Cuprins

1. Notiuni generale privind

2. Principiile dreptului internaţional aerian

3. Naţionalitatea aeronavelor şi înmatricularea lor

4. Reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţi

aviaţei civile

5. Organizaţiile internaţionale în domeniul aviaţiei civile

Notiuni generale privind

Dreptul internaţional aerian este o ramură a dreptului internaţional public şi constituie un

ansamblul de norme juridice şi principii de drept destinate reglementării relaţiilor dintre

subiectele sale, relaţii care iau naştere ca urmare a explorării şi folosirii spaţiului aerian de către

aviaţia civilă.1

O altă definiţie a acestei ramuri de drept: dreptului internaţional aerian cuprinde normele

juridice care reglementează folosirea de către oameni a spaţiului aerian, statutul juridic al

aeronavelor şi regulile referitoare la circulaţia aeriană.Dreptul aerian a inceput să se dezvolte

doar incepand cu secolul XX, cind, ca urmare а progreselor rapide in domeniul aviaţiei, a apărut

necesitatea reglementării navigaţiei aeriene, a creării unor norme de drept internaţional, care să

guverneze activitatea statelor in aer. De menţionat, că unele reguli juridice, cu privire la spaţiul

aerian au fost formulate inaintea apariţiei şi a dezvoltării aviaţiei. Dreptul roman, spre exemplu,

privea spaţiul aerian ca res communis omnium (lucru care aparţine tuturor). In evul mediu,

spaţiul aerian era privit ca aparţinand proprietarului pămantului.2

Problema suveranităţii asupra spaţiului aerian a căpătat o insemnătate practică abia spre

sfarşitul secolului al XIX-lea şi inceputul secolului al XX-lea, o dată cu apariţia şl dezvoltarea

navigaţiei aeriene, care a starnit о luptă indarjită intre state pentru dominaţia aerului. Existau la

acea etapă două teorii privind spaţiul aerian: libertatea aerului şi suveranitatea asupra spaţiului

aerian. Astfel, la sesiunea de la Grand a Institutului de Drept Internaţional in 1906, se formula

teza ”L’air est libre”, statul avand numai drepturi strict necesare autoapărării. La Congresul de la

Verona, din 1910, se considera că atmosfera deasupra spaţiului terestru este supusă suveranităţi

statului, iar cea de deasupra mării libere constituie spaţiu deschis. 3

După primul război mondial, lupta dintre cele două principii s-a terminat cu triumful definitive

al principiului suveranităţii statului asupra spaţiului aerian. Potrivit acestui principiu, statul este

suveran asupra coloanei de aer cuprinsă in limitele frontierelor sale, cuprinzand şi spatial aerian

de deasupra mării teritoriale. Principiul suveranităţii statului asupra spaţiului aerian а fost

consacrat intr-o serie de convenţii internaţionale, cum ar fi Convenţia de la Paris din 1919,

Convenţia de la Havana din 1928, Convenţia de la Chicago din 1944.

1 . 7 . . 5. Курс международного права В т Т Отраслимеждународногоправа/ . . , . . , . . . – , ВСВерещетин СВВиноградов ГМДаниленко Москва ≪Наука≫, 1992, . 124.с2 Geamanu, Grigore, Drept Internaţional comtemporan, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucuresti, 1965, p. 385.3 Dictionnaire de la terminologie du droit international, Sirey, Paris, 1960, р. 226 ; Louis Cartou, Droit aeriene,Presse Universitaires de France, Paris, 1963, р. 2.

Convenţia de la Paris din 1919 a intrat in vigoare in 1922, fiind ratificată pană in 1939 de 39

de state, cu excepţia SUA, URSS şi Chinei. Prin Convenţia de la Paris din 1919, „inaltele părţi

contractante recunosc că fiecare putere are suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului

aerian de deasupra teritoriului său”. Spaţiul aerian de deasupra largului mării este liber. Statele

contractante admit insă, in relaţiile dintre ele, in condiţii de egalitate şi reciprocitate, libertatea

de trecere, pe baza căreia fiecare stat se obligă să acorde in timp de pace — şi fără о autorizaţie

specială — aeronavelor civile ale celorlalte părţi contractante libertatea de trecere paşnică pe

deasupra teritoriului său, in condiţiile stabilite de convenţie. Convenţia de la Paris cere ca fiecare

avion să aibă o naţionalitate, care este determinată de inmatricularea sa intr-un stat, şi de

naţionalitatea proprietarului aeronavei. In baza prevederilor Convenţiei de la Paris a fost

infiinţată „Comisia internaţională pentru navigaţia aeriană”, cu funcţia de a asigura aplicarea

prevederilor convenţiei.4 Convenţia de la Paris nu se aplica decat in timp de pace. In caz de

război, ea se mărginea să proclame ≪libertatea de acţiune≫ a statelor beligerante. Convenţia de

la Havana din 1928 conţine numeroase dispoziţii care coincid cu prevederile Convenţiei de la

Paris.

Convenţia cu privire la transportul aerian internaţional (denumită convenţia celor “cinci

libertăţi”), prin care se urmăreşte facilitarea aeronavigaţiei internaţionale. Aceste libertăţi ale

aerului sint:

1) dreptul de survol al aeronavelor străine prin spaţiul aerian al statelor, ceea ce inseamnă

trecerea lor inofensivă prin acest spaţiu, fără să aterizeze ;

2) dreptul aeronavelor străine de escală tehnică pe teritoriul unui stat, in vederea aprovizionării

cu carburanţi sau pentru reparaţii ;

3) dreptul aeronavelor străine de a debarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri provenind din

statul a cărui naţionalitate о are aeronava, pe teritoriul oricărei рăгţi contractante la convenţie;

4) dreptul unei aeronave străine de a imbarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri cu destinaţia

statului ei de inmatriculare ;

5) dreptul aeronavei străine de a debarca şi imbarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri pe

teritoriul oricărui stat parte contractantă a convenţiei.

Principiile dreptului international aerian

4 Bolintineanu, Alexandru; Năstase, Adrian; Aurescu, Bogdan, Drept internaţional contemporan, Bucureşti,Editura ALL BECK, 2000, p. 244.

Principiul suveranităţii complete şi exclusive a statelor оn spaţiul său aerian este unul din

principiile de bază ale dreptului internaţional aerian. Acest principiu este stabilit atat prin

prevederile Convenţiei de la Chicago din 1944, cit şi de către legislaţia internă a fiecărui

stat.Convenţia referitoare la aviaţia internaţională de la Chicago, din 1944, recunoaşte statului

suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului său (art. 1).

Prin „teritoriu”, Convenţia inţelege „regiunile terestre şi apele teritoriale adiacente aflate sub

suveranitatea, suzeranitatea, protecţia sau mandatul acelui stat.5

Principiul libertăţii zborurilor aeronavelor оn spaţiul aerian internaţional. Acest principiu

stabileşte regimul de drept al spaţiului aerian de deasupra mării libere şi de deasupra Antarcticii.

Spaţiul menţionat se află in folosinţa comună a tuturor statelor şi in doctrina juridică poartă

denumirea de spaţiu aerian internaţional sau spaţiu aerian liber.6

Principiul asigurării securităţii zborurilor оn aviaţia civilă internaţională este un principiu

relative nou, care obligă statele:

a) de a asigura garanţiile tehnice ale aeronavelor, aerogărilor, serviciilor de asigurare a zborurilor

şi securitatea rutelor aeriene;

b) de a combate actele ilicite de amestec in activităţile aviaţiei civile.

Dezvoltarea aviaţiei civile internaţionale este imposibilă fără asigurarea din partea statelor a

securităţii zborurilor. Convenţia de la Chicago din 1944 a stabilit cerinţele privind tehnica

securităţii aeronavigaţiei internaţionale, care sint prevăzute atat in Convenţie, cit şi in 18 Anexe

la Convenţie. Cerinţele menţionate necesită o perfecţionare şi renovare permanentă, funcţie ce

este indeplinită de către ICAO. In cadrul ICAO sint adoptate regulamente, reguli, standarde,

recomandări etc., privind cerinţele tehnice faţă de aeronave, calificarea personalului,

inmatricularea aeronavelor, sistemele de telecomunicaţii, hărţile aeriene, caracteristicile

aeroporturilor, regulile de zbor şi multe alte probleme privind eficacitatea aeronavigaţiei. In

legătură cu cazurile de terorism privind aeronavele, ICAO a perfectat noi cerinţe privind

asigurarea securităţii pasagerilor, a echipajelor, a personalului aerogărilor (Anexa nr. 17 la

Convenţia de la Chicago. Problemele legate de asigurarea securităţii aeronavelor sint

reglementate şi in convenţiile bilaterale privind colaborarea in domeniul aviaţiei civile. 7

5 Diaconu, Ion, Drept internaţional public, Ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Casa de editură şi presă “Şansa”S.R.L., Bucureşti, 1995, p. 138-139.6 Бордунов В.Д., Копылов М.Н., Правовой режим международного воздушного пространства //Вопро-сы международного морского и воздушного права, Москва, ИГПАН СССР, 1979, с. 117.7 . ., МалеевЮН : , Международное воздушное право Вопросытеории и практики , Москва≪Международ-

ные отношения≫, 1986, c. 66-71.

Naţionalitatea aeronavelor şi înmatricularea lor

Orice aeronavă are naţionalitatea statului in ale cărui registre speciale este inscrisă. Cerinţele

de bază privind inmatricularea oricărei aeronave reiese din necesitatea exercitării unui control

efectiv asupra acesteia de către statul sub al cărui pavilion navighează. Controlul menţionat se

referă la standardele tehnice privind securitatea navigaţiei bazate pe datele fixate in certificatele

de navigabilitate ale aparatelor de zbor şi dosarele privind aptitudinile tehnice şi profesionale ale

echipajului.

In temeiul Convenţiilor de la Chicago pentru reglementarea traficului aerian international au

fost stabilite cinci categorii de aeronave, cărora li se acordă, in mod diferenţiat, cinci libertăţi ale

aerului:

1) Aeronave civile care nu efectuează un serviciu de transport pe baze comerciale. Acest tip

de aeronave nu transportă pasageri, mărfuri sau corespondenţă şi lor li se asigură: (a) libertatea

de survol fără escală şi (b) libertatea de escală tehnică. Escala tehnică presupune dreptul de a

ateriza, fără insă a putea imbarca sau debarca pasageri, mărfuri ori corespondenţă.

2) Aeronave civile care efectuează servicii comerciale regulate. Acestor tip de aeronave li se

recunosc un grup de trei „libertăţi de trafic” sau „libertăţi comerciale” şi anume: (c) libertatea de

a debarca mărfuri, pasageri şi corespondenţă pe teritoriul statului a cărui naţionalitate о are

aeronava; (d) libertatea de a оmbarca mărfuri, pasageri şi corespondenţă, cu destinaţia pe

teritoriul statului a cărui naţionalitate о are aeronava; (e) libertatea de a оmbarca sau debarca

mărfuri, pasageri şi corespondenţă provenind sau avвnd destinaţia pe teritoriul unui alt stat

contractant.

3) Aeronave civile care efectuează servicii comerciale întâmplătoare. Acestora li se recunosc

libertăţile (a) şi (b), dar care nu pot beneficia de cele trei libertăţi comerciale decat in condiţiile

impuse de statul pe teritoriul căruia are loc escala. Principiul de bază stabilit prin Convenţia de la

Chicago este că fiecare libertate face obiectul negocierilor şi acordurilor separate, in special

bilaterale, care se incheie intre statele părţi la Convenţia generală. In practică insă, libertăţile (a)

şi (b) se recunosc tuturor aeronavele civile ale statelor părţi la Convenţia de la Chicago. Cele trei

libertăţi comerciale fac insă obiectul unor foarte intense negocieri, in care sunt luate in

considerare interesele specifice ale fiecărei părţi, capacitatea flotei sale aeriene, poziţia

geografică, politica comercială şi structura traficului, nivelul concurenţei etc.

4) Aeronave care efectuează servicii de cabotaj. Acest tip de aeronave efectuează servicii

comerciale prin zboruri interioare intre aeroporturile aceluiaşi stat. Momentul esenţial constă in

aceia, că asemenea aeronave trebuie să aibă naţionalitatea statului respectiv. Cabotajul cu

aeronave străine impune autorizarea expresă a statului pe teritoriul căruia urmează să se

desfăşoare.

5) Aeronave de stat. Acest tip de aeronave nu beneficiază de regimul juridic mai sus menţionat.

Ele nu pot survola teritoriul altui stat decat cu autorizarea expresă а acestuia, solicitată in

condiţiile stabilite de legislaţia sa internă.8

Reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţi aviaţiei civile

Primele acte ilicite indreptate impotriva aeronavelor şi personalului acestora au avut loc la

inceputul secolului XX, insă ele erau calificate ca acte criminale şi erau reglementate de

legislaţia penală a statelor. Noţiunea de „act ilicit de amestec in activităţile aviaţiei civile” s-a

format in anii 70 ai secolului XX. In 1963, la Tokio, a fost adoptată Convenţia referitoare la

infracţiuni şi alte acte săvarşite la bordul aeronavelor. In această Convenţie pentru prima dată a

fost determinată noţiunea de capturare a aeronavei civile. Capturarea aeronavei civile este

situaţia „cand persoana, care se află la bordul aeronavei, prin intermediul forţei sau ameninţării

cu forţa, a săvarşit un act de amestec, capturare sau alt tip de acţiune ilicită cu scopul de a efectua

controlul aeronavei in timpul zborului”. Sfarşitul anilor 60 s-a soldat cu o creştere considerabilă

a numărului actelor ilicite in aviaţia

civilă internaţională. Aceasta a dus la o activizare a Comunităţii internaţionale in lupta cu

terorismul

aerian. Astfel, Adunarea Generală a ONU prin hotărarile sale 2551 (XXIV) din 12 decembrie

1969 şi 2645 (XXV) din 25 noiembrie 1970 a chemat statele lumii să intreprindă măsurile

necesare in scopul de a nu permite actele ilicite de amestec in activităţile aviaţiei civile şi de a

persecute persoanele care săvarşesc aceste acte. In 1970, la Haga, a fost adoptată Convenţia

pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, iar in 1971, la Montreal, Convenţia pentru

reprimarea actelor ilicite indreptate contra securităţi aviaţei civile.

8 Raluca Miga-Beşteliu, Drept internaţional. Introducere оn dreptul internaţional public, Bucureşti, EdituraALL, 1997, pag. 250.

Organizaţiile internaţionale în domeniul aviaţiei civile

In dezvoltarea progresivă a dreptului internaţional aerian un rol important il joacă organizaţiile

internaţionale in domeniul aviaţiei civile, numărul cărora este aproximativ de 40 instituţii

interguvernamentale.

Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO) a fost constituită prin Partea a II-a a

Convenţiei de la Chicago din 1944 privind aviaţia civilă internaţională. Ea şi-a inceput

activitatea in 1947, an in care dobandit şi statutul de instituţie specializată a O.N.U. ICAO are о

serie de importante atribuţii urmărind dezvoltarea continuă a transporturilor aeriene

internaţionale, in special, prin uniformizarea normelor şi procedurilor care să asigure securitatea

navigaţiei aeriene. In articolul 44 al Convenţiei de la Chicago se stipulează că ICAO are ca

obiective esenţiale dezvoltarea principiilor şi a tehnicii navigaţiei aeriene internaţionale, precum

şi siguranţa şi extinderea transporturilor aeriene internaţionale. Pentru realizarea acestor

obiective, ICAO trebuie:

- să asigure dezvoltarea ordonată şi sigură a aviaţiei civile internaţionale in lumea intreagă;

- să incurajeze in scopuri paşnice tehnica construcţiei şi exploatării aeronavelor;

- să incurajeze dezvoltarea căilor aeriene, aeroporturilor şi instalaţiilor de navigaţie aeriană

pentru folosirea aviaţiei civile internaţionale;

- să pună la dispoziţie popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace şi

economice de care au nevoie acestea;- să asigure ca drepturile statelor contractante să fie integral

respectate şi ca fiecare stat contractant să aibă o posibilitate echitabilă de a exploata intreprinderi

de transport aerian internaţional; - să amelioreze siguranţa zborului in navigaţia aeriană

internaţională;9

Bibliografie

1. Курс международного права. В 7 т. Т. 5. Отрасли международного права/В.С.Верещетин, С.В.Виноградов, Г.М.Даниленко. – Москва, ≪Наука≫, 1992

2. Geamanu, Grigore, Drept Internaţional comtemporan, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucuresti, 1965

9 . 7 . . 5. Курс международного права В т Т Отраслимеждународногоправа/ . . , . . , . . , , ВСВерещетин СВВиноградов ГМДаниленко Москва ≪Наука≫, 1992, pag. 159.

3. Dictionnaire de la terminologie du droit international, Sirey, Paris, 1960, р. 226 ; Louis Cartou, Droit aeriene, Presse Universitaires de France, Paris, 1963

4. Bolintineanu, Alexandru; Năstase, Adrian; Aurescu, Bogdan, Drept internaţional contemporan, Bucureşti, Editura ALL BECK, 2000

5. Diaconu, Ion, Drept internaţional public, Ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Casa de editură şi presă “Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1995

6. Бордунов В.Д., Копылов М.Н., Правовой режим международного воздушного пространства //Вопросы международного морского и воздушного права, Москва, ИГПАН СССР, 1979