Andrei Proiect
35
COLEGIUL “ALEXANDRU IOAN CUZA” BÂRLAD SPECIALIZARE: MECANIC AUTO PROIECT DE CERTIFICARE A COMPETENȚELOR PROFESIONALE COORDONATOR: Crăciun Anița ABSOLVENT: Silion Andrei
-
Upload
sergiu-silion -
Category
Documents
-
view
291 -
download
2
Transcript of Andrei Proiect
COLEGIUL “ALEXANDRU IOAN CUZA” BÂRLAD
SPECIALIZARE: MECANIC AUTO
PROIECT DE CERTIFICARE A COMPETENȚELOR PROFESIONALE
COORDONATOR:
Crăciun Anița
ABSOLVENT:
Silion Andrei
BÂRLAD
2016
COLEGIUL “ALEXANDRU IOAN CUZA” BÂRLAD
SPECIALIZARE: MECANIC AUTO
EXPLOATAREA ȘI ÎNTREȚINEREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
COORDONATOR:
Crăciun Anița
ABSOLVENT:
Silion Andrei
BÂRLAD
2016
Cuprins
Introducere
Capitolul 1
1.1 Destinatia si conditiile supuse sistemului de directie
1.2 Stabilizarea rotilor de directie
Capitolul 2. Materiale utilizate in constructia sistemului de directie....
Capitolul 3. Intretinerea sistemului de directie.....
Capitolul 4. Defecte in exploatare ale sistemului de directie....
Capitolul 5. Repararea sistemului de directie
Capitolul 6. N.T.S.M si P.S.I la sistemul de directie
Capitolul 7. Anexe
Capitolul 8. Bibliografie
Introducere
Autoturismul este un vehicul rutier suspendat elastic pe roti,care se deplaseaza prin mijloace
de propulsie proprii.Deasemenea autoturismul este un automobil destinat pentru transportul acel
mult opt persoane.Autoturismele pot fi clasificate dupa tipul caroseriei si dupa cilindree.
Principalele parti componente ale automobilului sunt constituite din grupe de organe de masini si
mecanisme asamblate dupa rolul si functiile pe care le indeplinesc.Acestea sunt:motorul,sasiul si
caroseria. Sistemul de directie serveste la dirijarea automobilului pe traiectoria dorita .
Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului (bracarea )rotilor de directie
in raport cu planul longitudinal al automobilului.Sistemul de directie are un rol hotarator asupra
sigurantei circulatiei,mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor
de deplasare.
Majoritatea automobilelor au rotile din fata de directie. Pentru a schimba directia
automobilului ,conducatorul va actiona asupra volanului.De la volan miscarea se transmite prin
intermediul axului volanului,la melcul ,care angreneaza cu sectorul dintat.Pe axul sectorului dintat
se afla levierul de directie (comanda ),care este in legatura cu bara longitudinala de directie. In
scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza.Prin
stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la mersul in linie
dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influenta unor forte
perturbatoare. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare,rolul cel mai
important il au unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor.
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala. Rotile de
directie, ca si pivotii, prezinta tot doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si unghiul de
convergenta.
CAPITOLUL 1.
1.1 Destinatia si conditiile supuse sistemului de directie
Destinatia sistemului de directie. Sistemul de directie serveste la modificarea directiei de
deplasare a autormobilului . schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului
(bracarea) rotilor de directie în raport cu planul longitudinal al autovehicului .
Conditiile impuse sistemului de directie sunt :
- sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba
tendinta de a reveni în pozitia mersului în linie dreapta :
-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba
tendinta de a reveni în pozitia mersului în linie dreapta :
- efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cât mai redus ;
- randamentul sa fie cât mai ridicat ;
- socurile provenite din regularitatile caii sa nu fie transmise la volan ;
- sa permita reglarea si întretinerea usoare ;
- sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea conducerii ;
- sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cât mai mare ;
Virajul automobilului este corect , adica rotile ruleaza fara alunecare , când toate descriu
cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre
prelungirea axei , rotile de directie nu sunt paralel ci înclinate (bracate) cu unghiuri diferite . Astfel
unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare decât unghiul de bracare al rotii exterioare .
1.2 Stabilizarea rotilor de directie
In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se
stabilizeaza.prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la
mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub
influenta unor forte perturbatoare. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de
stabilizare,rolul cel mai important il au unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor.
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala. Rotile de
directie, ca si pivotii, prezinta tot doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si unghiul de
convergenta.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (sau unghiul de fuga) reprezinta inclinarea
longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa
intalneasca calea intr-un punct A, situat inaintea punctului B de contact al rotii cu solul. Unghiul de
inclinare longitudinala a pivotului face ca,dupa bracare, rotile de directie sa aiba tendinta de revenire
la pozitia de mers in linie dreapta datorita momentului stabilizator care ia nastere. In timpul virajului
autovehiculului, forta centrifuga Fc, aplicata in centrul de greutate, provoaca aparitia intre roti si
cale a reactiunilor Y1 si Y2, care se considera ca actioneaza in centrul suprafetei de contact a
pneului.
Unghiul de inclinare transversala ( laterala) a pivotului da nastere la un moment stabilizator
care actioneaza asupra rotilor bracate. Datorita unghiului de inclinare transversala, la bracare rotile
tind sa se deplaseze in jos (in cazul unei bracari cu 180 grade ,aceasta deplasare ar avea valoarea
egala cu h ),dar deoarece acest lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe drum, rezulta o
ridicare a pivotului, respectiv a puntii din fata si a cadrului (caroseriei). Sub actiunea greutatii
preluate de puntea din fata rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta,
care corespunde energiei potentiale minime.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distantei intre punctual
de contact al rotii cu solul si punctul de intersectie al axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta
denumita deporl). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului deoarece
momentul rezistentei la rulare, fata de axa pivotului se reduce. Unghiul de inclinare transversala a
pivotului, la automobilele actuale are valori de 4-10 grade.
Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest
unghi contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor. Prin inclinarea rotii cu unghiul,greutatea ce revine asupra ei se descompune in
componentele Gr si H. Forta H impinge tot timpul rulmentii catre centru, facand sa dispara jocul lor
si reducand solicitarile piulitei fuzetei. De asemenea unghiul va micsora bratul m (m > m” ).
Valoarea unghiului de cadere este cuprinsa intre 0-1 grade.
Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata este unghiul de inclinare in plan
orizontal a rotii. In practica, convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B, in care A si B
reprezinta distantele intre anvelopele sau jantele celor doua roti, masurata in fata si in spatele rotilor
la nivelul fuzetelor. Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare
divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere. Daca convergenta este prea mare, se produce o uzura
excesiva a pneurilor si, in acelasi timp, cresc rezistentele la inaintarea autovehiculelor, facand sa
creasca si consumul de combustibil. Tendinta de rulare divergenta cauzata de unghiul de cadere se
explica prin deformarea pneurilor in contact cu calea. In acest caz ele au tendinta de a rula la fel ca
doua trunchiuri de con cu varfurile in O1 si O2. Prin inchiderea rotilor spre fata, varfurile
trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in punctele O1 si O2, anuland tendinta de rulare
divergenta a rotilor.
Valoarea convergentei este cuprinsa intre 0-5 mm la autoturisme ajungand la autocamioane
si autobuze pana la 8-10 mm.
De asemenea, convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari.
CAPITOLUL 2.
Materiale utilizate in constructia sistemului de directie
Partile componente si clasificarea sistemelor de directie. Pentru a aschimba directia
automobilului, conducatorul actioneaza asupra volanului care transmite miscarea prin intermediul
axului,la melcul ce angreneaza cu sectorul dintat. Pe axul sectorului dintat se afla levierul de
directie, care este in legatura cu bara longitudinala de directie. Prin rotirea sectorului dintat, deci si a
levierului de directie, bara longitudinala de directie va avea o miscare axiala care depinde de sensul
de rotatie a sectorului dintat. Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie, bratul ( parghia
de comanda) fuzetei va roti fuzeta in jurul pivotului si odata cu ea si roata din stanga. Legatura care
exista intre fuzete, prin intermediul levierelor si bara transversala de directie va produce rotirea
fuzetei.Patrulaterul format din puntea propriu-zisa, levierele fuzetelor si bara transversala de directie
se numeste trapezul directiei. Volanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu
armatura metalica, avand forma circulara cu 1-3 spite. Axul volanului este format dintr-o bucata sau
din doua bucati, legate intre ele printr-o articulatie cardanica elastica de cauciuc. Solutia din doua
bucati se foloseste atunci cand caseta de directie, nu se afla pe directia axului volanului.
Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua grupe, in functie de
destinatia lor, si anume:
- mecanismul de actionare sau comanda a directiei, ce serveste la transmiterea miscarii de la volan la
levierul de comanda a directiei;
- transmisia directiei, cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la fuzetele
rotilor.Sistemele de directie se clasifica dupa mai multe criterii si anume: locul de dispunere a
mecanismului de actionare, particularitatile transmisiei directiei, locul unde sunt plasate rotile de
directie.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei se deosebesc sisteme de
directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de directie se clasifica in functie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, intalnindu-se mecanisme cu melc, cu surub, cu manivela si cu roti dintate;
- tipul comenzii,care poate fi: mecanica, mecanica cu servomecanism (hydraulic, pneumatic sau
electric) si hidraulica.
Dupa particularitatile transmisiei directiei clasificarea se face in functie de:
- pozitia trapezului de directie in raport cu puntea din fata, care poate fi anterior sau posterior;
- constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie dintr-o bucata sau
compusa din mai multe parti.
Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie automobilele pot fi: cu roti de directie la
puntea din fata, la puntea din spate sau la ambele punti.
Mecanismul de actionare a directiei. Mecanismele de actionare a directiei se clasifica in
functie de tipul elementului conducator si condos prin care se transmite momentul de la volan la
axul levierului de directie. Ca element conducator se utilizeaza melcul cilindric, melcul globoidal,
surubul sau roaa dintata, iar ca element condos poate fi utilizat sectorul dintat, sectorul elicoidal,
rola, manivela, piulita sau cremaliera. Mecanismul de actionare cu melc
globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla, dubla sau tripla ( in functie de efortul ce trebuie
transmis ) si un melc globoidal. Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal este montat la capatul axului volanului si se sprijina in caseta prin
intermediul a doi rulmenti. Rola este montata pe boltul intre bratele furcii, prin intermediul a doi
rulmenti. Furca este executata dintr-o bucata cu axul al levierului de directie, fixat cu piulita.
Axul levierului de directie este montat in caseta de directie avand un capat sprijitit pe
rulment. Garnitura de etansare si simeringul impiedica intrarea impuritatilor in interiorul casetei.
Capacul fixat cu suruburi actioneaza asupra bucsei ce contine inelul exterior al
rulmentului.Garniturile de reglaj, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului.
In capacul lateral al casetei se gaseste surubul, care este legat de axul levierului de directie.
Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal si rola, care sunt montate excentric se face
prin surubul de reglare ( protejat de piulita) care deplaseaza axial rola impreuna cu axul. Fixarea
piulitei dupa reglare se face cu stiftul.
Busonul serveste pentru introducerea lubrifiantului in caseta. Cuplajul elastic din cauciuc
face legatura intre partea inferioara a axuluivolanului si partea centrala ( axul volanului este divizat
in trei parti). Garnitura asigura etansarea axului volanului la intrarea in caseta. Pinionul cu dinti
inclinati care se afla pe axul volanului, transmite miscarea la cremaliera, ale carei capete sunt
articulate cu bratele osccilante.
Mecanismul este prevazut cu un dispozitiv prin care se asigura angrenarea corecta dintre
pinion si cremaliera. Jocul angrenajului se stabileste cu ajutorul garniturilor. Autoturismul Dacia
1300 este prevazut cu un astfel de mechanism de directie.
Transmisia directiei. Transmisia directiei in cazul puntii rigide are bara transversala de
directie confectionata dintr-o singura bucata.
Trapezul de directie format din bara transversala, levierele fuzetelor si partea centrala a
puntii din fata este un trapez posterior.
Elementele care formeaza transmisia directiei sunt legate intre ele prin articulatii sferice, care
mai au si rolul de a elimina jocurile datorate uzurii si de a armotiza socurile transmise rotilor de
directie de la cale. Jocurile articulatiilor sferice datorate uzurii sunt compensate cu ajutorul unui arc,
care poate actiona axial sau radial.
Boltul articulatiei poate avea capul sub forma sferica, semisferica sau tronconica.
Articulatiile sferice trebuie unse periodic, din care cauza se prevad cu un gresor. In ultima vreme,
pentru simplificarea intretinerii in exploatare, se folosesc pe scara tot mai larga articulatiile sferice
capsulate.
Transmisia directiei in cazul puntii articulate are bara transversala de directie fractionate in
doua sau mai multe parti pentru a permite fiecarei roti sa oscileze independent. Bara transversala de
directie este compusa din trei parti: partea centrala si partile laterale. Elementul conducator il
constituie levierul de directie ( comanda) care primeste miscarea de la caseta.
Servodirectii utilizate la automobile. La unele autocamioane si autobuze de mare capacitate
si unele autoturisme de clasa superioara se utilizeaza mecanisme de comanda a directiei prevazute
cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de directie reduce forta necesara pentru
manevrarea volanului, contribuind astfel la usurarea conducerii automobilului si la amortizarea
oscilatiilor mecanismului de directie. Servodirectia ZF 8065 utilizata la automobilele ROMAN se
compune, in principal, din caseta de directie propriu-zisa ( in care se gaseste si servomecanismul
hidraulic), pompa de inalta presiune, rezervorul de ulei, volanul cu axul si conductele de legatura.
Caseta de directie propriu-zisa ese compusa din carcasa, prevazuta la interior cu un cilindru
in care se deplaseaza pistonul, ce transforma miscarea de rotatie a axului volanului intr-o miscare de
translatie si o transmite sectorului dintat, pe al carui ax este montat levierul de directie.Pentru
aceasta, pistonul este prevazut la partea exterioara cu o dantura prin care angreneaza cu sectorul
dintat, iar la partea inferioara cu un locas cilindric in care intra surubul conducator.
In interiorul pistonului se gaseste si piulita de directie, montata cu ajutorul piulitei inelare.
Transformarea miscarii de rotatie a surubului in miscare axiala a pistonului se face cu ajutorul
bilelor si al piulitei. In carcasa, montata pe caseta de directie se gaseste mecanismul supapelor
servodirectiei, etansat prin capacul interior si garniturile de etansare. Acest mecanism este compus
din: blocul port-supape, supapele, axul de antrenare si bara de torsiune.
Blocul portsupape face corp comun cu surubul conducator si contine, in planul transversal,
doi cilindri (superior si inferior), corespunzator celor doua supape. Supapele sunt de tip piston-
sertaras, cea de sus permitand trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din
dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din
stanga a pistonului. Axul de antrenare este prevazut cu doua cepuri ce intra in orificiile radiale de la
mijlocul supapelor sertaras, in scopul actionarii lor. Bara de torsiune este montata rigid atat pe
surubul conducator, cat sip e axul de antrenare. Ea are rolul de a transmite momentul de rasucire de
la axul volanului la surubul conducator, precum si de a readuce in pozitie neutral supapele sertaras,
atunci cand conducatorul auto nu mai actioneaza asupra volanului. Angrenajul in unghi, montat intr-
o carcasa fixate pe caseta de directie prin intermediul unei trompe, este format din doua pinioane
conice.
La deplasarea automobilului in linie dreapta, supapele sertaras se gasesc in pozitia neutral,
iar centrele gaurilor lor radiale de antrenare sunt in linie cu centrul gaurii centrale a blocului
portsupape. In aceasta situatie sunt deschise atat orificiile de debitare din dreapta supapelor, cat si
orificiile de refulare din stanga supapelor sertaras. Pompa de inalta presiune trimite uleiul in spatiul
din jurul blocului supapelor prin conducta. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare, deschis de
supapa superioara si prin canal intra in caseta de directie, in spatiul din dreapta pistonului. O alta
parte din ulei trece prin orificiul deschis de supapa inferioara, si prin canal intra in caseta de directie,
in spatiul din dreapta pistonului.
O alta parte din ulei trece prin orificiul deschis de supapa inferioara, si prin canal intra in
caseta de directie, in spatiul din stanga pistonului. Datorita faptului ca presiunea uleiului din ambele
parti ale pistonului este aceeasi, acesta ramane fix, iar angrenarea cu sectorul dintat se face in pozitia
mijlocie (neutra).
Dupa umplerea spatiilor mentionate, uleiul debitat de pompa se intoarce in rezervorul de ulei
direct din canalele de debitare, prin orificii.canalul central al blocului supapelor si conducta de
refulare.
La actionarea volanului pentru virarea la dreapta cepurile arborelui de antrenare deplaseaza
supapa superioara spre dreapta, marind sectiunea de trecere a orificiilor de debitare si de refulare; in
acelasi timp, deplaseaza spre stanga supapa inferioara, inchizand atat orificiul de debitare, cat si
orificiul de refulare. In acest caz, uleiul sub presiune este trimis in caseta de directie numai in
dreapta pistonului, prin orificiu si conducta, realizand deplasarea pistonului spre stanga si rotirea
sectorului dintat si, in consecinta, virarea automobilului la dreapta.
In timpul deplasarii pistonului, uleiul aflat in partea stanga a acestuia este refulat catre
rezervorul de ulei prin conducta, orificiul de refulare, canalul central al blocului supapelor in
conducta.
CAPITOLUL 3
Întretinerea sistemului de directie
Intretinerea sistemului de directie consta in: masurarea jocului volanului, verificarea jocului
din articulatii, reglarea mecanismului de actionare, verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie ale
rotilor de directie si pivotilor ( geometria directiei), strangerea suruburilor de fixare a casetei de
directie, strangerea articulatiilor sferice si ungerea conform schemei de ungere.
Verificare jocului de volan se face în modul următor:
- se adduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
- se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre sînga pînă la poziţiile maxime în care acesta se
manevrează uşor fără să rotească roţile.Jocul la volan nu trebuie să depaşească 15o, deoarece în
această situaţie manevrarea direcţiei devine nesigură. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura
articulaţiilor mecanismului de direcţie sau a pieselor mecanismului de comandă, reglarea
mecanismului de acţionare a direcţiei.
Modul de reglare al mecanismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul
constructiv al acestuia. În toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numai după
înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc
globoidal şi rolă comportă reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj.
Înainte de reglare se decuplează levierul de direcţie de bară de direcţie.
Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea a una sau două garnituri, după
care capacul se montează la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurub-melc se efectuează cu ajutorul şurubului, prin
deplasarea axială a rolei cu axul, reducând jocul la volan. Controlul geometriei roţilor de direcţie.
Aparetele de măsurat şi control al geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice sau optice.
Aparatele mecanice sunt relative simple şi mai ieftine decât cele optice, avân însă o precizie
mai redusă. Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinderea producătoare.
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze în limitele prevăzute în
cartea tehnică a automobilului respectiv, ungerea sistemului de direcţie.
Piesele mecanismului de direcţie, care necesită ungere sunt: caseta de direcţie, articulaţiile
sferice şi pivoţii. Ungerea casetei de direcţie se face de regulă cu ulei de transmisie, respectând
periodicitatea prescrisă de fabrică.Periodic se controlează nivelul şi la nevoie, se completează
peierderile cu acelaşi tip de ulei.
Dacă pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistată şi înlturată cauza care le generează,
pentru a evita avariile. În cazul servodirecţiei hidraulece o data cu înlocuire uleiului se schimbă şi
filtrul de ulei. Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, introdusă sub
presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicitatea de ungere variază între 1000 şi 2000
km parcursi.
CAPITOLUL 4
Defecte în exploatare ale sistemului de direcție
In exploatare, sistemul de directie poate prezenta urmatoarele defecte:
- manevrarea volanului necesită un efort mare:
- rotile de direcţie oscilează la viteze reduse:
- rotile de direcţie oscilează la viteze mari:
- direcţia trage într-o parte:
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi:
- zgomote anormale ale direcţiei, ruperea barelor de directie, ruperea levierului de directie, joc mare
la volan.
Manevrarea volanului necesita un efort mare. Defectul se datoreaza următoarelor cauze:
frecărilor mari în articulaţii: frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţul fuzetelor:
deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii, prin demontarea organelor respective,
prin curăţare şi ungerea lor.
Frecări anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzării sau
deteriorări şurubului melc, rulmenţilor uzaţii sau incorect montaţi, jocului insuficient între
elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier. Frecările
anormale la pivoţii fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului insuficient dintre pivoţi şi
rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor. Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, organele
deteriorate seschimbă la atelier.
Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fi:
- presiunea insuficienta sau inegala;
- uzura neuniformă sau de dimensiuni diferite ;
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie, la viteze mai mici de
60 km/h , se datorează cazului :
- Presiunea incorectă în pneuri ;
- Pneuri de dimensiuni diferite ;
- Roţi neechilibrate ;
- Organele sistemului de direcţie sunt uzate ;
- Rulmenţii roţilor au joc mare ;
- Osia din faţă deplasată ;
- Suspensia defectată (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare defecte) ;
- Cadrul deformat ;
- Geometria foţilor incorectă.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri, stîngerii şi
montării corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari . Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaţii
la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin :
- Jocuri insuficiente la frânele din faţă ;
- Dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate ;
- Suporţii motorului slăbiţi sau defecţi.
La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos, mai ales când aceste
oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de
direcţie sau suspensie.
Direcţia trage într-o parte . Cauzele pot fi :
- Pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime ;
- Frânele sunt reglate incorrect ;
- Cadrul este deformat ;
- Unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt .
Pe parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunilor se
remediază la atelier.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul
apare în special pe drum, la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită :
- Presiunii prea mare în pneuri ;
- Dezechilibrării roţilor ;
- Amortizoarelor defecte ;
- Uzări sau reglării incorecte a organelor sistemului de direcţie.
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie.
Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi :
- Jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei ,
- Slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie ;
- Deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită ;
- Frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor
sistemului de direcţie. În tabel se prezintă sintetic simptomele şi defecţiunile posibile ale sistemului
de direcţie prevăzut cu servomec.
Simptomul defecţiunilor probabile:
- Scade repetat nivelul uleiului din rezervorul de ulei al servodirecţiei;
- Pierderi de ulei pe la garniturile de etanşare a servodirecţiei;
- Racordurile ţevilor şi ale furtunurilor din circuitul servodirecţiei sunt slăbite;
- Lipseşte capacul de la rezervor de ulei sau nu este bine fixat;
- Volanul se roteşte foarte greu în una din părţile când motorul este oprit şi puntea din faţă –
suspendată;
- S-a defectat supapa de scurtcircuitare din blocul supapelor;
- Joc mare la direcţie;
- Joc în articulaţia mecanismului de direcţie sau fixarea necorespunzătoare a servodirecţiei pe
support;
- Levierul de direcţie este insufficient fixat pe axul său;
- Uzura şurubului conducător al direcţiei şi al - piuliţei de direcţie ;
-Uzura angrenajului .
- Manevrarea volanului necesită un efort mare;
- Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei ;
- Aer în circuitul servoitul servodirecţiei ;
- Antrenarea pompei de înnaltă presiune este necorespunzătoare ;
- Pompa de ulei de înnaltă presiune –uzată ;
- Filtrul îmbîcsit , conducte obturate, furtunuri strangulate ;
- Supapele de comandă uzate;
- Etanşările interioare din servodirecţie sunt deteriorate;
- Inelele de etanşare de pe blocul supape sunt defecte;
- Direcţia funcţionează greu numai la viraj stânga, respective dreapta Inele de etanşare interioare
sunt deteriorate;
- Supalele de comandă funcţionează defectuos;
- Piuliţa de direcţie se deplasează liber;
- Volanul vibrează;
- Roţile de direcţie sunt dezechilibrate;
- Geometria direcţiei este dereglată;
- Aer în instalaţia servodirecţiei;
- Servodirecţia funcţionează cu zgomot;
- Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei;
- Aer în circuitul servodirecţiei;
- Conductele şi furtunurile circuitului de ulei a servodirecţiei sunt strangulate;
- Uleiul din rezervor este aruncat afară în momentul opririi motorului;
- Manşeta de etanşare a axului de antrenare a pompei de ulei de înaltă presiune este deteriorată sau
pompa este uzată;
- Cuplajul de antrenare a pompei de ulei de înaltă presiune este uzat;
- Automobilul trepidează , conducerea lui devine imposibilă după atingerea 35 km/h;
- Bara de torsiune a servodirecţiei ZF este ruptă
CAPITOLUL 5
Repararea sistemului de directie
Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează : -
fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea fisurilor sau rupturilor de 4mm,
încărcarea cu sudură, electrizare şi polizarea până la nivelul materialului de bază ;
- Filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorate se remediază prin : încărcarea cu sudură
electrică, polizarea suprafeţei frontale până la nivelul materialutui de bază al flanşei, după care se
găureşte şi se filetează la dimensiunea nominală ; majoritatea găurilor filetate
- Alezajele pentru rulmenţii axului uzate se recondiţionează prin bucşare, după care
urmează : se strunjeşte locaşul la o cotă majoră, se confecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se
presează bucşa în locaş, se alizează bucşa la cota nominală şi se şanfrenează.
- Alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat, se recondiţionează prin înlocuirea bucşei
astfel: se lărgeşte locaşul, se confecţionează prin roluire o bucşă cu diametrul exterior derulat, se
presează bucşa în lăcaş, după care se alizează la cota nominală.
- Găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin încărcare cu sudură
electrică, polizarea suprafeţelor frontale pînă la nivelul materialelor de bază, după care se ăureşte la
cota nominală.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
- uzura, ştirbarea, şi exfolierea suprafeţelor active ale melcului determină înlocuirea mecului
cu unul nou.
- suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin : rectificarea
conurilor, cromarea dură ( se rectifica conurile pentru uniformizarea suprafetei, se cromeaza si se
rectifica la cota nominala).
Răsucirea şi încovoierea axului determină înlocuirea lui.
Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- Ştirbarea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei astfel: se taie stratul de
sudură de la capetele axului rolei, ce scoate rola şi se înlocuieşte, se sudează din nou axul rolei la
capete şi se ajustează prin polizare.
- Dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deteriorate şurubul se înlocuieşte
- Fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificarea de uniformizare , urmat de cromarea
dură, apoi rectificare la cota nominală.
- Fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi rectifiacre la cota nominal,
montarea unei bucşe noi cu diametru interior micşorat.
- Dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită valoare, axul se înlocuieşte .
- Dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţi cu role ace depăşeşte limita admisă, rola
se înlocuieşte.
- Suprarafaţa laterală a rolei uzate se remediază prin rectificarea suprafeţelor laterale ale rolei şi
montarea rolei cu şaibe de presiune majorate corespunzător.
Levierul de direcţie poate prezenta următoare defecte : uzare canalulelor , uzura găurii conice
şi îndoierea leveirului.
Levierul se rebutează dacă prezintaă fisuri sau rupturi de orice natură şi în orice poziţie,
deformări, uzarea găurii conince peste normele admise, deteriorarea a peste trei caneluri
consecutive.
CAPITOLUL 6
N.T.S.M si P.S.I La Sistemul De Directie
Norme tehnice de siguranță a muncii (N.T.S.M)
-întretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amenajate, dotate cu
utilaje, instalatii si dispozitive adecvate;
-executarea unor lucrari de demontare , intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa
si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intretinere denumite ‘ platforme tehnologice
‘.Aceste platforme vor fi delimitate , marcate si amenajate corespunzator , iar atunci cand este
necesar vor fi imprejmuite;
-caile de acces din hale , ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare
buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate ;
-incalzirea halelor si incaperile de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului rece in
functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de ‘Normele generale de protectia muncii’;
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor , canalele de revizie vor fi intretinute in
stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor;
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca exista
instalatii de exhaustare , in stare de functionare;
-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrarilor de
intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta
functionarea lor la parametrii proiectati.
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare
privind instalatiile de ventilatie ,precizand programul de functionare al acestora precum si obligatiile
referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice ;
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate , legate la pamant , dotate cu dispozitivele de protectie
in buna stare;
-la demontarea , montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace
mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu
dispozitive speciale , omologate , care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor;
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si rezistenta
corespunzatoare ;
-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule , se va stabili
locul de amplasare a tuburilor de oxigen,a generatoarelor de sudura oxiacetilenica , a
transformatoarelor de sudura electrica , precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul
sudurii electrice ;
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip , dupa care
vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol
de incendiu;
-carpele, câlții si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a mainilor
vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse
sau ingropate ;
-lucratorii trebuie sa poarte echipamant de lucru si echipamentul de lucru corespunzator
lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajejedin dotare;
-sculelevor fi asezate pe suporturi speciale , amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi
accesibile .Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor
de taiat se va face de catre un lucrator instruit special in acest scop.
-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in
vederea maririi cuplului;
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasarilor
necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu se executa lucrari la motor au
la transmisie ,autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o
treapta de viteza).
Protectia impotriva incendiilor si exploziilor (P.S.I):
-in incaperile cu pericol de incendii si explozii sunt interzise : fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si
folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice;
-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine;
-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii .In acest scop se vor amenaja locuri
speciale pentru fumat;
-este interzisa pastrarea rezervoarelor , a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid,cu uleiuri,
a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti, etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locurilor
anume prevaute prin proiectul de constructie.
Capitolul 7.
Anexe
Fig. 1. Schema virajului auto
