu depaseasca 8 m lungime, iar celelalte dimensiuni sa permita
incarcarea intr-un vagon (conditii identice cu acelea din traficul intern).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 188/274
188
Termenele suplimentare se acordă căilor ferate pentru :
r eţiner ea mărfii pe durata îndeplinir ii formalităţilor vamale şi a celor administrative;
întreruperea temporara a traficului, dacă faptul nu s-a produs din vina căii ferate;
suspendarea transportului pe durata modificării contractului de transport; reţiner ea mărfii pentru verificare, dacă se constată nepotr iviri între cele declarate
în scrisoarea de trăsură şi situaţia reală;
oprirea expeditiei în staţiile unde sa face adăparea animalelor din vagoane sau
pentru controlul veterinar;
descărcăr ea supragreutăţii, refacerii încărcăturii, a ambalajului etc..
Termenul de executare a contractului se considera indeplinit daca marfa a ajuns in
statia de destinatie, iar transportul fost avizat destinatarului174. La sosirea mărfii în
staţia de destinaţie calea ferată este obligată să elibereze destinatarului marfa,
împreună cu scrisoarea de trăsură, contra semnăturii de primire şi a plăţii drepturilor
căii ferate puse în sarcina destinatarului. Marfa se consideră predată, în fapt, dacă
destinatarul a preluat-o fără nici un fel de obiecţii privind starea ei – ca fiind
necorespunzătoare, sau ambalajul fiind violat, sau masa livrată este în minus (cu
excepţia scăderilor normale în greutate, menţionate în convenţie). Destinatarul are
dreptul sa ridice obiecţii, consemnate si tratate ca atare de calea ferata destinatara;
destinatarul are dreptul inclusiv la reclamaţii si actiuni pe cale judecatoreasca. La
modul general, orice reclamaţie scrisă sau actiune introdusa de expeditor sau
destinatar trebuie insotita de procesul verbal comercial, originalul scrisorii de
trăsură sau duplicatul acesteia, precum şi alte documente pe care reclamantul
socoteste util să le anexeze.
8. Dreptul de a modifica un contract de transport aparţine destinatarului175, cu
exceptia cazului in care expeditorul nu a facut o mentiune speciala in scrisoarea de
trasura ; restul situatiilor, cind contractul poate fi modificat de expeditor, sint
considerate exceptii de la regula.
Calea ferată are insa dreptul să refuze modificarea contractului de transport :
174
C.I.M. asimilează eliberării mărfii destinatarului : predarea acesteia către autorităţile vamale sau fiscale înlocurile indicate de organele respective sau predarea catre o casă de expediţie ori unui antrepozit public.175
Invers decit in traficul local.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 189/274
189
când modificarea nu mai este posibil de executat în momentul sosirii dispoziţiilor;
dacă modificarea este de natură să perturbe exploatarea normală a căilor ferate;
dacă valoarea mărfii nu acoperă toate taxele care vor greva expeditia (cu exceptia
cazului in care valoarea estimata a acestor taxe se plăteşte imediat).
Destinatarul poate dispune, pe baza duplicatului scrisorii de trasura176 :
modificarea staţiei de destinaţie a mărfii în cuprinsul ţării de destinaţie;
schimbarea destinatarului;
oprirea mărfii în cursul transportului;
amânarea eliberarii mărfii;
efectuarea formalităţilor vamale şi administrative în prezenţa destinatarului sau aunui reprezentant al acestuia.
La rândul său, expeditorului poate solicita, pe baza duplicatului scrisorii de trasura :
marfa să fie retrasă din staţia de predare sau să fie înapoiată la staţia de predare;
marfa să fie eliberată în altă staţie decât in staţia initiala de destinaţie;
marfa să fie eliberată unei alte persoane decât destinatarului indicat iniţial;
oprirea mărfii în cursul transportului; eliberarea mărfii să fie amânată;
grevarea transportului cu un ramburs;
majorarea, micşorarea sau anularea rambursului;
preluarea în sarcină a unor taxe pentru un transport nefrancat sau majorarea
taxelor luate asupra sa177.
Dreptul de a modifica un contract de transport este in strinsa legatura cu transferul,
de la vinzator la cumparator, a riscurilor asupra marfii : clauzele Incoterms stipulate
in contractul de vinzare-cumparare internationala a marfii determina momentul
transferului riscului si in consecinta creaza prioritati intre expeditor si destinatar in
ceea ce priveste interesul (necesitatea) in modificarea contractului de transport,
astfel :
176 Trebuie retinut ca nici una din filele scrisorii de trasura nu este “titlu reprezentiv al marfii” : instrainarea
scrisorii de trasura nu trece dreptul de proprietate asupra marfurilor pe seama altei persoane.177 Cererile de modificare de mai sus – ale expeditorului sau ale destinatarului – nu pot sa conduca la
divizarea transportului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 190/274
190
clauzele FCA – free carrier, CPT – carriage paid to, CIP – carriage and insurance
paid to, transfera riscurile de la vinzator la cumparator in momentul predarii marfii
primului operator de transportat;
clauza DAF – deliveread at frontier, transfera riscurile la frontiera.
clauzele DDU – delivered duty unpaid, DDP – delivered duty paid, transfera
riscurile, de la vinzator la cumparator, abia la destinatie178.
Impedimentele la transport pot fi determinate de cauze care pot avea la origine
considerente de ordin material, din motive de exploatare sau de natura
administrativa. În astfel de situaţii, calea ferată decide dacă trebuie să ceară dispoziţii
de la expeditor sau dacă este in interesul executarii contractului să modifice ruta.
Calea ferată are dreptul în acest caz să încaseze taxele de transport pentru ruta de
îndrumare modificată şi beneficiază de termenul de executare corespunzător, afară
de cazurile în care calea ferată este vinovată. Dacă nu există altă rută de transport
sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este posibilă, calea ferată va
cere instrucţiuni de la expeditor . În cazul în care impedimentele dispar inainte de
sosirea instructiunilor, transportul se va desfasura in conditiile initiale. Dacă
expeditorul, înştiinţat de un impediment la transport, nu dă în timp util dispoziţii ce pot
fi executate, se procedează potrivit regulilor în vigoare la calea ferată unde este
reţinut transportul.
Impedimentele la eliberarea mărfii cuprind împrejurar ile care nu fac posibilă livrarea
mărfii către destinatar. Astfel de impedimente se refer a la :
imposibilitatea avizării destinatarului despre sosirea mărfii;
refuzul expres al destinatarului de a primi marfa sau refuzul tacit al destinatarului
de a ridica scrisoarea de trăsură;
imposibilitatea eliberării mărfurilor din cauza unor măsuri administrative, fiscale,
vamale etc., luate de autorităţile din ţara de destinaţie.
În situaţia unui impediment la eliberare, staţia de destinaţie trebuie să-l înştiinţeze pe
expeditor, cerându-i dispoziţii (costul acestei înştiinţări grevează marfa).
178 FCA = franco la caraus, CPT = transport platit pina la … , CIP = transport si asigurare platite pina la … ,
DAF = livrat la frontiera, DDU = livrat – vama neplatita, DDP = livrat – vama platita.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 191/274
191
Dacă impedimentul la eliberare încetează înainte de sosirea dispoziţiei expeditorului
la staţia de destinaţie, marfa se eliberează destinatarului, iar expeditorul va fi
anunţat, pe cheltuiala sa, despre situatia nou creata. În ipoteza că destinatarul refuză
să preia marfa, expeditorul poate dispune ca aceasta să fie introdusă intr-un
antrepozit de mărfuri, ori poate cere ca marfa să-i fie înapoiată.
In toate situatiile de impediment, dacă expeditorul nu trimite în timp util dispoziţiile
sale, marfa este considerată „cazuta in suferinţă” şi poate fi chiar vândută de calea
ferată179. Preţul vânzării, după scăderea taxelor care grevează marfa, va fi pus la
dispoziţia expeditorului. Dacă preţul este mai mic decât cheltuielile care grevează
marfa, expeditorul va trebui să plătească diferenţa.
9. Raspunderea transportatorului in transportul feroviar international este una
subiectiva, intemeiata pe culpa si nu una obiectiva : cu alte cuvinte, COTIF instituie o
prezumtie de vinovatie a transportatorului pentru cele trei forme principale de
prejudiciu (pierdere, avarie, intirziere) pe care le poate invoca clientul (ca urmare,
transportatorului ii revine sarcina sa dovedesca existenta unui cauze de exonerare
de raspundere). Dreptul de reclamaţie, izvorât din contractul de transport, aparţine :
expeditorului, până în momentul când destinatarul a scos scrisoarea de trăsură de
la casierie, a primit marfa sau a modificat contractul de transport;
destinatarului, începând din momentul în care a scos scrisoarea de trăsură, a
primit marfa sau a modificat contractul de transport.
Reclamatia :
poate fi depusa :
- primului sau ultimului transportator;
- transportatorului care a executat partea de serviciu in cursul careia s-a produs
faptul generator al „neajunsului” comercial.
nu este decit o posibilitate la indemina persoanei indreptatite sa reclame,
deoarece in traficul international depunerea reclamatiei nu este o conditie
prealabila pentru exercitarea actiunii (direct) in justitie.
179 Procedura in caz de vinzare este stabilita de legile si prescriptiile in vigoare la locul unde se gaseste marfa.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 192/274
192
C.I.M. stabileşte că acţiunea pentru restituirea unei sume plătite în temeiul
contractului de transport, poate fi înaintată numai de cel care a efectuat această
plată; pentr u ramburse, dreptul aparţine numai expeditorului; pentru deburse, dreptul
aparţine numai destinatarului.
In caz de depunere si admitere a reclamatiei, calea ferata poate acorda :
despagubirea în caz de avarie;
despagubirea în caz de pierdere;
despagubirea la depasirea termenului de executare a contractului de transport;
despagubirea în caz de declarare a interesului la eliberare – pe lânga
despagubirile anterioare se poate solicita o despagubire suplimentara dovedita,
pâna la concurenta sumei declarate;
despagubirea în caz de declarare a valorii marfii – in locul despagubirilor
anterioare se poate solicita o despagubire egala cu suma declarata.
Elementul cel mai important pentru stabilirea nivelului despagubirii, pretul marfii, se
determina la momentul si locul unde a fost luata marfa in primire :
conform valorii la bursa;
in lipsa acestuia, pretul curent de pe piata;
in lipsa acestuia, pretul uzual al marfurilor de acelasi sortiment (si calitate).
Dar, despagubirea pe care este in drept sa o primeasca partea vatamata (clientul in
drept sa depuna reclamatie) :
nu poate depasi 17 unitati de cont180 per kilogram lipsa din masa bruta – daca
marfa a fost pierduta partial sau in totalitate;
nu poate depasi valoarea pe care ar fi atins-o in caz de pierdere totala – daca
expeditia este depreciata in prin avariere181;
poate ajunge la cel mult de 4 ori taxele de transport – daca a fost depasit termenul
de executare a contractului de transport.
180 Unitatea de cont reprezinta “dreptul special de tragere” definit de Fondul monetar international (pentru
interesul practic : 30/31 grame de aur dintr-un aliaj cu titlul de 0,900).181
In plus, in afara valorii marfii pierdute, transportatorul trebuie sa mai restituie pretul de transport, tarifelevamale achitate precum si celelalte sume cheltuite in legatura cu expeditia in cauza.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 193/274
193
În orice etapa a deplasarii expeditiei internationale, in cazul in care se constată la
colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de marcaj sau la mărfuri urme de
violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri, diluări, diferenţe de masă peste
toleranţele legale etc., calea ferata pe reteaua careia a aparut neajunsul comercial
trebuie sa verifice conţinutul expediţiei. Atunci când verificarea se referă nemijlocit la
conţinutul expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept : in
cazul în care acest lucru nu este posibil, verif icarea se face conform reglementarilor
valabile pentru transportul intern. Rezultatul verificării se consemnează într -un
proces-verbal de constatare (proces-verbal comercial), un exemplar urmind sa fie
inminat celui prejudiciat de violarea, pierderile, scurgerile, alterările, avarierile,
substituirile, diluările, diferenţele de masă, etc.. Cheltuielile produse cu verificarea se
suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afară de cazul în care verificarea
se face din culpa operatorului de transport feroviar.
Daca urmare a depunerii si analizei reclamatiei administrative, partile nu ajung la
intelegere pe cale amiabila, clientul care detine dreptul de reclamaţie se poate
adresa justitiei, introducind o actiune impotriva transportatorului care a respins
reclamatia. Instanta competenta sa decida nu poate fi decit cea a statului pe al
carui teritoriu :
isi are domiciliul partea impotriva careia a fost introdusa actiunea in justitie, sau
este situat locul de luare in primire, respectiv de livrare a marfii.
10. Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură
este răspunzătoare de executarea transportului, pe întregul parcurs desfasurat pe
teritoriul sau. Fiecare cale ferată următoare, prin însuşi faptul luării în primire a mărf ii
cu scrisoarea de trăsură iniţială, participă la contractul de transport cu toate drepturileşi obligaţiile care rezultă din acesta. Răspunderea solidară a căilor ferate trebuie
înţeleasă în cadrul prevederilor convenţiei si in ceea ce priveste :
pierder ea documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură şi
menţionate în aceasta;
neexecutarea cererii de modificare a contractului de transport;
nereguli referitoare la onorarea unui ramburs sau deburs.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 194/274
194
Totusi, fiecarei căii ferate ii revine o parte din raspundere, numai dacă este vorba de
fapte care pot fi imputate acesteia. Dacă depăşirea termenului de executare a
contractului, pierderea totală sau parţială a mărfii, ori avariile suferite de aceasta pe
parcursul transportului au avut drept cauză o culpă a expeditorului ori a destinatarului
sau o dispoziţie a acestora, dar care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, sau
datorat unui viciu propriu al mărfii, sau unor împrejurări pe care calea ferată nu putea
să le evite şi ale unor urmări pe care nu le putea înlătura, calea ferată nu poate fi
facută răspunzătoare. Astfel, calea ferată nu răspunde pentru pierderi ori pentru
deteriorari, dacă acestea se datorează riscurilor inerente unora dintre situatiile care
urmează :
lipsa sau defectuozitatea ambalajului, pentru mărfurile care prin natura lor sunt
expuse la pierderi în greutate sau avarii, dacă nu sunt ambalate corespunzator;
încărcarea sau descărcarea mărfii, dacă aceste operaţii s-au efectuat cu
mijloacele expeditorului sau ale destinatarului;
natura anumitor mărfuri expuse fie pierderii totale sau parţiale, fie avariei,
îndeosebi prin spargere, ruginire, uscare, împrăştiere;
predarea la transport sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte
excluse la transport sau admise condiţionat;
transportul animalelor vii;
transportul mărfurilor cu însoţitori etc.
11. Fiecare cale ferată, care a încasat la primirea sau eliberarea mărfii taxele de
transport şi alte taxe derivând din contractul de transport, este obligată să remită
celorlalte căi ferate participante la transport sumele care revin corespunzator
activitatilor intreprinse de acestea. Calea ferată de expediere este răspunzătoare de
tarifele de transport şi oricare alte taxe pe care nu le-a perceput atunci cind se
impunea acest lucru. Calea ferată de destinaţie răspunde dacă a eliberat marfa fără
să încaseze taxele ce trebuiau plătite de destinatar.
Dacă una din căile ferate participante la transport a plătit o despăgubire pentru
pierderea totală sau parţială a mărfii, pentru avaria acesteia, precum şi pentru
depăşirea termenului de executare a contractului de transport, ea are dreptul la
compensari de la celelalte căi ferate participante la transport.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 195/274
195
In cazul in care celelalte căi ferate pot dovedi că paguba nu s-a produs pe reţeaua
lor, suportarea acesteia se va face proporţional cu kilometrii tarifari efectiv parcurşi
pe căile ferate participante la transport, aflate în culpă. Când depăşirea termenului de
executare a transportului a avut drept cauză nereguli constatate pe mai multe căi
ferate, cuantumul despăgubirii se repartizează între aceste căi ferate proporţional cu
durata întârzierii pe reţelele respective182.
Modalitatea prin care un transportator isi recupereaza cheltuielile cuvenite – atunci
cind nu s-a putut ajunge la o intelegere amiabila intre căile ferate participante la o
expeditie internationala – se numeste actiune in regres. Transportatorul care a platit
o despagubire are dreptul a regres importriva celorlati transportatori care au luat
parte la contract, pe baza urmatoarelor principii :
transportatorul care a cauzat paguba este singurul raspunzator;
atunci cind paguba a fost cauzata de mai multi transportatori, fiecare dintre acestia
raspunde in raport de marimea si importanta acesteia;
daca nu se poate face diferentierea gradului si intinderii vinovatiei, despagubirea
se face proportional cu partea din remuneratia transportului care ii revine fiecaruia
dintre transportator.
Transportatorul care doreste sa-si valorifice dreptul de regres, poate sesiza
instantele judecatoresti ale statului pe teritoriul caruia unul din transportatorii care au
participat la expeditie isi are sediul principal sau agentia care a incheiat contractul de
transport183.
182 C.I.M. face distincţia între transporturile efectuate între două căi ferate vecine şi transporturile într e trei sau
mai multe căi ferate, distribuind duratele care alcatuiesc termenul de executare a contractului de transport in moddiferit de la caz la caz (dar echitabil, in contextul informatiilor detinute). 183
Este interesant ca in conventia COTIF se traseaza sarcini judecatorului sesizat prin actiunea principala in justitie : “judecatorul trebuie sa se pronunte in una si aceeasi hotarire asu pra tuturor actiunilor in regres de care a
fost sesizat” ceea ce pentru un ne-specialist in drept comercial suna destul de bizar.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 196/274
196
Partea a III-a Transporturi si expeditii rutiere, navale, aeriene si multimodale
Capitolul 1 Transporturi si expeditii rutiere
A. Traficul intern ...................................................... ..........................197
B. Traficul international .....................................................................212
Capitolul 2 Transporturi si expeditii navale
A. Traficul maritim ................................................... ..........................223
B. Traficul fluvial ................................................................................245
Capitolul 3 Transporturi si expeditii aeriene (256)
Capitolul 4 Transporturi si expeditii multimodale (270)
_________________________________________________________________________________
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 1 :
ALEXA, C-TIN. TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI
2001
CĂPĂŢÎNĂ, O. DREPTUL TRANSPORTURILOR – TRANSPORTURILE RUTIERE
INTERNE ŞI INTERNAŢIONALE, ED. LUMINA LEX, BUCUREŞTI, 1997
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 2 :
ALEXA, C-TIN. TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI
2001
CRISTEA, A. DREPT MARITIM, ED. ALL BECK, BUCUREŞTI
2001
SITARU, D. A. CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARFURI
ED. LUMINA LEX, BUCURESTI, 2007
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 3 :
CIOBANU, I.T. DREPTUL TRANSPORTURILOR. TRASNPORTUL TERESTRU ŞI AERIAN,
ED. ACTAMI, BUCUREŞTI, 2000
PIPEREA, GHE. DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI
2005
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 4 :
SITARU, D. A. CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARFURI
ED. LUMINA LEX, BUCURESTI, 2007
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 197/274
197
Transporturi si expeditii rutiere, navale si aeriene
Capitolul 1 Transporturi si expeditii rutiere
A. Traficul intern
1. Transportul rutier asigură deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi calatorilor cu
ajutorul mijloacelor de transport auto-propulsate şi al mijloacelor tractate.
Autovehiculele se caracterizează printr -o mobilitate deosebită, nefiind legate de
instalaţii speciale fixe cum este cazul transportului feroviar, putind pătrunde în locuri
mai greu accesibilitate pentru alte mijloace de transport – care depind structural de o
cale specifica (sina, senal navigabil, etc.). Autovehiculele pot fi utilizate pentru
transporturi directe de la furnizor la beneficiarul mărfurilor, cu evitarea transbordărilor
din parcurs (care implica : imobilizari de vehicule, manipulări suplimentare ale
marfurilor, spatii de depozitare costisitoare, pierderi cantitative şi calitative etc.).
Mijloacele de transport auto asigură viteze de deplasare ale marfurilor net
superioare celor inregistrate de celelelate sisteme de transport. De asemenea :
rulajul184 mijloacelor de transport auto este de cca. două ori mai mic decât cel al
vagoanelor de cale ferată (adica gradul de utilizare a automobilelor de transport
marfa este de cca. doua ori mai bun).
un mijloc de transport auto poate fi utilizat in expeditii organizate pentru mai multi
beneficiari simultan, in aceeasi cursa.
mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene precis stabilite pe
baza de grafic.
Dar mijloacele de transport auto prezintă şi dezavantaje :
capacitatea nominala de incarcare este relativ redusă, fata de vagoane sau nave;
eficacitatea185 transportului rutier se realizează doar pentru distanţe scurte;
eficienta186 transportului rutier este mai redusa decât în transportul feroviar sau
naval.
184
Rulajul reprezinta numarul de zile scurse intre doua incarcari succesive ale mijlocului de transport.185 Caracteristica de a produce rezultatul pozitiv asteptat.
186 Caracteristica de obtinere a rezultatului pozitiv asteptat cu minim de resurse, efort, bani, spatiu, timp, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 198/274
198
Procesul de transport public al marfurilor, efectuat de sistemul de transport rutier, se
sustine prin trei componente esentiale : drumul, vehiculul, logistica (exploatarea
derulata de operatorul de transport rutier).
2. Din perspectiva sistemului de transport rutier 187, circulaţia autovehiculelor se
efectueaza pe drumuri : drumul este o cale de comunicatie alcatuita din cel putin o
banda ingusta si continua de teren batatorit, pietruit, pavat sau asfaltat. Alaturi de
vehicul, drumul condiţionează prin calităţile sale rentabilitatea exploatării tehnice şi
comerciale. Ansamblul tuturor drumurilor de pe întreg teritoriul ţării constituie
componenta de baza a reţelei rutiere. În cadrul acesteia exista diferentieri obiective
care impart drumurile in :
drumuri publice ; sint căile de comunicaţie terestră – mai putin căile ferate – aflate
în administrarea unui organ de stat, amenajate pentru circulaţia vehiculelor si
deschise circulaţiei publice;
drumuri de exploatare ; sint căile de comunicaţie terestră care satisfac cerinţele
particulare de transport ale unor unităţi economice (agricole, forestiere etc.).
Drumurile publice sint clasificate pe doua categorii :
de interes republican (autostrăzile şi drumurile naţionale).
de interes local (drumurile judeţene si comunale, reţeaua stradală a oraşelor).
Drumurile de interes republican se află în sarcina regiei autonome Administraţia
Naţională a Drumurilor (A.N.D.)188. Drumurile judeţene se află în administrarea
primăriilor judeţene, cele comunale în administrarea primăriilor comunale, iar reţeaua
stradală a oraşelor – în administrarea primăriilor oraşelor respective. A.N.D. are ca
obiect de activitate întreţinerea şi exploatarea autostrăzilor şi drumurilor naţionale în
scopul desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi coordonează
dezvoltarea unitară a reţelei de drumuri conform cerinţelor economiei naţionale189
(Administraţia Naţională a Drumurilor are în exploatare o reţea de peste 15 000 km
drumuri naţionale).
187 Exista si autovehicule de teren, dar exploatarea si tehnică si comercială a sistemului de transport rutier
implica existenta unor drumuri.188
A.N.D. este organizata si functioneaza in baza legii 15/1990.189 Documentaţiile tehnice privind lucrările de investiţii referitoare la modernizarea, construcţia şi sistematizarea
drumurilor naţionale trebuie avizate si de Ministerul Apărării Naţionale.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 199/274
199
În prezent sunt sectoare ale drumurilor naţionale cu două benzi de circulaţie, a caror
capacitate nu mai satisface fluenţa şi siguranţa în circulaţie, având un trafic ce atinge
si depaseste 7500 vehicule fizice în 24 ore190 – valoare care poate fi considerata un
prag pentru trecerea de la circulatia independenta a vehiculelor, la congestie.
Comparativ cu tarile europene, România se situeaza pe o treapta inferioara in ceea
ce priveste lungimea retelei de drumuri, dezvoltarea unui sistem coerent de
autostrazi, starea drumurilor nationale, asigurarea cu fonduri pentru intretinere, etc.
(introducerea tarifului de utilizare a retelei de drumuri din România prin OG nr.
15/2002 este modalitatea corecta de procurare a resurselor necesare ameliorarii
acestei stari de lucruri191). Oarecum „in schimb”, numarul de vehicule a crescut
exponential, depasind capacitatile de tranzitare a majoritatii drumurilor, strazilor si
intersectiilor rutiere, iar nodurile rutiere sint intr-o permanta lipsa de spatiu liber –
indiferent cite benzi si cite conexiuni ar fi asigurate prin constructie, daca nu se
recurge la traversarile denivelate.
Privite mai mult ca anexe ale drumurilor, autobazele, autogarile, parcarile, statiile
pentru urcarea-coborirea calatorilor si depozitele pentru stocarea marfurilor in
cursul operatiilor de tranzitare sint elemente importante ale bazei materiale
implicate in derularea proceselor de transport rutier. Unele dintre acestea sint de
utilitate publica si pot fi in proprietatea publica, in proprietatea unitatilor administrativ-
teritoriale sau in proprietate particulara192.
3. Vehiculul rutier este definit in OUG nr. 109/2005 ca un sistem mecanic care
poate circula pe un drum si care se utilizeaza pentru transport sau lucrari (dar : daca
energia pentru propulsie – produsa direct sau doar transmisa, nu este mecanica, ci
umana sau animala, vehiculul respectiv nu este rutier). Autovehiculele şi remorcileacestora193 pot circula pe reţeaua rutieră din România numai dacă starea lor tehnică
este corespunzatoare normelor şi standardelor naţionale de siguranţă rutieră şi
protecţie a mediului înconjurător 194 – conditii urmarite la acordarea omologarii.
190 Se aprecieaza ca în prezent se circulă în regim de saturaţie pe cca. 1/3 din lungimea drumurilor naţionale.
191 Ordinul ministrului transporturilor nr. 1230/2005 cuprinde normele de aplicare ale tarifului de utilizare a
retelei de drumurile nationale.192
Infiintarea si exploatarea acestora sint reglementate de OUG nr. 109/2005.193
Vehiculele rutiere se clasifica astfel : autovehicule (camioane, tractoare), autoturismele, autocarele,auto-, midi-, mini- si micro-buzele si de asemen ea remorcile si semi-remorcile acestora.194
In conformitate cu HG nr. 594/1991.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 200/274
200
Omologarea195 individuală se acordă pentru autovehiculele şi r emorcile care au fost
anterior înmatriculate în alte ţări, respectiv seriilor mici de autovehicule construite în
ţară sau importate. Dacă autovehiculul corespunde normelor tehnice de siguranţă a
circulaţiei şi de protecţie a mediului înconjurător şi dacă este corespunzator scopului
căruia îi este destinat, Registrul Auto Român – RAR eliberează un certificat
individual de omologare pentru circulaţie. De asemena reprezentantul Registrului
Auto Român eliberează cartea de identitate a autovehiculului.
Omologarea de tip se acordă pentru autovehiulele şi remorcile noi, construite în ţară
sau importate în serii mari. In mod similar : dacă autovehiculul corespunde normelor
tehnice de siguranţă a circulaţiei şi de protecţie a mediului înconjurător şi dacă este
corespunzator scopului căruia îi este destinat, RAR eliberează un certificat general
de omologare pentru circulaţie, conţinând descrierea sumară a elementelor care
caracterizează acel tip de autovehicul ; in consecinta : cartea de identitate pentru
fiecare autovehicul livrat din seria respectivă de autovehicule este eliberat de
producător, care menţioneaza conformitatea fata de caracteristicile tehnice cuprinse
în certificatul general de omologare pentru circulaţie.
Cu titlu informativ : Autoritatea Rutiera Română196 – ARR, respectiv Registrul Auto
Român197 – RAR sint unitati de executie si control, prin care ministerul transporturilor
– ca autoritate competenta in domeniu – isi exercita atributiile (in special dezvoltarea
sistemului de transport in ansamblul său) si prin care statul preia sarcina mentinerii
sigurantei transporturilor rutiere la un nivel corespunzator.
Principalele atributii ale ARR198 sint :
elaborarea conditiilor de acces la activitatile de transport pentru agentii economici
care intentioneaza sa desfasoare servicii ca operatori de transport rutier;
compatibilizarea reglementarilor in domeniul rutier intern, cu reglementarile de la
nivel international;
administrarea registrului operatorilor de transport rutier;
195 Acceptarea unui tip de produs si aprobarea utilizarii lui curente.
196 ARR a fost constituita in baza HG nr. 625/1998.
197
Regia autonoma “Registrul Auto Român” functioneaza in baza legii nr. 15/1990.198 ARR este o institutie publica autofinantata (isi desfasoara activitatea numai pe baza veniturilor
extrabugetare).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 201/274
201
acordarea de licente de transport si activitate in domeniul rutier – atit in trafic
intern cit si in trafic international199 ;
inspectia si controlul traficului desfasurat de drumurile publice de vehiculele
agentilor autorizati si licentiati conform reglementarilor;
stabilirea conditiilor tehnice privind utilizarea tahografelor 200;
autorizarea scolilor de soferi profesionisti;
atestarea pregatirii profesionale a personalului de bord;
asigurarea controlului achitarii de catre contribuabili a obligatiilor privind
constituirea fondului special al drumurilor publice; etc..
Principalele atributii ale RAR sint :
omologarea individuala si de tip pentru vehiculele rutiere;
verificarea starii tehnice a vehiculelor;
eliberarea cartilor de identitate ale vehiculelor;
elaborarea de reglementari pe linie de mediu; etc..
4. Operatorul de transport rutier este acel agent economic autorizat care a
obtinut licenta de transport corespunzatoare activitatii declarate si care detine sub
orice forma legala un parc de vehicule rutiere cu ajutorul carora efectueaza
transporturi interne si internationale (OUG nr. 109/2005)201. Principalii agenţi
economici în sectorul de transport rutier sint :
pe de o parte, societăţile comerciale de transporturi auto înfiinţate în temeiul legii
nr. 15/1990 privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi
societăţi comerciale (dintre cele care si-au pastat statutul pina in prezent);
pe de alta parte, societatile comerciale privatizate (dintre societăţile comerciale de
transporturi auto înfiinţate ca regii autonome şi societăţi comerciale – care deci si-
au modificat statutul);
si in sfirsit, noile societăţile comerciale pe acţiuni, bazate pe initiativa privata.
199 Aceasta atributie a fost introdusa prin HG nr. 72/2003.
200 Dispozitiv montat pe vehicul pentru inregistrarea miscarii acestuia ; analizarea datelor consemnate de
tahograf pe suport material permite identificarea perioadelor de stationare, respectiv nivelul vitezei de deplasare
moment de moment.201
Operatorul de transport este „român” daca are sediul in România si este „străin” daca are sediul in străinătate :
insa, fara exceptie, toti trebuie sa fie inscrisi in registrul operatorilor de transport rutier, daca actioneaza din punct de vedere comercial pe teritoriul României.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 202/274
202
Domeniile de activitate al acestor societăţi comerciale constau, în :
executarea de transporturi de mărfuri în trafic intern şi internaţional cu mijloacele
din dotare, pentru unitati economice de stat sau private, românesti sau străine;
operatii de aprovizionare-desfacere, colectare-distribuire, servicii şi alte activităţi în
domeniul auto;
efectuarea în atelierele proprii a întreţinerii şi reparaţiilor la parcul din dotare;
pregătirea şoferilor profeşionişti;
închirieri de autovehicule; etc.,
dar obiectul de activitate al acestor societăţi comerciale constă în aplicarea unei
tehnologii adecvate scopului : coroborarea elementelor fixe – autobaze, ateliere,
depozite – si mobile – vehicule, personal de bord – implicate "de facto" sau numai in
stare potentiala in deplasarea care concretizeaza transportul rutier trebuie realizata
printr-o tehnologie adecvata.
Tehnologia este ansamblul metodelor si operatiilor utilizate in scopul obtinerii – in
cazul transporturilor – a unei anumite prestatii (metoda reprezinta ansamblul de
procedee folosite intr-un anumit scop ; operatia denumeste actiunea efectuata
de oameni sau aparate in cadrul unei munci specifice). Prestatia reprezinta actiunea
– in sine – care defineste o activitate, cit si rezultatul acestei activitati, accentul fiind
pus pe actiunile logistice si nu pe obiectul activitatii. Logistica este stiinta coordonarii
(in contextul unor cheltuieli minime de timp si resurse) a elementelor active si pasive
ale unei unitati economice, in vederea obtinerii flexibilitatii in exploatare, cresterii
capacitatii de prestare si imbunatatirea capabilitatii de adaptare la modificarile
perpetue ale conditiilor de functionare. Prin elemente active se inteleg oamenii,
mijloacele materiale, energia si cunostiintele folosite in sistemul de transport, iar prin
elementele pasive se inteleg fluxurile de materiale si informatii care parcurg lantul
logistic intre diferite faze, etape, stari, etc. ale procesului de transport. Lantul logistic
cuprinde totalitatea entitatilor si activitatilor care se interpun intre sursele necesare
sistemului de transport si realizarea deplina a prestatiei. In esenta, logistica este
abilitatea specifica organizarii serviciilor de orice fel (serviciul fiind o multime
ordonata in timp, a regimurilor succesive ale unui sistem tehnic, care asigura o
necesitate individuala sau colectiva).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 203/274
203
Transportul este prin excelenta un serviciu care genereaza o anumita gama de
efecte utile (concretizate prin prestatia aferenta deplasarii organizate). In functie de
efectele utile, transporturile pot fi diferentiate in conformitate cu tipul prestatiei :
calatori, marfa, regie202. Obtinerea mai multor tipuri de prestatie, in cantitati si de
calitati diferite, se realizeaza prin exploatare (punerea in valoarea a unor resurse
materiale si umane in vederea realizarii unor obiective economice). Ceea ce se
exploateaza este sistemul de transport : reuniune de elemente dependente intre ele
si formand un intreg organizat, care face ca activitatea practica de deplasare in
spatiu sa functioneze conform scopului urmarit – procesul de transport. Efectele
utile203 ale transportului sint acele fenomene care rezulta in mod necesar, din cauza
si datorita deplasarii organizate:
schimbarea coordonatelor spatio-temporale.
modificarea valorii de piata a bunurilor transportate.
modificarea valorii operationale a persoanelor transportate.
variatia structurii patrimoniale sau umane a zonelor afectate prin deplasare,
dar, efectele utile nu se confunda cu procesul de productie din transporturi :
desi marfa si calatori isi modifica atributele, totusi, acestea isi pastreaza (trebuie sa-si
pastreze) cea mai mare parte a caracteristicilor si proprietatilor.
În actuala etapă de tranziţie de la economia centralizată la economia de piaţă,
transporturile rutiere se pot caracteriza prin:
structurarea parcului de autovehicule în societăţi comerciale de dimensiuni mai
mici, independente din punct de vedere economic şi administrativ;
liberul acces al întreprinzătorilor la activitatea de transport rutier, ceea ce conducela crearea unui sector privat dinamic, în continuă creştere;
practicarea liberă a profesiunii de transportator, fără îngrădirea zonei de activitate
sau a categoriei de prestaţii;
crearea unui climat concurenţial prin practicarea unor tarife libere nu numai între
transportatorii auto, dar şi între sistemele de transport (auto, cale ferată);
202Regie : mod de desfasurare a unui proces particular, justificabil numai relativ la organizarea interna a
operatorului de transport, in mod special pentru prezervarea inzestrarii proprii. 203 Evident ca exista si efecte nedorite care insotesc transportul : consumuri de timp si resurse, imobilizari de
oameni si bunuri materiale, afectarea mediului, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 204/274
204
5. Operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice şi/sau în
interes propriu. Transportul rutier public204 se efectuează pe bază de contract,
contra plată, de către un agent economic titular al licenţei eliberate de Ministerul
Transporturilor, având ca domeniu de activitate transportul rutier. Trebuie subliniat
insa, ca desi OUG nr. 109/2005 – principalul act normativ in domeniu – stabileste
ca „orice transport rutier public se efectueaza pe baza de contract”, totusi contractul
de transport rutier in trafic intern nu este reglementat nici de aceasta ordonanta, nici
de vreun alt act normativ, astfel ca procedurile de urmat pentru intocmirea si punerea
in aplicare a intelegerilor dintre producator si transportator sint cele cuprinse in
„Codul comercial” cu privire la contracte de transport marfa, in general.
Transporturile rutiere în interes propriu se executa fara a avea la baza un contract
si pot fi transporturi efectuate în folos propriu sau transporturi în interes personal205.
Transportul rutier intern şi/sau internaţional poate fi executat de către operatorii de
transport rutier, români şi străini, care deţin şi utilizează autovehicule înmatriculate în
România, conduse de persoane de cetăţenie română sau de către cetăţeni străini cu
drept de muncă în România. Transporturile rutiere internaţionale în zona de mic trafic
de frontieră pe teritoriul României sint admise si pentru operatorii autohtoni si pentru
operatorii străini, cu respectarea legislaţiei române, a acordurilor şi convenţiilor
internaţionale din domeniul transporturilor rutiere, la care România este parte.
Cabotajul pe teritoriul românesc, adica operatia de transport aflata la zona de
trecere dintre un transport intern si unul international (punctele de origine si de
destinatie sint situatie in ţara, dar un sector al rutei se desfasoara pe teritoriul altei
ţari, frontiera fiind traversata de doua ori) este interzis, cu exceptia situatiei in care
acordurile la care România este parte prevad in mod expres aceasta activitate206.
Accesul operatorilor de transport rutier public pe piaţa serviciilor de transport auto
este liber şi nediscriminatoriu, dar sub reguli stricte207.
204 Notiunea de transport public nu este este suficient de precisa, pentru ca transporturile sint efectuate in mai
multe cazuri de catre intreprinderi organizate ca societati comerciale, respectiv in mai putine cazuri de catre
intreprinderi organizate ca regii subventionate de stat (pentru ca efectueaza servicii in folosul comunitatii). Ideea
care se desprinde din cuprinsul OUG nr. 109/2005 este ca transportul public este un transport comercial, spre al
deosebi de transportul in interes propriu – care nu este comercial.205
Explicitarea notiunii de transport in interes propriu se gaseste in PARTEA I-a CAPITOLUL 3.206
Pe baza de reciprocitate se desfasoara si cabotajul de pe teritoriul altei tari cu tranzitarea României. 207 Strictetea este urmarea gradului de siguranta si securitate redus care insoteste deplasarea pe drumurile publice
(una din cauzele majore de ranire sau deces).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 205/274
205
Pot desfăşura activităţi de transport rutier public numai acei operatori care sunt
înscrişi în registrul operatorilor de transport rutier, ţinut de autoritatea competentă ;
în acest registru sint înscrisi doar operatorii de transport rutier autorizaţi208 :
din punct de vedere formal, un operator de transport se considera autorizat sa
efectueze activitate de transport rutier daca a primit numar de registru din
“registrul operatorilor de transport rutier”, deschis la fiecare agentie teritoriala a
A.R.R. Numarul de registru se acorda daca operatorul de transport rutier indeplineste
conditiile pentru dobindirea (ulterioara) a licentei de transport rutier public sau a
licentei de transport rutier in interes propriu. Numarul de registru se va inscrie pe
licenta de transport rutier public, respectiv pe licenta de transport rutier in interes
propriu.
Operatorul pentru activitati conexe transportului rutier este autorizat sa efectueze una
dintre activitatile care intra in sfera respectiva de cuprindere, prin eliberarea licentei
de executie pentru activitatea conexa respectiva.
In mod special, pentru obtinerea licentei de transport public operatorul de
transport rutier trebuie sa indeplinească citeva conditii :
onorabilitate – cu referire la buna conduita civila si ca persoane fizice si ca
persoane juridice;
capacitate financiara – probata prin scrisori de bonitate din partea bancilor in care
detine conturi;
baza materiala – dovedita prin lista mijloacelor de transport (parcul detinut,
marcile, anul de fabricatie, buna stare tehnica, numerele de inmatriculare etc.);
capacitate profesionala – mai ales in ceea ce priveste managerul si personalul de
bord angajat.
Licenţele209 pot fi :
licente de transport, respectiv
licente de executie,
cele de transport acoperind doua domenii :
208 Autorizarea – dupa legislatia rutiera – este actul cu putere juridica prin care se face investirea cu un drept –
deci o problema de statut.209 Licentierea – dupa legislatia rutiera – este actiunea prin care se permite exercitarea unor operatii – deci o
problema de exploatare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 206/274
206
licenţe de transport rutier public, respectiv ,
licenţe de transport în folos propriu (dar numai pentru incar caturi exceptionale);
cele de executie fiind, pe de o parte, pentru doua tipuri de activitati si diferentiate
dupa specificul exploatarii, pe de alta parte :
dupa activitati, licentele sint :
- de execuţie pentru transporturi naţionale;
- de execuţie pentru transporturi internaţionale;
dupa specificul exploatarii, licentele sint :
- de execuţie pentru vehicul;
- de execuţie pentru traseu.
Autorizatiile de transport rutier, precum si licentele de transport rutier, licentele de
executie pentru activitati conexe transportului rutier, licentele de executie pentru
traseu :
sunt documente cu regim special, nominale si netransmisibile, eliberate
operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activitati conexe
transportului rutier de catre ministerul transporturilor prin A.R.R., in conditiile
prevazute de ordinul ministrului nr. 1842/2001210.
se elibereaza insotite de caietele de sarcini specifice ; caietele de sarcini sunt
documente obligatorii care contin conditiile ce trebuie respectate de operator in
desfasurarea activitatilor de transport rutier sau a activitatilor conexe transportului
rutier, respectiv conditiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul
de calatori prin servicii regulate sau prin servicii special (caietele de sarcini se
elaboreaza de catre A.R.R., care le actualizeaza ori de cate ori este necesar).
In caietele de sarcini – pentru oricare dintre aceste licente – se introduc si condiţiile
pe care operatorul de transport trebuie să le îndeplinească pentru efectuarea unui
transport de calitate, în condiţii de siguranţă şi protecţie a mediului. Eliberarea
licenţelor precum şi controlul desfăşurării activităţii de transport rutier 211, se
realizează prin Autoritatea Rutiera Româna şi serviciile sale organizate la nivelul
judeţelor şi municipiului Bucureşti.
210
Acest regim il au si licentele de executie pentru vehicul.211 Referirea nu se face la controlul circulatiei, ci la controlul transportului sub contract incheiat cu agentii
economici sau fara contract, dar numai pentru necesitatile proprii ale agentilor economici.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 207/274
207
Transporturile rutiere de bunuri (şi persoane) în interes personal se pot efectua fără
licenţă de transport şi de execuţie, cu respectarea reglementărilor privind circulaţia şi
transportul pe drumurile publice. Transporturile rutiere naţionale de bunuri (şi
persoane) în folos propriu, cu excepţia transporturilor periculoase sau
agabaritice, se pot efectua fără licenţă de transport şi de execuţie, dacă vehiculul se
află în proprietatea persoanei fizice sau juridice care efectuează transportul.
Licenţa de transport este emisă pe numele operatorului de transport rutier pentru o
perioada fixa de timp. Licenţa de transport si caietul de sarcini se păstrează în
original de către operatorul de transport, la sediul acestuia.
Sunt obligaţi să deţină :
licenţă de traseu, operatorii de transport care efectuează transport de calatori
prin servicii regulate.
licenţă de execuţie pentru vehicul, operatorii de transport public (pentru toate
tipurile de transport naţional şi internaţional), precum şi operatorii de transport în
folos propriu (pentru transporturi internaţionale de bunuri şi persoane, transporturi
naţionale rutiere de mărfuri periculoase sau agabaritice). Licenţele de execuţie
pentru vehicul sunt emise operatorilor de transport deţinători ai licenţei de
transport. Licenţa se emite nominal, pentru fiecare din mijloacele de transport cu
inspecţia tehnică valabilă şi este netransmisibilă. Licenţa de execuţie pentru
vehicul pentru transporturile internaţionale dă dreptul vehiculelor care î ndeplinesc
condiţiile prevăzute de inspecţia tehnică, să efectueze transporturi de mărfuri sau
de calatori în trafic internaţional, având dreptul de a trece frontiera de stat a
României212.
6. Contractul de transport rutier în traficul intern de mărfuri este acel act juridic
prin care un cărăuş profesionist se angajează să transporte pentru un client numit
expeditor sau predator, o anumită cantitate de marfă, în schimbul unui preţ ( cel mai
adesea negociat) şi într -un termen stabilit prin prevederile contractuale, prin uzanţe
comerciale sau prin dispoziţii legale.
212 Autovehiculele care efectuează această categorie de transporturi vor fi echipate cu aparate de control
(tahograf), omologate internaţional, instalate şi sigilate conform prescripţiilor tehnice specifice.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 208/274
208
Contractul de transport rutier de mărfuri are un caracter consensual, ceea ce
înseamnă că din punct de vedere juridic el se formează din momentul când
expeditorul şi cărăuşul cad de acord asupra elementelor care definesc prestaţia de
transport şi asupra preţului transportului. Caracterul consensual al contractului de
transport conduce la citeva consecinţe importante :
existenta contractului nu este conditionata de forma scrisa a acestuia213;
momentul încheierii contractului de transport :
- nu trebuie sa coincida cu momentul remiterii marfurile pentru transport;
- nu coincide cu momentul executării efective a acestuia (ca o consecinta :
transportatorul neprezentindu-se pentru a ridica marfa la locul şi în momentul
convenit, încalcă practic contractul încheiat, expeditorul avind dreptul să
opteze pentru executarea în continuare a contractului sau pentru rezilierea
acestuia).
Deplasarea propriu-zisa a incarcaturii se face – din punct de vedere comercial – in
baza unui înscris care poartă numele de scrisoare de transport. Acest înscris are
rolul unei „corespondente” pe care expeditorul o adresează destinatarului şi este
predată acestuia de către cărăuş o dată cu marfa care a făcut obiectul transportului.
Scrisoarea de transport trebuie deci să fie datată, semnată de expeditor si de caraus
şi să cuprindă, cel putin, următoarele informatii :
numele şi adresa destinatarului214, precum şi menţiunea dacă scrisoarea de
transport este la ordin215 sau la purtător 216;
natura mărfii, masa acesteia, numărul de colete şi marcajele acestora;
preţul transportului şi alte sume datorate cărăuşului (pentru expedierea mărfii,
pentru gestionarea transportului etc.);
termenul de executare a transportului şi alte condiţii bilateral acceptate.
Scrisoarea de transport indeplineste mai multe functii :
213 Cu alte cuvinte : documetele de transport pot sa aiba la baza o forma scrisa a contractului sau nu, in aceasta
ultima situatie documentele de transport facind oficiul si de contract.214
Ca destinatar, în scrisoarea de transport poate fi trecut însuşi expeditorul mărfii. 215
La ordin : scrisoarea de transport se va completa cu numele unui destinatar de complezenta care ulterior va
transmite drepturile asupra marfurilor unei alte persoane.216 Eliberarea marfurilor se va face catre acea persoana care va prezenta un inscris doveditor al drepturilor sale
asupra bunurilor materiale ce au facut obiectul transportului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 209/274
209
exemplarul semnat de cărăuş şi care ramine la expeditor, dovedeşte încheierea
contractului de transport şi predarea mărfii în custodia cărăuşului, fiind util
expeditorului ca mijloc de pr obă in fata carausului, dar şi in fata destinatarului; de
asemenea exemplarul permite expeditorului sa emita pretentiile fianciare generate
de contractul de vinzare-cumparare care a stat la baza contractului de transport,
respectiv permite expeditorului sa ceara unei societăţii de profil, asigurarea mărfii
pe parcursul transportului;
în baza celui de al doilea exemplar, destinatarul va putea sa ştie cine i-a trimis
marfa, în ce cantitate şi număr de colete etc.; in plus, acest exemplar, care
însoţeşte marfa, semnat şi de expeditor si de catre cărăuş, da posibilitatea
destinatarului să vândă marfa – înainte ca aceasta să fie predata efectiv la
destinaţie – prin andosarea217 scrisorii de transport (in acelasi mod procedeaza
expeditorul atunci cind s-a indicat ca destinatar , in asteptarea intocmirii
ulterioare a unui contract de vinzare-cumparare, iar acest contract a fost in cele
din urma constituit);
al treilea exemplar semnat de expeditor şi care însoţeşte marfa, serveşte
cărăuşului pentru identificarea destinatiei si destinatarului si pentru sti ce bunuri
trebuie să predea la destinaţie; in final acest exemplar va constiui dovada ca
destinatarul a primit marfa.
Operatia de preluare a marfii implica :
individualizarea marfurilor care fac obiectul transportulu i, înainte de sosirea
autovehiculului la punctul convenit de incarcare;
asigurarea de catre expeditor a unui ambalaj adecvat, care să asigure marfurilor
protecţia pe parcursul transportului şi aplicarea pe colete a etichetelor şi
marcajelor corespunzătoare;
verificarea de catre expeditor, înainte de încărcare, dacă autovehiculul este apt
pentru transportul mărfii în bune condiţii la destinaţie (corespunde naturii mărfii,
este curat şi în bună stare tehnică etc.); dacă are motive întemeiate de refuz este
în drept să ceară cărăuşului să trimită un alt autovehicul, corespunzător din toate
punctele de vedere, pentru executarea transportului contractat.
217 Directionarea marfurilor catre un alt destinatar (nu se redirectioneaza expeditia, ci se face o substituire de
destinatar).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 210/274
210
De subliniat ca in transportul rutier, operaţiunile de încărcare-descărcare ale mărfii
sint efectuate de catre expeditor şi respectiv de catre destinatar, răspunderea pentru
toate aceste operaţiuni revenind evident celor care le-au executat.
Expeditorul este obligat :
să încarce marfa în autovehicul, să o stivuiască şi să fixeze coletele impotriva
pierderii stabilitatii, astfel încât să se evite orice pierdere sau deteriorare în parcurs
(materialele pentru protejarea coletelor în autovehicul sint furnizate de expeditor);
să evite supraîncărcarea autovehiculului, respectiv depăşirea capacitatii nominale
a acestuia sau a sarcinii admise pe osie;
să ţină seama de indicaţiile pe care cărăuşul este obligat să i le furnizeze în
privinţa respectării normelor de securitate a transporturilor si siguranta a circulatiei
pe drumurile publice218.
Cărăuşul este obligat :
să verifice ca operaţiunile de încărcare-stivuire şi fixare să nu pună în pericol
siguranţa circulaţiei autovehiculului pe drumurile publice (în caz contrar,
expeditorului i se poate impune refacerea acestor operaţiuni în condiţii
satisfăcătoare sau carausul poate să refuze executarea transportului);
sa vegheze ca durata de încărcare-descărcare sa respecte termenul convenit de
comun acord între părţile contractante (iar la depăşirea acestuia din cauze care nu
pot fi imputabile cărăuşului, să perceapa penalizări de întârziere219, stabilite
conform contractului). Pe baza de uzante comerciale : termenul de încărcare-
descărcare a autovehiculului începe să conteze din momentul în care
autovehiculul, gol sau încărcat, ajunge in incinta indicata de client ; acest timp
începe să curga imediat, chiar dacă din diferite motive, cum ar fi sosirea
concomitentă a mai multor autovehicule, clientul nu poate să execute operaţiunile
care îi revin fără întârziere (prevederea fiind aplicabila si la incarcare-expediere si
la descarcare-destinatie).
7. Expeditorul are dreptul sa modifice contractul de transport. Astfel, expeditorul
poate să ceară :
218 Inclusiv cele cuprinse in OUG nr. 195/2002 – Legea circulatiei rutiere.
219 În ţara noastră aceste penalizări se numesc taxe de staţionare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 211/274
211
suspendarea transportului,
returnarea mărfii la locul de expediere,
predarea mărfii unei alte persoane decât acea menţionată în scrisoarea de
transport, respectiv predarea mărfii în altă localitate de destinaţie.
Posibilitatea expeditorului de a modifica unilateral contractul de transport constituie o
derogare de la principiul de drept comun potrivit căruia contractul nu poate fi
modificat decât cu acordul ambelor părţi. De subliniat : totusi această derogare nu
aduce prejudicii cărăuşului, deoarece legea recunoaste dreptul carausului la
recuperarea cheltuielilor suplimentare implicate de modificarea contractului de către
expeditor.
Obligaţia cărăuşului de a pune in practica modificarile cerute de expeditor încetează
din momentul în care cărăuşul remite destinatarului scrisoarea de transport. Trebuie
remarcat ca legislatia interna in materie de contract de transport rutier se
„dezintereseaza” de posibilitatea destinatarului de a modifica unilateral contractul de
transport (cu exceptia andosarii specificate mai sus).
8. Cărăuşul răspunde pentru pierderea sau deterioarea mărfii din momentul în
care marfa i-a fost încredinţată în vederea transportului şi până în momentul predării
acesteia către destinatar.
Carausul nu poate fi absolvit de această răspundere decât într -un număr redus de
cazuri şi anume când poate dovedi că pierderea sau deteriorarea mărfii au provenit :
dintr-un caz fortuit sau de forţă majoră (cutremur, inundaţii etc.);
dintr-un viciul propriu al mărfii (alterarea bunurilor perisabile, oţetirea vinului,
sănătatea precară a animalelor vii, etc.);
dintr-o fapta a expeditorului sau destinatarului (mai ales : ambalarea, stivuirea,
încărcarea şi descărcarea mărfurilor).
Cărăuşul dovedit răspunzător pentru pierderea sau deteriorarea mărfii în timpul
transportului va plăti o despăgubire calculată în raport cu preţul mărfii la
expediere si anume proportional cu procentul pierderii sau gradului de depreciere.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 212/274
212
Cărăuşul poarta, de asemenea, răspunderea pentru întârzierea transportului peste
termenul convenit sau dacă nu s-a stabilit un anumit termen, peste termenul apreciat
ca uzual in practica transporturilor rutiere. Carausul poate fi absolvit de această
răspundere numai dacă poate dovedi că întârzierea a provenit dintr -un caz fortuit sau
de forţă majoră, ori s-a datorat faptei expeditorului sau destinatarului. Cărăuşul
răspunzător de executarea cu întârziere a transportului pierde o parte din preţul
transportului, proporţional cu durata întârzierii (se poate ajunge la o despăgubire
egală cu preţul transportului dacă întârzierea reprezintă de două ori termenul
rezonabil pentru executarea contractului).
In principiu, dreptul de a cere daune pentru executarea defectuoasa a transportului
apartine expeditorului ; practic insa pierderea sau deterioarea se pot constata doar la
destinatie. De aceea, după ajungerea mărfii la destinaţie sau după data la care marfa
ar fi trebuit să ajungă la destinaţie, destinatarul poate exercita toate drepturile
care derivă din contractul de transport, precum şi acţiunile de despăgubire.
Exercitarea dreptului la acţiune este condiţionată de adresarea unei reclamaţii
administrative catre transportator : neîndeplinir ea acestei proceduri face, de cele mai
multe ori, ca acţiunea juridica împotriva cărăuşului sa fie respinsa de catre justitie.
Preluarea de către destinatar a mărfii la destinaţie, după plata sumelor puse în
sarcina sa de expeditor şi fără obiecţii scrise pe documentul de transport cu privire la
cantitatea şi calitatea mărfii livrate, presupune, până la proba contrara, că
transportatorul a predat marfa în bună stare.
B. Traficul international
1. În 1948 a fost constituită la Geneva, Uniunea Internaţională a Trasporturilor
Rutiere (International Road Transport Union – I.R.U.) actiune motivata de
dezvoltarea şi modernizarea retelei rutiere pe plan mondial, de aparitia unor
autovehicule performante, de creşterea schimburilor economice dintre diferitele ţări
ale continentelor (continente luate separat), etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 213/274
213
Scopul acestei organizatii a fost promovarea intereselor celor care activeaza in
cadrul domeniului transporturilor rutiere şi deservirea unei cote cit mai mari din piata
transporturilor terestre de orice fel (una din primele actiuni ale I.R.U. a fost punerea
în aplicare a „Acordului cu privire la suprimarea restricţiilor şi garantarea libertatii
circulaţiei rutiere”).
În ultima decada a secolului 20, I.R.U. a ajuns sa reprezinte peste 60 de membri
activi (uniuni naţionale ale transportatorilor rutieri) şi aproape 30 de membri
asociaţi220, obtinind statutul de organ consultativ al O.N.U.. Mai mult, o serie de state
ale lumii au inceput sa promoveze in domeniul rutier – cu mai multa sau mai putina
convingere sau succes – cadrul de functionare a unui model al conduitei de
echilibru221 determinat de raportul intre cerea si oferata pe piata transporturilor
terestre, actiune devenita si mai importanta pentru tarile europene care si-au
restructurat politica si economia dupa anii 80-90. Conditiile de functionare ale acestui
model – mai ales dupa trecerea căilor ferate pe picior de egalitate de tratament cu
transportul rutier – pot fi descrise astfel :
solicitantii de prestatie trebuie sa fie suficient de informati cu privire la
caracteristicile serviciului si din punct de vedere tehnic si din punct de vedere
comercial, adica piata transporturilor trebuie sa fie transparenta.
operatiile generice de „vinzare-cumparare” a serviciilor de transport rutier trebuie
sa fie posibile liber, fara ingradiri generate de asezare geografica, adica piata
transporturilor nu trebuie sa fie fragmentata.
ansamblul operatorilor de transport trebuie sa ofere niveluri comparabile de
promptitudine, siguranta, viteza de deplasare, protectie pentru marfuri, etc., adica
prestatiile rutiere trebuie sa tinda spre omogenitate.
accesul la prestatie trebuie sa fie garantat si pentru vechii si pentru noii clienti ; la
fel in ceea ce priveste perpetuarea sau admiterea agentilor de transport in piata.
Sint de subliniat facilitatile oferite operatorilor de transport rutier international prin
bunele oficii ale I.R.U. :
220 Ţara noastră este afiliată la I.R.U. din anul 1963. 221
Evident ca acest model are la baza realitati economice si nu a fost o “inovatie” a I.R.U. dar tinind cont desituatia social-politica din tara noastra – la trecerea de la economia centralizata la economia de piata – reiterarea
conditiilor care pot face transportul rutier competitiv, este necesara.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 214/274
214
infiintarea Serviciului de asistenţă mutuală internaţională (A.M.I.);
crearea Asociatiei internationale pentru transportul marfurilor perisabile
(Transfrigoroute Europe);
elaborarea altor convenţii internaţionale, referitoare la : circulaţia şi semnalizarearutieră; transportul de mărfuri în containere etc..
2. Contractul de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri are o existenta
implicita datorata scrisorii de transport tip C.M.R.222 – Conventia referitoare la
contractul de transport international de marfuri pe şosele223 – Geneva 1956. Alaturi
de C.M.R. o incidenta deosebita asupra contractului de transport în traficul rutier
internaţional de mărfuri o au :
Conventia referitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea
carnetelor TIR – Geneva 1975224;
Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaza
transporturi rutiere internationale (A.E.T.R.)225;
Acordul european privitor la transportul marfurilor periculoase pe sosele
(A.D.R.)226.
Conventia C.M.R. se poate aplica numai daca se intrunesc urmatoarele conditii :
Transportul sa aiba macar un element de internationalitate227;
Transportul sa presupuna depasirea unei frontiere;
Cel putin unul dintre statele ale caror frontiera a fost depasita sa fie parte la
conventie;
Intrega deplasare sa fie efectuata pe baza unui singur document de transport;
Transportul sa fie unul oneros.
222 (Convention, Marchandieses, Routiers – in franceza). Spre deosebire de reglementarea internationala din
domeniul căilor ferata (COTIF) care creeaza si un sistem institutional si un sistem de reguli aplicabilecontractului de transport feroviar international, C.M.R. se refera in exclusivitate la contractul de transport rutier
international.223
Ratificata de România prin Decretul nr. 451/1972.224
Ratificata de România prin Decretul 420/1979. 225
Ratificat de România prin Decretul 420/1979. 226
Adoptat in România prin legea nr. 101/1994. 227
Exista si situatia in care transportul nu poate parasii teritoriul unei tari (un exemplu la limita : marfa sivehiculul sint distruse) si totusi contractul de transport este considerat international, justificarea gasindu-se in
intentia partilor, dovedita prin existenta contractului de transport.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 215/274
215
Scrisoarea de transport face dovada condiţiilor contractului de transport şi a primirii
mărfii de către transportator 228. În orice situatie, scrisoarea de transport C.M.R. se
întocmeste pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de mărfuri, în trei
exemplare229, semnate de expeditor şi transportator, din care :
primul exemplar se remite expeditorului, la predarea mărfii;
al doilea exemplar însoţeşte marfa si va ajunge in posesia destinatarului;
al treilea se reţine de către transportator 230.
Scrisoarea de transport conţine cel putin următoarele date231 :
numele şi adresa expeditorului, respectiv numele şi adresa transportatorului;
locul şi data întocmirii;
locul şi data primirii mărfii;
locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, respectiv numele şi adresa
destinatarului;
denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului;
masa brută sau cantitatea exprimată in alt mod;
numărul coletelor şi marcajele lor;
instrucţiunile necesare pentru indeplinirea formalităţilor de vamă;
cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de
vamă şi alte cheltuieli care pot surveni pe durata derularii contractului).
Scrisoarea de transport poate contine si următoarele indicaţii :
termenul convenit în care transportul trebuie efectuat;
cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
rambursul de perceput la eliberarea mărfii;
valoarea declarată a mărfii;
suma care reprezintă interesul special la eliberare;
228 De subliniat că in conventia C.M.R. nu sint cuprinse dispozitii care sa permita ca scrisoarea de trasura sa
devina “titlu reprezentativ al marfurilor”, ceea ce restringe aria celor in drept sa pretinda ca sint proprietariimarfurilor.229
Practic cele trei exemplare “oficiale” sint inlocuite de mai multe file, dintre care unele sint destinate vamilor
tranzitate, altele sint pentru necesitatile particulare ale expeditorului, destinatarului sau transportatorului.230
Regulile de comert exterior nu permit transportatorului sa mai efectueze vreun transport in acea relatie daca
nu poate face dovada – prin semnatura destinatarului – ca marfa a ajuns la destinatie.231 Intrarea sub acoperirea C.M.R. este o informatie esentiala care trebuie sa fie prevazuta pe formularul
respectiv, inclusiv mentiunea ca “transportul nu se desfasoara sub alta reglementare contrara”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 216/274
216
instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la protejarea mărfurilor in
timpul deplasarii;
interzicerea transbordării marfurilor;
lista documentelor remise transportatorului, etc..
La luarea in primire a mărfii, transportatorul :
este obligat să verifice din oficiu :
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul de colete;
- starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.
la cererea expresa a expeditorului :
- trebuie sa verifice masa bruta a mărfii sau a cantităţii altfel exprimate;
- poate controla interiorul coletelor (in cazul in care transportatorul accepta sa
efectueze acest control, are dreptul la plata cheltuielilor de verificare; indiferent
de rezultat, constatarile vor fi consemnate în scrisoarea de transport);
(in legatura cu verificarile cerute expres de catre expeditor, prevederile C.M.R.
„descriu” o situatie echivoca : astfel, dacă transportatorul nu are mijloace rezonabile
pentru a verifica exactitatea menţiunilor de mai sus, el va înscrie în scrisoarea de
transport rezervele sale, care trebuie motivate; totuşi, dacă aceste rezerve nu sint
acceptat în mod expres în scrisoarea de transport de catre expeditor, ele nu produc
efecte imediate asupra acestuia din urma232).
În lipsa înscrierii în documentul de transport a rezervelor motivate ale carausului, se
considera ca marfa şi ambalajul sint în stare aparent bună, la momentul pr imirii de
către transportator şi că numărul de colete, cât şi marcajele lor sint conforme cu
inscrisurile initiale din scrisoarea de transport.
Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele pricinuite de
incarcatura sa, unor persoane sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate
de defectuozitatea ambalajului mărfii, afară de cazul când defectuozitatea fiind
vizibilă sau cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, acesta din urma
nu si-a exprimat rezervele cu privire la aceasta.
232 Rezolvarea situatiei este lasata la latitudinea partilor, dupa finalizarea contractului de transport, pe cale
amiabila sau nu.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 217/274
217
Pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi a altor formalităţi care trebuie realizate
înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de transport
documentele necesare şi să furnizeze toate informaţiile cerute. Transportatorul nu
este obligat să examineze dacă aceste documente şi informaţii sunt exacte sau
suficiente. Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele care ar
putea rezulta din lipsa, insuficienţa sau inconsistenta acestor documente şi informaţii.
De asemenea, transportatorul este răspunzător ca şi un comisionar vamal de
consecintele pierderii sau utilizarii inadecvate a acestor documente – daca i s-au
predat o data cu scrisoarea de transport.
3. Dacă din diverse motive, executarea contractului în condiţiile stipulate în
scrisoarea de transport devine imposibilă înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut
pentru eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are
dreptul să dispună de marfă (aproape intotdeauna expeditorul). Urmare a acestei
cereri pot aparea doua situatii :
daca instructiunile sosesc la timp si pot fi aplicate, de trece la executarea
transportului in noile conditii.
daca instructiunile nu sosesc la timp sau sosesc la timp, dar nu pot fi aplicate,
transportatorul are doua posibilitati :
- in cazul in care circumstanţele permit efectuarea transportului în condiţii care
diferă in mod rezonabil fata de cele prevăzute în scrisoarea de transport,
carausul va lua măsurile pe care le consideră ca fiind adecvate interesului
persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.
- in cazul in care circumstanţele nu permit in nici un fel efectuarea transportului,
se considera marfa „cazuta in suferinta”; acest ultim aspect se trateaza in
exploatarea comerciala astfel :
Transportatorul poate să descarce imediat marfa în contul persoanei care are
dreptul să dispună de aceasta. După descărcare, transportul este considerat
terminat. Transportatorul îşi asumă totuşi păstrarea mărfii până în momentul
luării ei în primire de către beneficiar. De asemenea, transportatorul poate să
încredinţeze marfa unui terţ şi în acest caz nu este răspunzător decât de
alegerea judicioasă a acestuia. Marfa rămâne grevată de cheltuielilerezultate din scrisoarea de transport sau din alte acte doveditoare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 218/274
218
Transportatorul poate să vânda mărf a, fără să aştepte instrucţiuni de la
persoana care are dreptul să dispună de marfă, când natura perisabilă a
mărfii sau starea ei justifică masura sau când cheltuielile pentru păstrare sunt
disproporţionate faţă de valoarea mărfii.
În celelalte cazuri transportatorul poate, de asemenea proceda la vânzarea
mărfii, dacă, într -un termen rezonabil, nu a primit din partea persoanei care
are dreptul să dispună de marfă instrucţiuni pertinente, a căror executare îi
poate fi cerută în condiţii echitabile.
Dacă marfa a fost vândută, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la
dispoziţia persoanei care are dreptul de a dispune de marfă, mai puţincheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt mai mari decât
suma obţinută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferenţă. Procedura
utilizată în caz de vânzare este determinată de legea sau uzanţele locului
unde se găseşte marfa.
Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie, finalizarea contractului devine imposibilă,
transportatorul va cere instrucţiuni de la expeditor (evident ca dacă destinatarulrefuză marfa, numai expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta).
4. Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii233, avind posibilitatea sa
ceara carausului :
oprirea transportului;
schimbarea locului prevăzut pentru eliberare;
eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel indicat în scrisoarea de transport.
Certificarea dreptului de dispoziţie se face de catre expeditor prin primul exem plar al
scrisorii de transport pe care trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date
transportatorului (cu acoperirea cheltuielilor suplimentare aparute ca urmare a
modificarilor antrenate de executarea acestor instrucţiuni) sub rezerva ca :
233
Destinatarul, doar cu titlu de exceptie, dobindeste dreptul de a dispune de marfa si anume cind in scrisoareade transport expeditorul a facut o asemena mentiune. In acest caz, expeditorului ii revine sarcina de a remite
destinatarului primul exemplar al scrisorii de transport.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 219/274
219
executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care
instrucţiunile parvin persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie să
împieteze asupra desfăşurării normale a activităţii transportatorului, nici să aducă
prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi;
instrucţiunile nu trebuie să aibă ca efect divizarea transportului.
Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, expeditorul trebuie
înştiinţat imediat.
Expeditorul pierde dreptul de a dispune asupra mărfii în momentul în care al doilea
exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului sau în momentul în care
marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire234 (dacă,
exercitând dreptul de dispoziţie, destinatarul indică eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu mai poate desemna alt destinatar).
5. În conformitate cu prevederile C.M.R., transportatorul răspunde pentru:
pierderea (totală sau parţială), respectiv pentru avarierea marfurilor 235, produse
între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării;
pentru întârzierea la eliberare,
subliniind ca in traficul international rutier raspunderea transportatorului este una
subiectiva, intemeiata pe vinovatie, acestuia revenindu-i sarcina sa dovedeasca
existenta imprejurarilor care il exonereaza de raspundere.
In primul rind, transportatorul poate fi exonerat de răspundere dacă pierderea,
avarierea sau întârzierea au avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să
dispună de marfă, un ordin al acestuia nerezultând dintr -o vină a transportatorului, un
viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi
ale căror consecinţe nu le putea preveni236.
234 Variantele pe care le are la dispozitie destinatarul pentru modificarea contractului de transport sint reduse la
una (ultima dintre cele enumerate pentru expeditor).235
De retinut ca in conventia C.M.R. nu este definita notiunea de avariere a marfurilor ; prin analogie sint
acceptate criteriile aplicabile unui contract de transport feroviar.236 Dar, transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, defecţiunea vehiculului pe
care-l foloseşte pentru efectuarea transportului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 220/274
220
In al doilea rind, transportatorul nu răspunde de pierderea sau avaria rezultă in
următoarele situaţii:
folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost
acceptată într -un mod expres şi menţionată în scrisoarea de transport;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse, prin natura lor, la
avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt insuficient ambalate;
manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii s-au făcut de către
expeditor sau de către terţi care acţionează în contul expeditorului sau
destinatarului237;
natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente compozitiei lor, fie la
pierderea totală sau parţială, fie la avarie, în special prin scurgere, ruginire,
deteriorare internă şi spontană, uscare, topire, pierdere normală din greutate sau
prin acţiunea insectelor sau rozătoarelor;
transportul de animale vii.
Se consideră întârziere atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit
sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportului
depăşeşte timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator profesionist,
ţinându-se cont de circumstanţe şi, foarte important, în cazul unei încărcări parţiale,
de timpul necesar pentru asamblarea unei încărcături complete în condiţii
normale. Cel în drept (proprietarul marfii) poate să considere marfa pierdută când
aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit
sau, dacă nu a fost convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la
primirea mărfii de către transportator.
6. Pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, transportatorul trebuie sa-l
depăgubeasca pe expeditor (sau destinatar) cu o sumă egală cu valoarea mărfii
pierdute. Această valoare se calculează pe baza cursului bursei sau pe baza preţului
curent al pieţei la locul şi la momentul primirii mărfii pentru transport. Totuşi,
cuantumul despăgubirii nu poate depăşi 8,33 D.S.T. per kg. de masa brută lipsă238.
237 Spre deosebire de CIM (“feroviar”), C.M.R. nu reglementeaza cine executa incarcarea, respectiv descarcarea
mijlocului de transport. Practic partile se inteleg mentionind ca informatie facultativa, in sarcina cui revin
operatiile de manipulare la originea si destinatia expeditiei.238 Se poate observa ca suma – 8,33 drepturi speciale de tragere – reprezinta doar jumatate din limita pentru
despagubirile prevazute in conventia omoloaga din transportul feroviar CIM.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 221/274
221
În caz de avariere, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată
pe baza valorii stabilite la predarea mărfii; dar despăgubirea nu poate depăşi :
suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală, dacă intreaga expediţie
este depreciata prin avariere;
suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părţii depreciate, dacă numai o
parte a expediţiei a fost depreciată prin avariere.
În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli efectuate cu
ocazia transportului mărfii, în totalitate, în caz de pierdere totală şi proporţional, în
caz de pierdere parţială. La modul general, despăgubir i mai mari pot fi pretinse doar
daca transportul s-a facut in conditiile unei declaratii a valorii mărfii sau de interes
special la predare239. În caz de întârziere, dacă persoana în drept face dovada că
din această întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este obligat să
plătească daune, care însă nu pot depăşi preţul transportului240 (declararea valorii
marfii nu are vreo influenta asupra despagubirilor in caz de intirziere, deoarece
intirzierea este plafonata de pretul transportului, nu de valoarea marfii ; declararea
interesului special la livrare, da).
Daca rezolvarea diferendelor intre transportator si persoana in drept sa pretinda
despagubiri nu se realizeaza pe cale amiabila, atunci se poate ajunge direct in
justitie, C.M.R. neconditionind actiunea de vreo reclamatie administrativa, spre
deosebire de modalitatea de solutionare valabila in traficul intern. Conform
uzantelor, se recomanda totusi ca exercitarea actiunilor impotriva transportatorului sa
fie precedata de formularea, in scris, a unor rezerve, de catre destinatar (cel mai
adesa acesta este cel prejudiciat)241. Daca rezervele destinatarului nu sint urmare a
unei verificari efectuate in prezenta ambelor parti242 – destinatar si transportator –
atunci la data preluarii marfii, destinatarul trebuie sa formuleze in scris obiectiile sale
pentru pierderile si avariile aparente, sau in termen de cel mult 7 zile pentru
pierderile si avariile neaparente. In cazul in care rezervele nu sint formulate astfel,
se considera ca marfa a fost predata in starea precizata prin scrisoarea de transport.
239 In aceste cazuri se poate depasi limita de 8,33 D.S.T. per kg.
240 Plafonul stabilit de C.M.R. este inferior plafonului stabilit de CIM “feroviar”.
241 Dar C.M.R. nu arata in mod explicit cine este titularul dreptului de actiune.
242
C.M.R. reglementeaza la modul indirect procedura de efectuare a verificarii “la cererea” de catre partilecontractului rutier de transport, chiar daca situatiile in care se impune o verificare a starii marfurilor sint detaliate
(de revazut nota 241).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 222/274
222
Litigiile in legatura cu un contract de transport rutier international se rezolva de catre
organele juridice al unuia din statele implicate, ca origine sau destinatie a
transportului, ori de catre organul juridic al statului in care isi are sediul cel reclamat.
7. Evident ca un transport international este o “intreprindere” mult mai complexa
decit un transport intern. Una din problemele traficului international este reprezentata
de trecerea frontierelor de stat, situatie consumatoare de timp si resurse.
Solutionarea problemei amintite s-a facut prin “Conventia vamala referitoare la
transportul international sub acoperirea carnetelor TIR”, incheiata la Geneva in 1959.
Conform procedurilor stabilite de aceasta conventie derularea formalitatilor vamale
se realizeaza cu mai mare celeritate (regulile principale stabilite de conventie sint
rezumate in continuare) :
Pentru fiecare vehicul rutier se intocmeste un carnet TIR, valabil pentru un singur
transport.
Autovehiculele care circula sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaza de
eliminarea operatiunilor de verificare in punctele vamale ale tarilor de tranzit
pentru controlul vamal, ceea ce conduce la reducerea duratei transportului si
diminueaza posibilitatea degradarii marfurilor.
In acelasi spirit : carnetul TIR acorda transportatorilor facilitati in ceea ce priveste
depunerea garantiilor cerute de organele vamale.
Organele vamale din tara de expediere, dupa controlul vamal al autovehiculului
respectiv, aplica acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din tarile de tranzit controleaza autovehiculele in mod sumar,
verificand in special starea sigiliilor. In caz de dubiu in ceea ce priveste
corectitudinea expeditiei, se poate aplica – in oricare punct de trecere a frontierei –
un control vamal complet, in functie de rezultate, sigiliile TIR initiale fiind inlocuite
cu altele (a caror serie va fi mentionata in carnetul TIR, aflat in posesia
conducatorului autovehiculului respectiv)243.
Intregul transport este finalizat – din punct de vedere vamal – dupa controlul
efectuat de organele de resort, la destinatie (aici aplicindu-se reglementarile tarii in
care se incheie transportul din punct de vedere comercial).
243
Conventia contine prevederi pentru toate situatiile neconforme care ar putea aparea la efectuarea unuitransport rutier care implica trecerea frontierelor de stat, detalierile respective permitind rezolvarea oricaror
incidente legate de nerespectarea legislatiei vamale.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 223/274
223
Capitolul 2 Transporturi si expeditii navale
A. Traficul maritim
1. Transportul marfurilor pe mare deruleaza trei sferturi din totalul schimburilor
comerciale mondiale. Relaţiile economice externe ale celor mai multe ţări ale lumii
depind in modul cel mai direct de transportul maritim. In mod corespunzator,
legislatia in cadrul careia se dezvolta activitatea de transport pe mare, tine cont, pe
de o parte, de specificul national, iar pe de alta parte, de faptul ca navigatia civila se
realizeaza in afara limitelor suveranitatii vreunui stat : ca urmare si legislatia
României („Codul comercial”244) a fost adaptata acestei realitati, in special prin O.G.
nr. 42/1997, dar mai ales prin ratificarea unor conventii internationale (una dintre cele
mai importante este Conventia de la Londra din 1965 care a facilitat traficul maritim
international, introducind o ordonare a principiilor care trebuie sa stea la baza
intocmirii contractelor de transport pe mare). Sistemul institutional in domeniul
transportului naval este asigurat in tara noastra :
din punct de vedere juridic prin OG nr. 42/1997
din punct de vedere executiv de catre Autoritatea Navala Româna.
Ordonanta acopera urmatoarele domenii :
activitatile si mijloacele de transport naval;
personalul navigant si echipajul navelor;
supravegherea si controlul navigatiei in porturi si in apele nationale.
Ordonanta se aplica :
activitatilor de transport naval, activitatilor conexe si activitatilor auxiliare;
navelor care abordeaza pavilionul românesc;
navelor care navigheaza prin apele teritoriale românesti;
personalului navigant român.
Sint considerate activitati de transport naval :
244 De remarcat ca unele prevederi ale “Codului comercial” desi inadecvate, improprii si inaplicabile prezentului,
sint totusi neabrogate de legislatia română.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 224/274
224
transporturile maritime si fluviale de marfuri si/sau pasageri245
, publice sau in folos
propriu, efectuate de persoanele juridice autorizate si licentiate – pentru aceste
servicii;
transporturile de persoane si bunuri in interes personal, efectuate de persoanele
fizice sau juridice autorizate si licentiate – pentru aceste servicii;
operatiile de navlosire246;
(de mentionat : licenta este documentul care atesta capacitatea unui agent economic
de a efectua transport naval, in timp ce autorizatia este documentul care permite
agentului economic sa desfasoare activitatea de transport naval247).
Activitatile conexe sint :
pilotajul si remorcajul248 navelor;
incarcare-descarcarea navelor, depozitarea marfurilor in magazii si pe plarformele
portuare, etc.;
intretinerea acvatoriilor 249 portuare si a căilor navigabile;
aprovizionarea navelor cu alimente si combustibil.
Activitatile auxiliare cuprind operatiile care implica echipamente diverse : macarale
plutitoare, docurile, debarcaderele, etc. si nu au nici o legatura cu transportul
marfurilor (sau pasagerilor).
Autoritatea Navala Româna indeplineste functia de autoritate de stat in domeniul
sigurantei navigatiei, fiind organism tehnic de specialitate aflat in subordinea
ministerului transporturilor (a aparut prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile si
Registrului Naval Român).
245 In locul termenului “calatori” in sistemele de transport naval si aerian este acceptabila utilizarea termenului
de “pasageri” (in sistemul feroviar nu : “persoanele care au condus pe calatori la tren sint rugate sa coboare din
vagoane”).246
OG nr. 42 din 1997 denumeste explicit aceasta activitate ca fiind “inchiriere de nave” (notiunea de navlosireva fi reluata in prezentul material). Trebuie inserata si observatia ca operatia de navlosire este fortat introdusa
intre activitatile de transport naval, intrucit dupa “inchirierea”navei aceasta poate fi folosita – de exemplu – ca
restaurant sau hotel plutitor fix, astfel transportul marfurilor sau calatorilor fiind inexistent.247
Se poate constata o oarecare nehotarire in folosirea termenilor de licenta si autorizare de la un sistem
de transport la alt sistem de transport : in transportul rutier acestor termeni li se atribuie semnificatii
oarecum contrare (utilizarea cu semnificatii diferite este urmarea legislatiei care pare neunitara).248 De remarcat : remorcherele sint in marea majoritate a cazurilor folosite pentru impingerea navelor.
249 Acvatoriul este suprafata de apa din alcatuirea unui port (componenta de uscat se numeste teritoriu portuar).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 225/274
225
Atributiile principale sint :
aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului român asumate prin
conventiile internationale;
elaborarea normelor tehnice referitoare la constructia si intretinerea navelor;
acordarea dreptului de arborare a pavilionului românesc;
sustinerea drepturilor asupra navelor care abordeaza pavilionul românesc, ajunse
in situatii critice (in ipotecare, in gaj, in sechestru, etc.);
inmatricularea navelor si tinerea evidentei personalului navigant român.
2. Elementul determinant in transportul maritim de marfuri este nava250. Nava
maritimă civilă este o construcţie plutitoare de dimensiuni mari, avind calităţi nau tice,
inzestrare materiala şi propulsie proprie, elemente care permit exploatarea tehnică şi
comercială a unui bun mobil de tip cu totul special251.
Spaţiile afectate mărfurilor îmbarcate pe navă se numesc hambare sau magazii,
dacă în acestea se încarcă mărfuri solide, respectiv rezervoare sau tancuri, daca în
acestea se transportă produse lichide (unele nave252 sunt dotate cu instalaţii proprii
de încărcare-descărcare).
Orice navă, înainte de a putea fi exploatata tehnic şi comercial, trebuie să aibă
stabilite în mod oficial :
numele (sau numarul de inmatriculare), portul de localizare si nationalitatea – dată
de pavilionul abordat;
clasa de registru;
tonajul,
astfel :
250 Asa cum elementul determinant in transportul feroviar este formarea trenurilor, elementul determinant in
transportul rutier este circulatia la vedere, elementul determinant in transportul aerian este combustibilul.251
Nava poate fi creditata, sechestara, ipotecata, abandonata, sabordata, etc. actiuni care nu sint aplicabile altor
mijloace de transport.252
Din punct de vedere constructiv navele sint :
- nave pentru transportul mărfurilor solide (nave cargo); - nave pentru transportul mărfurilor lichide (nave tanc);
- nave speciale (nave ro-ro apte pentru preluarea unitatilor de incarcare utilizate in transporturile combinate simultimodale, navele port- barje utilizate in transportul intermodal „maritim-fluvial” etc.);
- nave auxiliare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 226/274
226
numele (pentru navele de categoria I ), respectiv numarul (pentru navele
categoria II ) sint acordate253 – in tara noastra – de Autoritatea Navala Româna,
conform prevederilor din OG nr. 42/1997;
in vederea garantarii siguranţei navigaţiei sint constituite institutii specializate
numite ,,registre de clasificare” care, în conformitate cu reglementarile naţionale şi
prevederile convenţiilor internaţionale privind navigaţia în marea liberă, elaborează
norme tehnice obligatorii şi verifică îndeplinirea acestora de către navele ai căror
proprietari solicită din partea institutiilor specializate eliberarea unui ,,certificat de
clasă”254 (cu cit conditia tehnica a navei este mai buna, cu atit certificatul de clasa
va fi mai bun si ca urmare nava va prezenta un interes mai mare atit pentru
beneficiarii de prestatie – care nu vor lasa nava fara comenzi, cit si pentru
societatile de asigurare – care vor reduce primele de asigurare si pentru nava si
pentru marfurile transportate, aspecte care contribuie in mod esential la o
exploatare profitabila);
tonajul navei este, din punct de vedere comercial, un alt element determinant
pentru asigurarea eficientei activitatii de transport pe mare : stabilirea tonajului
navei permite calcularea veniturilor – probabile – din activitatea de carausie ;
tonajul se exprimă în ,,tone registru”255, unitate convenţională de comensurare a
volumului spaţiilor închise ale navei : o tonă registru reprezentinta 100 „picioare”
cubice sau 2,83 m3 de spaţiu închis al navei (tonajul registru este stipulat în
,,certificatul de tonaj” – un document important al navei).
De subliniat ca exprimarea capacitatii unei nave de a transporta o anumită cantitate
de marfă se face în unităţi de greutate numite „tone deadweight”256.
253
Introducerea intr-o categorie se face in functie de caracteristicile cantitative ale navei :- categoria I = nave cu propulsie cu o putere de peste 136 kW sau fara propulsie cu o capaciatate de peste 10
tone deadweight (vidi explicatia de la ultima nota de subsol de pe aceasta pagina).
- categoria II = navele care dispun de valori mai mici decit cele de la categoria I.
- alte nave (de agrement, sportive, etc.).254
Clasificarea navei se face in functie de caracteristicile calitative ale navei :- din punct de vedere tehnic sint atestate capabilitatile navei de a satisface cerintele de rezistenta si
navigabilitate;
- din punct de vedere juridic este certificata securitatea oferita de nava;
- din punct de vedere comercial este confirmat oficial nivelul calitativ sub care se asigura prestatia prinserviciile derulate cu nava respectiva.
255 Ca denumire, “tonajul” (navei) nu are nici o legatura cu sistemul zecimal al unitatilor de greutate : (aici)
tonaj vine de la tonneau = butoi – in franceza.256
Tonajul deadweight al unei nave se obţine prin diferenţa dintre deplasamentul brut şi deplasamentul net alacesteia (deplasamentul fiind greutatea volumului de apa dislocuit de nava incarcata, respectiv goala).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 227/274
227
In esenta, procedura de oficializare necesara anticipat exploatarii navei se initiaza
prin punerea la dispozitia ANR, de catre proprietarul navei (numit de obicei armator )
a planului de construcţie al navei şi unei serii de specificatii tehnice enumerate de
legile în vigoare. După îndeplinirea acestor formalităţi şi verificarea navei de către un
expert, armatorul primeşte ,,certificatul de înmatriculare” numit si ,,certificat de
naţionalitate” în care se menţionează : numele navei şi numărul oficial sub care a fost
înmatriculată; portul de localizare; detalii privind tonajul, etc.. La modul general,
pentru obtinerea nationalitatii navei, armatorul trebuie să depună o cerere la
registrul maritim al ţării sub al cărei pavilion urmează să-şi desfăşoare activitatea
nava respectivă (si nu este obligatoriu ca pavilionul să aparţină neaapărat ţării de
origine a armatorului).
3. Navigaţia pe mări şi oceane se face de-a lungul unor rute „legitimate” de
experienta dobindita prin practica maritimă si confirmate de tehnologia activitatii de
transport. Aceste rute – numite si căi maritime – se diferentiaza prin caracteristici
raportate la apa si la uscat :
cind aceste rute asigură legăturile între porturile unor state ce nu fac parte dintr -o
uniune vamală se numesc căi maritime internaţionale; căile maritime internaţionale
sunt deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de egalitate, potrivit principiului
mării libere; conventia de la Geneva din 1958, la care a aderat şi România în
1961, stipulează următoarele drepturi principale ale statelor în marea liberă :
libertatea navigaţiei, libertatea pescuitului, libertatea de a instala conducte
petroliere şi cabluri submarine.
cind aceste rute leagă între ele porturile aceleiaşi ţări, se numesc căi maritime de
cabotaj, daca transportul de realizeaza la maximum 100 mile distanţă de limita
apelor teritoriale (exista cabotaj naţional, dar exista şi cabotaj internaţional).
Problema controversată încă este a delimitării precise şi uniforme între marea
teritorială şi marea liberă257. Marea teritorială este acceptata de unele state ca fiind
cuprinsa in primele 12 mile de la ţărm, de altele nu.
257 Conventia de la Montego Bay din 1982 (ratificata de România prin legea nr. 110/1996) a introdus o oarecare
ordine in acest domeniu, dar insuficient pentru unele tari care au stabilit unilateral alte valori pentru distantele de
la uscat care delimiteaza marea teritoriala, zona contigua – adica suprafata in care statul respectiv isi exercitacontrolul si reprimarea incalcarilor reglementarilor de ordin vamal, fiscal, sanitar – si zona economica exclusiva,
de marea libera.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 228/274
228
Zona economică, prin care se înţelege o zonă maritimă adiacentă, dincolo de limita
apelor teritoriale, în care statele riverane îşi rezervă dreptul exclusiv de a folosi
resursele mării si ale fundului acesteia se desfasoara peste aceste 12 mile pina la
200 mile marine de la ţărm – valoare care difera de la stat la stat. De subliniat că
reglementarile internationale consacră dreptul navelor tuturor statelor, de trecere
inofensiva prin marea teritoriala : cu alte cuvinte, se permite navigatia continua si
rapida prin apele marii teritoriale pentru a ajunge la cel mai apropiat port258.
4. Porturile comerciale sunt suportul material concentrat (cu functia de
infrastructura) al sistemului de transport naval, fiind alcatuite dintr-un ansamblu
complex de constructii, instalatii si suprafete de apa, protejate fata de marea libera
prin mijloace naturale sau artificiale, la adăpostul cărora navele pot încărca şi
descărca marfă, pot efectua manevre etc. în condiţii de siguranţă. Porturile ofera
conditii pentru initierea si finalizarea procesul de transport maritim.
Porturile îndeplinesc funcţii comerciale în legătură cu tranzitul navelor şi al mărfurilor
(activităţi de expediţie, încărcare, descărcare, depozitare etc.) şi funcţii administrative
(asigurarea securităţii navigaţiei, prevenirea poluării bazinelor etc.). Controlul şi
îndrumarea activităţilor în porturi revine autorităţilor portuare : acestea sunt instituţii
investite prin lege pentru a dispune, a aplica şi supraveghea respectarea legilor
statului cu privire la navigaţia portuară, controlul vamal şi de frontieră, controlul
fitosanitar şi veterinar etc..259
Autoritatea portuara – port authority – nu trebuie confundata cu administratia
portuara – port management – care exercita conducerea personalului „de uscat” si
raspunde de exploatarea inzestrarii materiale de pe teritoriul portului. Ansamblul
operatiilor de pe teritoriul portuar se desfasoara pe baza unui regulament de
organizare si functionare care asigura o orientare asupra modului in care trebuie pus
in evidenta disponibilul uman si material pentru obtinerea eficientei activitatii de
initiere si finalizare a transportului maritim de marfuri.
258 Legea nr. 17/1990 prevede pentru tara noastra 12 mile pentru marea teritoriala, 24 mile pentru zona contigua
dar pentru zona economica exclusiva mentioneza doar respectarea Conventiei de la Montego Bay din 1982
(implicit deci 200 mile).259
Cea mai importanta autoritate portuara este căpitănia portului cu atributii specifice in domeniul navigatieilocale.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 229/274
229
Componentele principale ale porturilor sunt acvatoriul şi teritoriul portuar. Unitatea
terestră de bază a oricărui port este molul – o construcţie hidrotehnică de formă
dreptunghiulară sau trapezoidală care formează o „peninsula” dinspre uscat spre
acvatoriu (molurile delimitează bazinele portului). Elementele cele mai importante ale
molurilor sunt cheiurile şi danele de operare ale navelor ; împreună acestea
formează frontul de acostare şi de operaţii la care stationează navele pentru
încărcare şi descărcare. Cheiurile sunt prevăzute cu instalaţii de acostare şi legare,
cu instalaţii de deservire (guri de apă şi de combustibili, pr ize de curent electric etc.),
cu instalaţii şi utilaje de încărcare-descărcare şi cu un complex necesar transferului
marfurilor, constând din depozite şi magazii pentru mărfuri, rezervoare, silozuri, etc..
Danele, sint subdiviziuni ale cheiurilor ; danele sint specializate, în funcţie de felul
mărfii (mărfuri generale, mărfuri de masă solide sau lichide, mărfuri periculoase etc.),
pe fluxuri de mărfuri (export, import sau tranzit) sau pe relaţii de transport (de
exemplu : Europa Occidentală, America de nord, America de Sud, etc.).
Taxele portuare au apărut ca o sursă de finanţare a cheltuielilor locale, reprezentând
contravaloarea serviciilor portuare de care au beneficiat nava şi marfa. Taxele
portuare se împart în două mari categorii:
taxe achitate pentru utilizarea temporară a instalaţiilor portului, pentru pilotarea şi
remorcarea navei, pentru ancorarea la dana de operare etc.;
taxe percepute pentru folosirea căilor de acces terestre interioare portului, a liniilor
de cale ferată, etc. pentru defluirea catre continent.
După principiile care stau la baza construcţiei, taxe portuare se stabilesc :
pe de o parte în funcţie de tonajul, de dimensiunile principale si de încărcătura
comercială a navei;
pe de alta parte în funcţie de timpul de staţionare a navei în port.
5. Modalităţile de exploatare comercială a navelor s-au cristalizat istoric, pe
baza practicii maritime internaţionale, in prezent utilizindu-se două variante distincte :
navigaţia neregulată sau navigaţia derulata prin nave tramp260.
navigaţia regulată sau navigaţia derulata prin nave de linie.
260 Tramp = vagabond – in engleza.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 230/274
230
Navigaţia tramp presupune o activitate independentă de o anumită rută de transport
sau de anumite porturi de expediere şi destinaţie. Fiecare cursă a unei nave tramp
este legată în general de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur
expeditor, care dispune de o partidă de marfă suficient de mare pentru a ocupa –
singur – spaţiul de transport oferit de nava în cauză (navele tramp transportă, în
general, mărfuri de masă : petrol, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice,
fosfaţi, cherestea etc.). Navele tramp lucrează fară orar fixat anticipat, putând fi
angajate pe bază de contract pentru una sau mai multe curse consecutive si pentru
transportul unei cantitati de mărfuri, precizate doar in momentul incheierii contractului
de transport.
Prin navigaţia de linie261 se înţelege o navigaţie organizată şi desfasurata
sistematic, pe o rută comercială dată, între anumite porturi şi după un orar fix,
anunţat anticipat, în conformitate cu interesele beneficiarilor serviciilor de linie. În
mod uzual, navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care
expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar frecvent şi care nu pot constitui prin ele
însele, luate individual, o încărcătură completă pentru o intreaga navă. Ca atare, o
navă de linie trebuie să ofere condiţii optime pentru transportul oricăror feluri de
mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau
scăzute262. In plus, deoarece programul navelor de linie, detaliat la nivel de zi, este
anunţat anticipat, iar escalele în porturile nominalizate sint cunoscute, o navă de linie
accepta toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului
,,primul venit, primul servit”; (acest principiu se aplica sub condiţia să existe un spaţiu
disponibil adecvat transportului mărfii în cauză, condiţiile transportului să fie reciproc
avantajoase, iar marfa să nu pună în pericol securitatea navei şi să nu aducă
prejudicii celorlalte mărfuri aflate la bord).
Trebuie subliniat ca practica rezervarii anticipate a spatiilor navei de catre
expeditori, reprezinta calea recomandata pentru obtinere a unui transport de calitate
(daca insa marfa nu a ajuns in port la timp, nava va pleca respectind programul, cu
magaziile goale, fapt care aduce cu sine obligatia beneficiarului de a plăti armatorului
o remuneratie pentru spaţiul rezervat şi nefolosit).
261 Ponderea activitatii de transport pe mare este detinuta – in prezent – de navigatia de linie.
262 Se poate spune ca in general, armatorii navelor de linie au vocatia de transportatori publici.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 231/274
231
Este de relevat si situatia in care, pentru spatiul disponibil al navei nu exista marfa :
navele de linie se deplasează, după orar, pe itinerarul anunţat, chiar şi în cu
magaziile si hambarele goale (in perioadele vremelnice când se oferă o cantitate mai
redusă de mărfuri de transport).
Operaţiile de încărcare-descărcare în navigaţia de linie se efectuează, ca regulă
generală, portivit clauzei ,,liner terms” : aceasta înseamnă că toate cheltuielile şi
riscurile cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor, stivuirea, separaţia intre volumele
de incarcatura etc., sunt în contul navei ; pentru navele tramp operatiile revin, tot ca
regulă generală, incarcatorului, respectiv destinatarului.
In ceea ce priveste contravaloarea financiara a serviciului (de transport pe mare) :
în navigaţia tramp, preţul transportului îmbracă forma navlului263 – preţ de
contract stabilit pe bază de tratative între proprietarul navei si beneficiarul
transportului, în funcţie de condiţiile existente pe piaţa navlurilor.
în navigaţia de linie preţul transportului îmbracă forma tarifului, stabilit, în mod
unilateral de către caraus (compania de linie) si de obicei pretul pe tona*mila este
mai mare decit cel practicat pentru transporturile cu nave tramp – fiind insa
justificat prin viteza si punctualitatea superioare inregistrate de navele de linie.
6. In activitatea de transport maritim international se intilneste relativ frecvent asa
numitul contract de navlosire. Navlosirea264 este operatia prin care proprietarul pune
mijlocul de transport la dispozitia unui solicitant, numit navlositor, in schimbul unei
remuneratii negociate, pentru ca acesta din urma sa poata utiliza nava in activitati de
transport comercial (navlositorul este de fapt un caraus)265.
Transmiterea folosintei navei, obligatoriu in stare de buna navigabilitate, de la
armator la caraus, se poate face in trei moduri :
263 Navlul este o categorie specifica de pret prin care se transfera valorile financiare intre cel care exploateaza o
nava si proprietarul navei sau intre cel care contracteaza un transport pe mare si cel care executa propiu-zis
deplasarea.264
Inscrisul constatator al navlosirii poarta denumirea de “charter - party” – care nu trebuie tradus intrucit provine
din expresia latina charta-partita : inscrisul era, la inceputurile carausiei pe mare, divizat in doua fragmente,
care, doar in caz de disputa intre comercianti erau reunite pentru a putea verifica obligatiile reciproce asumate la
intocmire.265 Bineinteles ca proprietarul navei poate derula activitatile de transport comercial si in mod direct, fara
interpusul care eventual ar prelua nava prin navlosire.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 232/274
232
Navlosirea pentru unul sau mai multe voiajuri;
Navlosirea pentru o perioada de timp;
Navlosirea navei „nude” (diferenta dintre ultimele doua moduri este data de
inzestrarea navei la momentul punerii la dispozitie, evident, dupa denumire,mai putin utilata in cazul navlosirii nude, chiar fara ca nava sa fie complet
armata266).
Deosebirile dintre cele trei moduri nu sint de natura comerciala, ci se refera la
maniera de repartizare, intre armator si navlositor, a obligatiilor pe care le presupune
gestionarea bunului incredintat spre folosinta – nava ; in esenta :
gestiunea nautica se refera la echiparea navei, plata echipajului, intretinerea navei
si asigurarea navei;
gestiunea comerciala se refera la aprovizionarea navei (combustibil si provizii) si
achitarea taxelor portuare.
7. Coroborind actiunea de vinzare-cumparare internationala de marfuri, cu
actiunea de preluare a unei nave prin operatia de navlosire, rezulta ca obligatia de
incheiere a unui charter-party (inscrisul constatator al navlosirii) revine sau
vinzatorului sau cumparatorului, in functie de clauzele cuprinse in contractul de
vinzare-cumparare. Daca insa partile contractului de vinzare-cumparare se folosesc,
prin clauzele inserate in contract, de uzante comerciale codificate – cum ar fi regulile
Incoterms – atunci obligatia de incheiere a unui charter-party rezulta automat. De
exemplu :
daca se utilizeaza regulile FAS sau FOB, navlosirea revine cumparatorului :
- FAS = free alongside ship : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care marfa a fost pusa pe chei de-a lungul navei, in portul de
incarcare convenit. Costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare ale marfii
sunt suportate din acel moment de cumparator.
- FOB = free on board : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care marfa a trecut peste bord, in portul de incarcare convenit.
Costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare ale marfii sunt suportate din
acel moment de cumparator.
266 A arma = a lansa in serviciu o nava cu toate utilitatile necesare desfasurarii activitatii de transport pe mare.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 233/274
233
daca se utilizeaza regulile CFR sau CIF, navlosirea revine vinzatorului :
- CFR = cost and freight : vanzatorul trebuie sa plateasca navlul si costurile
aducerii marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau
deteriorare ale marfii, precum si orice costuri suplimentare aparute dupa ce
marfa a fost livrata la bordul navei se transfera la cumparator, din momentul
trecerii peste bordul navei in portul de incarcare.
- CIF = cost insurance freight : vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul
termenului CFR, in plus trebuind sa efectueze asigurarea maritima care sa
acopere riscul de pierdere sau deteriorare ale marfii in timpul transportului
maritim.
8. Partile contractului de transport pe mare sint carausul si expeditorul267,
in timp ce partile unui contract de navlosire sint armatorul si carausul268. Analizind un
contract de navlosire, in paralel cu un contract de transport, rezulta o distinctie
importanta in ceea ce priveste aplicarea sau nu a consensului :
pentru contractul de navlosire nu exista norme imperative, vointa partilor fiind
suverana (si asta deoarece se considera ca proprietarul navei si navlositorul au
puteri economice comparabile);
contractul de transport este guvernat aproape exclusiv numai de norme
imperative, derogarile fiind permise doar in sensul cresterii raspunderii carausului
(si asta in scopul protejarii expeditorul care in mod obisnuit este inferior, ca putere
economica, unei companii posesoare de nave maritime).
Dovada ca partile – expeditor si caraus – au cazut de acord asupra unui contract de
transport maritim de marfuri este reprezentata de conosament269 (documentul de
transport propriu-zis).
267 De cele mai multe ori, expeditorul propriu-zis – adica proprietarul marfurilor, este o persoana diferita de
incarcatorul marfurilor – adică agentul care trece in fapt marfa peste bordul navei si o preda comandantului navei
; in cuprinsul prezentului material, numai cind va exista posibilitatea de confuzie, adresarea se va face apelindla ambele denumiri, in rest calitatea de expeditor va fi cel mai des intrebuintata.268
Formularea din text este valabila in situatia in care carausul este doar navlositorul navei, adica persoana care
ia nava in “inchiriere” pentru a scoate profit din carausie (carausul poate fi chiar proprietarul navei, dar in acest caz nu se mai poate vorbi despre un contract de navlosire). Daca proprietarul navei se ocupa si cu activitatea de
carausie, nu exista decit un singur tip de contract : contractul de transport.269
Bill of lading – in engleza – este definit de Conventia de la Hamburg din 1978 drept “document probator al
unei relatii contractuale care implica preluarea, incarcarea si livrarea la destinatie” evident intr -un cadrureglementativ bine precizat, referitor la drepturi, obligatii si conditii de transport si pastrare a caracteristicilor
marfurilor respective.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 234/274
234
Mai mult, conosamentul este un titul reprezentativ al marfii270 : un act care permite
transmiterea dreptului de proprietate asupra marfurilor specificate in conosament.
În conformitate cu informatiile atestate in continut, conosamentul poate fi :
provizoriu, de preluare a marfurilor (corespunzator clauzei Incoterms – „de-a
lungul navei” din contractul comercial de vinzare-cumparare a marfurilor);
definitiv, de îmbarcare a marfurilor (corespunzator clauzei Incoterms – „la bordul
navei” din contractul comercial de vinzare-cumpararea marfurilor);
dar în conformitate cu funcţiile pe care le îndeplineşte, conosamentul este :
un document care dovedeste conţinutul contractului de transport271;
o dovadă semnată de caraus (transportator) şi inminată expeditorului prin care se
adevereste că mărfurile descrise, au fost încărcate pe o anumita nava, cu o
anumită destinaţie (sau că mărfurile descrise au fost încredinţate transportatorului
în vederea derularii tutur or operatiilor pina la sosirea marfurilor in portul final);
un titlu de proprietate asupra mărfii specificate (prin descrierea cuprinsa in
conosament), care permite destinatarului să pretinda marfa respectivă la
destinaţie sau să dispună de marfa prin cedarea conosamentului.
Referitor la contractul de transport, in transporturile maritime internationale272 este
aplicabila conventia de la Hamburg din 1978, care devine operationala daca este
indeplinita cel putin una din urmatoarele conditii :
conosamentul este emis intr-unul din statele semnatare ale conventiei;
porturile de incarcare sau descarcare sint pe teritoriul unui stat semnatar;
in contractul de transport este introdusa clauza „paramount” – care exprima
optiunea explicita ca transportul este efectuat sub prevederile conventiei273.
Partile contractului de transport274 (plus destinatarul) au ca principale obligatii :
270 De subliniat : contractele de navlosire – care au ca obiect „inchirierea” mijlocului de transport pe mare, nu
marfurile care vor fi transportate – nu pot fi dovedite printr-un conosament.271 Contractul de transport se încheie înainte de intocmirea conosamentului ; conosamentul nu este un contract
de transport, însă constituie o dovadă a termenilor şi condiţiilor contractului de transport (pe contrapaginaconosamentului - pe verso - sint tiparite clauzele tipizate ale contractului de transport).272
Contractul de transport maritim nu are o reglemenare speciala in dreptul intern.273
Prevederile conventiei de la Hamburg nu sint aplicabile contractelor de navlosire.274 De remarcat ca in Conventia de la Hamburg se mentioneaza ca pentru contractul de transport “nu este necesar
un inscris”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 235/274
235
Expeditorul :
- sa predea marfa (acest lucru implicind sau nu operatia de incarcare); daca
transportul este efectuat cu nave de linie – conditionate de un orar bine
precizat, atunci nepredarea la timp a marfurilor conduce automat la nepreluarea
marfurilor la transport, chiar daca navlul a fost platit – fara ca expeditorul sa
poate pretinde restituirea navlului sau vreo forma oarecare de despagubire ;
daca transportul este efectuat cu nave tramp, atunci rigorile referitoare la
termenele limita sint mai lejere ;
- sa achite navlul (contravaloarea prestatiei intreprinse de caraus); deoarece in
general, navlul se plateste la luarea in primire a marfii, adica anterior intocmirii
conosamentului, valoarea respectiva nu mai este inscrisa in conosament – dar
exista si posibilitatea trecerii acestei obligatii asupra destinatarului, in acest caz
valoarea navlului fiind inscrisa in conosament;
- sa garanteze pentru exactitatea informatiilor inscrise in conosament.
Carausul :
- luarea in primire a marfurilor, de-a lungul navei sau la bordul navei dupa caz
(luarea in primire a marfurilor marcheaza momentul din care este angajata
raspunderea carausului);
- incarcarea/descarcarea marfurilor – pentru transporturile efectuate cu nave de
linie; pentru navele tramp operatiile revin incarcatorului, respectiv destinatarului;
- transportul marfurilor pina in portul de destinatie – intr-un termen rezonabil sau
conform unei clauze expres mentionate in conosament;
- conservarea marfurilor pe durata transportului;
- livrarea marfurilor destinatarului (livrarea nu este desavirsita doar prin
descarcarea marfurilor); momentul livrarii marcheaza incetarea raspunderii
carausului.
Destinatarul :
- preluarea marfurilor de la caraus;
- plata navlului si a penalitatilor de orice fel aparute in portul de destinatie (sau
chiar in portul de initiere a deplasarii, daca aceste obligatii sint trecute in
conosament).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 236/274
236
Dacă în conosament se specifică in clar numele destinatarului, fără altă menţiune,
conosamentul este ,,nominativ”. În acest caz comandantul navei eliberează marfa în
portul de destinaţie persoanei nominalizate în conosament, după ce acesta a achitat
navlul275 sau cota parte din navlu care-i revine, respectiv celelalte cheltuieli accesorii.
Conosamentul nominativ nu ofera posibilitatea transferului proprietăţii asupra
mărfurilor specificate in acesta, de la o persoană la alta, simultan cu operatia de
finalizare a transportului – decit printr-o procedură juridica foarte complicata (si din
această cauză acest tip de conosament se practică rar în comerţul maritim
internaţional).
Cel mai răspândit tip de conosament este cel ,,la ordin” : în acest caz comandantul
navei eliberează marfa in portul final conform dispozitiei destinatarului menţionat în
conosament, adica persoanei desemnate prin adosarea conosamentului. Menţiunea
,,la ordin” transformă conosamentul intr -un titlu de proprietate, conform legislaţiilor
naţionale ale mai multor ţări. De fapt, de la intocmirea conosamentului în portul de
încărcare şi până la momentul sosirii mărfii la destinaţie, aceasta poate fi vândută,
respectiv cumpărată, de mai multe ori (marfa va fi eliberată ultimei persoane în
favoarea căreia a fost andosat conosamentul).
Un alt gen de conosament îl reprezintă conosamentul ,,fracţionat” : acesta este
eliberat de companiile de navigaţie la cererea destinatarilor – cel mai adesea
comercianţi care cumpără en gros şi vând en detail – pentru cantităţile parţiale
cuprinse în conosamentul total. Pe baza conosamentului fracţionat, fiecare
comerciant cu amănuntul îşi ridică din port partea sa de marfa, plătind navlul aferent
(dacă acesta este plătibil la destinaţie) şi eventual alte cheltuieli accesorii care
grevează partea de marfă respectivă. Evident că, însumate, cantităţile de marfăspecificate în conosamentele fracţionate, trebuie să exprime cantitatea de marfă
menţionată în conosamentul total. Pe linie juridica acest conosament fractionat este
echivalent unui ordin de livrare în conformitate cu o clauza conţinută de acestea,
potrivit căreia, „toţi termenii şi condiţiile stipulate în conosametul total se vor aplica şi
conosamentelor fractionate în cauză”.
275
Utilizarea denumirii de navul si in cazul contractelor de navlosire si in cazul contractelor de transport esterelativ abuziva si generatoare de ambiguitati : expeditorul plateste navlu carausului, care la rindul lui plateste
navlu armatorului ! dar alt navlu, cu o structura diferita de a primului, acoperind servicii complet diferite, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 237/274
237
Spre deosebire de toate celelalte sisteme de transport, traficul maritim admite chiar
si procedura „separar ii” incarcaturii in mai multe loturi, prin procedura fragmentarii :
conosamentul este inlocuit prin mai multe „ordine de predare”276.
„Codul comercial” (român) prevede ca numarul de exemplare in care se intocmeste
conosamentul este de 4 :
primul, pentru comandantul navei, in numele carausului;
al doilea, pentru proprietarul navei (armatorul);
al treilea, pentru expeditorul marfurilor;
al patrulea, pentru persoana care va prelua marfa dupa aducerea la indeplinire de
catre caraus a obligatiei de deplasare la destinatie a marfurilor 277.
Ca informatii esentiale, orice conosament contine :
partile contractului;
marfurile (natura, calitate, cantitate) – cu specificarea daca sint periculoase,
perisabile, sensibile la conditiile climaterice de pe mare, etc.;
portul de plecare, portul de sosire, eventual parcursul – daca se imbarca sau
debarca marfuri in mai multe porturi ; observatii :
- in contractul de transport este acceptata indicarea generica a porturilor (de
exemplu : pe coasta dintre Bordeaux si Roterdam), in conosament, nu;
- comandantul navei isi poate impune punctul de vedere asupra parcursului, daca
unele cerinte ale expeditorului sint nerationale (de exemplu : deplasari repetate
pe acelasi segment al itinerariului, fara justificare economica);
navlul datorat;
indicarea persoanei (incarcator sau destinatar) careia ii revine sarcina platii
eventualelor suprastalii278 ;
276 Delivery order – in engleza – pastreaza in mare parte avantajele conosamentului.
277 Primele doua exemplare sint ne-negociablile, ultimele doua sint negociabile = transmisibile, adica “pentru
intrarea in posesia marfurilor in portul final al expeditiei pe mare va fi luat in considerare oricare din
exemplarele expeditorului sau destinatarului : primul prezentat va fi executat , celalalt exemplar devenind fara
valoare”.278
Staliile sint durata in care nava trebuie incarcata sau descarcata, conform normelor de operare ale portului.
Suprastaliile sint, pe de o parte, timpul de depasire a staliilor, pe de alta parte, suma care trebuie platita
proprietarului navei de catre incarcator pentru compensarea acestui fapt.
Contrastaliile sint penalizarile pe care le aplica proprietarul navei, expeditorului, daca nava a parasit portulfara sa fi fost incarcata cu marfa – din vina expeditorului – dupa o durata rezonabila de asteptare.
Supercontrastaliile sint penalizarile imputabile incarcatorului in caz de intirziere excesiva in port.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 238/274
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 239/274
239
normele de operare ale porturilor – suficient de mari sau prea mici, vor influenta
nivelul tarifelor, in sensul reducerii sau cresterii;
oportunitatea de deplasare incarcat-incarcat in ambele sensuri va conduce la
micsorarea corespunzatoare a tarifelor;
etc..
10. Încărcarea/descarcarea mărfurilor pe si de pe navă este precedată de
pregătiri care privesc atât nava, cât şi marfa care urmează a fi încărcată pe aceasta,
respectiv suprafetele necesare depunerii marfurilor pe uscat.
În ceea ce priveşte nava, comandantul este obligat să informeze în timp util, despre
momentul sosirii, toti factorii interesati in expeditia care se prefigureaza (autorităţile
portului, agentii care reprezintă interesele, în port, ale proprietarilor navei si
marfurilor, etc.) : telexul de informare poartă numele de „aviz” ETA282. In port, dupa
primirea acestui aviz, se declanseaza operatiile specifice pentru includerea navei în
programul de lucru al portului, cu scopul evitarii staţionărilor inutile. Nava este
obligată să-şi anunţe din timp sosirea, chiar dacă in contract nu exista vreo clauză
expresă în acest sens. La plecarea în cursa a navei din ultimul port, spre portul de
încărcare sau descarcare, comandantul trebuie să comunice : numele navei,
lungimea, pescajul283, numărul de hambare, denumirea şi cantitatea mărfii care face
sau va face obiectul transportului. La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să
ia legatura cu organele portuare pentru a primi din partea acestora libera practică,
respectiv aprobarea de a putea opera în portul respectiv284.
În ceea ce priveşte marfa, carasusul este obligat sa ţina permanent legătura cu
expeditorii, respectiv destinatarii :
sau pentru aducerea mărfurilor în port înainte de sosirea navei (în practica
maritimă trebuie respectat principiul potrivit căruia marfa aşteaptă nava şi nu
invers)285.
282 Expected Time of Arrival : se transmite cu 7 zile, 5 zile, 3 zile, 48 ore şi 24 ore înainte de sosirea navei.
283 Adincimea de cufundare in apa a navei, masurata pina la linia de plutire (si care variaza in raport cu
incarcatrura si salinitatea apei).284
Aceasta se acordă numai după inspectarea prealabilă a navei de către organele sanitare, vamale şi de
grăniceri. 285 Principiul s-a impus si din considerente de marime : o nava de 100 000 de tone deadweight poate fi incarcata
la maxim prin descarcarea pe teritoriul portului a marfurilor din cca. 2000 de vagoane (40 de trenuri).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 240/274
240
sau pentru asigurarea spatiilor pentru depunerea marfurilor in aria portuara
(uzantele prevad ca o nava nu poate fi admisa „la operare” decit daca danele de
descarcare sint libere, exista utilaje disponibile pentru descarcare, sint suficiente
forte umane pentru manevrarea marfurilor)286.
După primirea liberei practici şi acostarea navei la dana de încărcare sau descarcare
comandantul trebuie :
să comunice în scris încărcătorului că nava este gata din toate punctele de vedere
pentru a prelua marfa prevăzută în contract ; documentul prin care nava comunică
acest lucru este cunoscut în practica maritimă sub numele de „notice” NOR287;
să comunice în scris descărcătorului cantitatile, caracteristicile si proprietatile
deosebite ale marfurilor ce vor fi descarcate;
in orice situatie, sa aduca la cunostiinta incarcatorului sau descarcatorului
structura cargo-planlui, adica sa precizeze succesiunea in care se pot
ocupa/elibera hambarele astfel incit nava sa nu-si piarda stabilitatea pe durata
operatiilor.
Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de
încărcare să dureze cât mai puţin, sa se asigure o folosire judicioasă a spaţiilor,
precum şi integritatea mărfii, sint intocmite de fapt două planuri de încărcare:
un plan provizoriu, întocmit de comandant, înaintea începerii încărcării, pe baza
listei de încărcare prezentate de încărcător (cargo-list);
planul definitiv, întocmit de către comandant în colaborare cu încărcătorii, pe
parcursul operaţiunilor de încărcare.
Între cele două planuri exista diferente legate în principal de dreptul comandantului
de a face unele modificări pe parcurs privind aşezarea mărfurilor pe navă, astfel încât
să se asigure o perfectă stabilitate a acesteia in port si in voiaj, siguranţa mărfurilor şi
a echipajului etc.. Un plan de încărcare bine conceput trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii esenţiale:
286 In plus, destinatarii trebuie sa pregatesca mijloacele terestre care vor prelua marfurile din port spre uscat
(tinind cont ca taxele pentru mentinerea ocupata a suprafetei utile a portului sint foarte ridicate).287
Notice of Readiness ; evident ca prezentarea unui NOR scris este obligatorie când transportul se face cu navetramp, pentru care incarcarea propriu-zisa nu este obligatia expeditorului.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 241/274
241
să permită identificarea încăcăturii fiecărui hambar şi a destinaţiei acesteia;
să asigure accesul la marfuri in ordinea porturilor de escală;
să specifice exact spaţiile ocupate cu mărfuri şi pe cele rămase libere pentru
completare în alte porturi de escală.
„Stivuirea” marfurilor in cala navei sau chiar pe puntea navei este o operatie
delicata, efectuata numai sub supravegherea comandantului navei. Stivuirea trebuie :
sa determine o imobilizare minima a navei sub operatiile de incarcare;
sa asigure protectia marfurilor impotriva riscurilor de deteriorare, urmare a fixarii
precare;
sa permita o folosire judicioasa a spatiului (fara spatii „moarte”);
sa permita marcarea marfurilor pentru o individualizare lipsita de echivoc.
Cargo-planul se întocmeşte, în mai multe exemplare, din care o copie se trimite
destinatarului, pentru organizarea descărcării mărfurilor şi preluarea mai rapidă a
acestora, precum şi agenţilor din porturile de escală în care urmează să se încarce
mărfurile în spaţiile rămase libere.
Procedural, definitivarea conosamentului este precedata de realizarea unui
document numit „ordinul de imbarco”, care se întocmeşte în mai multe exemplare de
către agentul reprezentant al expeditorului si pe care comandantul navei semnează
de primirea mărfii. Informatiile caracteristice acestui document sunt : denumirea
marfii, cantitatea, volumul, felul ambalajului, portul de încărcare şi descărcare,
expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului.
„Ordinul de imbarco” este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de
a face dovada preluării mărfii de către navă (de asemenea face dovada, în favoarea
încărcătorului, că mărfurile au ajuns la bordul navei).
Pe masura ce marfurile trec peste bordul navei, comandantul navei confruntă datele
conţinute în listele de încărcare şi în planul de încărcare provizoriu cu datele
specificate în „ordinul de imbarco”, verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de
încărcarea fiecărei partizi de marfă pe navă, face modificările necesare în planul de
încărcare final, etc..
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 242/274
242
În cazul în care, la luarea în primire, se observă ca marfa sau ambalajul sint
neconforme, ori exista deosebiri între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi
cantitatea stipulată în contractul de transport, etc., comandantul trebuie să facă sub
semnatura, menţiunile respective în „ordinul de imbarco” : aceste menţiuni se trec
apoi şi în conosament, daca, fiind avizat, expeditorul mărfii a luat totusi hotărârea de
a trimite marfa cu deficientele constatate, pe răspunderea sa288. De regulă, pentru a
nu primi un conosament cu mentiuni nefavorabile, care poate fi refuzat la plată de
către banca, expeditorul va căuta să remedieze deficientele constatate sau să
înlocuiască marfa neconformă cu alta, în bună stare.
Ulterior intocmirii conosamentelor, pentru toate mărfurile încărcate pe navă, agentul
navei din portul de încărcare intocmeste documentul comercial cunoscut în
parctică sub numele de manifestul marfurilor 289 (mărfurile care nu sunt cuprinse
în manifest sunt considerate mărfuri de contrabandă şi vor fi confiscate). Manifestul
marfurilor este necesar organelor de vama, comandantului pentru obţinerea liberei
practici în portul de descărcare, carausului-navlositor pentru confirmarea contractelor
de transport, etc..
11. Prima actiune intreprinsa de comandantul navei, dupa incarcare, este de a
informa primitorii mărfurilor despre momentul plecarii navei din portul de încărcare si
estimarea datei de sosire la destinatie290.
Suportarea cheltuielilor cu descărcarea mărfurilor revine armatorului sau
destinatarului mărfii, în funcţie de condiţia de descărcare stipulată în contract. În mod
normal, dacă în contract nu se prevede altfel, toată marfa se va descarca la o
singură dană. Dacă destinatarul mărfurilor insistă ca marfa să se descarce la maimulte dane, atunci ei trebuie să suporte cheltuielile cu manevrarea şi acostarea navei
la danele respective, iar timpul necesar pentru aceste manevre va conta ca timp de
stalii. Mărfurile se eliberează beneficiarilor în conformitate cu prevederile stipulate în
conosament.
288 Incarcatorul poate emite o scrisoare de garantie prin care se angajeaza sa-l despagubeasca pe caraus daca
acesta va avea de suferit din cauza emiterii unui conosament fara observatii !289
Manifestul constituie un document statistic primar pentru evidenţa exporturilor şi im porturilor.290 Aceasta actiune intareste obligatia comandantului de efectuare a transportului într -un termen rezonabil (şi de
asemenea pentru aducerea mărfii în bună stare, în portul de descărcare).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 243/274
243
Nici un importator nu poate fi îndreptăţit să primească marfa pe care o reclamă dacă
nu dispune de originalul conosamentului primit sub o anumita forma de la
expeditor (sau de la banca la care a ordonat efectuarea plăţii importului respectiv).
După descărcarea fiecărei partizi de marfă, destinatarul semnează pe copia
conosamentului deţinut de comandant, pentru primirea mărfii. Dacă semnătura sa nu
este însoţită de vreo obiecţie menţionată pe copia conosamentului, cu privire la
starea mărfii şi a ambalajului, numărul coletelor primite etc., se presupune că
transportatorul a predat marfa în bună regulă. Atunci când la predarea mărfii se
constată lipsuri cantitative sau calitative, beneficiarii sunt îndreptăţiţi să ceară
întocmirea unui proces verbal cunoscut în practica maritimă sub numele de cargo-
raport. Acest document, semnat de reprezentanţii transportatorului şi primitorilor
mărfii, constituie o dovadă deplină în instanţă, în caz că litigiul nu se poate soluţiona
pe cale amiabilă.
Carausul este raspunzator 291 pentru daunele rezultate din pierderea marfurilor 292,
avarierea marfurilor, intirzierea la livrare. Se poate declara pierdere totala, daca
marfa nu a fost livrata dupa 60 de zile calculate dupa expirarea termenului de livrare.
Pentru pierdere totala / partiala carausul poate fi obligat sa plateasa o despagubire
proportionala cantitatii de marfa lipsa, impunindu-se ca limita maxima o valoare
calculata sau pentru 835 DTS / colet sau pentru 2,5 DTS / kg. marfa bruta.
Raspunderea pentru avariere este reglementata in mod asemanator. Pentru intirziere
la livrare, despagubirea poate ajunge pina la de 2,5 ori valoarea navlului.
Regula juridica pe care se bazeaza reglementarile referitoare la raspunderea
carausului (aceeasi ca in dreptul intern) este ca din start se considera ca pierderea,
avaria sau intizierea sint datorate lipsei de profesionalism a carausului293, raminind
ca acesta sa faca dovada existentei unei cauze care il poate exonera de raspundere
(carausul are dreptul la un raport de expertiza care sa ii permita sa iasa de sub
invinuire).
291 Conform conventiei de la Hamburg, in contractul de trasnsport, nu se admit prevederi care sa diminueze
raspunderea carausului.292
Raspunderea carausului ramine si daca marfa cu tot cu nava a fost pierduta, dar in acest caz se aplică
circumstante agravante sau atenuante in functie de nivelul neglijentei carausului si/sau interventia imprejurarilor
exceptionale (“riscul inerent transportului pe mare”). 293 Este interesant ca pierderea, avaria sau intizierea nu sint automat puse in sarcina carausului, daca prejudiciul a
aparut ca urmare a unui incendiu.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 244/274
244
Bineinteles ca daca pierderea, avaria sau intirzierea sint rezultatul unor actiuni
intentionate ale expeditorului sau ale carausului, situatia neconforma va fi tratata pe
baze normelor juridice referitoare la neglijenta vadită. Exista insa si o situatie relativ
„compensatorie” : daca pierderea, avaria sau intizierea sint urmare a unor masuri
luate pentru salvarea de vieti omenesti sau masuri rezonabile pentru salvare de
bunuri materiale pe mare, carausul poate fi exonerat de raspundere.
Pentru recuperarea prejudiciilor, persoana in drept sa le pretinda – de cele mai multe
ori destinatarul – se poate adresa justitiei sau poate incerca mai intii o rezolvare pe
cale amiabila, caz in care este necesar sa adreseze carausului o „notificare”294.
Notificarea trebuie inminata la livrarea marfurilor, daca prejudiciul este datorat unor
cauze aparente sau in termen de cel mult 15 zile, daca prejudiciul este este datorat
unor cauze neaparente. Lipsa notificarii conduce la prezumtia ca marfurile au fost
predate in starea certificata de conosament.
Daca litigiul nu este rezolvat pe cale amiabila, persoana in drept sa solicite
despagubiri se adreseaza instantei295 din tara :
in care isi are sediul carausul;
in care s-a intocmit conosamentul;
pe teritoriul careia se gaseste portul de incarcare sau portul de descarcare.
12. Orice transportator international pe mare este obligat sa constituie o garantie
financiara, prin depunerea unei sume de bani intr-o banca agreata de institutia care
supravegheza sistemul de transport naval. In reglementarile valabile pentru
transportatorii români, depozitul trebuie sa fie insotit de o clauza de operare pe
numele Ministerului Transporturilor : in cazul in care apar probleme cu plata salariilor,
neachitate de catre transportator echpajului navelor prin care se desfasoara carausia
sau pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate de repatrierea personalului navigant,
Ministerului Transporturilor va uza de dreptul său si va efectua platile din depozitul
respectiv296.
294 Notificarea nu este necesara daca déjà marfa a facut obiectul unei expertize sau exista un cargo-raport.
295 In transportul pe mare exista posibilitatea ca litigiile sa fie solutionate pe cale de arbitraj – daca exista o
intelegere scrisa intre parti si consemnata in conosament si daca institutia arbitrajului functioneaza in taraindicata in intelegerea scrisa.296
Reglementarile se gasesc in legea nr. 116/1998.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 245/274
245
B. Traficul fluvial
1. Situaţia geografică a ţării noastre ar permite utilizarea pe scară relativ extinsă
a transportului fluvial : Dunărea joaca un rol deosebit de important pentru România,
precum şi pentru ţările din Europa Centrală fără ieşire directă la mare, iar importanţa
economică a Dunării a crescut si mai mult după 1984, cind a intrat in exploatare
canalul Dunăre-Marea Neagră (canalul este parte a apelor interne ale României,
accesibilă şi navelor sub pavilion străin, cu respectarea legislaţiei române)297. In plus,
după ce Dunărea a fost legată de Main şi Rin298, s-a creat o magistrală navigabilă de
peste 3000 km, la care au acces numeroase state europene : Olanda, Germania,
Austria, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Bulgaria şi România.
De la inceput trebuie relevat ca transportul fluvial este cel mai ieftin transport
„continental” : la nivelul reglementarilor tarifare, ale traficului pe Dunare, valabile la
momentul prezent, transportul fluvial este de citeva ori mai ieftin decât cel feroviar şi
cu mult mai ieftin decât cel rutier. Economicitatea transportului fluvial se datoreaza
capacitatilor nominale de incarcare relativ mari in comparatie cu alte moduri de
transport ; de exemplu : in timp ce un convoi de şlepuri poate prelua cca. 15 000 tone
de marfă, un tren poate transporta o cantitate de mărfuri de 10 de ori mai mică299.
Rentabilitatea mai ridicată a transportului fluvial este urmare si a volumului redus de
investiţii pentru infrastructura fluviala, fata de investitiile pentru infrastructura
transportului feroviar sau rutier (căile de navigaţie fluvială sunt căi natur ale care nu
necesită decit lucrări de amenajare rudimentare, iar porturile se amplaseaza acolo
unde condiţiile naturale sint prielnice). De asemenea, transportul fluvial prezintă
riscuri mai mici comparativ cu transportul maritim şi se deruleaza prin inter mediul
unor nave mult mai putin costisitoare decit navele maritime.
297 Navele române şi străine care trec prin canal, potrivit O.G. nr. 79/2000 cu privire la regimul de navigaţie, de
supraveghere fluvială, sanitară şi vamală, de tranzit prin canal, de folosinţă a bazinelor şi instalaţiilor portuare,inclusiv de prevenire şi combatere a poluării, precum şi celorlalte reguli privind exploatarea şi întreţinereacanalului prevăzute de legislaţia română. Pentru trecerea navelor prin canal şi pentru serviciile prestate acestora,se percep taxe stabilite de autorităţile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanţelor.298
Magistrala Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă : ruta Constanţa-
Rotterdam poate fi parcursă de o nava cu motor, la ducere în cca. 15 zile, iar la intoarcere in cca. 10 zile.299 Aceasta înseamnă cheltuieli unitare mai mici şi prin urmare tarife mai reduse comparativ cu tarifele căii ferate
(sau cu tarifele rutiere).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 246/274
246
Dezavantajele transportul fluvial sunt :
viteza comerciala mica, insotita de o punctualitate redusa, fata de realizarile din
transporturile pe calea ferată sau rutiere;
costurile cu transbordarea marfurilor sint mari si sint inevitabile (deoarece putine
obiective economice sint chiar linga fluviu);
traficul fluvial este in mare masura dependent de debitele apelor si de conditiile
climaterice (se pot inregistra perioade de îngheţ ale şenalului300 navigabil).
2. Conform legislatiei nationale, obtinerea mijloacelor de transport fluvial in
vederea efectuarii de expeditii de marfuri se face prin programare anticipata, in baza
contractelor de prestari servicii de transport fluvial de mărfuri încheiate intre
agentii economici expeditori si companiile de transport fluvial – societăţi comerciale
de diferite statute. În contractele anuale de prestari servicii de transport fluvial, în
calitate de expeditor pot apărea :
pentru traficul intern (de cabotaj) – agentii economici expeditori de mărfuri;
pentru traficul de import sau export – agentii de comerţ exterior .
Practic, pentru punerea la dispoziţie a navelor necesare efectuării transporturilor de
mărfuri pe Dunăre, expeditorii prezinta in luna octombrie, companiilor de navigaţie
fluvială, cereri de transport pentru anul următor, defalcate pe trimestre şi luni.
Companiile de navigaţie fluvială analizează cererile de transport ţinând seama de :
cantităţile de mărfuri rezultate din contractele de prestatii deja încheiate,
contractele de export-import in derulare şi convenţiile internaţionale în vigoare
referitoare la navigatia civila;
capacitatile de încărcare-descărcare conform normelor de operare portuare (sau
conform uzantelor, pentru punctele neorganizate, unde operaţiile de încărcare
sunt în sarcina expeditorului, iar cele de descărcare în sarcina destinatarului);
utilizarea integrală a capacităţii mijlocului de transport, precum şi evitarea formării
de vîrfuri de trafic;
asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare, respectiv de către
destinatari, a capacităţilor de primire la nivelul posibilităţilor de operare simultană
din porturi;
300 Şenalul este “coridorul” suficient de adinc si de lat, de-a lungul unui canal, fluviu, estuar, etc. si care permite
navigatia – in functie de cotele si debitul apelor – unor nave de caracteristici precizate.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 247/274
247
si pina la inceputul anului urmator depunerii cererilor de transport, comunica
agentilor economici, cantităţile acceptate pe relaţiile principale şi pe tipuri de
nave.
Pe baza acestor date, expeditorii şi companiile de navigaţie fluvială încheie contracte
economice de prestaţii de transport fluvial, inainte de inceputul anul următor
depunerii cererilor de transport. Reglementarile prevad, ulterior încheierii contractelor
de prestaţii, o procedura care aduce nivelul de detaliere a programarii navelor pina
la orizontul de timp de 10 zile (nerespectarea termenelor la care se confirma sau se
renunta la transporturile inserate in contractele de prestatii, duce la anularea
cantităţilor convenite, cu plata unor penalităţi, transporturile urmând sa fie efectuate –
daca mai apare oportunitatea respectiva – în limita posibilităţilor ; procedura “la
posibilitate” se aplica si clientilor care nu au contracte economice de prestaţii
de transport fluvial). Pe baza programul de transport definitivat – acesta fiind o
anexă la contractul de prestatii – expeditorii trebuie să solicite in mod ferm, cu patru
zile înainte de începerea fiecarei decade, prezenta in port a navei pentru încărcare.
3. Transporturile fluviale în trafic intern se execută în conformitate cu prevederile
cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale
României”, în „Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor
şi a altor prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentele de exploatare
comercială a porturilor”. Transportul mărfurilor, indiferent de felul expediţiei301 sau
tipul de remorcare al navelor 302, se efectuează pe baza unei scrisori de trăsură
pentru fiecare expediţie în parte. Pe baza unei scrisori de trăsură se primesc la
transport mărfurile constituind expediţii de nave complete, expediţii de coletărie,
expediţii de mesagerie şi expediţii în traficul apropiat cu ambarcaţiuni303.
301 Prin ,,expediţie” se intelege orice încărcătură de marfă înscrisă într -o singură scrisoare de trăsură şi
încredinţată transportatorului, în vederea executării deplasarii. 302
Navele fluviale se pot clasifica astfel :
- cu propulsie :
- pentru marfa : remocherele, impingatoarele, slepurile autopropulsate, tancurile autopropulsate etc.;- de calatori ;
- speciale : spargatoare de gheata, nave salvare, salupe etc.;
- fara propulsie :- pentru marfa : slepuri, tancuri, barje etc.;
- de calatori ;- speciale : macarale plutitoare, graif ăre plutitoare etc..
303 Ambarcatiunea se defineste ca fiind „orice nava fluviala de mici dimensiuni”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 248/274
248
Expediţiile de nave complete se consideră expediţiile de mărfuri constituind
încărcătura unei nave. Expediţiile de mărfuri cu masa intre 1000 kg. si 5000 kg. sunt
considerate expediţii de coletărie, iar cele sub 1000 kg. – expediţii de mesagerie.
Expediţiile de mărfuri cu ambarcaţiuni mici (bacuri, poduri plutitoare, etc.) sint
considerate în trafic apropiat daca se execută pe distanţe de citeva zeci de kilometrii
– intre doua porturi succesive de pe firul apei. De subliniat ca remorcarile navelor
fără propulsie (încărcate sau chiar goale), altele decât cele aflate în proprietatea
companiilor de transport fluvial, sint de asemenea considerate expediţii şi se execută
pe bază de scrisori de trăsură.
4. Utilitatea si utilizarea scrisorilor de trăsură sint similare sistemelor comerciale
constituite pentru alte moduri de transport :
expeditorul răspunde pentru exactitatea tuturor menţiunilor înscrise in scrisoarea
de trasura.
pentru expediţiile de mesagerie, coletărie şi în traficul apropiat, scrisoarea de
trăsură se depune odată cu marfa; pentru expediţiile de nave complete şi pentru
remorcarea navelor, scrisoarea de trăsură se depune o data cu cererea de
încărcare a navei, respectiv cu cererea prin care se comandă remor cherul.
marfurile se inscriu in rubrica rezervata, conform denumirii din nomenclatorul de
mărfuri, iar în lipsă, cu denumirea lor uzuală din comerţ.
daca se constată o denumire inexactă sau insuficientă care are ca urmare o
tarifare în minus a transporturilor, compania de transport fluvial poate să perceapă
dublul diferenţei care rezultă între tariful de transport calculat şi acela care trebuia
calculat dacă marfa ar fi fost denumită exact sau complet (pentru mărfuri excluse
de la transport sau admise condiţionat şi care în scrisoarea de trăsură au fost
denumite inexact sau incomplet, pe lângă descărcarea mărfii în primul port, când
aceasta se va considera necesar pentru siguranţa navigaţiei, compania de
transport este în drept să perceapă de patru ori diferenţa mentionata mai sus).
5. Expeditorul este obligat să determine prin mijloace proprii, cantitatea de marfă
adusă la transport pentru expediţiile de nave complete şi să înscrie în scrisoarea de
trăsură cantitatea şi numărul coletelor, precum şi modalitatea folosită pentru
determinarea masei expediţiei.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 249/274
249
În cazul determinării masei prin măsur area pescajului navei, procesele verbale
respective se anexează la scrisoarea de trăsură şi însoţesc transportul până la
destinaţie. Compania de transport fluvial este în drept să verifice masa mărfurilor
predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură, atât în punctul
de încărcare, cât şi în cel de descărcare. Expediţiile de mesagerie si coletărie
predate la transport in porturi se cântăresc obligatoriu de către compania de
transport fluvial (în punctele de încărcare – altele decit porturile, se admit la transport
asemenea expediţii doar in cantitati mici, masa stabilindu-se de către expeditor).
Primirea expediţiilor de mărfuri la transport se face, de regula, numai într -unul din
porturile sau punctele de încărcare cuprinse în „indicatorul de distanţe” (parte a
Tarifului local). Primirea mărfurilor la transport în alte puncte „neoficializate” pe căile
navigabile, la cererea clientului, se poate face numai dupa consimţământul prealabil
al companiei de transport fluvial şi în condiţiile stabilite de aceasta, de la caz la caz
(evident, simultan cu programarea operativă a mijloacelor de transport fluvial).
Expediţiile de mărfuri periculoase sau incarcaturi exceptionale (de exemplu obiectele
lungi de peste 15 m etc.) se primesc la transport numai pe bază de înţelegeri
prealabile între compania de transport fluvial şi expeditor, cu respectarea dispoziţilor
din regulamentele respective (si in conformitate cu prevederile legale). În punctele de
încărcare-descărcare, în care manipularea mărfurilor constituie obligaţia
expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de încărcare-descărcare si
transbordare se stabilesc conform normelor convenite între compania de transport
fluvial şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a mărfurilor, de natura
acestora, de caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, de perioadă sau de
condiţiile atmosferice. În punctele de încărcare-descărcare, în care manipularea
mărfurilor constituie obligaţia carausului, termenele de încărcare-descărcare si
transbordare se stabilesc conform unor „normative” rezultate din uzantele fluviale.
6. Pentru expeditiile de nave complete, preţul transportului (navlul) este stabilit :
conform ,,tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile” si in relatie
cu ,,tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor”;
prin negociere între compania de transport fluvial şi expeditor,
fiind diferenţiat în funcţie de tipul expediţiei, felul mărfii, de masa acesteia, dedistanţa dintre porturi şi de sensul de navigatie pe fluviu.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 250/274
250
În principiu, navlul este stabilit la capacitatea de transport a navei, pentru spaţiile
puse la dispoziţie de către compania de transport fluvial şi nefolosite,
expeditorul plătind navlul mort304. Pentru expediţiile de mesagerie si coletărie,
preţul transportului îmbracă numai forma tarifului, stabilit de compania de transport
fluvial în funcţie de masa expediţiei şi distanţa tarifară. Pentru remorcarea
ambarcaţiunilor fără propulsie proprie, tarifele sunt stabilite în funcţie de puterea
remorcherului, pe oră de marş, respectiv pe oră de staţionare la dispoziţia clientulu i
(tariful se stabileşte pentru perioada cuprinsa intre momentul plecării remorcherului
din portul de domiciliu şi până la întoarcerea sa în acelaşi port)305. Timpul folosit
pentru manevrarea navelor, a ambarcaţiunilor fără propulsie proprie etc. se taxează
pe baza tariful stabilit pe ora de marş.
7. În scopul desfasurarii unitare a transportului mărfurilor care fac obiectul
comerţului exterior pe Dunăre, companiile de navigaţie fluvială din mai multe tari
au încheiat în 1989 „Convenţia referitoare la condiţiile generale privind transportul
mărfurilor pe Dunăre”, cunoscută sub numele de Convenţia de la Siofok306.
De mentionat ca in cuprinsul conventiei de la Siofok nu este definit in mod direct
„contractul de transport de marfuri pe Dunare”. Pe cale indirecta, de poate constata
ca, pe plan international, contractul este acea intelegere prin care carausul se obliga
fata de un proprietar de bunuri, sa transporte marfurile prezentate de acesta la
transport, intre doua porturi dunarene, predindu-le primitorului in termenul stipulat in
reglementari, in schimbul unui navlu. Carausul poate accepta marfurile la transport
dupa formularea de catre expeditor – cu minim 7 zile inainte de momentul solicitat
pentru incarcare – a unei cererii de tonaj, în care se menţionează : expeditorul;
primitorul307; felul şi cantitatea de marf ă care urmează să fie transportată sau
remorcată; locul de încărcare, respectiv descărcare. În 3 zile de la primirea cererii detonaj cărăuşul trebuie să confirme sau sa respingă cererea.
304 În cazul în care prin contract se stabileste ca nava va încarca o anumita cantitate de marfa si dintr -un motiv
oarecare nu se livreaza aceasta marfa, compania fluviala are dreptul la o despagubire numita navlu mort.Marimea acestei despagubiri se determina prin scaderea din navlul suplimentar ce ar fi fost fost obtinut daca ar fi
fost livrata întreaga cantitate de marfa, a tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de transportator
daca ar fi fost încarcata întreaga cantitate de marfa. 305
Orele de marş şi de staţionare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului. 306
Istoric : conventia de la Siofok-Ungaria, inlocuieste conventia din 1955 de la Bratislava si a fost completata
prin Conferinta de la Viena din 1995; de asemenea exista si o conventie complementara – Budapesta – care din
anul 2000 a reglementat problema contractului de transport marfuri in navigatia interioara (nu numai fluviala).307 Uzantele din transportul fluvial prevad, in principiu, ca marfa nu va fi preluata in mod direct, din nava, de
catre destinatar, ci prin intermediul unei persoane juridice delegate – primitorul.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 251/274
251
Din dispozitiile Conventiei de la Siofok rezulta ca acceptarea cererii de tonaj este
anterioara predarii marfii la transport ; din punct de vedere juridic acest fapt introduce
intelegerea dintre parti in categoria „consensuala”308. Dupa acceptarea cererii de
tonaj carausul este obligat sa pregăteasca nava si spaţiile pentru marfă, încât să se
asigure condiţiile necesare pentru transport. Cărăuşul poartă răspunderea pentru
aşezarea mărfii în magaziile navei, pentru asigurarea integrităţii mărfii şi a navei. În
cazul efectuării încărcării de către expeditor, acesta este obligat să respecte toate
indicaţiile comandantului navei sau remorcherului privind stivuirea mărfii în hambare
şi pe punte. Expeditorul este obligat să prezinte marfa la încărcare în ambala j
corespunzator , care să asigure integritatea şi pe timpul operării şi pe durata
transportului, pe colete fiind marcate : portul de expediere, expeditorul, portul de
destinaţie, destinatarul. Cărăuşul poate refuza la transport mărfurile ambalate şi
marcate necorespunzător. Dacă el acceptă astfel de mărfuri, la insistenţele
expeditorului, răspunderea pentru daunele survenite aparţine expeditorului.
Cantitatea de mărfuri prezentate la transport se determină conform înţelegerii
dintre cărăuş şi expeditor şi se predă destinatarului astfel:
după masa declarată de expeditor în dispozitia de încărcare309, cu dreptul
cărăuşului de a verifica masa declarată, atât la încărcare cât şi la descărcare,
pentru stabilirea navlului;
după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea acestor date într -un
proces verbal semnat de cărăuş, respectiv de expeditor sau destinatar;
după masa stabilită la cântar, sub condiţia să fi fost verificat şi certificat în
conformitate cu reglementările din ţara unde are loc operarea navei.
Încărcărea (respectiv descărcarea) se realizează cu forţele şi mijloacele expeditorului
(primitorului), dar pot fi realizate si cu forţele şi mijloacele cărăuşului, în contul
expeditorului (primitorului) conform intelegerilor dintre acestia. Expeditorul prezintă
marfa la transport şi primitorul o preia la destinaţie, în timpul de operare a navei.
Dacă încărcarea (descărcarea) revine expeditorului (primitorului) este obligatoriu ca
aceste operaţii sa se execute în timpul de stalii, calculat în funcţie de normele de
încărcare-descărcare valabile pentru por turile respective.
308
In plus, conform conventiei de la Siofok transportul se efectueaza in baza unui contract oneros si comutativ.309 Toate operatiile legate direct sau indirect de incarcarea navei se efectueaza dupa emiterea dispozitiei de
incarcare transmis de expeditor, carausului inainte de intocmirea scrisorii de trasura.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 252/274
252
Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte
cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitate a navei (contrastalii). Nava
intră în supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii (î n acest caz,
cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi să perceapă
navlu mort, calculat de la punctul de expediere până la punctul de destinaţie).
Dacă propietarul mărfii nu prezintă marfa destinată transportului sau o prezintă în
cantităţi mai mici decât cele convenite, compania de navigatie este in drept sa
perceapa penalizari. Dacă transportatorul nu pune la dispoziţie nava pentru
efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el este cel care plăteşte
expeditorului penalizari. In acelasi mod se procedeaza cind marfa, respectiv nava
sint puse la dispozitie cu întârzieri310. În punctele unde încărcarea-descărcarea se
realizează cu mijloacele cărăuşului, acesta poate primi marfa în magaziile proprii în
schimbul unei taxe de magazinaj până la începerea încărcării şi poate descărca
marfa în magaziile proprii, eliberând-o ulterior, după ce primitorul a achitat taxele de
magazinaj. În asemenea situaţii răspunderea cărăuşului pentru integritatea mărfurilor
începe din momentul intrarii acestora in magazia sa – in portul de expediere – si pina
la iesirea acestora din magazia sa – din portul de destinatie.
Pentru marfa predată la transport se întocmeşte o scrisoare de trăsură : scrisoarea
se întocmeşte de expeditor in conformitate cu datele din dispoziţia de încărcare
(evident ca dispoziţia de încărcare trebuie prezentată cărăuşului anticipat începer ii
încărcării navei). Pentru nava cu propulsie – ori nava fara propulsie sau
ambarcatiunea care urmează să fie remorcate – se întocmeşte de către cărăuş si un
conosament (in ziua in care primeste scrisoarea de trasura311 semnata de expeditor,
respectiv contrasemnata de caraus – si care are la origine informatile care permit
intocmirea conosamentului).
Expeditorul trebuie să ataşeze la scrisoarea de trăsură toate documentele cerute de
organele portuare, vamale, sanitare sau de catre alte autoritati, fiind răspunzător
pentru daunele survenite din cauza netransmiterii acestor documente, pentru erorile
şi lipsurile pe care le conţin.
310
Reglementarile prevad termenele maxime de asteptare a marfurilor, respectiv de asteptare a navelor inaintede a se considera “renuntare” la contractul de transport – fapt care implica raspunderea celui in culpa.311
Scrisoarea de trasura probeaza ca marfa a fost preluata de catre caraus, spre a fi transportata.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 253/274
253
Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa la destinaţie si se predă primitorului o
dată cu marfa, iar duplicatul rămâne la expeditor dovedind încheierea contractului de
transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Acelaşi procedeu
se aplică şi pentru situatiile in care se utilizeaza conosamentul312.
Cărăuşul trebuie sa execute deplasarea marfii în termenul de livrare făcut public
pentru întreaga perioadă de navigaţie313. Răspunderea cărăuşului pentru transportul
în termen curge de la ora 24, a doua zi după ce s-a intocmit conosamentul, respectiv
după ce a primit scrisoarea de trăsură de la expeditor şi încetează :
în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se efectuează
cu personalul şi mijloacele cărăuşului;
în momentul înmânării unei instiintari specifice transportului fluvial (notice),
când descărcarea se efectuează cu personalul şi mijloacele primitorului.
8. Conform conventiei de la Siofok, titularul dreptului de modificare a contractului
de transport este expeditorul. Aducerea la cunostiinta carausului se face „in scris”, iar
confirmarea sau infirmarea modificarii cerute se face pe cale inversa in 24 de ore
(sub rezerva achitarii costurilor suplimentare ce apar). Dreptul de modificare permite :
schimbarea portului de destinatie;
oprirea transportului;
returnarea marfii.
În cazul schimbării portului de destinaţie, taxele se calculează astfel :
dacă noul port de destinaţie se află mai aproape de cel stabilit iniţial, taxele tarifare
se calculează până la portul de destinaţie iniţial;
dacă noul port de destinaţie se află la o distanţă mai mare decât cel iniţial stabilit,
taxele tarifare se calculează până la noul port de destinaţie.
In situatia in care apar impiedicari la transport sau la eliberare, se pun in aplicare
dispozitiile expeditorului – avizat de transportator.
312 Conosamentul sau scrisoarea de trăsură se întocmesc după formulare specifice si care conţin condiţiile de
transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditorul sau primitorul mărfii. 313
Acestea diferă în funcţie de distanţă, de sezonul în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului.De exemplu pentru 207 km. intre Novi Sad si Moldova Veche in lunile mai-septembrie termenele sint de 2 zile
in aval si 3 zile in amonte, iar in lunile octombrie-aprilie, 2 zile in aval si 4 zile in amonte.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 254/274
254
Daca dispozitiile sint inaplicabile sau nu sosesc intr-un timp rezonabil, transportatorul
poate lua urmatoarele masuri :
daca au aparut impiedicari la transport :
- sa transporte marfa la destinatie pe alta cale – chiar mai scumpa;
- sa astepte inlaturarea obstacolelor si reluarea navigatiei.
daca a aparut impiedicare la eliberare :
- retinerea marfurilor pe nava (pentru o durata rezonabilă);
- depozitarea pe uscat, daca exista magazii corespunzatoare libere;
- returnarea marfurilor pe riscul si cheltuiala expeditorului;
- vinzarea marfurilor perisabile sau chiar si a celorlalte marfuri – daca perioada
de depozitare a fost nerezonabil de lunga.
9. În principiu cărăuşul răspunde pentru pierderea sau avarierea mărfii din
momentul luării ei în primire şi până la predare. El este exonerat însă de răspundere
în cazurile când nu poate fi invocată vinovatia lui şi anume:
când marfa a fost prezentată într -un ambalaj necorespunzător, dar acest aspect
nu a fost vizibil la încărcare;
când încărcarea sau descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele
s-au produs în timpul acestor operaţiuni;
în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, atunci cind
cărăuşul a dovedit ca a depus toate diligentele cuvenite pentru transportul
corespunzator al încărcăturii314.
Marfa predată la destinaţie fără obiecţii se consideră in buna stare. Pretenţiile
ulterioare ale destinatarului pot fi formulate în 48 ore după primirea mărfii, dacă
dovedeşte că paguba s-a produs în timpul transportului. Daca situatia implica
raspunderea carausului, pentru marfa pierduta sau avariata, total sau partial,
carausul este obligat sa plateasca o despagubire in concordanta cu valoarea reala a
marfii, calculele facindu-se pe baza facturii („invoice”) a expeditorului – cel mult 500
de franci elvetieni per colet pierdut sau avariat (exista insa si institutia exonerarii de
raspundere, aplicabila pentru situatiile intilnite si in cazul altor sisteme de transport :
forta majora, greve, deficientele ascunse ale marfii, etc.).
314 Desi, conform normelor de drept valabile in domeniul transporturilor “chiar dacă au fost depuse, de catre
caraus, toate diligenţele necesare, neatingerea rezultatului prefigur at presupune vinovatia carausului” !
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 255/274
255
Pentru întârzierea transportului din motive imputabile cărăuşului, acesta plăteşte
persoanei care achită navlul, penalizar i calculate pe tona de marfă si pentru fiecare
24 ore întârzier e (suma poate urca pina la un sfert din totalul navlului315 ).
In caz de neintelegeri pe tema raspunderii carausului, persoana in drept sa pretinda
despagubiri – in principiu, primitorul marfii – poate, in decurs de cel mult 7 zile de la
data primirii marfii, sa-si expuna rezervele fata de starea marfurilor ajunse la
destinatie ; in cazul in care transportatorul nu statisface cererea de despagubire,
primitorul se adreseaza justitiei „din locul unde de afla sediul carausul”.
10. Pentru transportul mărfurilor de export-import şi tranzit, conform Convenţiei de
la Siofok din 1989 au fost stabilite modalitati unitare pentru determinarea navlului (ca
valoare absoluta, fara excese, nivelul navlul a inregistrat cresteri periodice conform
hotaririlor adoptate la conferintele periodice ale semnatarilor Conventiei). Desi
structura Conventiei a suferit modificari, in esenta aceasta a cuprins intotdeauna
prevederi referitoare la :
condiţiile generale de aplicare a tarifelor internaţionale de transport al mărfurilor pe
Dunăre;
porturile şi a puncte de încărcare-descărcare pe Dunăre;
nomenclatorul mărfurilor şi clasele tarifare;
taxele tarifare pentru transportul internaţional al mărfurilor pe Dunăre316.
Costul transportului se achită de expeditor, la terminarea încărcări i sau de primitor la
terminarea descărcării, conform dispozitiilor tarifele în vigoare, in functie si de
înţelegerile dintre expeditor si destinatar (si numai daca aceste intelegeri au fost
acceptate de caraus ; in caz contrar, costurile se achită de exped itor, urmind ca
destinatarul sa achite doar eventulale cheltuieli – de orice fel – aparute pe parcurs).
Plata navlului şi a taxelor accesorii, inclusiv a penalizărilor, se efectuează în valuta
ţării portului de încărcare sau primire a mărfii, dacă nu s-a stabilit altfel prin contractul
de transport.
315 Cererea de plată a penalizării trebuie prezentată în cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei în portul de
destinaţie. 316 Cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea mărfurilor, cele privind stivuirea, separaţia mar furilor, etc. nu sunt
incluse în tarif.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 256/274
256
Capitolul 3 Transporturi si expeditii aeriene
1. În ultimii 50 de ani traficul aerian de pasageri şi marfă pe plan mondial s-a
dezvoltat exponential. Avionul nu mai este in prezent un mijloc de transport de lux
sau prohibitiv, fiind preferat pentru rapiditatea prestatiei, pentru buna organizare şi
derulare a traficului, pentru confortul şi siguranţa din ce in ce mai mare a zborurilor.
Produsele care se pretează la transportul cu avionul au ajuns sa se diversifice
suficient pentru a crea o piata a marfurilor care sa sustina sistemul de transport
aerian (produsele cu perisabilitate accelerata – seruri, vaccinuri etc. – produsele cu
perisabilitate obişnuita – flori, specialitati de alimente sensibile etc. – produsele
necesare interventiilor rapide – piese de schimb, documentaţii tehnice, poştă etc.).
Dar, este de subliniat ca, in general, transportul cu avionul se dovedeste rentabil
doar daca mărfurile au o valoare unitară ridicată şi greutate mica sau volum redus :
numai astfel de mărfuri, desi afectate de costul relativ ridicat al transportului aerian,
ramin competitive, chiar fiind deplasate cu avionul.
Caracteristicile principale ale transportului aerian sunt :
convertibilitatea (avioanele nu necesita modificari majore pentru a se adapta
operativ diverselor categorii de transport : marfă, călători, mixt, poştă etc.);
oportunitatea (transport la locul şi momentul adecvat, pe rute directe);
eficacitatea (posibilitatea realizării curselor aeriene în condiţii de regularitate şi
frecvenţă, contextul geografic influentind nesemnificativ durata transportului);
accesibilitatea (transportul aerian a devenit rational din punct de vedere economic
si pentru marii si pentru micii intreprinzatori);
confortabilitatea (car acteristică „de la sine inteleasa” a transportului aerian)317.
Datorita vitezei, deplasarea aeriana propriu-zisa, desi se desfasoara intr-un mediu
continuu, este fragmentata pe cale relativ artificiala de granitele statelor. Coloana de
aer situată deasupra teritoriului României, până la limita inferioară a spaţiului extra -
atmosferic reprezintă spaţiul aerian naţional – legea nr. 257/2001. Acesta este divizat
in :
317 In plus : numarul accidentelor a dovedit în ultimii ani ca traficul aerian a ajuns cea mai sigura cale de
strabatere a distantelor mari.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 257/274
257
spaţiul de circulaţie aeriană : parte din spaţiul aerian naţional destinat activitatii
aeronautice (în aer), respectiv decolărilor şi aterizărilor (la sol), indiferent de
apartenenţa şi de natura activităţii de zbor;
zonele reglementate : parte din spaţiul aerian naţional in care activitatea
aeronautica este strict supravegheata, căile aeriene fiind utilizabile in regim de
acces controlat; exista : zone periculoase, zone restricţionate, zone interzise şi
zone de activitate comună la graniţă;
zonele rezervate : parte din spaţiul aerian naţional destinat activităţilor aeronautice
de şcoală, de încercare şi de omologare a aeronavelor etc..
Administrarea şi exploatarea spaţiul aerian naţional român revine ROMATSA –
administraţia româna a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Traf fic Services
Administration). Aceasta este persoană juridică română, cu statut de regie autonomă
şi funcţionează pe bază de gestiune economică şi autonomie financiară. Obiectul de
activitate al ROMATSA cuprinde :
organizarea şi asigurarea tehnică a căilor aeriene române;
dirijarea şi controlul circulaţiei aeronavelor româneşti şi străine pe căile aeriene în
spaţiul aerian al României repartizat aviaţiei civile;
realizarea legăturilor permanente dintre căile aeriene apartinind statelor vecine si
căile aeriene naţionale (evident cu acces la aeroporturile din ţară);
asigurarea serviciilor de telecomunicaţii aeronautice.
Toate aeronavele civile care survolează teritoriul României au obligaţia achitării unor
tarife pentru utilizarea instalaţiilor şi serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite,
în funcţie de greutatea aeronavelor şi distanţa de zbor parcursă, în conformitate cu
prevederile Convenţiei internaţionale privind cooperarea pentru siguranţa
navigaţiei aeriene EUROCONTROL, armonizate prin Protocolul de la Bruxelles din
1997, la care a aderat şi România. Taxele datorate pentru fiecare zbor, pentru o rută
oarecare, sunt înscrise în factura emisă de serviciul EUROCONTROL, conform
tarifarii, către operatorul de transport aerian proprietar al aeronavei, la momentul
efectuării zborului. Din această taxă calculată si încasată de EUROCONTROL,
ROMATSA primeşte partea care i se cuvine (calculata în raport si de alti factori,
precum intensitatea traficului).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 258/274
258
In spaţiul aerian naţional, operatiunile aeriene civile se clasifica in :
operatiuni de transport aerian public (au ca obiect deplasarile de pasageri si
marfuri, executate pe baze comerciale de catre operatorii de transport aerian care
au certificat de transport aerian si licenta corespunzatoare) – reglementarile
cadru aplicabile sistemului de transport aerian fiind date prin O.G. nr. 29/1997;
operatiuni de aviatie generala (cuprind zborurile in interes propriu, respectiv
zborurile particulare, de scoala, sportive, etc.) – baza normativa a operatiunilor de
aviatie generala gasindu-se in „Reglementarile aeronautice” instituite prin ordinul
ministerului transporturlor nr. 301/2009 si publicate in Monitorul oficial 204/2009;
operatiuni de lucru aerian (se refera la modalitatile concrete prin care aviatia
intervine in alte domenii economice : agricultura, constructii, sanatate, salvare-
cautarea, etc..) – baza reglementativa a acestor operatiunilor fiind descrisa in
„Codul aerian” adoptat prin O.G. nr. 29/1997.
Regimul juridic al transporturilor aeriene publice este reglementat de „Codul
aerian” numai prin dispozitii laconice, doar apelul la reglementarile internationale
permitind intelegerea completa a contextului in care trebuie sa se desfasoare
activitatea aerieana318. Pe cale de consecinta, deplasarea de pasageri si marfuri
executata pe baze comerciale – evident in cadrul unui contract de transport – se
conformeaza reglementarilor internationale care au instituit raspunderea nelimitata
a carausului fata de pasagerii si marfurile transportate319.
2. O aeronavă civilă intra in „ser viciul activ” dupa ce a fost înregistrată în
Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile. Aeronava poate fi înregistrată în
Registrul unic de înmatriculare RUI, numai dacă:
posedă un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul
Transporturilor;
satisface cerinţele reglementărilor naţionale privind nivelul de zgomot şi de emisii
toxice;
nu este înregistrată în alt stat.
318 In fapt, transportul aerian, chiar intre granitele tarii, are puternice elemente de extranietate, deoarece
activitatile de zbor se deruleaza intr-un spatiu utilizat si de zborurile internationale de tranzitare a spatiului aerian
national, deci eludarea regementarilor internationale este imposibila.319 Desi vine in contradictie cu principiul “raspunderii limitate” a carausului din dreptul comun, prevederea
speciala mentionata are prioritate.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 259/274
259
Certificatul de înmatriculare emis de Ministerul Transporturilor conţine datele de
identificare a aeronavei civile, însemnul de naţionalitate – care va fi înscripţionat în
mod vizibil pe aeronava civilă – cât şi datele de identificare ale deţinătorului şi/sau
propietarului. Metodologia înmatriculării în RUI, precum şi prevederile privind
emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de înmatriculare sunt conţinute în
reglementările aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor (prin
înmatricularea în RUI, aeronava respectivă capătă naţionalitatea română).
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate în regim de linie – prin
curse regulate, stabilite printr-un orar de zbor cunoscut clientilor (beneficiari ai
transportului public) – sau pot fi exploatate în regim charter – prin zboruri neregulate
realizate în baza contractelor inopinate solicitate de diverşi beneficiari care sint
interesati in expeditii de factura speciala, ce nu se regasesc in ofeta de linie.
3. Decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se efectuează numai pe
aerodromurile civile autorizate, cu excepţia cazurilor de forţă majoră sau fortuite când
se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom neautorizat. Aerodromul este
suprafaţa delimitată pe pământ (care cuprinde, dupa caz, clădiri, instalaţii şi
materiale) destinată să fie utilizata, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea
şi manevrarea la sol a aer onavelor.
Aeroportul este aerodromul deschis pentru operaţii comerciale. În componenţa sa
intră, în mod obligatoriu, aerogara, de regula specializată (deci separat) pentru
traficul de călători, respectiv traficul de mărfuri (aerogara de mărfuri este constituită
din depozitele de mărfuri şi compartimentele în care se efectuează formalităţile
comerciale).
Aerogara reprezintă punctul de concentrare a traficului, de pregătire a expedierii
călătorilor sau mărfurilor, ori de finalizare a transportului de călători sau de mărfuri.
Denumită şi terminal, aerogara, in ansamblu, este sediul conducerii aeroportului, a
birourilor companiilor aeriene şi a diferitelor servicii:
turnul de control al zborurilor (vigia);
serviciul de dirijare la sol a aeronavelor şi utilajelor de deservire terestra;.
serviciul de pază şi ordine publică;
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 260/274
260
serviciul de informare aeronautică si meteorologica pentru echipajele aeronavelor,
respectiv de realizare a informării aeronautice şi meteorologice a transportatorilor
aerieni români şi străini;
etc.320
Suprafaţa de manevră si in special pista de aterizare-decolare constituie
componentele principale ale oricărui aeroport (de regulă, aeroportul dispune de mai
multe piste321 ). Aeroporul este determinat prin poziţia sa geografică (grade, minute şi
secunde), prin altitudinea la care se află, respectiv prin media temperaturilor maxime
ale lunii celei mai calde a anului, luată în considerare pe mai mulţi ani.
Ratiunea de a fi a oricărui aeroport o constituie prestarea de servicii aeroportuare în
vederea asigurării cadrului tehnic si tehnologic necesar pentru sosirea, plecarea şi
manevrarea la sol a aeronavelor în trafic naţional şi/sau internaţional, în condiţii de
siguranţă, ritmicitate, regularitate şi frecvenţă maximă, implicind cheltuieli cât mai
mici posibile. Pentru realizarea obiectivelor propuse, aeroportul asigură :
exploatarea, întreţinerea şi modernizarea infrastructurii aeroportuare precum şi ale
restului dotărilor în concordanţă cu standardele de calitate interne şi internaţionale;
facilităţile de protecţie a navigaţiei aeriene, telecomunicaţii, informare aeronautică
şi meteo, pază şi control etc.;
securitatea aeroportului prin personalul propriu şi în colaborare cu serviciile
militare şi civile competente;
activitatea de escală a aeronavelor, cuprinzând :
- conducerea aeronavei la sol, la sosire şi la plecare;
- asistarea aeronavei, la sosire şi la plecare;
- organizarea comunicaţiilor între aeronavă şi sol;
- încărcarea şi descărcarea aeronavei;
- alimentarea cu combustibili322 şi aprovizionarea cu produse specifice la bordul
aeronavei (catering);
- etc.323.
320 Săli de aşteptare pentru clienti si pasageri, spaţii comerciale, banci, restaurante, etc..
321 Una din acestea este dispusă pe direcţia vânturilor dominante şi se numeşte pista principală. Celelalte piste
sunt secundare, dispunerea lor fiind diferită. 322 Operatie care poate genera o problema de optim comercial : mai multa marfa sau mai mult combustibil ?
323 De exemplu : transportul pasagerilor, bagajelor, marfurilor , poştei etc. între aeronavă şi terminal şi invers.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 261/274
261
După 1990 aeroporturile din ţara noastră au avut statutul de regie autonomă, în
subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate şi au trecut
sub autoritatea consiliilor judeţene (H.G. nr. 398/1997), având forma juridică de
societati comerciale. Aeroporturile îşi desfăşoară activitatea în conformitate propriul
statut, elaborat în baza legislatiei române. Spre deosebire de celelalte aeroporturi,
deschise pentru traficul intern, aeroporturile internaţionale au asigurate utilităţile de
control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică,
pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităţi similare.
4. Compania de transport aerian este o societate care exploatează din punct de
vedere tehnic şi comercial un parc de aeronave proprii sau deţinute sub orice formă
legală, în scopul obţinerii de profit prin transportul de mărfuri, pasageri, poştă etc.
sau alte prestări de servicii incluse în obiectul de activitate. Companiile care
derulează transporturi aeriene contra cost, după un orar adus la cunoştinţa clientelei,
între aeroporturile situate pe anumite rute de transport, se numesc companii de curse
regulate, în timp ce companiile care angajează transporturi ad-hoc, fără orar şi
itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).
Pentru a putea funcţiona legal, o companie aeriană trebuie să aibă contract de
societate şi statut, emblemă şi denumire proprii, să fie înregistrată la Registrul
Comerţului, să aibă autorizaţie de operator aerian eliberată de Ministerul
Transporturilor, iar aeronavele pe care le deţine să fie înmatriculate în registrul unic
de înmatriculare aeriana. De asemenea, compania aeriană trebuie să se conformeze
reglementărilor naţionale şi internaţionale privind utilizarea spaţiului aerian.
Caracteristicile tehnice ale aeronavelor detinute şi considerente le specifice legate de
modalitatea de exploatare, influenţează nivelul rentabilitatii companiei aeriene324.
324 Caracteristicile tehnice ale aeronavelor care determina rentabilitatea sint :
- eficienţa aerodinamică şi eficacitatea structurală; - necesităţile de echipaj; - numărul de motoare (cu cât este mai mic, cu atât costurile de investitie şi cele de întreţinere vor fi mai
scăzute); - capacitatea aeronavei (tone, metrii cubi, locuri);
- viteza aeronavei (în general, aeronavele care dezvoltă viteze mai mari sunt mai eficiente); - vechimea aeronavei (fiabilitatea initiala mare conduce la cheltuieli de întreţinere şi reparaţii mai mici în
primii ani de funcţionare); in plus costurile de combustibilul sunt mai mari în cazul unei aeronave mai vechi,comparativ cu o aeronavă nouă, de acelaşi tip.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 262/274
262
Din punct de vedere comercial, clasificarea aeronavelor 325 civile se face in primul rind
din considerente de exploatare ; exista deci avioane scurt- , mediu- si lung-curiere,
respectiv avioane cargo. Mai in detaliu clasificarea poate fi completata din
perspectiva operationala : avioane regionale, respectiv avioane de linie principala.
5. Pentru a putea fi preluate la transport pe calea aerului, mărfurile trebuie să
îndeplinească citeva condiţii :
să fie admise la transport potrivit dispoziţiilor legale în vigoare;
mărfurile şi ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru manipulare sau manevră
la sol si in zbor, respectiv pentru alte marfuri, pasageri sau bunuri (ambalajul
mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian şi să asigure integritatea
încărcăturii în cadrul operatiilor obişnuite);
să fie cântărite la predare, fiecare colet avind o etichetă care să indice numele şi
adresa completă a expeditorului şi a destinatarului si evident greutatea;
să fie însoţite de toate documentele necesare.
Compania aeriană este în drept să refuze o expediţie la transport pe considerente
tehnice, de siguranta a zborului, meteorologice, etc.326 astfel :
transportul nu poate avea loc pentru că aeronavele disponibile nu corespund
naturii mărfii care face obiectul transportului;
transportul in cauza este respins de către organul de stat competent din motive
care ţin de securitatea zborului şi a încărcăturii;
traficul aerian este suspendat sau zborul este anulat de către organele de stat
competente (urmarea unor condiţii deosebite tehnice sau meteorologice).
Mărfurile periculoase si incarcaturile care pot conduce la prejudicii (materiale
explozibile, uşor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urât mirositoare sau care
emană umiditate etc., precum şi animalele vii, mărfurile perisabile şi alte asemenea
încărcături) pot fi acceptate la transport în conformitate cu normele speciale stabilite
de transportator. Mărfurile care necesită o îngrijire sau supraveghere suplimentară
sint admise la transport numai cu însoţitor.
325
Codul aerian defineste aeronava ca fiind aparatul care se poate mentine in atmosfera cu ajutorul unor reactiuniale aerului, altele decit cele exercitate asupra suprafetei pamintului.326
Inclusiv pe considerente comerciale (vidi si al doilea paragraf de la punctul 7 de mai jos).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 263/274
263
Nerespectarea condiţiilor de primire a mărfurilor la transport atrage după sine
răspunderea expeditorului, care trebuie să-l despăgubească pe transporturul aerien
de orice cheltuieli şi prejudicii care ar putea să apară ca urmare a introducerii în
conţinutul coletelor a unor obiecte interzise la transport sau ca urmare a declarării
inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea şi numărul coletelor, destinaţia şi
descrierea încărcăturii etc.. Încărcarea şi descărcarea mărfurilor în şi din aeronavă se
fac de către compania de transporturi aeriene (cu excepţia unor expeditii masive care
se încarcă de către expeditor şi se descarcă de către destinatar, sub supravegherea
reprezentantului transportatorului).
Companiile aeriene efectueză transporturile de mărfuri, pe cit posibil, în ordinea
primirii lor la transport. În cazuri excepţionale, o companie aerienă are dreptul să
acorde prioritate unor mărfuri, în funcţie de necesităţi sau de natura lor specifică.
Transportul expediţiilor poştale (sub 12 kg.) se efectuează pe bază de convenţii
încheiate între compania de transporturi aeriene şi administratia poştelor.
6. Traficul (zborul propriu-zis si restul activitatilor legate de decolare-aterizare)
avioanelor româneşti şi străine în România este supus autorizării prealabile a
organelor abilitate ale statului nostru, după cum activitatea companiilor româneşti de
transporturi aeriene în alte state trebuie să fie autorizată de organele abilitate ale
statului respectiv. Aprobarea drepturilor de trafic se obţine de regulă, pe bază de
reciprocitate, în cadrul acordurilor de trafic aerian international. Pentru exercitarea
dreptului de survol şi a escalelor tehnice intermediare există in prezent o convenţie
internaţională de impact insuficient de extins327 : „Convenţia de Tranzit”, adoptată cu
prilejul Conferinţei pentru navigaţia civilă aeriană, ţinută la Chicago, în 1944. În
convenţie sunt formulate „libertăţile aerului” pe care părţile şi le acordă reciproc. Acordarea se face de la caz la caz, prin unul din urmatoarele drepturi :
Dreptul unei companii din tara A de a survola tara B.
Dreptul unei aeronave comerciale din tara A de a face o oprire tehnica
(realimentare) in tara B.
Dreptul de a face transporturi din tara de origine a companiei intr-o alta tara.
Dreptul de a face transporturi dintr-o tara, in tara de origine a companiei.
327 Încercările de reglementare in totalitate a traficului aerian în baza unui acord internaţional multilateral nu sint
inca pe deplin concretizate.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 264/274
264
Dreptul unei companii de a face transporturi din tara de origine catre o anumita
destinatie si imbarcarea altor marfuri si pasageri, respectiv transportarea acestora
spre o a treia tara.
Dreptul unei companii de a face transporturi intre doua tari, cu conditia ca
aeronava sa aterizeze si in tara de origine a companiei aeriene.
Dreptul unei companii de a opera zboruri dintr-o anumita tara spre o alta tara, prin
evitarea tarii de origine a companiei.
Dreptul unei companii de a face transporturi dintr-un anumit punct al unei tari intr-
un alt punct, intr-un zbor din tara de origine a companiei aeriene.
Dreptul unei companii dintr-o tara de a opera zboruri locale intr-o tara straina.
Dupa 1947 a luat fiinţă Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (International Civil
Air Organization – I.C.A.O.) care în prezent numără peste 120 membri. Această
organizaţie, cu statut de instituţie specializată O.N.U. are ca obiective perfecţionarea
metodelor de construire şi exploatare a aeronavelor; dezvoltarea rutelor aeriene şi a
aeroporturilor; garantarea respectării drepturilor statelor contractante de a participa la
traficul aerian internaţional; creşterea siguranţei zborurilor. Cu doi ani mai inainte, la
Havana, a luat fiinţă Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene (International
Air Transport Association – I.A.T.A.). Membrii acestei asociaţii sunt companiile de
transport aeriene internaţionale ale dif eritelor ţări. I.A.T.A. urmareste in principal :
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient, dezvoltarea relaţiilor
comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigaţie aeriană şi
studiul problemelor legate de acestea;
promovarea cooperării dintre societăţile de transporturi aeriene care participă
direct la traficul aerian internaţional, respectiv promovarea cooperării cu I.C.A.O. şi
cu alte organizaţii internaţionale care contribuie la derularea transportului aeriene.
7. Transportul aerian in trafic international, daca se aliniaza Conventiei de la
Montreal328 din 1999, se desfasoara, din punct de vedere comercial, pe baza de
contract de transport (conventia de la Montreal devine incidenta unui contract doar
daca si punctul de pleacare si punctul de sosire ale transportului sint pe teritoriul unor
state semnatare).
328 Ratificata de tara noastra prin O.G. nr. 107/2000 si aprobata prin legea nr. 14/2001.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 265/274
265
In esenta contractul de transport pe cale aerului este consensual, oneros si deci nu
contine mentiuni privitoare la predarea marfii (expeditorul poate solicita o chitanta
de primire a marfii „cu functia probatorie a unui document de transport”). Spre
deosebire de celelalte moduri de transport, in cadrul carora carausul nu poate refuza
incheierea contractului decit in cazuri speciale precis definite, in transportul aerian
carausul are libertatea de a accepta sau nu orice fel de contract : nici o
prevedere nu il poate opri pe transportator sa refuze incheierea oricarui
contract de transport aerian (in contextul bunei credinte a carausului, dar de fapt
din perspectiva sigurantei traficului aerian, respectiv securitatii zborului respectiv).
Practic, contractul de transport internaţional aerian de mărfuri se manifestă sub
forma scrisorii de transport aerian (airway bill), care dovedeşte încheierea
contractului, pr imirea mărfii la transport de către compania de transport aerian,
precum şi condiţiile de executare a transportului. În scrisoarea de transport aerian
trebuie să se menţioneze punctele de plecare şi de destinaţie, cu detalieri referitoare
la situarea pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante sau nu, respectiv cu mentionarea
escalelor pe teritoriul altui stat. Scrisoarea de transport aerian este întocmită de
expeditor în trei exemplare şi predată cărăuşului împreună cu marfa. Primul exemplar
poartă menţiunea ,,pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al doilea
exemplar poartă menţiunea ,,pentru destinatar” si este semnat de expeditor şi
transportator, însoţind marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator după
primirea mărfii la transpor t, acest exemplar rămânind la expeditor 329.
Scrisoarea de transport aerian trebuie insotita de documentele pe care expeditorul le
considera necesare pentru indeplinirea formalitatilor de orice natura prin care trebuie
sa treaca marfa pentru a ajunge la destinatie (cărăuşul nu este obligat să examinezedacă aceste documente sunt suficiente sau exacte). Expeditorul răspunde faţă de
cărăuş pentru orice daună care ar putea rezulta din absenţa, insuficienţa sau
neregularitatea acestor documente, afară de cazul unei culpe a cărăuşului330. De
asemenea, expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare pentru
îndeplinirea de către cărăuş a formalităţilor vamale, fiscale şi de altă natură.
329 În afară de cele trei exemplare, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul
pentru formalităţi vamale la destinaţie şi câteva copii pentru cărăuş sau expeditor.330 Expeditorul răspunde si pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau orice altă persoană faţă de care
răspunderea cărăuşului este angajată.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 266/274
266
Scrisoarea de transport sau chitanta de primire a marfii, fac dovada greutatii,
dimensiunilor, ambalajului si a numarului de colete care constituie expeditia ;
mentiunile privitoare la starea mărfii nu fac dovadă împotriva cărăuşului decât
dacă verificarea a fost făcută de acesta, în prezenţa expeditorului şi consemnate în
scrisoarea de transport aerian.
Taxele de transport şi cheltuielile accesorii in aeroporturile de plecare şi sosire sunt
suportate de către expeditor sau destinatar, în funcţie de condiţia de livrare
prevăzută în contractul extern. În traficul aerian internaţional de mărfuri, cele mai
utilizate „condiţiile de livrare” sunt următoarele331 :
franco uzină (transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii şi de
transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroporul de final şi transportul la
sediul destinatarului sint suportate de către destinatar);
franco aeroport plecare (expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la
aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare – destinatarul suportă taxele
de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii
până la sediul său);
franco aeroport destinaţie (expeditorul suportă toate cheltuielile aferente expediţiei
până la destinaţie, în afara taxelor vamale).
Pentru traficul aerian internaţional de mărfuri, I.A.T.A. stabileşte tarife unice pentru
membrii săi (tarifele de transport sunt stabilite de către conferinţele de trafic, în baza
propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre ; după ratificarea lor de
către statele respective, tarifele se publică şi intră în vigoare sub forma tarifului
I.A.T.A. – Air Cargo Tariff). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la
aeroportul de plecare până la aeroportul de sosire şi nu includ plata serviciilor
auxiliare (vămuire, livrare, magazinaj etc). Tarifele se calculează după masa sau
volumul mărfii, separat pentru mărfurile generale fata de mărfurile speciale.
În funcţie de condiţia de livrare stabilită între vânzător şi cumpărător , compania
aeriană poate încasa cheltuielile de transport fie de la predătorul expediţiei fie de la
destinatar.
331 Pentru import se folosesc condiţiile de livrare similare cu cele specificate la export.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 267/274
267
Aceasta forma de plată se acceptă de majoritatea companiilor aeriene exceptând
unele expediţii deosebite (mostre, mărfuri perisabile, ziare, tipărituri diverse) la care
acceptarea se face numai după ce predătorul a emis o scrisoare de garanţie prin
care se obligă să preia asupra sa cheltuielile, dacă destinatarul va refuza primirea
transportului. Exista si o formă de plată conform careia în suma datorata intră nu
numai taxele de transport, ci şi valoarea mărfii. Sunt anumite societăţi de export care
încheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la preluarea mărfii din
magaziile companiei aeriene. Prin urmare, cărăuşul nu eliberează marfa
destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi taxele accesorii,
precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător.
8. Conform reglementărilor , expeditorul este singurul in drept să dispună de
marfă, pe baza celui de al treilea exemplar al scrisorii de transport :
retrăgând-o la aeroportul de plecare sau la destinaţie;
oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei escale (sub condiţia ca exercitarea
acestui drept să nu aducă prejudicii nici cărăuşului, nici celorlalţi expeditori);
indicând predarea la locul de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul initial
din scrisoarea de transport aerian;
cerând ca marfa să fie înapoiată la aeroportul de plecare,
dar sub obligaţia de a suporta cheltuielile care rezultă în urma dispoziţiilor sale
( în situatia in care executarea ordinelor expeditorului este imposibilă, cărăuşul
trebuie să-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru).
Deoarece titularul dreptului de dispozitie asupra marfii este doar expeditorul,
destinatarul are doar dreptul, din momentul sosirii mărfii la aeroportul de destinaţie,
să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii în
schimbul plăţii totalului creanţelor şi executării condiţiilor prevazute pentru transport
si eliberare, indicate în scrisoarea de transport aerian (in lipsa destinatarului sau
daca acesta refuză scrisoarea de transport sau marfa, expeditorul îşi exercita
dreptul său de a dispune de marfă aşa cum s-a menţionat mai sus). În caz de
pierdere a mărfii, recunoscută de către cărăuş, sau în cazul expirarii unui termen
de 7 zile de la data când trebuia să sosească marfa la destinaţie, destinatarul este in
masura să-şi valorifice faţă de cărăuş drepturile ce decurg din contractul de
transport, cerind despagubirile aferente.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 268/274
268
9. Răspunderea cărăuşului aerian332 include perioada în timpul căreia mărfurile
se află în paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau într -un loc
oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport. Transportatorul aerian răspunde
pentru daunele care sint urmare a cazurilor de avariere sau pierdere a mărfii c are
face obiectul transportului, dacă evenimentul care a condus catre daunele respective
s-a produs în timpul „călătoriei” aeriene333. De asemenea, transportatorul aerian
răspunde pentru daunele datorate dupa sosirea cu întârziere la destinatie a mărfii
respective334. Exista insa si situatii in care :
transportatorul nu poate fi facut răspunzător dacă se dovedeşte că a luat toate
măsurile necesare pentru a evita daunele respective sau că acestea erau peste
putinţă a fi luate335;
transportatorul nu poate fi facut răspunzător atunci cind pagubele sint rezultatul
naturii speciale sau viciului propriu al mărfurilor transportate.
In transportul aerian de mărfuri răspunderea cărăuşului este limitată, în general, la
suma de 17 DTS – drepturi speciale de tragere – pentru fiecare kg. marfă avariata
sau pierduta, în afară de cazul declaraţiei speciale de interes la livrare, făcută de
expeditor în momentul predării marfurilor (expeditorul nu este obligat la plata unei
taxe suplimentare pentru declaratia respectiva)336.
Intr-un mod cu totul diferit de al celorlalte sisteme de transport, solutia comerciala
aplicata – pentru calculul despagubirilor in transportul aerian – in caz de intirziere in
executarea contractului, este de limitare a valorii datorate in functie de cantitatea de
marfa transportata.
Primirea mărfurilor fără observatii din partea destinatarului presupune, până la probacontrara, că mărfurile au fost predate acestuia, de către cărăuş, în stare bună şi
conform contractului de transport.
332 Conventia de la Montreal instituie principiul culpei transportatorului, pina la proba contrara.
333 Intelegind prin “calatorie” aeriana intregul lant de operatii de la sol si din aer, de la preluarea marfurilor, pina
la preadarea acestora care destinatar.334
În cazul unei îndrumări eronate a mărfurilor de către transportator, acesta este obligat să le reexpedieze la
destinatar pe contul său, în cel mai scurt timp posibil. 335
Desi, conform normelor de drept valabile in domeniul transporturilor “chiar dacă au fost depuse, de catrecaraus, toate diligenţele necesare, neatingerea rezultatului prefigurat presupune vinovatia carausului” ! 336
De subliniat : conventia de la Montreal nu a inclus posibilitatea declararii valorii marfii.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 269/274
269
Totusi î n caz de avarie sau lipsuri din cantitate – descoperite ulterior – destinatarul
poate să adreseze cărăuşului, în scris, o avizare, în cel mult 14 zile de la data primirii
mărfii. Pentru cazurile de întârziere la transport, avizarea trebuie depusa în cel mult
21 zile de la data primirii mărfii de către destinatar. Dar pentru solutionarea
pretentiilor de despagubire, care pot fi introduse numai de catre destinatar , se
urmeaza o cale care recurge, in prima faza, la reclamatie scrisa pe numele
transportatorului in termenele tocmai precizate (14 zile, respectiv 21 zile) de la data
preluarii marfurilor de la transportator. Daca reclamatia nu va fi urmata de intelegerea
pe cale amiabila intre parti, destinatarul are dreptul sa se adreseze, intr-o a doua
faza – prin cele doua forme care sint prevazute mai jos, justitiei :
prin arbitraj;
in instanta de judecata;
dar, in cazul in care situatia neconforma este generata de pierderea marfii, calea
justitiei este deschisa direct, fara sa fie necesara reclamatia prealabila.
Actiunea in justitie se poate face sau in tara unde isi are sediul transportatorul sau in
tara unde isi are sediul destinatarul.
10. O metodă utilizată tot mai larg de casele internaţionale de expediţie este
aceea de grupare a mai multor expediţii care au aceeaşi destinaţie : frachtul aerian
consolidat (House Air Way Bill) reprezintă un document intocmit de casa de expeditie
– nu de proprietarul marfurilor – care, în scopul reducerii cheltuielilor de transport, se
foloseste de faptul că tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumită cantitate în sus, pe
măsura creşterii greutăţii coletelor ; ca urmare exista posibilitatea alcatuirii unei
incarcaturi din mai multe mărfuri cu aceeaşi destinaţie şi a expedierii acestora cu unsingur fracht aerian. De observat : tarifele percepute de casa de expeditie de la
proprietarii marfurilor sint tarifele I.A.T.A. pentru cantităţile individuale respective,
casa de expeditie iesind in cistig deoarece, tot prin aplicarea tarifelor I.A.T.A.
beneficiaza de diferenta de taxare pentru cantitatile mari de marfuri rezultate prin
grupare, fata de taxarea pentru cantitatile mici de marfuri.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 270/274
270
Capitolul 4 Transporturi si expeditii multimodale
1. Transportul multimodal de mărfuri se constituie din doua premize :
marfa trebuie să fie deplasată la locul de destinaţie prin cel puţin două moduri de
transport diferite;
„tranzitatea” celor doua moduri de transport se face obligatoriu pe baza unui
contract unic337,
exepeditia presupunind un număr de operaţiuni de încărcare şi descărcare
proporţional cu cel al modurilor de transport utilizate338.
Bazele comerciale ale transportului multimodal se gasesc î n Convenţia Naţiunilor
Unite cu privire la transportul multimodal internaţional de mărfuri adoptată la Geneva
in 1980339.
Un transport se poate desfasurarea in conditiile Convenţiei in situatia in care :
obiectul „intreprinderii” este un transport de mărfuri;
contractul de transport este definit ca unul multimodal, in trafic internaţional;
locul de preluare sau de predare a mărfurilor de către antreprenorul340 de transport
multimodal este situat pe teritoriul unui stat contractant.
Din punct de vedere formal, contractul de transport multimodal in trafic internaţional
este acea intelegere prin care un antreprenor se angajează, in schimbul unei taxe,
să transporte si / sau să facă să se transporte o cantitate de marfa vinduta (sau in
curs de a fi vinduta) de catre un producator, unui cumparator-destinatar, catre o
destinatie oarecare – chiar situata intr-o locatie inaccesibila mijloacelor mobile
apartinind primului sistem de transport utilizat.
337 Daca sint necesare mai multe contracte pentru ca marfa sa ajunga la destinatie, din punct de vedere comercial,
expeditia nu poate intra sub incidenta multimodalitatii.338
In cazul in care mijlocul de transport este incarcat cu tot cu expeditia de marfuri pe un alt mijloc de transport,
natura contractului nu se gaseste sub incidenta multimodalitatii, ci sub incidenta reglementarilor pentru
transporturile combinate.339
Convenţia nu este încă în vigoare, neîntrunind numărul necesar de ratificări, acceptări, aprobări sau aderăricerut. România nu a intreprins nici una din aceste actiuni. 340
In conventie, functiile de expeditionar si transportator sint cumulate in functia de “antreprenor”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 271/274
271
Părţile contractului sunt, producatorul-proprietar al mărfii şi antreprenorul de transport
multimodal, oferind producatorului-proprietar facilitatea de a nu încheia câte un
contract distinct corespunzător fiecărui mod de transport utilizat, ci un singur contract
de transport multimodal (din acel moment grija transportului trecind în sarcina
antreprenorului).
Juridic, caracterul contractului este omolog contractelor de transport : contract
comercial, internaţional, bilateral, comutativ, cu titlu oneros si real (contractul ia
consistenta în momentul preluării mărfii de antreprenorul de transport multimodal ;
acesta este obligat sa emita un document de transport multimodal, care are
valoarea unui contract de transport). În lipsa unor rezerve făcute în scris de către
antreprenor, documentul de transport multimodal face dovada până la proba
contrară, că marfa a fost preluată de antreprenor şi că aceasta corespunde
descrierilor făcute în acest document.
2. Convenţia de la Geneva a oferit un caracter multilateral documentului de
transport multimodal permiţând părţilor să stabilească natura juridică a documentului:
ori sub forma de act nenegociabil – scrisoarea de trăsură într-o forma similara –
dar nu identica – cu documentul utilizat in transportul feroviar. Consecinta :
antreprenorul va preda marfa destinatarului indicat în acest document.
ori sub forma de act negociabil (titlu reprezentativ al mărfii) – echivalent al
conosamentului din transport pe mare. Consecinta : antreprenorul va preda marfa
posesorului unui exemplar al acestui document.
Forma scriptica a documentul de transport multimodal cuprinde :
părţile contractului : antreprenorul si sediul său, producatorul-proprietar initial al
mărfii si sediul său ; de mentionat :
- destinatarul trebuie desemnat de client doar daca a fost aleasa forma juridica
de document de transport nenegociabil (in acest caz antreprenorul de
transport multimodal este obligat să livreze marfa destinatarului indicat în
documentul de transport).
- daca transportul are la baza un document negociabil, atunci destinatarul poate
sa nu fie desemnat (in acest caz antreprenorul de transport multimodal este
obligat să livreze marfa unui deţinător al acestui document).
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 272/274
272
- suplimentar : daca documentul este negociabil şi s-au întocmit în mai multe
exemplare originale, in documentul de transport trebuie să se menţioneze
numărul acestora; în această situaţie, antreprenorul este obligat sa predea
marfa, cu bună-credinţă, contra remiterii unuia dintre aceste originale
(antreprenorul este eliberat de obligaţia de a mai raspunde de marfa dupa ce a
predat-o contra unuia din aceste exemplare, primei persoane care s-a prezentat
spre ridicare a marfii); dacă pe linga originale, au fost emise in plus si copii,
acestea trebuie să cuprindă menţiunea ,,copie nenegociabilă”.
marfa : natura mărfurilor, starea lor aparentă, marcajele, numărul de colete sau de
bucăţi, masa brută sau cantitatea altfel exprimată, declaraţia privind caracterul
periculos sau nepericulos al mărfurilor;
locul şi data emiterii documentului de transport multimodal (de fapt, locul şi data
luării în primire a mărfii de către antreprenor );
ruta : locul de livrare, data / termenul de livrare, dacă părţile au încheiat un acord
în acest sens, itinerariul, modurile de transport preconizate pentru atingerea
destinatiei şi punctele de transbordare (dacă informatiile respective sunt
cunoscute în momentul emiterii documentului de transport);
preţul transportului – numai dacă acesta urmează să fie plătit de către destinatar;
alte indicaţii convenite/oferite/acordate/ de părţi341.
Neîndeplinirea de către expeditor a obligaţiei de marcare a mărfurilor periculoase şi
de informare a antreprenorului de transport multimodal cu privire la caracterul
acestora (mai ales asupra masurilor de siguranţa ce trebuie luate pe fiecare
parcurs ce corespunde modurilor de transport folosite pentru atingerea
destinatiei) atrage răspunderea expeditorului pentru daunele produse342.
Antreprenorului de transport multimodal îi revin următoarele obligaţii :
obligaţia de a transporta marfa la locul de destinaţie în termenul convenit,
obligaţia de prezervare a starii mărfii pe intreg parcursul transportului,
obligaţia de predare a mărfii către destinatar .
341 Neîndeplinirea obligaţiei de a furniza informatii privitoare la natura mărfurilor, marcajele, numărul, greutatea,
cantitatea etc. implică răspunderea expeditorului pentru daunele produse antreprenorului de transportmultimodal.342
În plus, mărfurile pot fi descărcate, distruse sau făcute inofensive, în funcţie de împrejurări, fără despăgubire.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 273/274
273
În ceea ce priveşte destinatarul :
are dreptul sa pretinda elibererea marfii – dupa sosirea acesteia la destinatie;
este obligat sa preia marfa de la antreprenorul de transport multimodal;
are obligaţia de a plăti toate cheltuielile care au grevat transportul, în cazul în care în documentul de transport multimodal a fost înscris preţul transportului.
3. Antreprenorul de transport multimodal răspunde pentru pierderea mărfii,
avarierea acesteia sau depasirea duratei contractului. Răspunderea este una
întemeiată pe culpa antreprenorului de transport multimodal, acesta avind
posibilitatea să dovedească faptul că, direct sau prin intermediarii folositi, s-au luat
toate măsurile care puteau fi cerute în mod rezonabil pentru a înlătura – eventualul –
eveniment şi consecinţele sale. În cazul în care producerea prejudiciului este
urmarea unui cumul de cauze, dintre care unele sint de forta majora – de exemplu –
oricare dintre cărăuşi este răspunzător numai în măsura culpei sale, sub condiţia ca
acesta să poată dovedi cuantumul pierderii, al avarierii sau al întârzerii care nu poate
sa-i fie atribuit343. Convenţia instituie principiul răspunderii limitate a
transportatorului – specific mai multor forme de transport internaţional de mărfuri344
– dar introduce o tratare unitara a cazurilor de pierdere sau avariere :
daca nu se recurge la transport naval, raspunderea antreprenorului este limitata la
8,33 DST pe kg. de masa bruta a marfii;
daca se recurge la transport naval, raspunderea antreprenorului este limitata la
920 DST pe colet sau 2,75 DTS pe kg. de masa bruta a marfii.
Conventia stabileste ca marfa poate fi considerata pierduta dacă aceasta nu a fost
predată în 90 de zile dupa data fixata pentru livrare, astfel cum a fost indicată în
documentul de transport multimodal sau, în lipsă, de la expirarea unui termen
rezonabil de livrare, ţinând cont de circumstantele transportului. Limita răspunderii
pentru întârziere la predare este fixată la de două ori şi jumătate taxele de transport,
fără a putea însă depăşi preţul total al contractului (in care intra si taxele de
transport si taxele accesorii si celelalte cheltuieli).
343 Dacă se dovedeşte însă că pierderea, avarierea sau întârzierea rezultă dintr -o actiune sau o omisiune comise
cu intenţia de a provoca pierderea, avarierea sau întârzierea, antreprenorul de transport internaţional nu mai
beneficiaza de limitarea răspunderii. 344 Dar exista numeroase prevederi care introduc prioritati in stabilirea limitelor raspunderii dupa criteriul de
provenienta juridica al “legii nationale imperative”.
7/26/2019 comercial1-274
http://slidepdf.com/reader/full/comercial1-274 274/274
De asemenea în cazul în care se pretind despagubiri si pentru întârziere şi pentru
pierdere sau avariere, cuantumul total al despăgubirii nu îl poate depăşi pe cel
corespunzător pierderii totale a mărfurilor.