1

Capitolul 8. Concluzii şi recomandări finale

în urma observaţiilor la Raport

Capitolul prezintă punctele de vedere ale celor care le-au înaintat autorităţii de concurenţă,

precizări ale Consiliului Concurenţei la observaţiile aduse Raportului şi recomandările finale ale

autorităţii de concurenţă.

Raportul rezultat în urma investigaţiei pentru cunoaşterea pieţei pieselor de schimb pentru

automobile a fost supus consultării publice, pe site-ul Consiliului Concurenţei, până la data de

25 aprilie 2012.

Observaţii la raport au fost primite din partea grupului Dacia-Renault, Asociaţiei Producătorilor

şi Importatorilor de Automobile (A.P.I.A.), Asociaţiei Constructorilor de Automobile din

România (A.C.A.R.O.M.) şi Asociaţiei Distribuitorilor de Piese Auto din România (A.D.P.A.R.).

În principal, propunerea asupra căreia părţile interesate şi-au concentrat atenţia este cea

privind liberalizarea pieţei pieselor de schimb pentru automobile, prin introducerea „clauzei

de reparaţii” în legislaţia specifică.

Pe de o parte, reprezentanţii constructorilor auto şi ai importatorilor de automobile solicită

autorităţii de concurenţă ajustarea concluziei privind introducerea clauzei de reparaţii şi

păstrarea dreptului de proprietate al producătorilor auto asupra desenelor şi modelelor pentru

părţile de schimb vizibile ale automobilelor. Pe de altă parte, reprezentanţii distribuitorilor de

piese auto susţin propunerea autorităţii de concurenţă.

Consiliul Concurenţei a fost, de asemenea, interesat şi de opinia Oficiului de Stat pentru Invenţii

şi Mărci (O.S.I.M.).

2

8.1. Puncte de vedere privind introducerea clauzei de reparaţii

Grupul Dacia - Renault

Potrivit Grupului Renault:

adoptarea clauzei de reparaţii va elimina dreptul de proprietate al producătorilor de

autovehicule asupra desenelor sau modelelor pentru părţile de schimb vizibile ale

autovehiculelor, conferit, în prezent, de Legea nr. 129/ 1992 privind protecţia desenelor

şi modelelor.

clauza de reparaţii nu numai că va afecta în mod grav drepturile producătorilor de

automobile din România, dar, pe un plan mai larg, ar putea afecta chiar poziţia României

în relaţia cu ţări importante ale construcţiei europene precum Franţa şi Germania.

adoptarea clauzei de reparaţii va permite efectuarea de reparaţii cu piese vizibile pe

vehicul care încalcă drepturile de proprietate intelectuală asupra desenelor şi

modelelor, deci cu piese considerate în prezent contrafăcute.

Trecerea clauzei de reparaţii ar lipsi industria auto de recuperarea unor investiţii

„creative”, ar descuraja inovarea şi investiţiile în cercetare-dezvoltare-inovare-

producţie-distribuţie, cu efecte directe asupra reducerii locurilor de muncă din acest

sector, cu importante contribuţii la realizarea veniturilor bugetare, dar mai ales, în ceea

ce priveşte crearea şi menţinerea de locuri de muncă.

A.C.A.R.O.M.

Potrivit A.C.A.R.O.M., dispozitivul juridic care protejează creaţia de design în domeniul

automobilelor este indispensabil inovării şi competitivităţii industriei auto din România.

Contrafacerea pieselor de schimb va deveni licită şi se va prolifera dacă va fi susţinută

propunerea de abrogare a acestei protecţii. Inovarea este, mai mult decât oricând, motorul

competitivităţii în industria auto în România. Susţinerea inovării inclusiv prin protecţia creaţiei

industriale este imperativă pentru dezvoltarea industriei auto în România.

3

A.P.I.A.

A.P.I.A. susţine menţinerea drepturilor de proprietate asupra designului componentelor vizibile

ale automobilelor, aşa cum sunt ele stipulate în Legea nr.129/1992 şi în conformitate cu

prevederile Directivei 98/71/CE.

A.P.I.A. consideră că:

acest drept este conferit atât de legislaţia naţională, cât şi de cea europeană şi este

respectat constructorilor auto în alte 16 state membre;

din perspectiva interesului naţional, eliminarea acestei prevederi legale ar lipsi industria

auto de posibilitatea recuperării unor investiţii „creative” (realizate în procesul de

concepere, dezvoltare şi producţie), fapt de natură să descurajeze inovarea şi investiţiile

în cercetare-dezvoltare-inovare, cu efecte directe asupra reducerii locurilor de muncă

din acest sector de activitate cu semnificative contribuţii la realizarea veniturilor

bugetare.

A.D.P.A.R.

A.D.P.A.R. apreciază raportul Consiliului Concurenţei, mai ales la nivelul propunerilor de

liberalizare a pieţei pieselor vizibile şi susţine clauza de reparaţii considerând că aceasta

protejează inovaţia, competiţia şi opţiunea consumatorului. A.D.P.A.R. consideră că majoritatea

pieselor vizibile sunt captive, producătorii având un monopol în distribuţia lor. În această

categorie intră cu precădere piesele de caroserie (capote, aripi ş.a. confecţionate din metal sau

plastic).

A.D.P.A.R. subliniază că, de la intrarea în vigoare a Directivei 98/71/CE şi până în anul 2004,

Comisia Europeană a constatat problemele generate de reglementarea actuală a protecţiei

acordate desenelor şi modelelor industriale, motiv pentru care a considerat că se impune

modificarea legislaţiei actuale în sensul introducerii unei prevederi care să excepteze de la

protecţie produsele care au destinaţia de piese de schimb. Propunerea a fost adoptată de

Parlamentul European şi aşteaptă prima citire în Consiliul U.E. Cu toate că nu a fost adoptată o

decizie finală, intenţia legiuitorului european de a realiza toate demersurile în vederea

liberalizării pieţei pieselor de schimb este evidentă.

4

8.2. Opinia O.S.I.M. şi precizările Consiliului Concurenţei legate de aceasta

O.S.I.M. a comunicat autorităţii române de concurenţă punctul său de vedere negativ cu

privire la modificarea legislativă constând în introducerea clauzei de reparaţii1. Instituţia şi-a

motivat refuzul propunerii Consiliului Concurenţei prin invocarea unui dublu obstacol de natură

juridică, provenit atât din reglementările comunitare – potrivit cărora România nu ar fi obligată

să adopte clauza de reparaţii, cât şi din dreptul internaţional, o eventuală reformă presupunând

o aşa-zisă nesocotire a Acordului din 15 aprilie 1994 privind aspectele drepturilor de proprietate

intelectuală legate de comerţ [Agreement on trade-related aspects of intellectual property

rights (TRIPS) ] – la care ţara noastră este parte în calitate de membru-fondator al Organizaţiei

Mondiale a Comerţului.

Poziţia O.S.I.M.-ului nu poate fi acceptată de către Consiliul Concurenţei pentru următoarele

motive:

1) Directiva nr. 98/71/CE din 13 octombrie 1998 a Parlamentului European şi a Consiliului

privind protecţia legală a desenelor şi modelelor industriale permite în mod expres liberalizarea

pieţelor naţionale ale pieselor de schimb (art. 14) .

2) Până în prezent, 10 state membre ale Uniunii Europene – Irlanda, Marea Britanie, Belgia,

Olanda, Luxemburg, Spania, Italia, Ungaria, Letonia şi Polonia - şi-au liberalizat propriile pieţe

ale pieselor de schimb, prin introducerea „clauzei de reparaţii”.

3) Art. 110 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr. 6 al Consiliului din 12 decembrie 2001 privind

desenele sau modelele industriale comunitare prevede neacordarea protecţiei juridice unui

desen al unei piese componente destinate reparării produsului complex din care face parte

respectiva piesă, reparaţie al cărei scop este redarea aspectului iniţial al acelui produs complex .

4) Interpretarea dată de O.S.I.M. reglementărilor aplicabile în acest caz este excesiv de

restrictivă, prin:

1 Adresa nr. R 205003 din 26 iunie 2012.

5

exacerbarea importanţei drepturilor intelectuale,

omiterea principiului potrivit căruia protecţia drepturilor intelectuale nu este un scop în

sine, ci face parte dintr-o structură complexă, alături de normele antitrust,

neluarea în calcul a intereselor celorlalţi agenţi economici aflaţi pe piaţa afectată şi

anume producătorii independenţi de piese de schimb care sunt concurenţi potenţiali ai

producătorilor de automobile,

trecerea cu vederea a avantajelor economice pe care le-ar prezenta o piaţă liberalizată a

pieselor de schimb faţă de neajunsurile actualei pieţe monopolistice, dar mai ales

nesocotirea celor mai importanţi dintre participanţii la viaţa economică, şi anume

consumatorii, ale căror interese superioare sunt ocrotite de către Legea concurenţei şi

care în prezent sunt captivi ai producătorilor de automobile, fiind lipsiţi de posibilitatea

de a opta pentru o piesă fabricată de către un concurent al constructorilor de maşini, în

situaţia în care este necesară reparaţia unui autovehicul avariat.

Referitor la Acordul TRIPS

Prin reducere la absurd, dacă ar fi adevărat că Acordul TRIPS este încălcat din cauza prezenţei

într-o legislaţie naţională a clauzei de reparaţii, consecinţele juridice ar fi pe cât de grave, pe

atât de inacceptabile, deoarece:

Statul în care regulile de concurenţă sunt cele mai avansate şi mai riguros aplicate

(S.U.A.), dar şi un alt stat semnatar ale acordului (Australia) nu ocrotesc piesele de

schimb sub aspectul dreptului proprietăţii intelectuale, ceea ce ar însemna că

respectivele ţări încalcă Acordul TRIPS.

Reglementările comunitare (art. 14 din Directiva 98/71/CE) şi art. 110 din Regulamentul

CE nr.6/2002), din moment ce autorizează în mod explicit liberalizarea pieţelor naţionale

ale statelor membre ale Uniunii Europene, conduc automat la nesocotirea unui tratat

internaţional deosebit de important, subminând astfel o altă organizaţie internaţională

(O.M.C.-ul). Regulamentul CE nr.6/2002 conţine o clauză a reparaţiilor, astfel încât, la

nivel comunitar, nu se protejează desenul reprezentând o piesă utilizată în scopul redării

aspectului iniţial al produsului complex din care aceasta face parte.

6

Cele 10 state membre ale U.E. care au optat pentru deschiderea către concurenţă a

propriilor pieţe ale pieselor de schimb au înfrânt şi ele normele obligatorii ale Acordului

TRIPS.

Toate aceste implicaţii juridice ale pretinsei nerespectări a Acordului TRIPS cu ocazia liberalizării

pieţei pieselor de schimb nu doar că nu s-au produs, dar, în ipoteza în care ele ar fi devenit

realitate, în mod cert, ar fi generat o serie de reacţii în lanţ din partea întreprinderilor afectate,

a statelor afectate de asemenea practici comerciale ilegale, precum şi a O.M.C.-ului însuşi.

Absenţa unor asemenea reacţii este ea însăşi o dovadă că renunţarea la o piaţă monopolistică

nu poate atrage vreun reproş din partea singurei organizaţii internaţionale a cărei misiune este

încurajarea comerţului liber şi reducerea barierelor comerciale.

8.3. Alte observaţii la raport

Grupul Dacia-Renault

La punctul VI din scrisoarea grupului Dacia-Renault se arată că referirea, în Raport, la

Regulamentul CE nr.6/2002 este inexactă. Grupul apreciază că art.110 din Regulament nu obligă

statele membre să-şi modifice legislaţia naţională privind protecţia legală a designului părţilor

componente, deoarece el acoperă cadrul general la nivel comunitar în materie, care este

complementar, dar, în acelaşi timp, distinct faţă de legislaţia naţională în domeniul dreptului de

proprietate asupra desenelor şi modelelor.

A.C.A.R.O.M.

În punctul de vedere al A.C.A.R.O.M. se afirmă:

«A doua concluzie a Raportului se sprijină pe aserţiunea „deţinătorul unui automobil ale cărui

piese de schimb sunt protejate este forţat ca în reparaţii să accepte folosirea exclusivă a

pieselor furnizate de producătorul automobilului”, astfel încât „consumatorul nu poate alege,

iar concurenţa pe piaţa acestui tip de piese de schimb nu există” evident este forţată şi nu se

justifică în realitate. Raportul constată de altfel că 30% din piesele de schimb de acest fel de pe

piaţa românească sunt contrafăcute, ceea ce contrazice clar enunţul de mai sus.»

«Concluzia a 3-a a Raportului prin care se propune ca vânzarea produselor contrafăcute

utilizate la vehiculele rutiere să fie considerată infracţiune şi nu contravenţie şi corelarea în

7

acest sens a prevederilor O.G. nr.80/2000 cu cele ale Legii nr.84/1998 o apreciem ca fiind

oportună, foarte utilă şi unanim acceptată de către actorii „legali” de pe piaţă.»

A.C.A.R.O.M. consideră judicioasă şi binevenită propunerea din Raport privind reglementarea

administrativă şi tehnică a introducerii pe piaţă a pieselor recondiţionate. Intensificarea

controlului şi simplificarea procedurii de omologare/certificare a pieselor de schimb sunt

rezonabile, în opinia A.C.A.R.O.M.

8.4. Precizări ale Consiliului Concurenţei la observaţiile aduse Raportului

8.4.1. Clauza de reparaţii

8.4.1.1. Inovare

Prin protecţia designului se urmăreşte acordarea de drepturi exclusive asupra aspectului unui

produs în vederea stimulării investiţiilor pe piaţa primară a producţiei de automobile.

Deschiderea pieţei pieselor de schimb nu are niciun efect asupra protecţiei designului

(aspectului exterior) care va continua să fie asigurată pentru piaţa producţiei şi vânzării de

automobile, activitatea de bază a unui constructor de automobile.

[...]2.

Pentru consumator (cumpărătorul de automobil) esteticul contează doar atunci când alege o

maşină. Ulterior achiziţiei, în cazul în care automobilul necesită operaţiuni de reparaţii, aspectul

exterior nu mai contează în opţiunea deţinătorului maşinii, pentru că acesta nu poate accepta

decât piesa aferentă mărcii respective de automobile care se potriveşte din punct de vedere al

dimensiunilor (spre ex., nu poate alege o bară faţă Opel sau o uşă spate Skoda ori geam lateral

Ford pentru a înlocui piesele avariate ale unui automobil Dacia Logan). Aşadar, piesele de

schimb vizibile aparţinând unei mărci nu se pot substitui cu piese ale altei mărci, fiecare piesă

vizibilă de o anumită marcă constituind o piaţă în sine (spre ex., o capotă Peugeot nu poate fi

înlocuită cu una Fiat, o bară faţă Mercedes nu poate fi substituită cu una Chevrolet). Este

vorba despre piesele must match (trebuie să se potrivească) pentru care Comisia Europeană a

2 Date confidenţiale.

8

propus, încă din anul 2004, liberalizarea pieţei constatând apariţia poziţiilor de monopol pe

piaţa secundară a pieselor de înlocuire.

Liberalizarea pieţei secundare (a pieselor pentru reparaţii) nu are nicio influenţă asupra

activităţii de inovare a constructorilor auto. Constructorii auto vor continua să inoveze şi să

investească în design pentru că:

desenul unei piese de primă echipare rămâne protejat,

inovarea este în interesul producătorului auto în scopul menţinerii sale în competiţia

manifestată pe piaţa primară a producţiei şi vânzării de automobile.

Dacă aceştia vor înceta să creeze noi modele (să inoveze), aşa cum susţin, cel mai probabil vor

pierde din cota de piaţă realizată pe piaţa producţiei şi vânzării de maşini noi, unde există o

concurenţă solidă.

Legat de afirmaţia potrivit căreia eliminarea protecţiei desenului pentru piesele de schimb ar

lipsi industria auto de posibilitatea recuperării unor investiţii „creative”, din analiza datelor

primite rezultă că valoarea costurilor privind inovarea este sau poate fi recuperată din

vânzarea unităţilor produse, fără a fi nevoie să fie recuperate într-o perioadă ulterioară.

[…]3

8.4.1.2. Siguranţă

Un alt argument împotriva liberalizării pieţei pieselor de schimb, invocat de reprezentanţii

constructorilor auto, a fost acela legat de piese nesigure introduse pe piaţa internă.

Prezentăm, în sinteză, rezultatele studiului, efectuat la cererea Parlamentului European (P.E.),

publicat în anul 2006.

Studiul, comandat de P.E. în urma propunerii Comisiei Europene de modificare a Directivei

98/71/CE în sensul introducerii clauzei de reparaţii, a trebuit să determine în ce măsură

legislaţia existentă în Europa protejează corespunzător siguranţa participanţilor la trafic.

În efectuarea studiului au fost contactate cele mai importante instituţii de testare şi

certificare4 din Europa şi S.U.A., producători de automobile, companii de asigurări, furnizori

3 Date confidenţiale.

4 TüV Rheinland, KTI şi AZT din Germania; Thatcham, Regatul Unit; UTAC, Franţa; Centro Zaragoza, Spania, CAPA,

SUA; TNO, Olanda; EuroNCAP.

9

de soluţii pentru cuantificarea daunelor auto, precum Audatex şi Glassmatics, asociaţii ale

producătorilor auto (ACEA), distribuitorilor de piese (FIGIEFA- Europa, FEDA- Franţa, GVA-

Germania), producători de piese non-originale, asociaţii de reparatori auto, asociaţii ale

companiilor de asigurări, Comitetul European de Asigurări.

Studiul „Consecinţele propunerii de modificare a Directivei 98/71/EC privind protecţia juridică a

desenelor asupra siguranţei consumatorilor şi terţelor părţi”5 a demonstrat că toate produsele

vândute în Europa sunt acoperite de Directiva privind răspunderea generală a produselor și

siguranța generală a produselor.

Principalele concluzii ale studiului, legate de aspectele de siguranţă:

Obiectivele de siguranţă ar trebui să fie coroborate cu menţinerea concurenţei pe

piaţa aftermarket (piaţa pieselor de înlocuire). Legislaţia actuală privind omologarea de

tip este mai mult decât adecvată pentru a asigura performanţa secundară a

automobilelor, unităţilor tehnice şi componentelor independente, indiferent că sunt

utilizate la asamblarea de maşini noi sau ca piese de schimb. Piesele de caroserie pentru

reparații nu au fost supuse omologării de tip ca unități tehnice și componente

independente, fiind testate și aprobate ca parte ale testelor efectuate întregului

automobil. Procedurile de testare ar trebui să fie aplicate în mod selectiv pentru a nu

inhiba în mod inutil libera concurență pe piaţa reparaţiilor.

Protecţia dreptului asupra designului şi siguranţa nu trebuie să fie confundate. Nu au

fost detectate probleme de siguranţă în privinţa protecţiei pasagerilor care să fi fost

determinate de folosirea de piese de schimb vizibile non-originale. Piesele supuse

Directivei privind protecţia designului conferă automobilului formă şi stil distinctiv şi

nu fac parte din structura de siguranţă a automobilului, cum ar fi absorbţia energiei sau

zona de deformare şi zona de siguranţă a pasagerului. În schimb, sunt piese care joacă

un rol direct în asigurarea siguranţei pietonilor şi altor participanţi la trafic cu care

vehiculele intră în coliziune. Printre acestea sunt capotele care au şi un impact în

5 “The consequences for the safety of consumers and third parties of the proposed directive amending Directive

98/71/EC on legal protection of design rights”, September 2006.

10

siguranţa pasagerului în cazul unui impact frontal. De aceea este rezonabil ca piesele

relevante să fie supuse unui set limitat de teste de impact, având în vedere că aceste

teste nu sunt scumpe pentru că nu implică sacrificarea unui automobil.

Cu posibila excepţie dată de capote, marea majoritate a componentelor supuse

protecţiei designului, folosite în reparaţii în urma accidentelor, sunt componente non-

structurale sau cu rol cosmetic, care joacă un rol neglijabil în protecţia pasagerilor.

Centrul Zaragoza din Spania6 a susţinut că nu a existat nici măcar un caz în Spania

sau în Europa în care să se fi afirmat că piese non-originale au cauzat vreun

accident sau că leziunile au fost mai severe din cauza implicării acestora. Centrul

Zaragoza consideră că, din punct de vedere al siguranţei, acest tip de piese se

comportă bine şi aminteşte că două studii realizate de Thatcham7 din Anglia şi

I.I.H.S.8 din S.U.A. au confirmat că piesele exterioare nu sunt implicate în

siguranţa maşinii9. Institutul spaniol subliniază şi că prin directiva europeană se

protejează aspectul exterior şi nu piesa în sine, prin urmare nu se protejează

calitatea sau siguranţa oferite de piese.

În timpul investigaţiilor efectuate de către DEKRA10, încă din anul 1976, la ordinul

autorităţilor de poliţie şi a procurorilor, au fost detectate, ocazional, piese de

schimb greşite sau nepotrivite, în principal în sistemele de frânare, pneuri sau

sistemele de direcţie. Componente de caroserie necorespunzătoare sau

neadmisibile nu au fost observate. Cauza principală a accidentelor a fost

neglijarea efectuării operaţiunilor de întreţinere şi reparare a maşinilor vechi.

Mai mult, la punctul 5.3. din Studiu se arată că în primul rând calitatea slabă a

reparaţiilor şi nu piesele non-originale este o problemă serioasă legată de

apariţia unor accidente extrem de periculoase. 6 Institut de cercetare privind repararea vehiculelor.

7 Centrul de cercetare în domeniul reparaţiilor şi asigurărilor auto.

8Insurance Institute for Highway Safety (organizaţie non-profit dedicată reducerii deceselor, leziunilor şi

deteriorării bunurilor care rezultă din accidente). 9 Anexa 3 la Studiu, punctul 2.

10 DEKRA este o organizaţie internaţională independentă care oferă servicii competente şi inovative în domeniul

testărilor auto, serviciilor industriale, certificărilor, monitorizărilor de mediu şi a construcţiilor, calificărilor, muncii temporare.

11

ADAC11 din Germania a declarat12, atât pe baza testelor proprii (crash tests)

efectuate, cât şi în urma contactelor cu membrii săi şi autorităţi competente, că

nu cunoaşte cazuri cu implicaţii de siguranţă legate de utilizarea de piese

copiate. Chiar dacă există probleme legate de potrivirea exactă a acestora, acest

lucru nu induce automat probleme de siguranţă. Proprietarul unui vehicul mai

vechi, care, din experienţă, acordă o mai mică importanţă potrivirii exacte, cu o

precizie de zecimi de milimetri, nu ar trebui să fie privat de o alternativă mai

ieftină.

Procedurile de certificare sunt aplicate de anumite instituţii pentru a asigura că piesele

de înlocuire non-originale vizibile îndeplinesc condiţiile legate de potrivire, finisaj şi

calitate. Piesele care obţin această certificare ar trebui să aibă acces pe piaţa reparaţiilor

cu condiţia ca acestea să fie supuse testelor de impact efectuate de către instituţii de

testare abilitate.

La nivel naţional

În România, certificarea se efectuează de R.A.R. pe baza rezultatelor încercărilor efectuate de

acesta sau de servicii tehnice evaluate de respectivul organism. R.A.R. poate refuza, pe

motive temeinice, să acorde omologarea sau certificarea în cazul în care constată că un tip de

produs prezintă un risc serios pentru siguranţa rutieră sau dăunează semnificativ mediului

şi/sau sănătăţii publice.

În luna iunie 2012, Consiliul Concurenţei a solicitat constructorilor Automobile Dacia şi Ford

Romania (cei care au susţinut că liberalizarea pieţei nu este oportună, inclusiv din perspectiva

problemelor legate de siguranţă) să argumenteze modul în care prin protecţia unui

desen/model (aspectului exterior al unui produs) se asigură elemente, precum: calitatea

materialului din care produsul respectiv urmează a fi fabricat, metodele de prelucrare,

specificaţiile şi alţi factori relevanţi pentru siguranţă ori calitate. De asemenea, li s-a cerut să

demonstreze cum o protecţie a esteticului este în măsură să ofere garanţii de securitate pentru

utilizatorii produsului respectiv şi al pietonilor.

11

Organizaţie de automobilism (Allgemeiner Deutscher Automobile Club). 12

Declaraţia ADAC dată Comitetului pentru Afaceri Juridice din cadrul Parlamentului European în 21 aprilie 2005.

12

Automobile Dacia a răspuns că „în România, protecţia desenelor şi modelelor se referă atât la

protecţia vehiculului în ansamblul său, cât şi la protecţia tuturor pieselor vizibile de pe vehicul,

care participă la design-ul vehiculului şi îi conferă personalitate, precum: bare, grile calandru,

faruri, stopuri, aripi, portiere, capote, uşi, oglinzi retrovizoare, geamuri. Pe o piaţă concurată a

pieselor de schimb nu este întotdeauna uşor de înţeles ce se oferă. Una din puţinele certitudini

este aceea că piesele de schimb de origine garantează conformitatea reparaţiilor cu

specificaţiile constructorilor vehiculului.”13

Răspunsul Ford România (extras)

„Pe când producătorii de vehicule se asigură că sunt îndeplinite anumite standarde de

securitate şi mediu, producătorilor de piese copiate nu li se cere să dovedească în mod public

că piesele lor îndeplinesc aceleaşi criterii ca şi cele ale producătorilor de vehicule în ceea ce

priveşte omologarea, rezistenţa la coliziune, costuri cu reparaţii şi clasificarea asigurărilor-nu

numai un avantaj de cost semnificativ care duce la competiţie incorectă, dar şi potenţial factor

de reducere a eforturilor U.E. cu privire la siguranţa vehiculelor.”14

Concluzii

La nivel european, în urma studiului realizat la cererea P.E., cu sprijinul unor

organizaţii independente renumite în domeniul cercetării şi testării auto, a rezultat

că nu au fost detectate probleme de siguranţă în privinţa protecţiei pasagerilor

care să fi fost determinate de folosirea de piese de schimb vizibile non-originale.

Piesele supuse Directivei privind protecţia designului conferă automobilului

formă şi stil distinctiv şi nu fac parte din structura de siguranţă a automobilului.

Temerea privind intrarea pe piaţă a unor piese de calitate nu poate fi un argument

acceptat pentru păstrarea pieţei pieselor de schimb îngrădită. Este nevoie mai

degrabă fie de o îmbunătăţire a mecanismului de certificare/omologare, fie a

activităţii de control al calităţii produselor comercializate. La nivel naţional, R.A.R.

are atribuţii în privinţa omologării, certificării produselor utilizate la vehiculele

rutiere, condiţiilor de introducere pe piaţă şi de comercializare a acestora. Acest

13

Adresa FN din 22 iunie 2012. 14

Adresa nr.1645/06.07.2012.

13

organism poate refuza, în cazuri justificate, introducerea pe piaţa naţională a

pieselor neconforme.

Liberalizarea asigură interesele consumatorilor şi nicidecum nu poate fi

considerată ca fiind un element de stimulare a apariţiei unor produse de calitate

inferioară. Va trebui ca instituţiile statului cu atribuţii în autorizare/supraveghere

să împiedice şi, respectiv, să sancţioneze, astfel de situaţii.

8.4.1.3. Efecte ale monopolului pe piaţa pieselor de schimb

O întreprindere aflată în situaţie de monopol poate fixa preţurile la un nivel

supraconcurenţial. Din datele aferente anului 2011 puse la dispoziţia autorităţii de

concurenţă de către producătorul naţional de automobile a rezultat că preţul unei piese

de schimb vizibile este mai mare cu procente între [...]%¹⁵ şi [...]%¹⁵ decât preţul de

cost al acesteia.

[...]15

Pentru că piesele de schimb vizibile protejate sunt furnizate exclusiv prin reţeaua

autorizată a constructorului auto (dealeri şi reparatori agreaţi), aceştia reprezintă

singura sursă de aprovizionare pentru reparatorii independenţi. Cum reparatorii

independenţi sunt în concurenţă cu cei dintr-un sistem de distribuţie selectivă, în cazul

unor reparaţii care implică piese de schimb vizibile protejate reparatorii independenţi

nu pot asigura servicii similare celor de reprezentanţă (din perspectiva preţului

pieselor vizibile). Deschiderea pieţei pieselor de schimb vizibile ar crea condiţiile

manifestării unei concurenţe efective pe piaţa serviciilor de reparaţii, prin faptul că

reparatorii independenţi vor avea surse alternative de aprovizionare cu piese vizibile

eliminându-se, astfel, dependenţa faţă de concurenţii din reţelele autorizate create de

constructorii auto.

15

Date confidenţiale.

14

În condiţiile existenţei unor poziţii de monopol pe piaţa pieselor de schimb vizibile,

practicarea de preţuri la un nivel supraconcurenţial afectează atât utilizatorii de

automobile în situaţiile în care daunele sunt suportate direct de către aceştia, cât şi

întreprinderile de pe piaţa asigurărilor auto care suportă, de regulă, costurile

operaţiunilor de service. În cea de-a doua situaţie, în cele din urmă, profiturile

superioare celor obţinute în condiţii de concurenţă se răsfrâng tot asupra

consumatorului final, care va avea de achitat prime anuale de asigurare mai ridicate. În

plus, potrivit A.D.P.A.R., nivelul ridicat al preţului determină în anumite situaţii

companiile de asigurări să declare vehiculele avariate daune totale cu toate că acestea

ar putea fi reparate. Acest aspect afectează profund consumatorul care, în cele mai

multe cazuri, nu dispune de suma de bani necesară pentru achiziţia unui vehicul nou.

Concluzionând, liberalizarea pieţei pieselor de schimb prin eliminarea protecţiei acordate

desenului pentru piesele vizibile must match va fi benefică în special consumatorului final care

va avea de ales între mai multe tipuri de piese (de origine sau alternative acestora, la preţuri

distincte). La acest moment utilizatorul unui automobil este obligat ca în operaţiuni de service

să accepte doar piesa furnizată de constructor, la preţuri substanţiale.

În urma deschiderii pieţei, foarte probabil, concurenţa venită din partea producătorilor de

piese şi cea a distribuitorilor independenţi va crea presiuni asupra preţului practicat astăzi în

condiţii de monopol {de [...] până la [...] ori mai mare decât preţul de cost} în cazul pieselor

vizibile.

Invocarea reducerii „drastice” a locurilor de muncă şi veniturilor bugetare, fără a prezenta

date concrete în acest sens, nu este una tocmai corectă având în vedere faptul că, în urma

liberalizării pieţei acestea ar putea fi compensate prin apariţia fie a unor noi societăţi care să

producă astfel de piese, fie prin intrarea pe piaţă a actualilor parteneri. Acestea vor determina

crearea de locuri de muncă şi beneficii aduse bugetului de stat.

15

8.4.2. Precizări ale Consiliului Concurenţei la observaţiile părţilor, altele decât cele legate de

clauza de reparaţii

Observaţia grupului Dacia-Renault referitoare la inexactitatea legată de Regulamentul CE

nr.6/2002.

În raport se precizează că, la nivel comunitar, spre deosebire de unele regimuri naţionale, nu se

acordă protecţie pentru aspectul exterior al pieselor de schimb vizibile folosite cu scopul de a

reda aspectul iniţial al produsului în care sunt încorporate (art. 110, alin.(1) din Regulamentul

nr.6/2002). În documentul „Propunerea CE pentru modificarea Directivei privind protecţia

desenelor” din septembrie 2004 se arată că textul dispoziţiei tranzitorii, cuprins la art. 110 (1)

din Regulamentul nr.6/2002, stă la baza propunerii CE adresată regimurilor naționale prin

modificarea Directivei.

Observaţia A.C.A.R.O.M. privind concluzia a 2-a a Raportului

În prezent protecţia asupra desenului pieselor de schimb creează un monopol al constructorilor

auto. Este un fapt care nu poate fi contestat, ştiut fiind faptul că, la acest moment, doar

constructorul auto care şi-a înregistrat desenul ori modelul poate vinde piesele de schimb

respective. Procentul de aprox. 30% (percepţia celor prezenţi în piaţă) reprezentând piesele

contrafăcute de pe piaţa românească se referă la piese de schimb în ansamblu ( mii de repere)

şi nu la segmentul format din piese de schimb vizibile protejate.

8.5. Recomandări finale

Autoritatea de concurenţă îşi menţine propunerile formulate iniţial privind:

1. modificarea legislaţiei naţionale privind protecţia desenelor, prin introducerea „clauzei de

reparaţii”, în vederea deschiderii la concurenţă a pieţei pieselor de schimb vizibile.

Propunerea este adresată Parlamentului României şi Ministerului Economiei, Comerţului şi

Mediului de Afaceri, minister în subordinea căruia se află Oficiul de Stat pentru Invenţii şi

Mărci, autoritate unică care asigură protecţia desenelor şi modelelor.

2. Considerarea vânzării produselor contrafăcute utilizate la vehiculele rutiere ca infracţiune

şi nu contravenţie. Propunerea este adresată Secretariatului General al Guvernului şi

Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii sub autoritatea căruia se află Registrul Auto

16

Român, autoritate şi serviciu tehnic pentru omologarea, certificarea şi supravegherea

introducerii pe piaţă a produselor şi a materialelor de exploatare noi.

3. Reglementarea pieselor recondiţionate. Propunerea este adresată Secretariatului General

al Guvernului şi Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii sub autoritatea căruia se află

Registrul Auto Român, autoritate şi serviciu tehnic pentru omologarea, certificarea şi

supravegherea introducerii pe piaţă a produselor şi a materialelor de exploatare noi.

4. Simplificarea şi accesibilitatea procedurii de omologare/certificare a pieselor de schimb,

aplicată de R.A.R.

5. Intensificarea activităţii de control a R.A.R. în privinţa comercializării pieselor de schimb

rezultate din dezmembrări şi a pieselor contrafăcute.