4_AET an IV

Capitolul 4

ANALIZA ECONOMIC A INVESTIIILOR N INFRASTRUCTURI RUTIERE

4.1. Noiuni introductive Pentru evaluarea investiiilor n infrastructurile rutiere i

analiza economic a acestor proiecte, costurile realizrii unui transport auto vor fi mprite n dou categorii:

1. Costuri ale utilizatorului sau costuri de exploatare costurile suportate de utilizator n timpul utilizrii vehiculului;

2. Costurile pentru infrastructur costurile implicate de construcia i ntreinerea infrastructurii.

Costurile utilizatorului reprezint suma dintre costurile pentru intrarea n posesia automobilului, a celor pentru exploatarea pe infrastructura dat, a valorii duratei de deplasare, a confortului comoditii, securitii deplasrii etc. i sunt exprimate, n general, n uniti monetare raportate la vehicule km sau tone km (n cazul vehiculelor de marf).

Costurile infrastructurii sunt definite, de obicei sub forma unor costuri anuale pentru construcia, ntreinerea i funcionarea unei anumite legturi sau pentru ntreaga reea.

Acelai utilizator pltete ambele categorii de costuri, iar economia maxim se obine numai atunci cnd suma acestora este minim n condiii de securitate i comfort. Costurile pentru infrastructur sunt suportate de public, n ansamblul su, prin taxele pe vehicul, taxe generale i speciale, n timp ce costurile de operare ale vehiculelor sunt suportate de proprietarii individuali.

Selectarea unui program de mbuntire a infrastructurii, care s asigure cele mai sczute costuri totale, impune considerarea simultan att a costurilor infrastructurii ct i a celor de operare a vehiculelor.

2 EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII N INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR

4.2. Costurile utilizatorului Se compun din:

costurile de operare;

valoarea duratei deplasarii;

valoarea confortului i comoditii;

costul opririlor;

costul accidentelor.

4.2.1. Costul de operare

4.2.1.1. Componentele costului de operare

Costul de operare este elementul de cost suportat de

utilizator, pentru ndeplinirea condiiilor de ntrebuinare a autovehiculului su, dependent exclusiv de funcionarea activ a acestuia. Anumite elemente ale costului de operare sunt dependente de parcurs, altele variaz n principal cu timpul, iar altele, cu viteza de circulaie.

Pentru analiza economic, diferitele componente ale costului de operare pot fi grupate astfel:

Dependente de parcurs 1. Consumul de combustibil 2. Consumul de ulei 3. Achiziionarea pneurilor i ntreinerea lor 4. Costuri de ntreinere i reparaii 5. Deprecierea atribuit rulrii (uzura fizic)

Dependente de timp 1. Dobnda la costul de achiziie a autovehiculului 2. Deprecierea atribuit uzurii morale 3. Costurile pentru obinerea carnetului de conducere, a licenelor

de transport i de execuie; taxele de nscriere n circulaie a autovehiculului

4. Chiria pentru garaj 5. Costurile asigurrii

3 Capitolul 4

6. Salariul conductorului auto pentru vehiculele comerciale 7. Diferite alte categorii de taxe

Dependente de vitez 1. Valoarea duratei deplasrii pentru conductorul autovehiculului

sau pentru cltor 2. Consum de combustibil i ulei, uzura pneurilor

Dintre componentele de cost menionate mai sus, costurile care variaz cu distana i viteza sunt cele afectate de mbuntirile infrastructurii, iar justificarea proiectelor depinde n mare msur de economiile la costurile de operare care pot compensa cheltuielile de investiii necesare.

Aceste costuri sunt importante cel puin din urmtoarele motivaii: 1. Pot constitui elemente de comparare a diferitelor moduri de

transport; 2. Stau la baza determinrii beneficiilor utilizatorului rutier; 3. Sunt elemente de fundamentare a deciziilor asupra prioritilor

de ameliorare a infrastructurii; 4. Constituie elemente de realizare a deciziei de alegere a

proiectelor de investiii pentru itinerarii alternative ntr-o reea dat.

4.2.1.2. Caracteristicile infrastructurii i vehiculului de care depind costurile de operare

Caracteristicile de proiectare a infrastrucurii rutiere sunt

dependente de caracteristicile i condiiile de operare a vehiculelor [5,28], iar cele mai importante sunt:

(a) Tipul de vehicul

1. Autoturisme 2. Vehicule comerciale - autocamioane i autobuze Pentru a aproxima costurile de operare a vehiculelor

comerciale (autocamioane i autobuze) n zonele din afara localitilor (cu solicitare redus a reelei rutiere) se adopt coeficieni de echivalare cu un autoturism, cuprini ntre 2 i 6 (Tab.


4.1). Aceti coeficieni reprezint raportul dintre costurile de operare ale unui vehicul comercial i cele ale operrii unui autoturism. Autocamioanele uoare sunt incluse n prima categorie i deseori sunt cunoscute ca autocamionete (autofurgonete) sau autocamioane platform.

Vehiculele comerciale sunt mprite n dou categorii: - fr remorc (unitatea motoare are prevzut i volum pentru

pentru preluarea ncrcturii); - cu remorc (unitatea motoare este distinct de cea destinat

ncrcturii). Vehicule fr remorc sunt considerate cele dotate cu pneuri

duble pentru roile din spate iar motorul i volumul pentru ncrctur sunt amplasate pe un acelai asiu. Vehiculele cu remorc constau dintr-o unitate de tractare i un semitrailer sau trailer complet. Coeficienii de echivalare a vehiculelor comerciale n autoturisme, n funcie de structura traficului pe artera rutier sunt prezentai n tabela 4.1 [5].

Tab. 4.1 Coeficienii de echivalare a vehiculelor comerciale n autoturisme

Tipul de vehicul comercial

Pondere aproximativ n traficul arterei rutiere

[%]

Coeficientul de echivalare n autoturisme

Autocamion fr remorc

70 2 4

Tractor cu remorc 29 4 6

Autobuze 1 2 4

Autobuze, autocamioane

100 2,5 4,5

n practic, costurile unitare de operare pentru vehicule se

raporteaz la numrul echivalent de autoturisme, obinut prin multiplicarea vehiculelor comerciale cu coeficientul de echivalare corespunztor.

(b) Tipul zonei (n interiorul sau n afara localitii)

Analiza costurilor de operare n interiorul localitilor, are n vedere urmtoarele:

5 Capitolul 4

1. pentru arterele pe care, n general, traficul este continuu (fr congestii), se recomand utilizarea costului determinat pentru operarea din zonele din afara localitilor;

2. pentru arterele importante unde traficul nu este continuu, are o valoare redus, dar ntreruperile nu sunt semnificative, costurile unitare trebuie crescute cu 10 30 procente;

3. pentru condiii de circulaie congestionat, n care exist demarri i frnri dese, se impun studii asupra numrului de opriri i duratelor medii de ateptare; n general, aceste studii conduc la o valoare a costurilor de operare corespunztoare celor din situaia (1) la care se adaug costul total al demarrilor i frnrilor.

4. pentru condiii intermediare ntre (1) i (2) sau ntre (2) i (3), valorile costurilor unitare se pot determina prin interpolri.

(c) Tipul de arter rutier (drum sau autostrad)

Tipul de arter de circulaie este difereniat n literatura de specialitate, n primul rnd, dup numrul i poziionarea benzilor. Principala distincie este fcut ntre arterele cu dou benzi i cele cu benzi specializate. Costurile unitare pentru aceste dou tipuri de artere rutiere n aliniament, sunt determinate de vitezele de operare diferite. Vitezele de operare pe arterele cu trei benzi sau patru nespecializate, sunt aproape egale sau numai cu puin mai mari dect pentru cele cu dou benzi, pentru condiii comparabile de circulaie [45]. De aceea, costurile unitare pe arterele cu trei benzi poate fi presupus egal cu cele pentru arterele cu dou benzi, iar costurile unitare pentru arterele cu patru sau mai multe benzi specializate, pot fi aproximate ca fiind egale cu valorile situate ntre costurile arterelor cu dou benzi i cele cu benzi specializate.

(d) Tipul de operare (liber; medie; restricionat)

Volumul traficului care se deruleaz pe o seciune a unei artere rutiere afecteaz decisiv viteza de circulaie i congestia i prin aceasta costul unitar de operare a vehiculelor. Operarea vehiculului n zonele rurale determinrii costurilor unitare, este clasificat n trei tipuri: liber, medie i restricionat (Anexa 4).


Tipul de operare este corelat cu a 30-a dintre valorile traficului orar maxim anual [41], (Tab. 4.2).

Tab. 4.2 Tipul de operare n funcie de solicitarea arterei de circulaie

Tipul de operare Raportul dintre a 30-a valoare a traficului orar maxim anual i capacitatea practic

R = restricionat >1,25

M = medie 0,75 1,25

F = liber < 0,75

Conceptul de nivel al serviciilor (vezi Anexa 3) poate fi nlocuit

cu capacitatea practic, iar n absena unor instruciuni i normative exacte, capacitatea practic poate fi considerat echivalentul unui nivel al serviciului B sau C pentru arterele rurale i un nivel al serviciului C sau D pentru artere rutiere urbane.

(e) Viteza de operare

Costurile de operare sunt exprimate n funcie de vitezele de operare. Acestea sunt definite ca viteze pe o seciune omogen a arterei rutiere, determinate prin mprirea lungimii acestei seciuni la duratele de parcurgere.

Viteza de operare este reprezentativ pentru ntreaga lungime a seciunii analizate. Volumul de trafic i condiiile geometrice ale arterei de circulaie pot afecta semnificativ viteza de operare a unui autovehicul. Dac autocamioanele i autobuzele intervin cu ponderi importante n structura traficului, atunci este necesar luarea n consideraie a diferenei dintre vitezele de operare ale unor astfel de vehicule i cele ale autoturismelor [41].

(f) Categoriile de decliviti

n general, arterele rutiere sunt amplasate n rampe sau pante ale cror decliviti sunt grupate n urmtoarele categorii:

1. 0 3 % 2. 3 5 % 3. 5 7 %

7 Capitolul 4

4. 7 9 % Categoriile de decliviti se refer la valoarea medie pentru

poriunea din artera de circulaie analizat. Se calculeaz ca suma algebric a produselor dintre valoarea pantelor i rampelor i lungimea aferent, raportat la lungimea arterei de circulaie. (g) Tipul de mbrcminte 1. Mixturi asfaltice sau beton 2. Piatr spart (macadam) 3. Pmnt

Tipul de mbrcminte are o influen semnificativ asupra costurilor unitare, indiferent de profilul transversal i longitudinal al arterei de circulaie. Costurile unitare ale utilizatorului sunt difereniate n funcie de tipul suprafeei de rulare. Costurile unitare sunt determinate pentru suprafee asfaltate i pietruite n condiii optime ale suprafeei de rulare (Anexa 4). Costurile pentru suprafee asfaltate n condiii precare de ntreinere a suprafeelor de rulare pot fi obinute prin interpolare ntre valorile corespunztoare mbrcminilor de asfalt i piatr. Similar, prin interpolarea ntre valorile pentru mbrcminile de piatr i de pmnt se obin costurile pentru mbrcminile de piatr aflate n stare proast de ntreinere.

(h) Aliniamente i curbe

n general, se poate considera c o arter rutier se gsete n: 1. Aliniamente i curbe uoare (cu raze mari), sau 2. Curbe strnse Costurile unitare se determin pentru circulaie n palier i

aliniament i pot fi ajustate pentru a lua n consideraie efectele circulaiei n curb asupra costurilor de operare a vehiculelor. Studii efectuate n acest domeniu [5] demonstreaz c efectele circulaiei n curb nu sunt pronunate n situaia unor supranlri corespunztoare. Acolo unde supranlrile lipsesc, apare o frecare lateral pentru meninerea vehiculului n curb ceea ce conduce la o cretere a costurilor, n primul rnd a celor date de consumul de combustibil i de uzura pneurilor. Unghiul mediu de deviaie de la aliniament i panta medie a supranlrii, ponderate la lungime sunt


utilizate pentru a obine un factor de corecie pentru circulaia n curb.

Circulaia n curb, chiar cu supranlare adecvat, poate conduce ns la creterea costurilor de operare atunci cnd sunt utilizate viteze mari pe poriuni de curbe cu raze mici.

4.2.1.3. Componentele costului de operare

Costul de operare include costurile pentru: consumul de

combustibil ulei, uzura pneurilor, ntreinere i reparaii i depreciere.

(i) Costul consumului de combustibil Reprezint cel mai important element al costului de operare a

vehiculului. Valoarea combustibilului consumat, variaz n funcie de fiecare din cele opt (a-h) caracteristici analizate mai sus.

Exist numeroase studii care determin efectele unor anumite niveluri de consum de combustibil [5,15,40,44]. Consumul de combustibil suplimentar datorat curbelor [5,15] este direct proporional i numeric egal cu coeficientul de frecare lateral. De exemplu, dac acest coeficient este de 0,10 atunci consumul de combustibil fa de cel realizat n aliniament este de 110% (fig. 4.1).

Tipul mbrcminii are un efect semnificativ asupra consumului de combustibil. Pentru o mbrcminte de pmnt parcursul care revine la 1 litru de combustibil consumat este mai mic cu circa 1,3 km dect pentru o mbrcminte de piatr i cu circa 2,1 km mai mic dect n cazul unei artere asfaltate.

(ii) Costul uleiului

Determinarea unei relaii ntre consumul de ulei i caracteristicile de proiectare a reelei rutiere este dificil. Numeroase studii demonstrez c viteza de deplasare i tipul suprafaei de rulare au un efect apreciabil asupra costului uleiului utilizat. Consumul de ulei crete cu viteza i evident mai mult ulei este utilizat pe arterele de pmnt dect pe cele pietruite sau dect pe cele asfaltate.

9 Capitolul 4

(iii) Costul uzurii pneurilor Rata de uzur a pneurilor crete foarte rapid cu viteza i de

asemenea cu rugozitatea suprafeelor, congestia traficului, cu pantele i rampele i cu supranlrile neadecvate. Dac se consider funcionarea medie ca baz de comparaie, se poate presupune c pentru operarea liber, uzura pneurilor este de 90% fa de cea medie, iar pentru operarea restricionat, aceasta este de 125% din cea medie.

S-a demonstrat, de asemenea, c o circulaie cu un regim continuu de opriri i demarri produce o uzur de apte ori mai mare dect uzura produs la o vitez uniform echivalent.

Influena declivitilor asupra uzurii pneurilor a fost mai puin studiat prin intermediul experimentelor.

Pe baza datelor disponibile [5,15,40] se poate conchide c lund ca baz de comparaie operarea pe suprafee asfaltate cu diferite niveluri de uzur, uzura pneurilor crete de la 15% la 100% n funcie de creterea declivitilor de la 3 la 9 procente.

Circulaia n curbe prevzute cu supranlri neadecvate crete uzura pneurilor. Uzura este funcie de frecarea lateral care trebuie s existe pentru meninerea vehiculului pe traiectoria curb.

Atunci cnd coeficientul de frecare necesar este de 0,15, rata uzurii pneurilor este de aproximativ dou-trei ori mai mare dect cea ntlnit pentru operarea pe o arter similar amplasat ns n aliniament.

(iv) Costurile ntreinerii i reparaiilor

Stabilirea unei relaii ntre condiiile de operare a vehiculului i cheltuielile pentru ntreinere i reparaii este extrem de dificil. Datorit unor informaii incomplete, aceste costuri pot fi corelate doar cu tipul de suprafa [5], iar costul corespunztor unui anume tip de suprafa este presupus costant pentru diferite condiii de operare.

11 Capitolul 4

Costul ntreinerii i reparrii autoturismelor pe artere cu circulaie relativ redus s-a determinat ca fiind aproximativ egal cu

7,45 310 USD/km pentru suprafee asfaltate, de 31018,11 USD/km

pentru suprafee cu piatr i de 31090,14 USD/Km pentru drumuri

de pmnt [5,15,40].Pentru calculi aproximative se poate utiliza o rata de schimb medie acceptata, pentru orice alta moneda in care se realizeaza analiza economica si financiara.

(v) Deprecierea

Autoturismele se depreciaz datorit utilizrii efective dar i trecerii timpului. Exist o considerabil varietate de opinii asupra proporiei deprecierii datorate utilizrii i aceea datorat scurgerii timpului. De cele mai multe ori deprecierea se consider pe jumtate consecina fiecreia din cele dou cauze [5,44].

n studiile economice pentru mbuntirea infrastructurii rutiere, numai deprecierea corespunztoare utilizrii este luat n considerare.

Pentru determinarea costurilor deprecierii autoturismelor, costul de baz mediu, nedepreciat al valorii prezente a vehiculului se poate considera n medie egal cu 3.000 USD. Durata medie de via a vehiculului este estimat la 10 ani i 160.000 km. Pentru un parcurs de 160.000 km deprecierea medie (pentru studiile economice legate de infrastructuri) este asfel de:

kmUSD /,.

. 21090000160

5001

4.2.2. Valoarea timpului

O consecin a celor mai multe dintre proiectele de investiii n

infrastructura de transport este aceea a creterii vitezei medii de deplasare i a descreterii numrului opriri neitinerarice cu consecine directe asupra reducerii duratei deplasrii.

Exist un acord general asupra faptului c o reducere a duratei de deplasare pentru camioane, autobuze i autoturisme utilizate


pentru deplasri diferite de cele personale (de afaceri) are o valoare care trebuie exprimat n uniti monetare.

Este dificil estimarea unei valori monetare adecvate pentru durata deplasrii, n multe cazuri dup cum reducerea cu cteva minute a duratei deplasrii poate, sau nu poate, s conduc la reducerea costurilor asociate salariilor conductorilor auto, chiriilor de echipament sau cheltuielilor de regie. Exist o reducere definit a costurilor de exploatare (combustibili i ulei, pneuri, reparaii ale vehiculului i ntreinere) (vezi Anexa 1).

n literatura de specialiate se manifest diferite opinii legate de metoda de includere a valorii timpului pentru vehiculele de cltori n studiile economice [6,9,28,41]. Aspectul controversat nu este privitor la economia de timp, ca beneficiu al utilizatorului rutier, ci doar la valoarea monetar asociat acesteia.

Exist ns i ndoiala c utilizatorii vehiculelor acord importan reducerii duratei de deplasare, evideniat prin disponibilitatea de plat pentru deplasarea care folosete faciliti mbuntite [7,18,26].

Unele studii [5,28] propun o valoare a timpului de 1,55 USD pe ora considerat reprezentativ n opinia curent, pentru autoturisme. Utilizarea medie a autoturismelor este de 1,8 persoane, astfel c rezult o valoare de 0,86 USD pe persoan i or. Unicitatea acestei valori reflect ea nsi aspectele controversate ale problemei.

4.2.3. Confortul i comoditatea

i mai multe controverse exist n domeniul valorii confortului

i comoditii. O arter, de exemplu, care permite deplasarea nentrerupt ctre centrul de afaceri al oraului, ofer un serviciu utilizatorului rutier, cu o valoare mai mic sau mai mare dect valoarea timpului su dar i reduceri ale costurilor de exploatare.

Exist o valoare a comoditii de a putea efectua deplasarea ctre destinaia dorit fr interferene, dup cum exist o valoare a confortului de a putea conduce fr frnri frecvente, opriri i demarri sau evenimente neateptate.

13 Capitolul 4

Exist, de asemenea, o valoare a meninerii sntii, prin conducerea relaxat, fr tensiunea care apare atunci cnd sunt prevalente interferenele rutiere. Faptul c destui conductori auto confer o valoare confortului i comoditii este demonstrat prin opiunea lor pentru o nou i modern alternativ de transport chiar atunci cnd lungimea parcurs este mai mare sau exist diferene de timp i cost monetar suplimentar de taxare pentru utilizarea acelei alternative.

Dup reducerea duratei de deplasare, cel mai important motiv al utilizatorilor rutieri n alegerea ntre faciliti gratuite, este acela al unui confort i a unei comoditi mai mari. Se demonstreaz c [5,28] valoarea confortului i comoditii este legat de tipul de operare rutier [45].

Pentru o arter rutier asfaltat, valorile monetare care pot fi asociate costului disconfortului i incomoditii [5,28,44] sunt prezentate n tabela 4.3.

Tab.4.3 Costul monetar al disconfortului i incomoditaii, pentru o arter rutier cu suprafaa pavat

Tipul de operare Costul pentru un vehicul .km

( km.veh/USD10 2 )

Liber 0

Medie 0,31

Restricional 0,62

Pe drumurile neamenajate, condiiile sunt considerate a fi

comparabile cu cele de pe drumurile cu operare restricionat, suplimentndu-se valoarea cu 0,6.10-2 USD/veh.km.

Pentru drumurile pietruite, condiiile de circulaie sunt considerate ca intermediare ntre cele medii i restricionate, adugndu-se valoarea 0,46.10-2 USD/veh.km (aproximativ 75% din valoarea pentru operare restricionat pentru artere pavate) la valorile din tabela 4.3.


4.2.4 Costul opririlor Costurile consumului de combustibil i de ulei ale deplasrii,

deprecierii, uzurii pneurilor i frnelor, ca i reparaiilor sunt mai mari pentru circulaia cu opriri i demarri dect pentru cea continu. Este necesar, de asemenea, s se ia n considerare valoarea timpului consumat prin opriri repetate. Aceasta poate fi mprit pe de o parte n staionare i pe de alt parte, n ntrziere datorat frnrii i demarrii. Se poate stabili un cost suplimentar mediu [5,44] pe fiecare oprire, innd cont de urmtoarele elemente: 1. Costurile suplimentare de operare datorate opririlor i

demarrilor, prin comparaie cu circulaia unui flux nentrerupt. Aceste costuri sunt date n coloanele 2, 3 i 4 din Anexa 4-5 pentru diferite viteze.

2. ntrzierea datorat frnrilor i accelerrilor. Costul pentru acest tip de ntrziere este calculat pe baza valorii unitare a timpului, de 1,55 USD/or (coloana 5 din Anexa 4-5).

3. Staionrile datorate opririlor la semnale sau altor cauze. Acest cost are ca baz de calcul aceeai valoare a timpului de 1,55 USD/or. n plus, fa de valoarea timpului, este necesar s se considere costurile combustibilului, uleiului i reparaiilor pentru funcionarea motorului pe durata ct vehiculul staioneaz.

Costul suplimentar total pentru fiecare oprire, de la diferite viteze, incluznd diferite durate de staionare, este redat n figura 4.2.

Curba trasat n poziia cea mai de jos a graficului reprezint costul total pe oprire, considerndu-se doar costurile suplimentare datorate operrii i duratelor de frnare i demarare. Aceast curb corespunde datelor din coloana 6 a Anexei 4-5. Celelalte curbe includ valoarea timpului pentru staionare i costurile suplimentare pentru consumul de combustibil, ulei i reparaii corespunztor funcionrii motorului pe durata staionrii vehiculului [5,28,41,44].

15 Capitolul 4

4.2.5. Costul accidentelor Orice cretere a securitii deplasrii constituie un beneficiu

pentru utilizatorul rutier. Msurarea creterii securitii sau estimarea reducerii reale a numrului de accidente ca i alocarea unei valori monetare acestor efecte este ns extrem de dificil.

Pentru a evalua corect acest cost este necesar accesul la date care s permit relaionarea apariiei unui accident de circulaia rutier i de caracteristicile de proiectare ale arterei. O apreciere a


pierderilor economice totale datorate accidentelor rutiere poate fi obinut din statisticile specifice.

Pierderile salariale includ reducerea salariului datorit scderii temporare a capacitii de munc, salarii mai mici dup reluarea lucrului n condiii de incapacitate parial sau permanent i valoarea actual a veniturilor viitoare pentru incapacitate total permanent sau moarte.

Cheltuielile medicale includ onorariile medicilor i taxele de spitalizare.

Costul general de asigurare include toate cheltuielile administrative, de publicitate, de stabilire a despgubirilor pentru compania de asigurri etc. Pot fi descrise succint dou metode pentru estimarea pierderilor economice totale datorate accidentelor rutiere.

Prima metod este utilizat pentru largi comuniti urbane unde numrul de mori n accidente rutiere este mai mare de 10 pe an, aceasta implicnd multiplicarea numrului de mori n accidente rutiere cu suma reprezentnd valoarea pierderii datorate unei mori, 36 afeciuni fizice i 235 pagube materiale (valori medii din statistici ale diferitelor tipuri de accidente). n studiile economice din literatur [5,27,28] se consider, n medie, valoarea accidentului soldat cu moarte de 35.000 USD, cu o rnire uoar de 2.500 USD i cu o pagub material 270 USD.

A dou metod se utilizeaz acolo unde numrul de mori dintr-o comunitate este mai mic de 10 pe an. Raportul dintre mori i afeciuni fizice difer de mediile de mai sus, fiind curent folosite valorile din Anexa 4-6 [27,28].

Cifrele pentru afeciuni fizice i pagubele materiale pot fi folosite drept costuri unitare pentru tipurile de accidente corespunztoare.

De cele mai multe ori ns, costul asigurrii este frecvent considerat de 35% din paguba economic total datorat accidentelor rutiere i de aceea, costul accidentelor prezentat n Anexa 4-6 trebuie multiplicat cu 0,65, pentru studiile economice. n

17 Capitolul 4

plus, proporia din pierderile salariale care se refer la valoarea actual a veniturilor viitoare pentru incapacitate total permanent sau moarte nu este considerat a fi un element justificat pentru includerea n costul accidentelor. Din pcate, pierderile salariale nu au putut fi difereniate dup aceste dou tipuri de urmri.

n general, este acceptat opinia conform creia costurile directe ale accidentelor rutiere utilizate n studiile economice trebuie s includ urmtoarele elemente: - pierderi materiale; - cheltuieli medicale; - pierderi salariale datorate incapacitii temporare de munc; - pagube provocate suplimentar fa de alte costuri directe; - servicii de reprezentare legal; - tarife de judecat (onorarii).

n unele ri, n studiile asupra accidentelor rutiere, costurile acestora sunt mprite pentru zone urbane i rurale, iar cele din zonele urbane sunt apoi subdivizate dup numrul populaiei.

Trebuie remarcat c aproximativ 76% din accidentele automobilelor de cltori i 80% din accidentele autovehiculelor de marf nu sunt nregistrate n rapoartele oficiale [5,27].

Dei multe dintre acestea sunt accidente minore pentru care costurile pagubelor materiale sunt mai mici dect valoarea legal de nregistrare (de exemplu, 100 USD), ele constituie aproximativ 42% din totalul costurilor directe ale accidentelor automobilelor de cltori i aproximativ 55% din costurile directe totale ale accidentelor vehiculelor de marf [27].

Valoarea total a implicaiilor accidentelor neraportate este evaluat prin extrapolarea informaiilor obinute prin anchete de trafic asupra unui eantion redus de vehicule care nu au aprut n registrele oficiale de accidente.

Chestionarele acestei anchete pot fi trimise potal ctre proprietarii de automobile. Procedeele [26] sunt valabile pentru determinarea costurilor accidentelor, ns ele pot fi modificate pentru a include i costul general de asigurare sau ajustrile de pre. Este important de subliniat c o asemenea procedur conduce la determinarea costului accidentelor pe vehicul i nu pe accident, aa


cum se determin n alte studii. Un accident n care sunt implicate trei vehicule constituie un accident i trei afectai.

Pentru a determina costurile directe de accident se poate realiza o ajustare prin intermediul caracteristicilor accidentelor [27].

Ideal ar fi s se poat determina efectul asupra caracteristicilor accidentului datorate modificrilor aduce proiectrii geometrice i condiiilor de circulaie pentru diferite tipuri de legturi rutiere, ns aceste corelaii nu sunt complet determinate.

Ratele accidentelor i caracteristicile legate de diferitele tipuri de legturi rutiere ofer o informaie preioas n evoluia cunotinelor din domeniul accidentelor prin intermediul modificrilor propuse pentru o legtur rutier existent [27,28].

4.2.6 Valori ale costurilor utilizatorilor

nainte de selectarea valorii de cost adecvate pentru diferitele

componente incluse n costurile utilizatorilor rutieri, trebuie evaluate urmtoarele condiii pentru fiecare seciune a arterei rutiere supuse analizei:

1. Tipul de arter rutier 2. Tipul de mbrcminte 3. Clasa de decliviti 4. Viteza de deplasare 5. Tipul de operare (condiiile de exploatare) n Anexele 4 se prezint costurile unitare de exploatare,

valoarea timpului i valoarea confortului i comoditii pentru vehicule de cltori. Anexa 4-1 conine costuri de exploatare ale utilizatorilor de autoturisme, pe artere rutiere din afara localitilor, amplasate n aliniament, cu benzi specializate, n condiii bune de ntreinere a suprafeei de rulare.

Anexa 4-2 conine costurile unitare ale utilizatorilor de autoturisme, pe artere rutiere cu 2 benzi, din afara localitilor, amplasate n aliniament, n condiii bune de ntreinere a suprafeei de rulare.

Anexa 4-3 conine costurile unitare ale utilizatorului de autoturism, pe artere rutiere pietruite, din afara localitailor,

19 Capitolul 4

amplasate n aliniament, n condiii bune de ntreinere a suprafeei de rulare, iar Anexa 4-4 prezint costurile unitare ale utilizatorului de autoturism, pe artere rutiere cu suprafa de pmnt, din afara localitilor, amplasate n aliniament.

n fiecare anex se realizeaz o separare a costurilor pe tipuri de operare, vitez de circulaie i clas de decliviti.

n figura 4.1 au fost prezentai coeficienii de corecie, pentru includerea caracteristicilor de nscriere n curb n categoriile de cost menionate mai sus.

Exist numeroase studii pentru determinri ale consumului de combustibili, duratelor de deplasare, caracteristicilor de operare pentru diferite tipuri de vehicule i ale costurilor de circulaie pentru vehiculele motoare [2,5,10,40,44,46] prin care sunt evaluate costurile de circulaie pentru diferite raze de curbur, tipuri de pavare moderne i n bune condiii de trafic, pentru rampe i pante, pentru opriri i pentru modificri ale vitezei (de exemplu, n trepte de 16 km/h).

4.3. Costurile infrastructurii

4.3.1 Componentele costului infrastructurii Al doilea element al costurilor de transport rutier, este costul

infrastructurii. Costurile arterelor rutiere includ costurile de proiectare, construcie, ntreinere, operare i administrare pentru o seciune dat, pentru o legtur dat sau pentru ntreaga reea rutier.

Construcia unei noi legturi sau mbuntirea uneia existente implic, n general, o cheltuial direct de valoare considerabil ntr-o perioad de timp relativ scurt.

Aceast cheltuial iniial constituie ceea ce se numete "primul cost" sau "investiia de capital" i, n general, const din:

1. Cheltuieli de proiectare i organizare; 2. Cheltuieli pentru achiziionarea dreptului asupra terenului

("right of way"); 3. Cheltuieli pentru realizarea structurii fizice propriu-zise.


Pentru studiile economice, primele costuri sunt evideniate ca rate anuale, pe toat durata de via util presupus a infrastructurii. Dac se adaug cheltuielile anuale pentru ntreinere, operare i administrare, se obine costul total anual al infrastructurii.

Pentru a transforma investiia de capital n rate anuale, se recurge la multiplicarea cu factorul de recuperare a capitalului (RSC).

Un studiu economic pentru o infrastructur de transport const n alegerea ntre mai multe alternative i doar diferenele dintre alternative prezint importan n compararea lor.

Alternativele trebuie clar definite n aa fel nct diferitele elemente de cost asociate fiecreia s poat fi corect estimate. Cheltuielile administrative sunt n general astfel afectate nct variaz n mic msur de la o alternativ la alta. n mod similar, cheltuielile pentru planificarea i operarea preliminar, n cea mai mare parte, sunt independente de alternativele de realizare.

n schimb toate costurile relevante trebuie incluse n analiz. Acestea includ de obicei costurile de achiziie a dreptului asupra terenului, de construcie i de ntreinere.

La nivelul unui organism guvernamental local sau central sunt evideniate urmtoarele categorii de costuri pentru infrastructur:

Capitalul imobilizat include costurile de achiziie a dreptului asupra terenului, de organizare a construciei preliminare, de construcie a infrastructurii, de construcie a marilor lucrri de art, de instalare a facilitilor de deservire a traficului.

Cheltuielile de achiziie a dreptului asupra terenului se ridic la aproximativ 14% din totalul capitalului imobilizat.

Cheltuielile de ntreinere includ costurile pentru ntreinerea fizic a legturii rutiere, a lucrrilor de art, costurile pentru ndeprtarea zpezilor, mprtierea de nisip, controlul traficului i facilitii de servire.

Cheltuielile administrative i de susinere a poliiei rutiere includ costuri pentru administrare i organizare, cercetri i planificare, administrarea terenurilor i cldirilor. Cheltuielile de susinere a poliiei rutiere includ costuri pentru aplicarea legislaiei rutiere, pentru educaie rutier i pentru aplicarea legislaiei privitoare la

21 Capitolul 4

gabarite. Cheltuielile de administrare constituie aproximativ 58% din costurile combinate pentru administrare i susinere a poliiei rutiere.

4.3.2. Costul pentru obinerea dreptului asupra terenului

Pentru construirea unei infrastructuri de transport i n multe

cazuri pentru mbuntirea uneia existente este necesar achiziionarea titlului asupra terenului pe care se intenioneaz realizarea proiectului

Contractele ntre agenia gestionar a realizrii infrastructurii i proprietar sunt necesare pentru a obine fie titlul de proprietate, fie dreptul de concesiune pe o anumit perioad de timp. n unele state, atunci cnd terenul este vital pentru un proiect i nu se poate ajunge la nici o nelegere, preluarea se poate realiza prin intermediul legii cunoscut sub denumirea eminent domain (expropriere/ naionalizare) [4]. Acest proces de achiziionare a proprietii pentru utilizarea public este consemnat ca un proces silit i urmeaz o procedur legal anumit. Recurgerea la tribunal trebuie evitat pe ct posibil deoarece pot fi implicate ntrzieri i costuri suplimentare.

Dreptul de proprietate sau de concesiune reprezint unul din costurile importante pentru cele mai multe proiecte de modernizare a infrastructurii rutiere. n unele cazuri chiar, poate egala sau depi costul de construcie. Costul dreptului asupra terenului include att costul terenului ct i pe cel al cldirilor existente n limitele considerate. Poate s includ, de asemenea, eventualele daune provocate prii vecine de proprietate, ocazionate de aceast preluare.

O estimare preliminar a costului dreptului asupra terenului este aceea prin care se ia n considerare costul probabil al terenului pentru zona necesar. Acesta este, n general, cazul obinerii acestui drept asupra unui teren neamenajat i unde valoarea acestuia este aproape uniform i deja determinat. Acolo unde dreptul asupra terenului implic proprieti amenajate poate fi utilizat o valoare preliminar bazat pe valorile nominale ale proprietilor vizate. Deoarece valorile nominale sunt mult mai sczute dect cele de


vnzare de pe pia, este necesar multiplicarea cu un anumit factor pentru obinerea unor valori adecvate.

O estimare mai bun a acestui cost poate fi fcut prin apelarea la evaluatori cu cunotine de specialitate n stabilirea valorii reale a terenurilor n vecintatea unei infrastructuri.

Metodele de obinere a dreptului asupra terenului sunt de cele mai multe ori complexe i variate, cu proceduri diferite de punere n aplicare n funcie de ar, n multe cazuri fiind implicate serioase probleme legislative.

4.3.3 Cheltuieli pentru realizarea structurii fizice a infrastructurii

Aceste cheltuieli includ toate costurile necesare pentru a

realiza fizic o infrastructur pn la stadiul de utilizare efectiv a sa. Ele constau n costuri pentru realizarea terasamentelor, pavare, drenare, desecri, lucrri de art etc.

Cheltuielile de organizare (inginerie) i proiectare sunt n general calculate ca un procent din costurile directe de construcie. n plus, cheltuielile de inginerie conin i costurile anchetelor, testelor i inspeciilor necesare.

n general, este acceptat, urmtoarea clasificare a costurilor de construcie [5,44]. 1. Costuri datorate teresamentelor, drenajelor, structurilor reduse

(minore), realizrii profilului etc.; 2. Costuri pentru marile lucrri de art; 3. Costuri datorate lucrrilor de pavare i elementelor asociate

acesteia precum sistemul de iluminare, bariere la treceri de nivel cu calea ferat, indicatoare, amenajri pentru controlul traficului etc. O estimare preliminar a costului construciei poate fi fcut pe

baza lungimii infrastructurii i a costului unitar, pe km. de lungime construit a unei infrastructuri deja realizate.

23 Capitolul 4

4.3.4 Durata de via economic a unei infrastructuri rutiere

Pentru a determina valoarea anual de recuperare a diferitelor componente ale capitalului investit este necesar estimarea duratei de via medii pentru aceste componente.

Din punct de vedere economic, mbrcmintea rutier determin durata de via economic. n acel moment infrastructura poate suferi o reamenajare a suprafeei de reconstrucie, reamplasare sau abandonare. Se poate presupune c suprafaa de rulare poate fi supus doar o singur dat operaiei de ntreinere, n toat perioada de via economic.

Perioada medie de via economic a unei suprafee asfaltate sau betonate se consider a fi perioada medie dup construcie n care suprafaa se menine n funciune nainte de a fi reamenajat, reparat, nlocuit parial etc. Cu alte cuvinte, este perioada dup construire n care numai operaiile de ntreinere ale suprafeei sunt avute n vedere.

Pentru descrierea duratei de via a diferitelor tipuri de materiale de pavare suprafeele sunt grupate astfel: 1. Joase: suprafee de prundi (pietri) sau pietruite; 2. Intermediare: suprafee tratate cu bitum i suprafee cu mixturi

asfaltice; 3. nalte: suprafee cu macadam bituminat, mixturi penetrate cu

bitum, beton de ciment, pavaje. Dreptul asupra terenului, nivelrile i profilrile, lucrrile de

art ale arterelor moderne sunt mai puin afectate de depreciere dect suprafaa pavat i aceasta conduce la presupunerea c acestea au o durat da via mai lung. Uzual, durata dreptului de concesiune este situat ntre 40 i 60 de ani, iar pentru lucrrile n plan i profil ca i pentru lucrrile de art, se situeaz ntre 30 i 40 de ani.

4.3.5 Costurile de ntreinere i exploatare

Cheltuielile de ntreinere i exploatare includ cheltuielile pentru meninerea arterei rutiere ct mai mult posibil n condiiile


originale din momentul construirii sau din momentul ameliorrii pariale, ca i cele pentru asigurarea exploatrii facilitilor rutiere n condiii de siguran.

n categoria costuri de ntreinere se includ costurile de: ntreinere a mbrcminii (straturilor rutiere); ntreinere a curbelor, anurilor de scurgere, debleelor i rambleelor; ntreinere a podeelor i a altor faciliti de drenare, ntreinere a podurilor, ntreinere a zidurilor de sprijin i a altor structuri i lucrri de art.

n categoria costurilor de asigurare a exploatrii includ costurile legate de:

ntreinerea poriunii dintre ampriza i zona drumului, inclusiv plantaiile; ntreinerea barierelor, indicatoarelor de orientare, semnalelor sau altor elemente de control a traficului; ndeprtarea zpezii i combaterii gheii; meninerea cureniei; iluminarea; dirijarea traficulului; susinerea parial a serviciului poliei rutiere (corespunztor controlului traficului).

Mai mult de 1/4 din fondurile pentru infrastructuri rutiere sunt consacrate ntreinerii i exploatrii.

Costul ntreinerii i exploatrii pentru arterele cu acces limitat din zonele dinafara localitilor sunt considerate, n medie, de la 3750 USD la 4600 USD pe kilometru, iar n zonele urbane, de la 6200 USDla 12400 USD pe kilometru [40,44].

Principalii factori care contribuie la creterea costurilor de ntreinere i exploatare sunt:

a. Extinderea activitilor de ntreinere pentru oferirea unor servicii mai bune i mai de lung durat;

b. Utilizarea crescut i generalizat a facilitilor rutiere de ctre toate categoriile de vehicule;

c. Practicarea unei ntreineri neeconomice sau ineficiente; d. Inflaia;

25 Capitolul 4

4.3.6 Recuperarea capitalului investit

Conceptul de recuperare a capitalului cu o anumit dobnd

este unul controversat, existnd mai multe puncte de vedere: 1. Rata dobnzii ar trebui s fie nul pentru proiecte finanate

din taxare curent i nu din mprumuturi. 2. Rata dobnzii ar trebui s fie egal cu rata pltit la

mprumuturi de o agenie particular rutier. Dac mbuntirea propus la infrastructur trebuie s fie finanat din mprumuturi, rata dobnzii ar trebui s corespund valorii mprumutate. Dac mbuntirea propus la infrastructur se realizeaz din venituri curente, rata dobnzii ar trebui s corespund ratei pentru mprumuturi pe termen lung.

3. Rata dobnzii trebuie s fie rata minim de rentabilitate a banilor investii. Acesta este un punct de vedere larg acceptat de ntreprinderile private.

Valoarea fondului mprumutat este un prim factor luat n considerare pentru determinarea ratei minime de rentabilitate, ns nu este singurul factor. Trebuie, de asemenea, inclus un factor de siguran pentru a reflecta riscul implicat i de aceea, n cele mai multe cazuri, valoarea adecvat a ratei minime de rentabilitate este cu puin mai mare dect rata de rentabilitate a fondului mprumutat.

n domeniul investiiilor din infrastructur, riscul se datoreaz incertitudinilor, sau impreciziei n determinarea costurilor implicate, duratei de via a proiectului i prognozelor de trafic pentru perioada analizat.

Motivul pentru care se consider dobnda ca un cost este datorat conceptului conform cruia dac fondurile imobilizate n investiia de capital pentru o infrastructur de transport nu ar fi utilizat n acest scop, ele ar putea fi investite pentru a produce un profit sigur i definit ntr-un alt domeniu de activitate. Acest profit este pierdut astfel pentru public i trebuie inclus ca o parte a costului de mbuntire a infrastructurii.


Esenial pentru acest mod de tratare a investiiilor din infrastructur este de a utiliza o rat a dobnzii care s fie reprezentativ pentru costul de oportunitate al capitalului, adic s fie rata ce ar putea fi obinut din fonduri investite n domeniul privat.

Costul de oportunitate al capitalului este deseori utilizat pentru a desemna rata dobnzii de pe pia. Pot fi evideniate cel puin trei premise implicate n stabilirea ratei dobnzii la nivelul costului de oportunitate al capitalului [13,14]: a) Aproape toate resursele sunt limitate, inclusiv capitalul; b) Valoarea viitoare pentru investitorul unei resurse limitate n cel

mai productiv mod de utilizare (costul de oportunitate al acelei utilizri) este cea mai corect estimare;

c) Preurile de pe pia sunt n general cea mai bun msur a valorii capitalului.

Exist state n care mbuntirile la infrastructura de transport (cum este cazul Statelor Unite ale Americii) sunt finanate n ntregime din taxele curente pltite de utilizatorul infrastructurii, nefiind implicate n nici un fel mprumuturile publice. Acesta constituie cel mai puternic argument pentru nivelul de 0% al ratei dobnzii.

Fondurile disponibile n fiecare an sunt limitate, iar situaia tipic ntlnit este aceea c n orice moment exist o multitudine de proiecte justificate tehnic i economic care nu pot fi realizate datorit constrngerilor de capital.

Pentru determinarea prioritii proiectelor competitive tehnic este esenial ca studiile economice realizate s compare diferitele caracteristici financiare i economice ale acestora. Dac investiiile n infrastructura de transport conduc la beneficii pentru utilizatori, reprezentate de o rat a profitului de 15% din valoarea investiiei, este clar c nu vor fi alocate fonduri acolo unde rata profitului rezult numai de 3%.

Cu alte cuvinte, acolo unde fondurile sunt limitate, determinarea ratei minime de rentabilitate apeleaz la considerarea veniturilor prognozate a se obine din investiii alternative. Acest principiu funcioneaz att n domeniul public ct i n cel privat.

27 Capitolul 4

Selectarea ratei minime de rentabilitate are o influen semnificativ asupra rezultatelor din studiile economice. Acest aspect poate fi ilustrat prin urmtorul exemplu [28]:

Se presupun dou tipuri de lucrri de art pentru o arter rutier, constnd n nlocuirea unei structuri de lemn la un pod. Investiia total de capital pentru un pod cu structur de oel este de 500.000 USD iar pentru un pod din beton armat este de 600.000 USD costurile de ntreinere pentru prima variant constau n principal din costurile de vopsire, avnd o medie anual de 6.000 USD, n timp ce pentru a doua variant costurile ntreinerii sunt neglijabile. Durata de via estimat pentru ambele variante este de 40 de ani. Costurile anuale la diferite rate ale dobnzii sunt prezentate n tabelul 4.4.

Dac rata dobnzii este mai mic de 5%, varianta podului cu structur din beton este mai economic. n cazul unei rate mai mari de 5% podul cu structur metalic este mai economic. Tab.4.4 Efectele ratei dobnzii asupra costurilor anuale

Rata dobnzii

[%]

Cost anual [USD] Diferene ntre costurile anuale [USD]

Var.I (structur metalic)

Var.II (structur de

beton)

este preferat

Var.I

este preferat Var.II

0 18.500 15.000 - 3.500

2 24.280 21.940 - 2.340

4 31.260 30.310 - 950

5 35.140 34.970 - 170

6 39.230 39.880 650 -

8 47.930 50.320 2390 -

4_AET an IV

Documents

Transcript of 4_AET an IV