9th Lecture_Container Terminal (1)

7/24/2019 9th Lecture_Container Terminal (1)

1/13

Logistic naval i portuar

17 August 2012 Asist.univ.drd. Filip Nistor 1

TERMINAL DE CONTAINERE

Timp mediu de studiu: 2 ore

Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s:

defineasc conceptul de terminal;

enumere caracteristicile unui terminal de containere;

prezinte instalaiile iechipamentele unui terminal de containere;

prezinte avantajele i dezavantajele containerizrii.

1. Caracteristici generale

Terminalul de containere reprezint unul din cele mai specializate tipuri determinale existente n porturi. Acest fapt se datoreazn principal tocmai standardizriiunitii de sarcin - containerul care permite utilizarea unor echipamente i dispozitiveextrem de specializate i care asigur de asemenea o dimensionare deosebit de riguroas

a spaiilor de depozitare din terminal

1.

Principalele caracteristici ale unui terminal de containere care-i asigur acestuiauna din cele mai mari eficiene n manipularea mrfurilor i desigur, cea mai mare eficienn privina manipulrii mrfurilor generale sunt:

o mrimea spaiului de depozitare al containerelor i existena legturilor acestuia cuhinterlandul portului;

o dotarea cu utilaje, echipamente i dispozitive de manipulare a containerelor la cheu, detransfer a containerelor i n interiorul terminalului, specializate.

Avnd n vedere preurile ridicate ale utilajelor i echipamentelor de manipulare itransport n interiorul terminalului ca i costurile mari de realizare a spaiilor de depozitarespecializate decizia privind realizarea unui terminal de containere este deosebit decomplex i trebuie realizat pe baza unor ample studii care s ia n consideraie toateproblemele legate de realizarea i funcionarea terminalului.

Datorit unor aspecte legate de asigurarea unui flux suficient de containere, de celemai multe ori, cea mai bun soluie este realizarea unor terminale multifuncionale care sfie apoi transformate, atunci cnd este evident c sunt ntrunite condiiile de exploatareeficient, n terminale specializate de containere. Acest lucru se poate realiza relativ uorn spaiile de depozitare care pot fi organizate i organizate pentru a se asigura

1www.container-transportation.com


2/13



dispunerea stivelor de containere corespunztor sarcinii maxime admise de platformaportuar; nlimea de stivuire (numrul de rnduri de containere pe nlime) stabilit nacest fel va determina i caracteristicile utilajelor folosite pentru manipularea i eventualtransportul mrfurilor n interiorul terminalului. Ca utilaje de cheu pot fi folosite, n aceast

faz, macaralele mobile pe pneuri care asigur performane apropiate de cele alepodurilor portcontainer.

Amenajarea tipic a unui terminal de containere de dimensiuni medii situat peambele laturi ale unui cap de mol este prezentat n figura 12.

Fig 1 Amenajarea tipic a unui terminal de containere

Dimensiunile terminalului prezentat sunt de 1.800 m (la frontul de operare situat pelatura molului), respectiv 46 dane de 300- 450 m i o lime de 1.000 m, respectiv 3- 4dane cu lungimi de 250 - 350 m (este permis ieirea prilor extreme ale navelor n afaralimitelor cheiului cu max. 10 % din lungimea acestora) pe captul de mol unde de

asemenea exist posibilitatea operrii navelor.

Terminalul este dotat cu spaii de depozitare a containerelor amplasate de -a lungulfrontului de operare la distana de cca 130 m i cu spaii de depozitare transversale situaten zona captului de mol cu o lungime de 400 - 500 m, n funcie de zonarea stabilitpentru terminal; acestea vor fi destinate conform necesitilor, containerelor pline i goale,celor de import i celor deexport, containerelor speciale sau nestandardizate precum icontainerelor frigorifice. Terminalul dispune de 3 poduri pe latura lung i de 2 poduri pelatura scurt, dar, n funcie de necesiti, numrul acestora poate fi mai mare.

2Pascale D., Tehnologii de exploatare portuar, note de curs, Constana, 2008


3/13



Terminalul are prevzute o magazie de grupaj a mrfurilor (CFS), spaii dedepozitare a utilajelor de terminal, spaii de parcare pentru autovehiculele sosite lancrcarea sau descrcarea de containere i de o zon destinat ncrcrii i descrcriiautovehiculelor.

De asemenea sunt prevzute 2 cldiri administrative, o cantin, atelier dentreinere i reparaii ale utilajelor i echipamentelor terminalului dar i derecondiionare/reparare a containerelor avariate (cu avizul i la comanda proprietaruluiacestora), de o staie de splare, un depozit de combustibil, un oficiu pentru gestionariiterminalului n apropierea cntarului de recepie/livrare a containerelor.

Manipularea mrfurilor n terminal se face cu transtainere pe ine de rulare careasigur o mare densitate de depozitare i o utilizarea eficient a spaiilor de depozitare.

Una din cele mai importante probleme care trebuie avute n vedere ladimensionarea spaiilor de depozitare a containerelor este reprezentat pe posibilitile dea se asigura o suprafa corespunztoare depozitrii containerelor i de existena unorlegturi foarte bune cu hinterlandul portului. Aceste dou aspecte se afl ntr-ocondiionare reciproc invers proporional: cu ct legturile cu hinterlandul sunt maireduse, respectiv cu ct fluxul de containere ce poate fi preluat pe cile rutiere i/sauferoviare de legtur este mai mic cu att spaiile de depozitare pentru containere trebuies fie mai mari.

n cazul n care nu sunt corelate judicios aceste elemente pot apare situaii (care pe

msura creterii traficului devin din ce n ce mai restrictive) care s limiteze posibilitile dedezvoltare ulterioar sau de cretere a traficului datorit congestiei spaiilor de depozitarei/sau a legturilor cu hinterlandul.

O soluie posibil de rezolvare a acestei situaii este construirea unui aa numitdryport respectiv o zon de depozitare situat n afara terminalului, dac este posibil ninteriorul portului sau, dac nu, n imediata vecintate a acestuia, cu o suprafa suficientde mare unde s poat fi depozitate containerele (n special cele de import) care sdegreveze spaiile operative de depozitare din terminal ce vor fi folosite pentrudescrcarea i, n special, pentru ncrcarea navelor portcontainer respectiv pentru

depozitarea conainerelor de export.

Stabilirea necesarului de spaiu de depozitare n exteriorul terminalului se face cadiferen ntre posibilitile de depozitare n terminal (limitate) i cele necesare realizriitraficului estimat pentru o perioad semnificativ de timp, lund n consideraie duratamedie de staionare a containerelor n depozite i necesitile de extindere ulterioar adepozitrii.

Pentru asigurarea transferului containerelor din terminal n zona de depozitareexterioar cea mai bun soluie este realizarea unei legturi dedicate exclusiv acestui

transfer care s permit realizarea lui n condiii de siguran i cu o vitez de transfer ctmai mare.


4/13



Chiar dac aceast soluie implic cheltuieli ceva mai mari avantajele rezultate dineconomisirea spaiilor portuare de depozitare (i implicit reducerea cheltuielilor derealizare a acestor spaii la dan, ca i posibilitile practic nelimitate de extindere adepozitrii n afara terminalului) compenseaz pe deplin inconvenientele economice ale

acestei soluii.

2. Instalaii, echipamente, dotri ale terminalului de containere

Datorit standardizrii unitii de sarcin containerul - utilajele, echipamentele idispozitivele folosite n terminal au putut fi i ele standardizate la fel ca i tehnologi ile demanipulare; deoarece tot datorit dimensiunilor standardizate, greutatea ce poate fincrcat pe un container este limitat3rezult c utilajele de preluare, transport i stivuire

pot fi precis dimensionate att din punct de vedere al caracteristicilor tehnice dar i asarcinii de transport.

Aceste aspecte au fcut posibil obinerea unor performane excepionale ntransferul containerelor de la/la nav, durata unui ciclu de transfer ajungnd la 1,5 - 2min, respectiv la o medie de 30 - 40 de cicluri pe or (s-au nregistrat chiar i 45 48cicluri/h, pe perioade scurte de timp).

n consecin standardizarea containerelor a permis i reducerea variantelortehnologice corespunztoare numrului relativ redus de utilaje, echipamente i dispositive

folosite pentru manipularea containerului ca i a sarcinii maxime limitate a acestora.

Dispozitivul principal folosit pentru coarea containerelor este sprederul care poatefi cu acionare manual sau hidraulic, telescopic, pentru coarea a dou sau chiar 4containere (figurile 2 i 3).

Sprederul folosit n mod curent este sprederul hidraulic simplu pentru conainere de20 - 45 ft dar utilajele de cheu i cele din depozite pot folosi i spredere duble (mai rarcvadruple) pentru containerele de 20 ft pline sau pentru manipularea containerelor goalede 40 - 48 ft4.

3masa brut maxim admis la un container de 40 ft este de cca 30,5 t, celelalte containere cu lungimi mai mici avndo mas brut maxim mai mic4Nicolae F.,Instalaii navale i portuare de operare,Editura Academiei Navale, Constana, suport de curs n format

electronic, 2008


5/13



Fig. 2 Spreder dublu

Fig. 3 Spreder cvadruplu

Fig. 4 Portainer

Utilajele principale pentru manipularea containerelor sunt:

o utilaje de cheuo portainerulutilajul cel mai frecvent folosit, figura 4


6/13



o macarale mobile pe pneuri folosite n terminalele multifuncionale sau ca utilajcomplementar n terminalele specializate de containere.

Sarcina maxim admisibil a portainerelor moderne este de 48 t la cablu, pentrucontainere pn la 48 ft iar pentru containere de 20 ft (2 buc. n tandem) este de max. 60 t.Lungimea maxim utilizabil a braului la ap este de 53 - 55 m. Lungimea utilizabil lamal pentru toate sarcinile este de 22 - 25 m, nlimea de ridicare sub spreder este de 45- 55 m, viteza maxim de ridicare i coborre a sarcinii nominale de pn la 60 t este de60 - 63 m/min n timp ce viteza medie de ridicare i coborre a sprederului cu uncontainer gol este de 120 - 140 m/min.

o utilaje de transfer a containerelor de la cheu n terminal:o tractoare de terminal cu trailer platform simpl sau dubl pentru preluarea unui singur

container sau a 2 containere;

o utilaje de transport capr (clrei = stradle carrier), figura 5;

Fig. 5 Stradle carrier

o utilaje de manipulare a containerelor n terminal:o utilaje de transport capr (clrei = stradle carrier);o stivuitor cu bra frontal (reach stecker), figura 6;


7/13



Fig. 6 Reach stecker

o transtainere (poduri capr):

- cu deplasare pe pneuri;

- cu deplasare pe ine de rulare.

n afara acestor utilaje principale se mai folosesc i stivuitoare cu furci frontale saulaterale ns datorit spaiului mare de manevr i a manevrabilitii reduse ele suntfolosite din ce n ce mai rar i numai pentru manipularea containerelor goale.

Tipul de utilaje folosite n terminal pentru manipularea i stivuirea containerelorcondiioneaz ntr-o msur important nlimea de depozitare i eficiena folosiriispaiului de depozitare al terminalului.

Experiena a demonstrat c cele mai eficiente utilaje pentru stivuirea n terminalsunt stivuitoarele capr i transtainerele, care au o eficen aproximativ egal dar care ncazul unor transtainere cu distan mare ntre picioare poate trana eficiena n favoarealor.

3. Avantajele, dezavantajele containerizrii

Containerizarea este cea mai eficient tehnologie modern, ea asigur n condiiiperfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la productor laconsumator, folosind variate, soluii n funcie de distan, calea aleas i mijloacele detransport folosite.

Pentru o maxim eficien n exploatarea containerului, proiectanii au avut nvedere trei caracteristici:

containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat;


8/13



containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cuuurin i ntr-un timp minim; operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport snecesite un consum minim de munc

Avantajele containerizrii5:

permite realizarea transportului de mrfuri, fr desfacerea ncrcturii, de ladepozitul expeditorului la cel al destinatarului, indiferent de tipul i numrul mijloacelorde transport folosite, ntruct trecerea de pe un vehicul pe altul se face prin mutareacontainerului cu ajutorul mijloacelor de manipulare specializate;

permite mecanizarea complet a operaiilor de ncrcare descrcare i, n

unele cazuri, a operaiilor de umplere i golire a containerelor; mrete posibilitile de efectuare a transportului combinat cu diferitemijloace de transport; reduce preul transportului prin micorarea cheltuielilor de manipulare,transport i ambalare; elimin pierderile de marf i avariile provocate mrfurilor prin manipulare; reduce timpul de ncrcare descrcare a navelor portcontainere n porturi,ca i a celorlalte mijloace de transport specializate, datorit utilajelor specializatede manipulare;

micoreaz substanial taxele de transport, iar taxele relativ sczute provindin rapiditatea transportului i transbordrilor, ca i din supleea containerului. reduce necesarul de investiii pentru magazii acoperite; mrete productivitatea muncii prin reducerea numrului de muncitorinecesari la operaiile de manipulare a mrfurilor n ntreprinderi, staii, puncte detransbordare, precum i prin reducerea personalului ocupat cu operaiile deprimire, predare i taxare a expediiilor. determin posibilitatea introducerii pe calculator a evidenei i circulaieicontainerelor.

Dezavantajele containerizrii

Trecerea de la sistemul clasic la cel containerizat implic i o serie de probleme denatur economic, tehnic, comercial si juridic.

nlesnirea comerului ilicit, deoarece, n virtutea caracterului confidenial alconinutului containerelor, acestea au devenit un instrument pentru traficul internaionalilicit de arme i stupefiante;

5 Beizadea H., Popa C.,Managementul expediiilor internaionale de mrfuri, Editura Academiei Navale, Constana,

2010


9/13



deplasarea containerelor goale din cauza neechilibrrilor curenilor de mrfuricontainerizate, ceea ce nseamn timp i bani pierdui pentru companiile de transportmultimodal;

necesitatea unor terminale specializate cu suprafee mari de depozitare

4. Tendinele de dezvoltare a terminalelor de containere

Porturile sunt supuse i trebuie s fac fa presiunilor din ce n ce mai marigeneratede tendinele de dezvoltare ce se manifest n construciile navale i celordatorate clienilor privind mbuntirea performanelor n transferul mrfurilor prin port,reducerea perioadei de staionare a mijloacelor de transport n port i creterea calitii

serviciilor furnizate.

Din punct de vedere al construciilor navale principala presiune vine din necesitateade a face fa apariiei unor nave cu dimensiuni din ce n ce mai mari. Avnd n vedere crentabilitatea unei nave este cu att mai mare cu ct dimensiunile sale sunt mai marirezult c pentru a primi asemenea nave porturile trebuie s-i mreasc adncimile apeila cheu pentru a primi nave cu pescaje din ce n ce mai mari. Modalitile prin careporturile pot realiza aceste lucruri sunt foarte diversificate i depind n principal deamplasarea lor geografic (la malul mrii, pe estuare, pe fluvii etc.) de natura i structurafundului apei (care poate permite sau nu dragajul clasic sau, n cazul solurilor stncoase,necesitatea de a efectua derocri) de direcia curenilor i cantitatea de depuneri ndiverse zone ale portului (care determin necesitile de dragaj de ntreinere a zonelorrespective) i de posibilitile de a asigura crearea unei zone la cheu suficient de extinseca lungime i suprafa pentru amplasarea sau extinderea terminalului respectiv irealizarea n mod corespunztor a tuturor funciilor pentru care este destinat terminalul.

Posibilitile de realizare a unor nave de mari dimensiuni sunt practic nelimitate dinpunct de vedere tehnic, astfel nct este puin probabil ca armatorii s renune laconstrucia unor nave din ce n ce mai mari atta timp ct vor gsi porturi care s poat

primi asemenea nave; pe de alt parte concurena ntre porturi va genera o competiieacerb pentru realizarea unor terminale care s corespund cerinelor de operare a unornave tot mai mari.

Avnd n vedere aceste aspecte este evident c vor fi din ce n ce mai puineporturile care vor reui s ndeplineasc toate aceste cerine. n consecin vor exista nfiecare zon geografic semnificativ din punct de vedere al traficului maritim un numrlimitat de porturi (probabil unul sau cel mult 2 -3 porturi) care vor satisface aceste condiiii care vor atrage traficul efectuat cu nave de mari dimensiuni i n care se va concentra ide unde va fi distribuit cea mai mare parte a traficului maritim din zona respectiv.

Acestea vor constitui porturile de concentrare/distribuie a mrfurilor (HUB-uri p ortuare)celelalte porturi din zon devenind portur i satel i t.


10/13



Deasemenea este evident c nu se va putea asigura transferul din HUB-urileportuare spre hinterlandul acestora numai pe cile de transportterestre (auto i CF), dejaaglomerate sau, n unele zone, supraaglomerate, ceea ce va impune utilizarea idezvoltarea transportului pe cile navigabile interioare i pe cale maritim prin porturile

satelit.

n cazul transportului maritim acest trafic se va realiza pe deja nou apruteleautostrzi maritime (sea mo tor way) cu ajutorul unor nave de dimensiuni mai mici, navefeeder (nave de colectare / distribuie) care vor putea accesa cu uurin att HUB-urilect i porturile satelit.

Dac se are n vedere tendina de cretere rapid a dimensiunilor navelorportcontainer i c aceast evoluie va continua i n viitor rezult c aceast tendin seva manifesta n special n transportul maritim (atestat de faptul c n prezent cele mai

mari nave din lume n serviciu i n comenzile ctre antierele navale sunt naveportcontainer).

Cea de a doua tendin, aceea de a crete performanele i calitatea serviciilorportuare, care a nceput s se manifeste prin utilizarea sprederelor duble i a celorcvadruple, va impune n mod necesar:

o construcia de depozite portuare care s poat prelua un numr mult mai mare decontainere corespunztoare capacitilor tot mai mari ale navelor portcontainer;o extinderea legturilor de infrastructur (autostrzi, ci ferate, canale navigabile) cu

hinterlandul portului;o mrirea suprafeei de depozitare n terminalul de containere sau construirea unuidryport cu acces dedicat pentru depozitareo construcia de fronturi de operare pe structuri metalice sau pe stlpi de beton nafara zonei de la mal, n special n porturile situate pe estuare sau pe fluvii care scompenseze adncimea mic a apei la cheu;o noi concepii de operare a navelor mari portcontainer;o construcia unor utilaje, echipamente i dispozitive care s conduc la cretereavitezei de manipulare a containerelor i la meninerea unui timp redus de operare anavelor, chiar dac numrul de containere existente la bord va fi mult mai mare dect celaflat la navele portcontainer n serviciu.

Aceste tendine de vor concretiza n:

o constituirea de depozite temporare pe timpul operrii navei care s eliminenecesitatea transferului containerelor n terminal pe timpul operrii navei, acestea urmnda fi transferate ulterior n terminal sau dryport;o construcia unor portainere care s permit accesul simultan la cheu i la navelefeeder pentru ncrcarea alternativ a containerelor conform necesitilor, figura 7;


11/13



Fig. 7 Portainer cu acces simultan la nave mari, nave feeder i cheu

o construcia unor portainere cu 3 crucioare care s optimizeze ciclul de manipularea containerelor asigurnd astfel aproape o triplare a productivitii de transfer (un cruciorla nav, unul pe parcurs i unul la cheu) i/sau reducerea costurilor de producie a acestorportainere comparativ cu cele generate de existena a 3 portainere, figura 8;

Fig. 8 Portainer cu 3 crucioare

o folosirea unor portainere plutitoare care s permit transferul unor containere att la

cheu (cu portainerele clasice) ct i la navele feeder sau barje (cu portainerele plutitoaremrind (prin numrul portainerelor folosite) productivitatea operrii navei (figura 9) saucare s compenseze adncimea mai mic la cheu(figura 10);


12/13



Fig. 9 Folosirea simultan a portainerelor plutitoare i a containerelor de la cheu

Fig. 10 Folosirea portainerelor plutitoare pentru

compensarea adncimii reduse a apei la cheu

o construcia de utilaje de preluare i stivuire a containerelor care s permit stivuirea

pe cel puin 4 rnduri a containerelor asigurnd n acest fel o mai mare densitate dedepozitare n terminal.


13/13


Exerciiu

Elaborai un eseu cu tema Importana existenei unui terminal de containere ntr-un port modern.

9th Lecture_Container Terminal (1)

Documents

Transcript of 9th Lecture_Container Terminal (1)