2.4. Aşezarea şi fixarea încărcăturilor în automobile

Aşezarea corectă a mărfurilor în autocamioane, remorci şi semiremorci prezintă o mare importanţă, deoarece:

— permite folosirea completă a capacităţii de încărcare a automobilelor precum şi transportarea unui volum mare de mărfuri cu un număr redus de vehicule;

— evită pericolul de răsturnare a automobilelor şi degradarea mărfurilor prin răsturnare sau prin lovire, din cauza şocurilor pe timpul transportului.

Aşezarea corectă a încărcăturilor este tot atît de importantă ca şi siguranţa circulaţiei rutiere.

Mărfurile încărcate în caroseriile automobilelor sînt supuse în timpul circulaţiei la presiuni longitudinale şi transversale, provocate de inerţie, vibraţii, vînt, denivelări etc.

Forţele cinetice care acţionează asupra încărcăturilor şi tind a le răsturna pe timpul parcursului acţionează astfel:

— cînd se accelerează, încărcătura are tendinţa de a se deplasa spre înapoi din cauza inerţiei; forţa oare o trage spre înapoi este proporţională cu greutatea încărcăturii şi mărimea acceleraţiei;

— cînd automobilul este frînat, rezultatul obţinut este invers; încărcătura are tendinţa de a se deplasa spre înainte în direcţia traiectoriei vehiculului, iar forţa care acţionează este direct proporţională cu greutatea încărcăturii şi mărimea forţei de frînare;

— la viraje, încărcătura este supusă forţei centrifuge, care tinde a o deplasa spre exterior; această forţă care acţionează lateral, este direct proporţională cu greutatea încărcăturii, cu raza de viraj şi cu patratul vitezei.Forţa centrifugă în viraje este

^ Q • v2 Q • V 2 Q-v 2

C== 9,81. WPB ^°'°0785 "iT'în care*

Q este greutatea încărcăturii, în kgf;v — viteza de deplasare, în km/h;g — acceleraţia gravitaţiei (9,81 m/s2);R — raza curbei, în m.Cînd asupra încărcăturii acţionează forţa vîntului, aceasta este dată de relaţia

W=k- q-v 2 ,în care;

W este forţa vîntului, în kgf;k — coeficient pentru forma aerodinamică, care este pentru suprafeţele plane 1,

4, iar pentru suprafeţele cilindrice 0,7—0,9;q — suprafaţa mărfii expusă presiunii vîntului, în m2.Aşezarea încărcăturii. Principiul de bază aplicabil la orice încărcătură este. ca

centrul de greutate al încărcăturii să se afle în lungul axului longitudinal al vehiculului şi cît mai jos posibil. încărcăturile grele trebuie să fie aşezate pe podeaua caroseriei, iar încărcăturile uşoare deasupra, greutatea totală fiind repartizată pe toată lungimea platformei.

Vehiculele care execută transportul din poartă în poartă, au adesea o sarcină de transport modificată în cursul drumului, prin descărcări succesive. In momentul aşezării mărfurilor şi la arimare, trebuie să se grupeze mărfurile sau să se izoleze în funcţie de volumul variabil al încărcăturii, ceea ce nu exclude obligaţia de a se revedea-^distribuţia şi aşezarea mărfurilor pe platformă, după o descărcare parţială.

De asemenea, trebuie să se ţină seama şi de înălţimea încărcăturii, fiind nevoie să se cunoască înălţimea maximă a obstacolelor care vor fi întîlnite în timpul drumului. In fig. 2.25 se arată un mod de aşezare a încărcăturii suprapuse.

In principiu, încărcătura trebuie să se sprijine pe peretele din faţă, dar dacă acest lucru nu este posibil, trebuie să se însereze tampoane între perete şi mărfuri, tampoane care pot fi panouri rigide sau saltele de şoc care se umflă, asigurînd o frînare suplă a încărcăturii. Utilizarea accesoriilor de fixare este necesară în orice caz.

Fig. 2.25. Aşezarea încărcăturilor suprapuse într-un automobil.

Pentru a arăta importanţa fixării încărcăturii, se va lua ca exemplu un autocamion care circulă cu o viteză de 50 km/h,. pe platforma căruia se află un obiect cîntărind o tonă, nefixat, plasat la 2 m de peretele din faţă. Dacă conducătorul frînează brutal, obiectul se va deplasa spre înainte şi peretele va primi un şoc de2 000 kgf, adică el va suferi un şoc egal cu o greutate de o tonă, căzînd de la înălţime de 2 m.

In cazul transportării de mărfuri voluminoase, care depăşescînălţimea obloanelor laterale, se amenajează înălţătoare ale obloanelor.

în cazul cînd nu sînt confecţionate înălţătoare, materialele care depăşesc înălţimea obloanelor se leagă cu ajutorul frînghiilor. Aşezarea materialelor nu trebuie să depăşească anumite limite în afara vehiculului, astfel:

— înălţimea maximă a încărcăturii de la nivelul drumului nu trebuie să fie mai mare decit 4 m;

— lăţimea totală a automobilului, inclusiv încărcătura care de— păşeşte obloanele laterale, nu trebuie să fie mai mare de 2,75 m;— — încărcăturile lungi nu trebuie să depăşească cu mai mult decît 2 m partea dinapoi a caroseriei.

— încărcarea nesimetrică poate duce la urmări grave.— Supraîncărcarea punţii din spate a automobilelor este periculoasă la pante mari, deoarece se poate pierde comanda automobilului, ajungîndu-se la răsturnarea mărfii sau chiar a automobilului.— Prin supraîncărcarea punţii din faţă, capacitatea de deplasare este mult diminuată, roţile din faţă înfundîndu^se, mai ales în terenul moale, îngreunînd astfel manevrarea direcţiei şi reducîndu-se forţa de propulsie prin descărcarea punţii motoare din spate.— Supraîncărcarea uneia dintre părţile laterale ale automobilelor poate duce la răsturnarea la viraje şi curbe.

— Pentru a obţine toate garanţiile de siguranţă, caroseria trebuie să fie acoperită sau să aibă prelată, iar interiorul să fie echipat cu cîrlige sau ochiuri de prindere incastrate în planşeu şi pereţi sau piese de prindere, 'aşa cum sînt şinele cu cremalieră.— înălţimea obloanelor trebuie să fie studiată în funcţie de încărcături, fiecare dintre ele fiind echipate pentru siguranţă de puncte de legătură la fiecare extremitate. în unele cazuri ele trebuie să fie menţinute cu ajutorul articulaţiilor cu balamale, fixate cu cuie spintecate, astfel încît să nu se poată desface.— Peretele din faţă trebuie să fie bine fixat, cu o soliditate mare, deoarece trebuie să fie capabil să reziste la şocurile încărcăturilor care se deplasează spre înainte şi protejează cabina vehiculului.— Cârligele de prindere dispuse în număr suficient pe platforme trebuie să fie sudate sau fixate solid de buloane, utilizarea de simple şuruburi în lemn nefiind recomandabilă. La transporturile la care sînt întrebuinţaţi -montanţi sau ţepuşi în loc de obloane, montanţii trebuie să fie astfel ajustaţi încît să nu iasă din locaşurile lor în timp ce vehiculul se află în mers. Montanţii trebuie introduşi corect în locaşuri pentru a nu se apleca în afara gabaritului vehiculelor.— Autocamioanele pentru transportul lemnelor care circulă goale trebuie să aibă lanţurile legate şi întinse la partea superioară a montanţilor.— Mecanismul de basculare pentru trunchiurile de arbori trebuie să fie blocat solid pe durata transportului şi va fi conceput astfel, încît să nu se defecteze în timpul descărcării. Troliul sau macaraua trebuie, de asemenea, să fie blocate în poziţia prevăzută şi să nu fie în nici un caz folosite pentru fixarea încărcăturilor.— Arimarea încărcăturilor se face în mod obişnuit prin frînghii, lanţuri şi cabluri.

Frînghiile din fibre sintetice sînt superioare celor din fibre naturale. De asemenea, frînghiile sintetice sînt mai uşoare şi nu sînt susceptibile a fi degradate de umiditate sau prin putrezire. Frînghiile din fibre naturale cer o supraveghere continuă, deoarece se deteriorează şi îşi pierd repede rezistenţa. Unele frînghii întărite cu chingi din fibre sintetice ating o rezistenţă de 8 000 kgf. Ele, dar pot să servească la legarea încărcăturilor ca simple chingi cu tensiune reglabilă, fiind prevăzute cu cîrlige la extremităţi.

Lanţurile sînt, de asemenea, utilizate adesea, în special în sectorul forestier, ţinîndu-sie seama de rezistenţa inelului în funcţie de eforturile pe care trebuie să le suporte lanţul.

Există trei lungimi standard ale inelelor de lanţuri: scurte, mijlocii şi lungi.Factorii care determină rezistenţa unui lanţ sînt: lungimea ine- lului, calitatea

metalului şi diametrul firului care compune inelul. Lanţurile din oţel ordinar se deteriorează şi îmbătrânesc mai repede decît cele din oţel special (cu crom-nichel). Cele din primul tip pierd în jur de 50% din rezistenţa lor la temperaturi mai scăzute ca —20°C, în timp ce acelea din tipul secund îşi menţin rezistenţa intactă pînă la — 60°C.

Cablurile din oţel din fire au o forţă de rezistenţă care depinde de calitatea materiei prime utilizate, numărul de fire, diametrul cablului şi construcţia sa. Pe piaţă există o mare varietate de cabluri

în tabelul 2.11 se arată sarcina <util'ă maximă pentru diferite lanţuri şi cabluri din oţel.

Măsuri pentru protejarea încărcăturilor. Mărfurile se pot degrada în procesul de transport:

— pe timpul operaţiilor de încărcare-descăroare (manipulări, tasarea în caroserie, expunerea la intemperii şi la o atmosferă necontrolată etc.);

— în timpul transportului (trepidaţii, şocuri sau izbituri datorate forţelor cinetice, depăşirea gabaritului de siguranţă, căderi la deschiderea uşilor, climatizare nesatisfăcătoare).

Evitarea degradărilor se realizează în primul rînd printr-o ari- mare corectă în vehicule.

Tabelul 2.11

Sarcina utilă maximă pentru lanţuri şi cabluri de oţel, în kg a. LanţuriGrosimea firului

Felul inelelor

11 mm

ScurteMijlociiLungi

Diametrul cablului, mm

500 600 5 000

comun (platouri, palete) pentru a constitui o încărcătură unitară, natural stabilă şi uşor de deplasat cu mijloace de mecanizare.

Menţinerea coeziunii coletelor asamblate în sarcini unitare se poate face comparativ cu zidirea unui perete din cărămizi, aşezîn- du-se în şiruri îngrămădite rezistente la dislocări, astfel ca fiecare colet sau sac să aibă sprijin pe cele învecinate.

Această tehnică, de aşezare nu dă o bună soliditate a ansamblului decît pentru un asamblaj de paralelipipede identice, la care cotele reprezintă oarecare raporturi dimensionale. Trebuie evitată formarea de planuri verticale de separare şi de goluri mari în încărcătură.

Un procedeu mai sigur îl constituie legarea grămezii orizontal şi vertical, pe unul sau mai multe planuri de secţiune, astfel încît să se asigure prin presiunea pe care o exercită coletele periferice asupra celorlalţi componenţi superiori ai sarcinii o aglomerare în ansamblu.Dacă obiectele ce se transportă sînt suficient de stabile şi grelepentru a nu risca să se răstoarne sau să alunece în timpul transportului şi manipulării lor, se aşază unul lîngă altul pe un suportDacă componenţi sînt voluminoşi şi grei, această tehnică protejează suficient încărcătura împotriva riscului desfacerii în timpultransportului. Această metodă este clasică atît pentru grupareaobiectelor paralelipipedice (cărămizi, cutii, casete) cît şi pentru constituirea de baloturi, pachete etc. de natură şi formă diferite.

Protecţia colţurilor coletelor care riscă să fie zdrobite de legătura unei grămezi poate fi asigurată simplu, plasînd isub legături perne în formă de echer sau corniere dintr-un material suficient de rezistent. Uneori, simple bucăţi de carton sînt suficiente să protejeze o grămadă de cărţi încercuite sau unghiurile fragile ale unor materiale paletizate.

Această protecţie poate fi sporită şi completată de alte avantaje pentru menţinerea coeziunii colective a obiectelor mici, utilizînd corniere rigide. Repartizînd strîngerea pe toată lungimea lor, cor- nierele permit să se reducă numărul de legături, înserînd o încărcătură de forme neregulate. Adaptate ca accesorii recuperabile de manipulare, cornierele concepute special au o rezistenţă mecanică ce le permite să asigure funcţii complimentare, care, în general, revin altor echipamente sau supraambalajelor de transport scumpe: stabilizatori de sarcină, montanţi, suporturi pentru sarcini suprapuse (convertizori de snopi), fixarea unei baze rigide (paletă, platou, platformă de cărucior), armătură de protecţie împotriva alunecărilor şi a loviturilor exterioare.

Obiectele de forme şi dimensiuni diferite nu pot, în general, fi asamblate într-o grămadă cu colţuri regulate, în care coeziunea să poată fi menţinută. Coeziunea unei astfel de sarcini eterogene poate fi realizată strîngînd-o între doi pereţi (panouri pline, cadre grila- jate, grile tubulare) legaţi de marfă prin diferite feluri de legături, centuri elastice sau prin întinzători.

Ca şi strîngerea între corniere, aceşti pereţi pot fi fabricaţi special şi pot să primească şi alte funcţii de manipulare.

Deplasarea coletelor aşezate în grămadă sub efectul trepidaţiilor transportului începe prin deplasarea stratului superior, care nu este menţinut sub greutatea celorlalte. Pentru a evita această deplasare este necesar să se centureze numai partea superioară a încărcăturii unei palete pentru a-i menţine coeziunea.

Mai simplu, această fixare se realizează prin punerea unei coafe rigide de dimensiuni adecuate. O coafă poate fi fabricată din fier, lemn, carton sau hîrtie, în funcţie de eforturile de învins şi poate fi considerată, în unele cazuri, ca un 'accesoriu reutilizabil (fig. 2.26).

O dificultate curentă a transporturilor este alunecarea coletelor peste grămezile din care fac parte, jeoînd frecvent retragerea încărcăturilor care au fost introduse uşor în vehicul la plecare.

Cînd deplasarea coletelor se datoreşte lipsei de aderenţă (caz frecvent la sacii de hîrtie şi plastici, la cutiile foarte netede etc.) sau prin insuficienţa suprafeţelor de contact (îngrămădirea butoaielor, obiecte cu picior sau margini), se poate asi-gura aderenţa introducînd într-o parte sau între toate obiectele ce se transportă foi de hîrtie rugoase sau fileuri antigli- sante, constituite dintr-o tremă de sfoară acoperită cu latex.

în afară de suprapresiunea creată din cauza deplasării coletelor, fileul întinzîndu-se poate să prevină dezagregarea unei încărcături care ameninţă a se desface în coloane sub. efectul unei înclinări foarte mari sau a fortei centrifuge.

Un mijloc eficace de a grupa componenţii unei încărcături într-un bloc compact este de a le lipi (fig. 2.27). în comerţ se găsesc cleiuri speciale „de pa- letizare" puse la punct pentru a adera suficient la eforturile de forfecare şi într-o măsură mai mică la smulgere, pentru a nu se separa coletele.

Formele sau fragilitatea numeroaselor mărfuri sînt incompatibile cu îngrămădirea stabilă şi fără riscuri de deteriorare. Dacă nu este posibil a le depo-zita, nici a le deplasa pe suporturi plate şi dacă nu este indispensabil să fie închise într-un conteiner cu şase feţe, se poate

întrevedea întrebuinţarea leagănelor special concepute fabricate pe măsura obiectelor plasate în poziţia de transport cea mai favorabilă.

Un exemplu pentru transportul butoaielor cu băuturi este arătat în fig. 2.28.De asemenea, stabilitatea încărcăturilor se poate realiza prin legături speciale la

pereţii caroseriilor.Fie că încărcarea a fost făcută cu mîna, colet după colet, sau mecanic prin

încărcături unitare 'Stabilizate, este important de a imobiliza mărfurile îmbarcate împotriva forţelor cinetice care tind să le răstoarne în timpul drumului şi împotriva golurilor create prin livrările parţiale în cursul drumului.

Fixarea se face cu chingi, întinzători, bride, fileuri. Metoda ari- mării aplicată cu bune rezultate în aviaţie, poate fi generalizată şi la transporturile rutiere (fig. 2.29).

O altă metodă de fixare este prin amenajarea în caroserie a barierelor amovibile. Se deosebesc do>uă tipuri principale: „bariere elastice4', confecţionate din fileuri sau strînse ou şireturi şi „bariere rigide'4 constînd din bare — proptele blocate tranversal între pereţii laterali sau panouri presate prin chingi.

De asemenea, se pot introduce între obiectele transportate saltele de aer avînd pereţii din cauciuc, care, după aşezarea încărcăturii, se umflă, asigurînd astfel o fixare solidă, dar în acelaşi timp suplă.

2.5. Mecanizarea manipulărilor de mărfuri la încărcare şi descărcare

Volumul mare al mărfurilor care se transportă cu automobilele necesită o manipulare rapidă, în condiţii de siguranţă pentru persoanele care efectuează manipularea şi cu un cost cît mai redus. Aceste condiţii se realizează prin mecanizarea lucrărilor de încărcare şi descărcare.

Operaţiile de manipulare depăşesc cu mult fazele procesului de fabricaţie şi se integrează intim procesului de transport, deoarece lanţurile de fabricaţie trebuie să fie alimentate cu materii prime şi materiale, iar produsele finite să fie deplasate la unităţi comerciale şi consumatori. Transportul propriu-zis şi manipularea sînt funcţii complimentare, acţiunea lor comună avînd ca scop ducerea la destinaţie a produselor.

Mecanizarea înseamnă înlocuirea muncii manuale prin folosirea de maşini şi dispozitive. In prezent, există condiţii ca toate muncile grele să fie efectuate în întregime mecanizat.

Prin mecanizare se obţin o serie de avantaje, cu totul deosebite faţă de manipularea manuală şi anume:

— reducerea la minimum a timpului de staţionare al mijloacelor de transport la manipulări pentru încărcare, descărcare sau transbordare;

— reducerea spaţiilor de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii şi a fronturilor de încărcare şi descărcare;

— păstrarea integrităţii mărfurilor în timpul lucrărilor de manipulare;— eliminarea eforturilor fizice ale muncitorilor la manipulările de mărfuri,

materiale şi diferite obiecte;— reducerea numărului de oameni necesari manipulărilor şi posibilitatea dirijării

lor în alte sectoare economice;— creşterea productivităţii muncii;— reducerea preţului de cost al operaţiilor de încărcare, descărcare sau

transbordare.Manipularea manuală se menţine în acele puncte de încărcare sau de

descărcare în care volumul mărfurilor de manipulat este mic, iar specificul acestor mărfuri permite încărcarea sau descărcarea lor cu braţele (au volum şi greutate mică, ambalaje nepericuloase şi nevătămătoare sănătăţii muncitorilor). La manipularea manuală a mărfurilor sînt necesare unele unelte şi rechizite ajutătoare ca: lo- peţi, furci, răngi, chingi, frînghii, podeţe etc.

Manipularea manuală se poate executa în paralel cu manipularea mecanizată, în locurile de încărcare-descărcare în care nu se poate introduce o mecanizare completă.

Manipularea manuală se face pe bază de norme de producţie. Aceste norme se stabilesc avînd în vedere:

— timpul în oare se execută operaţiile (ziua, noaptea);— anotimpul (iarnă, vară);— felul manipulării (încărcare, descărcare, transbordare);— condiţiile în care se execută operaţiile (la acelaşi nivel sau la niveluri diferite,

distanţele pe care se execută etc.);— modul de execuţie (ridicare, tîrîre, rostogolire, ou sau fără mijloace ajutătoare

etc.).Pentru a stabili avantajele pe care le prezintă manipularea mecanizată faţă de

cea manuală, se determină preţul de cost după formulaC= —> Q

în care:C este cheltuiala pe tona manipulată, în lei; c — cantitatea de mărfuri

manipulată, în t; Preţul de cost separat pentru manipulare mecanizată se calculează cu ajutorul formulei.

C=S+E+U + Qfil KA + Rm + Rc+P,

în care:S sînt salariile personalului care deserveşte automobilele; E — cheltuielile pentru

energie electrică sau pentru combustibil;V — cheltuielile pentru materiale de uns şi şters; K — investiţiile pentru mecanizare; A — procentul pentru ratele anuale de amortizare; Rm — cheltuielile pentru reparaţii medii; Rc — cheltuielile pentru reparaţii curente; P — cheltuielile pentru transportul instalaţiilor şi pentru protejarea lor.Pentru mecanizarea lucrărilor de încărcare şi descărcare se folosesc diferite

utilaje şi instalaţii.Din punct de vedere al transportului rutier utilajele de mecanizare pot fi

repartizate în trei grupe:— utilaje şi instalaţii fixe sau mobile, accesorii ale automobilului care transportă

încărcături;— utilaje şi instalaţii specifice în înzestrarea punctului de încărcare şi

descărcare;— utilaje şi instalaţii universale.Din prima grupă fac parte:— macaralele montate pe vehiculele de transport;— dispozitivele elevatoare în partea din spate (fig. 2.30 şi fig. 2.31) cu

platforme, furci sau obloane ridicătoare;— caroseriile basculante;— cărucioarele mobile, pliante, care după încărcare sau descărcare se

transportă în caroserie;

— instalaţiile fixe tip eonveier cu şnec (fig. 2.32);— dispozitivele de încărcare tip cleşte (fig. 2.33);— instalaţiile de pompare electrice sau pneumatice;— troliile, scripeţii, palanele montate pe vehicul;

— dispozitivele pentru manipularea conteinerelor şi paletelor (fig. 2.34) etc.

Fig. 2.35. Metode pentru a plasa platforma automobilului şi rampa la acelaşinivel:

a — elevator de rampă; b — elevator sub vehicul; c — rampa ajustabilă.

Din grupa a doua fac parte:— rampele ridicătoare (fig. 2.35) care permit ridicarea încărcăturii la nivelul

platformei automobilului ce se încarcă sau se descarcă;— staţiile de pompare ale produselor lichide şi pulverulente;— benzile transportoare fixe sau mobile, cu covor de cauciuc, lanţ, role etc.;— transpaletele, cărucioarele de diferite tipuri etc.Grupa a treia cuprinde celelalte utilaje de mecanizare care sînt comune atît

transporturilor pe cale ferată, aeriene şi navale cît şi manipulărilor în cadrul depozitelor, magaziilor şi locurilor de producţie. Astfel, pentru deplasarea mărfurilor în ambalaj şi a pieselor grele pînă la 500 kg se folosesc cărucioare care se tractează sau se împing de către oameni. Aceste cărucioare pot avea diferite construcţii, in funcţie de felul mărfurilor ce se manipulează. în fig. 2.36 se arată un tip de cărucioare folosit la punctele de încăr- care-descărcare.

Cărucioarele manuale se folosesc pe distanţe scurte şi pe terenuri orizontale sau cu declivităţi neînsemnate.

Deplasările pe distanţe mai lungi se execută Cu ajutorul cărucioarelor mecanice:* — electrocare, care utilizează energia electrică produsă de acumulatoarele electrice;

troleicare, care folosesc energia electrică produsă de o sursă ntă şi pusă în legătură cu cărucioarele prin conducătoare

— motocare şi motoelectrocare înzestrate cu motoare cu ardere internă;— pneumocare şi motoare pneumatice, fiind înzestrate cu butelii aer comprimat pînă la 150 at.

Pentru încărcări de mărfuri în masă au o largă utilizare benzile toare, iar pentru încărcări şi descărcări de mărfuri grele,

ferite tipuri, ca şi automacaralele şi autoîncărcătoarele pivotante (fig. 2.37), care se pot deplasa în punctele de încăreare-descăreare ocazionale.