BUCUREȘTI-ADUNAȚII COPĂCENI: IMPOSIBIL DE REABILITAT … · Revista tIR poate fi găsită la...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

CĂTĂLIN OLTEANU,DIRECTOR GENERALFM LOGISTICROMÂNIAPG.4

BUCUREȘTI-ADUNAȚII COPĂCENI: IMPOSIBIL DE REABILITAT

U N M I N I S T R UR Ă Z V A N C U C ,

F Ă R Ă B I L A N ŢPAG. 24

PAG. 41IU

LIE

20

17

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro180

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

25 APRILIE 28 APRILIE 05 MAI09 MAI 12 MAI 19 MAI - TESS 23 MAI 26 MAI 30 MAI - 07 IUNIE - PORSCHE 9-11 IUNIE - EXPO ARAD (TRANSPORT AR)


16 VIRGIL PURCĂRESCU, PREşEdINtELE SSSdB: OARE CEREm PREA mULt???

KLAUS IOHANNIS, NEGOCIERI dURE CU PREşEdINtELE FRANŢEI

UN şOFER ROmÂN ACUZĂ VOS LOGIStICS dE ÎNCĂLCAREA dREPtULUI LA mUNCĂ

08

18

ROmÂNIA: şOFERII PROFESIONIştI ÎNLOCUIŢI CU INdIENI şI PAKIStANEZI

12

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista tIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PEtROm şi în reţeaua INmEdIO din cele mai importante mall-uri. de asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a ministerului transporturilor. Revista tIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNtRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. toate textele care apar în rubrica “Let the Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


În buna tradiţie, compania FM Logistic România a organizat, în 15 iunie 2017, la Clubul Diplomatic din Bucureşti, cea de-a X-a ediţie a evenimentului anual dedicat clienţilor şi partenerilor.

Cătălin Olteanu, directorul general al Fm Logistic România, i-a acordat un interviu, în exclusivitate, directorului marketing&PR al revistei tIR, Alina Anton-Pop.

Ne aflăm la a zecea ediţie a întâlnirii anuale dedicate clienţilor. Ce înseam-nă Customer Day FM Logistic?

Customer day Fm Logistic este un eve-niment care s-a dorit, iniţial, unul de mar-keting. Ne-am propus să adunăm poten-ţialii clienţi alături de noi. Customer day s-a dovedit un eveniment de mare suc-ces, care ajută, astăzi, clienţii noştri să creeze networking. Noi avem clienţi din sfera producătorilor, din sfera de retail. La evenimentul Customer day, clienţii ajung să se cunoască între ei, să dialogheze, să lege prietenii. În business, ajută foarte mult să îi vezi faţa celui cu care, de multe ori, vorbeşti la telefon. Customer day s-a transformat dintr-un eveniment pentru potenţialii clienţi, într-un eveniment pen-tru clienţi. Între timp, acei potenţiali clienţi ai noştri au devenit clienţii noştri.

Anul acesta sărbătoriţi, la nivel inter-naţional, 50 de ani de FM Logistic Ro-mânia. Ce înseamnă o jumătate de an de istorie pentru clienţi?

Eu nu am încă 50 de ani. Firma Fm Lo-gistic România este mai veche decât noi. dacă mă uit la vârsta angajaţilor din Ro-mânia, firma le este bunică. Fm Logistic,

la 50 de ani, pentru clienţi, înseamnă ex-perienţă, lucruri pe care le-am învăţat în timp, pe care le-am împărtăşit. Înseamnă 50 de ani de creştere. Înseamnă foarte mult. Noi, în România, dacă ne raportăm la istoria de 50 de ani la nivel internaţi-onal, suntem la început. Nu suntem nici acum mari. Suntem o firmă medie, dacă ne uităm la dimensiunile firmelor de lo-gistică. trebuie să fim buni pentru clienţi. Pentru ca aceşti clienţi ai noştri, să fie –la rândul lor– la fel de buni în ceea ce fac. trebuie să îi ajutăm să îşi depăşească uşor concurenţa. Cam asta înseamnă 50 de ani de Fm Logistic România.

Construim lucruri de duratăÎn cadrul evenimentului din acest an,

Cătălin Olteanu, directorul general al Fm România, a vorbit despre planurile de viitor ale companiei şi depre una dintre cele mai ambiţioase investiţii care va fi finalizată în toamna acestui an.El a dat o serie de repere din istoria com-paniei la nivel internaţional şi în Româ-nia: “Fm Logistic România este o firmă

FM LOGISTIC CUSTOMER DAY 2017


de familie care a luat fiinţă în urmă cu 50 de ani şi care a ajuns la o firmă interna-ţională. O să vă povestesc puţin despre istoria Fm Logistic în România. Noi ne-am început activitatea în anul 2003 în timişoara, când am preluat activităţile cu un depozit de 10.000 metri pătraţi, şap-te metri înălţime. Ne întrebam, atunci, dacă se va umple vreodată. Fm Logistic România a inaugurat, în 2006, al doilea depozit pe platforma Cefin Logistic Park, situată la ieşirea din Bucureşti, pe auto-strada spre Piteşti (primul fusese deschis în comuna domneşti). În 2008, a trebuit să construim o platfor-mă proprie de două ori mai mare la du-deştii Noi. În 2011 a fost inaugurată cea de-a doua platformă proprie de pe teri-toriul României, la Petreşti – dâmboviţa. La ora aceasta mai construim, în drago-mireşti, încă o clădire unde vom muta toate operaţiunile care au mai rămas în Chiajna. după cum vedeţi, istoria în Ro-mânia este una de durată. Fm Logistic a venit, în România, pentru a construi lucruri de durată. Am investit şi la aceas-tă oră avem peste 50.000 metri pătraţi

construiţi..”, a declarat Cătălin Olteanu, directorul general Fm Logistic România.

Am transportat peste 2,6 milioane de unităţiFm Logistic România are constant 500 de angajaţi, care ajung la 700-750, dacă numărăm şi angajaţii temporar, a decla-rat Cătălin Olteanu, directorul general Fm Logistic România. „Am crescut constant în toţi aceşti ani cu o mică sincopă în 2013. după acest an, ne-am revenit încet-încet. Suntem cei mai prezenţi pe zona de food. Avem o prezenţă semnificativă în zona de re-tail, dar şi în cea de transport. Facem tot ceea ce putem pentru a dezvolta capa-cităţile noastre de manufacturare. Anul

trecut vă povesteam de roboţi şi despre inovaţie. Intenţionăm să cumpărăm ma-şini şi mai inteligente. Zilele trecute am fost la o şedinţă la care principala între-bare a fost: dat fiind faptul că România a fost afectată de probleme cu personalul, în ce măsură putem înlocui peronalul cu roboţii? Am văzut nişte jucării foarte in-teresante. Vom face zilele viitoare nişte socoteli pentru a vedea cât de repede ne permitem să înlocuim costurile de resur-se umane cu roboţei. Ne place să fim în faţă, să fim inovativi. Ne place să dăm tonul în industrie. Avem cinci terminale logistice, peste 80 de mii de destinaţii şi peste 90 de mii de livrări în fiecare an, în condiţiile în care am transportat peste 2,6 milioane de unităţi. deşi aceste cifre par impresionante, noi suntem la 2-3% din piaţă. despre colegii noştri de la transport, pot spune că au, în principal, o flotă de ca-mioane pe frig. Suntem prezenţi în zona de camioane de temperatură. Încercăm să ajutăm cât mai mult transportul din re-tail, astflel încât să putem aduce marfa dintr-un singur loc şi să o împrăştiem în mai multe zone. Vrem să punem marfa strânsă din mai multe locuri într-un sin-gur camion care trebuie dus la destinaţie. Cea mai mare provocare este ca fiecare magazin să fie alimentat dimineaţa pen-tru că primul care are marfa pe raft – de la mai mulţi furnizori– face mai multă vânzare. Reuşim să acoperim toată Ro-mânia..”, a declarat Cătălin Olteanu.


Vrem să mai facem o extinderePovestea Fm Logistic a început în Ro-mânia în vestul ţării. „Am început în ti-mişoara şi apoi ne-am mutat, în 2008, în dudeştii Noi. Am avut două platforme.

Am construit-o pe a treia în anul 2012 , iar, în 2017, o construim pe a patra, care va fi dată în folosinţă în decembrie 2017.Nu intru în amănunte legate de standar-de. Sunt sigur că toţi cei care au intrat într-o clădire Fm Logistic au putut face diferenţa între clădirile pe care le con-struim pentru noi şi care sunt construite în numele productivităţii şi clădirile uni-versale. Clădirile noastre sunt dedicate logisticii.Platforma din Petreşti a fost extinsă anul trecut cu 10.000 de metri pătraţi adiţi-onali, faţă de cei 20.000 care fuseseră construiţi dinainte. Anul acesta, probabil,

vom ajunge la capacitatea maximă. Sper ca la finalul anului să îl pot suna pe cole-gul meu de la investiţii ca să îi propun să mai facem o altă extindere. depozitul de la Chiajna este un depo-zit multiclient şi multicultural, pentru că avem şi cosmetică, dar şi farmaceutice. A fost construit în 2006. Primul nostru cli-ent acolo a fost Cora. Apoi am adus pu-ţină cosmetică, apoi l-am extins. Astăzi, depozitul nu mai face faţă provocărilor curente. E o clădire veche, o clădire care nu mai este proprie business-ului nostru, aşa cum era pe vremuri. Ce vrem să facem noi: vrem să mutăm ceea ce se află în Chiajna la dragomireşti. Noua clădire de la dragomireşti este foarte aproape de locul în care ne aflăm acum. Este foar-te frumos vizibilă de pe autostradă. Cine călătoreşte dinspre Bucureşti spre Piteşti nu are cum să nu o remarce. Colegii mei de la construcţii s-au depăşit pe ei înşişi. Nu îmi venea să cred că va fi atât de re-pede ridicată şi că o vom utila atât de ra-pid. Noi sperăm că, în 1 octombrie, vom putea intra în acea clădire. Cei dintâi care se vor muta la dragomi-reşti sunt clienţii pe care îi avem în Chiaj-na pe zona de pharma şi de cosmetică. Vom avea şi spaţiu adiţional, mai ales pe pharma, pentru clienţii noi. Vrem ca această clădire să fie cea mai apropiată de standardele şi cerinţele UE în materie de pharma şi cosmetică. Vrem să dăm acestui business din România una dintre


cele mai complexe, mai reuşite clădiri, care să răspundă nevoilor de logistică din ţară. Astăzi avem un teren pe care putem construi până la 80 de mii de metri pătraţi. Pentru început vom construi doar 20.000, din care 10.000 pentru pharma şi 10.000 pentru cosmetică. Vrem să in-teracţionăm cât mai puţin cu mediul, să îl afectăm cât mai puţin.”, a declarat Cătă-lin Olteanu, directorul general Fm Logis-tic România.

10.000 de metri pătraţi pentru cosmetică„Clădirea de la dragomireşti va avea două celule. Una va fi cu temperatură controlată, cu temperaturi de la 5 la 25 de grade. Cred că avem posibilitatea să coborâm temperatura şi la minus 15, la

minus 25 de grade, astfel încât să putem ţine acolo orice au ei nevoie fără teamă. Sperăm să îi impresionăm pe cei de la Agenţia Naţională a medicamentului, astfel încât să nu avem probleme cu li-cenţierea. Vom putea răspunde cerinţe-lor pharma de a nu intersecta cele două fluxuri in şi out, vom avea zonă de meza-nin, cu cod de acces. O să avem o zonă

de temperatură controlată, o zonă pentru substanţe cu risc mare, care va fi extrem de bine păzită şi închisă, va exista o zonă de in şi out. Cealaltă clădire de 10.000 de metri pă-traţi despre care vorbesc azi pentru prima oară în public, va fi gândită pen-tru producţia de cosmetică. Va avea o protecţie ridicată în zona de securitate. ştim toţi cât de volatile sunt produsele din această industrie. Clădirea are un lay-out relaxat, o zonă de in şi out. Vom avea o zonă dedicată retailului mult mai generoasă.”, a declarat Cătălin Olteanu, directorul general Fm Logistic România. ISTORIE50 de ani de reuşiteFm Logistic este o afacere de familie în-fiinţată în 1967, în Franţa, iar după 50 de ani de istorie a devenit unul dintre cei mai importanţi jucători din logistică internaţi-onală.Cea mai importantă dată de reţinut din istoria grupului este anul 1967, anul în-fiinţării Companiei de transport “Faure et machet.” Iniţial, compania oferea doar servicii de transport, dar urmează 30 de ani în care grupul se dezvoltă continuu.În 1982, Fm Logistic îşi extinde obiectivul de activitate şi preia întreaga logistică a grupului mars, care dorea să îşi dezvolte reţeaua de retail în Europa. Astfel furni-zorul logistic începe să deruleze activi-tăţi pe linia transportului, depozitării, co-packing/ co-manufacturing, iar graniţele sale încep să se extindă în afara Franţei, spre centrul şi estul Europei.În anul 1998, compania devine Fm Lo-gistic, după care începe o perioadă de boom logistic, în care grupul Fm ajunge

peste hotarele continentului şi începe să achiziţioneze alte companii de logistică, ocupând astfel o nişă de piaţă foarte mare.Fm Logistic este o întreprindere dinami-că ce a ştiut să se dezvolte în Franţa, dar şi peste hotare, fiind cel mai adesea precursor, dar ştiind de asemenea să acompanieze partenerii strategici şi să le propună soluţii logistice profesionale şi adaptate pieţei locale.Încă din 1994, când şi-a început activita-tea în Rusia, Fm Logistic şi-a continuat extinderea în Europa Centrală, Asia şi America de Sud. Pentru a-şi onora parte-neriatele comerciale cu nume sonore de pe piaţa de retail, Fm Logistic a construit timp de 15 ani o adevărată reţea inter-naţională, iar acum 70% din angajaţii săi sunt în afara Franţei.În România, Fm Logistic şi-a început activitatea în noiembrie 2003, prima im-plantare având loc la timişoara şi numă-rând 3 colaboratori.Fm Logistic este localizată în timiş, dâm-boviţa şi Ilfov, dar deţine în egală măsură şi o reţea de transport via 5 hub-uri, care îi permit să realizeze o distribuţie eficace pe piaţa românească.În 2008, Fm Logistic România îşi des-chide porţile primei platforme proprii din România, la dudeştii Noi şi în acelaşi an se extinde şi în Bucureşti cu un depozit închiriat, de 6000 mp, pentru primul cli-ent din sectorul de cosmetice, L’oreal. În anul 2009, pe lângă gama de servicii oferite în sectoarele de retail, cosmetice, HPC& bunuri de larg consum, Fm Româ-nia se extinde şi în sectorul sănătăţii, în acest an Fm Logistic România semnea-ză un contract de lungă durată cu primul client din sectorul sănătăţii, şi anume Sa-nofi, care i-a rămas alături până în ziua de astăzi.În anul 2011, a inaugurat cea de-a doua platformă proprie de pe teritoriul Româ-niei, la Petreşti-dâmboviţa şi în acelaşi an fructuos a început colaborarea în sec-torul sănătăţii cu cel de-al doilea client din acest domeniu, Roche diagnostics. În următorul an, Fm Logistic România a inaugurat o nouă celulă de 10 000 mp la dudeştii Noi, după care, în 2015, a în-cheiat şi construcţia unei noi celule şi în site-ul de la Petreşti.


Klaus Iohannis a avut o întâlnire bila-terală cu preşedintele Franţei, Emma-nuel Macron, la Bruxelles, înaintea lu-crărilor Consiliului European de vară.

Klaus Iohannis a abordat problema le-gată de directivele europene privind de-taşarea muncitorilor. tot mai multe state vestice, printre care şi Franţa, vor să im-pună cetăţenilor din Europa de est con-diţii dure pentru a avea acces pe piaţa muncii din Occident. Una dintre catego-riile cele mai afectate o reprezintă şoferii de tIR din România care s-ar putea trezi că nu vor mai putea lucra în Occident.

Trebuie să găsim soluţii “Am discutat despre mult vehiculata di-rectivă pe detaşarea muncitorilor.”, a afir-mat Iohannis după întâlnirea cu macron.Întrebat dacă în discuţia privind muncito-rii detaşaţi, macron, a menţionat şi Ro-mânia, Iohannis a precizat: “discuţia pe muncitorii detaşaţi a fost iniţiată de pre-şedintele macron fiindcă doreşte să cola-boreze cu noi şi am arătat toată deschi-derea pe acest dosar. Consider că este foarte bine să lucreze pe acest dosar ţări care au această problemă pe care o numesc ei ‘social dumping’ şi să lucreze împreună şi cu noi, care, de fapt, de mul-te ori trimitem muncitori acolo, trebuie să găsim soluţii care satisfac şi o parte şi cealaltă. Nu are rost să ne ascundem după deget şi să rămână fiecare pe pozi-ţia lui. trebuie discutat, trebuie negociat, trebuie soluţionată chestiunea.” de asemenea, întrebat ce ar însemna pentru România o soluţie satisfăcătoare în privinţa muncitorilor, şeful statului a precizat: “Asta o să stabilească echipe-

le de negociere tehnice, dar ca în orice negociere, trebuie să lase şi unul şi altul şi atunci se găsesc poziţii comune.”

Avertisment fără perdeaCu o zi înainte, Emmanuel macron a lan-sat un avertisment dur la adresa statelor din estul Europei legat de muncitorii de-taşaţi din ţările din est în ţările vestice pe salarii mai mici, ceea ce ar însemna că muncitorii din “vechea Europă” îşi pierd locurile de muncă.Acest avertisment este unul care îi vizea-ză pe şoferii români care muncesc în Oc-cident. Franţa, ca şi Germania şi Italia, şi-au modificat legislaţia în sensul impu-nerii unui salariu minim pentru şoferii din est -inclusiv din România- care muncesc în statele occidentale. de asemenea, statele occidentale doresc impunerea unor măsuri protecţioniste printre care

şi obligativitatea ca şoferii din România să nu se mai odihnească exclusiv în ca-mion. UE ar putea decide ca şoferii din Europa să îşi retragă camionul timp de o săptămână în ţara de origine, după trei săptămani prin Europa.Legat de problema muncitorilor detaşaţi, aceasta e o temă des întâlnită în Franţa, unde majoritatea politicienilor consideră că muncitorii din estul Europei practică un dumping economic, luând locul mun-citorilor din vest pentru că acceptă salarii mai mici. macron spune că Brexitul s-a jucat pe tema “muncitorilor din Europa de Est care veneau să ocupe locurile de muncă britanice. Apărătorii Europei au pierdut deoarece clasa mijlocie britanică a spus Stop!.”

KLAUS IOHANNIS, NEGOCIERI DURE CU PREȘEDINTELE FRANŢEI ÎN CHESTIUNEA ȘOFERILOR CĂRORA LI SE

ÎNGRĂDEȘTE DREPTUL LA MUNCĂ ÎN OCCIDENT

După cum a fost anunţat şi promovat de către producătorii de tahografe, introducerea tahografului SMART va începe în 2019. Obligativitatea va fi in-clusă într-o normă europeană care va completa măsura numărul 561/2006.

tahografele Inteligente (SmARt) vor în-registra periodic locaţia camionului prin

intermediul tehnologiei prin satelit. Acest nou sistem va permite monitorizarea de la distanţă de către personalul adminis-trativ -care dispune de echipamentul necesar pentru a interoga tahograful SmARt- a parcursului camionului. Astfel, se va putea evalua de la distanţă dacă vehiculul în cauză ar trebui oprit pentru o verificare sau pentru respectarea timpilor

de repaus.Noile regulamente ale UE -care vor per-mite apariţia tahografului inteligent- vi-zează reducerea fraudei în domeniul tahografelor. tahografele vor deveni mai greu de manipulat. Atelierele şi service-urile vor trebui să apeleze la noi tehnolo-gii pentru a putea instala, repara, inspec-ta şi calibra tahografele SmARt.

TAHOGRAFELE INTELIGENTE, OBLIGATORII ÎN DOI ANI



Prima operaţiune naţională de trans-port a Greciei utilizând scrisoarea de trăsură digitală a avut loc în luna iunie 2017.Punând accentul pe paşii următori pentru utilizarea e-CmR transfrontalier în regiu-ne, proiectul-pilot evidenţiază avantajele unei eficienţe sporite a lanţului de apro-vizionare şi o mai mare transparenţă. Franţa şi Estonia sunt ţările care au ade-rat cel mai recent la Protocolul ONU pri-vind scrisorile de trăsură digitale. Aceas-tă nouă dezvoltare pentru regiunea bal-canică promovează în viitorul apropiat un schimb de date privind lanţul de aprovizi-onare fără utilizarea hârtiei, ceea ce face sistemele de transport mai transparente, mai precise şi mai eficiente. Înregistrarea în timp real a datelor înseamnă că firme-le primesc imediat informaţii cu privire la mărfurile transportate. Prin urmare, orice acţiuni ulterioare necesare se desfăşoa-ră mai rapid şi cu nişte costuri mai mici.

O chestiune de sustenabilitateBoris Blanche, directorul executiv al IRU a precizat: “Operaţiunile de transport digital oferă infrastructura vitală pentru redefinirea modului în care oamenii şi mărfurile se deplasează pe întreaga pla-netă. IRU este încântată să susţină şi să faciliteze implementarea e-CmR ca par-te a acestui fundament strategic pentru revoluţia care se apropie în domeniul transportului.” Lansarea proiectului pilot este marcată printr-un eveniment de două zile în Sa-lonic - “e-CmR: digitalizarea transportu-lui rutier” - axat pe electronizare şi noul val de tehnologie în operaţiunile logistice care reconfigurează industria.La rândul său, Apostolos Kenanidis, pre-şedintele Federaţiei Elene a transporta-torilor Rutieri (OFAE), a spus: “Abordarea digitală în transportul rutier nu este doar o opţiune. Este o chestiune de sustena-bilitate şi dezvoltare a industriei noastre.

În acest sens, suntem foarte bucuroşi să

anunţăm oficial lansarea proiectului pilot

e-CmR în Grecia. OFAE sprijină pe deplin

iniţiativa de testare şi analiză a avantaje-

lor transportului digital în Grecia. Acesta

reprezintă viitorul operaţiunilor logistice.”

Susţinut de ministerul Infrastructurii şi

transportului din Grecia şi organizat de

OFAE, în colaborare cu Hermestrans SA,

evenimentul reuneşte speakeri şi invitaţi

din comunităţile politice şi de afaceri din

Grecia, din ţările vecine şi din IRU, în

vederea identificării paşilor următori pen-

tru sectorul transporturilor din regiunea

balcanică, transporturi ce se desfăşoară

într-o piaţă puternic globalizată şi com-

petitivă.

SUPORTUL PENTRU LOGISTICA DIGITALĂ ÎN CREȘTERE

Damian Stanciu, şoferul care vrea să dea în judecată Vos Logistics Ro-mânia pentru încălcarea dreptului la muncă, ne-a semnalat o serie de probleme care apar în legătură cu in-terdicţia impusă de unele ţări vestice pentru efectuarea pauzei săptămânale în cabină.

„Legea dată de unele state europene, pentru ca şoferii să se odihnească la hotel, este bună. Problema este că ho-telurile nu au parcări pentru camioane. Eu fac Franţa, Germania. dacă în Belgia nu eşti atent, te fură cu tot cu camion. În Germania, te fură cu tot cu cabină. dacă ai părăsit camionul, ai şansa să nu mai găseşti nici rezervoarele, nici marfa pen-tru că le descarcă hoţii. din câte am văzut, nemţii amenajează parcări de tIR pentru hotelurile de pe autobahn. Am văzut acelaşi lucru şi pe Franţa. toţi patronii caută hoteluri cât mai ieftine pentru şoferi. Hotelurile de pe autostrăzi sunt pretutindeni. Problema o reprezintă banii, pentru că patronii nu

vor să plătească 45 sau 60 de euro pe noapte la un hotel pe autobahn, unde camionul ar fi în siguranţă. Patronul te trimite la un hotel aflat într-o zonă indus-trială, de exemplu Formula 1, care este cel mai ieftin hotel din Franţa, dar care e numai pentru turişti şi nu ai unde parca un camion. Hotelurile cu parcări pentru tIR-uri sunt doar pe autostrăzi, dar sunt

mai scumpe, iar patronii nu vor să plă-tească un preţ ridicat. Am înţeles că ar exista o lege în dezbatere la Bruxelles astfel încât, după trei săptămâni, patronii să fie obligaţi să îşi ducă o săptămână în ţară camionul..”, ne-a declarat damian Stanciu, un şofer profesionist cu 23 de ani vechime, din care 17 numai pe Co-munitatea Europeană.

STANCIU: ”DACĂ ÎN BELGIA NU EȘTI ATENT, TE FURĂ CU TOT CU CAMION”

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

BKK Dachverband -o organizaţie care reuneşte mai multe fonduri de asigurări sociale de sănătate- a premiat mai multe companii cu distincţia “German Corpora-te Health Award 2017.” Distincţia a fost acordată pentru 11 domenii de activitate şi a recompensat angajamentul compani-ilor în domeniul sănătăţii.

Schmitz Cargobull, liderul european al pie-ţei de semiremorci, a fost recompensată la categoria “Industrie.” Compania -care are 5.600 de angajaţi- a implementat un pro-gram de management al sănătăţii corporativ de înaltă calitate în diverse locaţii. Chestiu-nea sănătăţii este menţionată ca o linie di-rectoare în politica de management a Sch-mitz Cargobull şi este o parte integrantă din filosofia firmei. Schmitz Cargobull urmăreşte să sporească satisfacţia angajaţilor, să consolideze loiali-tatea faţă de companie şi să menţină un ni-vel ridicat de performanţă al angajaţilor până la o vârstă de pensionare târzie. Aceasta

din urmă este şi o măsură necesară pentru a face faţă provocărilor schimbărilor demo-grafice.

Sală de antrenamente într-o remorcă mo-bilăProgramul de testare şi instruire, intitulat “GeKo -Gesundheit kommt an (Sănătatea vine la tine)!.”, a fost salutat cu entuziasm de angajaţi. Ideea de bază este aceea că dacă angajatul nu are posibilitatea de a face exer-ciţii fizice, atunci centrul de fitness vine la locul de muncă al angajatului. În urma aces-tei abordări, o semi-remorcă a fost trans-formată într-o sală de antrenament mobilă. Perioadele de instruire sunt sincronizate cu schimburile angajaţilor.Participanţii îşi pot monitoriza starea fizi-că cu ajutorul unui sistem simplu şi, din acest motiv, îşi pot crea propriul program personal de antrenamente. Un terapeut al centrului de sănătate oferă consiliere, concentrându-se, în special, pe antrena-mentele cardiovasculare.

Rezultate foarte bune pot fi obţinute cu doar 30 de minute de antrenament pe săptămâ-nă. Unii dintre partenerii Schmitz Cargobull oferă preţuri speciale pentru practicarea exerciţiilor fitness. managementul sistemului de sănătate al Schmitz Cargobull include, printre altele, programe de coaching individual în dome-niul “leadership-ului sănătos.”, îmbunătăţirea sănătăţii generale şi work-flow-ul ergonomic al proceselor de producţie. Scopul tuturor măsurilor din “GeKo-Gesundheit kommt an” este un management operaţional social şi de sănătate holistic, cu măsuri cuprinzătoa-re pentru menţinerea sănătăţii angajaţilor. michael timmermann, managerul fabricii Vreden, a declarat: “Sănătatea angajaţi-lor noştri este foarte importantă pentru noi. Consiliul de Administraţie şi conducerile fa-bricilor sunt, prin urmare, ferm angajate în realizarea acestui deziderat. munca în sigu-ranţă şi sănătatea angajaţilor, chiar şi în con-diţii care sunt uneori extrem de solicitante, sunt prioritatea numărul unu pentru noi.”

SCHMITZ CARGOBULL, RECOMPENSATĂ CU O DISTINCŢIE PRESTIGIOASĂ ÎN DOMENIUL SĂNĂTĂŢII

Echipa câştigătoare a Schmitz Cargobull AG care a ridicat premiul, de la stânga: Piotr Bratwiser (Team Leader), Ronja Diesfeld (Employee Representative on the Works Council), Manuel Terhürne (Works Council Chairman), Ute Reining (Human Resources), Henning Stowermann (Head of Production), Martin Resing (Project Manager, Health Management), Christoph Jolk (Cooperation Partner, “GeKo”), Michael Laabs

(Segment Manager)

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U L I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HOLEmAN

www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

just more.

semiremorci cu o tehnologie

6337

S.CS GENIOS –

Uniunea Naţională a transportato-rilor Rutieri din România–UNtRR a invitat ministerul Afacerilor Externe, ministerul transporturilor, ministe-rul Finanţelor, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în transportul Ruti-er (ISCtR), Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) şi Agenţia Naţională de Ad-ministrare Fiscală (ANAF) la eveni-mentul "eCmR: digitalizarea trans-portului rutier", organizat de Uniu-nea Internaţională a transporturilor Rutiere-IRU împreună cu Federaţia Elenă a transportatorilor Rutieri–OFAE, în perioada 22–23 iunie 2017 la Salonic, Grecia, pentru a avea o mai bună înţelegere a avantajelor e-CmR în cadrul industriei transpor-turilor rutiere, prin adoptarea Proto-colului e-CmR de către România.Evenimentul îşi propune să evi-denţieze beneficiile implementării eCmR în operaţiunile naţionale de transport rutier, creşterea eficienţei lanţului de aprovizionare şi posibili-tatea implementării unui proiect pilot la nivel transfrontalier în regiunea balcanică.Convenţia Naţiunilor Unite asupra Contractului de transport Interna-ţional de mărfuri pe şosele (CmR) reglementează contractul de trans-port de mărfuri pe şosele, cu titlu oneros, care se efectuează cu vehi-cule, când locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situa-te în două ţări diferite, dintre care cel puţin una este ţară contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea participanţilor la contract.Având în vedere că aceas-tă Convenţie este rati-ficată de 55 de ţări, în luna mai 2008 a fost deschis spre semnare Proto-colul Adiţional la Contrac-tul pentru t r a n s -p o r t u l Inter-na-

ţional de mărfuri pe şosele care prevede utilizarea CmR electronic (e-CmR). Protocolul a fost ratifi-cat de 11 ţări - Bulgaria, Republica Cehă, danemarca, Franţa, Estonia, Letonia, Lituania, Olanda, Slovacia, Spania şi Elveţia. Franţa şi Spania au început în acest an utilizarea e-CmR atât între cele două ţări, cât şi prin programe pilot pentru imple-mentarea e-CmR pentru transport naţional.UNtRR a realizat toate demersurile necesare către Preşedinţia Româ-niei, Guvern şi ministerul Afacerilor Externe pentru ratificarea în cel mai scurt timp a Protocolului e-CmR, acestea fiind instituţiile abilitate să trimită către Organizaţia Naţiunilor Unite (ONU) protocolul e-CmR semnat.UNtRR consideră că e-CmR va contribui la digitalizarea documentelor aferente transportului de mărfuri, fiind un instrument de sprijinire a creşterii eficienţei lanţurilor de logistică, dar şi a monitori-zării uşoare a fluxurilor de măr-furi, în s p e -cial

cele purtătoare de accize sau cu risc sporit de fraudă.

ELECTRONIZAREA CMR FACE PRIMII PAȘI ȘI ÎN BALCANI


Fostul deputat Cristian Bou-reanu este arestat preventiv pentru ultraj, după ce i-a zdro-bit mâna cu portiera şi i-a zdro-bit organele genitale cu genun-chiul unui poliţist de la Brigada Rutieră a Capitalei.

Poliţia a prezentat public doar un fragment din filmarea făcută de doi poliţişti cu un telefon mobil, în care Boureanu îl loveşte pe poliţist între picioare. În filmarea integrală, pe care o puteţi vedea “cu încetinitorul” pe site-ul nostru www.tIRmagazin.ro, se poate vedea şi lovitura cu pumnul prin care poliţistul “l-a trimis la podea” pe fostul parlamentar.

VIDEO INTEGRAL: BOUREANU - BĂTAIE DE STRADĂ CU KO

Reacţiile nu încetează să apară după o declaraţie incendiară făcută de Ion Lixan-dru, vicepreşedintele Asociaţiei Române pentru Logistică-ARILOG, în cadrul con-ferinţei "ZF Auto&Logistica 2017", care a avut loc, pe 21 mai, la Bucureşti.Lixandru a agitat spiritele când a anunţat că, împreună cu alţi membri ai Coaliţiei pentru dezvoltarea României, a făcut în mod oficial solicitări autorităţilor de la noi pentru reglementarea posibilităţii angajă-rii de imigranţi din ţări ca Siria, Pakistan sau India pe posturile de şofer de cami-

on.Vicepreşedintele ARILOG a declarat că aceasta este unica soluţie de rezolvare pentru moment a gravei crize de şoferi profesionişti cu care se confruntă în acest moment firmele de transport din România. „Orice sector de activitate îşi poate găsi angajaţi profesionişti dacă aceştia sunt atraşi cu un pachet de interese suficient de bun: condiţii de muncă, salarizare, si-guranţa slujbei în timp.Sigur, aceasta este teoria, în practică nu-mai dinamica şi dezvoltarea unui sector de activitate pot asigura şi resursele ne-cesare.Încă două idei pe acest subiect:- se vehiculează, de un timp, şi varianta de avarie în care vor fi acceptaţi şoferi, evident calificaţi în această meserie cu certificatele legale, dintre cetăţenii imi-granţi -sirieni, indieni, pakistanezi- care îndeplinesc, legal, condiţiile pentru acor-darea dreptului la muncă în România. Sigur, este contingentat în România nu-

mărul de permise de muncă ce se pot acorda. dar, în zona de transport, anga-jatorul este condiţionat de obţinerea cer-tificatului de pregătire profesională care, deocamdată, nu poate fi obţinut decât printr-un examen în limba română. Ceea ce este imposibil de realizat. trebuie mo-dificate normele pentru ca aceştia să ob-ţină certificate de calificare. Personal, nu agreez ideea dar, în situaţia în care toate reglementările legale sunt îndeplinite, poate fi o soluţie aplicabilă. - pe termen mediu şi lung, România va trebui să adopte politicile de pregătire profesională cu finanţare după modelul european, în care Comitetelor Sectoria-le care există deja să li se permită să-şi exercite cu adevărat rolul pentru care au fost înfiinţate..”, ne-a declarat, pe aceas-tă temă, Constantin Isac, vicepreşedin-tele Uniunii Naţionale a transportatorilor Rutieri din România, într-un interviu mai amplu publicat în ediţia din iunie 2017 a revistei tIR.

ROMÂNIA: ȘOFERII PROFESIONIȘTI ÎNLOCUIŢI CU INDIENI ȘI PAKISTANEZI

Constantin Isac, vicepreşedinte UNTRR

Ion Lixandru, vicepreşedinte ARILOG


Prin amabilitatea reprezentanţilor Arma-tei Olandeze, în timpul test drive-urilor la noua generaţie de camioane dAF, care a avut loc, în 16 mai 2017, în apropiere de maastricht, am avut şansa de a face cunoştinţă cu „bunicul” actualelor auto-vehicule de mare tonaj.dAF YtV 2300 a făcut parte dintr-un lot de 4000 de camioane cumpărate de Armata Olandeză în aprilie 1985. după 32 de ani, din acest model au mai rămas „sub arme” 25 de unităţi, toate folosite pentru şcoală. „Bunicuţul” are o tracţiune 4x4 şi duce o încărcătură de până la 30 de tone. doar puţina rugină de pe cabină şi forma mai puţin aerodinamică îi trădează vârsta şi cei peste 125.000 de kilometri pe care îi are la bord.

UN PREDECESOR AL NOII GENERAŢII DE CAMIOANE DAF


Uniunea Naţională a transportatorilor Rutieri din România (UNtRR) solicită Guvernului francez să aplice costul de referinţă al Comitetului Naţional Rutier francez (cnr.fr) şi transportatorilor ru-tieri străini care efectuează operaţiuni spre/dinspre sau cabotaj în Franţa, prin respectarea, inclusiv pentru companii, a principiului care prevede plata egală pentru aceleaşi servicii în acelaşi loc.Vă reamintim că, în data de 10 iulie 2014 a fost adoptată în Franţa, Legea nr. 2014-790 privind lupta pentru combate-rea concurenţei sociale neloiale prin care este interzis conducătorilor auto să efec-tueze perioada de repaus săptămânal normală în cabina vehiculului. Nerespec-tarea acestei legi se consideră infracţiu-ne şi este pasibilă de amendă de 30.000 euro şi un an de închisoare. totodată, începând cu 1 iulie 2016, Franţa a impus companiilor de transport rutier străine, prin legea macron, să-şi plătească şoferii cu salariul minim francez care se ridică la 9,76 euro brut pe oră.toate aceste măsuri conduc la creşterea costurilor de operare ale transportatorilor

români şi estici, cu scopul de a le redu-ce competitivitatea şi, în final, a-i elimina de pe piaţă. Guvernul Franţei urmăreşte, astfel, să îşi protejeze proprii transporta-tori şi angajaţi, în detrimentul pieţei unice UE.În acest sens, UNtRR solicită autorită-ţilor franceze să nu mai aplice legislaţia în mod selectiv, iar transportatorii rutieri străini să beneficieze de aceleaşi drep-turi precum firmele de transport france-ze, cum ar fi legea costului de referinţă. Potrivit Comitetului Naţional Rutier fran-cez (cnr.fr), camioanele franceze de 40 de tone cu prelată şi frigorifice au cost de referinţă de circa 1,25 euro/km şi, re-spectiv, 1,35 euro/km la care se adaugă marja firmei de cel puţin 0,15 euro/km, fiind cunoscut că firmele franceze lucrea-ză cu tarife de peste 1,5 euro/km.Solicităm suportul Ambasadei Franţei la Bucureşti şi suportul Ambasadei Ro-mâniei la Paris în vederea obţinerii unor răspunsuri din partea noului Guvern Francez, în măsura în care într-adevăr, noul Preşedinte, noul Parlament şi noul Guvern din Franţa se diferenţiază faţă de cele anterioare, aşa cum s-a prezentat până în prezent.

Firmele de transport rutier din România merg în Franţa cu 1 euro/km, iar cu un şofer pe camion se pot parcurge în Euro-pa de Vest, cu respectarea tuturor cerin-ţelor legale, minimum 12.000 km lunar. dacă firmele din România care lucrează pe aceleaşi relaţii ar obţine tarif cu 0,5 euro/km mai mare -ar rezulta un plus de 6.000 euro lunar, din care ar avea cu ce plăti în plus şi şoferul şi locul de cazare.UNtRR a trimis mai multe adrese ofici-ale către autorităţile franceze cu privire la principiul care prevede plata egală pentru aceleaşi servicii în acelaşi loc, dar Guvernul francez nu a răspuns so-licitărilor industriei transporturilor rutiere din România, spre deosebire de oficialii germani, care chiar dacă nu împărtăşesc aceleaşi opinii, cel puţin dau dovadă de profesionalism şi formulează scrisori ofi-ciale argumentate la solicitările transmi-se de UNtRR. Pe această cale, dorim să mulţumim ambasadei Germaniei la Bu-cureşti pentru sprijinul acordat în cadrul dialogului dintre UNtRR şi autorităţile germane, chiar dacă punctele de vedere sunt divergente în acest moment pe su-biectele abordate.

UNTRR SOLICITĂ GUVERNULUI FRANCEZ SĂ APLICE PRINCIPIUL CARE PREVEDE PLATA EGALĂ PENTRU ACELEAȘI SERVICII ÎN

ACELAȘI LOC ȘI TRANSPORTATORILOR RUTIERI STRĂINI


Publicitate

Orbire bruscă, vedere limitată: o situa-ţie cu care şoferii se confruntă frecvent când conduc şi soarele este jos, pe cer. Condusul în condiţii de orbire momenta-nă este, de asemenea, necesar deseori din cauza efectului optic care se produce atunci când ieşim dintr-un tunel într-o zi însorită. Condiţiile variabile sau slabe de iluminat constituie o provocare nu numai pentru ochiul uman, ci şi pentru senzorii video, cum sunt cei necesari pentru sis-temele de asistenţă la condus şi condu-cere automatizată. Pentru îmbunătăţirea acestor senzori, Bosch şi Sony Semicon-ductor Solutions au încheiat un acord de colaborare. Împreună, cele două com-panii îşi propun să dezvolte o tehnologie video foarte inovatoare, care va permite maşinilor să perceapă în mod fiabil îm-

prejurimile, chiar şi în condiţii de iluminat dificile. „Bosch şi Sony Semiconductor Solutions reunesc expertiza tehnologică a liderului de piaţă în domeniul senzorilor video şi expertiza în domeniul automoti-ve a celui mai mare furnizor mondial din acest sector“, a afir-mat Gerhard Steiger, preşedintele diviziei Chassis Systems Control a companiei Bosch.Alături de senzorii radar şi senzorii cu ultrasunete, senzorii video reprezintă or-ganele de simţ ale maşinilor moderne. Pentru a crea sis-teme de asistenţă la condus, ca de exemplu, frânare de urgenţă automată pentru pietoni, sis-teme de asistenţă la păstrarea benzii de rulare şi recunoaş-tere a semnelor de circulaţie, camerele video devin tot mai mult o parte inte-grantă a modelelor moderne de auto-vehicule. Avantajul senzorilor video este capacitatea lor de a detecta obiectele şi de a genera imagini

cu o densitate enormă a informaţiilor.de mulţi ani, Bosch produce senzori vi-deo cu tehnologie mono şi stereo, pen-tru a oferi o vedere completă la 360 de grade, fiind unul dintre cei mai importanţi furnizori din acest sector al industriei au-tomotive. În viitor, senzorii video vor fi o componentă esenţială a conceptului de senzori pentru conducere automatizată. Pentru aceasta, sunt necesare camere video care să funcţioneze fiabil în caz de schimbări bruşte ale condiţiilor de ilumi-nat, de la întuneric la lumină şi invers. În plus, ele trebuie să aibă capacitatea de diferenţiere instantanee atunci când există diferenţe drastice de luminozitate în cadrul aceleaşi imagini captate. „maşi-nile cu conducere automatizată vor oferi siguranţă în trafic numai dacă vor avea capacitatea de a percepe corect împreju-rimile în orice situaţie“, a spus Steiger.

BOSCH LUCREAZĂ CU SONY PENTRU MAȘINILE CU CONDUCERE AUTOMATIZATĂ


Am asistat cu toţii, în ultima vreme, la tot felul de schimbări pe plan legislativ meni-te, mascat, credem noi, să ne facă viaţa mai uşoară, nouă, şoferilor care lucrăm “pe comunitate.” Au urmat mai apoi con-troale din partea instituţiilor abilitate în acest sens, unele dintre ele făcute civi-lizat, altele mai dure, dar cam cu acelaşi rezultat: amenzi peste amenzi. Un lucru este cert: noi, ca persoane care tranzităm aceste ţări, suntem obligaţi să respectăm legile acestor state, iar când suntem în regulă, nu avem de ce ne teme. Suntem impresionaţi de felul în care alte state se gândesc la binele lor şi cum iau poziţie pentru a aduce beneficiu la ei în ţară. Am văzut cum parcă un “virus” s-a dezvoltat şi a “infectat”, rapid, majoritatea ţărilor din Europa. totul a început cu Fran-ţa, apoi Belgia, Luxemburg, Germania, Austria, Italia şi Spania. Vedem cum se discută la nivel de Parlament European despre cum să se schimbe regulamentul 561 şi totul având ca ţel “bunăstarea şo-ferului comunitar”… Oare atât de naivi ne credeţi, stimabili domni?! ştim că suntem un bun la care râvniţi, noi, dacă am fi să muncim la voi în ţară, am aduce taxe, im-pozite, etc… Suntem convinşi că şi mai “marii neamului” văd aceste aspecte şi

inevitabil ne punem întrebarea: de ce nu se face nimic pentru a stopa asta?!Împinşi de curiozitate, am decis să ve-dem cum se efectuează un control al bunilor noştri prieteni de la ISCtR şi fără să mai stăm pe gânduri, ne-am îndreptat către sediul ISCtR cu o adresă în care ceream expres acest lucru. Am fost în-tâmpinaţi de către domnul inspector şef teritorial Laszlo Sajtos, un om dintr-o bu-cată, dar care ne-a surprins plăcut. Fără să stea prea mult pe gânduri, el ne-a oferit permisiunea de a asista, alături de agenţii din subordinea domniei sale, la un control în zona Veştem-Sibiu.Zis şi făcut! A doua zi, la ora 10.00, am fost prezenţi la Veştem-Sibiu unde am în-mânat adresa semnată de către domnul inspector şef, iar agenţii, foarte politicoşi, ne-au invitat să asistăm la controalele efectuate de ei. Am aflat că sunt prezenţi acolo încă de la ora 5.00 dimineaţa şi că aveau să stea „pe teren” până la ora 14.00, lucru deloc foarte comod, ba din contră, dat fiind faptul că, deja, căldura începea să-şi facă prezenţa destul de puternic. Uite aşa am început şi cu între-

bările către agenţi şi am ajuns la conclu-zia cum că aparatura de care dispun este destul de înapoiată din punct de vedere al tehnologiei şi că, la noi, în România, con-trolul tahografului se face foarte rar, spre deosebire de celalalte state din Uniunea Europeană, unde aproape la fiecare con-trol, pe lângă cardul taho al şoferului este controlat şi aparatul tahograf. Am aflat că şi la noi este exact aceeaşi procedură în momentul în care un străin este amen-

VIRGIL PURCĂRESCU, PREȘEDINTELE SSSDB: OARE CEREM PREA MULT???


dat, mai exact trebuie să plătească pe loc, altfel capul tractor rămâne imobilizat până când se plăteşte amenda. deşi tră-iam cu impresia că anumite firme nu sunt controlate de către ei, am observat că nu au un criteriu în a opri camioanele. mai exact, de la distanţa de la care începea agentul să „tragă” maşina în parcare, nu se putea observau nici firma, nici matri-cula capului tractor, ca urmare am tras concluzia că, cel puţin la acest punct de control, nu există un protecţionism faţă de anumite firme sau ţări. Un mare minus ar fi faptul că amenda nu poate fi plătită direct agentului, acesta neavând în do-tare un aparat POS, iar şoferii amendaţi

sunt nevoiţi să se deplaseze până la cea mai apropiată Poştă pentru a face tran-sferul. doar 30% din valoarea amenzii este îndreptată către ISCtR, restul se duce către bugetul de stat. Ne-au confir-mat şi agenţii că un punct fix de control nu aduce eficienţă maximă dar, din cau-za tehnologiei, este foarte greu să efec-tueze controale în mers, controale care ştim prea bine că aduc un plus siguran-ţei rutiere. Spre surprinderea noastră (şi când spun surprindere mă refer la faptul că, deşi asistam împreună cu agenţii la un control, noi deja aveam nişte idei pre-concepute despre munca lor!) am luat le-gătura cu nişte oameni care s-au dovedit

a fi profesionişti. Iar, din partea noastră,

Sindicatul Solidaritatea şoferilor drumuri

Bune, agenţii ISCtR din punctul de con-

trol Veştem-Sibiu au primit o notă bună.

Concluzii: Pentru o mai bună desfăşura-

re a controalelor ISCtR, avem nevoie

urgentă de parcări mult mai mari, care să

le ofere atât şoferilor cât şi agenţilor sigu-

ranţă în momentul controlului, o retehno-

logizare rapidă, care să fie de actualitate,

deoarece în momentul de faţă suntem cu

mult în spate faţă de organele de control

din Uniunea Europeană, un sprijin legis-

lativ, pentru ca această instituţie să ajun-

gă să fie elementul care să sprijine cu

adevărat siguranţa rutieră, deocamdată

fiind destul de îngrădită din acest punct

de vedere.

PS: Cei din ISCtR consideră că avem

mare nevoie de instituţii care să aibă ca

scop formarea profesională a şoferilor,

înainte ca acestea să profeseze pe dru-

murile naţionale şi internaţionale şi susţin

înfiinţarea a mai multe centre cum este

punctul de la târgu mureş al celor de la

IFPtR.

Virgil PURCĂRESCU

preşedintele Sindicatului Solidaritatea

şoferilor „drumuri Bune”


damian Stanciu, un şofer de 44 de ani din turda, vrea să dea în judecată Vos Logistics România pentru încălcarea dreptului la muncă şi autodeterminare.

Stanciu lucrează ca şofer de 23 de ani. „Am lucrat o perioadă mai scurtă de timp în România iar, de 17 ani, numai pe comunitate. Am fost angajat la firma belgiană Jost Group, al cărui patron a fost arestat între timp. Am mai lucrat în Germania şi, în ultimul timp, pentru fir-ma Vos Logistics. Sunt şofer de mărfuri generale şi realizez curse în Europa şi Scandinavia. de când mă ştiu am muncit numai pe camioane mAN, iar, acum, la noul patron, muncesc pe un dAF..”, aşa se prezintă damian Stanciu.El nu a lucrat direct la compania Vos Lo-gistics, ci la un tracţionist. „Prima oară am fost angajat, un an de zile, la un patron care, după un an, s-a îmbolnăvit, a vândut camioanele şi s-a mutat în SUA. Am fost nevoit să mă mut la alt tracţio-nist, care muncea tot pentru Vos Logis-tics, în urmă cu trei ani. Patron era dom-nul Paul mureşan, iar firma se numea SC Zen Company SRL din Cluj, unde lucrurile au mers foarte bine. El mi-a fost ca un tată şi copiii lui ca nişte fraţi. Paul mureşan a scos camioanele de la Vos Logistic şi, astfel, am fost nevoit să îmi caut un alt tracţionist. Am plecat de la compania domnului mureşan în condiţii foarte bune. Am ajuns la compania Viamod Construct SRL, patronată de domnul Ioan moruţan, tot o firmă din Cluj, unde mi s-a promis marea cu sarea. Acest patron este un afacerist foarte periculos. Ceea ce mi s-a promis la angajare nu mi s-a oferit. Am lucrat la dumnealui din ianuarie până în luna mai 2017. Eu am plecat, pe data de

21 aprilie, de acasă, cu camionul. mi-am băgat cartela tahograf şi mi-am început programul. din acea zi trebuia să fiu plă-tit. La salariu, în data de 15 mai, m-am trezit cu 60 euro mai puţin, pentru că acea zi, de 21 aprilie, nu mi-a fost plătită. I-am cerut patronului moruţan să o plă-tească, în caz contrar anunţându-l că voi pleca de la firmă. În data de 16 mai, trebuia să merg în Su-edia la Göteborg. Urma să urc pe vapor de la Kiel. Când am văzut că nu mi-au intrat toţi banii, i-am spus patronului că, dacă nu îmi plăteşte şi ziua de 21 aprilie, eu îmi dau demisia. Am primit un telefon de la patronul mo-ruţan în care am fost ameninţat că, dacă voi pleca de la el, nu voi mai lucra în viaţa mea la un alt tracţionist care munceşte pentru Vos Logistics sau la Vos Logistics direct. Am fost nevoit să merg la Göteb-org pentru că eram încărcat cu cauciu-curi şi marfa era pe numele meu. Am stat o săptămână la Göteborg făcând curse pe Suedia. Am trimis demisia prin email şi am fost suit pe vapor. de la Göteborg la Brugges, am făcut 40 de ore. domnul moruţan a tras camionul pe dreapta. Am plecat pe data de 21 de la Oss, din Olanda, de la bază. Pentru că un camion s-a stricat pe drum, am mai stat trei zile până i-au venit piesele. Ace-le zile nu mi-au fost plătite..”, ne-a spus Stanciu. El declară că, ulterior, a primit mesaje de la directorul general al Vos Logistics Ro-mânia, marton dozsa, dar şi de la Vlad Puşcaş şeful dispecerilor de la marea companie de logistică. „Ei mi-au zis că există o regulă nouă care

ne interzice să ne întoarcem să muncim. Eu înţeleg să fie o regulă care trebuie respectată dacă eşti angajat la Vos Lo-gistics. dar nu îi poţi spune unui şofer angajat la altă firmă să nu plece la altă companie, nu neapărat la Vos Logistics. Am decis să îi dau în judecată pentru că îmi restricţionează dreptul meu de a munci într-o ţară liberă. Între Vos Logistics şi tracţionişti există o înţelegere scrisă prin care tracţioniştii nu pot lua şoferii de la Vos Logistics. dar nu există o înţelegere între tracţionişti şi Vos Logistics prin care un şofer nu ar putea pleca de la un tracţionist la altul. Pentru ceea ce mi s-a întâmplat, nu este altă ex-plicaţie decât aceea că domnul moruţan a sunat la Vos Logistics şi a cerut să nu mai lucrez pentru Vos. Altă explicaţie nu există pentru că eu, anterior, am mai ple-cat de la doi tracţionişti care lucrau pen-tru Vos Logistics şi nu am avut probleme să muncesc în altă parte.

UN ȘOFER ROMÂN ACUZĂ VOS LOGISTICS DE ÎNCĂLCAREA DREPTULUI LA MUNCĂ


Problemele au apărut doar după ce am plecat de la domnul moruţan, care era arogant, nu comunica bine cu şoferii, pentru ca vorbea urât. moruţan gândeşte că dacă are bani poate restricţiona drep-tul la muncă al oamenilor sau poate să îi ţină forţat în acea firmă. Eu nu mi-am mai primit banii de la ei pentru încărcări şi descărcări din luna februarie. Într-unul din mesaje, fiica lui moruţan, Oana, mă ameninţă să am grijă ce vor-besc şi unde vorbesc, pentru că voi fi contactat de avocatul ei. Ea m-a plătit le-gal, dar nu m-a plătit o zi şi eu am plecat. mi-a spus că dacă sunt mulţumit să îmi plătească 30 de euro e bine, dacă nu, să îmi caut altă firmă la care să lucrez.Eu nu sunt un şofer care să schimbe fir-mele. Eu m-am obişnuit la Vos Logistics, cunosc firma foarte bine, se circulă foarte bine, descărcările şi încărcările nu sunt decalate, eu nu ajung cu întârziere nici-odată. Ieri am primit un telefon de la un alt coleg. El şi-a găsit să muncească în altă parte pe mai mulţi bani. Ulterior, a primit telefon de la acest dispecer, Vlad Puşcaş, care l-a ameninţat şi pe el că, dacă pleacă de la firma Viamod Construct SRL, nu se va angaja la altă firmă care colaborează cu Vos Logistics. Sunt mai mulţi şoferi care vor da Vos Logistics în judecată.dacă merge tot aşa, Vos Logistics va ajunge în situaţia Jost Group, care a avut peste 10.000 de procese pentru că a tras de şoferii români foarte mult. Când am lucrat la Jost Group, la Skiptrans, sucur-sala din România, am plecat de la ei 100 de şoferi într-o singură lună..”, afirmă da-mian Stanciu.El spune că firma Vos Logistics are se-diul în Olanda, dar are filiale în Polonia şi România. „Au multe camioane înregis-trate în România, dar şi mulţi tracţionişti. Firmele de tracţionişti lucrează doar cu capetele tractor, iar semiremorcile le dă Vos Logistics. Acum, mi-am găsit alt pa-tron care are şi el camioane băgate la Vos Logistics, un om sufletist şi sper să

rămână aşa..”, concluzionează şoferul care vrea să dea în judecată Vos Logis-tics.El ne-a vorbit şi despre modul în care sunt plătiţi dispecerii Vos Logistics. „Un dispecer de la Vos câştigă cât munceş-te şoferul. dacă şoferul face undeva la 10.000 de kilometri, din banii aceia, o mică parte îi revine dispecerului şi asta doar dacă şoferul ajunge la timp. Salariul este undeva la 800-900 de euro pe lună, în funcţie de câte camioane are în subor-dine..”, declară damian Stanciu. Oana moruţan, fiica lui Ioan moruţan, pa-tronul de la Viamod Construct, ne-a de-clarat că, din punctul ei de vedere, relaţia contractuală cu damian Stanciu a fost respectată.„Eu am foarte mulţi martori care pot de-clara că eu am fost calomniată de dom-nul Stanciu. Foarte mulţi... şi poveşti foarte aiurea şi foarte multe minciuni, că nu i-am plătit, ideea este că i-am spus şi vă dau şi mesajul care i l-am trimis. Atât timp cât are pe ce să se bazeze sau de comentat, să vină la mine, să îmi zică ne-plăcerile lui. Eu banii ce era să-i dau sau orice altceva, tot, tot tot, le pun pe card, ca să am dovadă, ca să nu fie discuţii.”, ne-a declarat Oana moroţan. „Punctul meu de vedere este că domnul a fost plătit legal, pe zile lucrate, pe tot, tot, tot. Conform dreptului legal de a încasa di-urna, nu i s-o reţinut nimic şi pot să fac dovada la toate plăţile. Nu am niciun du-biu..”, a adăugan Oana moroţan, care în prima fază s-a oferit să ne dea şi docu-mente care pot să îi probeze afirmaţiile, după care a trecut la ameninţări.Ea ne-a mai declarat că la întoarcere nu l-a mai plătit pe damian Stanciu pentru că în acel moment nu ar fi fost angajatul Viamod Construct. „Acele zile îs ulterior şi el nu desfăşura activitate pentru mine. El şi-a exprimat dorinţa că îşi dă demisia şi vrea să vină acasă, am făcut ce-am pu-tut! Ideea este că aveam o maşină pen-tru schimb de şoferi, asta o fost! trebuia

să rezolv o problemă la o maşină care o fost defectă. El o fost singurul care şi-o exprimat, nu şi-o desfăşurat toată activi-tatea, deci nu trebuie să mă justific! din moment ce şi-o dat demisia, că vine aca-să, puteam să nu îi asigur transportul, că nu era în termenul cât trebuia. I-am asi-gurat transportul şi atât! Pentru mine nu a lucrat!.”, a mai afirmat Oana moruţan. Ea declară că nu există nicio înţelegere cu Vos Logistics pentru ca damian Stan-ciu să nu mai poată fi angajat de un alt tracţionist. „Nu există o astfel de înţele-gere şi eu nu i-am limitat niciun fel de drept şi nu i-am zis „nu te poţi angaja”! şi-o dat demisia de la mine, i-am înche-iat contractul şi-am încheiat povestea. E acuzaţia lui şi trebuie să aibă grijă pen-tru că cei de la Vos Logistics nu-s micuţi şi s-ar putea să aibă probleme. […] El vine de la un alt tracţionist la noi, verifi-caţi treaba asta! tot de la Vos, de la un alt tracţionist a venit la firma noastră..”, ne-a declarat Oana moruţan. dar, potrivit lui damian Stanciu, firma Zen Company SRL din Cluj, nu mai lucra pentru Vos în momentul plecării lui. El ne-a mai decla-rat că vrea să o dea în judecată pe Oana moruţan şi firma Viamod Construct pen-tru ameninţările care i s-au făcut, pentru calomniile aduse, pentru că nu i s-au plă-tit banii cuveniţi şi pentru că i s-a îngrădit dreptul la muncă.Pe marton dozsa, directorul general al Vos Logistics România, l-am prins la telefon în concediu, în Grecia. El ne-a declarat că nu doreşte să îi îngrădeas-că dreptul la muncă lui damian Stanciu. „dumneavoastră ştiţi prea bine ce se în-tâmplă pe piaţa şoferilor în ziua de as-tăzi. Eu am 100 de subcontractori. dacă între aceşti subcontractori fiecare şofer ar pleca la celălat subcontractor sau ar veni la mine ca firmă care îi angajează ca subcontractori, ce s-ar întâmpla?! Pentru un euro, pentru doi, pentru cinci euro! tocmai din cauza asta am stabilit un principiu cu toţi colaboratorii. Eu nu angajez de la subcontractori şi nici între


Prim-vicepreşedintele Partidului Româ-nia Unită, controversatul Augustin Hagiu, după ce a pierdut toate alegerile la care a candidat în politică, a fost reales preşe-dinte al FORt.

Adunarea Generală a Federaţiei Opera-torilor Români de transport–FORt şi-a desemnat nouă structură conducere în cadrul manifestării desfăşurate în inter-valul 16-18 Iunie 2017 în staţiunea Ve-nus.

70 de delegaţi, reprezentând structurile asociative din domeniul transporturilor rutiere, aeriene, formării profesionale, industriei şi activităţilor conexe, şi-au de-semnat un nou consiliu de conducere,

pentru un mandat de patru ani, precum şi obiectivele generale ale federaţiei.deşi nu a avut niciodată o firmă de trans-port, „specialistul” în talk-show-uri de televiziune, Augustin Hagiu, a fost rea-les cu unanimitate de voturi preşedinte FORt, urmând să conducă un nou consi-liu director format din:

PREşEdINtE dE ONOARE: doru marian CracPRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA mARFĂ: Alin Creţu PRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA PASAGERI: Florin Bocai PRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA AVIAŢIE: dorin IvaşcuPRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA tAXI: mihai GhisaPRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA FORmARE PROFESIONALĂ: Gabor SandorPRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA şCOLI dE şOFERI: marius teodorescuPRImVICEPREşEdINtE SECŢIUNEA INdUStRIE: magda PesuVICEPREşEdINtE N.E.: Cristisor Ana maria

VICEPREşEdINtE N.V.: Borz GheorgheVICEPREşEdINtE CENtRU: Carmen LupaVICEPREşEdINtE VESt: Bureana ClaudiuVICEPREşEdINtE S.V.: Pavelescu GabrielVICEPREşEdINtE S.E.: Sorin AmarineiVICEPREşEdINtE SUd: Cătălin CapraruVICEPREşEdINtE B-IF: Cristian Lăzărescu

Obiectivele trasate de Adunarea Gene-rală vizează în principal acţiuni pentru rezolvarea problemelor grave cu care se confruntă transportatorii de mărfuri afec-taţi de legile protecţioniste din Europa, transportatorii de pasageri ce desfăşoa-ră curse regulate la nivel naţional şi local precum şi intervenţii în legislaţia naţiona-lă ce afectează activitatea membrilor. FORt este o structură asociativă patro-nală, organizată din asociaţii patronale şi filiale, având 11 ani de activităţi specifice şi contribuţii esenţiale în plan legislativ în interesul transportatorilor autohtoni.

FORT: HAGIU, REALES - LA AL CÂTELEA CONGRES?!


ei nu permit să facă mişcările respective, pentru că apar discuţii şi apar tot felul de probleme. Gândiţi-vă, chiar şi de la o fir-mă cum e West trans sau Viamod, care are 25 de şoferi, să migreze 20 de şoferi la altă firmă care lucrează sub contract cu mine! Asta e ideea! E o chestie de principiu, care mă gândesc eu că nu e tocmai deplasată, pentru că încercăm să creăm nişte condiţii de lucru favorabile pentru toată lumea. În momentul în care apar tot felul de divergenţe între sub-contractori, apar tot felul de probleme în procesul de transport..”, ne declarat şeful Vos Logistics.„Eu nu i-am îngrădit dreptul la muncă. Nu este o discriminare, este doar un princi-piu pe care l-am adoptat în momentul în care am început să lucrăm cu subcon-tractorii..”, a afirmat marton dozsa.El spune că nu există înţelegeri scrise în acest sens. „Este un gentlemen’s agree-ment şi ne ţinem de chestia asta de cinci ani jumate, de când există firma. Am con-venit cu toată lumea, în momentul în care un şofer vrea să plece de la un subcon-tractor la altul, care lucrează în sistemul nostru de subcontractare, nu suntem de

acord. Eu nu vă iau şoferii, voi vă rog să nu îmi luaţi şoferii. ştiţi foarte bine ce se întâmplă pe piaţa şoferilor. E o criză acu-tă..”, ne-a spus şeful Vos Logistics Ro-mânia.El a afirmat că nu a fost contactat de nimeni de la Viamod Construct. „Eu am primit mesajul de la Stanciu damian, că a plecat de la moruţan şi vrea să lucre-ze la Vos. Iniţial am crezut că vrea să se angajeze la mine. I-am trimis un mesaj: <<domnu’ Stanciu, nu pot angaja şo-feri de la subcontractori>>. <<Nu, că nu vreau să lucrez în contract cu firma Vos, cu contract de muncă, ci vreau să mă duc la un subcontractor tot la Vos>>. Am zis: <<Nici în cazul ăsta nu se poate, pentru că există nişte principii şi un gentlemen’s agreement!>> Pentru că aşa mi se pare normal ca un cuvânt dat să fie respectat tot timpul!.”, ne-a declarat marton doz-sa. El susţine că damian Stanciu nu are ni-ciun motiv să dea în judecată Vos Logis-tics.“Eu nu i-am îngrădit dreptul la muncă! El poate să meargă să muncească unde vrea. Pentru că există atâtea locuri de

muncă şi aşa căutare mare de şoferi, nu văd care ar fi problema dânsului!.”, ne-a mărturisit şeful Vos Logistics România.El spune că nu ştie de ce Stanciu vrea neapărat să lucreze pentru Vos Logis-tics. „Noi avem la firmă o rată de rotaţie a şoferilor de 40 şi ceva la sută! deci, an-gajăm 100 de oameni, 40 pleacă! Pleacă pentru un euro, doi euro, trei euro mai mult, la altă firmă. toată lumea se plân-ge. Îi iei începători, nu au experienţă, nu ştiu ce să facă în transportul internaţional în comunitate. Îi iei, îi duci, îi train-uieşti, îi înveţi, le dai echipamente, le dai tot ce le trebuie şi după două-trei luni de zile vin şi îţi spun: <<dom-le, nu-i meseria asta pentru mine!>>. Uite aşa se întâmplă din ce în ce mai des din păcate!.”, a conclu-zionat marton dozsa.


Autocamioanele Volvo au o reputaţie so-lidă în ceea ce priveşte calitatea şi per-formanţa lanţurilor cinematice. Însă noile caracteristici inovatoare, lansate, în ulti-ma perioadă, de către Volvo trucks, le oferă operatorilor de transport din dome-niul construcţiilor accesul la o gamă mai variată de opţiuni şi de modalităţi unice de îmbunătăţire a productivităţii. Pentru a testa aceste noutăţi şi a le descoperi beneficiile, Volvo trucks a invitat trans-portatorii din acest domeniu să le testeze în cadrul evenimentului Volvo trucks în Construcţii, desfăşurat în zilele de 18 şi 19 mai, la cariera Grandemar din morla-ca, judeţul Cluj.Cariera Grandemar a reprezentat cea mai potrivită locaţie pentru testarea ca-mioanelor destinate activităţii de con-strucţii, fiind un loc în care se regăsesc majoritatea condiţiilor dificile de utilizare cu care operatorii din acest sector trebu-ie să se confrunte, în activitatea lor de transport.dezvoltarea infrastructurii, noile proiecte de construcţii susţinute şi de fonduri eu-ropene, dar şi redemararea investiţiilor private din domeniul imobiliar au făcut ca acest eveniment să fie oportun pentru

promovarea soluţiilor ultramoderne de transport oferite de către Volvo trucks, pentru această solicitantă activitate. Vol-vo trucks în Construcţii a reprezentat un eveniment unic, la care au luat parte aproximativ 200 de participanţi, clienţi sau potenţiali clienţi, operatori de trans-port în segmentul de construcţii şi cola-boratori. „În ultima perioadă, observăm o creştere încurajatoare a activităţii din segmentul de construcţii. Scopul acestui eveniment a fost de a ne prezenta produsele şi ser-viciile în mediul lor natural, concentrân-du-ne pe productivitatea clienţilor. Vol-vo FmX este un produs unic, dezvoltat pentru a face faţă celor mai solicitante operaţiuni, iar cele mai recente inovaţii sunt menite să asigure productivitatea şi profitabilitatea clienţilor. Sisteme precum tracţiunea integrală cu control automat, direcţia dinamică Volvo, inteligenta trans-misie I Shift cu trepte de forţă, sunt doar câteva exemple de tehnologii inovatoare, care fac, în aşa fel, ca lucrurile să fie mai simple şi mai inteligente decât înainte", a spus Peter Ericsson, managing director Volvo Group trucks Romania.Evenimentul a inclus atât activităţi teo-retice, cât şi practice, fiind structurat în 4 staţii. În cadrul celor două staţii teore-tice, accentul a fost pus pe prezentarea noutăţilor de produs, a inovaţiilor lansate de Volvo trucks, a modului în care noile caracteristici şi dotări pentru segmentul de construcţii funcţionează şi contribuie la creşterea productivităţii.„Ne-am dorit să punem la dispoziţia cli-enţilor noştri exact camioanele care să răspundă, la cel mai înalt nivel, necesită-

ţilor de transport ale acestora şi să aco-pere o gamă cât mai variată de aplicaţii. Am reuşit, prin numărul mare de cami-oane disponibile pentru testare, în speci-al modelul FmX, cel mai vândut camion Volvo de construcţii, echipat cu cele mai noi sisteme şi caracteristici. Ne bucură interesul deosebit arătat de operatorii de construcţii atât pentru activitatea de test drive, dar şi pentru informaţiile pri-vind noile tehnologii", a spus Alexandru Santamarian, director de Vânzări Volvo Group trucks Romania.

Un interes special a fost arătat celor două staţii de conducere, care au oferit o experienţă de condus remarcabilă, în condiţiile reale şi dificile de operare, ofe-rite de către carieră. Pentru aceasta, a fost disponibilă o flotă cuprinzând nu mai puţin de 14 vehicule, încărcate, Volvo FmX, FH şi FH16, în diferite configura-ţii (8x4 şi 6x4) şi puteri (420, 500, 540 şi 650 CP). Acestea au fost echipate cu o varietate de noi sisteme şi elemente, cum ar fi cutia de viteze I-Shift cu trepte de forţă, cutia automată Powertronic cu retarder integrat, sistemul de tracţiune in-

VOLVO TRUCKS STABILEȘTE UN NOU STANDARD ÎN CONSTRUCŢII


tegrală cu control automat, punte tandem liftabilă şi direcţia dinamică Volvo, pen-tru care au fost amenajate două trasee de testare speciale şi solicitante.„Am dezvoltat o gamă extraordinară de camioane, care încorporează cele mai recente tehnologii disponibile în dome-niul vehiculelor comerciale şi de care suntem foarte mândri. dorim să ocupăm o poziţie importantă în segmentul de construcţii, aşa cum deţinem o poziţie de vârf în cel de transporturi de cursă lun-gă. Beneficiile pe care le aduc aceste noi caracteristici şi funcţii gamei noastre de autocamioane demonstrează, dincolo de orice dubiu, capacitatea acestora de a creşte productivitatea clienţilor, stabilind un nou standard în construcţii.", adaugă Peter Ericsson, managing director Volvo Group trucks Romania.Principalele noutăţi din echiparea vehi-culelor testate sau expuse:-I shift cu trepte de forţă-Punte tandem liftabilă-tracţiune integrală cu control automat-Punte faţă de 20 tone-direcţie dinamică Volvo-Suspensie Pneumatică Spate-Sistem electronic de frânare (EBS) pen-tru frâne cu tambur-Punte tridem„Lansarea unora dintre aceste sisteme, în premieră mondială, a fost memorabilă, realizându-se într-un mod autentic, cre-ativ şi inovator: atunci când direcţia di-namică a fost probată într-un mod epic, când robusteţea cârligului de remorcare a fost încercată chiar de către preşedin-tele companiei, sau când garda la sol a unui FmX a fost garantată chiar de că-tre inginerii noştri. Prin acest eveniment, ne-am propus să depăşim cadrul virtual

în care acestea s-au facut remarcate, pentru a le aduce în mijlocul operatori-lor din construcţii, invitaţi să se convingă pe viu de calităţile acestor noi caracte-ristici şi funcţii.", a subliniat Irina marcov, marketing manager, Volvo Group trucks Romania.

Oferta pentru construcţii de la Volvo TrucksÎn plus faţă de seriile Volvo FmX, Volvo FH şi Volvo FH16, prezentate în cadrul evenimentului, gama de vehicule pentru construcţii de la Volvo trucks mai cu-prinde modelul Volvo FL, cu tracţiune pe două punţi şi sarcină maximă de până la 18 tone, şi modelul Volvo FE, cu o sarci-nă maximă de 26 de tone. La acestea se adaugă reţeaua extinsă de centre de ser-vice şi serviciile avansate, pentru o dis-ponibilitate excelentă, astfel încât clienţii să beneficieze de o flexibilitate conside-rabilă, pentru a crea soluţii personalizate şi sigure.

Informaţii despre principalele caracte-ristici Volvo trucks pentru segmentul de construcţii:direcţia dinamică Volvo pentru punţi faţă dubledirecţia dinamică Volvo reprezintă o ino-vaţie tehnică de clasă mondială, dispo-nibilă pentru autocamioane cu punţi faţă duble, o configuraţie întâlnită frecvent în operaţiunile de construcţii. Noua tehnolo-gie Volvo constă într-un motor electric ce compensează până la eliminarea aproa-pe integrală vibraţiile în volan şi face ca un camion de construcţii, care transpor-tă adesea încărcături sau suprastructuri foarte grele, să fie foarte uşor de virat. S-a redus şi mai mult rezistenţa pentru

virajele la viteze mici şi, în plus, volanul revine automat în poziţia de mers drept înainte, eliminându-se efortul suplimen-tar pentru manevrele în spaţii înguste şi economisindu-se timpul şi energia şofe-rului.

Tracţiune integrală cu control auto-matVolvo trucks este primul producător care oferă tracţiune integrală automată. Siste-mul de control automat al tracţiunii oferă o manevrabilitate excelentă şi economie de combustibil, prin activarea tracţiunii roţilor de pe puntea din faţă, dacă roţile din spate pierd aderenţa pe teren alune-cos sau afânat.Acest sistem, însă, cuplează tracţiunea pe roţile din faţă când autocamionul este în mişcare doar pentru intervalul scurt de timp în care este necesar, dacă apare riscul împotmolirii. Soluţia constă într-un software conectat la senzorii de viteză din roată, care detectează şi controlea-ză tracţiunea. şoferul evită, astfel, un consum excesiv de combustibil şi uzu-ra lanţului cinematic şi a anvelopelor, consecinţele fireşti ale utilizării tracţiunii roţilor din faţă. Controlul Automat al trac-ţiunii este echipament standard pe mo-delul Volvo FmX în versiunile 4x4, 6x6, precum şi 8x6.

Punte motoare tandem liftabilătandemul cu o punte liftabilă de la Volvo trucks permite ridicarea şi dezactivarea celei de-a doua punţi motoare în timpul condusului, atunci când autocamionul nu este încărcat. Astfel, aderenţa la drum este mai bună, iar consumul de combus-tibil este cu 4 procente mai mic, atunci când autocamionul este condus fără în-cărcătură. tandemul cu o punte liftabilă îi oferă, de asemenea, şoferului un confort mai mare: nivelul de zgomot din cabină este mai redus, iar în volan se resimt mai puţine vibraţii când numai anvelope-le unei punţi motoare sunt în contact cu drumul.tandemul cu o punte liftabilă este ideal pentru transporturile în care condiţiile de drum sau greutatea maximă admisă a vehiculului necesită un autocamion cu punte în tandem, dar în care autocamio-nul se întoarce fără încărcătură sau cu în-cărcătură cu greutate mică. Pe suprafeţe alunecoase sau moi, şoferul poate creşte


presiunea pe prima punte, ridicând cea de-a doua punte motoare, ceea ce duce la o aderenţă mai bună şi reduce riscul de împotmolire. tandemul cu o punte liftabilă este disponibil pentru Volvo Fm, Volvo FmX, Volvo FH şi Volvo FH16.

I-Shift cu trepte de forţătransmisia I-Shift cu trepte de forţă este o premieră pentru autocamioanele de mare tonaj produse în serie. Noua ver-siune a transmisiei I-Shift de la Volvo trucks face posibilă adăugarea a două noi trepte de forţă, care oferă o capaci-tate excepţională de pornire de pe loc

pentru autocamioanele care transportă încărcături grele în condiţii dificile. Ceea ce înseamnă, printre altele, că autocami-onul poate să pornească de pe loc şi să transporte o sarcină maximă în combina-ţie (GCW) de până la 325 de tone.

Punţi faţă duble de 20 tAutocamioanele Volvo cu punţi faţă du-ble au o capacitate tehnică maximă cres-cută de la 18 la 20 t. Clienţii beneficiază de o productivitate îmbunătăţită şi de mai multă flexibilitate. Pe un autocamion cu 4 punţi, cu o sarcină maximă de 32 t, platforma de încărcare este, de aseme-

nea, mai lungă şi există o flexibilitate mai mare privind locul de amplasare a unei încărcături, precum pietrişul, pe o supra-structură de tip basculant. Astfel, sarcina maximă este atinsă mai rapid la încărca-re, iar şoferul poate fi sigur că respectă limitările de greutate.

Suspensie pneumatică spate, în com-binaţie cu punte motoare faţăCombinaţia oferă cel mai înalt nivel de confort chiar şi pentru autocamioanele cu tracţiune integrală. deoarece arcurile cu foi sunt dimensionate, în general, pentru cele mai grele sarcini, suspensia pneu-matică oferă posibilitatea ajustării, pentru a corespunde cu greutatea încărcăturii. Rezultă o experienţă de condus mai lină şi scăderea uzurii camionului. şoferul poate menţine o viteză medie crescută pe drumurile denivelate din şantierele de construcţii şi reuşeşte, astfel, să re-alizeze mai multe livrări în timpul fiecărui schimb. În afara confortului sporit, sus-pensia pneumatică de la Volvo trucks oferă o gardă la sol de cel puţin 300 mm şi o protecţie eficientă a tuturor compo-nentelor vulnerabile.

Sistem electronic de frânare (EBS) pentru frâne cu tamburAcest sistem este potrivit pentru opera-ţiuni de transport ce implica un nivel de-osebit de ridicat de praf sau umiditate. Acesta oferă accesul la o gamă de funcţii inteligente, precum Sistemul de asisten-ţă la pornirea din rampă (Hill Start Aid), pentru un control superior pe pantele abrupte. Există îmbunătăţiri şi la nivelul siguranţei, datorită integrării funcţiilor frânei de motor şi a retarderului, cunos-cute sub numele Coordonare Sisteme de Frânare (Brake Blending). În afara îmbu-nătăţirii funcţiei de frânare, EBS în com-binaţie cu frânele cu tambur oferă acces la direcţia dinamică Volvo (fără tracţiune pe punţile faţă) şi schimbări mai eficiente ale treptelor de viteză, deoarece sistemul I-Shift obţine anumite informaţii din siste-mul electronic de frânare.

Punte tridem Configuraţia 8x4 cu o singură punte faţă prezintă suspensie spate cu boghiu tri-dem, iar puntea portantă amplasată în spatele punţii motoare este acţionată hidraulic. Rezultatul constă într-o mane-vrabilitate excelentă şi o rază de bracaj nemaiîntâlnit de mică. Puntea portantă ridicată din spatele punţii motoare contri-buie la reducerea uzurii anvelopelor şi la optimizarea consumului de combustibil.


Răzvan Cuc, ministru al Transportu-rilor, nu a fost nominzaliat de Liviu Dragnea printre miniştrii care au luat notă de trecere în evaluarea făcută după primele şase luni de mandat. Dimpotrivă, pare să fi rămas, nici mă-car corijent, ci de-a dreptul repetent la capitolul realizări.

şeful PSd, Liviu dragnea, s-a arătat ne-mulţumit de majoritatea membrilor gu-vernului. ministrul Răzvan Cuc nu pare să fi obţinut notă de trecere, de califica-tivul „bine” bucurându-se –în viziunea lui dragnea– doar cinci miniştri. Cum informaţia a venit pe surse, revista tIR a comparat lucrurile asumate de PSd în domeniul transporturilor în Programul de Guvernare, cu realizările ministrului Răz-van Cuc.

Apoi, ne-am documentat direct de la sur-să şi am văzut că, din 11 sarcini trasate de „jupânul” dragnea, ministrul Răzvan Cuc nu a îndeplinit niciuna: de cinci nici nu s-a atins, iar şase le-a îndeplinit parţi-al. Ca să fim drepţi cu Cuc, unele obiecti-ve trasate de dragnea şi PSd nu puteau fi rezolvate în şase luni de mandat: sunt canceroase, găuri fără fund şi, pentru a fi aduse pe linia de plutire, ar fi nevoie de ani de muncă.

Să fie multe direcţii, să ne împiedicăm de eleRăzvan Cuc a trebuit să răspundă de capitolul politici de infrastructură din Pro-gramul de guvernare al PSd, asumat în campania electorală şi –prin lege– de cabinetul Grindeanu. trebuie neapărat să menţionăm că, în prima fază –care

descrie domeniul pe care trebuie să îl gestioneze Cuc- există o inexactitate care arată „urechismul” Programului de guvernare în domeniul transporturilor. „Una dintre problemele majore ale Ro-mâniei, cu impact negativ semnificativ asupra stării economice şi sociale a ţării, este absenţa unei reţele satisfăcătoare de transport rutier rapid (autostrăzi şi drumuri expres). România are în acest moment puţin peste 500 de kilometri de autostradă în operare şi aproximativ 250 de kilometri de autostradă în construc-ţie.”, scriu „specialiştii” PSd. Care nu ştiu să numere prea bine, dat fiind că Româ-nia are 732 de kilometri de autostradă. PSd îşi propunea dezvoltarea transpor-tului în mai multe direcţii:“Obiectivul principal al Strategiei Guver-nului în domeniul transporturilor îl repre-

BILANŢ AL MINISTRULUI TRANSPORTULUI RĂZVAN CUC: NICIO REALIZARE, ȘASE PROIECTE PARŢIAL

FINALIZATE, CINCI NEÎNCEPUTE


zintă asigurarea infrastructurii şi servi-ciilor, ca suport al activităţii economice şi sociale pentru îmbunătăţirea calităţii vieţii. Pentru atingerea acestui obiectiv general şi a obiectivelor specifice din toate domeniile de transport, vor fi susţi-nute măsuri generale şi acţiuni obligatorii precum: ● Creşterea competivităţii între modurile de transport. ● Îmbunătăţirea serviciilor de transport prin investiţii în materiale rulante. ● modernizarea staţiilor de cale ferată. ● modernizarea porturilor şi aeroporturi-lor. ● Infrastructură rutieră de înaltă calitate. ● Extinderea transportului multimodal.” Absolut în niciuna din aceste direcţii nu s-a realizat nimic foarte consistent. dar, să îi dăm în continuare credit minis-trului Răzvan Cuc, plecând de la premisa că vorbim de liniile generale de dezvol-tare ale transporturilor. Cu menţiunea că modernizarea aeroportului a lăsat-o în grija unui băiat de 30 de ani pe nume-le său Bogdan mîndrescu. Să fenteze guvernarea corporatistă, care impunea scoaterea la concurs a postului, PSd a decis să îl numească pe mîndrescu di-rector Provizoriu (nu plin, pentru că nu se putea decât prin concurs, deşi are ace-leaşi atribuţii şi ca director Provizoriu) al Consiliului de Administraţie al Compani-ei Naţionale Aeroporturi Bucureşti.

Cuc: niciuna nu e norocoasă-din 11La sfârşitul lui iunie, PSd şi Liviu drag-nea au făcut o evaluare, pe puncte, a în-tregului program de guvernare. În urma acestui demers, toţi miniştrii au fost obli-gaţi să îşi scrie demisiile, forţându-se, astfel, plecarea premierului Grindeanu.Conform evaluării făcute de liderul PSd Liviu dragnea şi de apropiaţii săi, din totalul de 393 de măsuri ce trebuiau im-plementate, doar 50 dintre acestea au fost îndeplinite (reprezentând 13%), 107 măsuri au fost realizate parţial (27%) şi 236 de măsuri sunt neîndeplinite (repre-zentând 60%).Sinteza politicilor pentru infrastructura de transport arată că Răzvan Cuc nu a dus la îndeplinire niciunul din cele 11 proiec-te care trebuiau realizate până în 1 iulie 2017. şase dintre ele au fost realizate parţial, iar de 6 nu s-a apucat.

PROIECTE REALIZATE PARŢIAL de ministrul Transporturilor Răzvan Cuc, după analiza realizată de Liviu Drag-nea, în 14 iunie“1. Finalizarea, modernizarea şi reabili-tarea coridoarelor strategice, a interco-ridoarelor, a drumurilor trans-Regio şi Euro-trans2. transport rutier-variante ocolitoare-şo-sele de centură3. transportul feroviar de călători4. transportul cu metroul5. transportul aerian-Aeroportul Interna-ţional „Henri Coandă” Bucureşti6. Compania tarom.”, se arată în analiza PSd privind activitatea din primele şase luni la ministerul transporturilor.desigur, realizările parţiale ale lui Cuc sunt trecute în gluma. Cum poţi realiza parţial transportul cu metroul, când sin-gurul lucru important realizat anul acesta a fost toaletarea a zece staţii? Când me-troul drumul taberei are, în continuare, o întârziere de trei ani. Realizările parţiale la compania tarom au constat, proba-bil, în achiziţionarea celor două avioane Boeing, despre care nimeni nu ştie cât au costat. şi care nu au fost plătite din banii domnului Cuc, desigur. Pe varian-tele ocolitoare, Răzvan Cuc a fost doar în vizită de lucru şi a constatat că lucră-rile sunt întârziate (vezi exemplul centurii Bacău). În ceea ce priveşte transportul cu trenul, realizarea mandatului lui Cuc a fost posibilitatea de a achiziţiona online, cu mai mult de şase ore înainte de pleca-rea trenurilor, a biletelor.

MĂSURI NEÎNDEPLINITE“1. transport rutier pentru rutele turistice de interes naţional şi internaţional2. transportul feroviar de marfă3. transportul multimodal4. Aeroportul Internaţional Bucureşti Bă-neasa-Aurel Vlaicu5. transportul naval-Navigaţia pe dună-re.”, se arată în analiza PSd privind acti-vitatea din primele şase luni la ministerul transporturilor.

Revista tIR tocmai a publicat, în ediţia trecută, două rapoarte care arătau exis-tenţa unei legături directe între infrastruc-tura de transport deficitară şi numărul mic de turişti care vin în România. Să îi ceri ministrului Cuc să rezolve, în numai şase luni, şi problema drumurilor dar şi a obiectivelor turistice, este rea intenţie.

Ne întrebăm cum şi mai ales ce trebuia să remedieze ministrul Cuc în transportul naval pe dunăre. Să convingă transpor-tatorii să nu mai ocolească România? şi cum să dezvolţi transportul multimodal în jumătate de an, când tu ai termene de ani de zile pentru rezolvarea punctuală a transportului rutier, naval, feroviar etc? Concluzionând, în apărarea lui Răzvan Cuc trebuie spus că unele dintre promisi-unile din Programul de guvernare al PSd sunt extrem de fanteziste.

Dragnea despre Cuc: nu-i sună min-tea ocupatAcum când serveşte scopului PSd de aruncare în aer a guvernului PSd, minis-trul transporturilor, Răzvan Cuc a ieşit complet şifonat la evaluare. Este printre extrem de puţinii miniştrii care nu a avut nicio realizare din cele asumate de PSd. dar au fost zile şi mai însorite pentru Răzvan Cuc. În 17 mai, dragnea îl lăuda pe Cuc de-scriindu-l ca pe un tânăr de mare viitor: “A început să se facă ordine. În primul rând, trebuie pusă rânduială în infrastructură în modul în care se iau deciziile şi o spun cu satisfacţie ca băiatul acesta tânăr de la transporturi –eu nu am avut iniţial încre-dere în el– cu tot ceea ce face mie îmi dă semne bune. A pus ordine, are un câmp de acţiune foarte mare. Este un băiat tâ-năr care are minte. Cum spune domnul ministru (Petre daea, n.red.) nu-i sună mintea ocupat.”, a zis dragnea. Răzvan Cuc nu ştia că stă atât de prost la evaluare –în pofida faptului că drag-nea credea că îi pâlpâie corect becurile– şi declara la finalul lunii aprilie: “Pe mine mă interesează să monitorizez proiectele de infrastructură şi voi fi judecat pentru ceea ce voi face la ministerul transpor-turilor. Eu îmi fac treaba până în ultimul moment cât sunt ministru. Nu mă simt vizat de nimic în momentul de faţă, n-am avut discuţii de asemenea natură nici cu domnul prim-ministru, nici cu domnul preşedinte dragnea. drept dovadă, mă vedeţi pe şantiere şi continui să-mi fac treaba şi să respect termenele pe care mi le-am asumat.”, a răspuns el întrebă-rilor jurnaliştilor. Se pare, că după analiza PSd, Răzvan Cuc a rămas mai mult cu alergatul pe şantierele patriei. Cu toate acestea, la închiderea ediţiei, Cuc primise votul co-misiilor de specialitate din cele două Ca-


Volvo trucks a dezvoltat un nou camion autonom, care poate creşte semnificativ productivitatea pentru cultivatorii brazili-eni de trestie de zahăr. Autocamionul, care este folosit pentru a transporta trestia de zahăr abia recolta-tă, este direcţionat cu mare precizie pe câmp, pentru a evita distrugerea plante-lor tinere, care vor forma recolta anului următor. În prezent, se pierd aproxima-tiv patru procente din recoltă, deoarece se trece cu autocamionul peste plantele tinere, iar solul este tasat de vehiculele aflate în mişcare. Asta se poate traduce prin zeci de mii de dolari pierduţi la nive-lul veniturilor realizate de fiecare autoca-mion într-un sezon.În maringá, la o oră de zbor la vest de São

Paulo, Usina Santa terezinha Group fa-brică zahăr şi etanol din recoltele proprii de trestie de zahăr. În ultimul sezon, care a înregistrat o creştere, terenurile imense ale companiei au jucat rolul de zonă de testare pentru camionul prototip produs de Volvo trucks. Autocamionul a fost dezvoltat pentru a studia modul în care direcţia automată face posibilă evitarea deteriorării solului şi a culturilor, contribu-ind, astfel, la creşterea veniturilor. Poten-ţialul de obţinere a unor recolte mai mari este semnificativ -de până la zece tone la hectar pe an.„Cu ajutorul soluţiei Volvo trucks, putem creşte productivitatea nu doar la nivelul unei singure culturi, ci pentru întregul ci-clu de producţie a fabricii de trestie de zahăr, care durează cinci, până la şase ani", explică directorul de finanţe şi achi-ziţii de la Santa terezinha, Paulo mene-guetti.În prezent, trestia de zahăr este adusă de pe câmp cu ajutorul maşinilor de recoltat şi al autocamioanelor controlate manual, care se deplasează alăturat, la viteză redusă. Atunci când un autocamion este încărcat complet şi pleacă să descarce, un altul i se alătură maşinii de recoltat şi

procedeul se repetă. marea provocare pentru şoferul de autocamion este să se sincronizeze cu viteza maşinii de recoltat şi, în acelaşi timp, să se concentreze în întregime asupra conducerii pe propriile urme, pentru a nu strivi plantele din apro-piere, care vor deveni recoltele anului următor.

Volvo trucks a rezolvat această problemă prin intermediul unui sistem de asistenţă pentru şofer care automatizează condu-cerea. Acesta se asigură că autocamionul îşi păstrează întotdeauna traseul exact, atunci când se deplasează către maşina de recoltat şi alături de aceasta, dar şi atunci când se îndepărtează, astfel încât plantele să nu fie strivite prin deplasarea

CAMIONUL AUTONOM VOLVO- PENTRU MAI MULTĂ TRESTIE DE ZAHĂR


autocamionului. Cu ajutorul receptorilor GPS, autocamionul parcurge un traseu pe bază de coordonate, de-a lungul câm-pului de trestie de zahăr. două giroscoa-pe fac în aşa fel încât nu numai roţile din faţă, ci întregul vehicul să fie direcţionate cu mare precizie, pentru a preveni ca au-tocamionul să devieze cu mai mult de 25 mm de la traseul prestabilit. Atunci când încarcă, şoferul poate alege să regle-ze viteza cu ajutorul sistemului de crui-se control (pilot automat) al vehiculului, sau să accelereze şi să frâneze manual. deoarece şoferul este eliberat de pova-ra solicitantă şi obositoare la maximum de a se concentra pentru a manevra cu mare precizie camionul, acestuia îi este mai uşor să îşi păstreze concentrarea şi să lucreze mai relaxat şi mai sigur, pe tot parcursul turei.„Prin intermediul acestei soluţii, vom pu-tea, în curând, să creştem în mod sem-nificativ productivitatea clienţilor noştri din industria trestiei de zahăr. În acelaşi timp, vom îmbunătăţi condiţiile de lucru şi siguranţa şoferilor. La rândul său, acest

aspect va face ca activitatea să devină mai plăcută, iar recrutarea şi motivarea şoferilor să devină mai uşoare", susţine Wilson Lirmann, preşedintele Volvo Gro-up America Latină.În această vară, proiectul de cercetare va trece în faza de dezvoltare a produse-lor, ceea ce va face posibilă testarea mai multor vehicule.după aceea, se aşteaptă ca soluţia să devină disponibilă pe piaţă, în viitorul apropiat. În anul în curs, Volvo trucks Brazilia va pune, deja, la dispoziţia clien-ţilor săi din industria trestiei de zahăr un sistem avansat de citire a hărţilor, bazat pe GPS, care îi oferă şoferului o posibili-

tate mult mai bună de a urma un traseu

prestabilit, deşi direcţia va fi, încă, mane-

vrată manual, în această etapă.

Autocamionul autonom utilizat pentru

transportul trestiei de zahăr este unul din-

tre proiectele de cercetare şi dezvoltare

din cadrul Volvo trucks pentru vehiculele

automatizate. În prezent, se efectuează

teste pe un autocamion autonom pentru

operaţiunile miniere din mina Kristine-

berg, din nordul Suediei, iar în Göteborg,

Suedia, este testat un autocamion spe-

cial de colectare a deşeurilor menajere.

Scopul este de a evalua modul în care

sistemele cu grade diferite de automati-

zare pot contribui la creşterea productivi-

tăţii, la îmbunătăţirea condiţiilor de lucru

şi la sporirea gradului de siguranţă.

date

-Vehicul: Volvo Vm autonom, proiectat

pentru transportul trestiei de zahăr.

-Automatizare: Sistem prevăzut cu re-

ceptoare GPS, giroscoape duale (ImU),

unitate motor cu pedală pentru direcţie şi

afişaj pentru şofer.


Românii care călătoresc în interiorul Uniunii Europene şi în ţările din Spa-ţiul Economic European (statele mem-bre ale Uniunii Europene plus Islanda, Lichstenstein şi Norvegia), plătesc convorbirile, mesajele şi SMS-urile la tarife naţionale, începând cu data de 15 iunie 2017.

Vestea este excelentă pentru şoferii care muncesc în comunitate. Ei vor putea vor-bi cu familiile şi cu cei dragi fără să se sinchisească de existenţa tarifelor pipe-rate de tip roaming.

Potrivit unelor date din economie, aproa-pe 150.000 de români lucrează ca şoferi de tIR, mai mulţi ca în orice alt domeniu de activitate din ţara noastră. Faţă de 2015, numărul angajaţilor din domeniu a

crescut cu peste 17.000. O mare parte dintre aceştia munceşte în Occident, fie la firme româneşti care au curse în Euro-pa, fie direct la companii vestice. Un şo-fer român cu experienţă, care îşi desfă-şoară, în realitate, activitatea în ţările de unde provin firmele angajatoare, câştigă în jur de 1.500 de euro, cu un maximum excepţional de 2.000 de euro.

şoferii italieni, de exemplu, sau cei spa-nioli încasează pentru aceeaşi muncă până la 4.000 de euro, cu un minimum de 2.500-3.000 de euro.

de altfel, aceste diferenţe constituie şi motivul pentru care transportatorii din Occident au dat pur şi simplu năvală şi au decis să angajeze tot mai mulţi şoferi români, foarte apreciaţi şi ieftini.

Reînnoirea abonamentului,obligatoriePentru toţi aceştia, ziua de 15 iunie re-prezintă data eliberării de tarifele foarte mari la telefonia mobilă. Roamingul a fost anulat, astfel încât şoferii români pot vorbi în altă ţară la tarife naţionale.“Începând cu data de 15 iunie 2017, mi-nutele, SmS-urile şi datele consumate în roaming în interiorul Uniunii Europene (UE) şi ţărilor din Spaţiul Economic Eu-ropean (SEE) se vor scădea din resur-sele naţionale incluse. după epuizarea acestora, consumul va fi tarifat la fel ca în România, în afara propriei reţele, dar în limitele unei utilizări rezonabile. Se reali-zează astfel trecerea completă la ‘Roam like at home’, sistemul de tarifare euro-pean menit să protejeze utilizatorii de grija facturii de roaming în ţările UE, dar

ADIO ROAMING. ȘOFERII AFLAŢI ÎN EUROPA POT VORBI LA TARIFE NAŢIONALE. UNDE POT

APĂREA, TOTUȘI, COSTURI SUPLIMENTARE


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


şi în Norvegia, Islanda şi Liechtenstein (SEE).”, se arată într-un comunicat al Au-torităţii Naţionale pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii (ANCOm). Noile condiţii se aplică în mod automat tuturor planurilor tarifare cu serviciul de roaming inclus, achiziţionate atât înain-te de 15 iunie 2017, cât şi după această dată. Pentru a beneficia de ‘Roam like at home’, clienţii existenţi nu trebuie să-şi achiziţioneze un nou plan tarifar sau să îşi reînnoiască abonamentul în vigoare. În schimb, nu vor beneficia de aceste servicii clienţii care aleg, în mod expres, un plan tarifar alternativ pentru serviciul de roaming în Uniunea Europenă. totuşi, clienţii care au făcut o astfel de alege-re au dreptul să revină la ‘Roam like at home’ fără niciun cost suplimentar.

Când se percep taxe în plusÎncepând cu data de 15 iunie 2017, ape-lurile (minutele) efectuate şi SmS-urile tri-mise în roaming către orice destinaţie din UE (inclusiv către orice număr de telefon din România) se scad, până la epuizarea lor, din minutele şi SmS-urile naţionale incluse, după care se aplică tarifele din România, pentru traficul în afara propriei reţele. Apelurile şi SmS-urile primite în roaming în UE sunt gratuite. În ceea ce priveşte serviciile de internet-date (mB/GB), ca regulă generală, datele (mB/GB) consumate în roaming în UE se scad, până la epuizarea lor, din datele naţionale incluse, după care se aplică tarifele din România.

totuşi, în cazul planurilor tarifare cu date nelimitate, furnizorii pot stabili o limită de date (mB/GB) care pot fi consumate în roaming în UE fără costuri, urmând să aplice după epuizarea acesteia un tarif de maxim 7,7 Euro/GB (0,0077 Euro/mB), fără tVA. ANCOm precizează că furnizorii care nu sunt în măsură să susţină comercial fur-nizarea ‘Roam like at home’ pot solicita şi pot fi autorizaţi de autoritatea naţională de reglementare, în urma unei analize, să perceapă utilizatorilor o suprataxă în plus faţă de tarifele naţionale, încă de la primul minut/SmS/mB consumat în roa-ming în UE.

Nu vorbiţi ore în şir! Veţi plăti în plus“Pentru a preveni folosirea abuzivă sau anormală a roaming-ului în UE, adică folosirea în alte scopuri decât pentru că-lătorii ocazionale în afara României, de exemplu utilizarea permanentă în UE a serviciilor de roaming, orice furnizor poa-te defini o politică de utilizare rezonabilă a acestui serviciu. Clienţilor care depă-şesc utilizarea rezonabilă a serviciului de roaming în UE li se pot aplica anumite suprataxe, în plus faţă de tarifele naţi-onale. Valoarea acestor suprataxe nu poate depăşi un anumit plafon.”, se arată în comunicat. Potrivit sursei citate, condiţiile de utilizare rezonabilă a serviciului de roaming în UE trebuie descrise, în mod detaliat, în con-tractele dintre furnizori şi clienţi. “Se vor putea aplica suprataxe pentru

consum abuziv sau anormal în următoa-rele situaţii: dacă un utilizator nu prezintă, la cererea furnizorilor, o dovadă privind reşedinţa obişnuită sau existenţa unor legături stabile cu România; dacă, într-o perioadă de monitorizare de cel puţin 4 luni, se înregistrează, pe o anumită carte-lă SIm, în mod cumulativ atât consum de servicii mobile (minute, SmS-uri, date), cât şi prezenţă (conectare la reţea) mai mare în roaming în UE faţă de nivelul na-ţional; dacă o cartelă SIm înregistrează o lungă perioadă de inactivitate şi poate fi asociată unei utilizări preponderente sau chiar exclusiv în roaming în UE; dacă un utilizator a cumpărat şi utilizat succesiv în roaming în UE mai multe cartele SIm de la acelaşi furnizor.”, se mai arată în comunicat.

Reducerile continuă până în 2022În cazul în care furnizorii nu stabilesc o limită de utilizare rezonabilă a datelor în roaming în UE, datele consumate în roaming în UE se tarifează identic celor consumate în România. Limitele minime vor creşte anual, înce-pând cu 1 ianuarie 2018, ca urmare a re-ducerii preţului reglementat pentru 1 GB. ‘după depăşirea limitei, furnizorii pot să aplice o suprataxă în valoare de maxim um 7,7 euro/GB (0,0077 euro/mB), fără tVA, pentru perioada 15 iunie-31 de-cembrie 2017. Începând cu 2018 valoa-rea maximă a suprataxei va scădea în fi-ecare an până în anul 2022’, informează ANCOm. Furnizorii au obligaţia să le transmită uti-lizatorilor o notificare atunci când aceş-tia ating limita de utilizare rezonabilă a datelor în roaming (UE/SEE), indicând valoarea suprataxei care va fi aplicată pentru consumul suplimentar de date în roaming.

RDS vrea dispensă pentru tarife mai mariÎn prezent, ANCOm analizează o cere-re pentru autorizarea aplicării unei ast-fel de suprataxe, depusă de operatorul RCS&RdS, urmând să facă publice re-zultatele analizei după ce aceasta va fi fi-nalizată şi comunicată operatorului. dacă este activat serviciul de roaming, princi-piul de bază al ‘Roam like at home’ pre-vede că toate resursele naţionale incluse


în planul tarifar (inclusiv extraopţiuni sau bonusuri) devin disponibile şi în roaming în UE/SEE. Potrivit unui document intern, RdS avertiza că anularea serviciilor roa-ming va avea un impact negativ asupra companiei. dIGI Communications NV, compania mama a RCS&RdS, operator cu cele mai mici preţuri la telefonia mobi-lă pe piaţa locală, şi-a avertizat investitorii asupra impactului material negativ pe ca-re-l va avea asupra afacerii de telefonie mobilă noul regulament UE care prevede că europenii vor putea să telefoneze, să trimită SmS-uri şi să folosească date pe mobil atunci când călătoresc în alt stat UE, la acelaşi cost ca şi acasă. dIGI semnala că tarifele suplimentare cu amănuntul vor fi eliminate în roaming, dar va avea de plătit tarife semnificative de gros (tarife pe care operatorii le aplică între ei pentru utilizarea reţelelor în roa-ming).

Telekom, pe gustul tuturortelekom România a anunţat oferte-le pentru roaming care includ minute, SmS-uri şi date mobile, în conformitate cu reglementările din Spaţiul Economic European (statele membre ale Uniunii Europene plus Islanda, Lichstenstein şi Norvegia). Astfel, beneficiile naţionale (în afara re-ţelei) acordate la orice abonament te-lekom România, pentru servicii mobile, vor fi disponibile şi în roaming Grupa 0 -ţările din spaţiul Economic European. de exemplu, dacă abonamentul respec-tiv include minute nelimitate naţionale şi 100 SmS-uri naţionale, abonatul va pu-tea utiliza fără tarife adiţionale minutele nelimitate şi SmS-urile naţionale necon-sumate până la data călătoriei în Roa-ming Grupa 0 -ţările din Spaţiul Econo-mic European.

Care e tariful standardÎn cazul în care clientul beneficiază de un abonament cu minute naţionale (în afara reţelei) limitate ca număr, după consu-marea acestora se aplică tariful standard naţional de 0,226 euro/minut, iar în cazul SmS-urilor de 0,06 euro, tVA inclus. de asemenea, datele naţionale din con-tract (abonament/ extraopţiuni/ even-tuale bonusuri) vor putea fi utilizate în Roaming Grupa 0 fără tarife adiţionale,

până la limita lunară maximă de date în Roaming Grupa 0, dacă este aplicabilă contractului. după depăşirea limitei de date se aplică un tarif adiţional în cuan-tum de 0,0089 euro/mB, tVA inclus, iar după consumarea datelor naţionale din contract se va aplica şi tariful standard. Limita de date se determină în funcţie de beneficiile active la momentul utilizării serviciilor de roaming, împărţind dublul valorii abonamentului lunar la tariful re-glementat, de 7, 7 euro/GB. dacă există extraopţiuni sau bonusuri cu date, valoarea acestora se adaugă la valoarea abonamentului, conform ur-mătoarei formule (totul fără tVA): limi-ta lunară maximă de date în Roaming (GB) = (valoare abonament+valoare extraopţiune+valoare bonus) x 2/7,7 euro/GB. tarifele pentru ţările care fac parte din roaming Grupa 1, respectiv Elveţia, mo-naco, Gibraltar şi turcia, în roaming, vor fi: Apeluri: locale/către România/către SEE (Roaming Grupa 0 -Spaţiul Econo-mic European)/Grupa 1 -0,06 euro/min, tVA inclus. Alte destinaţii: 1,666 euro/min, tVA inclus, Apeluri primite 0,0129 euro/min, tVA inclus, SmS - 0,024 euro/SmS, tVA inclus, date -0,06 euro/mB, tVA inclus.

Sunaţi la *100#Oferta la Cartela telekom cuprinde două categorii de planuri tarifare şi opţiuni: planuri tarifare şi opţiuni incompatibile cu serviciul de roaming, care pot fi utiliza-te doar pe teritoriul României, respectiv planuri tarifare şi opţiuni compatibile cu

serviciul de roaming, care oferă condiţii similare de utilizare a resurselor atât pe teritoriul României, cât şi în roaming în zona SEE, conform noilor reglementări în domeniu. Opţiunile lansate înainte de 15 iunie 2017 sunt incompatibile cu serviciul de roa-ming, clienţii putând să le utilizeze doar când se află pe teritoriul României. Clienţii Cartelei telekom pot migra între oferte compatibile şi incompatibile cu serviciul de roaming în funcţie de nevo-ile lor de comunicare, oricând doresc, cu apel la 1234, *100# sau accesând plat-forma myAccount. dacă se află deja în roaming, vor putea accesa ofertele com-patibile cu serviciul de roaming cu apel la +40766121234 sau 100#, în funcţie de capabilităţile tehnice ale reţelei în care s-au localizat în ţara vizitată. Aceste nu-mere sunt gratuite în SEE şi sunt tarifate cu tarifele Roaming Avantaj în alte ţări. Oferta telekom România mobile compa-tibilă cu serviciul de roaming include un plan tarifar care oferă tarife de 10 euro-cenţi pe minut, 4 eurocenţi pe SmS şi 10 eurocenţi pe mB, plus trei opţiuni de 2, 4 şi respectiv 8 euro credit, adresând di-verse bugete şi nevoi de comunicare.

Opţiunea de 2 şi 8 euroAstfel, opţiunea de 2 euro cu roaming oferă tarife de 5 eurocenţi pe minut, 2 eurocenţi pe SmS şi 5 eurocenţi pe mB, la viteze specifice tehnologiei 3G. Opţiunea de 4 euro cu roaming include 100 de unităţi care pot fi utilizate pentru minute sau SmS-uri naţionale în Româ-nia (inclusiv în reţelele telekom România


fix şi mobil) sau pentru minute sau SmS-uri în zona SEE pentru apeluri către ţările din SEE, 50 de minute internaţionale mo-bile apelabile de pe teritoriul României către reţele mobile din Franţa, Germania, Ungaria, Italia, marea Britanie şi Spania, respectiv 150 mB la viteze 4G, care pot fi utilizate pentru trafic de date efectuat pe teritoriul României sau al oricărui stat din SEE.

Pentru şoferii activiOpţiunea de 8 euro cu roaming se adre-sează consumatorilor foarte activi, care călătoresc frecvent şi au nevoi crescute de comunicare. Opţiunea de 8 euro cu roaming include minute şi SmS-uri ne-limitate în reţeaua telekom România, apelabile de pe teritoriul României, 2.000 de minute sau SmS-uri în reţele fixe şi mobile naţionale (în afara reţelei), care pot fi utilizate şi în roaming, în SEE, pen-tru apeluri către ţările din SEE (inclusiv apeluri către orice reţea mobilă sau fixă din România), 300 de minute internaţi-onale mobile apelabile de pe teritoriul României către reţele mobile din Franţa, Germania, Ungaria, Italia, marea Britanie şi Spania, 8 GB trafic de date la viteza 4G plus bonusul Gigaday de 30 GB de date mobile acordate automat în limita a 1GB pe zi, la activarea acestei opţiuni. Utilizatorii Opţiunii de 8 euro pot folosi până la 2,1 GB de date mobile în roa-ming, după care traficul consumat din datele incluse în opţiune şi bonusul zil-nic va fi tarifat adiţional cu 0,0075 euro credit/mB, iar după consumarea datelor incluse se va aplica tariful standard de 10 eurocenţi pe mB.

Orange: care sunt tarifele după con-sumarea resurselordacă ai un abonament cu acces roaming poţi folosi toate minutele şi SmS-urile na-ţionale şi în roaming în Spaţiul Economic European, informează Orange. Aceste condiţii se aplică indiferent de volumul resurselor incluse, limitate sau nelimita-te. după consumarea tuturor resurselor incluse, pentru apelurile şi SmS-urile din roaming se vor aplică tarifele (standard) din oferta comercială. Resursele de in-ternet naţionale pot fi folosite în roaming în Spaţiul Economic European în limita permisă, aceasta fiind calculată în func-

ţie de abonamentul pe care îl ai: costul abonamentului fără tVA/ 7,7 euro (costul de roaming reglementat în Regulamentul European) X 2, dar fără a depăşi traficul de internet naţional inclus în pachet. Li-mita standard pentru tipul abonamentu-lui tău este menţionată în contul tău la descrierea pachetului, iar limita dispo-nibilă o regăseşti începând din 15 iunie la Cronos şi la *100# ramură roaming, explică unul dintre cei mia mari jucători de pe piaţa telecom. după consumarea resurselor, tarifele de roaming în Spaţiul Economic European (SEE) vor fi urmă-toarele (în euro cu tVA): 0,06/min -ape-lul efectuat către statele din SEE, 0,024 –SmS; 0,0092 –mmS; 0,0092/mB –trafi-cul de internet.În plus, apelurile primite în roaming în SEE vor fi gratuite.

Vodafone: care sunt beneficiile de In-ternet din abonamentPotrivit Vodafone, începând cu 15 iunie 2017, toţi clienţii Vodafone care au abo-namente deschise la roaming pot utiliza automat, în ţările SEE (Uniunea Euro-peană, Islanda, Lichtenstein şi Norvegia) beneficiile naţionale (minute/SmS-uri na-ţionale, mB internet pe mobil), în limita Politicii de Utilizare Rezonabilă. Apeluri-le primite în roaming, în ţările SEE sunt gratuite. după consumarea beneficiilor incluse în abonamente se aplică tarifele naţionale.Serviciul de roaming în ţările SEE este compatibil doar cu anumite oferte sau abonamente, conform portofoliului co-mercial. Abonamentele care au doar ac-ces naţional nu sunt compatibile cu ser-viciul de roaming; dacă ai un abonament doar cu acces naţional poţi alege oricând un abonament cu acces la serviciul de roaming în ţările SEE. Beneficiile de roa-ming incluse în anumite abonamente din vechile portofolii se vor consuma în con-tinuare în ţările eligibile, inclusiv în SEE, după consumarea beneficiilor naţionale.Politica de utilizare rezonabilă a servicii-lor de roaming în SEE prevede: în situaţia unei utilizări excesive, abuzive sau anor-male a Serviciului de roaming in SEE, conform Regulamentului de roaming UE 531/2012 modificat şi completat de Re-gulamentul UE 2016/2286, Vodafone are dreptul să aplice următoarele tarife (euro

cu tVA): 0,038€ /minut apel efectuat că-tre statele din SEE, 0,0129€ /minut apel primit, 0,0119€ /SmS, 0,00895€ /mB.Beneficiile de internet pe mobil incluse în abonamentul naţional (inclusiv extraop-ţiuni, bonusuri sau alte beneficii) sunt limitate pentru consumul în Roaming în SEE în conformitate cu prevederile art. 4 din Regulamentul nr. 2016/2286. Vo-lumul de internet pe mobil disponibil în Roaming în SEE, exprimat în GB, se calculează utilizând următoarea formulă: 2X Preţul total al abonamentului, cu tVA (incluzând orice extraopţiuni tarifate) îm-părţit la 9,163.

Tarif maximal–3,2 cenţiParlamentul European a dat votul final în 6 aprilie 2017 pentru eliminarea ta-xelor de roaming, începând cu 15 iunie 2017, ceea ce le permite consumatorilor europeni să telefoneze, să trimită SmS-uri şi să foloseasca date pe mobil atunci când călătoresc în alt stat UE, la acelasi cost ca şi acasă. Parlamentul a eliminat ultimul obstacol -acordul privind preţuri-le maxime pe care companiile şi le pot aplica reciproc pentru utilizarea reţelelor -prin aprobarea acordului informal cu Consiliul, cu 549 de voturi la 27 şi 50 de abţineri.Negociatorii au convenit un tarif maxim de 3,2 cenţi pe minut pentru apelurile de voce şi de 1 cent pentru un SmS. toto-dată, tarifele maxime pentru date vor fi reduse treptat, pe parcursul a cinci ani, de la 7,7 euro pe GB, în 15 iunie 2017, la 6 euro pe GB din 1 ianuarie 2018, de 4,5 euro pe GB din 1 ianuarie 2019, de 3,5 euro pe GB din 1 ianuarie 2020, 3 euro pe GB din 1 ianuarie 2021 si de 2,5 euro pe GB din 1 ianuarie 2022.Limite mai mici pentru transferul de date le-ar putea permite consumatorilor UE să acceseze mai multe date cum ar fi, de exemplu, conţinut audiovizual, atunci când călătoresc dintr-o ţară în alta. Aces-te limite mai mici de preţuri ar putea des-chide piaţa pentru operatori telecom mici şi virtuali.


India a devenit cea de-a 71-a ţară care a ratificat Convenţia TIR a Naţiunilor Unite. Gestionat şi dezvoltat de Uniu-nea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU), TIR este singurul sistem global de tranzit vamal.

decizia de ratificare a acordului pune In-dia şi vecinii săi în centrul eforturilor de creştere a comerţului pe uscat şi a inte-grării în regiunea Asia de Sud şi dincolo de această zonă, accentuând potenţialul regiunii de a deveni un centru comercial strategic.Aderarea la Convenţia tIR face parte din strategia de transport multimodală a Indi-ei, care urmăreşte integrarea economiei în reţelele globale şi regionale de pro-ducţie, printr-o conectivitate mai bună.

Armonizarea standardelorUmberto de Pretto, secretarul general al IRU, a declarat: “Sunt încântat să salut integrarea Indiei în familia tIR a naţiuni-lor. Acesta este un pas important în armo-nizarea standardelor şi pentru stimularea transportului, comerţului şi dezvoltării în Asia de Sud.” “Aşteptăm cu nerăbdare să colaborăm îndeaproape cu guvernul indian şi cu co-munitatea de afaceri, iar atenţia noastră este acum îndreptată asupra implemen-

tării sistemului tIR.”, a adăugat el.Ratificarea Convenţiei tIR va fi esenţială pentru a ajuta India să pună în aplicare Acordul de facilitare a comerţului elabo-rat de Organizaţia mondială a Comerţului şi care a intrat în vigoare în acest an.Convenţia va facilita, de asemenea, ini-ţiativele actuale ale Indiei legate de co-nectivitatea naţională şi multilaterală în vederea îmbunătăţirii transportului ru-tier transfrontalier, facilitând integrarea comerţului pe uscat cu vecinii din est şi vest. Convenţia tIR va ajuta India să aibă o mai bună colaborare cu myanmar şi thailanda, precum şi cu alte state: Ban-gladesh, Bhutan şi Nepal. de asemenea, va permite Indiei să transporte mărfurile de-a lungul Coridorului Internaţional de transport Nord-Sud prin portul Chaba-har din Iran, pentru a avea acces la pie-ţele Afganistanului, un stat fără ieşire la apă şi la regiunea Euroasiatică bogată în energie.Sistemul asigură cuantumul taxelor va-male şi oferă un mecanism robust de garantare, reducând astfel costurile tran-zacţiilor comerciale şi facilitând o creşte-re mai mare a comerţului intraregional şi interregional.Boris Blanche, directorul executiv al IRU, a explicat că “decizia Indiei de a imple-

menta sistemul tIR va avea beneficii importante pentru comerţ. El va permite transportatorilor să economisească timp şi bani în cuatum semnificativ prin simpli-ficarea procedurilor de trecere a frontie-rei, reducerea birocraţiei şi a timpilor de aşteptare la graniţă.” Organizaţia Naţiunilor Unite a confirmat că aceasta convenţie va intra în vigoare în India în şase luni şi că IRU va începe să lucreze cu partenerii indieni în efortu-rile de instruire, dezvoltare şi mobilizare pentru a facilita implementarea rapidă.

Ce este Convenţia TIRConvenţia vamală referitoare la transpor-tul internaţional sub acoperirea carnetelor tIR este una dintre cele mai importante reglementări internaţionale referitoare la transporturi, încheiată la Geneva la 15 ia-nuarie 1959. Ea acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal, menite să faci-liteze traficul internaţional de mărfuri. Au-tovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor tIR beneficiază de eliminarea operaţiunilor de deschidere în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru con-trolul vamal, ceea ce determină reduce-rea duratei transportului, diminuând posi-bilitatea degradării mărfurilor.

SISTEMUL DE TRANZIT GLOBAL VA REPREZENTA UN STIMULENT PENTRU COMERŢUL INDIEI


Pe ansamblul pieţei, livrările totale de autovehicule (autoturisme şi vehicule comerciale) au înregistrat, în primele pa-tru luni din 2017, o creştere generală de 12,6%, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2016, arată reprezentanţii Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Auto-mobile (APIA). Piaţa vehiculelor comericale arată în felul următor (nu am dorit să întocmim un cla-sament, ci am considerat producătorii în ordine alfabetică!): DAF a vândut 416 vehicule, din care 405 camioane (64 în aprilie) şi 11 vehicule mai mici de 16 tone. Iveco a vândut, în primele patru luni ale anului, 632 de vehicule, dintre care 209 camioane (74 în aprilie), 86 de vehicule cu tonaj între 3,5 şi 16 tone, 23 de auto-buze, iar 314 au fost microbuze. MAN a vândut 489 de vehicule, dintre care 469 camioane (77 în aprilie), 19 ve-hicule comericale cu tonaj între 6 şi 16 tone şi un autobuz.Mercedes-Benz a vândut 2.340 de ve-hicule. dintre acestea, camioane au fost 479 (105 în aprilie), 18 vehicule între 6 şi 16 tone, 5 între 3,5 şi 6 tone şi 25 de au-tobuze. de asemenea, s-au vândut 666 de microbuze.Renault Trucks a vândut 144 de cami-

oane şi 3 vehicule cu masa între 3,5 tone şi 16 tone.Scania a vândut 320 de camioane, din-tre care 97 în aprilie.Volvo Trucks a vândut 429 de camioa-ne, din care 76 în aprilie.Roman –producător autohton– a vândut un camion.În total, de la începutul anului s-au vân-dut 2.456 de camioane, iar în luna apri-lie–516.

Programul Rabla s-a gripatPe plan european, asistăm la o tempe-rare a creşterii vânzărilor de autoturisme noi, având, în primele 4 luni din 2017, o creştere generală de +4,7%), aceasta fiind influenţată de scăderea înregistra-tă în aprilie 2017 (-6,6% faţă de aprilie 2016). Cele mai mari pieţe (care împre-ună acoperă cca. 3/4 din totalul Sm UE), sunt, în continuare, în teritoriul pozitiv, înregistrând următoarele evoluţii: Franţa +2,0%, Germania +2,5%, Italia +8,0%, Spania +6,1% şi marea Britanie +1,1%. În România, vânzările de autoturisme re-alizate în primele patru luni din 2017 au fost, ca şi în anii precedenţi, susţinute de achiziţiile realizate de către persoanele juridice, ponderea acestora din total fiind de 79% (vs. 21% persoane fizice). Com-parativ cu primele 4 luni din 2016, este de

remarcat faptul că au crescut atât ponde-rea cât şi volumul achiziţiilor realizate de către persoanele fizice (ponderea de la 13% la 21%, iar volumul, cu 81%). Aces-te cifre constituie un semnal care ne ara-tă detaşarea tot mai mare a persoanelor fizice de Programul “Rabla.”, care astfel începe să-şi reducă efectul de aşteptare pe care l-a generat în ultimii ani în piaţă. În ceea ce priveşte autoturismele rulate (în marea lor majoritate nefiscalizate), se observă faptul că, în primele patru luni din 2017, au fost înmatriculate pes-te 167.000 unităţi (cca 55% din volumul înregistrat pe întreg anul 2016), adică de 5,7 ori mai multe decât cele noi. Această situaţie se datorează, după cum APIA a şi semnalat încă de anul trecut, eliminării de la 1 februarie 2017 a timbrului de me-diu. Ceea ce este şi mai grav este faptul că s-a triplat numărul autoturismelor ru-late importate cu emisii poluante ridicate (Norma Euro3 şi 2), respectiv de la cca. 23.600 unităţi în 2016, la cca. 68.600 uni-tăţi în 2017.

Producţia naţională şi ExportulAvând în vedere faptul că datele primi-te sunt incomplete, suntem nevoiţi să nu detaliem aceste două capitole. menţio-năm doar datele referitoare la producţia Ford România şi Roman SA care, în pri-

CÂTE CAMIOANE S-AU VÂNDUT ÎN ROMÂNIA ÎN PRIMELE PATRU LUNI ALE ANULUI


mele patru luni, au totalizat 18.268 uni-tăţi, toate fiind exportate, în creştere cu 1,6% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

Vânzările de autovehicule noi În luna aprilie 2017 s-au livrat cu 16,2% mai puţine autovehicule decât în luna martie, fapt ce face ca, pe ansamblul pri-melor patru luni, să se ajungă la un total de 40.581 unităţi, cu 12,6% mai mult de-cât în primele patru luni din 2016. Auto-turismele, care reprezintă 79% din totalul livrărilor realizate în aceste prime patru luni din 2017 (32.027 unităţi), înregistrea-ză o creştere faţă de aceeaşi perioadă a anului 2016 de 14,4%, iar vehiculele comerciale (marfă şi persoane), una de 6,1%. top-ul pe mărci (autoturisme + autove-hicule comerciale) este condus de către dacia, cu 9.611 unităţi, urmată de către Volkswagen, cu 4.346 unităţi, Ford 3.389 unităţi, Renault cu 3.064 unităţi şi Skoda 3.055 unităţi. La autoturisme, în funcţie de volume-le livrate, top-ul pe mărci are pe primul loc dacia, cu 8.341 unităţi (26% cotă de piaţă, pe un volum în creştere cu 7,6% faţă de 2016), urmată de Volkswagen cu 3.793 unităţi (11,8% cotă de piaţă, vo-lume în creştere cu 24% faţă de 2016); Skoda 3.055 unităţi (9,5% din total pia-ţă, volume în creştere cu 3,9%); Renault 2.429 unităţi (7,6% cotă de piaţă, volume mai mari cu 35,9%); Ford 2.361 unităţi (7,4% din total piaţă, volume în creşte-re cu 26,1%); şi Opel cu 1.470 unităţi (4,6% din total piaţă, volume mai mari cu 35,2%).

Limuzinele în topAnalizând segmentarea pe clase, ob-

servăm o evoluţie mixtă, majoritatea segmentelor înregistrând creşteri, unele chiar importante (Clasa E +58,7%, SUV +32,2%, Clasa B +22%, Clasa F +18,6%, Clasa C +8,5%, Clasa A +4%) iar alte-le, scăderi, unele semnificative (mPV -30,7%, Clasa d -12,2% şi Sport -5,2%).

Diesel- în marja de eroareÎn funcţie de tipul de combustibil, autotu-rismele diesel continuă să domine piaţa, cu o pondere de 52,1%, care este însă mai redusă comparativ cu cea din ace-eaşi perioadă a anului trecut (55,7%). dintre primele 10 mărci/ modele cele mai vândute, 9 mărci şi respectiv 6 modele au o pondere a vânzărilor cu motorizări diesel peste această medie (52,1%). În ceea ce priveşte autoturismele “verzi“ (electrice şi hibride), acestea au ajuns la o pondere de 1,7% din totalul livrărilor re-alizate în primele patru luni ale lui 2017. Chiar dacă volumele sunt foarte mici, creşterile sunt importante (cele electrice +142,1%, iar cele hibride +185,2%) şi arată faptul că există un potenţial impor-tant de creştere al acestei categorii de autoturisme care, stimulată corespunză-tor (aşa cum este astăzi), va realiza vo-lume importante şi va contribui, astfel, la reducerea poluării în trafic.În concluzie, faţă de datele înregistrate până acum, putem estima că, dacă nu vor fi evenimente/ măsuri de natură să afecteze sectorul auto, în anul 2017 se va înregistra o creştere a pieţei auto de 10%.

Taxă pe maşinile de vânzare pe trotu-arSlătinenii care îşi lasă autoturismele pe domeniul public al municipiului, cu afişul „de vânzare.”, trebuie să achite o taxă zil-

nică Primăriei, în valoare de 56,25 lei. ta-xarea celor care îşi pun maşinile de vân-zare pe domeniul public, în parcări sau pe stradă, este o măsură care vine după modificarea unei hotărâri a Consiliului Local al municipiului Slatina, referitoa-re la aprobarea Regulamentului privind ocuparea temporară a domeniului public şi privat în municipiul Slatina şi modalita-tea de încasare a taxei pentru vehicule/autovehicule scoase la vânzare.Cei care îşi lasă maşina cu afişul „de vânzare” pe domeniul public trebuie să achite 4,5 lei pe metrul pătrat pe zi, un loc de parcare fiind de 12,5 metri pătraţi.Reprezentanţii municipalităţii spun că modificarea reprezintă „o intrare în nor-malitate.”, iar cei care desfăşoară acti-vităţi de comerţ pe domeniul public al Slatinei trebuie să fie taxaţi, conform le-gislaţiei în vigoare.„taxa care trebuie plătită se asimilează unui loc de parcare, care este de 12,5 metri pătraţi, ori 4,5 lei pe metru pătrat, pe zi, care este taxa locală, adaptată după Codul Fiscal, cu privire la activită-ţile de comercializare pe domeniul public şi privat. taxa se va achita la direcţia Ve-nituri din cadrul direcţiei de Patrimoniu. Era nevoie de o astfel de prevedere pen-tru faptul că orice activitate care implică folosirea domeniului public şi privat tre-buie taxată, pentru că domeniul este al tuturor cetăţenilor, al Slatinei.”, a declarat viceprimarul Slatinei, Claudiu Stăncioiu.Potrivit noilor reglementări, persoanele fizice şi persoanele juridice care solicită ocuparea temporară a terenurilor (a unui loc de parcare) aparţinând domeniului public/privat al municipiului Slatina, cu vehicule/autovehicule scoase la vânzare (autoturisme, remorci, monopede, plat-forme, scutere, autovehicule, altele ase-menea), vor depune, înainte de perioada solicitată, la registratura direcţiei Econo-mice din cadrul aparatului de specialitate al primarului municipiului Slatina o cere-re însoţită de copia actelor de identitate ale solicitant; copia actelor de proprietate pentru vehicul/autovehicul; certificatul fiscal eliberat de direcţia Economică din care să rezulte că solicitantul nu figurea-ză cu datorii la bugetul local.


...şi lista atributelor care caracterizează politica şi politicienii români poate conti-nua în acelaşi sens. Ar putea fi cuvinte grele, jignitoare sau goale, fără susţinere la adresa clasei politice, dacă deciziile politice legislative, economice, financia-re, sociale ar determina o creştere susţi-nută a nivelului de dezvoltare a ţării. Argumentele pentru susţinerea acestei concluzii revoltătoare, paradoxal, ni le oferă chiar clasa politică în întregimea ei, fără nicio excepţie. după 28 de ani de la schimbarea regimului politic, atât noi, ce-tăţenii, societatea civilă, cât şi politicienii, am reuşit să învăţăm doar câteva reguli ale democraţiei, poate doar primele, lă-sând deciziile şi hotărârile în mâinile câ-torva politicieni care ajung la putere cu voia şi lipsa noastră de cultură politică.Poate este mult spus că am realizat o analiză ştiinţifică bazată pe premise logi-ce corecte, dar am încercat să abordăm subiectul cu argumente solide, cu statis-tici elocvenţe şi cu interpretări lucide , fără patimă politică sau interese de grup.1.În general, în alegerile parlamentare sau locale, câştigătorii sunt aleşi cu un număr mic de voturi în raport cu numărul alegătorilor. Lipsa de la vot determină, pe de o parte, o slabă pregătire a poli-ticienilor, candidaţilor şi a programelor electorale, iar, pe de lată parte, cetăţea-nul, societatea nu se implică în controlul asupra activităţii aleşilor. E un cerc vici-os din care ieşim foarte puţin în timpul alegerilor, ne animăm la cote minime şi apoi, intrăm la loc, în cerc, într-o stare de aşteptare.2. La alegeri, partidele şi politicienii fac promisiuni fără acoperire economico-so-cială doar din dorinţa de a câştiga, promi-siuni pe care nu le pot respecta. de cele mai multe ori, în aceste cazuri, sunt in-vocate grija faţă de cetăţean şi interesul naţional. Fals. Politicienii vor să câştige alegerile, de orice fel, pentru a fi la pute-re. Apoi vin şi celelalte.3. Promisiunile îndeplinite forţat sau chiar şi cele nerealizabile sau rămase doar la nivel de propunere îi determină pe poli-ticieni să schimbe repetat guvernele şi, implicit, administraţiile, astfel încât, cu orice preţ, să se păstreze puterea. Pute-rea, da, guvernarea, nu!4.deciziile politice cu implicare economi-co-socială, uneori, din cauza unor intere-se de grup, primează în faţa celor econo-

mico-financiare clare, justificate ştiinţific. Aceste hotărâri sunt foarte periculoase deoarece următoarea guvernare trebuie să le abroge sau să le modifice. Ceea ce presupune timp şi bani pierduţi.5.Schimbările dese de guvern înseamnă mari întârzieri determinate de: alegerea oamenilor, acomodarea acestora, reacţia sistemului, cunoaşterea proiectelor, mă-surilor, priorităţilor… asumarea acestora. Pierdere de timp şi bani!6.Schimbările dese de guvern înseam-nă că e nevoie de oameni noi. şi, este clar că, politic, sunt din ce în ce mai puţin oameni buni specialişti şi implicaţi politic care să accepte aceste posturi. 7.tinereţea şi egalitatea de şanse sunt calităţi insuficiente pentru oamenii politici guvernanţi atunci când trebuie să ia deci-zii de care depinde soarta unei ţări.8.Promovarea interesului de grup, mai mare sau mai mic, justificat doar de câş-tigul imediat, este o lipsă de respect şi responsabilitate faţă de cetăţeni.9.Instabilitatea guvernamentală deter-mină o lipsă de perspectivă asupra dez-voltării economico-financiare, o lipsă de proiecte de ţară, o lipsă de asumare a interesului naţional.10. Guvernările se realizează în funcţie de apariţiile la televiziuni, de susţineri-le şi implicaţiile presei. Presa, care şi-a pierdut demult statutul de imparţialitate, implicându-se în mod direct în actul de guvernare, s-a constituit în grupuri de in-terese care doar aparent mai susţin inte-resul cetăţeanului.11. şi poate că cel mai grav este faptul

că minciuna totală sau parţială a luat lo-cul interesului naţional. Invocarea aces-tuia ia doar aspectul unui ambalaj politic necesar PUtERII.Am scris acest material în ziua în care se decide soarta guvernului Grindeanu. Nu mă interesează soarta lui Grindeanu, deci nu aştept verdictul. Cred că se poa-te spune, despre actuala clasă politică, că este clar că încalcă orice principiu al democraţiei. Acest guvern, în 14 iunie 2017, nu a fost asumat de clasa politică: “nu este guvernul nostru.” dar al cui ? Nu PSd-ul este la putere? Nu PSd-ul a promis marea cu sarea? Nu PSd-ul a fă-cut programul de guvernare? Nu PSd-ul a ales oamenii din guvern? Promisiuni-le care nu pot fi realizate sunt trecute în cocoaşa unui guvern slab, incompetent, fără coloană vertebrală, fără autoritate. dar, orice s-ar întâmpla, politicienii ră-mân la putere. Rea-voinţă, rea-credinţă, autosuficienţă, laşitate. tot ceea ce se întâmplă azi s-a mai în-tâmplat şi cu alte guverne. Orice decizie se va lua este o tragere de timp pentru a se justifica neîndeplinirea promisiunilor, este o întoarcere în timp, este o pierdere de bani, o lipsă de responsabilitate. ştiinţă, bunăvoinţă, asumare, responsa-bilitate- atribute care se pot transforma în verbe, în acţiuni determinante.Era să uit, în acest joc intră şi opoziţia, bineînţeles!

Octavian ŞTEFĂNESCU

PĂREREA DRUMARULUI: REA-CREDINŢĂ, REA-VOINŢĂ, AUTOSUFICIENŢĂ, LAȘITATE,

INTOLERANŢĂ, IGNORANŢĂ, INCOMPETENŢĂ…


Şi Bucureştiul cunoaşte cuvinte pre-cum mobilitate, conectivitate, trans-port modern, pe care Europa le repetă cu insistenţă. Diferenţa? Europa le pune în practică. La Bucureşti ele ara-tă foarte bine pe hârtie.

Pentru a demonstra acest aspect, revis-ta tIR vă prezintă „Planul de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti-Ilfov.”, un SF care ar trebui implementat până în 2030. Planul de mobilitate Urbană durabilă Bu-cureşti–Ilfov este un document strategic şi un instrument de politică de dezvol-tare, complementar Planului Urbanistic General, folosind un model de transport (software), având ca scop îmbunătăţirea accesibilităţii şi buna integrare a diferi-telor moduri de mobilitate şi transport în regiunea Bucureşti-Ilfov. În Planul de mobilitate sunt implicate: Primăria mu-nicipiului Bucureşti, Consiliul Judeţean Ilfov, Asociaţia de dezvoltare Intercomu-nitară Bucureşti-Ilfov. PmUd îşi propune realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil şi sigur, care să promoveze dezvoltarea economică, socială şi teritorială şi care

să asigure o bună calitate a vieţii. Plani-ficarea tuturor formelor de transport mo-torizat şi nemotorizat/ de pasageri sau marfă, în mişcare sau staţionar. Zeci de localităţi implicate“PmUd acoperă municipiul Bucureşti îm-preună cu sectoarele sale şi Judeţul Ilfov, format din 8 oraşe (Bragadiru, Buftea, Chitila, măgurele, Otopeni, Pantelimon, Popeşti-Leordeni şi Voluntari) şi 32 co-mune (1 decembrie, Afumaţi, Baloteşti, Berceni, Brăneşti, Cernica, Chiajna, Ciolpani, Ciorogârla, Clinceni, Copăceni, Corbeanca, Cornetu, dărăşti-Ilfov, das-călu, dobroeşti, domneşti, dragomireşti-Vale, Găneasa, Glina, Grădiştea, Gruiu, Jilava, moara Vlăsiei, mogoşoaia, Nuci, Periş, Petrăchioaia, Snagov, ştefăneştii de Jos, tunari şi Vidra). Planul de mobi-litate Urbană durabilă (PmUd) îşi propu-ne să realizeze, în perioada 2016-2030, un sistem de transport eficient, integrat, durabil si sigur, care să promoveze dez-voltarea economică, socială şi teritorială şi să asigure o bună calitate a vieţii. Este un plan cu investiţii de 7 miliarde de euro, dintre care 3,5 miliarde de euro vor

fi investiţi în extinderea şi modernizarea metroului (bani proveniţi în principal de la bugetul de stat şi din fonduri europene), iar restul pentru proiectele dezvoltate de autorităţile locale pentru transportul pu-blic de suprafaţă, managementul traficu-lui, infrastructura de biciclete.”, se arată în Planul de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti–Ilfov.

Prima mare problemă: finanţareaNu ştim de unde au fost scoate aceste sume de bani (pe site-ul dedicat proiec-tului lipsesc trimiterile concrete), dar bu-getul Primăriei este estimat la un miliard de euro. din aceşti bani, pentru marile proiecte de infrastructura aflate în lucru s-au alocat circa 80 milioane de euro: străpungere Bulevardul Nicolae Grigo-rescu-Splai dudescu -24,5 milioane lei, Penetraţie Splaiul Independenţei-Ciurel -90 milioane lei, reabilitare şoseaua Pan-telimon şi parcarea park&ride -70 milioa-ne lei, lărgire strada Fabrica de Glucoză -15 milioane lei, Pasajul Piaţa Sudului unde s-au acoperit cele 100 milioane lei pierdute din fonduri europene. Aceş-ti bani s-au alocat pentru continuarea

PLANUL DE MOBILITATE ȘI CONECTIVITATE AL BUCUREȘTIULUI: MISIUNE IMPOSIBILĂ. ALOCĂRI ANUALE

DE 0,001626% PENTRU PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ


unor proiecte vechi (cele enumerate). În schimb, pentru proiecte de investiţii noi, au fost bugetate doar 18 milioane de lei (4,5 milioane de euro). Suma este infimă pentru un oraş sufocat din punct de ve-dere al traficului.

Obsesia. 2.500 de euro pentru fiecare proiect de infrastructurăRevista tIR a descoperit un aspect dra-matic. În 2017, sumele alocate de Primă-rie sunt infime pentru fiecare proiect luat în parte (uneori mult sub 1%). Pentru că dă bine la public să te faci că munceşti în mai multe direcţii şi că acoperi o plajă foarte largă de proiecte, Primăria Capi-talei a împărţit mărunţiş la zeci de pro-iecte uriaşe de infrastructură. Enumerăm doar câteva dintr-o listă care cuprinde peste 20 de proiecte de infrastructură. O precizare, pentru primul proiect din această listă, suma de investiţii aferentă anului 2017 este de 0,001626% din va-loarea totală a proiectului (10.000 lei din 615.000.000 lei): -Străpungere şi supralărgire Str.Avio-nului -alocaţi 10.000 lei din valoarea totală a proiectului -615 milioane lei; -Supralărgire Bd. Expoziţi-ei -10.000 lei din valoarea tota-lă a proiectului de 231 milioane lei; -Supralărgire Calea Grivi-ţei -10.000 lei din valoarea tota-lă a proiectului de 159 milioane lei; -Pasaj subteran şoseaua Nordului str. Elena Văcărescu -10.000 lei din valoarea totală a proiectului de 135 milioane lei; -Nod intermodal Răzoa-re -10.000 lei din valoarea tota-lă a proiectului de 907 milioane lei; -modernizare Piaţa Arcului de triumf şi pasaj pietonal, 10.000 lei din valoarea totală a proiectului de 110 milioane lei; -Întregire Splaiul Uniri v-v zona Bd. mără-şeşti Hanului manuc-10.000 lei din valoa-rea totală a proiectului de 149 milioane lei; -Supralărgire str. Braşov până la şoseaua Alexandriei cu pasaj rutier la inters. strada Braşov, bd. Ghencea -10.000 lei din valoa-rea totală a proiectului de 235 milioane lei; -Reabilitare sistem rutier şi linie de tramvai dimitrie Pompei şi Barbu Vă-cărescu -10.000 lei din valoarea to-tală a proiectului - 212 milioane lei; -diametrala N-S, etapa II str. Vasile Pâr-van strada Uranus-10.000 lei din valoarea totală a proiectului de 722 milioane lei; -Îmbunătăţirea reţelei stradale şi ex-tinderea reţelei de tramvai necesa-re dezvoltării Complexului Colose-um -10.000 lei din valoarea tota-la a proiectului de 60 milioane lei; -Reconfigurare intersecţie şos. Panteli-mon-Bd. Chişinău şi pasaj rutier denive-

lat subteran 10.000 lei din valoarea totală a proiectului de 133 milioane lei.

Să cadă fondurile europene din cerBucureştiul are probleme şi cu finaţarea externă, nereuşind să atragă fonduri eu-ropene pentru a-şi consolida Planul de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti–Ilfov. din cele 5,2 miliarde lei estimate pentru Capitală în bugetul municipiului pe 2017, “bugetul instituţiilor publice fi-nanţate integral din venituri proprii” este estimat la 1,3 miliarde lei, iar ”bugetul fondurilor externe nerambursabile” este de numai 2,1 milioane lei. Această sumă reprezintă fondurile alocate de Primăria Capitalei pentru cofinanţarea proiectelor europene. dacă am considera o medie de 10% drept cheltuieli pentru cofinanţa-rea proiectelor europene, ar însemna că Primăria Capitalei se aşteaptă să atragă proiecte europene de numai 21 milioane de lei, adică 4,6 milioane de euro. de parcă vestea aceasta nu era destul de rea, Planul de mobilitate Urbană durabi-lă Bucureşti–Ilfov este o condiţionalitate pentru accesarea de fonduri europene în perioada 2014-2020, prin Programul Operaţional Regional şi Programul Ope-raţional Infrastructură mare.

La ce să ne aşteptămPlanul de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti–Ilfov trebuie să se dezvolte în etape pe parcursul următorilor 14 ani. Proiecte propuse de Planul de mobilitate Urbană durabilă 2016-2030 sunt: dez-voltarea reţelei de tramvai, achiziţionarea de tramvaie noi, reabilitare depouri tram-vaie/mixte şi staţii de tramvai; dezvolta-rea reţelei de metrou; dezvoltarea reţelei de autobuze şi troleibuze: transport rapid cu Autobuzul pe ruta Buftea-Străuleşti şi măgurele–Gara de Nord, benzi dedica-te, modernizarea reţelei de troleibuze şi

a staţiilor, achiziţia de autobuze; piste şi facilităţi pentru biciclete, respectiv spaţii pietonale; reabilitare şi extindere reţea drumuri, inclusiv drumuri judeţene; stra-tegie de parcare; creare şi implementare a unui nou program de transport public în Judeţul Ilfov; înfiinţarea Autorităţii de transport metropolitan Bucureşti.Să vedem concret ce trebuie realizat în Bucureşti, până în 2030, potrivit Planului de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti–Ilfov. Pentru că suntem cârcotaşi, vom prezenta, în paralel, cam care este viteza de execuţie a proiectelor în România.

Proiecte luate la bani mărunţiPână în 2030, potrivit Planului de mo-bilitate Urbană durabilă Bucureşti–Ilfov, în această regiune ar trebui să existe(cu litere italic sunt trecute promisiunile din proiect–în dreapta am arătatat care este istoricul acestor domenii de infrastructu-ră):

123 kilometri de linii noi de metroudupă aproape patru decenii de la des-chiderea primei linii (1979), Bucureştiul are aproape 80 de kilometri de linie de metrou. Ceea ce înseamnă că, până în 2030, adică în numai 16 ani, vor trebui finalizaţi 43 de kilometri. dacă până anul acesta am finalizat, în medie, 2 kilometri de linie de metrou pe an, până în 2030 ritmul va trebui să crească la 3 kilometri pe an. Problema este că, dacă scoatem perioada construcţiei ceauşiste, discre-panţa este şi mai mare. după Revoluţie s-au finalizat doar 30 de kilometri, în 28 de ani (o medie de un kilometru pe an, faţă de 3 kilometri pe an până în 2030). şi cum o veste proastă nu vine nicioda-tă singură, magistrala de metrou drumul taberei-Universitate a intrat deja în fol-clor pentru întârzierile anunţate în mod repetat. Lucrările la magistrala 5 a me-


troului bucureştean au început în 2011, iar termenul iniţial de finalizare era 2014. Costul total al metroului din drumul ta-berei a fost stabilit, acum cinci ani, la 3,2 miliarde de lei, din care cheltuieli eligibile 2,3 miliarde. Acum, metrorex şi-a asumat să deschidă m5 circulaţiei până la începutul verii 2018. Lucrările la structura de rezistenţă a tronsonului 1 al magistralei 5 de metrou drumul ta-berei–Eroilor sunt gata în proporţie de 87%, în timp ce finisajele şi instalaţiile sunt realizate în proporţie de doar 30%. Ceea ce ne face să credem că aştepta-rea se va prelungi.

259 kilometri de linii modernizate de tramvaiUnul dintre cele mai nerealiste proiecte din Planul de mobilitate al Bucureştiului. Când a fost modernizată linia de tramvai 41, oamenii s-au închinat ca la o minu-ne şi mulţi au spus că este încununarea muncii de edil a lui Băsescu (puţin, foarte puţin). de ce? Pentru că infrastructura de tramvai este piatra de încercare pentru autorităţile locale. Primaria Capitalei a finalizat lucrările la tronsonul II al bule-vardului Liviu Rebreanu, respectiv zona delimitată între Bulevardul Nicolae Grigo-rescu şi Bulevardul 1 decembrie 1918, în

această vară, după 7 ani de întrerupere a circulaţiei. modernizarea bulevardului a costat 17 milioane de euro, contractul pentru realizarea lucrărilor fiind atribuit asocierii Euro Construct–PACO, clienţi vechi ai banilor publici. Lucrările de rea-bilitare a şoselelor Iancului şi Pantelimon au început în iunie 2013 şi trebuiau fina-lizate un an mai târziu. Anul 2017 a prins şoseaua Pantelimon fără posibilitatea ca tramvaiul să circule. de asemenea, în Bucureştii Noi, tramvaiele nu circulă iar lucrările de modernizare a liniilor bat pa-sul pe loc.

283 de tramvaie noi şi 250 de autobuze ecologice noiPovestea tramvaielor şi autobuzelor noi este una nesfârşită ca o poezie pe care fiecare edil ţine să o spună la început de mandat. În decembrie 2016, Gabriela Fi-rea a anunţat că municipalitatea ar urma să achiziţioneze 320 de autobuze cu o lungime de 12 metri, 50 de autobuze cu dimensiunea de 10 metri şi alte 30 de autobuze articulate, cu o lungime de 18 metri. toate aceste autobuze ar urma să aibă motoare Euro 6 şi vor avea podea-ua complet coborâtă pe toată lungimea lor. de asemenea, ar urma să fie cum-părate 100 de troleibuze cu o lungime de

12 metri, care vor avea, de asemenea, podeaua complet coborâtă. mai mult, se prevede cumpărarea a 90 de vagoane articulate, a căror dimensiune va fi de 36 de metri şi a 10 vagoane cu deplasare în ambele sensuri, cu o dimensiune de 27 de metri. minunea a ţinut fix patru luni, pentru că, în mai anul acesta, municipali-tatea recunoştea că va putea achiziţiona doar două tramvaie şi 10 autobuze. Asta, în condiţiile în care, la începutul lui 2015, fostul primar Sorin Oprescu declara că, în ceea ce priveşte tramvaiele, 80% tre-buiau schimbate. Iar de atunci au mai trecut doi ani.

47 de vagoane noi de metrouO promisiune cât de cât realizabilă. 44 de trenuri Bombardier au fost achiziţionate, între 1999 şi 2008, la care se adaugă 16 trenuri CAF, care au fost puse în circu-laţie în 2004 şi au costat 97 de milioane de euro. Punerea în funcţiune a noilor trenuri s-a făcut cu dificultate, sindicaliştii susţinând că anumite peroane au trebuit „tăiate” pentru a asigura distanţele de se-curitate necesare. Compania a declarat că trenurile sunt conforme cu normele în vigoare la momentul respectiv, dar că, în unele zon,e peroanele au fost construi-te cu toleranţe prea mari, existând riscul


unor interferenţe în cazul unor mişcări ample ale trenurilor. Un scandal uriaş a izbucint în 2014 când metrorex a vrut să mai cumpere o serie de vagoane de me-trou de la compania CAF, dar între timp s-a aflat că un angajat a divulgat informa-ţii confidenţiale acestei firme. Procurorii au pe rol o investigaţie legată de achiziţia de vagoane la metrorex.

450 de intesecţii conectate la un centru de comandă inteligentSă nu credeţi că Bucureştiul este un sat fără câini. doamna primar Firea ne ur-măreşte pe toţi dintr-un centru modern de comandă şi ştie foarte bine cât timp petrecem în traficul şi intersecţiile din Bucureşti. Un nou centru de comandă al Capitalei a fost dat în folosinţă pe 15 mai 2008. Primarul general de la acea dată, Adriean Videanu, preciza că este vorba de o parte a proiectului de management al traficului. El a spus că acesta va vi-zualiza o axă importantă a oraşului, axa nord-sud, cuprinsă între Piaţa Victoriei-Piaţa Romană-Universitate-Piaţa Unirii-şincai.„Acest program este unul complex, mul-tiprogram pentru sistemul de semafori-zare. În prezent, semaforizarea este una statică, care nu ţine cont de prioritatea traficului. toate cele 140 de intersecţii vor avea semafoare inteligente, care vor da culoarea verde în funcţie de necesita-te“, a declarat Videanu.E de apreciat ambiţia autorităţilor loca-le… dacă 140 de intersecţii conectate la un centru de comandă inteligent pro-duc atâta haos, cum se întâmplă acum, ne imaginăm ce ambuteiaje colosale vor apărea când vom avea 450 de intersecţii conectate la centrul de comandă inteli-gent promis în Planul de mobilitate Urba-

nă durabilă Bucureşti–Ilfov 2030. Altfel, ne întrebăm ca simplii cetăţeni: de ce e nevoie de un centru nou de monitorizare a traficului şi nu poate fi îmbunătăţit şi ex-tins cel existent?!

490 de kilometri de piste pentru biciclete Cunoaşteţi, desigur, eşecul primului pro-iect de piste pentru biciclete. În prezent, Bucureştiul are circa 7 kilometri de piste pentru biciclete, o ruşine europeană. şi asta deşi, în perioada 2008-2010, Pri-măria Capitalei a plătit 11 milioane de euro pentru amenajarea a 122 kilometri de piste pentru biciclete. Acestea au fost amenajate pe trotuar, prin vopsirea asfal-tului, însă fără ca bordurile să fie aduse la nivel şi având tot felul de obstacole pe traseu (chioşcuri de ziare, florării, stâlpi, pomi, tomberoane), iar Poliţia Rutieră le-a închis pentru că nu erau sigure. Bu-cureştiul nu va avea piste noi de biciclete nici în 2017. Lucrările ar putea începe în trimestrul doi ani din 2018, a declarat Fi-rea.

3.400 de locuri de parcare şi puncte de închiriere bicicleteLocurile de parcare reprezintă altă promi-siune comună a primarilor. Încă din 2011, se ştia că în Capitală există nouă maşini pentru un singur loc de parcare. În Planul de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti-Ilfov” nu se vorbeşte de locuri de parcare individuale, ci de amenajarea de parcări. doar că primarii nu se grăbesc cu ame-najarea acestora...

19 căi pietonalede Paşte şi în Sâmbăta mare, Calea Vic-toriei a devenit pietonală. şi Bulevardul Kiseleff a fost verile trecute cale pietona-lă până când actualul primar al Capitalei

s-a supărat pe motiv că diversele mani-festaţii sportive şi plimbările bucureşteni-lor aglomerează traficul de weekend. În iulie anul trecut, după 6 ani, evenimentul Via Sport a fost anulat. Primăria Capitalei nu a mai permis închiderea bulevardului Kiseleff, de vineri seara până duminică la prânz pentru promenadă şi instalarea unor terenuri de sport pe care bucureşte-nii le puteau folosi gratuit.

350 kilometri drumuri judeţene reabilita-teCum drumurile judeţene nu ţin de CNA-IR, Consiliul Judeţean Ilfov va trebui să fie un actor important pentru îndeplinirea acestui deziderat din Planul de mobilitate Urbană durabilă Bucureşti-Ilfov.

52 kilometri de centuri ocolitoareAr fi fabulous dacă s-ar reuşi reabilitarea întregii şosele de centură a Capitalei… pe care unii specialişti o văd terminată chiar prin 2030 (dat fiind că în partea de sud nu se lucrează absolut deloc, şi acesta pare un termen optimist). Cât despre centuri ocolitoare pentru oraşe precum Chitila sau Buftea, le trecem la capitolul basme.

1000 metri pătraţi spaţiu public cu pri-oritate pentru pietoni – străzi, areale / cartier şi 650 de kilometri de spaţiu nou realizat asociat infrastructurii de tramvai, troilebuz, metrou Aceste lucruri nu se pot realiza decât după aplicarea unor măsuri de fluidizare a traficului şi, desigur, după ce vor apă-rea noi linii de metrou şi vor fi reabilitate sau date în funcţiune liniile de tramvai. Poate într-un alt Plan de mobilitate…


Sudul ţării a fost mereu la putere prin reprezentanţii săi politici, dar –para-doxal– a fost văduvit de drumuri bune. Modernizarea drumului spre Giurgiu, care riscă să dureze peste un deceniu, este dovada vie a nepăsării.

drumul Bucureşti-Adunaţii Copăceni re-prezintă una dintre cele mai aglomerate ieşiri din Bucureşti, fiind tranzitat zilnic de mii de camioane care ies din România spre Bulgaria sau care vin din sud-estul Europei, în tranzit prin România, spre a ajunge în Occident.

A doua oară e la fel de cu mult ghi-nionStrăbătând acest drum, şoferii de tIR ro-mâni şi occidentali au parte de aceeaşi tristă realitate a drumurilor din România: prost asfaltate, nedelimitate, fără garduri de protecţie pe mijloc sau părţile laterale, cu numeroase treceri pietonale amplasa-te prin mijlocul traficului şi în lipsa unor pasaje suspendate. Lucrări sunt semna-lizate la tot pasul, dar ele se desfăşoară sporadic, iar pe un pod se circulă pe o singură bandă pe sens. Al doilea pod nu a fost reabilitat aproape deloc. Lucrările pe cei 11 kilometri Adunaţii Copăceni-Bu-cureşti ar fi trebuit să se încheie în anul 2012. după ce primul constructor a dat faliment, s-a stabilit un nou termen: pri-măvara lui 2016. şi acesta a fost, prin urmare, mult depăşit. Ieşirea din Bucureşti spre Giurgiu arată ca după război. Prima oară întâlneşti o

cale ferată pe care nu mai circulă niciun tren de ani de zile dar care nu a fost în-lăturată. din nepăsare, şinele de tren au ieşit mult deasupra asfaltului, iar, în lipsa lucrărilor de consolidare, au apărut gropi. Astfel, se realizează cel dintâi dop în trafic. Urmează doi kilometri de drum –pe care se circulă când pe o bandă de sens, când pe două– pentru că se execu-tă lucrări de terasament. Lucrări de infra-structură e mult spus, pentru că mai mult se stă, pe banda din drepta fiind vorba de cratere în care –la un moment de ne-atenţie– te poţi prăbuşi cu maşina.

Ieşi din Iad şi dai de tatăl săuUn alt moment de încercare al nervilor şoferilor îl reprezintă podul de dinainte de accessul pe Centură, care apare la intrarea în Jilava. Podul nu este reabi-litat, astfel încât rişti să îţi rupi şi maşi-na. Astfel, trebuie să reduci viteza până la 10-15 kilometri pe oră. Apoi, atenţie, intrările pe Centură de la ieşirea de pe pod nu au mai fost reabilitate de zeci de ani. Camioanele de mare tonaj au nevoie de ambele benzi pentru a putea intra pe drumul spre Giurgiu. trebuie să menţi-onăm că drumul la care facem referire este unul extraordinar de circulat, fiind cel care duce camioanele la vama Giur-giu (unde pe şoferi îi aşteaptă, mai ales vara, cozi şi de şase kilometri). Pe el se descarcă întreg traficul de transport măr-furi şi persoane care vine de pe Autostra-da Soarelui, Autostrada Bucureşti-Piteşti şi Autostrada Bucureşti-Ploieşti.Imediat ce ai intrat în Jilava, observi că cel mai notabil aspect îl reprezintă bordu-rile duble (aşezate una peste alta) care delimitează trotuarele. desigur, acolo unde există trotuare, pentru că pe o par-te şi pe alta pământul este defrişat ca şi cum s-ar urmări introducerea canalizării. Indicatoarele care le indică şoferilor lu-crări la carosabil sar intempestiv în faţa maşinilor reprezentând un grav atentat la integritatea celor implicaţi în trafic. Până la Adunaţii Copăceni există două poduri. Unul de mai mici dimeniuni se află în reparaţii capitale, dar lucrările sunt

POARTA DE INTRARE A ROMÂNIEI ÎN COLAPS. COMPANIA DE DRUMURI NU A PUTUT REABILITA 11 KILOMETRI ÎN

ȘAPTE ANI


susţinute cu extrem de puţine utilaje. Ca să vă faceţi o imagine, dimensiunea po-dului este infimă, dat fiind că râul sea-că atunci când se încălzeşte afară. Nici măcar banalele alveolele de pe mijlocul drumului -refugiu pentru pietoni- nu sunt finalizate, ele fiind în continuare semna-lizate ca fiind în amenajare. drumul stră-bate câteva porţiuni de pădure unde nu există nicio zonă de refugiu. majoritatea drumului este flancat de stâlpi de averti-zare – drum în lucru. diferenţa de nivel dintre drum şi refugiu este de minim zece centimetri pe majoritatea drumului Bucu-reşti –Adunaţii Copăceni (care trece şi prin localitatea 1 decembrie). Podul pes-te râul Argeş este plin de gropi, denivelat şi pe alocuri nu se poate circula decât pe o bandă.

Nu s-au găsit 10 milioane euroLa ora la care reporterii tIR au fost pe teren, vânzătorii de fructe şi legume de pe marginea drumului făceau haz de necaz. „În fiecare an se mai asfaltează puţin, dar niciodată de tot, se dă cu bi-dineaua, mai trasează nişte linii pe dru-mul ăsta. de când se lucrează? Eu zic că de cel puţin zece ani şi nu cred că se va termina nici măcar în cinci. Nu vedeţi, anul acesta pun borduri ca şi cum numai asta mai lipsea. Vin oamenii din Bulgaria să îşi rupă maşina la noi.”, ne-a spus un vânzător de cireşe. Într-adevăr pe obiectivul Bucureşti–Adu-naţii Copăceni pare că se lucrează de o veşnicie. Proiectul se numeşte moderni-zare dN5 Bucureşti–Adunaţii Copăceni, iar proiectul avea o valoare totală de 127.287.482 de lei (28 milioane de euro). Contribuţia Uniunii Europene a fost de 87 de milioane de lei, astfel încât guvernul de la Bucureşti trebuia să vină cu o fi-

nanţare de numai 10 milioane de euro (şi chiar mai puţin). Beneficiarul lucrării, mi-nisterul transporturilor, a fost extrem de generos cu constructorul, căruia i-a ofe-rit un termene de nu mai puţin de şase ani pentru execuţia lucrărilor (decembrie 2010–aprilie 2016). În pofida acestei ge-nerozităţi, lucrările sunt departe de a fi finalizate. Între Bucureşti şi Adunaţii Co-păceni nu sunt decât 11,6 kilometri. Ceea ce înseamnă că ministerul transporturi-lor nu reuşeşte să modernize nici măcar doi kilometri pe an cu bani europeni.

Pentru nea Iordache, fără numărUriaşa întârziere se datorează faptului că primul contract a fost încheiat de Com-pania Naţională de Autostrăzi şi drumuri Naţionale din România (actualul CNAIR) cu un rege al asfaltului, Nelu Iordache, care între timp a trecut şi prin puşcărie. CNAdNR a semnat, pe 22 martie 2011, un contract de modernizare a drumului naţional 5 Bucureşti-Adunaţii Copăceni. Contractul a fost atribuit, prin licitaţie deschisă, companiei Romstrade. durata contractului era de 24 de luni, la care se adăugau 48 de luni perioada de garanţie a lucrărilor executate.În luna decembrie a anului 2012, Compa-nia Naţională de Autostrăzi a informat că a fost transmisă înştiinţarea de reziliere pentru contractul modernizare dN5 Bu-cureşti-Adunatii Copăceni, semnat la în-ceputul anului 2011, pentru următoarele motive: progresul fizic realizat redus faţă de progresul fizic planificat; neîndeplini-rea notificării de remediere referitoare la recuperarea întârzierilor şi nerespecta-rea angajamentului ferm de recuperare a acestor întârzieri; nerespectarea ter-menelor asumate cu privire la îndeplini-rea punctelor de referinţă din contract;

imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile contractuale şi de a finaliza toate lucrări-le până la expirarea duratei de execuţie a lucrărilor.” La această stare de fapt s-a ajuns pentru că CNAdNR (azi CNAIR) a încredinţat contractual unui om care avea mari probleme cu legea. decizia de reziliere a contractului a venit la nu-mai câteva zile după ce patronul Rom-strade a fost arestat pentru 29 de zile. tribunalul Bucureşti a decis, la 2 de-cembrie 2012, arestarea a omului de afaceri Nelu Iordache, acuzat de procu-rorii direcţiei Naţionale Anticorupţie de fals în înscrisuri sub semnătură privată şi delapidare în legătura cu derularea de către firma sa, Romstrade SRL, a unui contract cu fonduri europene. de menţi-onat că şi reabilitarea Bucureşti–Adunaţii Copăceni se făcea tot cu fonduri europe-ne. Imediat, dNA a anunţat că procurorii au început urmărirea penală faţă de Nelu Iordache, administrator al Romstrade, în sarcina căruia s-au reţinut infracţiunile de schimbare, fără respectarea prevederilor legale, a destinaţiei fondurilor europene, utilizarea cu rea credinţă a creditului so-cietăţii şi spălare de bani, toate în formă continuată.

“Duamna” Firea în campanie electo-ralătimp de aproape doi ani, drumul nu a avut constructor, astfel încât nu s-a făcut niciun fel de lucrare. Un moment care ilustrează perfect ipocrizia politică a fost consemnat în legătură cu soarta acestui drum. Urmare a numeroaselor solicitări venite din partea cetăţenilor din localităţi-le 1 decembrie şi Jilava, pe care îi repre-zintă în Parlamentul României, senatorul PSd Gabriela Firea i-a adresat, în data de 18 septembrie 2013, o întrebare mi-nistrului delegat dan şova cu privire la stadiul lucrărilor de reabilitare ale dN5, tronsonul Bucureşti–Adunaţii Copăceni.În textul întrebării, vicepreşedintele PSd a subliniat faptul că, începute în urmă cu doi ani, lucrările stagnează în momen-tul de faţă, ceea ce afectează nu numai şoseaua în sine, ci şi trotuarele din cele două localităţi menţionate, iar cetăţe-nii din Jilava şi 1 decembrie doresc să ştie când le vor fi refăcute trotuarele şi marcajele rutiere şi când drumul naţional care le traversează localităţile se va ri-dica la nivelul cerut de una dintre porţi-le principale de acces rutier în Capitală, eram informaţi tocmai de birou de presă al fostei prezentatoare tV. Astăzi, senatorul Gabriela Firea este primarul Bucureştiului. Firea a anunţat, anul acesta, măsuri pentru remedierea traficului infernal de la intrările în Bucu-reşti (Bucureşti–Adunaţii Copăceni e una


dintre ele). Iar măsura doamnei primar Firea este aceea de a lansa un concurs pentru realizarea celor mai frumoase in-trări în Bucureşti. Altfel zis, dacă tot fa-cem praf nervii şoferilor care intră sau ies de pe Centura Capitalei în zona Jilava, măcar să se bucure şi ochii lor de cele mai frumoase panseluţe, aranjamente florale sau măcar o pancartă cu tradiţi-onalul “Bine aţi venit în Bucureşti” sau, după caz, “drumuri bune, dumnezeu să vă binecuvânteze.”

Macaronarii toacă baniiÎntr-un final, a fost reluat procesul de li-citaţie al tronsonului iar, pe 19 noiembrie 2014, CNAdNR a anunţat că va plăti “unei asocieri româno-italiene 94,4 mi-lioane lei, cu tVA, pentru modernizarea unui tronson de 11,6 kilometri ai drumului Naţional 5, între Bucureşti şi Adunaţii Co-păceni, contractul iniţial pentru acest pro-iect, semnat cu Romstrade, fiind reziliat acum doi ani.” Lucrările au fost adjude-cate prin licitaţie deschisă de asocierea Eurogen Filiala Aninoasa-Aleandri-Beoz-zo Costruzioni-Smart Building Project.Obiectivul contractului viza moderni-zarea dN5 Bucureşti-Giurgiu, între km 7+573 şi km 19+220, pentru asigurarea infrastructurii de bază necesare cererii de transport în creştere către graniţa cu Bulgaria, respectiv vama Giurgiu, potri-vit CNAdNR. din valoarea contractului, 85% reprezintă finanţare nerambursabilă acordată de Comisia Europeană. durata de execuţie a lucrărilor este de un an, la care se adaugă o perioadă de garanţie de doi ani.de unde aflăm că lucrările trebuiau finali-zate la finalul anului 2015, ceea ce nu s-a întâmplat nici până în momentul de faţă. Anul trecut, fostul şef al CNAIR, Cătălin Homor, a remarcat noile întârzieri de pe dN5. “Pe dN 5 şi pe Centura Bucureş-tiului am întâlnit acelaşi tip de problemă, un fel de scuză din partea Antreprenorilor pentru întârzierile majore determinate de necesitatea relocării utilităţilor. Nu este corect şi nu accept, Compania nu mai ac-ceptă aşa ceva, pentru că, în momentul în care au câştigat o licitaţie, toţi antre-prenorii şi-au asumat toate etapele pro-iectului contractat.”, a spus Homor care

a personalizat: “celor de pe dN5 le-am dat termen două săptămâni să-şi pună la punct proiectele, soluţiile şi graficele de execuţie. Ori de câte ori este necesar, aştept antreprenorii să vină la Compa-nie să colaborăm, astfel încât să nu mai ajungem în situaţii critice. Nu vreau să mai ajungem să aşteptăm o soluţie luni de zile fără să avem o reacţie imediată, atât a noastră ca şi Beneficiar, cât şi a Antreprenorului şi a Consultantului. Sub-liniez că şi din partea noastră vreau o mai mare implicare, o monitorizare perma-nentă, activă, mai ales din partea celor implicaţi direct în derularea contractului.” Homor şi-a pierdut mandatul, dar ritmul de melc turmentat al lucrărilor de pe dN5 nu poate fi oprit. Ne vedem şi la anul.

Un drum al nimănuidrumul Bucureşti-Giurgiu este esenţial pentru România deoarece este principa-la poartă de intrare şi ieşire spre sudul României. Cu toate acestea, referirile la acest tronson sunt foarte vagi în master Planul pentru transporturi. Se spune doar că, până în 2030, va fi asfaltat tron-sonul Bucureşti-Giurgiu, va fi modernizat Podul Giurgiu şi va fi terminată Centura Ocolitoare Giurgiu. date concrete, lipsă. În acest moment, există în plan realiza-rea unui drum de legătură dN5–şoseaua de Centură–Podul Prieteniei. În prezent, accesul până la Punctul de trecere a frontierei Giurgiu-Ruse este asigurat în principal de drumul naţional dN5, ceea ce presupune tranzitarea municipiului Giurgiu pe şoseaua Prieteniei şi strada 1 decembrie 1918 (Cartierul Rudari). În plus, creşterea semnificativă a traficului în zona Punctului de trecere a frontierei Giurgiu-Ruse, după aderarea României la Uniunea Europeană, a dus la crearea de aglomerări care îngreunează activita-tea de control şi nu asigură o circulaţie în condiţii de siguranţă. Prin construirea celor şapte kilometri de drum nou, trafi-cul de tranzit până la Punctul de trecere a frontierei Giurgiu-Ruse va fi deviat în afara municipiului, ceea ce va duce la îmbunătăţirea condiţiilor de trafic urban. de asemenea, se vor realiza economii de timp în transportul rutier pe traseul dN5–Vama Giurgiu, prin ridicarea limitei de viteză şi prin reducerea blocajelor ru-tiere.

Un accident teribilLipsa parapeţilor între cele două sensuri de mers de pe drumul dintre Bucureşti şi Adunaţii Copăceni a dus la tragedii inimaginabile. Un copil şi mama lui au murit, anul trecut, în urma unui accident rutier care a avut loc în zona localităţii Ji-lava (la circa 13 km de Bucureşti), maşi-

na în care se aflau cei doi fiind lovită de un camion.„Femeia care se afla încarcerată a fost declarată decedată de către medicii de la SABIF. Sunt două victime în total, femeia de la volan şi copilul care se afla în ma-şină. Accidentul a avut loc între un tir şi un autoturism, lovindu-se frontal. şoferul de pe tir este conştient. S-a intervenit cu o maşină de descarcerare, două maşini cu apă şi spumă, o ambulanţă de prim ajutor şi din partea SABIF o echipă cu medic.”, au declarat oficiali ai ISU Bucu-reşti. Cauza dramei a fost reprezentată de faptul că, în lipsa parapeţilor care să delimiteze benzile de circulaţie, autove-hiculul a intrat pe contrasens, fiind lovit frontal de camion. În octombrie 2016, patru persoane au ars de vii după ce maşinile în care se aflau s-au ciocnit violent. Accidentul s-a pro-dus după ce şoferul unui Logan a intrat pe contrasens şi s-a ciocnit frontal cu o altă maşină care mergea regulamentar.

Un pod în construcţie de patru aniPe podul de peste Argeş din Adunaţii Co-păceni, situat pe dN 5 Giurgiu-Bucureşti, au fost impuse restricţii de circulaţie, dar şi viteza va fi limitată, după ce s-a anun-ţat începerea lucrărilor de modernizare în zonă. Autorităţile voiau ca, în perioada respectivă, să se desfăşoare lucrări de modernizare pe dN 5 Giurgiu-Bucureşti între km 7,6 şi 19,2. măsura de restricţio-nare este valabilă pentru ambele direcţii de circulaţie, atât dinspre Bucureşti, cât şi dinspre Giurgiu.Potrivit şefului Serviciului Poliţiei Rutiere Giurgiu, comisar şef marian Popescu, traficul rutier pe pod se va realiza pe două dintre cele patru benzi de circulaţie, pentru a da posibilitatea executării lucră-rilor de reparaţii, iar viteza va fi limitată la 60 km/oră. Asta se întâmpla în februarie 2013. Po-dul a ieşit din reparaţii la fel de calamitat: gropi, denivelări, lipsa marcajelor.


mercedes-Benz lansează în premieră mondială noul tourismo. Pornind de la caracteristicile care au consacrat acest model -eficienţă maximă a costurilor, siguranţă, funcţionalitate şi confort, noul tourismo RHd promite să impresioneze deopotrivă companiile, pasagerii şi şofe-rii.

Cu o gamă extinsă de versiuni de dotare şi motorizare, noul tourismo RHd este deosebit de polivalent. mercedes-Benz tourismo este cel mai des utilizat pentru curse de distanţe mari şi curse comerci-ale sau expres, excursii şi, ocazional, în curse speciale în regim urban. Această polivalenţă consolidează poziţia noului tourismo RHd drept noua stea pe seg-mentul business, evidenţiind viziunea mercedes-Benz asupra gamei de auto-buze şi autocare. Noul tourismo RHd ur-mează să înlocuiască cel mai bine vân-dut autocar cu podea ridicată din Europa după unsprezece ani. Producţia în serie a tourismo RHd va începe în luna iulie a acestui an, toate modelele urmând a de-veni disponibile pe piaţă până la sfârşitul anului 2017.

Economie: costuri minime, performanţă maximă

Pentru companii, eficienţă maximă a costurilor înseamnă, în primul rând, cos-turi minime. Noul tourismo RHd vine în întâmpinarea acestei nevoi, reducând consumul de combustibil cu aproximativ 4,5% faţă de predecesorul său, în prin-cipal prin optimizarea aerodinamicii şi prin proiectarea unei caroserii complet noi, elegante şi cu o greutate redusă. Economiile se ridică până la 7% în cazul pachetului de eficienţă al noii generaţii de motoare Om 470, lansată pe piaţă în

vara anului 2016. Configuraţia pentru to-urismo RHd are la bază cea mai nouă generaţie de motoare mercedes-Benz

NOUL MERCEDES-BENZ TOURISMO RHD


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


Om 470, cu şase cilindri în linie, cilindree de 10,7 l şi pachet de eficienţă. Vârful de gamă în materie de motorizări, cu 335 kW (456 CP), combină dinamica remar-cabilă cu consumul redus de combustibil. O altă noutate a tourismo RHd constă în motorul compact mercedes-Benz Om 936, cu şase cilindri în linie, cilindree de 7,7 l şi 260 kW (354 CP). Acesta îmbină consumul mic de combustibil cu o gre-utate redusă a autovehiculului, ceea ce îi conferă o capacitate extinsă de depo-zitare şi o eficienţă ridicată la nivel de costuri.Cu noile echipări opţionale, precum Pre-dictive Powertrain Control (PPC) sau Eco driver Feedback (EdF), consumul de combustibil şi emisiile pot fi reduse şi mai mult.

Siguranţă: niciun alt autocar din această categorie nu este mai sigurSistemul de frânare de urgenţă Active Brake Assist 3 (ABA 3), funcţia Stop/Start Assist, pentru condiţii de trafic aglome-rat, şi sistemul de detectare a somnolen-ţei Attention Assist (AtAs) sunt doar trei exemple ale tehnologiei sofisticate de siguranţă a noului tourismo RHd. Gama vastă de elemente de siguranţă poate fi configurată individual pentru a se potrivi cu modul principal de utilizare al autoca-rului. Pachetul standard de tehnologie de siguranţă cu care este echipat noul auto-car este exemplar, iar, dacă include toate dotările de siguranţă, este de nedepăşit.şi în ceea ce priveşte siguranţa pasivă, tourismo RHd stabileşte noi standarde în segmental său: în cazul unui eventual accident, sistemul Front Collision Guard (FCG) protejează şoferul şi copilotul în caz de coliziuni. mai mult, construcţia complet nouă a noului şasiu inelar al

autocarului asigură suficient spaţiu, atât pasagerilor, cât şi şoferului, în caz de răsturnare.

Confort: interior luminos, scaune noi, do-tări personalizateNoul tourismo RHd le oferă pasagerilor o ambianţă excelentă. Uşile şi treptele de acces au un design ergonomic şi permit cu uşurinţă accesul în autocar, iar interi-orul are un design plăcut, aerisit. Un alt aspect ce merită evidenţiat este noutatea scaunelor Softline: imprimeul în formă de diamant al scaunelor şi tetierelor amin-teşte de limuzinele mercedes-Benz. Cu o gamă variată de imprimeuri pentru po-dele, opţiuni de ţesături pentru scaune, pereţi laterali, perdele, partea inferioară a rafturilor pentru bagaje şi plafonul cen-tral, noul tourismo RHd este un autocar ce impresionează prin gama de opţiuni de personalizare. La fel de atrăgătoare sunt şi seturile de serviciu, disponibile cu diverse decora-ţiuni. Noul design al bucătăriei din au-

tocarul tourismo RHd, cu o multitudine de echipamente, îmbunătăţeşte confor-tul pasagerilor, la fel ca noul sistem de climatizare: controlul bi-zonal cu reglare automată şi cele două circuite separate pentru încălzire şi climatizare asigură o temperatură constantă la bord. Funcţionalitate: patru modele, două cabi-ne, un autocar cu podea ridicată deose-bit de adaptabilPentru o companie, un autocar este o in-vestiţie; pentru şoferi, acesta este locul lor de muncă. Ambii au aşteptări extrem de ridicate în ceea ce priveşte funcţiona-litatea. Noul tourismo RHd se ridică la aceste aşteptări datorită sistemului său modular. Cu patru modele de trei lungimi diferite, acest model de autocar cu po-dea ridicată acoperă toate cerinţele. O altă noutate este faptul că toate modelele sunt disponibile cu volan pe stânga sau pe dreapta.O altă caracteristică deosebită a noului tourismo este posibilitatea de a alege între două cabine pentru oricare dintre modelele cu volan pe partea stângă: companiile pot alege varianta Cockpit Basic Plus sau varianta Cockpit Comfort Plus, pentru un plus de confort. designul, volanul multifuncţional şi noul panou de bord cu afişaj color tFt sunt identice în ambele variante. Cu toate acestea, dife-ră forma şi modul de funcţionare. Cockpit Comfort Plus se diferenţiază, de exem-plu, prin sistemul Coach multimedia Sys-tem CmS în versiunea double-dIN şi prin utilizarea plăcuţelor decorative.Ambele cabine exprimă individualitatea noului tourismo RHd – oferă costuri mai eficiente, siguranţă, confort şi funcţionali-tate, toate la comandă.


Mercedes-Benz Bucureşti a lansat un nou serviciu pentru clienţii de service –vopsitoria dedicată vehiculelor co-merciale grele. Dezvoltată în propria locaţie, noua facilitate continuă stra-tegia atelierului bazată pe conceptul de One Stop Shop.

Astfel, unitatea de service are capacita-tea de a deservi setul complet de servicii mercedes-Benz post-vânzare, incluzând servicii de reparaţie, întreţinere şi men-tenanţă pentru autovehicule comerciale mari mercedes-Benz şi Setra.“Clienţii noştri au nevoie ca vehiculele lor să fie pe drum, nu în atelier. de aceea, toate eforturile noastre se îndreaptă că-tre eficientizarea proceselor de lucru şi optimizarea timpului de aşteptare al vehi-culelor în service. Vopsitoria mercedes-Benz Bucureşti completează serviciile deja existente -de reparaţii şi întreţinere, mecanică, electrică, tinichigerie, dia-gnostică avansată sau verificări tahograf. Cu ajutorul acestei noi facilităţi, timpul de execuţie pentru elemente de caroserie a scăzut de la una-două zile la doar câteva ore, astfel că un vehicul cu avarii minore poate intra şi ieşi din service în aceeaşi zi,” a declarat Sandu Stoica, director mercedes-Benz Bucureşti. În plus faţă de nevoia pieţei, investiţia în-tr-o cabină de vopsitorie preîntâmpină ce-rinţa companiilor de asigurări de a avea toate serviciile de reparaţie de după acci-dent într-o singură locaţie. În acest sens, mercedes-Benz Bucureşti oferă asisten-ţă şi consiliere pentru derularea dosaru-lui de daună, de la momentul producerii accidentului până la finalizarea reparaţi-ilor necesare. Serviciul funcţionează sub denumirea de mercedes-Benz Bucureşti Claims Assistance şi este unic în reţeaua de ateliere mercedes-Benz dedicate re-paraţiilor de vehicule comerciale grele.“Cabina de vopsit dedicată autovehicule-lor comerciale mari măsoară aproximativ 100 mp (15 m lungime, 5,5 m înălţime şi 5,5 m lăţime) din cei 1200 mp ai atelie-

rului de service şi permite vopsirea mai multor elemente de caroserie în acelaşi timp sau chiar vehicule integral.”, a adă-ugat Sandu Stoica.tehnologia din spatele vopsitoriei mercedes-Benz Bucureşti constă în us-carea elementelor vopsite cu ajutorul unor lămpi speciale cu ultraviolete, ce permit uscarea completă a vopselei în aproximativ 30 de minute.În ceea ce priveşte echiparea cabinei, aceasta este dotată cu un performant sistem de ventilaţie prevăzut cu filtre ce absorb eficient vaporii de vopsea din aer, astfel că riscul apariţiei fenomenului de gazare este aproape zero. de aseme-nea, vopsitoria este dotată cu sistem de

iluminat cu tuburi cu LEd ce conferă o iluminare excelentă, prietenos cu mediul, graţie unui consum de energie scăzut. Simultan cu deschiderea vopsitoriei, mercedes-Benz Bucureşti a devenit de-aler Webasto, având astfel capacitatea de a oferi soluţii de încălzire şi răcire suplimentară pentru orice tip de vehicul comercial.mercedes-Benz Bucureşti continuă stra-tegia de extindere şi îmbunătăţire per-manentă a serviciilor oferite în locaţia din şoseaua Odăi, nr. 373-377, fiind un reper de calitate în ceea ce priveşte activitatea de întreţinere şi mentenanţă a vehicule-lor comerciale grele în România.

MERCEDES-BENZ BUCUREȘTI- SERVICIU DE VOPSITORIE DEDICAT VEHICULELOR COMERCIALE GRELE


Prognoza de angajare pentru trimestrul III este pozitivă în toate regiunile ţării şi în nouă din zece sectoare de activitate analizate, chiar dacă Perspectivele slă-besc întrucâtva.În sectorul „Transport, depozitare şi comunicaţii” angajatorii români preco-nizează o creştere cu 4% faţă de trimes-trul precedent a numărului de angajări.

28% dintre angajatorii din România plă-nuiesc să-şi sporească numărul de anga-jaţi în următorul trimestru, conform ediţiei aferente intervalului iulie-septembrie 2017 a unui studiu privind Perspectivele Anga-jării de Forţă de muncă, a cărui rezultate au fost făcute publice la mijlocul lunii iunie 2017. Cei aflaţi în căutarea unui loc de muncă în sectorul transport, depozitare şi comuni-caţii vor beneficia probabil de cea mai pu-ternică piaţă a forţei de muncă din ultimii doi ani. Previziunea Netă de Angajare de +10% se îmbunătăţeşte cu 4 puncte pro-centuale faţă de trim. II şi este cu 10 puncte procentuale mai robustă decât în trimestrul III/2016.doar 7% dintre angajatori au de gând să facă reduceri de personal şi 64% nu inten-ţionează nici o schimbare, ceea ce rezultă într-o Previziune Netă de Angajare ajustată sezonier de +14%, cu 2 puncte procentu-ale mai slabă decât cea raportată în trim. II/2017, dar relativ stabilă comparativ cu trimestrul III/2016. “şapte ani de intenţii de angajare pozitive, din care mai mult de opt trimestre consecu-tive de Previziuni cu două cifre, corespun-zând creşterii numărului de angajaţi, au im-pact puternic asupra disponibilităţii talente-lor pe piaţa din România, aşa cum o arată rata scăzută a şomajului, care în aprilie şi-a atins minimul istoric, dar şi gradul de răs-pândire a deficitului de talente care, potrivit ultimelor noastre cercetări, afectează 73% dintre angajatorii români. dat fiind că anga-jatorii prognozează creşteri ale angajărilor şi în următoarele trei luni, este evident că pentru companii a sosit momentul să-şi re-gândească serios practicile de personal şi să se transforme în constructori de talente, pentru că găsirea lor gata formate pe piaţă este o opţiune din ce în ce mai puţin viabi-lă..”, spune Igor Hahn şeful din România al companiei care a realizat studiul.Perspectivele de angajare din trimestrul III/2017, deşi ferm pozitive, au per ansam-blu o tendinţă de slăbire, fiind mai puţin robuste decât în trimestrul II/2017 în şapte

din cele zece sectoare de activitate anali-zate şi în şase din cele opt regiuni alte ţării, şi slăbind faţă de trimestrul III al anului tre-cut în şase sectoare de activitate şi patru regiuni. declinul cel mai abrupt, atât de la trimestru la trimestru, cât şi de la an la an, este raportat în regiunea Centru, unde Pre-viziunea Netă de Angajare de +10% este cu 19 puncte procentuale mai slabă decât în trim. II/2017 şi cu 15 puncte procentuale mai slabă decât în trim. III/2016. Scăderi de la trimestru la trimestru, de 14 puncte procentuale, şi de la an la an, de 12 puncte procentuale, sunt raportate şi în regiunea Vest. În schimb, prognoza din regiunea Nord-Est, situată la +16%, se înseninează considerabil, fiind cu 17 puncte procentuale mai puternică decât anul trecut şi îmbună-tăţindu-se faţă de trim. II/2017 cu 11 puncte procentuale. Cele mai optimiste Previziuni din trimestrul III, la nivel de regiuni, sunt cele din regiunile Bucureşti şi Ilfov, Nord-Vest şi Sud, toate trei de +20%, în timp ce piaţa cea mai slabă este prognozată în re-giunea Sud-Est, unde Previziunea este de +4%.La nivel de sector de activitate, intenţiile de angajare cele mai optimiste, conforme unei Previziuni de +27%, sunt raportate în sectorul Industrie Prelucrătoare, prognoza fiind totuşi cea mai slabă din în ultimele şase trimestre, restrângându-se cu 3, re-spectiv 8 puncte procentuale faţă de trim. II/2017 şi trim. III/2016. Un climat de anga-jare sănătos este preconizat şi în sectorul Comerţ cu ridicata şi cu amănuntul, cu o Previziune Netă de Angajare de +24%, cu 2 puncte procentuale mai puternică decât anul trecut (trim. III/ 2016), dar cu 5 puncte procentuale mai slabă decât cea raportată

pentru intervalul aprilie–iunie 2017. Anga-jatorii din sectorul Energie electrică, apă, gaze raportează cea mai slabă Previziune sectorială, de 0%. Perspectivele de anga-jare se restrâng cu 10 puncte procentuale în comparaţie cu trimestrul anterior, dar se îmbunătăţesc cu 3 puncte procentuale în comparaţie cu al treilea trimestru al anului 2016. Perspectivele de angajare din sector au fost pozitive doar o singură dată în ulti-mii 5 ani şi ceva.Optimismul angajatorilor diferă în funcţie de dimensiunea organizaţiei. Angajatorii din organizaţiile mari sunt cei mai încre-zători, raportând o Previziune Netă de An-gajare de +25%, cu 3 puncte procentuale mai puţin robustă decât în trimestrul II, dar relativ stabilă comparativ cu anul trecut. Angajatorii din micro-organizaţii sunt însă prudenţi, raportând o Previziune de 0%, cu 6 puncte procentuale mai slabă decât în trimestrul II şi cu 9 puncte procentuale mai slabă decât în trim. III/2016. Previziunea Netă de Angajare se obţine făcând diferenţa dintre procentul de anga-jatori care anticipează o creştere a volumu-lui total de angajări şi procentul de anga-jatori care prevăd o scădere a angajărilor în locaţia lor, în trimestrul următor. Pentru ţările care au acumulat date cel puţin 17 trimestre consecutiv, printre care şi Româ-nia, cifrele citate au fost supuse ajustării sezoniere, cu excepţia cazului în care se specifică altfel. Pentru România, cercetarea de teren s-a derulat în intervalul 19 aprilie–2 mai 2017 pe un eşantion reprezentativ de 625 de an-gajatori. Rezultatele obţinute au o marjă de eroare de +/-3,9%.

CREȘTE NUMĂRUL DE ANGAJAŢI DIN TRANSPORTURI


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


Mercedes-Benz România a fost pentru a unsprezecea oară Maşina Oficială a Festivalului Internaţional de Film Transilvania (TIFF), care s-a desfăşurat la Cluj-Napoca, între 2 şi 11 iunie. Suita de limuzine mercedes-Benz Clasa E au fost simbolul prestigiului şi eleganţei pe durata celor 10 zile de festival, culminând cu Gala de Închidere a tIFF.16 de sâmbătă, 9 iunie. Celebrarea celui de-al unsprezecea an de parteneriat dintre mercedes-Benz România şi cel mai mare festival dedicat filmului de lungmetraj din România, tIFF, a avut la bază un moment artistic unic. În cadrul Galei de Închidere organizate la teatrul Naţional „Lucian Blaga” din Cluj-Napoca, Silent Strike şi cvartetul de coarde muse Quartet au susţinut un concert live, repertoriul de melodii interpretate de artişti acompaniind celebrităţile prezente la evenimentul de decernare a Premiilor tIFF 2017.Ediţia din acest an a festivalului a marcat şi cel de-al şaselea an al proiectului 10 pentru FILm – un proiect tIFF, susţinut de mercedes-Benz, destinat promovării noii generaţii de actori în cinematografia românească. La invitaţia mercedes-Benz România, actorii incluşi în grupul 10 pentru FILm din acest an au interpretat o succesiune de emoţii reprezentând un carusel de stări pozitive asociate celor 11 ani de parteneriat mercedes-Benz România - tIFF. „Pe parcursul ultimilor 11 ani, mercedes-Benz a jucat un rol principal în filmul tIFF, contribuind la spectacolul grandios al celui mai mare festival de film de lungmetraj din România. Parteneriatul

dintre mercedes-Benz România şi tIFF a devenit o adevărată tradiţie, şi suntem onoraţi să recunoaştem şi să premiem personalităţi care au influenţat arta cinematografică,” a declarat Philipp Hagenburger, managing director Passenger Cars şi CEO mercedes-Benz România.În calitate de maşină Oficială a tIFF 2017, cea mai inteligentă limuzină din clasa business, mercedes-Benz Clasa E, a asigurat confort şi siguranţă actorilor şi invitaţilor festivalului, iar mai multe modele Clasa S, Clasa V, Sprinter, Citan şi Vito au contribuit la desfăşurarea cu succes a festivalului.mai multe celebrităţi autohtone şi vedete internaţionale şi-au făcut prezenţa pe covorul roşu al Galei de Închidere a tIFF 2017, coborând din prestigioasele limuzine mercedes-Benz. Cel mai aşteptat moment a fost sosirea lui Alain delon, celebrul actor francez în vârstă de 81 ani. Legenda cinematografiei mondiale şi unul dintre cei mai influenţi actori europeni din istorie, Alain delon a acceptat Premiul pentru întreaga carieră în cadrul celei de-a XVI-a ediţii a Festivalului Internaţional de Film transilvania.

În cadrul aceleiaşi Gale, mercedes-Benz România a recunoscut contribuţia adusă de actriţa tora Vasilescu scenei de film din ţara noastră, acordându-i actriţei Premiul de Excelenţă. Pe parcursul celor peste 40 de ani de la debutul cinematografic, tora Vasilescu a jucat în peste 40 de producţii autohtone şi nenumărate piese de teatru. Astfel, tora Vasilescu completează o galerie ilustră de actori cărora mercedes-Benz le-a acordat Premiul de Excelenţă, precum Radu Beligan (2008), mircea Albulescu (2009), Liviu Ciulei (2010), Lucian Pintilie (2011), Iosif demian şi Helmut Stürmer (2012), Luminiţa Gheorghiu (2013), Florin Zamfirescu (2014), marin moraru (2015) şi Carmen Galin (2016).

ALAIN DELON ÎN ROMÂNIA!!!


SISTEM INTEGRAT

SIGURANȚĂ& CONTROL

IDENTIFICARE

Fill&Go de la Rompetrol este un serviciu inovator dedicat companiilor, cu un sistem avansat de management al flotelor auto ce este folosit deja de peste 10 ani de mii de clienți. Principalul beneficiu al acestui serviciu constă în asigurarea controlului în detaliu al flotei de autovehicule.

Fill&Go Vehicle Control îmbunătățește sistemul de management al flotei printr-o monitorizare complexă a fiecărui vehicul. Tehnologia GPS (Global Positioning System) asigură vizualizarea în timp real a poziției fiecăruia dintre autovehicule pe hartă. Astfel, compania primește informații complete despre traseul autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea, vitezele de deplasare și istoricul rutelor.

De asemenea, Fill&Go Vehicle Control identifică automat fiecare mașină în momentul alimentării, stochează informații în timp real, integrează datele selectate și emite rapoarte relevante, printr-o tehnologie unică. Este vorba despre dispozitivul Fill&Go Ring, ce se montează pe rezervorul autovehiculelor, comunică cu pompa și exclude implicarea umană.

Serviciul inovator este completat prin componenta Fill&Go Service Control, care oferă informații prin intermediul unei aplicații bazate pe tehnologie performantă, a cărei interfață este intuitivă și interactivă. Accesul la informație se face simplu, pe bază de username și parolă.

Sistemul avansat de control al flotei auto este disponibil în diverse variante, adaptate nevoilor fiecărei afaceri. În funcție de pachetul Fill&Go Service Control ales (Silver sau Gold), vei putea accesa, simplu și rapid, informații cu privire la grile, mentenanță preventivă, ITP, asociere facturi cu operațiuni din grilă, evidențe reparații, piese înlocuite, asigurări, evidența taxe și impozite etc.

De asemenea, aplicația va afișa notificări, în funcție de termenele stabilite de către tine, cu privire la: expirare asigurări, expirare termene taxe, impozite, schimb anvelope etc.

Fill&Go este prezent pe piața românească de 10 ani, adaptat prin inovațiile pe care le propune în mod constant activităților clienților săi, oferind soluțiile necesare pentru susținerea și dezvoltarea afacerilor acestora.

FILL&GO controlează mersulafacerii dumneavoastră!www.fillandgo.ro

FILL&GO de la Rompetrol, partenerul ideal în managementul flotelor auto

BUCUREȘTI-ADUNAȚII COPĂCENI: IMPOSIBIL DE REABILITAT … · Revista tIR poate fi găsită la...

Documents

Transcript of BUCUREȘTI-ADUNAȚII COPĂCENI: IMPOSIBIL DE REABILITAT … · Revista tIR poate fi găsită la...