Ardeleanu Cale Ferata

7/23/2019 Ardeleanu Cale Ferata

1/14

Analele Universitii OVIDIUS Seria IstorieVolumul 3, 2006

ISSN -1841-138X 41 2006 Ovidius University Press

EFECTELE CONSTRUIRII CII FERATE CERNAVODCONSTANA ASUPRA NAVIGAIEI DUNRENE (1859-1860)

Dr. Constantin ARDELEANU

The Building of the Cernavod Constana Railway and its Effects upon DanubeNavigation (1859-1860)

Abstract: The author analysis, on the basis of contemporary unpublished documents,the attitude of the representatives in the European Commission of the Danuberegarding the effects of a private competitive project, aimed to bring the Romaniangrains into the great commercial route-ways: the Cernavod Constana railway. Thus,almost simultaneously with the establishment of the European institution, a British

company obtained a concession from the Ottoman government, which allowed it tobuild a railway along the Dobrudscha isthmus. The sense of competition put pressureupon the ECD engineer-in-chief, Charles Augustus Hartley, compelling him to workwith much expedition; in the same time, owing to the limited resources available, therailway was used as a pretext for abandoning the more resistant and durable, but alsomore expensive improvements necessary for rendering navigable the St. George branchof the Danube. Thus, the building of a not very profitable enterprise, the CernavodConstana railway, resulted in permanent changes in the geography and economics ofthe Danube Mouths. Besides abandoning the more advantageous works from St. Georgein favour of the cheaper and easier adjustments from Sulina, the railway scheme of theBritish capitalists stimulated the commercial houses from Brila and Galai, which, onthe one hand, asked the ECD officials for improvements and modern harbour facilities,and, on the other, realised the necessity to consolidate their enterprises. The first phasein the competition between Rail and River was won by the latter, but the victory wasgained by means of a debatable solution, which, on a medium and long run, provedfallacious from a technical and economic point of view.

Keywords: Ottoman government, restriction, the mouths of Danube, navigation,enterprise.

Libertatea de navigaie prin gurile Dunrii pentru bastimentele tuturorstatelor aflate n relaii panice cu Imperiul Otoman, eliminarea restriciilorimpuse de monopolul formal al Porii asupra comerului romnesc, dezvoltareaoraelor Brila i Galai dupconferirea statutului de porto-franco i utilizarea

vaselor cu aburi pentru navigaie fluvial au reprezentat coordonatele care aucontribuit, n al doilea ptrar al secolului al XIX-lea, la sporirea interesuluicercurilor de afaceri europene pentru regiunea Principatelor Romne. nsindiferena cu care Rusia trata solicitrile de amenajare a braului Sulina (cu

Lect. Univ. Dr. Facultatea de Istorie, Filozofie si Teologie, Dunarea de Jos, Galati.


2/14

Efectele construirii cii ferate Cernavod Constana asupra navigaiei dunrene (1859-1860)Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006

ISSN -1841-138X 2006 Ovidius University Press42

scopul, se credea, de a favoriza comerul porturilor din sudul Rusiei) a fcut cafactorii de decizie din capitalele europene s caute noi ci fluviale / terestredinspre spaiul romnesc ctre Marea Neagrsau sdetermine autoritile aristesmbunteascnavigabilitatea gurilor Dunrii.

Acesta este contextul n care, la izbucnirea Rzboiului Crimeii, puterile

occidentale aveau n vedere i reglementarea condiiilor de navigaie ctrebogatele regiuni agricole din ara Romneasci Moldova. Fra insista asupraaltor aspecte, amintim doar c Tratatul din 18/30 martie 1856 prevedea

nfiinarea unei Comisii Europene, cu un mandat de doi ani, alctuit dindelegai ai celor apte state semnatare ale documentului. Instituia avea menireade a proiecta i asigura executarea lucrrilor necesare, de la Isaccea, pentru adegaja gurile Dunrii, ct i prile de mare din apropierea lor, de nisipuri sau dealte obstacole care le nfund, n scopul de a crea pentru aceastparte a fluviuluii pentru prile de mare din apropierea lor cele mai bune condiii posibile denavigabilitate. Comisia Europeana Dunrii avea dreptul sperceapanumitetaxe fixe, ntr-o proporie convenabil, sume din care urmau sfie acoperite

cheltuielile ocazionate de lucrrile hidrotehnice1

.n vara anului 1856, navigaia la gurile Dunrii era practic paralizat,obstacolele datorate recentului conflict adugndu-se dificultilor tehnice attde criticate n deceniile n care Imperiul Rus a stpnit Delta Dunrii. BraulSulina se afla ntr-o situaie deplorabil, adncimea la bar depind rar 11picioare, fiind frecvent nu mai mare de 9 i uneori de doar 7 picioare2, fapt carefcea braul central al Dunrii aproape la fel de inutilizabil ca i celelalte dou.Misiunea de a realiza lucrrile tehnice de amenajare a revenit tnrului inginercivil englez Charles Augustus Hartley, care a fost nsrcinat, pe 5 aprilie 1857, sfac msurtori de natur meteorologic-hidrologic i estimri tehnice ifinanciare care s-i permitspoatrecomanda, ntr-un timp ct mai scurt, cea

mai favorabilmodalitate de mbuntire a navigaiei prin efectuarea de lucrripermanente. Urmrind s obin o adncime ct mai mare la bar, s poatconstrui un port modern la gura aleasi smenincel mai bun curs navigabilpe ntreaga lungime a sectorului maritim al Dunrii, Hartley a realizat complexemsurtori relative la volumul de ap pe fluviu i pe braele sale, la fora idirecia curenilor, la variaia condiiilor climaterice de la gurile Dunrii. noctombrie 1857, dupce adunase date suficiente, inginerul ef s-a simit pregtits prezinte CED recomandrile sale. Raportul de ameliorare a navigaiei peDunrea de Jos, nsoit de hri i schie detaliate, reprezenta o realizare tehnic

1Textul tratatului la Franz von Holtzendorff,Les Droits Riverains de la Roumanie sur le

Danube, Duncker & Humblot, Leipzig, 1884, pp. 139-141; D. A. Sturdza,Recueil dedocuments relatifs la libert de la navigation du Danube, Puttkammer und Mhlbrecht,Berlin, 1904, pp. 32-34;La Commission Europene du Danube et son euvre de 1856 1931, Imprimerie Nationale, Paris, 1931, pp. 411-413.2John Stokes, The Danube and its Trade, n Journal of the Society of Arts, t. XXXVIII,1890, nr. 1954 (2 mai), pp. 561.


3/14

Constantin Ardeleanu / Analele Universitii OVIDIUS / Vol. 3/ 2006


i tiinificimpresionant, n care erau expuse avantajele relative ale amenajriibraului central i a celui sudic al Dunrii. Alegerea ntre Sulina i Sf. Gheorgheera una dificil: n timp ce braul Sulina era mult mai meandrat i avea pe enalulnavigabil puncte n care existena bancurilor de nisip fcea ca adncimea scoboare pnla 8-9 picioare, braul Sf. Gheorghe avea pe ntregul su curs cel

puin 16 picioare; apoi, dacbara Sulina era cu 4 picioare mai adncdect baraSf. Gheorghe, situarea geografic i proprietile hidrografice de la vrsareabraului central al Dunrii erau comparativ defavorabile (adncimea apei mriicretea mai repede la Sf. Gheorghe, ceea ce nsemna c necesitatea extinderiicontinue a digurilor era mult diminuat); alte avantaje pentru Sf. Gheorghe eraulimea dubl a intrrii n fluviu, spaiu mult mai mare pentru construirea decheiuri, protecie crescut fade vnturile dinspre nord i nord-est etc.3. Deinicieri nu o expunea fi, era evident c Hartley susinea opiunea Sf.Gheorghe, cea care oferea navigaiei dunrene cele mai mari avantaje pe termenmediu i lung.

Dupdiscuii tensionate, ntre 11 decembrie 1857 i 13 februarie 1858,

comisarii au ajuns la un singur punct convergent: indiferent de braul ales pentrumbuntire permanent, trebuiau iniiate imediat lucrri provizorii la Sulina,pentru a rspunde presiunilor exercitate de cercurile comerciale de la Dunreade Jos. Amenajarea provizorie a gurii fluviale centrale, mai simplu i mai ieftinde fcut, a nceput la 21 aprilie 1858, dar o comisie de ingineri europeni, reunitpe lngdiplomaii ce decideau viitorul Principatelor, n cadrul Conferinei de laParis (1858), a recomandat tot mbuntirea braului Sf. Gheorghe; soluia nuera nscea cu diguri paralele, cum afirmasertoi cei care cunoteau realitilede la Dunrea Maritim, ci deschiderea unui canal lateral, legat prin intermediulunei ecluze pe braul sudic al fluviului4. Dispute politice au dublat acestenenelegeri tehnice, astfel c, dupinsistene ndelungate, CED a putut continua

lucrrile de la Sulina, cu meniunea ca acestea sfie ncheiate cu o ntrziere ctmai mici cu cheltuieli ct mai reduse5.

3O prezentare amnunita avantajelor i dezavantajelor celor trei brae ale Dunrii n

lucrrile lui Charles Hartley,Description of the Delta of the Danube and of works recentlyexecuted at the Sulina Mouth, n ,,Minutes and Proceedings Institution of Civil Engineers,t. XXI, 1862, pp. 279-283 i David Turnock, Sir Charles Hartley and the Development of

Romanias Lower Danube Black Sea Commerce in the Late Nineteenth Century, n vol.Anglo-Romanian Relations after 1821, Editura Academiei Republicii Socialiste Romnia,Bucureti, 1983, pp. 80-83.4J. Stokes, op. cit., p. 365.5Detalii i referine suplimentare, n afara lucrrilor menionate mai sus, n excelentamonografie a printelui Dunrii (Charles William Steward Hartley,A Biography of SirCharles Hartley, Civil Engineer (1825-1915). The Father of the Danube, vol. I, EdwinMellen Press, Lewiston, Queenston, Lampeter, 1989, pp. 117-146) i n lucrrile noastre (ase vedea Constantin Ardeleanu,Evoluia intereselor economice i politice britanice la gurile

Dunrii (1829-1914), Editura Istros Muzeul Brilei, Brila, 2008, pp. 82-87).


4/14



n tot acest context dificil, o alt iniiativeconomicmenitsatragprodusele romneti n circuitul economic european construcia cii ferateCernavod-Constana prea s pericliteze realizarea operei tehnice de

mbuntire a navigaiei dunrene. Cum menionam anterior, proiectele de aconstrui un canal, o osea sau o cale feratde-a lungul istmului dobrogean nu au

lipsit n al doilea sfert al secolului al XIX-lea, n condi iile n care traficul demrfuri pe Dunre era defavorizat din raiuni n egalmsurpolitice i tehnice.nsaciunile de construire a acestei rute comerciale au devenit serioase abia lasfritul Rzboiului Crimeii; astfel, n 1855, din necesiti militare imperioase, lainiiativa cabinetului francez i cu asentimentul Porii, a fost construito osea

ntre Cernavod i Constana, avnd i rolul de a asigura rii Romneti undebueu pentru produsele solului su6. n acelai an, inginerul Thomas Wilsonconsidera, dupo cltorie n Dobrogea, cmult mai potrivitera sparea unuicanal, astfel c n perioada ulterioar a alctuit un plan tehnic i un memoriufinanciar, pe care le-a naintat guvernului otoman. Avnd susinerea abiluluiambasador englez la Poart, Stratford de Redcliffe, societatea lui Wilson a

obinut, n mai 1856, concesiunea pentru nceperea lucrrilor de realizare acanalului, cu toat opoziia diplomatic a Austriei i Prusiei. Iniiativaantreprenorilor britanici venea ntr-o perioadn care i oficialii de la Viena erautentai s investeasc n construirea unui canal ntre Dunre i Marea Neagr,astfel cexistau temeri referitoare la o eventualconsolidare a poziiei cercurilorde afaceri austriece la Poart i la gurile Dunrii (avnd n vedere i regimulocupaiei habsburgice n Principate)7.

Din raiuni de simplitate i celeritate, soluia drumului de fier a ctigat,n cele din urm, prioritate, mai ales dup ce inginerii Charles Liddell, LewisGordon i John Trevor Barkley, ca i colonelul Biddulph, au vizitat, n 1856,Dobrogea. Dup cltorie, acetia au elaborat un raport detaliat asupra

avantajelor pe care o asemenea investiie le putea avea pentru stimulareacomerului britanic n regiunea Mrii Negre8. n lungime de numai 65 de km,calea ferat era uor de finalizat, deoarece fora de munc i o mare parte amaterialelor de construcie erau foarte ieftine n Dobrogea. Cu o investiie de

6T. Mateescu,Date noi despre contribuia romneascla construirea oselei Rasova-Constana (1855), n Revista istoric, t. VIII, 1997, nr. 9-10, p. 679, pentru detalii a sevedea i Nicolae P. Leonchescu,Drumul Rasova-Constana, n Construcii, nr. 2-3, 1987,pp. 87-92 (lucrare publicati n vol.Premise istorice ale tehnicii moderne romneti, vol. 2,Editura Tehnic, Bucureti, 1996, pp. 192-202).7Paul Cernovodeanu,Relaiile comerciale romno-engleze n contextul politicii orientale a

Marii Britanii (1803-1878), Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1986, pp. 177-178.8Fragmente dinReport on the proposed Railway between the Danube and the free port of

Kustendje, London, 1856 pot fi gsite n lucrarea lui Constantin I. Bicoianu, Sforrilepoliticei comerciale a Angliei pentru cucerirea Dunrii de Jos. Importana economicaportului Constana de la Marea Neagr, n trecuti prezent. O contribuie la politicaferoviari de ci de navigaie a Romniei, n Idem, Studii economice, politice i sociale(1898-1940), [f.e.], Bucureti, 1941, pp. 343-346.


5/14



200.000 lire sterline pentru construirea cii ferate i amenajarea portuluiCernavod i 100.000 lire sterline pentru amenajarea portului Constana,iniiatorii considerau cpot realiza o afacere extrem de profitabil. Aceasta, notaeconomistul Dionisie Pop Marian, deoarece se spera s atrag la sine parteacea mai nsemnat a micrei comerciului din porturile libere ale Principatelor,

Brila i Galai, precum i al celorlalte orae din josul acestora pnla Sulina9

.Raportul s-a bucurat de interesul capitalitilor din Londra, Manchester,Nottingham i Newcastle, care s-au reunit n consoriul Danube and Black SeaRailway and Kustendje Harbour Co.; noile negocieri cu Poarta s-au finalizat cuanularea concesiunii pentru executarea canalului navigabil i semnarea uneiconvenii feroviare, pe 1 septembrie 185710.

Condiiile concesiunii erau destul de grele, englezii angajndu-se sconstruiasclinia feratn termen de 3 ani, n vreme ce portul Constana trebuiasfie complet operaional n 5 ani. Guvernul otoman se angaja spungratuit ladispoziia societii engleze terenurile ce aparineau statului i s expropriezeterenurile particulare, dar pe cheltuiala investitorilor; totodat, consoriul se

angaja strimitautoritilor otomane, pentru aprobare, planurile i tarifele, carenu puteau fi modificate frpermisiunea Porii. n privina portului Constana,societatea era mandatat s ncaseze taxe de la vasele care foloseau portul,acestea fiind impuse la plata acelorai obligaii, indiferent de pavilion. Oricum,condiiile erau considerate acceptabile, iar acionarii apreciau cpot opera liniacu ctiguri uriae, profitul anual estimat fiind de 22-40%11. Avantajele, cum leprezenta Pop Marian erau numeroase: pe lngcostul mai redus la transportulcerealelor pe calea ferat, trebuiau adugate economia de bani i economia detimp ce se face. Celeritatea cu care ajung grnele la Bosfor este pe calea de laCernavodde mai multe zile []. Tot aa de mare este i gradul siguranei ce dcomisia, obligndu-se a primi obiectul de esport de la bord la Cernavodi a-l

preda iari la bord n Chiustenje []. n fine, mrfurile, putnd merge i veni ipeste iarn, aceastmprejurare ncva contribui ca sconsolideze i mai multnoua matca comerciului i a comunicaiunei12.

9Dionisie Pop Marian,Deschiderea drumului de fier ntre Cernavodi Chiustenje, n

Idem, Opere economice, ediie de N. Marcu i Z. Ornea, Editura tiinific, Bucureti, 1961,pp. 306.10P. Cernovodeanu, op. cit., p. 178, nota 565; mai multe detalii la John H. Jensen i GerhardRosegger,British Railway Builders along the Lower Danube, 1856-1869, n The Slavonicand East European Review, t. XLVI, 1968, nr. 106, pp. 105-128; Stoica Gh. Lascu,Mrturii

documentare privind elaborarea unor proiecte ale canalului Dunre-Marea Neagr, nRevista de istorie, t. XXXVII, 1984, nr. 6, pp. 534-555.11

Precizri la C. I. Bicoianu, op. cit., pp. 348-9; textul conveniei la ing. Gheorghe N.Rugin,nceputuri feroviare pe pmnt romnesc. 1841-1881, SNCFR, [Bucureti], [1994],pp. 180-185.12D. Pop Marian, op. cit., pp. 308-309.


6/14



Lucrrile la calea feratau nceput n primvara anului 1858 i au durat 2 ani13. Dei de o lungime relativ redus i construit pe un teren favorabil,drumul de fier nu a fost uor de finalizat: personalul calificat i cele mai simpleechipamente s-au dovedit mai scumpe i mai puin satisfctoare dectestimaser proiectanii; zonele mltinoase din apropiere de Dunre au pus

probleme la stabilizarea terasamentului, ca i diferena de nivel dintre platouldobrogean i litoralul Mrii Negre. Costul amenajrii portului Constana, cudiguri i docuri, a fost mai mare dect cel estimat, societatea fiind aproape defaliment14.

Desfurarea lucrrilor la calea feratCernavod Constana a ngrijoratafaceritii i armatorii din Brila i Galai, care se temeau de ruinarea prosperelorafaceri derulate prin porturile dunrene. Pe 1 august 1859, Charles Cunningham,

viceconsulul britanic la Galai, trimitea superiorilor si un raport privind efectelepe care construirea de drumuri de fier le va avea asupra comerului Dunrii de

Jos. Experimentatul diplomat identifica dou posibile urmri: l) cerealeleexportate prin porturile din amonte de Cernavodaveau surmeze drumul cii

ferate, la fel ca i ntreaga cantitate de cereale transportate la Galai i Brila peuscat; astfel, aproape jumtate din exportul total al Principatelor era deturnatctre Cernavod; 2). pe viitor, ambele rute comerciale, att artera navigabil aDunrii, ct i calea ferat Cernavod Constana aveau s fie afectate de

varianta transportrii grnelor pe valea Savei, ctre portul Trieste15.Pe 29 august 1859, baronul Bitter, comisarul Prusiei, a prezentat, n

edina CED, o scurtmoiune n care i arta ngrijorarea clucrrile nceputela calea feratputeau exercita o anumitinfluenasupra situaiei comerului inavigaiei prin gurile Dunrii. n urma moiunii sale, inginerul ef Hartley iFahrenholtz, de la serviciul contabil al instituiei, au fost mandatai srealizeze oanchetprealabil, cu referiri la aspectele tehnice i financiare, care sserveasc

13Memoriile unuia dintre fraii ingineri n lucrarea Henry C. Barkley,Between the Danube

and the Black Sea or Five Years in Bulgaria, J. Maurry, Londra, 1876.14

Cteva detalii despre realizarea construciei la Const. Botez, Dem. Urma, Ion Saizu,Epopeea feroviarromneasc, Editura Sport-Turism, Bucureti, 1977, pp. 99-102; AnnaMaria Diana, Georgeta Lungu, Construireai rscumprarea liniei ferate Constana Cernavod, n Pontica, t. XX, 1987, pp. 267-273; Dumitru P. Ionescu, Construireairscumprarea liniei ferate Constana-Cernavod, n Anuarul Institutului de Istorie iArheologie , t. XXV, vol. 2, 1988, pp. 206-209; ing. Gh. N. Rugin, op.

cit., pp. 50-56; J. H. Jensen, G. Rosegger, Transferring Technology to a PeripheralEconomy: The Case of the Lower Danube Transport Development, 1856-1928, nTechnology and Culture, t. XIX, nr. 4, 1978, p. 683.15The National Archives of the United Kingdom, Public Record Office (PRO), ForeignOffice (FO), Fond 78 (Turcia), Dosar 3215, nenumerotat, document din 1 decembrie 1859(John Stokes ctre lordul John Russel).


7/14



drept baz de studiu pentru a analiza dac drumul de fier era un concurentserios pentru calea navigabila fluviului16.

Raportul lui Hartley a fost finalizat pe 29 octombrie 1859, dup ceinginerul s-a informat asupra stadiului lucrrilor, vizitnd, mpreuncu delegatulaustriac Becke, la bordul navei austriece Taurus, porturile Cernavod i

Constana. Punctele forte ale proiectului erau scurtarea distanei pn laConstantinopol, n comparaie cu varianta Sulina, cu 240 de mile, ca i relativafacilitate a operei tehnice: singurele tieturi necesare pe linie sunt cele de lngConstana, niciuna nedepind 30 de picioare n adncime. Nu sunt nici tuneluri,nici poduri i, pe doutreimi din parcursul cii ferate, inele au putut fi puse penivelul natural al solului. n privina portului maritim, Constana era aezatpeo limbde pmnt care nainta n mare pe o distande trei sferturi de mil, ndirecia sud-est. Acest dig natural este aproape la acelai nivel ca i faleza, carela o nlime de circa 100 de picioare deasupra nivelului mrii nconjoargolfulctre sud-vestul oraului i apoi se ndreaptspre sud pe o distande mai multemile. Actualul port este astfel protejat de toate vnturile care bat dinspre sud

ctre nord-est i este complet deschis fade cele de la nord-est ctre sud. Lamomentul vizitei sale, la Constana se lucra la amenajarea unui chei provizoriu ila construcia de ateliere i depozite, dar, cum afla de la coordonatorul lucrrilor,opera tehnic era departe de a fi ncheiat. Concluzia lui Hartley era c, deilucrrile vor mbunti portul, ele sunt departe de a oferi comerului acelefaciliti care singure pot face proiectul un concurent formidabil pentru comerulde transport de la Dunrea de Jos, cci avantajele naturale ale portului erau maimici dect dezavantajele fizice ale poziiei sale expuse17.

n privina competiiei dintre calea navigabili linia ferat, Hartleyfcea o analiz detaliat a provenienei principalului articol de export alPrincipatelor, cerealele. Astfel, era clar cgrnele ajunse la Galai i n porturile

din sudul Basarabiei, Reni i Ismail, aveau s urmeze calea n aval spre gurileDunrii, nu n amonte spre Cernavod. Acestei cantiti, estimate la 650.000quarteri, i se mai aduga un sfert de milion de quarteri, totalul transportat peuscat la Brila. Dupcalculele sale, doar circa 500.000 de quarteri de grne careajungeau la Brila Galai din amonte de Cernavodputeau lua drumul noii ciiferate, incomparabil mai puin dect cantitile ce ar fi continuat s ajung nporturile europene pe calea navigabil dunrean. Ct despre producia decereale din Oltenia i Bulgaria, destinaia acestora depindea de ruta care igaranta mai multsiguran(innd de costul asigurrii), faciliti de ncrcare /descrcare mai bune i costuri de transport mai mici. Portul Constana, aa cumera proiectat, nu era capabil s dezvolte un comer intens, iar calea ferat,

16Direcia Judeeana Arhivelor Naionale Galai (DJANG),Fond Comisia Europeana

Dunrii (CED), Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 59 verso.17Raportul prezentat ca Anexa I la protocolul 109 al CED (9 noiembrie 1859) Ibidem, f.83-88; n traducere englezca anexla raportul lui Stokes amintit mai sus PRO, FO, Fond78, Dosar 3215.


8/14



funcionnd cu sistemul de a ncrca la Cernovoddin silozuri i de a descrca laConstana n vapoare, era limitat la un transport de 500.000 quarteri ntr-unsezon de lucru de 250 de zile. Fra nega importana cii terestre, artnd cpretutindeni unde cile ferate au fost construite, ele au avut ca efect de a sporiproducia agricol i industrial ntr-o proporie de 75 pn la 350 la sut,

inginerul Hartley ajungea la concluzia cera necesar ca un braal Dunrii sfieamenajat pentru navigaie, traficul fiind asigurat. Aceste argumente l fceau peinginerul-ef spropuncontinuarea lucrrilor provizorii de pe braul Sulina,dar i s susin necesitatea amenajrii braului Sf. Gheorghe, care ar oferiarmatorilor preuri mult mai bune dect soluia Sulina18. Desigur c, susintor alimportanei continurii lucrrilor fluviale, Hartley nici nu putea ajunge la o altconcluzie, fapt pe care l nota, cu suficientironie, i romnul Pop Marian: Se

nelege cdelegaii vor fi avut i interes personal a rezolva chestiunea astfel; caspoatface concluziunea clucrrile desfundrei, pentru cari fusesertrimii,nu sunt de prisos19.

n acelai timp, al doilea raport comandat de CED a fost redactat de

Fahrenholtz, care fcea aprecieri detaliate asupra cantitilor i costurilor detransport pentru cerealele exportate prin diverse porturi ale Dunrii Mijlocii iInferioare, ca i asupra consecinelor pe care finalizarea cii ferate CernavodConstana le putea avea asupra comerului cerealier dunrean. Dei nu a dispusde toate datele necesare, Fahrenholtz fcea analizele pe baza informaiilorrelative la exporturile porturilor Brila i Galai n anii 1855-1858.

AnGalai(quarteri)

Brila(quarteri)

1855 896.300 1.221.0001856 643.500 1.125.200

1857 471.900 846.8001858 357.500 1.276.000Medie 592.300 1.117.250

Din cantitile ajunse la Brila, un sfert ajungeau pe uscat, iar treiptrimi pe barje cu aburi sau cu pnze plecate din porturile Munteniei iOlteniei. Dup deschiderea cii ferate, situaia cerealelor exportate prin gurileDunrii ar fi urmtoarea:

quarteriExportul mediu anual prin Galai 600.000

18Pentru o prezentare detaliata acestor efecte, cf. i C. W. S. Hartley, op. cit., I, p. 180.

19D. Pop Marian, op. cit., p. 310; alte referiri la situaia cii ferate n articolele

contemporane ale aceluiai economist (Societatea drumului de fier ntre CernavodiChiustenge iDrumul de fier Cernavod Chiustenge, n vol. Opere economice, pp. 311-313 i 317-319).


9/14



din cantitile exportate prinBrila, adiccele ajunse n portul rii Romnetipe uscat

280.000

Cantitile exportate prin Reni iIsmail 120.000

Total exporturilor prin gurileDunrii 1.000.000

Astfel, se putea estima crestul cantitilor ajunse la Brila aveau surmeze drumul cii ferate de la Cernavod, la fel ca i o mare parte dinprodusele Bulgariei i Dobrogei. i preurile erau relativ avantajoase, drumul defier putndu-se dovedi, considera Fahrenholtz, un real succes20.

Rapoartele au fost prezentate n edina CED din 9 noiembrie 1859,comisarii constatnd cau toate datele necesare care s le permit sanalizezeefectele construirii cii ferate asupra lucrrilor tehnice ale Comisiei. Opiniile aufost cla Sf. Gheorghe era nevoie de lucrri mai simple dect cele propuse de

Comisia tehnic reunit la Paris n 1858; ns, cum nu s-a putut ajunge la unconsens, delegaii au hotrt ssolicite guvernelor lor mandatul necesar pentru alua o decizie definitiv asupra oportunitii i a mijloacelor de a amelioranavigaia gurii Sf. Gheorghe21.

Cel mai vehement aprtor al ideii continurii lucrrilor de la Sf.Gheorghe, John Stokes, reprezentantul englez, considera c ideea abandonriiacestor amenajri era o gravgreeal. ntr-un mesaj de la sfritul anului 1859,acesta prezenta superiorilor evoluia controversei. Astfel, Stokes considera craportul lui Cunningham avea multe greeli, n vreme ce cel al lui Hartley analizaproblemele sobru i se baza pe calcule sigure. Ct despre aprecierile luiFahrenholtz, ele aveau pcatul de a se fundamenta pe declaraiile interesate ale

reprezentanilor Danube and Black Sea Railway and Kustendje Harbour (cumctariful lor va fi extrem de moderat), ca i pe condiiile actuale de navigaie dela gurile Dunrii, nainte ca lucrrile tehnice n desfurare s i fac simiterezultatele (deci s determine coborrea preurilor i s creasc sigurana latransportul cerealelor). Astfel, era greu de crezut c preul calculat deCunningham (numai 1 iling / 3 pence pe quarter) putea fi oferit de calea ferat,

n condiiile n care Hartley demonstrase c, pentru a asigura profitabilitateaafacerii, costul iniial trebuia s fie de 2 ilingi pe quarter, iar abia dup ce seasigura transportul cantitii de 500.000 quarteri cereale, preul putea cobor la 1iling / 4 pence. Bazndu-se pe aceste argumente, Stokes insista asupranecesitii continurii lucrrilor de la Sf. Gheorghe, care ar fi asigurat condiii

20Raportul prezentat ca Anexa II la protocolul 109 al Comisiei Europene a Dunrii (9

noiembrie 1859) DJANG,Ibidem,Fond CED. Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 89-92; ntraducere englezca anexla raportul lui Stokes amintit mai sus PRO, FO, Fond 78, Dosar3215.21DJANG,Fond CED. Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 82.


10/14



tehnice i financiare foarte bune comerului pe calea Dunrii Maritime. Totui,comisarul britanic recunotea c nu se poate nega c linia ferata Constanapoate exercita o influen important asupra veniturilor de la gurile fluviului.Fiecare quarter de cereale transportat pe calea feratscade veniturile obinutepe fluviu iar cnd cantitatea care iese de pe fluviu scade, tot aa trebuie, pentru

a pstra cuantumul veniturilor, screasctaxele, ceea ce va face ca i mai multevase s se ndrepte ctre Constana. n concluzie, Stokes considera c eraimportant ca la gurile Dunrii sse adopte o soluie simpli puin costisitoare,astfel csolicita aprobarea Londrei svoteze pentru realizarea acelor lucrri caren circumstanele actuale par cel mai probabil spermitcomerului dunreans concureze cu succes cu calea ferat22, adic pentru lucrrile de la Sf.Gheorghe.

Dac temerile Foreign Office-ului erau alimentate de rapoartele luiCunningham, cele ale altor cabinete i aveau originea n opinia delegailorPrusiei, Franei i Rusiei, care solicitau chiar amnarea lucrrilor de la Sulinapncnd va fi posibil de a aprecia exact rezultatele produse prin deschiderea

cii ferate de la Constana la Cernavod. n martie 1860, Foreign Office-ul iinforma comisarul c guvernul de la Paris sugera ntreruperea lucrrilor de laSulina i, n consecina, se dorea ca nici tariful snu fie fixat pnla estimareaefectelor deschiderii drumului de fier23.

Stokes analiza circulara francezntr-un raport trimis, pe 20 aprilie 1860,lui Henry Lytton Bulwer, reprezentantul diplomatic britanic la Constantinopol.n memoriul su, douard Thouvenel, ministrul de Externe al Franei, insistaasupra influenei probabile care avea sfie exercitatasupra navigaiei dunrenede calea ferat, iar apoi fcea referiri la dificultile cu care se pot gsi fonduripentru lucrrile de la Sf. Gheorghe i efectul pozitiv ce se va obine curnd prinlucrrile provizorii de la Sulina. Astfel, Frana propunea amnarea lucrrilor de la

Sf. Gheorghe pn cnd se vor vedea efectele construirii cii ferate. Delegatulbritanic se ntreba dac este cu adevrat o propunere onest sau un simplupretext pentru a masca cu totul deschiderea braului Sf. Gheorghe, considerndcniciodatdrumul de fier nu putea lua locul unei intrri libere i navigabile peDunre. Calea ferat, o iniiativnou, va avea dificulti sdevieze o cantitateconsiderabil a comerului dunrean, avnd nevoie de un port, cu toatefacilitile tehnice moderne, pentru construirea crora mai era nevoie de timp.Dac braul central al Dunrii rmnea singura rutnavigabil, calea ferat vareui mult mai repede s atrag cerealele romneti, deoarece Sulina nu va finiciodat o cale navigabil la fel de avantajoas economic ca Sf. Gheorghe.

Astfel, Stokes spera ca guvernul su snu abandoneze varianta Sf. Gheorghe,

cci el subliniase adesea faptul c guvernul francez nu avea nici un interes

22PRO, FO, Fond 78, Dosar 3215, nenumerotat (documentul din 1 decembrie 1859); cf. iDJANG,Fond CED. Seciunea Delegatul Angliei, Dosar 6, f. 171-175.23Ibidem, Dosar 9, f. 95.


11/14



veritabil n chestiunea dunrean i cuta s gseasc soluia cea mai simplpentru a scpa de aceast problem. Resursele financiare pentru acoperireacheltuielilor de la gura sudica fluviului se puteau procura uor dac: 1) tributulPrincipatelor era pus la dispoziie pentru lucrrile de la Sf. Gheorghe; 2)fondurile obinute din taxele impuse navigaiei la bara Sulina aveau aceeai

destinaie; 3) lucrrile de la Sf. Gheorghe erau ct mai simple i mai puincostisitoare. La totalul de 120.000 ducai, care se aduna din tribut i fondurile dela Sulina, se puteau aduga banii obinui din vnzarea sau nchirierea de terenurila gura Sf. Gheorghe24.

Pe 7 septembrie 1860, delegatul francez a propus amnarea lucrrilor dela Sf. Gheorghe, pn cnd se puteau aprecia exact rezultatele deschiderii ciiferate dobrogene. n acelai timp, Ed. Engelhardt a propus extinderea lucrrilorde la gura Sulina i realizarea pe acest bra a ctorva lucrri utile i puincostisitoare. Comisarii Austriei, Prusiei, Rusiei i Sardiniei au fost de acord, iarcel al Turciei atepta instruciunile guvernului otoman25. Stokes, absent la aceast

ntlnire, a fost chestionat n aceastprivinla edina CED din 15 noiembrie,

rspunsul su fiind negativ26

.Propunerea a fost naintat i la nivel superior, astfel c, pe 5octombrie 1860, consilierii de la Committee of Privy Council for Trade i scriaului Stokes c era foarte probabil ca n eventualitatea realizrii mbuntirilorpropuse n portul Kustendjie [], o mare parte a traficului Dunrii mai jos deCernavodsfie trimisctre noua linie de comunicaie. Lorzii consimeau cnu era oportun sse continue cu proiectele de la gura Sf. Gheorghe pnnu se

vor putea face aprecieri mai clare asupra posibilitii realizrii cu succes aplanului propus27.

n rspunsul din 23 noiembrie 1860, nainte de a se pronuna asuprasituaiei de la gurile Dunrii, Stokes se referea la situaia cii ferate i a portului

Constana, pe care o cunotea personal, dupce participase la inaugurarea linieiferate, pe 4 octombrie. Construcia era ntr-o stare incomplet, staiile nufuseser finalizate, iar la Cernavod numai dou silozuri erau acoperite. Nicisituaia financiara consoriului nu era grozav, dupce cu cheltuieli de 250.000lire sterline se realizase numai o cale feratneterminat, fr staii sau silozurifuncionale. Investiia nu se putea ncheia cu 300.000 lire sterline, mai ales claConstana mai era mult de lucru; astfel, afacerea nu era pe ct de profitabilsecrezuse i putea concura doar cu mari sacrificii cu comerul de la gura Sf.Gheorghe, cci era greu s schimbi un trafic comercial bine nrdcinat ntr-orutnatural. Delegatul britanic estima clinia feratputea atrage a zecea partedin grnele exportate de Principate, ns c mbuntirea gurii Sulina putea

24Ibidem, Dosar 1, f. 102-104.

25Ibidem, Seciunea Protocoale, Dosar 8, f. 146.

26Biblioteca DJANG, La Commission Europenne du Danube, Protocoles, protocolul nr.120, 15 noiembrie 1860.27DJANG,Fond CED. Seciunea Delegatul Angliei, Dosar 9, f. 134.


12/14



scdea i mai mult aceastcantitate. Ca snu mai vorbim de lucrrile de la Sf.Gheorghe, a cror utilitate Stokes o propovduia din nou, de aceast dat cubani din aceleai surse: ctigurile de la Sulina, tributul Principatelor naintat dePoart pentru lucrrile Comisiei i concesionarea de loturi de pmnt la Sf.Gheorghe28.

ns soluia Sf. Gheorghe era deja complet compromis, iar Stokes atrebuit treptat srenune la ea. Avansul lucrrilor de la Sulina i succesul obinutde inginerul Hartley prin soluia tehnic pe care a impus-o fceau ca tot maimuli comisari din CED ssusinamnarea pe termen indefinit a lucrrilor depe braul Sf. Gheorghe. Delegatul Marii Britanii nu mprtea acest punct de

vedere, John Stokes, cu asentimentul inginerului Hartley, considernd crezultatele de la Sulina artau tocmai utilitatea mbuntirii navigaiei princonstrucia de diguri, soluie care putea fi lesne impus i la Sf. Gheorghe.

Trebuind s lupte n aceast btlie de unul sigur29, Stokes i acuza pecomisarii Franei, Rusiei i Prusiei c acoperiser motivaiile politice cuargumente tehnice pentru a demonstra superioritatea braului Sulina i c

acetia nu dorisersofere perspectiva ca Europa sbeneficieze de avantajeleTratatului de la Paris30. Comisarul englez a primit puin sprijin de la ForeignOffice, care, n ianuarie 1861, a refuzat n mod formal s susin cerereareprezentantului su n CED de a se solicita Porii mijloacele financiare pentruamenajarea gurii Sf. Gheorghe. n cele din urm, la 13 mai 1861, Stokes aacceptat amnarea lucrrilor de pe braul sudic, afirmnd cnu prea oportun dea se solicita Sublinei Pori noi sacrificii pecuniare. Totui, el i rezerva dreptulde a reveni, la momentul potrivit, de comun acord cu alte puteri, asuprachestiunii ameliorrii acestui important braal Dunrii31.

Ct despre situaia cii ferate, ea nu s-a dovedit reuita economicateptatde capitalitii britanici. O explicaie era oferitde economistul D. Pop

Marian: dei cheltuielile pentru transportul de la Cernavod la Constana eraucu 5 lei pe tona de produse mai mici dect cele pe Dunre, via Sulina, caleaferatera mai puin profitabilprin marile costuri pentru transbordarea dubl, laCernavod i la Constana, ca i din cauza faptului c instalaiile portuare erau

nc nefavorabile unor operaii economice de anvergur32. n plus, nici ansainvestitorilor nu a fost una foarte mare, condiiile climaterice fiindu-le cu totuldefavorabile33. n 1863, John Stokes raporta la Foreign Office cn toamna lui

28Ibidem, Dosar 7, f. 22-23.29C. W. S. Hartley, op. cit., I, p. 176.30t. Stanciu,Romnia i Comisia Europeana Dunrii, pp. 70-71.31Biblioteca DJGAN, La Commission Europenne du Danube, Protocoles, protocolul nr.128, 13 mai 1861.32

Apud C. I. Bicoianu, op. cit., p. 351; D. P. Ionescu, op. cit., pp. 209-210.33Furtuni puternice din 1862 i 1863 au avariat lucrrile din portul Constana i au inundatlinia lngDunre, iar recoltele proaste din 1865 i 1866 au pus capt speranelor de ctig J. H. Jensen, G. Rosegger, Transferring Technology to a Peripheral Economy, p. 684.


13/14



1861 molul de protecie al portului Constana, construit nspre mare pn la olungime de 240 de yarzi, fusese spulberat de o furtun, astfel c, n primvaraanului 1863, avea o ntindere de numai 220 yarzi34. Cu toate neajunsurileinvestiiei, unii exportatori, crora societatea englezle-a acordat cele mai mariavantagii tarifare, n sperana de a atrage n felul acesta ntregul trafic glean i

n special brilean, au realizat mari averi, datoritntreprinderii engleze35

.Delegatul britanic n CED a mai fcut cteva ncercri de a readuce nactualitate problema amenajrii braului Sf. Gheorghe. n 1862, dupeecul ciiferate Cernavod Constana, ofierul britanic i-a cerut lui Hartley s facnoiestimri asupra costurilor, bazndu-se pe experiena ctigat la Sulina. Cumlucrrile ar fi nsumat doar 300.000 de lire, n anii urmtori Stokes a ncercat sgseascfondurile necesare, antrenndu-i i pe comercianii de la Brila, Galaisau Ismail. Propunerile au fost iari ngropate de opoziia baronuluidOffenberg i a lui Omer-Paa, delegaii otoman i rus, deoarece Rusia,considera Stokes, se opusese de la nceput, n mod foarte natural, celei maibune modaliti a deschiderii Dunrii pe criterii politice, nsea nu s-a aventurat

s susin aceste lucruri pe fa. Prin urmare ntotdeauna s-a ascuns n spateleunor pretexte tehnice i financiare pentru a nu face nimic36. n acest caz,pretextul era refuzul Turciei de a finana sau de a gsi mprumuturi pentrufinanarea lucrrilor de la Sf. Gheorghe. n septembrie, Foreign Office-ul, inndmai mult cont de competena lui Hartley dect o fcuse cu patru ani mai nainte,regreta c propunerea nu fusese acceptat de unele puteri, afirmnd totui cdeocamdattrebuia lsatla o parte. n final, toi cei interesai erau informai desubsecretarul de stat Hammond cera nepotrivit sse discute mai departe dactrebuie s se desfoare lucrri pentru mbuntirea gurii Sf. Gheorghe aDunrii, deoarece acestea necesitau aprobarea tuturor puterilor i o sumconsiderabilde bani pentru care guvernul Majestii Sale nu dorea si asume

responsabilitatea. Cabinetul britanic considera mai util ca guvernele interesate sse concentreze n a da stabilitate lucrrilor temporare de la Sulina37.Se ncheia astfel, la Dunrea de Jos, prima rund n competiia dintre

modul tradiional de comunicaie, transportul pe ap, i intrusul adus detehnologia modern calea ferat, dar i n ntrecerea dintre o iniiativoficialcoordonat de o instituie public internaional (CED) i o investiie a unuiconsoriu privat (Danube and Black Sea Railway and Kustendje Harbour Co.),ambele ncercnd stransfere i sadopte tehnologia occidentalntr-o regiune

napoiat. Competiia dintre cele douplanuri de a atrage cerealele romneti ncircuitul economic european pleca nsde la realiti complet diferite i s-au lovitde probleme extrem de deosebite. Comisia European a Dunrii se bucura de

sprijinul direct al marilor puteri, iar faptul cinstituia era condusde delegatul34

DJGAN,Fond CED, Seciunea Delegatul Angliei, Dosar 7, f. 119-120.35C. I. Bicoianu, op. cit., p. 353.36ApudC. W. S. Hartley, op. cit., I, p. 145.37Ibidem.


14/14



otoman a uurat foarte mult relaiile cu autoritile locale i guvernul de laConstantinopol; pe de altparte, compania privatnu se putea bucura dect depuin ajutor din partea acestor autoriti, de bunvoina crora erau completdependeni. Pe de altparte, ntreaga infrastructurcomerciali financiardinPrincipate era orientat ctre gurile Dunrii cu mult nainte de nceperea

vreuneia dintre cele douinvestiii; astfel, Comisia a profitat de aceste lucruri, iarnegustorii i armatorii din porturile dunrene nu au trebuit s i schimbepracticile comerciale; pe partea cealalt, facilitile de depozitare i manevrare amrfurilor promise de consoriul britanic, extrem de moderne, erau preaavansate pentru antreprenorii oarecum tradiionaliti i puin dispui si asumeriscul implicrii n necunoscut. Existau apoi diferene mari ntre cele douabordri tehnice, innd n primul rnd de posibilitatea reuitei lor: construciade diguri i mbuntirea navigabilitii unui curs fluvial erau proiecte perfectrealizate avnd n vedere resursele umane, tehnice i financiare existente la gurileDunrii i accesibile unei instituii internaionale; prin contrast, construcia ioperarea unei cii ferate implica o adevratrevoluie tehnologici comercial.

Ca o insul de tehnologie modern ntr-un mediu altfel indiferent i ostil,consoriul nu a putut realiza aceast revoluie. Nu n ultimul rnd, ntre celedouproiecte a fost o dozdiferitde hazard: dacHartley a beneficiat i demultans, reuind sobinun succes rapid cu o soluie tehnicsuficient deieftin, pentru fraii Barklay ghinionul a fost, cum menionam mai sus, foartemare38.

Oricum, presiunea pe care iniiativa construirii cii ferate Cernavod Constana a pus-o asupra operei tehnice a CED a produs schimbri importante

n geografia i economia gurilor Dunrii. Dincolo de renunarea la lucrrile maidurabile i mai avantajoase de la Sf. Gheorghe n favoarea definitivrii celor maiieftine i mai facile de la Sulina, proiectul feroviar al capitalitilor englezi a

activizat casele comerciale din Brila i Galai, care, pe de o parte, au puspresiune pe CED i au solicitat mbuntiri i faciliti portuare moderne i, pede alta, au neles necesitatea de a investi n consolidarea afacerilor pe care lederulau. Competiia dintre calea ferat i navigaia fluvial era ctigat de ceadin urm, ns victoria fusese obinut prin adoptarea unei soluii discutabile,care pe termen mediu i lung s-a dovedit deficitardin punct de vedere tehnic ieconomic.

38Explicaii largi asupra acestor discuii n excelente articole ale lui J. H. Jensen i G.Rosegger.

Ardeleanu Cale Ferata

Documents

Transcript of Ardeleanu Cale Ferata