4989da1a-4126-425a-b66a-c185e20bc246

Publicaţie editată cu sprijinulAsociaţiei Industriei Feroviare din România

Primăvara lui 2009 ne aduce o veste care ne determină să ne recăpătăm puțin optimismul cu privire la viitorul căilor ferate în România. După o lungă perioadă de promisiuni, materializate numai sub forma unor proiecte pe hârtie, legătura feroviară dintre centrul Bucureștiului și principalul aeroport al țării prinde viață. „Henri Coandă Expres” este numele noului serviciu de transport oferit de CFR Călători ce va include o deplasare cu trenul până în apropierea terminalului de călători al Aeroportului Internațional Henri Coandă, completată de o legătură cu autobuzul pentru a acoperi ultimele sute de metri, unde nu există în prezent cale ferată.

Expresul va suferi la început din cauza condițiilor tehnice ale infrastructurii, care s-a degradat în ultimii ani pe fondul lipsei de finanțare, dar sperăm că se va constitui în același timp într-un purtător de cuvânt al căilor ferate în fața opiniei publice pentru conștientizarea nevoilor de investiții și în sistemul feroviar. Soluția de transport feroviar este importantă în contextul în care Gara de Nord din București este deja un important centru intermodal pentru transportul de călători, cu legături facile la liniile de metrou, tramvai, troleibuz și autobuz ale orașului, asigurând o reducere a timpilor de parcurs și de peste 30 minute, comparativ cu autovehiculul individual. Bineînțeles că varii interese vor fi puternic afectate, precum, cele ale taximetriștilor care vor rămâne fără o parte din „pradă”, și depinde numai de conducerea politică a Ministerului Transporturilor și de cea a celor două societăți implicate direct (administratorul de infrastructură și operatorul de călători) să optimizeze acest serviciu prin creșterea investițiilor în linii și în material rulant, să reziste presiunilor care se vor exercita pentru desființarea sau diminuarea calității serviciului.

Pe fondul perspectivei reducerii numărului de trenuri ce urmează să opereze pe rețeaua românească, ca urmare a reducerii valorii subvențiilor alocate operatorilor de transport călători, apariția noului serviciu este o bucurie pentru orice ceferist – contribuie la creșterea numărului de tren-kilometri și automat la asigurarea unor venituri suplimentare pentru administratorul de infrastructură; contribuie la crearea unor locuri de muncă pentru oamenii din sistem în acest context în care restructurările de personal sunt iminente; eficiența sectorului de linie crește substanțial pe fondul unor investiții inițiale reduse; nu în ultimul rând, operatorul de autobuze (partener în acest proiect) creează locuri de muncă suplimentare pentru noua linie.

Chiar dacă Henri Coandă Expres nu va aduce, pentru început, aeroportul la 15-20 minute de oraș, așa cum ne-am obișnuit în alte mari capitale europene, sperăm că este doar un prim pas în construirea unor servicii performante, integratoare ale diverselor moduri de transport, care să contribuie la creșterea mobilității și a atractivității orașului.

Felicitări!

Henri Coandă Expres

Editor: Editura de Transport & Logistică S.R.L.Str.Trotuşului, nr.45, Sector 1, Bucureşti, CUI RO 23439910Tel.:+4 021 310 43 94 Fax: +4 021 310 43 93 E-mail: [email protected]: www.club-feroviar.ro

Director General:VLADIMIR ROş[email protected]

Redactor Şef:FLORENTINA GHEMUţ[email protected] Redactori:ELENA [email protected] LUICă[email protected] [email protected] GHEORGHIEş[email protected]

Versiunea în engleză realizată de: ALINA VUţULICUIRINA LAIBăR

Concept grafic:ALExANDRU IONESCU

Layout şi DTP:CăTăLIN ARTENIEALExANDRU IONESCU

Foto:RADU DRăGAN

Editor Foto:CăTăLIN ARTENIE

Relaţii Publice:NICOLETA [email protected]

ISSN - 1841 - 4672

03/20091

4

14

32

42

46

52

54

58

60

62

editorial

ştiri

instituţional

operatori

infrastructură

transport urban

material rulant

it telecom

operatori

profil companie

retro

Privatizarea CFR Marfă nu mai este o prioritatePrima locomotivă electrică românească în curent continuu merge în UngariaMTI promite rezolvarea problemelor financiare prin reorganizări în sistemCFR Călători repară 29 de loturi de vagoaneCehia este gata să inveastească în Coridorul 10 de pe teritoriul Serbiei

„Marea viteză” concurează cu succes traficul aerian în Italia

Henri Coandă Expres

SUMARSUMAR

Talonul de abonament poate fi accesat pe www.club-feroviar.ro

Modalităţi de înscriere:• fax: +4 021 22 44 386, +4 021 31 04 393• e-mail: [email protected]• poştă: str.Trotuşului nr.45, sector 1, Bucureşti

Preţuri:• 245 RON / 6 luni; • 400 RON / 12 luni• 720 RON / 24 luni

Abonamente:

proiectul numărul trei

Buget 2009 „Nu în ultimul rând...”

Franţa alocă fonduri însemnate pentru căile ferate în cadrul programului de relansare

„Nevoile de investiţii - prioritizate şi programate” Interviu cu Eduardo Barreto, DG Regio, Comisia Europeană

Legătura feroviară cu Aeroportul Otopeni

indu

stri

e

TEN-T: către o nouă strategie pentru a face faţă provocărilorProblemele financiare ale căilor ferate din Centrul şi Estul Europei în atenţia CECE şi sectorul feroviar european promovează PPP-urile

DB Schenker intră în forţă pe piaţa româneascăPremieră în România - Contractul de Serviciu Public

Contractele de Concesiune - Soluţia pentru dezvoltarea liniilor neinteroperabileOraviţa-Berzovia – 100 de ani

Pasajul Basarab aşteaptă ultimele exproprieri RATP Iaşi e interesată de tramvaie din AugsburgPrimăria Botoşani, investiţii în sistemul de tramvai în ciuda greutăţilorReşiţa, între a repara sau a renunţa

Intercity Express Programme: Cea mai importantă investiţie în trenuri a acestei generaţii

De la autostrăzi la cale ferată

Ronera Rubber- producător de articole din cauciuc

Prima linie electrificată din România

Alstom va echipa linia Girona-Figueres cu sistemul Atlas Informaţii despre mersul trenurilor în timp real pentru belgieniItalienii se orientează în număr mai mare spre achiziţia de bilete on-line TDF selectat pentru instalarea reţelei GSM-R în Franţa

dosar: Bugetele Crizei

Feroviarii români îşi extind

afacerile pe pieţele vecine

6

16

26

cOVER STORYcOVER STORY cOVER STORYcOVER STORY ŞTIRISTIRIcOVER STORYŞTIRISTIRI

Iniţiativa Asociaţiei Industriei Feroviare din România (AIF) prin care se urmăreşte facilitarea procedurilor de atribuire a contractelor

de utilitate publică cât şi urgentarea punerii în practică a proiectelor de infrastructură, se află în topul priorităţilor Programului întocmit de Guvernul Privat. AIF propune în acest sens „divizarea pe segmente funcţionale a lucrărilor de infrastructură de mare complexitate”. „La ora actuală, există pe masa Guvernului o serie de proiecte supradimensionate, care implică sume uriaşe de bani, imposibil de identificat la buget. Ideea de scalabilitate a proiectelor trebuie să devină regula de lucru, chiar dacă aceasta implică o creştere a notei finale cu un procentaj mic", se precizează într-o declaraţie aparţinând lui ştefan Roşeanu, secretar general al AIF, inclusă în documentul final al Guvernului Privat. Forul reunit la initiaţiva cotidianului Business Standard şi postului TV The Money Channel propune, printre priorităţi, fragmentarea marilor proiecte ce vizează infrastructura, în special cea de transport, deoarece procedurile prin care se materializează astfel de proiecte sunt greoaie şi duc la trenarea lucrărilor. În prezent, lucrările de mare complexitate sunt greu realizabile, din punctul de vedere al necesarului de finanţare şi al procedurilor de licitare. Demersul la care a luat parte şi Asociaţia Feroviară din România (AIF) s-a concretizat printr-un program de relansare a economiei româneşti şi de atragere şi implementare a fondurilor europene. Priorităţile Guvernului Privat reprezintă o viziune comună a celor mai importante asociaţii şi organizaţii ce reprezintă mediul de afaceri privat de la noi din ţară şi este menit a deschide calea unui dialog

real între factorii de decizie şi principalii actori de pe piaţa economică din România. Efortului AIF s-au alăturat organizaţii din medii de afaceri diverse, investiţiile în infrastructură fiind privite de toţi participanţii la proiect ca fiind printre cele mai importante. „Investiţiile în infrastructura rutieră, feroviară şi maritimă reprezintă cheia progresului pentru România. Aceste sume nu reprezintã bani cheltuiţi, ci bani câştigaţi”, a declarat Gabriel Zbârcea, managing partner al casei de Avocatură ţuca Zbârcea&Asociaţii. Dintre alte măsuri promovate de Guvernul Privat şi care vizează transporturile feroviare se numără plata la timp a contractorilor de lucrări publice de către instituţiile statului, simplificarea procedurilor de expropriere pentru cauze de utilitate publică, reducerea numărului de taxe şi impozite sau înfiinţarea unui comandament pentru infrastructură care să stabilească priorităţile, definitivarea proiectelor, stabilirea surselor de finanţare, desemnarea constructorilor, monitorizarea lucrărilor, sau publicarea listei lucrărilor de interes public ce urmează să fie concesionate.Propunerile s-au bucurat de interes din partea instituţiilor statului, care

au luat act de doleanţele mediului de afaceri privat românesc. „Vreau să vă asigur de un parteneriat real între Guvernul României şi mediul de afaceri; sunt convins că numai în baza unui parteneriat, în special cu mediul de afaceri privat, dar şi cu partenerii sociali putem depăşi actuala situaţie economică şi găsi soluţii pentru relansarea economică a României”, a declarat primul ministru al României, Emil Boc, cu ocazia lansării documentului final al proiectului Guvernul Privat.

Propunerile AIF se află în topul măsurilor anti-criză ale Guvernului Privat

www.clubferoviar.ro 9martie 20098 www.clubferoviar.ro martie 2009

Prima locomotivă electrică românească în curent continuu realizată după

1990 va face parte din parcul operatorului ungar Magyar Maganvasut (MMV). Compania ungară a achiziţionat locomotiva Phoenix a producătorului român Softronic Craiova. Directorul comercial al Softronic, Dragoş Voicu, ne-a declarat că locomotiva Phoenix va fi expusă în Gara de Nord după care va fi livrată către MMV. Operatorul ungar mai deţine în parcul său locomotive româneşti. MMV, în traducere Hungarian Private Railway, s-a fondat pe 1 decembrie 2003 şi a primit certificare de

operator de transport feroviar în iulie 2004. Compania a transportat în 2006 circa 827.000 de tone de mărfuri, printre care şi încărcături agabaritice şi de marfă cu grad de periculozitate ridicat. Preşedintele Consiliului de Administraţie al Softronic, Ionel Ghiţă, a spus despre modelul Phoenix că este cu aproape 50% mai ieftină decât locomotivele oferite de companiile străine dar că are performanţe notabile, dintre care se pot enumera sistem de localizare-comunicaţii GPS-GSM, alimentare în curent continuu cu o putere dezvoltată de 6600 kW sau sisteme de diagnoză electronică a echipamentelor componente.

Contractul prevede transportul a minim 28 de milioane de tone de

cărbuni. Valoarea contractului ce se întinde pe o perioadă de 4 ani se ridică la 120 de milioane de euro, fără TVA. Directorul general interimar al CFR Marfă de la acea dată, Călin Graţian, a declarat că operatorul a câstigat licitaţia, organizată de CEN Craiova la începutul anului, ce are ca obiect transportul a circa 7 milioane de tone de cărbune energetic pe an. În funcţie de sursa materiilor prime, cantitatea de cărbune se repartizează astfel: 10% este asigurat din cariera proprie de la Prigoria, aproximativ 60% provine de la Exploatarea Minieră de Carieră Motru, iar restul de 30% este furnizat de diverşi contractori. Ruta pe care se va efectua tranzitul cărbunelui va fi dinspre exploatări şi furnizori înspre sucursalele complexului de la Işalniţa şi Cernele. Călin Graţian ne-a precizat că „prin încheierea acestui contract, CFR Marfă îşi consolidează poziţia de lider pe piaţa transportului feroviar de marfă din România.”

Prima locomotivă electrică românească în curent continuu merge în Ungaria

CFR Marfă a semnat un contract cu Complexul Energetic Craiova

foto: Club Feroviar

cOVER STORYcOVER STORY cOVER STORYcOVER STORY ŞTIRISTIRIcOVER STORYŞTIRISTIRI

CFR Călători repară 29 de loturi de vagoane

CFR Călători a încheiat în perioada 11-12 februarie 2009 contracte

cu cele mai importante fabrici de material rulant din România pentru repararea a 29 de loturi de vagoane reprezentând 215 vagoane de călători de rang Clasa I şi Clasa II, vagoane etajate şi vagoane-salon şi cuşetă. şeful Direcţiei Achiziţii din cadrul CFR Călători, Leon Bărbulescu, ne-a declarat că acordurile acoperă practic toate loturile de vagoane scadente la reparaţiile periodice pe care le efectuează CFR Călători. Ateliere CFR Griviţa şi-au adjudecat cea mai mare cotă a contractului ce are o valoare totală de aproximativ 2,5 milioane de euro. Raimond Dogaru, directorul economic al Ateliere CFR Griviţa, ne-a declarat că partea firmei bucureştene din contract însumează 6.232.100 de lei (aprox.1,45 milioane euro) şi prevede modernizarea a 11 loturi de vagoane. Termenul de finalizare pentru predarea lucrării este de 31 martie 2009. Celelalte vagoane vor fi reparate de CFR-SIRV Titu (1,69 milioane lei), Astra Vagoane Arad (1,36 milioane lei), Remar Paşcani (1,32 milioane lei), CTF Bucureşti (415 mii lei) şi CFR-SIRV Caransebeş (357 mii lei). Iniţiativa actuală şi cea planificată sunt finanţate din surse proprii de operatorul naţional de transport de călători. În acest an, CFR Călători a încheiat cu Remarul 16 Februarie un acord pentru modernizarea a 50 de vagoane.

Prezent la Poiana Braşov, în cadrul conferinţei „Tehnologie pentru o infrastructură feroviară competitivă”, organizată

de către Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare (AIF), Constantin Axinia, subsecretarul de stat pe probleme de infrastructură feroviară, a anunţat că în următoarele trei luni vor fi schimbări majore în structura organizatorică din componenţa companiilor actuale de căi ferate, iar această restructurare în respectivele societăţi va implica generare de proiecte pentru infrastructura feroviară, pentru material rulant. „De săptămâna viitoare (prima săptămână din martie, n.r.) vom avea directori la cele trei companii naţionale de cale ferată (CFR SA, CFR Călători şi CFR Marfă). Am angrenat AFER să revină din starea latentă şi să devină o autoritate care să conducă transportul feroviar. Vom identifica societăţile desprinse din cadrul fostei SNCFR şi care în prezent lucrează numai cu oameni, dar fără utilaje active şi activează în cadrul celor trei companii CFR SA, CFR Călători sau CFR Marfă. Aceste societăţi desprinse din companiile-mamă, nu au patrimoniu şi facturează o activitate doar

pentru plata salariilor. La rândul lor companiile beneficiare, acţionari majoritari, plătesc TVA-ul, cheltuieli cu tranzacţii bancare, plus cheltuieli cu echipamente, unelte, scule, dispozitive, le cumpără combustibil pentru activitatea desfăşurată. Vă promit că în trei luni de zile, odată ce restructurarea va fi completă, cele trei companii respectiv CFR SA, CFR Călători şi CFR Marfă, vor avea bani pentru a investi în tehnologie pentru calea ferată, pentru transportul de călători şi mărfuri, însă pentru asta vom avea nevoie de sprijin de la ministerele Finanţelor, Economiei şi Mediului”, a mai punctat Axinia.Subsecretarul a avertizat că astfel vor dispărea mai multe posturi

de conducere şi treptat vor fi restructuraţi 4.000 de angajaţi. Printre companiile vehiculate de către Axinia, se numără Telecomunicaţii CFR, Atelierele IRLU, care efectuează reparaţii locomotive penru transportul feroviar de marfă, SC Baza de Aprovizionare. „După calculele mele, o singură societate dintre acestea generează pierderi între 2-4 milioane de lei lunar”, a adăugat Axinia.

MTI promite rezolvarea problemelor financiare prin reorganizări în sistem


Trafic fluid pentru CFR Marfă între vestul şi estul EuropeiCFR Marfă utilizează, începând cu februarie

2009, un nou document de transport în traficul internaţional. Astfel, CFR Marfă a demarat primele transporturi cu scrisoare de trăsură unică CIM/SMGS la sfârşitul lunii februarie pe relaţia Ciumeşti – Moscova şi pe relaţia Kiev – Ciumeşti.CFR Marfă a primit toate acordurile necesare

pentru derularea acestor transporturi, respectiv UZ- Căile Ferate ale Ucrainei şi RZD – Căile Ferate de Stat ale Federaţiei Ruse. Astfel, la nivel european CFR Marfă este printre primele reţele de cale ferată care va utiliza acest nou document de transport. Utilizarea scrisorii de trăsură unică CIM/SMGS, presupune

reducerea timpului de livrare a mărfurilor în trafic internaţional. Fiind atât un document de transport, cât şi un document vamal, utilizarea scrisorii de trăsură CIM/SMGS va duce la accelerarea îndeplinirii formalităţilor vamale. Acest avantaj implică pentru CFR Marfă fluidizarea traficului feroviar prin eliminarea timpului necesar retranscrierii şi reexpedierii documentelor de transport şi reducerea cheltuielilor administrative. Scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS este o premieră pentru traficul feroviar internaţional de mărfuri din România şi este o practică pe care CFR Marfă doreşte să o extindă şi pentru alte relaţii de transport.

foto: Club Feroviar

cOVER STORY

Legătura feroviară cu Aeroportul OtopeniProiectul numărul trei

În 2008, au fost lansate, aproximativ în paralel, două proiecte de conectare pe calea ferată a Aeroportului Internaţional

Henri Coandă (Otopeni) cu Bucureştiul, de la început considerate con-curente. Dacă proiectul Ministerului Transporturilor, condus atunci de Ludovic Orban, propunea o cale ferată cu costuri mai mici şi cu şanse de execuţie mai rapidă, proiectul Primăriei Bucureşti (sub conducerea lui Adriean Videanu) presupunea o nouă magistrală de metrou, rezolvarea deficienţelor de transport public în zona de nord a capitalei dar şi cos-turi de patru ori mai ridicate. Niciunul din aceste proiecte nu a trecut de faza de propuneri, deşi cel mai mare succes l-ar fi avut proiectul lansat de către Ministerul Transporturilor, deoarece, pe lângă costurile mici, proiectul se baza pe o linie ferată deja existentă în mare parte.

Lucrurile s-au schimbat însă în 2009. Actualul Minister al Transporturilor şi Infrastructurii a lansat în februarie un proiect nou de legătură pe calea ferată cu Aeroportul Otopeni, în timp ce proiectul legăturii cu metroul

foto: Agerpres

foto: Club Feroviarstagnează la nivelul Primăriei Bucureşti.

Astfel, Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, doreşte introducerea unei legături pe calea ferată care să facă legătura cu Aero-portul Otopeni cu plecare din Gara de Nord. Proiectul vizează introducerea unor curse regulate pe o rută feroviară deja existentă, pe linia Bucureşti-Urziceni, înfiinţând o gară în Corbeanca, cea mai apropiată localitate de Aeroportul Otopeni. Singurele staţii vor fi Gara de Nord şi Corbeanca, de unde un autobuz îi va transporta pe călători la Aeroportul Otopeni.

Proiectul pare uşor de pus în practică şi a mai fost studiat în 2006 de către ministrul Radu Berceanu (în perioada în care a mai fost la conducerea transporturilor). „Am reluat iniţiativa deoarece această rută considerăm că este o formă de fluidizare a traficului”, a declarat ministrul Berceanu.

„Linia de cale ferată există deja şi este nevoie să se construiască doar un punct de oprire la Corbeanca. Proiectul va costa aproximativ 6.000 de lei”, preciza subsecretarul de stat Constantin Axinia, la 11 februarie cu ocazia prezentării noului proiect mass mediei şi opiniei publice prin organizarea unei deplasări de probă.

Din 4 martie, au fost puse oficial în circulaţie trenurile “Henri Coandă Expres” care fac legătura între staţia Bucureşti Nord şi Punctul de Oprire Aeroport. Prin acest punct se asigură transferul pasagerilor şi al per-soanelor interesate la şi de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă. Vor circula astfel, în regim cadenţat, 18 perechi de trenuri la interval de o oră, în graficul orar 05.15 - 23.23.

Transferul pasagerilor de la Punctul de Oprire Aeroport până la termi-nalele Aeroportului Internaţional Henri Coandă se realizează cu autobuze specializate, care circulă într-un grafic orar corelat cu mersul trenurilor. Bi-letele de călătorie sunt globale (pentru tren şi autobuz), preţul unui bilet fiind în valoare de 6 lei. Acestea se pot procura de la toate casele de bilete din staţiie CFR şi agenţiile de voiaj, inclusiv de la casa de bilete deschisă în incinta Aeroportului Internaţional Henri Coandă.

Menţionăm că la data inaugurării noului tip de serviciu, revista noastră se trimiteaw în tipar, urmând să revenim cu mai multe detalii în numărul viitor al revistei.

Acelaşi aeroport, altă legătură

Elena Ilie

ŞTIRISTIRI

10 www.clubferoviar.ro martie 2009

11 februarie 2009, punctul de oprire Aeroportînainte de începerea lucrărilor

cOVER STORYŞTIRISTIRI

Strasbourg aprobă o linie de tramvai transfrontalieră

Consiliul Comunităţii Urbane Strasbourg a aprobat extinderea reţelei locale de tramvai până în oraşul Kehl (Germania). Linia

D va deservi într-o primă fază portul Rinului şi noile cartiere care vor fi construite în această zonă până în 2013, urmând să se prelungească apoi până la gara din Kehl, traversând pentru aceasta o pasarelă pentru tramvai şi biciclete care va fi construită de-a lungul podului peste Rin. Prima fază a extensiei, de 1,8 km, va costa circa 20 milioane de euro, iar cea de a doua fază, de 1,1 km va costa 22,5 milioane euro, preţ care include şi pasarela. Pe această reţea va putea circula şi viitorul tren-tramvai transfrontalier, care va asigura legătura între Molsheim–Aeroportul Internaţional de la Strasbourg-

Entzheim–Strasbourg–Kehl–Offenbourg. Pentru primarul francez Roland Ries şi omologul său german Günther Petry,

această legătură trebuie să constituie coloana vertebrală a Eurodistrictului, o zonă care se va întinde de ambele părţi ale frontierei, cuprinzând Comunitatea Urbană Strasbourg şi comunele germane din zona istorică Ortenau. Cele două părţi, franceză şi germană, au aprobat în decembrie principiile care stau la baza alcătuirii unei Grupări Europene de Cooperare Teritorială, de drept francez, statut care urmează să fie validat pe 26 martie de Consiliul Eurodistrictului. Din martie va începe de asemenea şi procedura de consultare a populaţiei franceze din zona Strasbourg cu privire la extinderea liniei.

Volumul de afaceri al restaurantelor şi magazinelor din principalele 31 de gări din Elveţia înregistrează o creştere

susţinută, a anunţat compania SBB. Anul trecut, creşterea cifrei de afaceri s-a ridicat în medie la 6,1%, ajungând la 1,45 miliarde franci (975,6 milioane euro) pentru comerţul en detail şi gastronomie. În aceeaşi perioadă, creşterea cifrei de afaceri în comerţul en detail la nivelul Elveţiei s-a situat la doar 4,3%. Cele nouă gări care oferă centre comerciale cu gamă completă de servicii, organizate sub denumirea RailCity (Basel, Berna, Geneva, Lausanne, Lucerna, Winterthour şi Zürich, la care s-au adăugat Zoug şi St. Gall), au atins o cifră de afaceri anuală de 1,1 miliarde franci elveţieni (740 milioane euro), în creştere cu 5,2%. Cea mai mare ascensiune din rândul gărilor RailCity

a cunoscut-o Lausanne, cu 14%. De altfel, de la inaugurarea primelor gări RailCity în 2003, cifra de afaceri a acestora a crescut cu peste 25%.

În 2008, SBB a modernizat şi inclus în categoria staţiilor „Gare et Plus”, care oferă galerii comerciale cu acces direct spre linii, gările Viège, Yverdon-les-Bains şi Delémont, care vor fi urmate în acest an de Sion, Brigue, Wil şi Olten. SBB intenţionează ca până în 2010 să ridice numărul acestor gări la 22 de la 13 în prezent. Cele mai mari creşteri la această categorie au fost atinse de Coire (+25%), Wil (+17%), Soleure şi Thoune (fiecare +16%), cifra de afaceri a acestor 22 gări, inaugurate sau în pregătire, majorându-se în total cu 8,8% la peste 350 milioane franci elveţieni (235,5 milioane euro).

Gările elveţiene aduc venituri mai mari pentru comercianţi


foto: SBB

Oficialităţi europene cu ocazia

demarării construcţiei

podului feroviar

pe reţeaua TEN-T între Strasbourg

şi Kehl, iulie 2008

foto: © European Community, 2009

cOVER STORYŞTIRISTIRI

Cehia este gata să inveastească în Coridorul 10 de pe teritoriul Serbiei

Cehia intenţionează să participe la construcţia Coridorului 10 de

pe teritoriul Serbiei, partenerii cehi fiind disponibili să acorde Serbiei un împrumut în valoare de 300 de milioane de euro.

Cu acest împrumut, vor moderniza trei secţiuni de cale ferată din Coridorul 10, precum Beograd -Kovacevac- (Mladenovac), Rakovica- Jajinci- Mala Krsna- Velika Plana şi Nis-Ristovac-Presevo către graniţa cu Macedonia. şi Serbia şi Cehia au confirmat acest parteneriat, semnând un Protocol. În cazul în care deciziile vor fi luate, împrumutul garantat de Cehia ar putea fi contractat în 2010.

Reprezentanţii Căilor Ferate Sârbe au purtat discuţii, cu oameni de afaceri şi politicieni din Cehia, despre finanţarea proiectului, cererile tehnice precum şi termenii şi legislaţia ce vizează acest proiect.

O nouă linie feribot leagă Varna de portul rusesc Kavkaz

Pe 1 martie 2009 a fost lansată o nouă linie de feribot, care va face legătura

între Varna (Bulgaria) şi oraşul port Kavkaz (Rusia), a anunţat Simeon Ananiev, preşedintele Agenţiei Feroviare, din cadrul Ministerului Transporturilor din Bulgaria.

Operatorul bulgar feroviar de marfă BDZ, Căile Ferate din Rusia şi Compania Navală din

Rusia, au semnat recent un contract, valabil până la sfârşitul anului 2009 cu posibilitate de extindere, pentru stabilirea liniei de feribot Varna-Port Kavkaz.

BDZ va trebui să fie înregistrat ca operator al portului din Varna. Transportul feroviar de mărfuri pe noua linie se va efectua cu vagoanele ruseşti.


„Marea viteză” concurează cu succes traficul aerian în Italia

De la darea în folosinţă a tronsonului de mare viteză Bologna-Milano

pe 14 decembrie, cota de piaţă a transportului feroviar pe ruta Roma-Milano a crescut semnificativ în detrimentul traficului aerian şi rutier, anunţă grupul italian Ferrovie dello Stato. Astfel, înainte de începerea serviciilor de transport de mare viteză, cota de piaţă a traficului feroviar de pasageri era de 32%, faţă de 52% pentru traficul aerian şi 15% pentru traficul rutier. În prezent, datorită succesului noului serviciu, cota de piaţă a traficului feroviar a ajuns la 48%, a celui aerian la 39% şi a celui rutier la 13%. „Problema Alitalia nu este trenul, ci criza generală a transporturilor; în toată lumea pasagerii scad ca număr. Noi suntem singurii care nu urmăm această tendinţă deoarece

am pus la punct un produs nou şi de succes”, a declarat CEO-ul grupului, Mauro Moretti.

Potrivit acestuia, trenurile de mare viteză nu au avut un impact negativ nici asupra transportului feroviar regional. Dificultăţile care se mai întâlnesc încă pe anumite tronsoane sunt provocate de faptul că nu au fost finalizate linii speciale pentru separarea celor două tipuri de servicii (convenţional/de mare viteză), precum şi de faptul că numărul de vagoane este mai mic cu 30% decât cererea. „Problemele de punctualitate apar doar la orele de vârf din zilele lucrătoare şi sunt datorate lipsei de vagoane. Suntem dispuşi să facem investiţii pentru a acoperi această lipsă, dar cineva trebuie să ne ceară acest lucru şi trebuie semnat un contract”, a mai adăugat Mauro Moretti.

Britanicii sunt mulţumiţi de transportul feroviar

Ultima Statistică privind Numărul de Pasageri, publicată în ianuarie de către

Passenger Focus arată că gradul de mulţumire în rândul britanicilor, privind călătoria cu trenul, a înregistrat cele mai mari valori din 1999, de când a început publicarea Statisticii. Per total, gradul de mulţumire s-a ridicat, în 2008 la 83% faţă de 81% în 2007.

„Datele statistice reprezintă o recunoştinţă faţă de investiţiile semnificative şi faţă de efortul depus de către industria de profil pentru a oferi un transport feroviar mai bun”, a declarat Michael Roberts, director executiv al Asociaţiei Companiilor de Transport Feroviar din Marea Britanie (ATOC).

Gradul de mulţumire al pasagerilor în raport cu siguranţa personală în tren este de 72%, curăţenie interioară 72% şi exterioară 70%, confort 69%, oferirea de informaţii în timpul călătoriei 67% şi în gări 79%, atitudinea şi disponibilitatea personalului de tren 60%. Nivelul de calitate al serviciilor reflectat în preţul călătoriei a crescut cu 6%, înregistrându-se în primăvara lui 2008 un

nivel de 46%.„Este încurajator să vedem că preţul pentru

o călătorie se reflectă în calitatea serviciilor

oferite, fapt ce denotă nivelul de mulţumire al clienţilor alături de disponibilitatea preţurilor atractive”, a adăugat Michael Roberts.

foto: ATOC

foto: ATOC

Comisia Europeană a adoptat la 4 februarie Cartea Verde ce stabileşte viitoarele provocări privind strategia pentru TEN-T. Aceasta trebuie revizuită pentru a contribui mai eficient la obiectivele privind combat-erea schimbărilor climatice dar şi pentru a sprijini rolul internaţional al Europei prin dezvoltarea de infrastructuri de legătură mai bune cu ţările vecine dar şi cu cele mai îndepărtate. Strategia TEN-T trebuie să fie adaptată în aşa fel încât să-şi intensifice rolul de sprijin pentru dezvol-tarea socio-economică din cadrul strategiei de la Lisabona.

Integrarea tuturor modurilor de transport şi a sistemelor inteligente de transport poate fi intensificată dacă politica TEN-T asigură o bază care garantează servicii de transport eficiente şi sigure, care reflectă nevoile viitoare ale cetăţenilor şi ale operatorilor economici. În baza acestor provocări şi în baza strategiilor TEN-T aplicate anterior, Comisia stabileşte obiective noi şi propune trei opţiuni pentru dezvoltarea TEN-T.

Corelarea tuturor modurilor de transport, folosirea într-un mod cât mai eficient a sistemelor inteligente de transport complet interoperabile şi asimilarea noilor tehnologii pentru transport şi energie, reprezintă motorul unei integrări a reţelei TEN-T orientate spre viitor. Aceste trei elemente sprijină dezvoltarea pe mai departe a serviciilor de transport co-modale pentru pasageri şi mărfuri.

Pentru sprijinirea serviciilor co-modale de transport de mărfuri, în

TEN-T: către o nouă strategiepentru a face faţăprovocărilor

CEşi sectorul feroviar

european promovează

PPP-urile

foto: © European Community, 2009

foto: Network Rail

„Trebuie să dezvoltăm răspunsuri aplicabile cererilor viitoare privind infrastructura de transport din Europa. Bazându-ne pe 15

ani de experienţă, trebuie totodată să găsim noi idei pentru a redirecţiona şi moderniza strategia TEN-T şi a asigura

implementarea totală a acesteia.” Antonio Tajani,

vice-preşedinte al Comisiei Europene, responsabil de transporturi

În cadrul unui seminar organizat recent la Bruxelles, experţi finan-ciari din partea Comisiei Europene şi reprezentanţi ai sectorului feroviar au discutat despre modalităţi practice de promovare a PPP-urilor pentru proiecte de cale ferată. Comisia şi Banca Europeană de Investiţii dezbat în prezent o serie de iniţiative pentru promovarea PPP-urilor. Instru-mentul de Garantare a Împrumutului pentru TEN-T (LGTT) are ca scop facilitarea stabilirii proiectelor TEN-T prin metode cu ajutorul Parteneri-atelor Public Private (PPP).

Organizatorii reuniunii, CER şi EIM confirmă faptul că PPP-urile asigură oportunităţi de finanţare a construcţiilor inovatoare, ce ar putea acumula finanţări pentru proiecte importante legate de infrastructura feroviară. Pentru acest lucru, este nevoie parteneriate transparente între companiile de cale ferată şi constructorii privaţi.

„Sectorul feroviar sprijină schimbul de experienţă în ceea ce priveşte PPP-urile. Strategiile ce vizează crearea unui sistem de transport dura-bil, pot reuşi doar dacă sunt însoţite de o finanţare adecvată a infrastruc-turii feroviare. Pentru a avea succes, PPP-urile trebuie să fie concepute în baza unei conexiuni între stat şi companiile din piaţă”, a spus Paul Guitink, Political Adviser CER pentru statele Europei Centrale şi de Est.

„PPP-ul ar trebui să aibă un rol major în finanţarea TEN-T, a inovaţiilor dar şi în sectorul cercetare şi dezvoltare în domeniu. Sectorul de cale ferată promovează cu convingere acest instrument”, a punctat Michael Robson, secretar general EIM.


InSTITuţIonalInSTITuTIonal InSTITuţIonalInSTITuTIonal

În cadrul unei întalniri la nivel înalt organizată la Bruxelles, pe 24 feb-ruarie, directorii executivi ai companiilor feroviare şi de infrastructură din Europa Centrală şi de Est (ECE) au cerut Comisiei Europene să definească liniile directoare pentru contractele multianuale, cu scopul de a asigura finanţări pe termen lung. Înainte însă de a lua orice tip de măsuri, Comi-sia ar trebui să elaboreze o analiză detaliată a situaţiei financiare curente, deoarece sectorul de transport feroviar din Europa Centrală şi de Est este puternic afectat de criza financiară, precum şi de preferinţa guvernelor pentru sectorul rutier.

Întalnirea dintre DG TREN (Directoratul General Energie-Transport din cadrul Comisiei Europene) şi companiile feroviare şi de infrastructură ale statelor membre ECE a fost organizată de Comunitatea Europeană a Căilor Ferate (CER). La discuţii au participat Directorul General DG TREN Matthias Ruete, Enrico Grillo-Pasquarelli, Director de Transport Intern şi Maurizio Castelletti, Director de Transport şi Interoperabilitate.

În deschidere, Matthias Ruete a subliniat faptul că regândirea sistemului

TEN-T: către o nouă strategiepentru a face faţăprovocărilor

Problemele financiareale căilor ferate din Centrul şi EstulEuropei în atenţiaComisiei Europene

ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii în cadrul strategiei TEN-T trebuie să se ţină cont de mai multe elemente precum dezvoltarea adecvată a infrastructurii porturilor şi a conexiunilor interne pentru a fi compatibil cu transportul maritim, în creştere. Este nevoie, de ase-menea, de integrarea coridoarelor integrate destinate transportului de mărfuri şi a Coridoarelor Ecologice, descongestionarea marilor rute de transport, de conexiuni inter-modale şi logistica transportu-lui de mărfuri în zonele urbane. Trebuie avute în vedere noi sisteme de taxare în aşa fel încât să fie stimulată folosirea eficientă a infra-structurii.

În paralel cu acestea, infrastructura necesară serviciilor co-modale pentru transportul de pasageri trebuie de asemenea dezvoltată, de exemplu, conexiunile între servicii de transport feroviar şi aerian sau servicii de ticketing integrat.

Comisia solicită guvernelor statelor membre şi altor entităţi inte-resate precum administratori de infrastructură şi operatori de trans-port, operatori economici, ONG-uri, autorităţi locale şi regionale sau ceteţenilor interesaţi, să îşi exprime punctele de vedere asupra celor trei opţiuni propuse pentru dezvoltarea TEN-T. Parlamentul European are în vederea stabilirea unui raport, privind viitorul reţelei TEN-T, fiind posibilă adoptarea acestuia în aprilie 2009.

foto: CER

de transport feroviar ar ajuta la transformarea acestuia într-o alternativă durabilă. De asemenea, conform directorului general DG TREN, criza economică şi financiară va avea un impact puternic asupra sectorului de transport.

Johannes Ludewig, Director Executiv CER, a menţionat că deficienţele financiare accentuate ale companiilor din ţările ECE reprezintă un adevărat risc pentru crearea unei baze de liberalizare a pieţei de transport feroviar de marfă din această parte a Europei. „Într-o piaţă europeană unică, trebuie sa creăm un mediu de afaceri egal pentru toţi competitorii. În prezent, sistemul de transport feroviar din ECE nu poate concura cu noii veniţi, deoarece acesta prezintă un mare handicap: lipsa investiţiilor. Comisia ar trebui să se gândească serios la această problemă şi să ceară statelor membre să asigure o finanţare adecvată a căilor ferate”, a declarat Johannes Ludewig.

Comisia Europeană a insistat asupra faptului că finanţările reprezintă, în principal, responsabilitatea guvernelor naţionale. Cu toate acestea, Comi-sia va oferi asistenţă pentru ca aceste guverne să poată îndeplini aceste obligaţii.

Discuţiile s-au mai axat, printre altele, pe politica TEN-T şi pe imple-mentarea echipamentelor ERTMS, care, conform directorilor companiilor feroviare din ECE, reprezintă un efort financiar suplimentar pentru opera-torii feroviari. Astfel, ei au cerut Comisiei să sprijine această măsură prin realocarea fondurilor ce nu au fost absorbate prin programele de transport operaţionale.


InSTITuţIonalInSTITuTIonal InSTITuţIonalInSTITuTIonal

politică

BU

GET

ELE

CRIZ

EI

Proiectul bugetului de stat pe 2009 a fost aprobat de Guvern la în-ceputul lunii februarie şi apoi de Parlament, după aprinse şi concentrate dezbateri, în data de 20 februarie. Conform declaraţiilor prim-ministrului Emil Boc, bugetul conţine primul set de măsuri şi politici anti-criză, urmând ca după ce guvernul va monitoriza evoluţia economică să vină cu alte măsuri de relansare economică.

Cu cei 10,2 miliarde de euro destinaţi pentru lucrări de infrastructură, reprezentând 20% din total, bugetul României pe 2009 este anunţat ca fiind cel mai mare buget de după 1989 alocat investiţiilor.

„Facem ceea ce fac toate ţările din lume, în acest moment, care doresc să scoată ţara lor din criză, adică să realizeze o investiţie publică masivă în infrastructură. De departe, această investiţie în lucrări publice pe care guvernul o realizează este cea mai bună măsură anticriză, este cea mai bună măsură pentru menţinerea şi crearea de noi locuri de muncă. În esenţă, banii cheltuiţi cu crearea şi menţinerea unui loc de muncă trimit bani înapoi la buget şi, de acolo, spre pensii, salarii şi alte componente sociale...”, îşi explica prim ministrul strategia în faţa Parlamentului. Investiţiile publice se vor a fi orientate spre lucrări de infrastructură din transporturi sau legate de protecţia mediului, sistemul educaţional, de sănătate, sau agricultură.

10.653.165.000 lei este suma totală destinată Ministerului Trans-porturilor şi Infrastructurii. Un pic peste 10 miliarde lei înseamnă 2,5 miliarde euro, o sumă mult sub aşteptările unui sector economic care necesită investiţii considerabile. Pentru sistemul feroviar, cu toate că su-mele sunt mai mari decât cele alocate anul trecut (în euro sunt în fapt cu până la 25% mai mici), ele sunt insuficiente în comparaţie cu necesităţile de întreţinere şi derizorii în raport cu proiectele de modernizare şi dez-voltare vehiculate în ultimii ani. Se continuă politica de favorizare netă a sistemului rutier, care beneficiază de cea mai mare parte din sumele acordate sistemului de transport din România. Eşalonată pe programe, suma preconizată pentru sistemul feroviar se prezintă astfel:

Foto AgerpresPremierul Emil Boc la şedinţa comună a Senatului şi Camerei

Deputaţilor, dedicată dezbaterii proiectului Legii bugetului de stat

„Nu în ultimul rând...”Buget 2009

Alocările bugetare pentru 2009 stau, în România şi în Europa, sub semnul crizei eco-nomice. Păstrarea locurilor de muncă sau compensarea celor deja desfiinţate constituie principalul obiectiv, iar investiţiile masive în infrastructură reprezintă un numitor comun al tuturor planurilor de relansare. În timp ce unele programe financiare acordă infrastruc-turii feroviare o poziţie echitabilă sau chiar privilegiată în raport cu cea rutieră, bugetul României pe 2009 continuă aceeaşi politică deja tradiţională a subfinanţării căii ferate.

- Programul de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii feroviare şi a staţiilor de cale ferată are alocată suma de 1.192.597.000 lei.

- Programul de reparare a elementelor infrastructurii căii ferate pub-lice scadente la reparaţie sau cu durata normata de serviciu expirată - 81.287.000 lei.

- Programul de modernizare a mijloacelor de transport feroviar ar ben-eficia de 606.356.000 lei.

Obiectivul principal menţionat ca stând la baza acestei politici este cel al modernizării şi dezvoltării infrastructurii de transport feroviar pe reteaua TEN-T, cu prioritate pe coridoarele pan-europene de transport IV si Ix care traversează România. Însumate, aceste propuneri ajung la un total de puţin peste 1,880 miliarde lei, ceea ce înseamnă mai puţin de o treime din fon-durile puse la dispoziţie pentru dezvoltarea şi întreţinerea infrastructurii rutiere, peste 6 miliarde lei (6.479.434.000 lei). Investiţiile în dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare sunt exact la jumătate din valoarea investiţiilor similare în infrastructura rutieră - infrastructura de transport rutier (autostrăzi, drumuri expres, variante ocolire localităţi).

De altfel, nici la nivel declarativ lucrurile nu arată altfel. În toate luările de poziţie, guvernanţii se concentrează pe investiţiile în infrastructura rutieră, cea care captează atenţia opiniei publice. Este reprezentativ pentru această orientare felul cum prezenta Emil Boc situaţia în alocuţiunea susţinută în plenul Parlamentului, la dezbaterea şi adoptarea bugetului:

„Iată, spunea prim ministrul, câteva exemple în domeniul infrastructurii. Banii vor merge la autostrada Transilvania, pentru sectorul Câmpia Turzii – Gilău, vor merge la autostrada Bucureşti - Ploieşti, la autostrada Cernavodă - Constanţa, pentru centura ocolitoare Constanţa, pentru autostrada Arad – Timişoara, pentru lărgirea la patru benzi a centurii Bucureştiului, pentru lărgirea la patru benzi a centurii Vest - Ploieşti, pentru pasajul subteran Băneasa şi, nu în ultimul rând, la lucrări din domeniul feroviar, din care rea-mintesc reabilitare de cale ferată Bucureşti - Constanţa...”

Premierul Emil Boc la şedinţa comună a

Senatului şi Camerei Deputaţilor,

dedicată dezbaterii proiectului Legii

bugetului de stat


Cât pentru căile ferate

Pentru ce ajung baniiConsecinţele acestei politici vor fi extrem de grave în ceea ce priveşte

buna funcţionare a sistemului de transport feroviar. Spre exemplu, pentru anul 2009, CFR SA cerea un necesar minim de fonduri pentru reparaţii de 201 milioane lei, fonduri cu care se are în plan executarea de lucrări de reparaţii la 78 km, 14 poduri, 10 terasamente, 11 tuneluri, 17 instalaţii SCB şi IFTE, lucrări de reparaţii de linii/instalaţii/clădiri în 2 staţii CF pentru in-troducerea centralizării electronice şi serviciile aferente necesare.

În condiţiile în care suma de la buget destinată acestui segment, de 81 milioane lei, nu ajunge nici la jumătate din necesarul evaluat de CFR SA, ne putem aştepta în continuare la jumătate de randament şi performanţă a infrastructurii feroviare, concretizată în înmulţirea punctelor periculoase şi a restricţiilor de viteză.

Suma care reprezintă subvenţiile, 678.382.000 lei, este chiar jumătate din suma alocată în anul 2008, ceea ce va rezulta în scăderea numărului de trenuri ale operatorilor de pasageri şi implicit în scăderea veniturilor rezultate din TUI pentru CFR SA.

Reacţiile din piaţa feroviară nu au fost totuşi vehemente, singură Asociaţia Industriei Feroviare din România a adresat o Scrisoare Deschisă Doamnei Preşedinte a Camerei Deputaţilor, Roberta Anastase, prin care atrage atenţia asupra defavorizării şi ignorării căilor ferate române. „Pro-movarea agresivă a transportului rutier, reliefată prin proporţia inechitabilă între investiţia în transportul feroviar şi cel rutier, ignoră în mod evident problemele legate de siguranţa circulaţiei, protecţia mediului sau punctele de congestie, aceleaşi probleme pe care Uniunea Europeană le-a luat în calcul când a hotărât promovarea transportului feroviar”, se arată în textul Scrisorii. În acelaşi document se atrăgea atenţia că liberalizarea pieţei de transport feroviar de marfă – devenită obligatorie şi pentru România în-cepând cu 1 ianuarie 2009 – nu se poate realiza în absenţa unei infrastruc-turi de transport care să corespundă normelor tehnice şi comerciale ale Un-iunii Europene, iar redistribuirea corectă a fondurilor va permite atragerea

Programele aferente politicilor publice Propuneri 2009 (mii lei)

Programul de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii feroviare şi a statiilor de cale ferată 1.192.597

Programul de reparare a elementelor infra-structurii căii ferate publice scadente la reparaţie sau cu durata normată de serviciu expirată

81.287

Programul de modernizare a mijloacelor de transport feroviar 606.356

Programul de modernizare a drumurilor naţionale

2.596.460

Programul de dezvoltare a infrastructurii de transport rutier (autostrăzi, drumuri expres, variante ocolire localităţi)

3.361.286

Programul de reparare, consolidare şi întreti-nerea infrastructurii rutiere 521.688

Programul de reabilitare, modernizare şi dezvoltare a infrastructurii pe Dunare, canale navigabile şi porturi maritime şi fluviale

270.481

Programul de creştere a capacităţii aeroportu-are şi a siguranţei transportului aerian 151.137

Programul de reabilitare şi modernizare a metroului Bucuresti 565.802

Programul de asigurare a volumului de trans-port feroviar public de calatori 678.382

Programul de asigurare a serviciului public de transport pentru unele categorii de persoane care beneficiază de facilitati stabilite prin lege

285.546

cofinanţării de la Bugetul Uniunii Europene (peste 2 miliarde euro), va oferi călătorilor un transport public modern, orientat către nevoile reale de dez-voltare şi mobilitate, va oferi agenţilor comerciali posibilitatea identificării celor mai bune soluţii de transport pentru mărfurile produse şi, nu în ul-timul rând, va contribui la păstrarea sau crearea de noi locuri de muncă în transportul şi industria feroviară.

Deşi câţiva parlamentari s-au declarat de acord cu opiniile AIF, niciun amendament propus în dezbateri nu a vizat o redistribuire a alocaţiilor bugetare în sectorul transporturilor. Peste 80% din cei chestionaţi într-un sondaj de opinie pe site-ul railwayinsider.ro sunt de părere că sumele acor-date sistemului feroviar sunt insuficiente chiar şi numai pentru a asigura desfăşurarea activităţii în bune condiţii, dar feroviarii par şi ei deja obişnuiţi cu această politică.

Florentina Ghemuţ

foto: Agerpres


politică

BU

GET

ELE

CRIZ

EI Strategia anti-criză se va lovi de lipsa de capacitate instituţională

Speranţele legate de bugetul de stat şi de planul de măsuri al guvernului sunt mari, dar faptele concrete nu vor fi prea curând vizi-bile. Mai mulţi specialişti care au comentat pe marginea propunerilor guvernamentale au atras atenţia că amplul plan de investiţii în infrastructură nu va merge ca pe roate, iar fondurile de la Uniunea Europeană pe care ne bazăm pentru multe proiecte pot fi retrase oricând.

bugete pe an. În România avem, de regulă, un buget aprobat iniţial, trei-patru rectificări şi execuţia finală. „Sigur că rectificările bugetare sunt permise tocmai pentru a asigura o oarecare flexibilitate, însă mărimea variaţiilor, frecvenţa amendamentelor şi faptul că unele rectificări au loc încă din martie, spune multe despre capacitatea guvernului de a întocmi şi pune în practică o strategie coerentă. Deşi niciodată n-a excelat la acest capitol, pe baza cifrelor din ul-timii ani se poate spune că România a ajuns ţara din UE cu cel mai slab mecanism de programare bugetară, proiectele şi prognozele fiind tot mai depărtate de realitate şi pierzându-şi valoarea de ţintă reală de politici”, au punctat în raportul lor specialiştii SAR.

Neconcordanţa între Guvern şi ministere este subliniată şi în raport. Ministerele de resort fac bugete într-un departament, strategiile în alt departament, iar cele două nu comunică unul cu celălalt. În etapa de pregătire a bugetului, acesta trece de la ministerele de resort la Ministerul de Finanţe şi înapoi, însă nu cum ar trebui pentru ajustări, ci pentru reduceri masive de fonduri alocate, în special investiţiilor.

Deşi chiar prim ministrul Emil Boc a anunţat în mai multe rânduri că bugetul pe 2009 va fi baza relansării economice, tot el a anunţat că una din măsurile pe care se bazează bugetul este absorbţia cât mai mare şi rapidă de fonduri europene.

SAR atrage atenţia că bugetul actual se bazează în proporţie prea mare pe fonduri eu-ropene incerte. Utilizarea acestora este destul de problematică, pe de o parte datorită capacităţii de organizare internă, pe de alta datorită lipsei de progrese clare în lupta anticorupţie. Dacă până în luna iunie România nu înregistrează progrese reale, iar Parlamentul va continua să fie principalul obstacol în calea luptei anticorupţie la nivel înalt, UE ne poate retrage o parte din fondurile pentru infrastructură pe care guvernul se bazează atât de mult.

Elena Ilie

Raportul anual al Societăţii Academice din România (SAR), realizat cu sprijinul Global Op-portunities Fund (GOF)-Reuniting Europe Pro-gramme, analizează România anului 2009 şi criza economică. „Riscul cel mai mare cu care se confruntă România în 2009 este acela ca urgenţele şi spaimele crizei economice globale să ne facă să uităm de agenda de reformă şi a unei bune guvernări”, se arată în deschiderea acestui raport.

„Incertitudinea este nota dominantă a anului 2009. Niciodată înainte nu am avut o aseme-nea situaţie în care evoluţia Produsului Intern Brut (PIB) să fie prognozată într-o marjă de 6.5%, de la recesiune severă (-3.5%) până la creştere decentă (3%). Remarcabil e şi faptul că această marjă nu este generată de unul sau două răspunsuri extreme, predicţiile experţilor fiind destul de omogen distribuite de-o parte şi de alta a creşterii zero. Per total, estimarea este că PIB-ul României nu va scădea totuşi în 2009”, punctează SAR în raportul publicat.

Strategia anti-criză poate pune probleme serioase de aplicare în practică, acolo unde ne lovim de lipsa de capacitate instituţională, mecanisme confuze şi întârzieri birocratice inexplicabile. Acesta este, în opinia experţilor SAR, probabil principalul pericol care ameninţă obiectivul de cheltuire a 20% din fondurile pub-lice pentru investiţii în 2009, obiectiv stabilit prin proiectul de buget.

Aceleaşi probleme birocratice şi probabil

de incapacitate a autorităţilor de profil le vom întâlni în momentul în care vor trebui făcute investiţiile în infrastructură, cele mult anunţate de către prim-ministrul României Emil Boc.

Experţii Societăţii Academice din România atrag atenţia atât Guvernului cât şi celorlalte instituţii abilitate să grăbească procedurile de accesare a fondurilor europene. „Este absolut necesară accelerarea cheltuirii fondurilor UE, iar pentru aceasta trebuie ca guvernul să dea o mai mare atenţie acelor blocaje birocratice mărunte care în prezent întârzie demararea chiar a unor proiecte aprobate, ca să nu mai vorbim de cele care n-au fost încă aprobate şi aşteaptă de luni de zile o aprobare”, au opinat experţii SAR.

Unul din obiectivele exprimate de către experţii SAR vizează investiţia în infrastructura de transport a României, numai că şi experţii SAR propun aceleaşi investiţii majore în infra-structura rutieră.

Fără soluţii miracolSAR avertizează că nu vor avea loc „miracole”

din partea unor instrumente ca bugetul de stat sau programul anti-criză deoarece capacitatea de a pune în practică proiecte este mică, iar po-litica fiscală, după ce a fost compromisă în ultimii ani, e greu de repus pe roate şi nu poate rezolva toate neajunsurile economiei acum, în 2009.

România ar trebui să aibă un buget pe pa-tru ani; în loc de asta, are între patru şi şase

Premierul Emil Boc la lansarea raportului de analiză si prognoză anuală SAR


foto: Agerpres

foto: Agerpres

BU

GET

ELE

CRIZ

EI Franţa alocă fonduri însemnate pentru căile ferate în cadrul programului de relansare

„Cele 26 miliarde consacrate planului de relansare vor finanţa peste tot în Franţa proiecte concrete; vom construi, vom reabilita, vom accelera proiecte de investiţii, peste tot în Franţa vom deschide şantiere care vor crea activitate şi locuri de muncă”, afirma François Fillon, prim-ministrul francez.

Pe lângă măsurile de urgenţă vizând finanţarea întreprinderilor şi în principal a băncilor luate în toamna anului 2008, Planul de relansare, anunţat de preşedintele Franţei Nicolas Sarkozy pe 4 decembrie 2008 şi adoptat ulterior de Adunarea Naţională şi de Senat, prevede acordarea a peste 26 miliarde euro (1,3% din PIB-ul Franţei) pentru stimularea economiei. Din suma totală, 11,4 miliarde euro vor constitui rambursări anticipate ale unor impozite şi datorii ale statului pentru ameliorarea trezoreriei întreprinderilor. Alte 11,1 miliarde euro vor fi utilizate de statul francez pentru finanţarea programelor de investiţii publice (4 miliarde euro, din care 400 milioane euro pentru infrastructura rutieră, 300 milioane euro pentru cea feroviară, 170 milioane euro pentru cea fluvială şi portuară, alte sume fiind destinate pentru construirea de spitale de psihiatrie şi stabilimente pentru persoanele vârstnice şi cu handicap, pentru susţinerea învăţământului superior şi a cercetării, pentru reabilitarea patrimoniului Ministerului de Justiţie, Ministerului Culturii şi Ministerului Apărării, pentru agricultura durabilă), susţinerea activităţii economice a întreprinderilor mici şi mijlocii, crearea de locuri de muncă şi înlocuirea autoturismelor vechi (2 miliarde euro), construirea de locuinţe sociale, sprijinirea accesului la achiziţionarea de locuinţe, renovarea termică a imobilelor, reabilitarea urbană şi sprijinirea persoanelor defavorizate (1,9 miliarde euro), avansarea cu un an a restituirii fondurilor de compensare pentru plata TVA-ului către comunităţile locale (2,5 miliarde euro, sumă care va fi folosită de acestea pentru investiţii), dublarea împrumuturilor cu dobândă 0% (0,6 miliarde euro). Planul prevede de asemenea realizarea unor investiţii suplimentare totalizând peste 4 miliarde de euro de către întreprinderile publice (Électricité de France, GDF Suez, RATP, SNCF, La Poste).

Investiţii în domeniul feroviarCele 300 milioane care vor fi acordate direct de statul francez infrastruc-

turii feroviare vor fi utilizate pentru accelerarea programelor prevăzute în contractele Stat-Regiuni. Din această sumă vor fi destinate:

- 72 milioane euro pentru reabilitarea căilor ferate;- 17 milioane euro pentru ameliorarea accesibilităţii gărilor pentru per-

soanele cu mobilitate redusă;- 150 milioane euro pentru accelerarea a programelor de construire de noi

tronsoane feroviare;- în vederea achiziţionării de terenuri şi executării lucrărilor pregătitoare

pentru marile proiecte feroviare: 35 milioane euro pentru Linia de Mare Viteză Est-Europeană; 15 milioane euro pentru Linia de Mare Viteză Bretagne-Pays de la Loire; 11,1 milioane euro pentru Linia de Mare Viteză Sud-Europa-Atlantic.

În cadrul investiţiilor care cad în sarcina întreprinderilor publice, Regia Autonomă de Transporturi din Paris va contribui cu un efort suplimentar de 450 milioane euro faţă de 2008. Din total, RATP va acorda:

– 90 milioane euro pentru accelerarea şantierelor prevăzute în cadrul contractului Stat-Regiune (liniile 4 şi 12 de metrou, staţia multimodală Uni-versitatea din Nanterre);

– 131 milioane euro pentru accelerarea achiziţionării de material rulant pentru linia A a Reţelei Expres Regionale;

– 60 milioane euro pentru reînnoirea materialului rulant feroviar;– 20 milioane de euro pentru studii de proiect pentru o linie de metrou

care va face legătura între zonele periferice ale Parisului;– 76,5 milioane euro pentru anticiparea cheltuielilor de întreţinere şi

modernizare a infrastructurii (feroviare şi rutiere).


Compania feroviară naţională SNCF va investi la rândul ei 400 milioane euro în plus faţă de 2008, din care:

- 100 milioane euro pentru revizia şi transformarea parcului de rame de mare viteză;

- 40 milioane de euro pentru revizia şi transformarea parcului actual de locomotive;

- 70 milioane euro pentru achiziţionarea de noi locomotive;- 30 milioane euro pentru noi proiecte informatice;- 15 milioane euro pentru instalarea de internet fără fir la bordul trenurilor

care circulă pe Linia de Mare Viteză Est; - 150 milioane euro pentru alte proiecte, printre care se numără renovarea

unor gări.

De asemenea, SNCF va investi alte 300 milioane euro pentru anticiparea unor comenzi, din care:

- 20 milioane euro pentru vagoane destinate transportului RO-LA;- 85 milioane euro pentru automotoarele destinate liniilor care deservesc

periferia Parisului;- 15 milioane euro pentru centrul de mentenanţă de la Noisy;- 100 milioane euro pentru trenuri de mare viteză duplex 2N2- 50 milioane euro pentru reţele informatice;- 20 milioane euro pentru energii alternative şi dezvoltare durabilă.

Proiectele feroviare de linii de mare viteză şi cele pentru reţele de trans-port în sit propriu vor putea beneficia în perioada 2009-2013 şi de creditări speciale din rezerva de 8 miliarde euro constituită de Casa de Depozite şi Consemnaţiuni la cererea preşedintelui Franţei în vederea acordării de împrumuturi colectivităţilor locale şi societăţilor care au obţinut contracte publice în domeniul transporturilor şi al învăţământului superior.

Atuuri şi slăbiciuniPlanul de relansare economică, apreciat de preşedintele Franţei

drept „un efort masiv de investiţii”, beneficiază de o repartizare regională a celor peste 1000 proiecte, de investiţii conjugate din partea statului, comunităţilor locale şi întreprinderilor naţionale şi de o supraveghere atentă din partea unui Comitet de Îndrumare şi a unui ministru numit special pentru aceasta, Patrick Devedjian. Pentru ca impactul să se facă simţit încă din acest an, acordarea finanţărilor va fi făcută doar pentru proiectele iniţiate în 2009, iar acestea vor trebui să consume cel puţin trei sferturi din sumă din primul an. De asemenea, pentru accelerarea programelor de construcţie şi investiţii va fi modificată legislaţia în vederea simplificării procedurilor de organizare a licitaţiilor publice, a parteneriatelor public-privat şi a planurilor de urbanism.

Planul a fost însă criticat de partidele de opoziţie deoarece nu stimulează îndeajuns consumul şi puterea de cumpărare, de sindicate pentru că nu ajută suficient persoanele cu venituri reduse şi şomerii, precum şi de patronate deoarece distribuirea de miliarde „în toate părţile” riscă să creeze cu mamut social neproductiv. Cel mai important semnal de alarmă a venit însă din partea Curţii de Conturi, care a atras atenţia că estimările privind creşterea economică şi deficitul aflate la baza constituirii acestui plan de redresare sunt mult prea optimiste. Potrivit Curţii de Conturi, Planul de relansare va contribui la creşterea deficitului public cu 18,5 miliarde euro în 2009 (care va ajunge astfel la 4,4% din PIB-ul Franţei) şi va avea un efect important şi durabil asupra datoriei publice.

Felicia Gheorghieş

foto: THALYS


politică

Căile Ferate Indiene susţin relansarea economică

Pentru a sprijini planurile guvernamentale de revigorare a economiei şi în special a sectoarelor cimentului şi oţelului, Căile Ferate Indiene vor construi 200 poduri de trecere peste calea ferată în acest an. Cifra este de patru ori mai mare decât media anuală de până acum. Măsura va creşte şi siguranţa feroviară, deoarece procentul de accidente la trecerile de cale ferată unde nu există paznici a crescut de la 16% în 2001 la 37% în 2007. Fondurile necesare pentru acest proiect vor creşte de la 5 miliarde rupii (79,7 milioane euro), cât se cheltuia în anii anteriori, la 20 miliarde rupii (319 milioane euro). O parte din investiţii va fi suportată de Guvernul cen-tral şi guvernele fiecărui stat în parte, Căile Ferate putând să atragă fonduri pentru acest proiect şi de la Fondul Central Rutier. Problema a fost discutată în cadrul unei întâlniri între secretarul Guvernului, K.M. Chandrasekhar, şi reprezentanţii guvernelor statale.

Abhijit Sen, membru al Comisiei de Planificare, a declarat că în acest sens Căile Ferate pot juca un rol cheie în resuscitarea economiei prin imple-mentarea mai multor proiecte. „Căile Ferate au o mulţime de lucrări care au fost deja planificate şi care sunt gata să fie implementate, lucru care face ca iniţierea acestor proiecte să fie mai uşoară.” Pentru a realiza proiectul de construire a podurilor, Căile Ferate vor trebui însă să grăbească licitaţiile publice, a arătat Arvind Mahajan, specialist în infrastructură în cadrul com-paniei de audit KPMG.

La sfârşitul lunii ianuarie, Guvernul Norvegian a prezentat un pachet de măsuri pentru sectorul feroviar, pachetul anunţat prevăzând 1,3 miliarde coroane norvegiene NOK (146 milioane euro) bani în plus la buget. Per total, sectorul feroviar din Norvegia va beneficia de 2,6 miliarde coro-ane norvegiene NOK (293 milioane euro) în plus în 2009 faţă de 2008. Un total al bugetului căilor ferate de 10 miliarde NOK (1,127 miliarde euro) denotă schimbările preconizate pentru acest sector, unde importanţa pentru îmbunătăţirea infrastructurii feroviare este sporită.

Ultimul pachet de măsuri adoptat de Guvern alocă 818 milioane NOK (92 milioane euro) pen-tru operaţiuni şi mentenanţă şi 483 milioane NOK (54 milioane euro) pentru investiţii. Măsurile cuprinse în pachetul anunţat de Guvern, mai prevăd o sumă de 120 milioane NOK (13,5 milio-ane euro) pentru mentenanţă preventivă pentru o serie de linii de cale ferată, precum şi 683 mil-ioane NOK (71,9 milioane euro) pentru lucrări de reînnoire pentru infrastructură.

Datorită acestui program de investiţii, unele proiecte de cale ferată vor începe mai devreme decât erau programate iniţial. Măsurile anunţate sunt un plus şi pentru forţa de muncă, fiind nevoie de 950 de oameni/an pentru măsurile privind operaţiuni feroviare şi mentenanţă şi 340 de oameni/an pentru măsurile investiţionale.B

UG

ETEL

E CR

IZEI Norvegia alocă mai

mulţi bani căilor ferate în

2009

Guvernul olandez va propune un al treilea pachet de măsuri de redresare economică. Fondurile suplimentare ar trebui să fie destinate sectorului fer-oviar, transportului fluvial intern şi transporturilor în comun, în opinia Celei de a Doua Camere a Parlamentului olandez. Circa 2 miliarde de euro vor fi alocate amenajării şi mentenanţei infrastructurii. „Lista ministrului Trans-porturilor Camiel Eurlings trebuie să conţină numeroase proiecte feroviare”, a anunţat pentru ziarul „Financieel Dagblad” deputatul Lia Roefs, care a afirmat şi anterior că pentru proiectele rutiere au fost alocaţi suficienţi bani. „O sumă suplimentară de 4,5 miliarde euro a fost deja alocată pentru domeniul feroviar”, a precizat ministrul Transporturilor, care nu a dorit să anticipeze asupra modalităţii de distribuire a fondurilor suplimentare din cel de al treilea pachet.

Parlamentul olandez doreşte fonduri suplimentare pentrusectorul feroviar

foto: S. Sepp


Gara Amsterdam Centraal

politică

BU

GET

ELE

CRIZ

EI „Nevoile de investiţii -prioritizate şi programate”Interviu cu Eduardo Barreto, Desk Officer, Unitatea I1, DG Regio,Comisia Europeană

Interesul Uniunii Europene pentru dezvoltarea infrastructurii de transport rămâne constant chiar şi în situaţii de criză. De aceea, investiţiile sunt prioritare în acest sector. Pentru România, aceasta reprezintă oportunitatea unor finanţări însemnate, preconizate în Programul Operaţional Sectorial „Transport” 2007-2013. În practică, lucrurile merg însă mai greu, iar pentru sectorul feroviar, nici perspectivele nu sunt îmbucurătoare. Am avut prilejul să discutăm despre câteva din aceste aspecte cu Eduardo Barreto, Desk Officer, Unitatea I1, Direcţia Generală Politică Regională (DG Regio) a Comisiei Europene, cu ocazia seminarului „Investiţiile în sistemul feroviar din CEE: către un sistem de transport competitiv”, organizat la Bucureşti de către UNIFE şi AIF, în colaborare cu TAIEX.

Eduardo Barreto a făcut în cadrul seminarului o prezentare a finanţărilor pentru proiecte de transport prin Fondurile de Coeziune şi Structurale, în special pentru România, atrăgând atenţia autorităţilor, care ar trebui să aibă un angajament serios pentru proiectele de dezvoltare şi modernizare a reţelei feroviare şi să facă un efort pentru a aloca bani de la bugetul de stat pentru proiecte concrete şi coerente. Numai în acest fel transportul feroviar ar putea să beneficieze de fondurile Uniunii Europene.

Club Feroviar: Domnul Anastassios Bougas, Director Unitatea I1, DG Regio, a afirmat, în cadrul conferinţei „Investiţiile în domeniul feroviar în Europa Centrală şi de Est: Către un sistem feroviar competitiv”, că pentru infrastructura feroviară din România sunt disponibili 2 miliarde de euro. Ce strategie poate să adopte România pentru a beneficia de aceste fonduri?

Eduardo Barreto: Priorităţile de investiţii din cadrul Programului Operaţional Sectorial „Trans-port” constau în modernizarea reţelei feroviare TEN-T, cu prioritate Axa 22. Finalizarea lucrărilor pe acest coridor va avea ca urmare creşterea transportului de marfă şi călători pe reţeaua feroviară din România, va moderniza legătura cu alte ţări din Europa Centrală şi restul Uniunii Europene şi va permite dezvoltarea portului Constanţa, principala poartă de acces pe Marea Neagră către UE.

Alte priorităţi de investiţii din cadrul POS-T includ creşterea siguranţei, protecţia mediului, îmbunătăţirea serviciilor pentru transportul feroviar de călători (spre exemplu modernizarea gărilor) şi intermodalitatea, utilizarea sporită a sistemelor inteligente de transport (ITS), pre-cum şi a tehnologiilor ERTMS nivel II.

Toate aceste investiţii vor avea o contribuţie însemnată la dezvoltarea socio-economică a României.

Club Feroviar: Domnul Bougas a propus Gu-vernului României un plan de acţiune pe trei piloni. Aţi putea să ne daţi mai multe detalii privind acest proiect ?

Eduardo Barreto: Planul de acţiune pe trei piloni pentru o dezvoltare optimă a infrastruc-turii de transport a României se referă la trei categorii de priorităţi care trebuie respectate şi implementate în paralel. Prima categorie in-clude pregătirea proiectelor, urmată de crearea unui mediu legislativ favorabil şi de finanţarea şi raţionalizarea reţelelor de transport.

Club Feroviar: Ce ar trebui să facă România pentru a avea o infrastructură performantă şi pentru a intra în competiţia existentă pe piaţa feroviară din spaţiul estic şi central al Europei?


foto: Club Feroviar

Sectorul european feroviar solicită liderilor UE reevaluarea planului de redresare economică

foto: DB AG

CER şi UNIFE au adresat în acest sens o scrisoare preşedintelui Comisiei Europene, Jose Manuel Barroso dar şi preşedintelui Consiliului European, Mirek Topolanek, totodată şi primul ministru al Cehiei, prin care îşi exprimă îngrijorarea pentru proiectele propuse de către Comisie, realizabile, con-form Planului European de Redresare Economică, cu suma de 5 miliarde euro. CER şi UNIFE au ataşat scrisorii o listă de proiecte în domeniul feroviar ce însumează 27 de miliarde euro şi sunt deja aprobate la nivel european însă nu pot fi demarate pentru că nu au finanţare.

În scrisoarea adresată celor doi preşedinţi, reprezentanţii sectorului eu-ropean de cale ferată au solicitat o reuniune pentru a dezbate modul în care Planul European poate fi întocmit astfel încât acesta să poată face faţă crizei economice.

Comunitatea feroviară europeană cere cu insistenţă liderilor euro-peni să reflecte asupra nevoii permanente de dezvoltare durabilă ce poate fi obţinută prin respectarea angajamentelor faţă de proiectele de infrastructură de transport deja existente. Semnatarii scrisorii sunt Mauro Moretti, preşedintele CER, Hans-Jorg Grundmann, preşedintele UNIFE, Michael Clausecker, director general UNIFE şi Johannes Ludewig, director executiv CER.

„Infrastructura de transport, în special cea feroviară, poate fi, pe termen scurt, un sprijin puternic pentru dezvoltare economică şi pentru crearea de locuri de muncă ajutând astfel la depăşirea crizei şi la îmbunătăţirea condiţiilor pentru redresare economică”, a punctat Mauro Moretti, preşedintele CER.

„Planul European de Redresare Economică poate fi o oportunitate pen-tru a transforma criza economică astfel încât să se reorganizeze sistemul de transport european pentru a fi durabil pe terman lung”, a adăugat preşedintele UNIFE, Hans-Jorg Grundmann.

Eduardo Barreto: Competitivitatea de pe piaţa feroviară trebuie susţinută de un cadru legislativ. Aceasta depinde de competitivitatea sectorului de afaceri al operatorilor feroviari, dar, fără o infrastructură modernă, în special a reţelei principale şi a liniilor feroviare internaţionale, ceilalţi factori nu vor fi suficienţi. Acesta este motivul pentru care prioritatea a investiţiilor feroviare în cadrul Programului Operaţional Transport din România este dezvoltarea unui coridor feroviar principal care include stabilirea unor legături cu spaţiul Uniunii Europene. Acest coridor va fi modernizat pentru a fi ridicat la standardele europene tehnice şi de operare, ast-fel asigurând interoperabilitatea cu restul reţelei feroviare trans-europene şi creşterea eficienţei pentru operatorii feroviari.

Club Feroviar: Credeţi că România se află pe drumul cel bun? Aţi avut o întrevedere cu oficia-li ai Ministerului Transporturilor şi Infrastruc-turii. Credeţi că noul Guvern are o perspectivă clară a investiţiilor feroviare viitoare?

Eduardo Barreto: Sunt câteva aspecte pe care trebuie să le avem în vedere. Cum am menţionat la început, infrastructura feroviară are nevoie de modernizare pentru a se ridica la standardele ce-rute. Pentru aceasta, pe lângă investiţiile iniţiale care sunt deja suportate prin asistenţa de pre-aderare (fondurile ISPA), Fondurile Structurale şi de Coeziune, vor avea o contribuţie substanţială prin resursele financiare alocate pentru perioada 2007 – 2013.

Reţeaua existentă şi rolul acesteia în cadrul întregului sistem de transport, trebuie analizată

din punct de vedere al folosirii viitoare, astfel încât infrastructura care trebuie menţinută operaţională şi sub administrarea publică să fie identificată, viitoarele venituri planificate şi, prin urmare, nevoile de investiţii prioritizate şi programate.

În ceea ce priveşte implementarea proi-ectelor de investiţii finanţate prin fondurile europene, lucrăm în strânsă colaborare cu autorităţile naţionale pentru a mări capacitatea administrativă privitor la politica de dezvoltare, monitorizare, pregătirea şi implementarea proiectelor, precum şi al sprijinului administrării financiare.

Interviu consemnat de Pamela Luică

Feroviarii români îşi extind afacerile pe pieţele vecine

Feroviarii români încep să-şi facă simţită prezenţa şi pe pieţele din ţările vecine României, dezvoltarea afacerilor pe plan internaţional asigurând continuitate afacerilor desfăşurate pe plan intern. Companiile româneşti încearcă astfel să acapareze din pieţele regionale dar şi să evite o eventuală preluare de către un grup puternic multinaţional. Criza financiară a generat însă o stagnare a extinderii investiţiilor internaţionale, consolidarea activităţilor din prezent fiind cuvântul de ordine pentru majoritatea grupurilor româneşti ce activează în afară.


InduSTRIeInduSTRIe

Cele mai atractive pieţe pentru feroviarii români se află în ţările vecine României, Bulgaria, Ungaria, Serbia sau Ucraina. O dorinţă împărtăşită deopotrivă de feroviarii români cu activităţi şi în afară şi de companii ce nu deţin investiţii externe este o deschidere mai mare a pieţei din Republica Moldova, pentru dobândirea unui cap de pod în vederea accesului pe piaţa rusă, piaţa cu cea mai mare cerere la nivel feroviar din Europa. Lipsa unor iniţiative în acest sens este motivată de factorii politici din ambele ţări.

Pieţele estice sunt preferate deoarece se aseamănă cu cea românească, diferenţe sensibile întâlnindu-se doar la taxele si tarifele practicate în ţările din est, cum ar fi cea de utilizare a infrastructurii, acestea fiind mai mici decât în România. Tendinţa, la nivel instituţional şi al sistemului financiar este, conform declaraţiilor lui Alexandru Farcas, Vicepreşedintele Grampet şi Director Dezvoltare Internaţională, de uniformizare la nivel european.

Principalul domeniu de activitate vizat de investitorii români este operatoria de marfă, urmat de producţia şi mentenanţa de material rulant. Sectoare precum construcţiile de infrastructură sau sisteme de transport urban nu atrag încă investitorii români.

Pieţele feroviare din vecinătatea României prezintă interes şi datorită ritmului lent al liberalizării şi monopolului exercitat de compania de stat. Astfel, clienţii operatorilor privaţi, în majoritate investitori străini pe piaţa locală, doresc, din punctul de vedere al raportului servicii oferite - preţ, o alternativă, de aceea preferă să colaboreze cu feroviari din estul Europei care percep tarife mai mici în comparaţie cu competitorii occidentali. Succesul companiilor româneşti se explică şi prin faptul că marile companii vestice ezită să investească pe o piaţă imatură şi în care liberalizarea evoluează lent, fapt speculat de companiile cu industrie feroviară recent structurată, precum România, Polonia sau Cehia. Companiile din aceste ţări văd investiţiile în ţările vecine ca pe o necesitate, în lipsa unor iniţiative de acest gen menite să consolideze şi afacerile de pe piaţa-reşedinţă riscând să fie preluaţi ei înşişi de un grup puternic multinaţional. De asemenea, perspectiva creării unor coridoare transfrontaliere de marfă care să asigure conectarea transportului din statul-reşedinţă la cel din ţările vecine, reprezintă încă un motiv pentru ca feroviarii români să-şi dorească să investească pe pieţele est-europene.

Ţările din vecinătatea României sunt principalele pieţe vizate de investitorii românifoto: Club Feroviar


InduSTRIeInduSTRIe

Grupul românesc de firme Grampet activează şi pe piaţa externă, cele mai mari investiţii în acest sens fiind concentrate în ţările vecine României. Vicepreşedintele Grampet şi Director Dezvoltare Internaţională, Alexandru Farcaş, ne-a declarat că grupul îşi propune să ofere clienţilor firmei un pachet complex de produse şi servicii, intenţionându-se realizarea unui sistem integrat de transporturi de mărfuri care să acopere România, Bulgaria, Turcia, Serbia, Muntenegru, Ungaria şi Ucraina. Grampet a realizat o serie de investiţii prin care se urmăreşte crearea premiselor realizării unui astfel de sistem, compania deţinând companii locale şi fiind angrenată în mai multe proiecte de colaborare cu organizaţii feroviare de stat din ţările vizate. În privinţa evoluţiei din viitor a activităţilor desfăşurate în străinătate, Alexandru Farcaş susţine că „vor mai fi achiziţii şi parteneriate strategice cu operatori internaţionali, dar prezentul este caracterizat de consolidarea companiilor existente.”

Grampet revitalizează una din cele mai importante fabrici din Serbia, Zelvoz

Grupul Grampet deţine în Serbia fabrica Zelvoz, în trecut una din cele mai renumite fabrici din Serbia şi fosta Iugoslavie. FZV Zelvoz dispune de facilităţi în care se poate produce, repara sau recondiţiona material rulant divers, de la locomotive şi vagoane şi pană la boghiuri sau componente mecanice de material rulant. Fabrica din Smederevo a fost achiziţionată de grupul Grampet în decembrie 2007, compania romana demarand un amplu program de modernizare, în colaborare cu Remar Paşcani, prin care se urmăreşte constituirea unui pol de producţie şi de desfacere care să deservească întreg spaţiul ex-iugoslav. Zelvoz a fost înfiinţată în 1916, sub numele de Atelierele de Reparaţii Smedorovo. Facilităţile de producţie sunt cele mai mari din zonă şi cuprind 22 de hectare, din care 6 hale acoperite de 6,8 hectare. Zelvoz dispune pe an de o capacitate de reparare a circa 1.000 de vagoane de călători, 1.200 de vagoane de marfă, 6 rame electrice şi produce în jur de 120 de tone de piese de schimb pentru industria feroviară. În 2005, la Zelvoz lucrau 1.700 de angajaţi.

BRC (Bulgaria) îşi propune să ofere o alternativă operatorului naţional BDZ

Compania BRC este primul şi totodată cel mai important operator privat de mărfuri din Bulgaria. Societatea cu capital privat integral a fost înfiinţată în 2004 şi este deţinută în proporţie de 50% de grupul Grampet, restul acţiunilor aparţinând unui partener belgian. Societatea a obţinut certificarea de operator feroviar pe 15 aprilie 2005. BRC a avut în 2008 o cotă de piaţă de aproximativ 15%, fiind practic singurul operator ca importanţă după compania de stat BDZ. Principalii clienţi ai firmei provin din industria chimică, complexul petrochimic din Burgas şi rafinăria din Pirdop, precum şi sucursalele din Bulgaria ale companiilor LukOil sau Holcim fiind beneficiarii serviciilor oferite de BRC. Conform datelor UIC din 2007, compania dispune de un parc de 10 locomotive şi a achiziţionat în 2008, 26 de locomotive de capacitate mică şi medie de provenienţă britanică. BRC a cumpărat vehiculele de tracţiune pentru a face faţă volumului de marfă aflat în continuă creştere. Se preconizează că BRC va transporta 2,5 milioane de tone de mărfuri în 2008, indici care depăşesc aproape de 2 ori volumul transportat în 2007, care s-a cifrat, conform statisticilor UIC la 1,36 milioane tone. În legătură cu planurile viitoare ale investiţiei din Bulgaria, Alexandru Farcaş, ne-a declarat că se intenţionează realizarea unor investiţii în parcul de vehicule BRC şi expertiză pe material rulant din partea specialiştilor GFR şi Remar Paşcani.

Eurorail aşteaptă liberalizarea de facto a pieţei feroviare din Serbia şi Ucraina

Grupul Grampet a înfiinţat recent ceea ce se speră că va deveni primul operator feroviar privat din Serbia, Eurorail. Vicepreşedintele Alexandru Farcaş, ne-a precizat că toate demersurile juridice de înfiinţare şi certificări de funcţionare au fost realizate şi că EURORAIL Serbia îndeplineşte toate criteriile pentru a-şi începe activitatea. Singurul obstacol îl reprezintă ritmul greoi ce caracterizează procesul de liberalizare a pieţei feroviare din Serbia. Aceleaşi probleme le întâmpină Grampet şi în Ucraina, acolo unde deţine compania denumită tot EURORAIL. şi aici, EURORAIL activează ca o casă de expediţii, în aşteptarea liberalizării de facto a pieţei feroviare. Grampet a încheiat mai multe acorduri de colaborare cu operatorii naţionali ai ţărilor respective, drintre care cel mai important a fost semnat în vara lui 2008 şi care prevede constituirea unei rute de transport al cărbunelui din Rusia până în Balcani, cu traversarea Ucrainei, României şi Serbiei, pentru a ajunge la destinaţie în portul muntenegrean Bar.

Train Hungary, contract în colaborare cu Deutsche Bahn

Compania Train Hungary Maganvasut (THM) a fost înfiinţată pe 27 octombrie 2005, compania cu sediul central în Debrecen primind licenţă de operator feroviar pe 10 ianuarie 2006. THM deţine locul 5 pe piaţa operatorilor de transport de marfă din Ungaria, avand o cotă de piaţă de aproximativ 1%. În 2006-2007, societatea a transportat, conform unor date ale Asociaţiei Feroviare din Ungaria, HungRail, peste 100.000 de tone de mărfuri, în principal materiale de constructii (ciment), cifra de afaceri situându-se la valori ce depăşesc 500 de milioane de forinţi (aprox.1,64 milioane euro). Vicepreşedintele Grampet, Alexandru Farcaş, ne-a declarat că lipsa de material rulant ar fi problema cea mai stringentă cu care se confruntă THM. Grampet deţine peste 99% din acţiunile Train Hungary, valoarea preluării din 2006 fiind, conform presei, de 4 milioane de euro. Cel mai important contract de pană acum al firmei fost reprezentat de un acord în 2007 cu Deutsche Bahn pentru transportul de deşeuri reciclabile din Germania în România.

Grampet doreşte reţea integrată de transport de mărfuri

foto: Zelvoz


InduSTRIeInduSTRIe

În semestrul II al anului 2008, Unicom Group a înfiinţat un consorţiu în Bulgaria cu activitate în operatoria de marfă. Unitranscom, fondat împreună cu Uzina de vagoane TransWagon Works Burgas, a primit pe 10 octombrie 2009 licenţa de operator feroviar pe reţeaua bulgară. Unicom Group deţine 50% din acţiunile Unitranscom. Unitranscom dispune de o locomotivă electrică, închiriată, urmând ca, în funcţie de activitatea ce urmează să o efectueze, cu sprijinul Unifertrans, sa închirieze material rulant, locomotive şi vagoane, necesare pentru efectuarea transporturilor solicitate, şi, după caz, pentru activitatea de manevră. Pentru anul 2009, în funcţie de evoluţia cererii de transport pe calea ferată din Bulgaria, Unitranscom intenţionează să îşi extindă activitatea pe segmentele de transport de produse chimice şi de cărbune. În legătură cu raporturile

de activitate dintre Unifertrans şi Unitranscom, directorul adjunct al companiei, Aurel Dumitrescu, ne-a precizat că operatorul roman “sprijină Unitranscom, la cerere, cu material rulant necesar şi documentaţii tehnice aferente utilizării şi întreţinerii materialului rulant”. Conform presei bulgare, compania nou-înfiinţată are deja comenzi din partea producătorului de îngrăşăminte chimice Neochim şi din partea minelor Cherno More, care a angajat Unitranscom pentru transportul de cărbune spre termocentrala din Sliven, în estul Bulgariei. Aurel Dumitrescu a declarat că Unifertrans va acorda atenţie sporită pieţei internaţionale, urmând să se analizeze oportunitatea unor noi investiţii şi că “Unifertrans intenţionează ca în anul 2009 să realizeze noi acţiuni de colaborare cu operatori de transport feroviar licentiaţi din Ungaria şi Serbia.”

Transferoviar Grup (TFG) îşi desfăşoară o bună parte din activitate în afara României, cota afacerilor desfăşurate de grup în străinatate reprezentand 23% din total. Transferoviar Grup are din 2006 relaţii contractuale pentru transportul de mărfuri cu societăţi feroviare din Ungaria şi îşi propune să-şi extindă în viitor afacerile pe plan internaţional. Dintre partenerii străini ai TFG se numără companiile private Petrolsped din Budapesta, Magyar Maganvasut (MMV), Central European Railway Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási (CER) care tranzitează mai departe mărfurile pană în Slovacia, Cehia, sau Austria. Directorul general al TFG, Kinga Mădărăşan, ne-a declarat că obiectivele viitoare pe plan internaţional se vor axa pe consolidarea parteneriatelor şi se studiază oportunitatea diversificării serviciilor, analizându-se posibilitatea de a efectua transport de persoane pe secţii neinteroperabile din ţări est-europene. “În prezent, pietele externe sunt mai bine organizate, fapt care ne mobilizează să implementam sisteme organizatorice practicate cu succes în ţările din UE, printre care se numără şi investiţiile pe plan internaţional”, ne-a declarat Kinga Mădărăşan.

Compania de Transport Feroviar (CTF) a fost preluată pe 26 ianuarie 2009 de compania americană Econo Pacific. În străinătate, grupul român a preluat în toamna anului 2008 fabrica germană Fahrzeugtechnik Dessau (FTD). FTD a fost scoasă la licitaţie în primăvara lui 2008 de către statul german, după ce compania a aplicat pentru insolvenţă ca urmare a plecării fostului proprietar al fabricii, ruşii de la ZAO Transmashholding. FTD Dessau a fost fondată în 1995, ca urmaş al uzinelor Waggonbau Dessau (DWA), şi

are ca obiect de activitate proiectarea, construcţia şi repararea de material rulant şi echipamente conexe pentru industria feroviară. Compania s-a reorientat pe producţie de concepţie proprie în urma scăderii comenzilor. O realizare recentă este Clasa PROTOS ce poate fi furnizat ca automotor electric sau diesel şi în lungimi variate. PROTOS, care dispune în proporţie de 60% de podea low-floor şi atinge viteze de 160 km/h, circulă în present în Olanda, aflându-se în parcul operatorului Conexxion.

Unicom Group deţine consorţiu în Bulgaria şi va colabora cu operatori din Serbia şi Ungaria

Transferoviar Grup oferă servicii de transport internaţional împreună cu 3 operatori unguri

Producătorul german FTD Dessau are un nou investitor, CTF Bucureşti

foto: FTD Dessau

Automotor Protos fabricat de FTD Dessau

în Olanda

foto: Club Feroviar

Alin Lupulescu


InduSTRIeInduSTRIe

Strategia de dezvoltare în afara graniţelor este mai mult determinată de necesităţi interne, o investiţie exetrnă fiind privită ca o consolidare a afacerilor din ţara-reşedinţă, ca o dovadă a vitalităţii companiei şi implicit ca un mijloc de descurajare a concurenţei sau unul de apărare împotriva unei eventuale preluări de către un grup multinaţional. Se remarcă astfel o tendinţă de asimilare a mentalităţii companiilor occidentale în privinţa

evoluţiei companiei, extinderea pe plan internaţional fiind considerat ca următorul pas după consolidarea afacerilor grupului pe plan intern. Se poate spune că firmele româneşti adoptă armele marilor jucători de pe piaţa de profil, totuşi dezvoltarea internaţională încadrându-se mai degrabă într-o strategie impusă de exigenţele pieţei decât una propusă, de dinainte planificată.

Strategie impusă de noile exigenţe ale pieţei

International Railway Systems (IRS) este unul din cei mai importanţi producători de material rulant din Europa, grupul multinaţional cu sediul în Luxemburg, fiind fondată de omul de afaceri român Cristian Burci. Grupul deţine în România cele mai importante facilităţi de producţie ale sale. Conform preşedintelui IRS, Cristian Burci, vanzările IRS în 2008 au reprezentat 1,25% din totalul exporturilor romaneşti. În afara României, IRS Group deţine numeroase companii feroviare, ambiţiile fiind mari şi vizează accesul pe pieţele emergente precum Rusia sau India. Companiile grupului amplasate în afara României sunt axate în principal pe producţia de componente şi subansamble, repararea şi mentenanţa materialului rulant fabricat în principal în România cat şi de puncte de desfacere şi de comercializare a acestor produse.

MSV Metal Studenka produce subansamble pentru Europa Centrală

MSV Metal Studenka este unul din cei mai importanţi producători de piese şi subansamble pentru industria feroviară din Cehia şi ţarile din jur. Fabrica din oraşul Studenka, produce boghiuri, compresoare, tampoane de acuplare, cârlige de tracţiune, transmisii metalice şi alte piese destinate materialului rulant. Conform datelor din 2007, MSV Metal, dispune de 383 de angajaţi, a produs 12.100 de tone de echipamente feroviare şi a avut o cifră de afaceri de 759 de milioane de coroane (aprox. 26,84 de milioane de euro). Fondată în 1900 sub numele de Staudinger Waggonfabrik, MSV Metal a fost preluată de IRS în 2006, societatea luând în august 2006 denumirea de astăzi.

Prin MIN – Serbia, IRS a intrat pe piaţa locomotivelor

IRS Group a achiziţionat în mai 2008 pachetul majoritar la 3 companii feroviare din Serbia, ce au făcut parte din uzinele MIN Machinery Industry of Niş. Tranzacţia s-a realizat ca urmare a preluării a 49 de procente din grupul Friulexport, cel care deţinea 87 la sută din acţiunile MIN Vagonka, 87 de procente din MIN Lokomotiva şi 89.5 din activele firmei MIN Specijalna Vozila. Este prima tranzacţie IRS în Serbia şi una care consfiinţeşte intrarea companiei pe piaţa producerii de locomotive. Fabrica MIN Vagonka a reparat până în prezent 120.000 de vagoane de marfă şi 20.000 de pasageri şi a fost utilizată la construcţia a 20.000 de vagoane noi de marfă. MIN Lokomotiva realizează, încă din 1884 locomotive şi s-a specializat şi în realizarea de tramvaie.

Rail Project, Wagon Market, proiectare şi producţie specializată în Poprad, Slovacia

Rail Project se ocupă de proiectare de vagoane şi material rulant iar producătorul WagonMarket Spol e specializat în mini-producţie, compania realizând la cerere prototipuri şi vehicule de testare. Ambele companii sunt amplasate în oraşul Poprad. Un proiect recent la care participă şi Rail Project se intitulează Modern Super Self Discharging Train – SSDT, şi urmăreşte realizarea unui vagon dotat cu echipamente de descărcare integrate în sistem, vehicul expus la Targul Innotrans 2008. Ambele companii desfăşoară un program de investiţii pentru extinderea facilităţilor de producţie şi testare de vagoane.

IRS, extinderea vizează Rusia şi India

foto: Club Feroviar

La momentul anunţului făcut la Berlin de firma germană nu se cunoştea valoarea exactă a preluării Romtrans, termenii financiari nefiind făcuţi publici, estimându-se o valoare cuprinsă între 80 şi 100 de milioane de euro. Astăzi se ştie că peste 90 de milioane de euro au intrat în contul a circa 2.000 de acţionari ai Romtrans. Casa de avocatură care s-a ocupat de intermedierea tranzacţiei a dezvăluit recent că tratativele privind preluarea Romtrans de către DB au durat aproape un an, o parte importantă a negocierilor constituind-o dotările şi facilităţile numeroase deţinute de Romtrans atât în ţară cât şi în străinatate. Anunţul achiziţionării celei mai importante case de expediţii de pe piaţa românească a fost făcut de către firma germană în octombrie 2008 la Berlin. Germanii au înaintat ofertă de preluare prin intermediul filialei din Viena, Schenker & Co AG. Autorităţile care reglementează politicile anti-trust din România, Germania, Austria şi Ungaria, au aprobat în mod oficial înţelegerea dintre DB Schenker şi Adunarea Generală a Acţionarilor (AGA) Romtrans în cursul lunii noiembrie 2008. Preluarea face parte din anunţata strategie de extindere DB Schenker pe pieţele din România şi Polonia.

Preşedintele consiliului de conducere al Schenker & Co AG Viena, Elmar Wieland, a declarat cu prilejul finalizării procesului de achiziţie că „Infrastructura puternic ramificată a Romtrans şi reţeaua internaţională DB Schenker realizează împreună o combinaţie foarte promiţătoare care oferă şanse mari de reuşită în viitor.”

Ion Nan, preşedintele şi directorul general al Romtrans, a precizat faptul că decizia acţionarilor în favoarea preluării DB Schenker a fost unanimă şi că astfel se reia un proces întrerupt în 1952, când DB Schenker a părăsit sediul în care a activat până atunci firma germană, clădirea respectivă fiind chiar sediul actual al Romtrans. Colaborările dintre Romtrans şi DB Schenker s-au reluat imediat ce a fost posibil acest lucru, fuziunea dintre cele două companii fiind una îmbrăţişată de toţi cei implicaţi în Romtrans. Nan a adăugat că singura opţiune pentru Romtrans de a rămâne lider pe piaţa caselor de expediţii din România, poziţie pe care o ocupă de peste 10 ani, era să devină membru al unui grup multinaţional puternic, alegerea DB Schenker, însuşi liderul european în acest domeniu, fiind una de bun augur, care va asigura stabilitate pentru angajaţi în perioadă grea economică şi pentru evoluţia viitoare a companiei.

Romtrans este lider pe piaţa expediţiilor de mărfuri din România de mai bine de 10 ani. Compania este organizată pe principiul holdingului, având sediul central în Bucureşti, 9 sucursale în mari oraşe comerciale ale ţării, peste 70 de puncte de lucru, situate pe lângă principalele birouri vamale şi participaţii de capital la 10 societăţi comerciale din România şi 7 din străinătate. Romtrans S.A. a fost înfiinţată în 1952, în 1974 societatea devenind membră FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations), şi s-a privatizat în 1994 prin metoda MEBO. Firma îşi desfăşoară activitatea prin intermediul a 9 filiale locale şi deţine puncte de lucru în Germania, Austria, Belgia, Olanda, Luxemburg, Ungaria, Moldova şi Georgia. Compania oferă, printre altele, servicii de expediţie pe calea ferată. În domeniul feroviar, pe lângă activităţile de transport internaţional şi expediţii privind importuri, exporturi şi tranzit pe calea ferată, Romtrans SA mai deţine în administrare 17 km de reţea de cale ferată amplasată în raza portului Constanţa, mai exact Mol 1 Constanţa Sud, administrare ce

Actualul sediu central Romtrans, fostul sediudin România al DB Schenker până în 1952

DB Schenker intră în forţă pe piaţa românească

opeRaToRIopeRaToRI

Preluarea a peste 99% din acţiunile casei de expediţii Romtrans de către compania germană DB Schenker, membră a grupului Deutsche Bahn, reprezintă cea mai mare tranzacţie realizată până în prezent pe piaţa transporturilor din România, tranzacţia fiind estimată la peste 90 de milioane de euro. Totuşi, investiţiile feroviare în România ale DB Schenker nu vor cunoaşte prea curând o evoluţie similară, din contră chiar, acestea fiind puse în cumpănă datorită lipsei de iniţiativă de care dau dovadă autorităţile române în ceea ce priveşte dezvoltarea transporturilor pe calea ferată.


foto: DB AG

Investiţiile în România din domeniul feroviar ale DB Schenker sunt puse sub semnul întrebării datorită lipsei de iniţiativă de care dau dovadă autorităţile române în ceea ce priveşte dezvoltarea transporturilor pe calea ferată. Cu prilejul prezentării noului brand lansat în urma preluării Romtrans, Albin Budinski, a declarat că situaţia în care se găseşte astăzi calea ferată este catastrofală şi că atât timp cât guvernul român nu ia o iniţiativă serioasă pe calea dezvoltării acestui sector, în concordanţă cu normativele europene care promovează transportul feroviar în spaţiul UE, niciun investitor străin nu va face vreo mişcare pe piaţa de profil. „Nu este deloc clar în ce direcţie se va dezvolta calea ferată, deşi UE recomandă transportul feroviar şi intermodal pentru tranzitul logistic şi de mărfuri”, a declarat acesta. Budinski a adăugat că este trist faptul că nu se iau măsuri de încurajare a transportului feroviar la nivel decizional, potenţialul ţării noastre fiind printre cele mai ridicate din zonă.

Oficialul german ne-a precizat că un obstacol îl reprezintă şi lipsa unui dialog optim între companiile de transport străine şi companiile naţionale feroviare, dând exemplu taxele foarte ridicate de utilizare a infrastructurii ferate cât şi tarifele practicate de CFR Marfă, catalogate de Budinsky drept cele mai mari din Europa de Est. În ciuda acestui fapt, Budinsky a afirmat că tot transportul feroviar este mai ieftin, în comparaţie cu transportul rutier, situaţie întâlnită peste tot în Europa. Toate aceste obstacole dăunează inclusiv pieţei transportatorilor privaţi, fiindcă nu există concurenţă reală. Toţii jucătorii din piaţă sunt uniţi în demersul de a convinge autorităţile să ia măsuri, nimeni nefiind dispus să rişte vreo investiţie considerabilă,

Investiţiile feroviare din România sub semnulîntrebării

opeRaToRIopeRaToRI

se realizează printr-un contract de concesiune cu Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (APMC).

Sloganul Romtrans era, până la preluarea DB Schenker, „Shape of confidence”, casa de expediţii fiind de 10 ori consecutiv laureată a premiului pentru excelenţă în afaceri decernat în fiecare an de Camera de Comerţ şi Industrie a României, care recompensează activitatea celor mai de succes companii româneşti care activează şi pe piaţa externă. Romtrans este certificată ISO 9001/2001 şi intenţionează să-şi menţină poziţia de lider pe piaţa de profil, în cadrul grupului Deutsche Bahn.

Schenker România avea, înainte de preluarea Romtrans, 145 de angajaţi şi o cifră de afaceri în 2008 de 27 de milioane de euro, iar Romtrans 1.500 de angajaţi şi o cifră de 95 de milioane de euro. Noua companie, care a fost denumită Schenker Romtrans va fi condusă de Albin Budinsky, directorul general al Schenker România, Valeriu Dăscălău şi Peter Rausch.


această situaţie nefiind în folosul unei piaţe dinamice şi viabile. Lipsa unei politici echitabile de tarifare, comună tuturor operatorilor feroviari, şi taxele de utilizare a infrastructurii şi cele auxiliare fac transportul feroviar de mărfuri neatractiv pentru investitorii străini şi împing furnizorii din domeniu să se orienteze şi mai mult către transportul rutier. Vorbind de perspectivele investiţiilor în ţara noastră, oficialul german a declarat că există o vorbă în industria transporturilor de mărfă, conform căreia „marfa îşi caută şi îşi găseşte întotdeauna calea cea mai bună”, şi că DB Schenker va acţiona întotdeauna în consecinţă. Atunci când transportul feroviar va fi o cale bună pentru tranzitul de mărfuri, DB Schenker va fi cu siguranţă acolo pentru a fructifica ocazia, a continuat Budinsky, dar acest lucru nu se întrevede prea curând.

Ion Nan, Elmar Wieland şi Albin Budinsky, la conferinţa de presă prilejuită de preluarea companiei Romtrans de către grupul DB Schenker

foto: DB AG

foto: Agerpres

Alin Lupulescu

opeRaToRI


Criza financiară a modificat şi optica DB Schenker, care nu mai vede România cu aceeaşi ochi ca acum 3-4 ani, când ţara noastră cunoştea un boom al investiţiilor străine. Grupul german va cântări cu atenţie opţiunile privind eventuale noi achiziţii şi se va concentra pe consolidarea reţelei Romtrans, a afirmat Budinsky. Filiala română se va preocupa îndeaproape de toate activităţile feroviare ale Romtrans, dând exemplu şi reţeaua feroviară din raza portului Constanţa pe care casa de expediţii o administrează prin concesiune. Referitor la acest subiect, Albin Budinsky a declarat că grupul se arată deschis colaborărilor cu toţi administratorii de infrastructură români şi a cerut o

deschidere mai mare din partea autorităţilor vizavi de investiţiile ce ar putea veni din mediul privat, România acordând atenţie redusă parteneriatelor stat-privat atunci când vine vorba de reabilitarea infrastructurii feroviare.

În ceea ce priveşte firmele ce activează pe piaţa română în cadrul grupului PCC Logistics, recent achiziţionat de DB Schenker, încă nu s-a luat nicio decizie, aşteptându-se finalizarea evaluării situaţiei tuturor societăţilor membre în grupul polonez, proces demarat la 1 februarie 2009. Grupul german a preluat, odată cu PCC Logistics, şi compania poloneză de transport feroviar de mărfuri PCC Rail, care şi-a deschis recent filială

Infrastructura feroviară, mai multă atenţie acordată investitorilor privaţi

şi în România, aceste tranzacţii făcând parte din anunţata strategie DB de extindere pe piaţa din România şi Polonia. În România, PCC Logistics este acţionar minoritar la combinatul Oltchim Râmnicu Vălcea, unde deţine 12% din acţiuni şi şi-a lansat de curând subsidiara PCC Rail România, care va avea ca obiect de activitate operatoria de marfă. Conform datelor Ministerului de Finanţe român, PCC Rail SRL s-a înfiinţat pe 11 septembrie 2008, societatea având sediul în Bucureşti. În prezent firma aşteaptă să primească certificările şi agrementele necesare demarării activităţii.

Preşedintele consiliului de administraţie al Schenker Austria, divizia responsabilă cu filialele grupului DB Schenker din Europa de Est, Elmar Wieland, a declarat că transportul feroviar va reprezenta o prioritate permanentă pentru grupul DB, atrăgând atenţia asupra faptului că Deutsche Bahn este liderul european în transportul de mărfuri pe calea ferată şi faptului că acesta a demarat un proces amplu de extindere în toate statele europene.

foto: DB AG

foto: DB AG

Din februarie, divizia de transport

feroviar şi-a schimbat

denumirea din Railion în DB Schenker Rail

Contractulde ServiciuPublic

În orice sistem de transport feroviar, pe lângă finanţare de la bugetul de stat pentru mentenanţa sau construirea de infrastructură adecvată, se impune clar şi alocarea fondurilor necesare achiziţionării şi modernizării parcului de material rulant pentru transportul de pasageri, pentru a stimula creşterea eficienţei energetice, a gradului de con-fort şi a disponibilităţii acestuia. Aceste fonduri se alocă, în principal, prin inter-mediul încheierii unui Contract de Ser-viciu Public, între ministerul de resort şi operatorii de transport feroviar de călători. 2009 este primul an în care atât operatorul naţional CFR Călători cât şi cei trei operatori feroviari privaţi beneficiază de încheierea unui astfel de contract, conform reglementărilor euro-pene devenite obligatorii din 2007.

Premierăîn România

opeRaToRI


foto: Agerpres

Obligaţia de serviciu public este o cerinţă definită sau stabilită de către o autoritate competentă, pentru a asigura servicii publice de transport de călători de interes general, pe care un operator, dacă ar ţine seama de pro-priile sale interese comerciale, nu şi le-ar asuma sau nu şi le-ar asuma în aceeaşi măsură, sau în aceleaşi condiţii fără a fi retribuit. În conformitate cu normele dreptului comunitar, autorităţile competente acţionează pentru a garanta prestarea de servicii de interes general care sunt, printre altele, mai numeroase, mai sigure, de calitate mai bună sau au costuri mai scăzute decât cele pe care le-ar fi permis numai acţiunea forţei pieţei, cam aceasta ar fi justificarea unor contracte de serviciu public.

Orice tip de serviciu public desfăşurat de către o companie de stat trebuie subvenţionat. Faptul că până în prezent operatorul naţional de transport feroviar de pasageri CFR Călători nu a funcţionat practic în baza unui aseme-nea Contract de Serviciu Public i-a cauzat pierderi financiare, iar subvenţiile, alocaţiile bugetare sau sumele destinate investiţiilor, acordate CFR Călători s-au împuţinat de-a lungul anilor.

Mai mult de atât, prin faptul că nu a beneficiat de un asemenea contract, compania de stat nu a putut opera, la standardele cerute, necesarul de tre-nuri zilnice şi nu a putut lansa cereri privind achiziţia de material rulant nou, neavând o bază reală de sprijin pentru aceste acţiuni.

Fostul Guvern Tăriceanu a aprobat, pe ultima sută de metri, în decemb-rie 2008, încheierea Contractului de Serviciu Public între Ministerul Trans-porturilor şi CFR Călători, dar şi cu celelalte trei companii de transport de călători cu capital privat, RegioTrans, Regional şi Servtrans Invest, contract intrat în vigoare la începutul anului 2009.

Prezentul Contract a fost încheiat pentru perioada 2008-2011 şi stabileşte obligaţiile reciproce ale operatorilor de transport sus-menţionaţi precum şi pe cele ale ministerului de resort.

Pe durata de valabilitate a contractului, CFR Călători, dar şi celelalte com-panii semnatare Regiotrans, Regional şi Servtrans Invest se obligă să pună la dispoziţia publicului călător capacităţile de transport în funcţie de evoluţia şi cerinţele pieţei. Noul contract prevede faptul că strategia de dezvoltare şi modernizare a CFR Călători va fi în concordanţă cu legislaţia europeană în domeniu şi va asigura condiţiile necesare pentru îndeplinirea obligaţiilor de stat membru UE.

Este foarte interesant, referitor la acest aspect - “strategia de dezvoltare şi modernizare a CFR Călători”, dacă acum prin prisma încheierii unui Contract de Serviciu Public, se va putea acorda operatorului naţional de transport de pasageri, o sumă care să se constituie în ajutor de stat şi care, să îi permită achiziţia de material rulant nou.

Premierăîn România

Subvenţia,baza reală a efectuării unui serviciu public

Cât de util este noul contract încheiat?

Desigur că fiind operatorul naţional de transport feroviar de pasageri şi cu cea mai mare pondere în ceea ce priveşte numărul de călători transportaţi sau trenuri operate zilnic, cea mai mare parte a subvenţiei, stabilite prin contract, va merge către CFR Călători. În limita sumelor alocate în bugetul Ministerului Transporturilor, pentru facilităţile de călătorie acordate, potrivit legii, anumitor categorii de persoane, CFR Călători va primi sume compen-satorii conform documentelor justificative prezentate de companie.

CFR Călători va stabili eventualele costuri suplimentare ca urmare a efectuării lucrărilor de reabilitare a infrastructurii. Veniturile estimate pen-tru perioada sus-amintită au fost stabilite plecând de la nivelul indicatorului „călători-km” prognozat pentru această perioadă. Metodologia de calcul şi nivelul sumelor lunare necesare pentru acoperirea serviciului public social, ca diferenţă între tarifele stabilite cu avizul autorităţilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă cota de profit cuprinsă între 3% şi 5% se stabilesc în conformitate cu normele privind acordarea sumelor de la bugetul de stat.

Am dorit să aflăm în ce măsură suma de 4,1 miliarde lei preconizată pentru a acoperi diferenţa dintre costurile reale de transport şi venituri în 2009 este echitabilă şi corectă şi de asemenea dacă sunt aceste subvenţii de la buget, alocate prin noul contract, suficiente pentru a asigura CFR Călători

opeRaToRI


foto: Club Feroviar

cu fonduri pentru circulaţia zilnică a celor aproximativ 1.600 de trenuri operate zilnic.

Am adresat în acest sens întrebările de mai sus operatorului naţional CFR Călători pentru a vedea dacă noul contract încheiat este sau nu benefic acestora. Reprezentanţii operatorului naţional ne-au punctat că „MTI susţine finanţarea de la bugetul de stat în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie în bugetul său, în condiţiile legii, a investiţiilor pentru realizarea programelor prioritate, precum şi a proiectelor care asigură interoperabilitatea în sistemul de transport feroviar european.”

La rândul lui, „pe durata de valabilitate a Contractului de Servicii Publice, CFR Călători se obligă să pregătească şi să pună în circulaţie numărul şi categoriile de trenuri necesar pentru asigurarea caracterului de serviciu public social pentru transportul feroviar public de călători. MTI alocă lunar sumele compensatorii cuvenite pentru CFR Călători ca diferenţă între tarifele stabilite cu avizul autorităţilor publice competente şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit cuprinsă între 3% şi 5% din costul respectiv, prevăzute prin bugetul de venituri şi cheltuieli şi cu încadrarea în sumele aprobate pentru această destinaţie prin legea bugetului”, se arată în continuare în clarificările primite de la CFR Călători.

Contractul de serviciu public este dependent astfel de alocările bugetare şi deci de perspectiva statului asupra promovării transportului feroviar. El presupune o serie de programe de dezvoltare dar nu garantează îndeplinirea lor.

CFR Călători are nevoie în 2009 de 4,1 miliarde de lei, subvenţie de la bugetul de stat, pentru a acoperi diferenţa dintre costurile reale de transport şi venituri. Subvenţia estimată pentru anul în curs fiind aproape dublă faţă de 2008, respectiv 2,3 miliarde de lei. Pentru CFR Călători, costurile de transport pentru 2009 sunt estimate la 5,4 miliarde lei, 6,1 miliarde lei pentru 2010 şi 6,3 miliarde lei în 2011.

În raport cu ceilalţi semnatari ai contractului de serviciu public, CFR Călători primeşte cea mai mare subvenţie de la stat, iar veniturile sale ar trebui sa fie cel puţin de trei ori mai mari pentru a-şi acoperi costurile.

Potrivit documentului, Regiotrans primeşte subvenţii de la stat în valoare de 124.586 mii lei, Regional urmează să primească 15.264 mii lei, iar Servtrans Invest 5.958 mii lei.

În cazul în care operatorii feroviari cu capital privat sunt în situaţia de a nu îşi putea îndeplini obligaţiile de serviciu public, CFR Călători va prelua executarea activităţilor operatorilor în cauză pentru asigurarea continuităţii serviciilor publice, situaţie în care i se va acorda compensaţia corespunzătoare acestor servicii.

Costuri estimate în Contractul de Serviciu Public

Programe Investiţionale

Principalele proiecte de investiţii necesare a fi finanţate de la bugetul de stat pentru transportul feroviar public de călători, pentru 2009-2011, stabilesc sumele ce vor fi acordate anual pentru achiziţii, modernizări sau reparaţii de material rulant.

Astfel, pentru achiziţia de vagoane noi de călători pentru trenurile de zi şi de noapte, inclusiv pentru cele destinate transportului de autoturisme, pen-tru modernizarea şi reabilitarea vagoanelor, inclusiv a celor etajate, pentru modernizare şi achiziţii de locomotive pentru reducerea poluării, precum şi pentru achiziţia de rame electrice de parcurs mediu şi scurt, CFR Călători va primi eşalonat 1,2 miliarde lei în 2009, 1,4 miliarde în 2010 şi 1,2 miliarde în 2011.

În ceea ce priveşte îmbunătăţirea parcului de material rulant pe anul 2009, CFR Călători şi-a propus să realizeze modernizarea de locomotive die-sel electrice şi diesel hidraulice, achiziţia de vagoane cls 1, cls a 2-a şi dor-mitoare, pentru trafic intern şi internaţional, modernizarea şi dezvoltarea parcului de vagoane, diversificarea gamei şi facilităţi pentru transportul şi necesităţile călătorilor prin: modernizare trenuri vagoane etajate, mod-ernizare vagoane călători, vagon pentru transportul de autoturisme în tre-nuri de călători adaptat la traficul CFR şi dotarea cu instalaţii de climatizare a unor vagoane modernizate în perioada 2002-2003. „Precizăm că realizarea acestor proiecte sunt condiţionate de alocările bugetare”, se punctează însă în precizările primite de la CFR Călători.

opeRaToRI


foto: Agerpres

Anul 2010 va fi unul de importanţă majoră pentru CFR Călători deoarece este anul pentru care se anunţă liberalizarea transportului internaţional de călători. Mai exact, oferta sa de serviciu public va trebui să fie adaptată celei europene, operatorilor europeni de transport feroviar de pasageri. Materia-lul rulant din parcul CFR Călători trebuie să fie din ce în ce mai bun, iar acest lucru depinde în mare măsură de banii alocaţi de la bugetul de stat.

„Pentru a fi competitivi pe piaţa concurenţială a transporturilor, monitorizăm continuu traficul pe trenurile noastre şi întreprindem studii privind ofertele celorlalţi transportatori precum şi cercetări de piaţă pen-tru a cunoaşte preferinţele clienţilor noştri, dar şi a potenţialilor clienţi. Pe baza acestora putem acţiona asupra confortului în tren, al serviciilor oferite şi al ofertelor tarifare. Satisfacerea cerinţelor pieţei de transport este şi o obligaţie asumată de CFR Călători în noul contract de Servicii Publice. În ce priveşte însă viteza trenurilor şi frecvenţa acestora, libertatea noastră de acţiune este restricţionată de condiţiile de circulaţie stabilită de CFR S.A. şi de prevederile legale privind indicatorul Tren km,” este principala problemă punctată de CFR Călători când vine vorba de îmbunătăţirea serviciilor.

CFR Călători şi-a modernizat în ultima perioadă parcul de material rulant, în special cel utilizat în compunerea trenurilor IC, iar materialul rulant folosit anterior la trenurile IC a fost redistribuit în compunerea trenurilor rapide.

Optimism pentru 2010

S-a obţinut astfel o creştere a nivelului de confort pe mai multe categorii de trenuri.

Această modernizare este observată direct de utilizatorii frecvenţi ai acestor trenuri, şi se speră că va avea ca efect imediat fidelizarea clienţilor ocazionali, dar pentru a aduce clienţi noi, eforturile de modernizare trebuie să devină vizibile şi în afara clienţilor actuali.

În acest sens este apreciată ca benefică înscrierea ca obligaţie a CFR Călători (art. 3, pct. e), informarea călătorilor nu doar prin canalelele proprii, ci şi în mass-media despre condiţiile de călătorie, tarife, oferte comerciale, fapt ce va permite punerea în valoare a acestora.

„O altă prevedere importantă în noul contract şi care ne obligă să fim competitivi este aceea de a respecta legislaţia europerană în domeniul transportului feroviar în ceea ce priveşte condiţiile de călătorie (art. 3, pct. 8). Astfel, prin aplicarea Regulamentului 1371/2007 23 octombrie 2007, privind drepturile şi obligatiile călătorilor din transportul feroviar, trans-portul feroviar va deveni modul de transport care va proteja cel mai bine interesele călătorilor, care le va garanta dreptul la libera circulaţie, la liber-tatea de a alege şi la nediscriminare”, îşi asigură CFR Călători clienţii privind satisfacerea cerinţelor pieţei.

Elena Ilie

opeRaToRI


foto: Club Feroviar


Contractele de ConcesiuneSoluţia pentru dezvoltarea liniilor neinteroperabile

Atragerea unor finanţări este imposibilă

În ultimii ani, odată cu demararea procesului de închiriere a infrastructurii feroviare neinteroperabile, din ce în ce mai mule companii s-au arătat interesate de această afacere. La rândul lor, autorităţile au apreciat pozitiv rezultatele obţinute şi şi-au declarat preocuparea de a continua aceste operaţiuni. Doar că investiţiile particulare în întreţinerea şi dezvoltarea acestor linii sunt limitate de statutul de chiriaş, care nu permite accesarea unor fonduri financiare în acest sens.

Infrastructura feroviară neinteroperabilă este definită ca acea parte a infrastructurii feroviare publice sau private aferentă traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este gestionată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări interne specifice. Aceste secţiuni de cale ferată au început să fie închiriate către administratori privaţi în 2004, ele acoperind un total de 3.324 km linii. Din aceştia, peste 1.500 km sunt închiriaţi deja către administratori privaţi.

Hotărârea de Guvern 1409/2007 stabileşte condiţiile de închiriere

de către Compania Naţională de Căi Ferate C.F.R. S.A. a unor părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă, precum şi de gestionare a acestora. Agenţii economici care închiriază secţii de circulaţie ale infrastructurii feroviare neinteroperabile au obligaţia de a menţine în stare de funcţiune infrastructura feroviară cu toate instalaţiile fixe şi echipamentele conexe, precum şi materialul rulant utilizat, conform normelor tehnice şi prevederilor instrucţionale din sistemul de transport feroviar.

„Pentru realizarea acestui deziderat sunt însă necesare sume foarte importante de bani, care nu pot fi asigurate doar din activitatea de gestionare şi exploatare a secţiilor de circulatie feroviar neinteroperabile şi sunt necesare împrumuturi bancare externe”, ne-a declarat în acest sens Costel Comana, administrator al RC-CF Trans, una din cele mai importante companii care au închiriat infrastructură feroviară neinteroperabilă. „Accesarea unor fonduri europene nerambursabile prin programe de dezvoltare regionale, asa cum se întâmplă în ţările Europei Centrale şi de Vest, este în egală măsură o soluţie de dorit”, este de părere Costel Comana.

„Având statut de chiriaş (locator), RC-CF TRANS nu poate apela la aceste împrumuturi sau programe de dezvoltare, în principal din cauza regimului investiţiilor şi reparatiilor capitale care se pot efectua în cadrul închirierii. Durata de închiriere de 5 ani, cu posibilităţi de prelungire, nu permite amortizarea investiţiilor pe durata de valabilitate a contractului. Totodată, acest statut de chiriaş nu permite nici înscrierea în progrmele de absorbţie de fonduri europene de dezvoltare regională, deşi RC-CF ar avea posibilitatea de a susţine financiar între 30 şi 50% din costul eventualelor programe.”

foto: Club Feroviar


InfRaSTRucTuRa

foto: Club Feroviar

Soluţia pentru dezvoltarea liniilor neinteroperabile

Infrastructură cu multe nevoi stringente

Contractele de Concesionare ar reprezenta baza legislativă a investiţiilor

Costel Comana ne-a împărtăşit câteva din problemele pe care le ridică gestionarea acestor linii în prezent. Baza de aprovizionare cu materiale pentru întreţinerea şi reparaţia liniilor este foarte redusă sau chiar inexistentă. Pe foarte multe linii sunt porţiuni cu şină şi material mărunt de tip 40 şi tip 45 care nu se mai fabrică în prezent.

Liniile de cale ferată, clădirile şi lucrările de artă preluate prin închiriere sunt într-o stare deplorabilă, neintervenindu-se pentru reabililitarea lor de aproape 50 de ani. Traversele de lemn din cale sunt în stare foarte proastă din cauza vechimii lor în exploatare şi a condiţiilor meteo.

„Am preluat secţii care au traverse de lemn cu vechime de peste 50 ani, desi durata de viaţă a unei traverse de lemn tratată corespunzator, conform instrucţiilor, este de 25 de ani”, ne spune Costel Comana.

Traversele de beton sunt dotate cu dibluri de lemn care din cauze meteo sunt putrede şi nu mai asigură prinderea tirfoanelor. Liniile telefonice în cea mai mare parte sunt aeriene şi sunt supuse deteriorarilor şi furturilor. Trecerile la nivel cu calea ferată sunt dotate cu bariere mecanice deservite de către pazitori de barieră şi produc mari întreruperi în circulaţia rutieră. Clădirile de călători necesită lucrări urgente pentru menţinerea în funcţiune şi pentru a asigura condiţii normale călătorilor.

Rezolvarea acestor probleme majore se poate face doar printr-un Program de investiţii şi reparaţii capitale care trebuie să conţină pentru toate secţiile neinteroperabile mai multe lucrări, ne-a declarat Costel Comana.

Acestea sunt: Refacţia totală a căii ferate folosind numai şina de tip 49 şi traverse noi, ■

pentru ridicarea vitezei de circulatie la 60- 90 km/oră.Reabilitarea tuturor clădirilor staţiilor de cale ferată, reproiectarea şi ■

reconstrucţia platformelor peroanelor, regândirea şi reamenajarea spaţiilor comerciale din incinta acestora.

Dotarea tuturor staţiilor de cale ferată cu instalaţii electronice de afişaj ■şi emitere automată a legitimaţiilor de călătorie.

Înlocuirea liniilor telefonice aeriene cu legături telefonice prin cablu ■subteran sau prin legături telefonice prin satelit.

Introducerea în exploatare a unor sisteme de bariere automate care să ■se închidă automat cu 50 de secunde înainte de trecerea trenului.

Pentru secţiile la care capacitatea de circulatie este saturată, ■dotarea acestora cu instalaţii de BLA sau BLSA precum şi centralizarea electrodinamică a macazelor în staţii.

Costel Comana este de părere că o reglementare legislativă sub formă de Contract de Concesionare, care să se încheie între Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi gestionarul de infrastructură autorizat, sau chiar o subconcesionare de către CFR SA, în baza căreia se va plăti o redevenţă lunară, se pot rezolva în cea mai mare parte problemele cu care se confruntă administratorii privaţi la această dată.

Un asemnea contract, asemenea contractelor de serviciu public încheiate cu operatorii, ar constitui baza întocmirii unor programe de absorbţie de fonduri europene nerambursabile pentru reabilitarea căii ferate, a clădirilor aferente şi a lucrărilor de artă. Ar facilita atragerea de parteneriate cu Consiliile locale şi Consiliile judeţene de pe raza secţiilor de circulaţie feroviară neinteroperabilă şi tot în baza lor se pot întocmi planuri de

investiţii şi reparaţii capitale reale, cu încadrarea în amortizarea acestora. Sporirea vitezei de circulaţie a trenurilor de călători, creşterea valorii

mijloacelor fixe prin lucrări de amenajare, modernizare, de adăugare de accesorii ori alte parţi componente, întocmirea de programe şi contracte de aprovizionare pe termen lung cu producătorii de materiale şi piese de schimb necesare în infrastructura feroviară şi dotarea cu maşini şi utilaje pentru întreţinerea mecanizată a liniei şi instalaţiilor feroviare sunt printre avantajele enumerate de Costel Comana care pot fi înlesnite de aceste contracte.

„Cel mai important lucru este faptul că pentru toate aceste proiecte, în situaţia în care RC-CF ar avea concesiune pentru aceste linii, Guvernul României nu ar trebui sa cheltuie nici un leu,” a punctat Costel Comana

Tren Regiotrans pe linia Oraviţa-Berzovia

RETRO

Linia cărbunelui

Linia de cale ferată Oraviţa-Berzovia a fost construită între anii 1907-1909 de către „Societatea Căii Ferate Locale Oraviţa-Bocşa Montană-Reşiţa”. Traseul acestei linii feroviare parcurge 59 de kilometri.

În anul 1907, creşterea masivă a comenzilor adresate uzinelor de la Reşiţa şi Bocşa Montană pentru armament, şine şi ramificaţii de cale ferată, grinzi metalice pentru poduri, produse din fontă şi oţel dar în principal pen-tru transportul cărbunelui dinspre Munţii Aninei, a constituit motivul pen-tru care „Societatea Căilor Ferate Locale Oraviţa-Bocşa Montană-Reşiţa”, în regim de urgenţă, a trecut la construcţia căii ferate Oraviţa-Berzovia.

Legătura feroviară a fost una extrem de importantă, ce a creat o rută directă pentru transportul cărbunelui extras din Munţii Aninei spre cele două centre siderurgice. Astfel, la 28 noiembrie 1908 a fost efectuată proba tehnică a liniei nou construite, urmând ca la 10 februarie 1909 să aibă loc inaugurarea oficială.

În momentul dării în exploatare, în 1919, linia Oraviţa-Berzovia, se afla în proprietatea Societăţii Căilor Ferate Locale Oraviţa-Bocşa Montană-Reşiţa, traseul fiind atunci exploatat de către Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat (MAV) între 1909 şi 1919. După data de 1 ianuarie 1919, traseul a trecut în exploatarea Direcţiei Generale CFR. Mai târziu, la 20 aprilie 1932, conform unei Convenţii publicate la acea dată în Monitorul Oficial, calea ferată Oraviţa-Berzovia a fost răscumpărată de Statul Român contra sumei de 2.971.200 de franci elveţieni. Acest moment coincide şi cu încetarea existenţei Societăţii Căilor Ferate Locale Oraviţa-Bocşa Montană-Reşiţa. De-a lungul anilor, datorită închiderii majorităţii minelor din Munţii Aninei şi a mai multor centre siderurgice din zonă, linia de cale ferată a fost din ce în ce mai puţin folosită.

Oraviţa-Berzovia 100 de ani

Un nou început

Situaţia se schimbă însă, când, la 1 august 2007, calea ferată Oraviţa-Berzovia este închiriată societăţii RC-CF Trans, iar RegioTrans, cel mai im-portant operator privat de transport feroviar de pasageri, a introdus zilnic pe această rută un număr de cinci trenuri, dovedind astfel că relansarea transportului feroviar de pasageri chiar şi pe linii considerate „neinterop-erabile”, este o soluţie viabilă.

Pe durata traseului de 59 de kilometri, automotoarele franţuzeşti de tip x 4500, opresc în cele 12 halte feroviare, începând cu Berzovia, Fizeş, Tirol, Doclin, Surduc Banat, Forotic, Comorişte, Grădinari Caraş, Greoni, Ticvanu Mic, Agadici şi teminând cu gara Oraviţa.

La 10 februarie, RC-CF Trans, în colaborare cu Regionala de Căi Ferate Timişoara, au sărbătorit centenarul „liniei cărbunelui” - linia de cale ferată Oraviţa-Berzovia. Linia a fost una dintre cele mai reprezentative dintre cele aproximativ 30 de linii feroviare, considerate „linii ale cărbunelui”, de pe teritoriul României. În plus, este situată în judeţul Caraş-Severin, care face parte din regiunea Banat, una din regiunile româneşti cu cea mai densă reţea feroviară. Oraviţa este un nume reprezentativ pentru transportul feroviar autohton, aici fiind inaugurată, în august 1854, prima linie de cale ferată de pe teritoriul românesc - Oraviţa-Baziaş, folosită tot pentru transportul cărbunelui.

La inaugurare au participat reprezentanţi ai administraţiilor locale, directorul general al Regionalei de Căi Ferate Timişoara, Mircea Benec, directorul general al RC CF Trans, Ioan Nodea, lucrători feroviari, reprezentanţi ai sindicatelor feroviare dar şi ceferişti care au lucrat de-a lungul timpului pe această linie.

InfRaSTRucTuRă


foto: Club Feroviar

Elena Ilie

Pasajul Basarab aşteaptă ultimele exproprieri

Lucrările la Pasajul Basarab din Bucureşti au fost întrerupte în februarie până la reglementarea situaţiei privind statutul de utilitate publică a

proiectului şi permiterea exproprierilor necesare. Astfel, la 17 februarie, Curtea de Apel Bucureşti a confirmat ca definitivă decizia din aprilie 2008 a Tribunalului Bucureşti, conform căreia Pasajul Basarab nu este de utilitate publică, decizie obţinută în instanţă de două ONG-uri reclamante. Anularea statutului de utilitate publică împiedică Consiliul General al Municipiului Bucureşti (CGMB) să mai exproprieze imobilele aflate pe traseul Pasajului Basarab. Pentru a rezolva situaţia, CGMB trebuia să înainteze Guvernului României o solicitare privind emiterea unei Ordonanţe de Urgenţă în acest sens, lucru care nu s-a întâmplat decât după două şedinţe executive, prima convocată soldându-se cu un vot negativ. Exproprierile necesare vizau ultimele cinci imobile care împiedicau continuarea construcţiei. Peste 10.000 de metri pătraţi au fost expropriaţi până în prezent.Pasajul Basarab fusese declarat utilitate publică la 6 iulie 2006 cândCGMB a

adoptat Hotărârea 160/2006. Prin aceeaşi hotărâre s-a decis şi exproprierea imobilelor proprietate privată aflate pe spaţiul pe care urma să se ridice construcţia, între care şi trei clădiri înscrise pe lista monumentelor istorice.La 25

februarie, Guvernul a adoptat Ordonanţa de Urgenţă prin care a reglementat situaţia Pasajului Basarab din Bucureşti. Primul-ministrul Emil Boc a precizat că după publicarea în Monitorul Oficial a acestei Ordonanţe de Urgenţă nu mai există nici un impediment legal pentru continuarea lucrărilor.

Proiectul Basarab presupune construirea un pasaj suprateran care să faciliteze circulaţia între cartierele separate de infrastructura feroviară aferentă Gării de Nord. Pasajul porneşte din Bd. N. Titulescu în apropierea intersecţiei cu Bd. Al.I. Cuza, supratraversează Calea Griviţei, apoi liniile de cale ferată, Bd. Dinicu Golescu, înscriindu-se apoi între fronturile construite ale şos. Orhideelor, supratraversează şi intersecţia Plevnei – Orhideelor – Giuleşti şi Podul Grozăveşti existent revenind la sol pe şos. Grozăveşti. Pasajul va avea o linie de tramvai cu o staţie deasupra liniilor de cale ferată, cu legături pietonale cu gara Basarab şi cu metroul, accesul călătorilor făcându-se cu ajutorul ascensoarelor sau scărilor rulante. Proiectul include modificări în reţeaua şinelor de tramvai din apropiere, schimbări minore la staţia de metrou Basarab şi adaptari ale diferitelor reţele din zonă.Primăria Capitalei estimează, în medie, traficul pe cele două linii tramvai, după ce Pasajul Basarab va fi dat în folosinţă, la 6000 persoane/oră, timp de 11 ore/zi.

TRanSpoRT uRban


Skoda va furniza tramvaie pentru Wroclav, Polonia

Oraşul polonez Wroclav a anunţat că va achiziţiona 28 de tramvaie Low-

Floor de la constructorul ceh Skoda Transport. În urma licitaţiei publice, în care criteriul de atribuire a fost reprezentat de cel mai scăzut preţ, a fost desemnată câştigătoare oferta Skoda care include 28 de tramvaie de tip 16T în valoare de 263,75 de milioane de zloţi (aproape 60 de milioane de euro). Oferta a reuşit să învingă concurenţa producătorului Bombardier care cerea cu 90 de milioane de zloţi (20 milioane euro) mai mult. Tramvaiele trebuie livrate până în luna octombrie 2011.

Parcul oraşului Wroclav mai dispune de tramvaie Skoda 16T. Spre deosebire de vehiculele aflate în serviciu, noile 16T vor dispune de aer condiţionat, vor fi bidirecţionale şi vor avea accese pe ambele părţi. Primul tramvai nou va intra în serviciu în noiembrie 2010, operarea vehiculelor urmând a fi realizată de autoritatea MPK Wroclaw. Comanda oraşului Wroclav se încadrează în programul investiţional Tramwaj Plus, menit a oferi locuitorilor din zonele rezidenţiale transport urban rapid, traficul fiind asigurat în prezent doar de autobuze.

Tramvai Škoda Elektra 16 T în

Wroclav

foto: Agerpres

foto: ŠKODA

TRanSpoRT uRban

www.clubferoviar.ro 51martie 2009

Potsdam a alesoferta Stadler

RATP Iaşi e interesată de tramvaie din Augsburg

Staţie intermodală în Timişoara

Divizia germană a Stadler Rail, Stadler Pankow, a câştigat un

contract cu autoritatea de transport din Potsdam, ViP Verkehrsbetrieb Potsdam, care prevede furnizarea a 10 tramvaie din clasa Variobahn în valoare de 25 de milioane de euro. Comanda include o opţiune pentru livrarea a încă 8 tramvaie Variobahn. Valoarea totală a contractului se ridică la 45 de milioane de euro. Vehiculele vor înlocui tramvaiele actuale din parcul oraşului Potsdam, compus din unităţi Tatra KT4D. Variobahn destinat oraşului german este unidirecţional, dispune de aer condiţionat şi are podea 100% Low-Floor.

Michael Daum, directorul general al Stadler Pankow a declarat că este încântat că operatorul ViP a ales oferta Stadler şi că decizia va contribui la menţinerea slujbelor în zonă, vehiculele urmând a fi construite la fabrica apropiată din Velten. Primarul Burkhard Exner a spus că tranzacţia va face foarte atractiv transportul public în oraş.

Comisia de Circulaţie din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara (PMT) a aprobat proiectul realizării unei staţii intermodale de transport pe Bulevardul Dâmboviţa. Staţia va cuprinde facilităţi pentru transportul cu tramvaiul, troleibuzul, autobuzul şi trenul, municipalitatea urmând să amenajeze şi o autogară internaţională ce va fi administrată de RATT. Culiţă Chiş, director executiv al Direcţiei Drumuri şi Transporturi în cadrul PMT, ne-a declarat că lucrările, ale căror costuri vor fi stabilite după aprobarea studiului de fezabilitate de către Consiliul Local al oraşului, vor fi demarate spre sfârşitul anului 2009.

RATP Iaşi intenţionează să participe la o licitaţie pentru a cumpăra tramvaie second-hand din oraşul Augsburg, Germania. La această licitaţie ar putea să participe şi alte

regii autonome de transport public din ţară.„Noi vrem să le cumpărăm, dar aşteptăm să fie scoase din reţeaua de transport din Augsburg.

Nu există un contract ferm încheiat pe care să ne bazăm, de aceea nu ştim dacă putem să câştigăm licitaţia, întrucât mai sunt regii de transport din ţară care vor să le achiziţioneze. Preţul este unul simbolic, iar tramvaiele sunt disponibile mai târziu”, ne-a declarat Mihai Adrian, purtător de cuvânt al Regiei RATP Iaşi.

În presă este menţionat faptul că negocierile pe care le-ar avea RATP Iaşi ar fi sprijinite de Prietenii tramvaielor, tineri din Europa care sunt pasionaţi de aceste vehicule, care participă la toate evenimentele organizate de regiile de transport ce au ca obiect transportul electric.

Primăria Botoşani, investiţii în sistemul de tramvai în ciuda greutăţilor

Primăria oraşului Botoşani intenţionează să publice anunţ de achiziţie publică în vederea cumpărării de tramvaie second-hand. Viceprimarul Florin Ghiorghiţă, a declarat că municipalitatea a discutat cu o firma germană în legătură cu achiziţionarea a 15 tramvaie din Germania, la un preţ total de 350.000 de euro, 1 tramvai urmând a fi primit ca bonus în cazul materializării tranzacţiei. În opinia oficialului botoşănean, actualul parc de tramvaie al regiei de transport public, Eltrans, parc ale cărui ultime tramvaie au fost cumpărate în 2002, este depăşit. Adriana Zăiceanu, director executiv şi responsabil cu achiziţiile în cadrul

Primăriei Botoşani, ne-a declarat că se aşteaptă aprobarea bugetului de investiţii pentru a se demara proiectul şi că încă nu s-a stabilit niciun

contact cu vreo firmă privind furnizarea materialului rulant. Directorul executiv al Primăriei a mai spus că se vor cumpăra atâtea tramvaie cât va permite bugetul de investiţii şi că se estimează achiziţionarea a 8-10 tramvaie deşi se speră ca parcul să cuprindă 20 de noi vehicule. Zăiceanu a adăugat că instituţia întâmpină mari greutăţi financiare atunci când vine vorba de transportul urban pe şină, reţeaua de tramvai fiind în stare precară iar studii de prefezabilitate comandate de Primărie indică faptul că pentru reabilitarea şi mentenanţa a fiecărui km de cale ferată fiind necesar 1 milion de euro. Municipalitatea Botoşani a solicitat pentru 2009, 1,6 milioane de lei (circa 372,3 milioane euro) pentru achiziţii şi recondiţionare de material rulant.

Tramvaie din Botoşani

foto: Club Feroviar

Reşiţa,între a reparasau a renunţaAutorităţile locale din Reşiţa, judeţul Caraş-

Severin, vehiculează ideea renunţării la tramvai în favoarea altor mijloace de transport. Primarul oraşului ar putea organiza în acest sens un referendum ce are ca scop alegerea cetăţenilor de a fi pro sau contra eliminării acestui mijloc de transport. Cu toate acestea, Prescom doreşte să investească în transportul pe şine, dar administraţia locală are ultimul cuvânt în finanţarea masivă a proiectelor.

Primul tramvai a apărut în Reşita abia în 1988. Strategia de utilizare a acestui mijloc de transport a fost adoptată avându-se în vedere faptul că transportul cu autobuze implica pentru acea perioadă imposibilitatea aprovizionării cu anvelope, iar carburanţii erau restrictionaţi. În aceste condiţii, singura soluţie era introducerea tramvaiului. Introducerea tram-vaiului ca mijloc de transport în comun a necesitat mai multe faze în ceea ce priveşte lucrările la infrastructură. În primul stadiu lucrările de implementare s-au finalizat în anul 1988 având ca linie de transport Renk - Intim. În 1989 Reşiţa avea un nou tronson de linie de tramvai, respectiv Piaţa Republicii-Triaj, tot în acelaşi an a fost dat în funcţiune linia Piaţa Republicii-Stavila.

Tramvaiul reşiţean a împlinit pe 23 august 2008, 20 de ani de exploatare, lungimea căii de rulare ajungând la 18,2 km. Proiectarea şi implementarea tramvaiului în Reşiţa a fost cea mai bună soluţie pentru a avea un sistem de transport eficient, dar, în ultima vreme, nu s-a investit aproape nimic în pregătirea unui proiect amplu de reabilitare totală a liniilor sau de schimbare a soluţiilor vechi.

În acest sens, discuţiile actuale la nivelul municipalităţii sunt legate de

vibraţiile pe care tramvaiele le provoacă, astfel apărând disconfort sonor pentru cetăţenii riverani căii de rulare. În luna ianuarie, viceprimarul oraşului, Tiberiu Pădurean, afirma că „transportul în comun trebuie rezolvat. Numai în aparenţă el funcţionează onorabil, oamenii par mulţumiţi de tramvai, însă tramvaiul creează enorme probleme. Calea de rulare, fixată pe planşee din be-ton, e o catastrofă. Produce trepidaţii mari, afectează şoseaua şi clădirile. Linia electrică de alimentare se rupe des şi mereu trebuie reparată”.

Tot referitor la problema reabilitării tramvaielor, primarul Reşiţei, Mihai Stepanescu, declara în presă că „tramvaiul trebuie scos din oraş. Există varianta de a-l plasa pe şinele CFR sau de a-l înlocui cu mijloace de transport mai

Şi totuşi…tramvaiul este singura soluţie

TRanSpoRT uRban


foto: Club Feroviar

tact a tramvaielor şi staţii de redresare, sunt necesare investiţii de 150.000 de lei. Totalul necesar preconizat al investiţiilor companiei, pentru 2009, se ridică la 445.000 de lei. Pentru că structura stradală a municipiului Reşiţa nu permite o extindere a infrastructurii, singurul proiect viabil şi necesar ar fi reabilitarea celei existente şi găsirea soluţiilor tehnice optime.

În ceea ce priveşte parcul de material rulant existent, acesta este format din tramvaie GT8 şi GT8E, tramvaie care au fost adoptate şi de oraşe ca Timişoara şi Arad fiind considerate ca printre cele mai reuşite din generaţia lor. Problemele de exploatare sunt minore dar strâns legate de uzura căii de rulare, care a produs o deteriorare prematură a bandajelor. Prescom a contractat bandaje, dar, dintr-o lipsă acută de fonduri, acestea nu pot fi achiziţionate pentru tot materialul rulant. Cauza lipsei de fonduri există la nivelul Primăriei, care nu a reuşit să-şi achite datoriile restante, către Prescom, care se ridică la 7,5 miliarde lei vechi.

Prescom s-a preocupat în toată acestă perioadă de întreţinerea mate-rialului rulant şi găsirea de soluţii pentru efectuarea reparaţiilor cu costuri cât mai scăzute. Astfel, au existat probleme legate de sistemele de încălzire al tramvaielor. „S-a găsit în ţară un producător de aeroterme şi au fost achiziţionte un număr limitat de probă. Acestea au fost montate şi testate, urmând ca într-o perioadă următoare să fie adusă şi diferenţa necesară. Au fost achiziţionate şi 4 automate de bilete şi au fost făcute demersurile pentru obţinerea autorizaţiilor de montare a acestora”, a ţinut să ne precizeze Gelu Ardeleanu, despre proiectele implementate până acum.

În ceea ce priveşte modernizarea garniturilor existente, s-a efectuat un studiu pentru economisirea energiei electrice, încercându-se, în principal, examinarea tuturor soluţiilor deja utilizate şi al rezultatelor obţinute de alte companii.

„Noi putem să ne ocupăm de întreţinerea şi îmbunătăţirea parcului de tramvaie pe care îl deţinem. Ceea ce dorim este ca tramvaiele să circule, nu să fie abandonate. Problema este că trebuie să ne limităm la nivelul reparaţii şi atât”, a conchis Gelu Ardeleanu.

Pentru 2009, Prescom are în plan modernizarea a 8 garnituri de tramvai, proiect ce are o valoare estimată la 60.000 de lei şi dotarea vehiculelor cu instalaţii de încălzire, ce ar avea un cost de 20.000 de lei.

Tramvaiul din Reşiţa are astfel nevoie de mai mult sprijin din partea autorităţile locale, atât din punct de vedere financiar cât şi „moral”, însem-nând o prezentare completă a situaţiei reale în rândul cetăţenilor reşiţeni şi o promovare pe măsură.

flexibile şi mai uşor de întreţinut”. Deocamdată, autorităţile locale sunt de părere că tramvaiul încurcă circulaţia, distruge drumul şi clădirile. În schimb, Prescom, regia de transport public din oraş, din necesitate, s-a ocupat de reparaţiile aproape zilnice necesare la linie şi firul de contact.

„S-a indus în rândul cetăţenilor o părere că răul în transportul local sunt tramvaiele, în acest sens încercându-se o campanie denumită sondaj de opinie pentru scoaterea tramvaielor. În fond ideea era simplă: scoatem tram-vaiele şi le înlocuim cu ce? Lipsa unui proiect de reabilitare, a unui buget sau, dacă vreţi, a unei încercări de absorbţie de fonduri europene, pentru reabili-tare şi modernizare, putea fi mascată altfel. Nu a existat niciun fel de consul-tare a specialiştilor Prescom din care s-ar fi putut vedea clar ce avantaje eco-nomice prezintă transportul electric, deoarece el, în fond, susţine transportul reşiţean şi menţine biletul de călătorie într-o limită rezonabilă şi suportabilă. S-a venit cu ideea că o soluţie ar fi înlocuirea tramvaielor cu firobuze. Nici în acest caz nu a existat un studiu care să releve diferenţa de costuri, în sensul că Reşiţa este un oraş în care soluţiile sunt puţine, având doar două bulevarde principale”, ne-a declarat Gelu Ardeleanu, şef Marketing în cadrul Prescom.

Introducerea firobuzelor ar implica costuri mult mai mari. Societatea a făcut un studiu legat de durata de viaţă a unui bandaj de tramvai. Aceasta este de aproximativ 3 ani, în condiţiile în care calea de rulare este înlocuită la timp pentru a nu crea uzuri premature. În cazul unui troleibuz schimbul de pneuri este mult mai frecvent, deci implicit costuri mai ridicate. „Aici trebuie ţinut cont şi de faptul că Reşiţa este un oraş care are câteva puncte fierbinţi în perioada iernii, unde pericolul poleiului şi ghieţii există. Or, în perioada celor 20 de ani de exploatare a tramvaielor nu s-a înregistrat nici un eveniment rutier major. Apoi, putem merge mai departe cu raţionamentul referindu-ne la staţiile de redresare utilizate de tramvai şi de troleibuz, de recalificarea per-sonalului de deservire şi reparaţii, etc. Deci multe raţiuni pentru a menţine tramvaiul”, ne-a mai precizat Gelu Ardeleanu.

Doar reparaţii şi atât

Obiectivul de investiţii pentru 2009, al Prescom, în ceea ce priveşte infra-structura, constă în reabilitarea căii de rulare. Astfel, se are în vedere zonele Podul Doman (reabilitarea a 200 de metri de linie), Pod Lunca Bârzavei (200 de metri), Pod Bârzava (300 de metri), Curbă întoarcere Renk (150 metri), Curbă întoarcere Piaţa Republicii (150 de metri), precum şi înlocuirea a 6 macaze. Pentru modernizarea acestor linii, precum şi lucrări la firul de con-

Pamela Luică

TRanSpoRT uRban


foto: Club Feroviar


La licitaţie au participat iniţial trei consorţii, Agility Trains, Express Rail Alliance (ERA) şi Alstom-Barclays, ultimul retrăgându-se din competiţie. Department for Transport (DfT) a anunţat câştigătorul licitaţiei pe 12 februarie 2009. Consorţiul Agility Trains, din care fac parte constructorul japonez Hitachi Rail, companiile britanice Barclays (cooptată după retragerea Alstom) şi John Laing, a reuşit să învingă concurenţa consorţiului ERA, format din Bombardier, Siemens, Angel Trains şi Babcock&Brown.

Hitachi Rail a fost selectat astfel de DfT pentru a furniza materialul rulant pentru parcul Super Express din cadrul programului guvernului britanic “Intercity Express Programme” (IEP) care prevede achiziţionarea a 1.400 de trenuri de viteză. Valoarea contractului este estimată la o valoare de 7,5 miliarde de lire sterline (aprox. 8,45 miliarde euro). Noile trenuri vor înlocui parcul actual ce deserveşte arterele Great Western şi East Coast. Joint-venture-ul câştigător va construi şi o fabrică unde va produce trenurile, aceasta urmând a fi a doua facilitate importantă din Marea Britanie după fabrica Bombardier din Derby. Locaţia noului complex nu a fost încă stabilită, luându-se în calcul mai multe amplasamente situate în Bristol, Reading, Doncaster, Leeds sau vestul Londrei. Conform presei britanice, construcţia fabricii ar fi reprezentat factorul decisiv pentru decizia DfT. Constructorul japonez a participat iniţial singur prin intermediul sucursalei Hitachi Europe, ale cărei principale facilităţi de producţie în materie de industrie grea se află în Olanda.

Geoff Hoon, Secretarul de stat britanic pentru Transport, a numit proiectul Intercity „cea mai importantă investiţie pentru trenurile Intercity a acestei generaţii”. Trenurile Intercity deţin cea mai mare pondere în transportul feroviar britanic, parcul de acest tip dispunând însă de vehicule cu durată de funcţionare expirată. Departamentul pentru Transport britanic a elaborat o strategie de înlocuire a vechilor trenuri ce se întinde pe o perioadă de 30 de ani. Având în vedere miza unui astfel de contract şi impactul economic uriaş pe care îl va avea investiţia Intercity, proiectul DfT a fost foarte atent elaborat, cerinţele în cazul trenurilor fiind foarte greu de atins pentru mulţi constructori. Alstom s-a retras iar Siemens a format consorţiul ERA împreună cu Bombardier. Decizia Hitachi de a se alia pe 26 iunie 2008 cu Barclays şi atragerea dezvoltatorului de construcţii civile şi de infrastructură, John Laing, s-a dovedit de bun augur, constructorul japonez fiind selecţionat după o luptă strânsă cu ERA, al cărui atu principal îl constituia fabrica autohtonă din Derby, unde ar fi urmat să fie construite trenurile.

Trenurile Super Express vor fi livrate în perioada 2013-2018. Contractul şi noua fabrică vor duce la crearea a circa 12.500 de noi slujbe în Marea Britanie într-o perioadă foarte dificilă la nivel economic, a declarat Geoff Hoon. Hitachi deţine 40% din consorţiul Agility Trains iar John Laing şi Barclays câte 30% fiecare.

Intercity Express ProgrammeCea mai importantă investiţie în trenuri a acestei generaţii

Marea Britanie a anunţat câştigătorul licitaţiei pentru înnoirea parcului de trenuri Intercity, proiectul incluzând achiziţionarea a 1.400 de trenuri de viteză. Intercity Express Programme dispune de fonduri de 7,5 miliarde de lire sterline şi este cea mai mare investiţie pe care un stat o face în parcul de material rulant, ilustrând încrederea pe care o au autorităţile din Marea Britanie în viitorul acestui tip de transport. De asemenea, proiectul reprezintă o dovadă a succesului sistemului de administrare a parcului national de material rulant, statul administrând vehiculele în interesul publicului şi al operatorilor deopotrivă.


Alin Lupulescu

Administrarea si închirierea trenurilor Super Express se va face direct de catre DfT prin intermediul Agility Trains, coordonarea activitatilor de acest tip revenind probabil Barclays Private Equity. Conform legislaţiei britanice, în urma dizolvării British Rail, materialul rulant este închiriat operatorilor privaţi ce câştigă contracte de concesiune pe diverse artere feroviare. Sistemul, deşi unul performant, dă naştere la critici constante privind faptul că tarifele de leasing sunt foarte ridicate şi că s-ar impune o liberalizare mai de efect (în special o fragmentare mai mare) şi în cazul Rolling Stock Operating Company (ROSCO), cele câteva companii care coordonează închirierile de material rulant şi care sunt, mai mult sau mai puţin, controlate de stat. În declaraţia de intenţie a DfT privind lansarea programului IEP, se arată că autorităţile britanice doresc un tren Intercity comun tuturor operatorilor britanici, deoarece diferitele modele achiziţionate de aceştia sporesc costurile de mentenanţă, nu oferă o soluţie pe termen lung la creşterea continuă şi rapidă a numărului de

călători britanici pe rute Intercity şi impun un volum de muncă crescut administratorului de infrastructură Network Rail. Principala raţiune care a stat la baza achizitiei trenurilor de la un singur furnizor şi din acelaşi model o reprezintă intenţia de a folosi vehiculele şi pe alte linii britanice, fără a mai fi nevoie de adaptarea materialului la reţelele respective. Sistemul avantajează şi operatorii, operatori care beneficiază de concesiuni pe perioade cuprinse în majoritate între 3 şi 5 ani şi care rareori decid să facă investiţii durabile în material rulant nou. Cei mai câştigaţi sunt călătorii care beneficiază de un transport modern, ecologic şi civilizat.

Deşi la proiectul IEP se lucrează de mai bine de 5 ani, anunţul furnizorilor în această perioadă de criză este unul care s-a dovedit salutar pentru economia britanică, Bursa din Londra crescând, investiţiile în transportul feroviar fiind considerate de toate ţările occidentale, printre care SUA, Germania, Franţa, Spania sau Italia ca fiind unele benefice şi capabile să scoată economiile naţionale din impas.

Condiţiile stipulate în caietul de sarcini pentru furnizor au fost foarte dure. Trenurile trebuie să fie Dual-Mode, diesel şi electrice şi să circule la viteză maximă de 225 de km/h în propulsie diesel şi 250 de km/h în alimentare electrică. Vehiculele trebuie să fie puternice, capabile să circule în condiţii climatice aspre şi să poată fi întreţinute la depoul din Reading, Berkshire, care va deveni cel mai modern depou din Europa după finalizarea proiectului de reconstrucţie în 2010.

Network Rail a sfătuit DfT să renunţe la trenurile Diesel, o investiţie în electrificare fiind mai ieftină şi mai durabilă, preţul combustibililor urmând a creşte considerabil în următorii ani. S-a luat însă decizia propulsiei Dual-Mode datorită arterei Cross Country Route (CCR). Aceasta face legătura între York şi Bristol, cu traversarea oraşelor Derby, Birmingham şi Sheffield, linia fiind mai potrivită trenurilor Diesel din cauza climatului capricios care ar putea afecta suprastructura catenară şi a trecerilor la nivel foarte numeroase,

CCR intersactând drumurile naţionale M1, M5, M6 şi în curând o autostradă. Ruta este cunoscută pentru dealul Lickey Incline, ce are cel mai mare grad de declivitate de pe reţeaua engleză, 2,65%, trenurile trebuind să urce 3,2 km. Catenarele ondulate sunt de 5 ori mai scumpe decât cele normale, electrificarea CCR fiind considerată prea costisitoare. De asemenea, Super Express-urile nu vor fi pendulare, eliminându-se din start posibilitatea de suplimentare a parcului InterCity cu vehicule Pendolino sau cu automotoare diesel Coradia Adelante, ambele produse de Alstom, şi care reprezintă cel mai modern material rulant din parcul Intercity, considerându-se din nou ca soluţii prea costisitoare.

Bob Crow, secretar general al National Union of Rail, Maritime and Transport Workers, organizaţia sindicală a lucrătorilor din transport, a declarat că DfT încă n-a dat asigurări că trenurile vor fi fabricate în Anglia. Hitachi Rail a precizat că primele 70 de vehicule vor fi produse în Japonia iar următoarele la fabrica ce se va construi în Marea Britanie.

maTeRIal RulanT

Intercity Express ProgrammeCea mai importantă investiţie în trenuri a acestei generaţii

Implicarea statului, un sistem de pe urma căruia beneficiază şi mediul privat

Condiţii foarte dure impuse de DfT furnizorilor

Prototipul Super Express propus de Agility Trains

Informaţii despre mersul trenurilor în timp real pentru belgieni

În urma întârzierilor repetate ale trenurilor din această iarnă şi a plângerilor pasagerilor în legătură cu informaţia deficientă de-

spre schimbările de orar, administratorul infrastructurii feroviare belgiene, Infrabel, a lansat un nou site, www.railtime.be, destinat informării în timp real a călătorilor cu privire la starea traficului. Site-ul, dezvoltat de echipa ICTRA din cadrul aceluiaşi holding SNCB din care face parte şi Infrabel, este legat de sistemul Artweb, utilizat de Controlul Traficului şi de cabinele de semnalizare pentru gestionarea traficului pe întreg teritoriul Belgiei. Railtime indică întârzierile curente ale trenurilor şi furnizează previz-

iuni despre eventualele întârzieri, precum şi informaţii despre lucrările de infrastructură pe linii, despre introducerea sau suprimarea unor puncte de oprire sau despre devieri ale traseului. Pasagerii pot căuta informaţiile fie în funcţie de gara de plecare sau de sosire a trenului, fie în funcţie de numărul trenului. Incidentele care au impact asupra mai multor trenuri sunt afişate în susul paginii, împreună cu posibilele alternative de transport. Până la sfârşitul anului, vor fi introduse şi alte opţiuni, precum accesibilitate prin intermediul telefoanelor mobile, fead RSS, versiuni în limba engleză şi germană şi statistici de punctualitate.

GE Transportation va livra sisteme de

control metroului din Hangzhou

Hangzhou Metro a desemnat GE Transportation să furnizeze sistemul

RailEdge în vederea implementării acestuia pe Magistrala 1 în lungime de 54 de km, care va fi deschisă la sfârşitul anului 2011. RailEdge constă din echipamente integrate de supraveghere şi control al traficului, aplicaţii privind informarea pasagerilor, siguranţă şi securitate, şi telecomunicaţii. GE, care va colabora la implementarea sistemului cu partenerii locali Supcon şi Ztinstall, a declarat că metroul din Hangzhou va fi primul care va aplica soluţiile RailEdge. Evren Eryurek, directorul Operaţiuni Feroviare Globale al GE Transportation, a declarat că speră ca acest contract să fie primul dintr-o serie de acorduri ce implică furnizarea de tehnologii avansate sistemelor de transport în comun din China.

Italienii se orientează în număr mai mare spre achiziţia de bilete on-line

În 2008, site-ul de vânzare a biletelor aparţinând Grupului Ferrovie dello

Stato a înregistrat o creştere foarte mare, de la 4,6 milioane în 2007, la 6,52 milioane (41,7%). În luna decembrie, majorarea a fost şi mai însemnată, de 70%, depăşindu-se în mai multe zile pragul de 33.000 bilete/zi. 27% din persoanele care călătoresc pe liniile de mare viteză îşi achiziţionează biletul pe internet, beneficiind de reducerile acordate în cazul achiziţiilor on-line, mai arată Grupul. În medie, site-ul grupului www.ferroviedellostato.it – care, printre alte servicii, oferă şi webradio, precum şi posibilitatea de vizualizare a mersului trenurilor în timp real, de rezervare de camere de hotel şi de închiriere de maşini – a atras lunar 3 milioane de vizitatori şi 7 milioane de accesări. Ca număr de accesări, site-ul grupului se află astfel printre cele mai vizitate din Italia şi pe locul 19 din Europa. „Succesul site-ului Ferrovie dello Stato este

strâns legat de succesul noului serviciu de

mare viteză între Roma şi Milano. Am depăşit deja 1,5 milioane de bilete vândute <pentru acest serviciu> şi în unele zile ale săptămânii înregistrăm creşteri de 60% faţă de anul precedent”, a declarat Mauro Moretti, CEO-ul Grupului. Pentru a spori atractivitatea vânzărilor on-line, Grupul a decis să prelungească reducerile promoţionale şi să ofere o reducere de 35% pentru achiziţia de bilete dus-întors pentru călătoriile de peste 3 ore şi jumătate cu trenurile de mare viteză


IT Telecom

foto: SNCB Group

foto: www.fsnews.it

Alstom va echipa linia Girona-Figueres cu sistemul Atlas

TDF selectat pentru instalarea reţelei GSM-R în Franţa

Administratorul infrastructurii feroviare franceze, Réseau Ferré de France, a decis să înceapă cu consorţiul TDF discuţiile

pentru încheierea unui contract privind instalarea reţelei GSM-R. Decizia a fost luată după finalizarea analizei ofertelor depuse şi în urma avizului comisiei consultative cu privire la clasamentul acestora, oferta TDF fiind considerată cea mai avantajoasă în raport cu cerinţele formulate. Consorţiul TDF este alcătuit din companiile TéléDiffusion de France (TDF, în calitate de mandatar), VINCI Energie, VINCI Concessions, Société française du radiotéléphone (SFR) şi AxA Investment Managers Paris. Contractul în parteneriat public-privat prevede instalarea treptată a unei reţele GSM-R pentru a acoperi până în 2014 un total de 14.000 km de cale ferată. Noua reţea va înlocui sistemul radio sol-tren datând din anii ’70 şi va permite comunicaţiile de voce şi date cu toate trenurile

rulând până la viteze de 500 km/oră. Contractul, în valoare de circa 1 miliarde euro, include finanţarea, construirea şi exploatarea reţelei timp de 15 ani. Secretarul de Stat însărcinat cu Transporturile, Dominique Bussereau,

s-a declarat bucuros de încheierea acestei etape a proiectului GSM-R, primul mare contract de parteneriat la scară naţională. În cazul în care nu se va putea ajunge la un acord cu TDF, RFF va face apel la următorul ofertant, astfel încât contractul să intre în vigoare după apariţia decretului Consiliului de Stat înainte de vara acestui an. Ceilalţi trei ofertanţi au fost consorţiul Eiffage-France Télécom; consorţiul Alcatel (Alcatel-Lucent France, Casa de Depozite şi Consemnaţiuni şi Macquarie Capital Group) şi consorţiul ETDE (ETDE, Bouygues Télécom, Sogétrel, SNEF, Barclays European Infrastructure şi Dutch Infrastructure Fund).

Administratorul spaniol de infrastructură, ADIF, a semnat un contract cu Alstom Transport şi partenerii săi spanioli, Acciona

şi Comsa, în valoare de 80,8 milioane de euro, pentru reabilitarea liniei Girona-Figueres. Secţiunea de 41 de km de cale ferată este amplasată pe linia de mare

viteză care leagă Barcelona de graniţa cu Franţa. Contractul include şi instalarea sistemelor de semnalizare şi comunicaţii de tehnologie avansată. Alstom va echipa linia cu sistemul de semnalizare Atlas 100 ERTMS Nivel 1 şi va instala, de asemenea, sistemul electronic de interlocking Smartlock

şi sistemul de comunicaţii. În 2003, Alstom a instalat soluţia Atlas ERTMS Nivel 1 pentru linia Saragossa-Huesca. Serviciile Alstom au o valoare de 40,4 milioane de euro.În afară de implemtentarea sistemelor de semnalizare, contractul mai

prevede instalarea unei a treia şine, pe secţiunea Girona-Figueres, pentru a crea o linie cu ecartament dublu. Acest sistem va permite trenurilor să circule atât pe liniile cu ecartament spaniol, de 1,668 mm, cât şi pe cele cu ecartament standard (1,435 mm), fără a schimba şinele. Companiile spaniole Acciona şi Comsa se vor ocupa de construcţiile civile.

IT Telecom


foto: ALSTOM Transport / Auditoire - S. Zaubitzer

foto: ALSTOM Transport / TOMA - C.Sasso

h

InduSTRIeInduSTRIe

Compania Fromm Plastics, situată în statul turingian Kölleda, demonstrează faptul că transportul feroviar de marfă nu se limitează la volume mari de marfă vrac ci este o alegere înţeleaptă chiar şi în cazul unor cantităţi relativ mici de marfă. Ce este atât de interesant în această poveste nu este numai volumul transportat, doar 360 de tone pe an, ci şi atitudinea companiei. Acţionarul elveţian al Fromm Plastic a pretins ca alegerea locaţiei pentru noua fabrică germană să se facă în funcţie de existenţa unei linii de cale ferată. Şi asta poate fi legat de faptul că elveţienii sunt recunoscuţi ca fiind entuziaşti ai căii ferate! Kölleda este orașul ales ca locație deoarece el are deja propria infrastructură feroviară şi a susţinut activ compania prin construirea unei legături feroviare cu fabrica. Deci, încă de la începutul construcţiei, compania elveţiană avusese în plan o linie de cale ferată secundară pentru a facilita transportul feroviar către fabrică. Principalele motive care i-au determinat să ia această decizie au fost protejarea mediul înconjurător şi problema traficului. Suportul moral a fost bineînțeles suplimentat de un ajutor financiar. Costurile totale necesare liniilor feroviare secundare private au fost estimate la aproximativ 325.000 de euro din care 185.000 au fost alocate de statul Turingia şi consiliul local. Suma alocată a provenit din fondul urban de dezvoltare. Fromm Plastics a plătit 140.000 de euro din fonduri proprii.

Prin urmare, există condiţii optime pentru transportul feroviar: o companie dispusă să îşi transporte marfa cu trenul care are propria linie secundară construită în acest scop. În ciuda acestui fapt, rolele de benzi şi ambalaje plastice sunt în continuare transportate de camioane de mare capacitate. şi asta deoarece: „Aproape niciun transportor de marfă nu a fost interesat să ia în calcul posibilitatea transportului feroviar,” s-a plâns Norbert Reimann, Director Administrativ al Fromm Plastics. Acesta a căutat parteneri potriviţi în zadar timp de doi ani. Din cauza programului Mora C, Deutsche Bahn a renunţat la liniile feroviare neprofitabile din regiune iar alţi operatori feroviari nu au fost interesaţi să umple golul rămas. Volumul de transport cerut de şase trenuri a câte trei vagoane pe fiecare pe an nu li s-a părut foarte atractiv. O altă problemă a companiilor de transport a fost disponibilitatea containerelor speciale pentru trenuri la preţuri rezonabile. Cu toate acestea, Norbert Reimann tot nu a putut să contracareze argumentele transportatorilor de marfă. Concluzia lui tristă a fost că „ deşi transportul feroviar de marfă reprezintă viitorul, companiilor de transport le lipseşte curajul sau voinţa de a-şi asuma cele câteva riscuri existente în prezent şi de a se îndrepta către acest mod de transport”.

Se caută: transportatori feroviari îndeajuns de curajoşi pentru a se baza pe trenuri

De la autostrăzi la cale ferată opeRaToRI


Produs Benzi plastic și ambalaje plastic

Volum transportat pe șine360 de tone pe an, echivalentul a 18 camioane de mare capacitate

CompanieFromm Plastics GmbH, Manfred-von-Ardenne-Straße 2,99625 Kölleda, Germania

Motivul alegerii transportului feroviar Creșterea prețurilor și lipsa spațiului de depozitare în cazul transportului rutier, aglomerarea traficului rutier și protecția mediului înconjurător

Data trecerii la transportul feroviar Februarie 2005

RutaKölleda (Turingia) – Hamburg

Distanța de parcurs40 kilometri (Kölleda până la terminalul de marfă din Erfurt), 450 kilometri până la Hamburg

Compania de transport Erfurter Industriebahn GmbH (EIB), NeCoSS GmbH

Export internaţional de benzi plastice din Turingia prin porturile

Mării Negre

foto: Fromm Plastics


h

S-au găsit: două companii de transport dispuse să coopereze

Din fericire, Fromm Plastics a găsit, în cele din urmă, companii de transport dispuse să încerce, aşa că redirecţionarea transportului de marfă către calea ferată nu a rămas o simplă dorinţă. Începând din februarie 2005, operatorul feroviar Erfurter Bahn și compania de transport marfă NeCoSS (Neutral Container Shuttle System) au acceptat să transporte marfa pe șine. După cum s-a stabilit, Erfurter Bahn preia marfa de la fabrica din Kölleda și o duce la terminalul de marfă din Erfurt, de unde este preluată de un marfar de noapte care se deplasează pe direcția Hamburg – Bremen și transportată către porturi. Benzile de plastic ajung apoi la clienții din Africa de Sud, Noua Zeelandă, Mexic sau Bahrain unde sunt folosite pentru protejarea produselor de valoare.

Cele două companii au demostrat că se pot transporta volume mici de marfă la prețuri mici cu ajutorul căii ferate. Astfel, în 2006, s-au transportat 360 de tone de marfă, ceea ce reprezintă 2% din totalul volumului de 15.000 de tone tranzitat de Fromm Plastics. Reimann a accentuat faptul că „acesta nu este decât un prim pas timid, însă noi încercăm mereu să creștem volumul de marfă transportat pe calea ferată”. Poate că acum transportul feroviar costă cu aproximativ 10% mai mult decăt transportul rutier convențional cu ajutorul camioanelor de mare capacitate. Dar din punctul de vedere al companiei, există alte motive care îi determină să își extindă volumul de marfă transportat pe șine, mult mai importante chiar și decât reponsabilitatea pentru mediul înconjurător. Norbert Reimann este încântat de politica strategică a companiei. „Ne-am dat seama încă din 2000 că transportul rutier nu va mai face față volumelor mari de marfă din următorii ani. În prezent, lipsa spațiului de depozitare în cazul transportului rutier ne-a demonstrat că am avut dreptate”, a declarat Reimann. Creșterea prețului la combustibil și introducerea taxelor rutiere pentru vehiculele grele reprezintă încă o confirmare a faptului că el nu s-a înșelat. Reimann este convins că perseverența sa va da roade în viitorul apropiat.

Conform declarațiilor lui Reinmann, fondul politic din Germania și lipsa susținerii sistemului feroviar au influențat la rândul lor volumul mic de marfă transportat de compania Fromm Plastics pe calea ferată.

„Introducerea taxei pe vehicule grele nu va da randament dacă nu există o alternativă reală, or sistemul feroviar actual nu ne pune la dispoziție decât strictul necesar. Părerea noastră este că demontarea liniilor secundare private se va dovedi o mare greșeală”, a declarat Reinmann. Acesta a adăugat că a cerut „condiții mai bune pentru traficul feroviar”. În plus, compania este pregătită să își îndeplinească sarcinile. În ciuda tuturor obstacolelor, Norbert Reimann caută parteneri potriviți pentru transportul feroviar de marfă și încearcă să colaboreze cu alte companii. Compania ia în calcul și posibilitatea extinderii transportului feroviare către alte destinații europene precum și serviciile de transport feroviar de marfă in cazul clienților importanți. Acestea reprezintă suficiente motive pentru a fi optimiști: „ A fost o decizie pe termen lung, o decizie corectă”, a concluzionat Reimann.

Allianz pro Schiene, “Mehr Bahnwagen”

opeRaToRI

„Lipsa susținerii politice”




foto: NeCoSS

cOVER STORY

Ronera Rubber este unul din cei mai importanţi jucători pe piaţa de cauciuc a produselor realizate prin injecţie-plastifiere. De aceea, compania investeşte masiv în modernizarea tehnolo-giei şi a echipamentelor, pentru a furniza produse de calitate care să satifacă clienţii şi să ducă la colaborări de lungă durată cu firmele din industrie.

SC Ronera Rubber SA, având ca obiect principal de activitate producţia articolelor tehnice din cauciuc, a luat fiinţă în luna februarie a anului 1997, din iniţiativa a trei acţionari principali: Rodu Gheorghe, Negrilescu Ion şi Radu Dumitru.

SC Ronera SA şi-a inceput activitatea prin producţia de amestecuri de cauciuc, apoi, odată cu majorarea capitalului social, compania a demarat producţia produselor realizate prin compresie-transfer. Din 2000, Ronera a demarat producţia reperelor de cauciuc prin injecţie.

Graţie unui program de investiţii masiv, realizat în ultima perioadă, în special în modernizarea tehnologiei, a echipamentelor şi a spaţiilor de producţie, prin redistribuirea integrală a profitului net obţinut şi atragerea de surse externe de finanţare, societatea şi-a realizat unul din obiective: acela de a deveni cel mai important producător intern pe piaţa de cauciuc a produselor realizate prin injecţie-plastifiere.

În momentul de faţă, societatea produce amestecuri şi produse tehnice din cauciuc destinate diverselor ramuri industriale din ţară şi din străinatate, cum sunt: amestecuri din cauciuc pe bază de diferiţi elastomeri: cauciuc natural (NR), etilenpropilenic (EPDM), de uz general (SBR), cloroprenic (CR), nitrilic (NBR sau NBR + PVC) sau speciali de tip fluorurat, siliconic.

Produsele presate din cauciuc prin plastifiere-injecţie sunt garniturile de protecţie, tip „burduf” utilizate contra praf şi cu rol funcţional în ungerea articulaţiilor la autoturisme, garnituri utilizate în industria electronică şi electrotehnică, tuburi din cauciuc

pentru circulaţia fluidelor (tractoare şi maşini agricole). Alte produse Ronera Rubber constau în suporţi motor, tampoane pentru cutia de viteză, articulaţii elastice, resorturi conice, resorturi elastice, elemente elastice ovale, utilizate ca echipament pentru autobuze, tramvaie, locomotive, vagoane, bloc amortizor, destinate transportului feroviar şi auto.

Pentru locomotive şi vagoane, Ronera Rubber execută repere din gama presate cauciuc/metal şi profilate de tipul elemente elastice, garniture de frână, amortizoare de vibraţii şi garniture de etanşare.

Garniturile profilate cuprind profile diverse (chedere) pentru etanşare geamuri, ferestre, uşi, şnururi executate din toate tipurile de elastomer: NR, CR, EPDM, SBR, NBR,NBR+PVC, siliconic, tuburi din cauciuc cu sau fără inserţie textilă, rezistente la produse petroliere sau ca protecţie pentru cabluri şi conducte.

Dintre clienţii din industria feroviară cu care Ronnera Rubber colaborează în mod constant, cele mai importante companii, pe plan intern, sunt Reva Simeria, RATB, Remar Paşcani, precum şi alte societăţi, iar pe plan extern, Bombardier Transportation este unul din clienţii căruia îi furnizează produse pentru întreţinere şi montaj pentru echipament feroviar.

Din totalul producţiei, 75 % o reprezintă produsele pentru export în Franţa, Spania, Germania, Italia şi SUA.

Obiectivele companiei pe termen mediu şi lung ţin de creşterea continuă a satisfacţiei clienţilor, îmbunătăţirea sistemului de management al calităţii, având ca ţintă un sistem al managementului calităţii totale, precum şi creşterea cifrei de afaceri cu minimum 20% anual, până în anul 2010.

Ron

eRa

Rub

beR

Certificare ISO 9001:2000 din 2002 ■Certificare ISO TS 16949: 2002 din Martie 2007 ■Certificare ISO 14001 din Februarie 2007 ■Certificări AFER: AF 2512/09.05.2005, AL ■

215/2003-R2/10.08.2007

Nr. piese rebutate / 1.000.000 piese livrate: 40 ■Cifra de afaceri: 6 000 000 euro ■Angajaţi : 250 ■Indice conformitate livrări: 95% ■Eficienţa în producţie: 85% ■

Pamela Luică

producător de articole din cauciuc

pRofIl companIe


uIC a publicat datele statistice pentru trimestrul al III-leadin 2008

Transport de călători

Transport de marfă

administratori de Infrastructură

Operatori de marfă

Tonetransportate

(x 1.000)

Parcurstone/km

(x 1.000.000)

ÖBB (Austria) 72.374 14.511

SNCB (Belgia) 44.234 6.221

BDZ (Bulgaria) 13.522 3.159

BRC (Bulgaria) 840 326

CD (Cehia) 66.468 12.196

EVR (Estonia) 19.500 4.230

VR ( Finlanda) 32.311 8.370

SNCF (Franţa) 81.931 31.397

DB AG (Germania) 291.530 87.865

OSE (Grecia) 3.163 575

GYSEV/ROEE (Ungaria)

3.744 394

MAV Cargo (Ungaria)

16.686 3.393

CIE (Irlanda) 553 78

FS (Italia) 51.243 15.510

LDZ (Letonia) 40.882 13.048

LG (Lituania) 42.303 11.352

CFL (Luxemburg) 7.025 232

PKP (Polonia) 110.474 30.687

CP (Portugalia) 8.137 2.009

CFR Marfă (România)

34.819 7.084

SERVTRANS (România)

3.966 992

UNIFERTRANS (România)

2.003 767

FGC (Spania) 346 22

RENFE (Spania) 17.399 7.683

ZSSK Cargo (Slovacia)

34.842 6.928

SZ (Slovenia) 13.081 2.645

Marea Britanie (FOC)

52.100 10.650

Operatori de călători

Călători transportaţi

(x 1.000)

Parcurs călători/km

(x 1.000.000)

GKB (Austria) 3.453 90

SNCB (Belgia) 157.929 7.671

BDZ (Bulgaria) 25.619 1.786

CD (Cehia) 130.774 4.958

EVR (Estonia) 4.021 208

VR (Finlanda) 51.876 3.002

SNCF (Franţa) 899.592 72.689

DB AG (Germania) 1.420.200 57.641

OSE (Grecia) 13.285 1.501

MAV Start (Ungaria) 80.236 4.290

GYSEV/ROEE (Ungaria) 3.644 146

CIE (Irlanda) 33.748 1.495

FNM (Italia) 28.745 659

LDZ (Letonia) 20.277 727

LG (Lituania) 3.808 302

CFL (Luxemburg) 12.217 235

NS (Olanda) 163.415 7.972

PKP (Polonia) 167.239 13.790

CP (Portugalia) 101.700 2.879

CFR Călători (România) 57.919 5.311

FGC (Spania) 42.375 401

RENFE (Spania) 374.085 16.475

ZSSK (Slovacia) 35.144 1.683

SZ (Slovenia) 12.383 639

Marea Britanie (ATOC) 938.742 38.233

NIR (Marea Britanie) 2.100 63

STaTISTIcă


Pagină realizată de Pamela Luicăfoto: SBB sursa: UIC

Tren/km pe reţea

Administratori infrastructură

Tren de călători

(x 1.000)

Tren de marfă

(x 1.000.000)

GKB (Austria) 986 71

SNCB/NMBS (Belgia) 60.123 12.526

NRIC (Bulgaria) 19.236 7.214

CD (Cehia) 50.853 14.350

DB AG (Germania) 576.971 207.510

ADIF (Spania) 76.300 18.880

FGC (Spania)* 4.648 62

REFER (Portugalia) 24.918 6.166

KRH (Finlanda) 26.291 14.014

RFF (Franţa) 315.472 94.435

Network Rail (Marea Britanie)

335.938 30.474

MAV (Ungaria) 63.880 13.360

GySEV/RÖEE (Ungaria) 2.356 1.282

FS (Italia) 207.600 46.900

LG (Lituania) 3.968 7.787

LDZ (Letonia) 5.618 7.884

PKP (Polonia) 108.000 58.900

CFR SA (România) 52.406 19.707

ZSR (Slovacia) 21.345 11.706

SZ (Slovenia) 3.496 2.784

Legea 2749 din 31 iulie 1929 prevedea în acelaşi document construirea canalului Argeş - Bucureşti - Dunăre şi electrificarea liniei ferate Bucureşti - Braşov, precum şi înfiinţarea unui grup concesionar care să gestioneze distribuţia energiei electrice către capitală şi linia de cale ferată. Canalul navigabil Argeş - Bucureşti - Dunăre ar fi presupus şi construirea mai multor hidrocentrale. Legea nu a ajuns să fie aplicată.

Primalinieelectrificată din România

RETRO


La 22 februarie s-au împlinit 40 de ani de la inaugurarea oficială a liniei electrificată București – Brașov, prima magistrală electrificată din țara noastră.

Electrificarea căilor ferate române a fost o chestiune dependentă în primul rând de dezvoltarea unui sector energetic puternic, a unei rețele energetice care să susțină necesarul unei rețele feroviare electrificate. Deși chestiunea a fost în mod repetat în atenția guvernanților timp de zeci de ani înainte de punerea ei în practică, ea nu a ajuns niciodată să se concretizeze, proiectele schimbându-se odată cu guvernele.

Alegerea secțiunii dintre București și Brașov pentru un prim proiect de electrifcare nu era întâmplătoare, linia respectivă fiind cea mai solicitată din țară, iar capacitatea sa ajunsă la limită încă din perioada interbelică. Acest lucru, pe lângă costul ridicat al combustibililor fosili, aduce Direcția Generală CFR din acea perioadă să ceară în repetate rânduri rezolvarea situației, prin dublarea liniei și electrificarea ei. Dublarea a fost realizată în regim de urgență în anii 30, dar în scurt timp devenea clar că numai electrificarea era în măsură să aducă linia în situația de face față cererii. Trei legi au fost promulgate în acest sens în anii 1929, 1934 și 1942, dar niciuna nu a rezultat în demararea unor lucrări, deși în urma celei din 1942, chiar în timpul războiului, se fac unele lucrări pregătitoare, precum sondaje și ridicări de precizie pe teren și se semnează contracte pentru construirea unor baraje. Este evident că agravarea situației pe front a făcut imposibilă ducerea la bun sfârșit a acestei inițiative.

O nouă abordare a problemei are loc în 1950, sub guvernarea comunistă, când se elaborează planul de electrificare, dar abia în 1959 Administrația CFR ia hotărârea de a electrifica linia București - Brașov. Urmând studiul IPCF din 1958, care ținea cont de recomandările UIC, dar și de indicațiile C.A.E.R., a fost ales sistemul curentului monofazat de 50 Hz, cu tensiune de 25 kV.

Primele lucrări s-au făcut cu asistența specialiștilor sovoietici, tronsoanele Brașov – Predeal și Predeal – Câmpina, cele mai dificile, au fost date primele în folosință, în 1965 și respectiv 1966. La 16 februarie 1969, locomotiva seria 060-EA-022 pleca din Gara de Nord sub privirile unei adunări a specialiștilor feroviari, fiind prima locomotivă electrică care parcurge în întregime linia București – Brașov. Inaugurarea oficială are însă loc pe 22 februarie, în prezența oficialilor din guvernul comunist și cu fotografia Secretarului General PCR pe botul locomotivei seria 060-EA-021.

RETRO


Primele căi ferate electrificate de pe teritoriul actual al ţării noastre au fost cele

care legau Aradul de localităţile Ghioroc, Pîncota şi Radna, însumând 68 de km

de linie îngustă. Liniile erau proprietate privată, fuseseră construite în 1906 şi

electrificate în 1913. Liniile sunt încă în circulaţie.

Stânga:Aspecte din timpul lucrărilor de electrificare a liniei Bucureşti -

Braşov

Dreapta:16 februarie 1969 -

Locomotiva 060-EA-022 în Gara de Nord înaintea plecării în prima

cursă pe linia electrificată

Ministrul Căilor Ferate, Florian Danalache, discurs cu ocazia

inaugurării

22 februarie 1969 - Inaugurarea oficială în Gara de Nord

Florentina Ghemuț

Electrificarea acestei prime linii a fost o lucrare de pionierat. Nu exista personal calificat iar utilajele necesare au fost de multe ori improvizate. Pe lângă aceste experimente, s-a impus și o nouă organizare în cadrul CFR, rezultând în înființarea unor departamente specifice noi. Lucrările pregătitoare au însemnat consolidarea podurilor și terasamentelor, s-a mărit tipul de șină și s-au rectificat curbele. Au fost sistematizate 24 de stații și triaje, s-au centralizat 1023 macaze și s-au înzestrat stațiile cu bloc de linie automat. (D. Iordănescu și C. Georgescu, Construcții pentru transporturi în România, vol. I,). În ceea ce privește materialul rulant, după mai multe teste, a fost aleasă locomotiva suedeză A.S.E.A., pentru care s-a cumpărat licența și a început să fie produsă la Electroputere Craiova.

Electrificarea liniei București – Brașov, 170 km de cale și 700 km de linie desfășurată, scurta timpul de parcurs la jumătate. Prima lucrare de electrificare a Căilor Ferate Române, experiment și școală în același timp, departe de a fi un început modest, a fost o lucrare vastă, complexă și dificilă. Ea a fost urmată în scurt timp de electrificarea altor tronsoane, 10 ani mai târziu ajungându-se la peste 3.000 km de linie curentă electrificați, aproape 25% din totalul rețelei. În 1990, 35% din totalul rețelei era electrificat, procent ce se păstrează și astăzi.

Niciun tronson de cale ferată nu a mai fost electrificat din 1990 până astăzi.

CALENDAR FEROVIAR 2009

E-FEROVIAR

calendaR

AdministrAtori de infrAstructură

CFR SAwww.cfr.ro

operAtori trAnsport: mArfă

CFR Marfă www.cfrmarfa.cfr.ro

Compania de Transport Feroviar Bucureştiwww.ctf.ro

Grup Feroviar Român (GFR)www.gfr.ro

Rompetrol Logisticswww.rompetrol.ro

Servtrans Investwww.servtrans-invest.com

Unifertranswww.unicom-group.ro

operAtori trAnsport: călători

CFR Călătoriwww.cfr.ro/calatori

Regio Transwww.regiotrans.ro

Servtrans Investwww.servtrans-invest.com

proiectAre şi consultAnţă

Integral consulting R&Dwww.integralconsulting.ro

Metroul www.metroul.ro

construcţii şi mentenAnţă căi ferAte

Concefawww.concefa.ro

Swietelsky Construcţii Feroviarewww.swietelsky.at

Vae Apcaromwww.vaeapc.ro

Vossloh Tehnica Feroviarăwww.vossloh.ro

semnAlizAre şi sisteme de control

Alstom Transportwww.transport.alstom.com

ISAF www.isaf.ro

Siemenswww.siemens.ro

SPIACT Craiova www.spiact.ro

Thaleswww.thalesgroup.com

electrificAre

Electrificare CFRwww.electrificarecfr.ro

Eximprod Groupwww.eximprod.ro

producţie şi mentenAnţă mAteriAl rulAnt

Alstom Transportwww.transport.alstom.com

Astra Vagoane Călători www.astra-passengers.ro

Atelierele CFR Griviţawww.grivita.ro

Bombardier Transportation România (Reprezentanţă)www.bombardier.com

Indawww.inda.ro

Promat Craiovawww.promat.ro

Remar Paşcaniwww.remar.ro

Remarul 16 Februariewww.remarul.ro

Reva Simeriawww.reva.ro

Siemenswww.siemens.ro

Softronic Craiovawww.softronic.ro

servicii it

Informatică Feroviarăwww.infofer.ro

Pro Engineeringwww.proengineering.ro

servicii finAnciAre

Bursa Română de Mărfuri www.brm.ro

MAI

mai 11-14, 2009, dubai, emiratele Arabe unitemena rail 2009 – oportunităţi de dezvoltare şi investiţie pentru operatori, dezvoltatori, guvern şi investitoriOrganizator: TerrapinnE-mail: [email protected]

mai 6, 2009, nuremberg, GermaniaAtelier railenergy sp 5 nrG-tractionOrganizator: UICE-mail: [email protected]

IuNIE

iunie 7-11, 2009, viena, AustriaconGresul mondiAl uitp ediţia a 58-aOrganizator: Asociaţia Internaţională pentru Transport Public UITP E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

OCTOMBRIE

octombrie 6-8, 2009, Bucureştizilele feroviare - construirea unui cadru de afaceri in sistemul feroviar din europa centrala si de estOrganizator: Club FeroviarE-mail: [email protected] Telefon: +40(21) 224 43 85; Fax: +40(21) 224 43 86 www.evenimente.clubferoviar.ro

MARTIE

martie 19-20, novorossiysk, rusiaforumul internaţional de transport forum Yugtrans-2009Organizator: International Conferences Ltd.www.yugtrans.info

martie 18-20, 2009, moscova, rusiaexpoziţia feroviară exporail 2009Organizator: Mack Brooks ExhibitionsEmail: [email protected] www.exporailrussia.com

martie 26-27, 2009, poiana Braşov, româniacale ferată pentru o dezvoltare durabilăOrganizator: Club FeroviarE-mail: [email protected] Telefon: +40(21) 224 43 85; Fax: +40(21) 224 43 86 www.evenimente.clubferoviar.ro

martie 31-2 aprilie, 2009, utrecht, olandatehnologie feroviară europa 2009Organizator: Europointwww.railevents.eu

martie 30 – Aprilie 2, 2009 londra, marea Britaniemetrorail 2009Organizator: TerrapinnEmail: [email protected]

ApRILIE Aprilie 20-22, 2009, singaporeprogramul de training pentru managerii din sistemul de transport public, modulul 2Organizator: Asociaţia Internaţională pentru Transport Public UITPE-mail: [email protected]

Aprilie 21-23, 2009, münster, Germaniaexpoziţia internaţională de tehnologie feroviarăOrganizator: German Association of Railway Engineers (VDEI)Telefon: +49(0)3022605792www.dvz.de

Aprilie 21-24, 2009, moscova, rusiatransrussia 2009-transport şi logisticăOrganizator: ITE GROUP PlcE-mail: [email protected]

Aprilie 15-16, 2009, viena, AustriaAtelier ptr - cercetare feroviară în europaOrganizator: UICE-mail: [email protected]


CALENDAR FEROVIAR 2009

Tehnologie pentru o infrastructură feroviară competitivă

parteneri principali:

parteneri:

partener networking:

Cu sprijinul:

Revista Afacerilor FeroviareSupliment dedicat conferintei organizate la Poiana Brasov, 26 - 27 februarie 2009, ,

Anul 5 Nr. 3 Martie 2009

CONFER

Identificarea proiectelor şi priorităţilor pen-tru calea ferată, a posibilităţilor de finanţare

pentru acestea, identificarea unor soluţii de proiectare şi consultanţă pentru o dezvoltare vii-toare a căii ferate în România, au făcut obiectul desfăşurării conferinţei tematice „Tehnologie pentru o infrastructură feroviară competitivă”, organizată la Poiana Braşov în perioada 26-27 februarie de către Club Feroviar, alături de Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF) şi sub auspiciile Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI).

Conferinţa s-a desfăşurat de asemenea cu sprijinul Autorităţii Feroviare Române (AFER), al Asociaţiei Transportatorilor Feroviari Privaţi (ATFER), dar şi al companiilor de stat în strânsă relaţionare cu infrastructura feroviară, CFR SA şi CFR Electrificare SA.

Ca în fiecare început de an, Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, prin intermediul organizării acestei conferinţe, au fost liantul dintre autorităţile cu putere de deci-zie în domeniu, furnizorii de profil şi companiile de stat cu activităţi în domeniul infrastructurii de transport feroviar. Mesajul transmis de către toţi participanţii la eveniment este unul foarte clar, acela că în România se impune revigorarea stării actuale a transportului pe calea ferată.

Conferinţa dedicată în întregime infrastruc-turii feroviare a adus încă odată în prim-plan problemele cu care aceasta se confruntă precum

şi soluţiile adecvate pentru atingerea unui grad sporit de competitivitate atât la nivel naţional cât şi internaţional.

Companii cu nume sonore din industria feroviară autohtonă sau străină, au participat la conferinţa de anul acesta ca parteneri de în-credere şi în calitate de susţinători ai căii ferate şi ai dezvoltării durabile a acesteia. Printre aceştia se numără Alstom, Bombardier, Siemens, Thales, Wiebe, Spiact Craiova, Swietelsky şi Vossloh.

Foarte mulţi participanţi se arată an de an interesaţi de subiectele legate de infrastructura feroviară, pe care organizatorii le supun dez-baterilor în cadrul meselor rotunde, astfel că numărul celor prezenţi la conferinţa din februarie a fost ridicat şi anul acesta. Printre aceştia s-au numărat reprezentanţi ai Ministerului Transpor-turilor şi Infrastructurii, ai companiilor de stat, regionale ale CFR SA, reprezentanţi din industria de profil, precum şi cei din domeniu dar din afara României, care au avut cu această ocazie un prim contact cu realităţile din ţara noastră dar şi cu problemele cu care se confruntă calea ferată.

Astfel, la dezbateri au luat parte reprezentanţi ai autorităţilor precum Constantin Axinia, sub-secretarul de stat pe probleme de infrastructură feroviară din cadrul MTI, Claudiu Dumitrescu, di-rector general Direcţia Infrastructură şi Transport Feroviar din cadrul MTI, Dinu Drăgan, directorul general al Autorităţii Feroviare din România, Irina Mincu, expert Direcţia Generală Pregătire ECOFIN şi Asistenţă Comunitară UIP din cadrul

În măsura în care forurile instituţionale la nivel european promovează transportul feroviar ca fiind sigurul mijloc de transport viabil , noi în România, încă avem

nevoie de hotărâre şi determinare pentru a face calea ferată să funcţioneze la parametrii necesari, pentru a putea vorbi de eficienţă pe reţeaua naţională şi mai

apoi de interoperabilitate şi soluţii inovatoare.

Iden

tifica

ţi so

luţii

!

Ministerului Finanţelor Publice, Constantin Onoiu, director pregătiri proiecte din cadrul CFR SA, Alex-andru Stan, şef serviciu strategie, plan de afaceri, statistică din cadrul CFR SA, Ştefan Roşeanu, secretar general Asociaţia Industriei Feroviare, Ioan Buciu-man, şef serviciu reglementări siguranţa circulaţiei din cadrul ASFR, George Stoicescu, profesor universi-tar la Facultatea de căi ferate, drumuri şi poduri.

Au participat în cadrul meselor rotunde reprezentanţi ai companiilor din industria de profil şi ai companiilor de consultanţă şi proiectare dintre care amintim pe Corneliu Luscalov, director general Vossloh Tehnica Feroviară, Gabriel Stanciu, director general Alstom România, Gabriel Colceag, director general Thales RSS România, Flaviu Răducanu, director vânzări Thales RSS România, Horaţiu Cercel, preşedinte CONFER, Daniel Bârsan, administrator Wiebe România, Ionel Truică, director adjunct CFR Electrificare SA, Dan Cernişov, vice-preşedinte AIF, Marin Baicu, preşedinte Consis, Constantin Duţă, Director executiv Bursa Română de Mărfuri, Paul Butnariu, director general Construcţii Feroviare Moldova, Vlad Florea, director general Electromagnetica, Octavian Udrişte, administrator Sisteme Transport Consult, Constantin Ionescu, director infrastructură Metrorex SA, Cristina Nigriny, şef serviciu marketing Spiact Craiova, Dan Bicică, şef serviciu vânzări, Spiact Craiova, Alexandru Candela, auditor calitate Swietelsky.

Mesele rotunde propuse şi abordate de către organizatori au avut în vedere, pe lângă deja cunoscutele soluţii de îmbunătăţire a traficului feroviar, teme precum proiectarea ca bază a noilor tehnologii utilizate la calea ferată, tehnologii şi produse noi pentru modernizarea infrastructurii feroviare şi nu în ultimul rând modernizarea instalaţiilor feroviare ca soluţie pentru creşterea

vitezei şi siguranţei pe calea ferată. Evenimentul astfel organizat şi dedicat în

întregime infrastructurii feroviare a fost un bun prilej pentru atenţionarea, încă odată, a tuturor factorilor implicaţi în procesele de administrare şi bună funcţionare a infrastructurii feroviare, despre problemele cu care aceasta se confruntă zi de zi.

Conferinţele dedicate infrastructurii se desfăşoară an de an cu convingerea că această platformă comună de discuţii şi dezbateri va concretiza importanţa sistemului de transport pe calea ferată şi că va face posibilă stabilirea unor strategii comune şi a unor direcţii principale pe care se va putea acţiona cu precădere pentru revitalizarea acestui sistem de transport şi în România.

Evenimentul organizat anul acesta la Poiana Bra- şov de către Club Feroviar alături de Asociaţia Indus-triei Feroviare a adus în prim-plan inconvenientele pe care calea ferată română le întâmpină şi, totodată, a reuşit să transmită autorităţilor cu putere decizională mesajul clar ce subliniază faptul că investiţia în infrastructură este o acţiune ce nu trebuie amânată. Conferinţa „Tehnologie pentru o infrastructură feroviară competitivă” s-a constituit în oportunitatea prin care susţinătorii căii ferate şi-au exprimat opiniile şi nemulţumirile dar şi ocazia cu care fiecare dintre aceştia a avut prilejul să îşi susţină punctul de vedere pro calea ferată.

Una din concluziile desprinse din această recentă reuniune a concretizat faptul că impedimentele în dezvoltarea unui sistem de transport pe şină eficient, durabil şi competitiv pe o piaţă de profil din ce în ce mai dezvoltată se impun a fi urgent sistematizate iar autoritatea direct vizată, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, să acţioneze pentru asigurarea interoperabilităţii sistemului naţional de transport feroviar.

2-3

Reprezentanţii actualei conduceri a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii sunt

optimişti şi încrezători în proiectele pe care le vor demara şi care, spun ei, vor revitaliza infrastructura de transport pe şină şi implicit întregul sistem de transport feroviar din România. Reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructrii critică cu

vehemenţă acţiunile vechii conducerii a Ministerului dar şi a administratorului naţional de infrastructură precum şi managementul complet greşit al acestei companii ce reprezintă

în principal coloana vertebrală a sistemul autohton de transport pe şină, însă promit revigorarea căii ferate.

„Doresc ca toate aceste reuniuni să nu fie doar simple reuniuni şi schimburi de impresii şi opinii, ci să se materializeze şi să aibă o finalitate la un nivel mai înalt, pentru că prin dumneavoastră, reprezentanţii

industriei feroviare, calea ferată se va dezvolta. O parte din industria feroviară este una captivă pentru că depinde în mare parte de noi, cei din Minister, de modul în care ne prioritizăm programele de modernizare a căii ferate”, a precizat subsecretarul de stat pe probleme de infrastructură feroviară, Constantin Axinia.

Pe lângă nevoia de cooperare între ministerul de resort şi industria feroviară românească, subsecretarul de stat Axinia a punctat şi câteva din greutăţile cu care se confruntă sistemul de transport pe şină în România, în principal infrastructura feroviară.

„Nu ascund că în calea ferată, în momentul de faţă, sunt multe probleme, începând cu

modul de organizare la nivelul Ministerului până la ultima societate cu specific de cale ferată existentă. Problemele principale sunt la cele trei companii (CFR SA, CFR Călători şi CFR Marfă), dar la CFR SA în primul rând pentru că ea este cea care dă ritmul dezvoltării căii ferate, cea care trebuie să realizeze ea însăşi performanţă, infrastructura feroviară este cea care permite dezvoltarea celorlalte societăţi, nu numai de stat ci şi private. În momentul de faţă, dezvoltarea tehnologiei feroviare depinde foarte mult de cum ne propunem să redresăm calea ferată. Personal, cred că nu mai avem timp să analizăm, să reanalizăm şi să hotărâm, ci într-o perioadă scurtă de timp, de maxim două-trei luni, trebuie luate măsuri decisive pentru ca noi în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii să putem să demarăm proiecte”, a punctat Constantin Axinia nevoia de urgentare a proiectelor legate de infrastructura feroviară.

Nu numai călătorul sau operatorii de transport

feroviară au de suferit din cauza stării precare a majorităţii reţelei feroviare autohtone ci şi cei din industria feroviară, din cauza lipsei de comenzi sau a anulării unor lucrări.

„Punerea în plan a unor proiecte viabile va implica în mod evident partea de industrie feroviară, de la partea de infrastructură până la partea de material rulant. Să spun că vom dezvolta sau vom promova fără să am o bază reală înseamnă să mint. Dar în următoarele trei luni vor fi schimbări majore în structura organizatorică a societăţilor feroviare, reorganizare care va genera proiecte de dezvoltare a întregii infrastructuri feroviare. Am angrenat în acest sens Autoritatea Feroviară Română să îşi revină din starea ei latentă şi să dirijeze calea ferată spre obiectivul pe care noi ni l-am propus. Sunt foarte multe lucruri pe care ni le-am propus, sunt foarte multe lucruri de făcut, cât mai rapid trebuie demarate proiecte pe Coridorul IV de la Braşov la Simeria, în 30 iunie trebuie să terminăm partea de coridor Constanţa-Feteşti”, a adăugat Constantin Axinia.

Proiecte există, punerea lor în practică întârzie...

MTI p

rom

ite re

vital

izare

asis

tem

ului

fero

viar

„Cautăm soluţii rapide pentru Coridorul IV. Facem în prezent demersuri să

reabilităm podurile dunărene care nu au fost incluse în proiectul pentru Coridorul IV odată cu refacerea infrastructurii feroviare. Sunt probleme majore pe Coridorul

IX, abia acum demarăm procedurile necesare cu Uniunea Europeană în vederea finanţării acestui coridor. Există în momentul de faţă resurse financiare care pot sta

la baza dezvoltării căii ferate.”

Constantin Axinia, Subsecretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

„În ciuda câtorva declaraţii oficiale de susţinere a transportului pe şină, nimic semnificativ nu s-a întâmplat în istoria recentă. Parte a acestei izolări vădite a căii ferate se datorează şi percepţiei greşite asupra sistemului feroviar din România, în repetate rânduri finanţarea căii ferate fiind considerată o subvenţie cu caracter social, în timp ce sumele alocate sistemului rutier au fost întotdeauna considerate investiţii”, a punctat Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România.

„La momentul actual, există oameni de afaceri care doresc să investească în gările din România. CFR SA tergiversează reabilitarea a 16 gări şi caută soluţii pe care în acest ritm le va găsi poate în 2017, deşi alţii circulă deja pe linii feroviare de mare viteză. Programele trebuie derulate repede. Noi ce aşteptăm? Să facem studii, sedinţe, reuniuni sau să luăm hotărâri rapide, bine gândite şi să demarăm proiecte rapid? Oricine s-a perindat prin conducerea CFR SA a schimbat parametrii de acţiune. De exemplu, Coridorul IV a fost gândit pentru 120 km/h iar apoi totul s-a schimbat vorbindu-se chiar de viteze de 200 km/h, costul pentru acestea fiind însă de patru ori mai mare. Toate aceste proiecte utopice trebuie să înceteze, calea ferată trebuie să îşi definească priorităţile clare şi imediate. Încă un exemplu viabil, Spania a putut să absoarbă fonduri europene pentru calea ferată într-un procent aproximativ de 99%, iar noi nu am reuşit decât să absorbim „fantastica” sumă de 500 mii euro în doi ani de zile”, a criticat aspru Constantin Axinia modul în care a evoluat CFR SA dar şi nepăsarea faţă de priorităţile actuale.

În vederea reabilitării infrastructurii feroviare dar şi pentru atingerea parametrilor de interoperabilitate, totul trebuie facut logic, nu ne mai putem permite să pierdem timp, este una din concluziile pe care

le-a subliniat subsecretarul de stat Constantin Axinia în cadrul conferinţei de la Poiana Braşov.

„Vă promit că structurile organizatorice care vor fi create la cele trei companii de cale ferată vor permite în trei luni de zile acestor societăţi să devină puternice din punct de vedere financiar şi să dispună de fonduri pentru a investi în tehnologie pentru calea ferată, pentru transportul de călători şi pentru cel de mărfuri”, a punctat Constantin Axinia.

Constantin Axinia a pus accentul pe faptul că pentru buna funcţionare a sistemlui de transport pe calea ferată, este nevoie ca acesta să se situeze pe acelaşi nivel cu cel rutier, în prezent atât administratorul naţional de cale ferată cât şi operatorii de transport feroviar nefiind în niciun fel favorizaţi pentru a desfăşura un transport pe plan egal.

„În momentul de faţă calea ferată subvenţionează transportul rutier prin plata accizelor la motorină în condiţiile în care trasportul naval nu cumpără motorină plătind aceleaşi accize. Când vom mări taxele auto la nivelul taxelor pe calea ferată, vă pot garanta că transportul pe şină va fi unul eficient. În valoarea plătită de un operator auto pentru un tir într-o cursă Bucureşti-Constanţa se regăseşte toată taxa pentru maşina respectivă pe un an, pe când operatorii feroviari plătesc constant o taxă de 9 lei la transportul de călători respectiv 14 lei la cel de mărfuri pe fiecare kilometru efectuat. Vă asigur că Ministerul, prin intermediul actualei structuri organizatorice, va face tot ce este posibil pentru a revigora calea ferată, vom face în aşa fel încât legislaţia pentru transportul feroviar să fie una flexibilă pentru a dezvolta calea ferată pe toate sectoarele de activitate. În prezent, AFER lucrează la Legea transportului feroviar care va fi o lege ce va stabili în mod clar priorităţile imediate”, a conchis subsecretarul de stat Constantin Axinia.

„Nu ne mai putem permite să pierdem timp…”

4-5

Încetineala demarării proiectelor prioritate, în special cele vizând Coridorul IV, a fost aspru criticată de către toţi cei prezenţi la reuniunea organizată la sfârşitul lunii februarie. Faptul că transportul fer-oviar a fost practic „lăsat să se descurce singur” l-a adus în prezent pe ultimul loc în topul preferinţelor românilor în ceea ce priveşte alegerea unui mijloc de transport.

În momentul în care se vorbeşte de calea ferată română la prezent, singurele subiecte care ies în evidenţă sunt problemele cu care se confruntă calea ferată: lipsa proiectelor prioritare, iar când acestea chiar există ele rămân blocate la nivelul comisiilor de specialitate, lipsa unui management adecvat la calea ferată, lipsa comunicării între depatamentele responsabile, neaccesarea fondurilor europene dar şi prea puţina subvenţionare de la bugetul de stat pentru investiţiile în infrastructură. Toate acestea, în timp, au dus la deteriorarea stării infratructurii de transport feroviar şi implicit la limitarea vitezei pe calea ferată încât trenurile acum nu mai prezintă rentabilitate, pentru că, spun călătorii, degeaba ai un tren modernizat la standarde europene, sau chiar unul nou, dacă mergi la Constanţa în şapte ore în loc de trei cum ar fi normal în ziua de azi pe calea ferată.

Din păcate, deşi am vrea, în România, nu putem vorbi despre eficienţa infrastructurii feroviare, de-

spre standarde care să asigure întregii reţele com-petitivitate la nivel european şi nici despre demara-rea urgentă a unor proiecte cu ajutorul banilor de la bugetul de stat. La o atentă radiografie în gestion-area sistemului de cale ferată, în care componenta principală este infrastructura feroviară, pe lângă defectele inerente pe care cu toţii le cunoaştem, găsim şi soluţii viabile care însă aşteaptă decizii corecte.

Participanţii la mesele rotunde au reliefat faptul că trebuie prioritizată reţeaua de căi ferate a României, în special Coridoarele pan-europene IV şi IX, pentru că acestea ne pot asigura o mai bună şi rapidă legătură cu întreg continentul datorită poziţionării ţării noastre pe harta Europei. Struc-tura unui sistem de eficient de cale ferată poate fi definită prin prioritizarea proiectelor, în principal la nivel de autoritate competentă, apoi prin corecta alocare de fonduri desinate investiţiilor şi nu în ul-timul rând prin strânsa colabrare între companiile de cale ferată şi cele reprezentative din industria froviară. Din păcate, multe din proiectele angrenate de către CFR SA nu pot fi duse la bun sfârşit din cauza lipsei fondurilor de la bugetul de stat. Strate-gia de dezvoltare a căii ferate trebuie să vizeze în primul rând infrastructura feroviară, pentru ca apoi şi restul componentelor să se poată dezvolta cu uşurinţă.

Elena Ilie

Multe studii, dar neconcretizate

Mode

rniza

rea i

nsta

laţii

lor p

entru

creş

tere

a vite

zei ş

i sig

uran

ţei

Pentru a furniza servicii eficiente, sigure şi de calitate, infrastructura feroviară din România are nevoie de implementarea sistemelor de management al traficului, dar

integrarea acestora se poate realiza numai în contextul unei infrastructuri modernizate.Astfel, introducerea coridoarelor de transport feroviar, care traversează România, în documentul privind „Coridoarele Relevante ERTMS” ale sistemului feroviar european,

va constitui un sprijin important în obţinerea de fonduri pentru extinderea ETCS în România.

A doua zi a conferinţei „Tehnologie pentru o infrastructură feroviară competitivă” a avut ca temă modernizarea instalaţiilor pentru creşterea vitezei şi siguranţei pe calea ferată, temă ce a generat discuţii cu privire la facilităţile şi implementarea sistemului de management al traficului feroviar.

Conform strategiei Uniunii Europene, transportul feroviar joacă un rol important în sistemul de transport transeuropean. Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii calitative şi competitive în traficul internaţional, în special în transportul de călători şi de mărfuri, reprezintă un element extrem de important pentru implementarea unei astfel de strategii de dezvoltare.

Sistemele tehnologice au evoluat rapid, devenind complexe, implementarea lor necesitând investiţii majore.

În România, problema introducerii centralizării

electronice pentru infrastructura feroviară s-a pus începând cu anii 1998-2000, lucru ce a deschis poarta către posibilităţile implementării sistemului de management al traficului.

Facilităţile sistemului de management ţin de afişarea stării întregului echipament de infrastructură, operarea cu un sistem de înregistrare a numerelor trenurilor permiţând modificarea unor date, a sistemului automat de stabilire a rutei. Comanda şi controlul zonelor extinse necesită un management al conflictelor asistat de calculator, acesta fiind cel mai puternic instrument pentru mărirea calităţii traficului permiţând reacţionarea în timp real la condiţiile de trafic.

Prin componentele sale de comandă-control-semnalizare, ERTMS oferă posibilitatea de a asigura o continuitate permanentă a serviciilor de semnalizare şi informare, pentru a beneficia de oportunitatea unei schimbări tehnologice radicale.

6-7

Trebuie să finalizăm proiectele, nu să începem altele noiElaborarea planului naţional pentru implementa-

rea sistemului ERTMS/ETCS porneşte de la strategia în domeniul instalaţiilor de semnalizare, bazată pe dotările actuale şi modernizările viitoare, în limita fondurilor alocate pentru acest domeniu.

Astfel, pentru staţiile mari s-a considerat necesară introducerea instalaţiilor de centralizare electronică (tip SIMIS W - Siemens şi respectiv tip ESTW L90 RO - Alcatel, compatibile pentru conectarea în sistemul ERTMS/ETCS), iar pentru staţiile mici s-au realizat două variante de informatizare a posturilor de op-erare a instalaţiilor CED. Din cauza evoluţiei rapide a echipamentelor şi a constrângerii din ce în ce mai puternice a reduceri costurilor de întreţinere, Com-pania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA a inclus în strategia sa un proiect de realizare a unei instalaţii de centralizare electronică pentru staţii mici şi mi-jlocii.

„Implementarea unui astfel de sistem necesită investiţii majore. Suntem deja în întârziere. Alte

state au pus în practică sistemul şi funcţionează. În România, este vorba de condiţiile în care am ajuns cu reabilitarea staţiilor de cale ferată. O problemă o reprezintă şi terenurile. Avem nevoie de câteva staţii una după alta ca să poată fi implementat acest sistem, iar faptul că nu le avem, generează întârzieri. Această situaţie ne face să analizăm soluţiile pentru a da drumul executărilor proiectelor”, a declarat Ioan Buciuman, Şef Serviciu Reglementări Siguranţa Circulaţiei, în cadrul AFER.

Un astfel de sistem ar trebui implementat şi în sectorul feroviar din România, însă „este prea devreme şi nu dispunem de ordonanţe pentru o ase-menea infrastructură ca să putem conecta o secţie de circulaţie întrun asemenea sistem. Sigur că pe măsură ce lucrurile evoluează pe Coridorul IV, am putea implementa, pe un tronson important, cum ar fi Bucureşti-Constanţa şi apoi mai departe de la Bucureşti către Curtici”, a mai menţionat, în cadrul conferinţei, Buciuman.

Cerinţele specifice impuse pentru instalaţiile de centralizare în România ţin de proiectarea instalaţiei în conformitate cu principiile de siguranţă, de software-ul instalaţiei, ce va reprezenta cerinţele de siguranţă şi reglementările specifice la calea ferată română în aşa fel încât să poată fi aplicat uşor oricărei configuraţii geografice a unei staţii de cale ferată.

Avantajele implementării instalaţiilor de centralizare ajută la realizarea tuturor parcursurilor posibile de circulaţie şi manevră pentru o configuraţie dată a staţiei, ceea ce conferă o mai mare flexibilitate managementului de trafic, asigură posibilităţi de modificări şi reglaje în timpul operării, fără a necesita perioade de timp semnificative în care sistemul să fie oprit, duce la creşterea siguranţei traficului feroviar, eficientizează activităţile de mentenanţă preventivă şi corectivă şi scade costurile în exploatarea sistemului prin reducerea elementelor care necesită reglaje periodice.

„Se vorbeşte de introducerea ETCS pe toate tronsoanele din România, de exemplu ETCS pe tronsonul I Bucureşti-Câmpina. ETCS nivel 1 facilitează autorizaţia trenului de a circula pe baza semnalelor laterale (de bloc şi de staţie) a căror indicaţii sunt preluate şi transpuse în cod de unitatea electronică de linie (LEU - Lineside Electronic Unit), apoi sunt transmise pe locomotivă, punctual, prin eurobaliza „transparentă”, iar eurobaliza „fixă” transmite datele referitoare la declivitate, viteza de circulaţie, punctul de referinţă. ETCS nivel 2 este superior şi opţional se pot folosi semnalele laterale. Trenurile îşi raportează automat, la intervale regulate de timp, poziţia lor

exactă şi direcţia de circulaţie prin canalele de date ale sistemului GSM-R către Centrul de Bloc Radio (RBC - Radio Blok Center). Nivelul 3 este cel mai evoluat funcţiile fiind realizate prin radiocomunicaţii de siguranţă bidirecţionale de tip continuu (GSM-R), iar poziţionarea trenului este realizată prin balize fixe, între două balize trenul îşi determină poziţia prin senzori” a explicat Ioan Buciuman.

Deşi sunt furnizori interni care pot oferi soluţii calitative, implementarea sistemului de management a traficului implică costuri mari, care, în România, încă nu pot fi acoperite.

„Avem nevoie de la AFER o certificare europeană, nu numai românească, pe produsele pe care le furnizează companiile româneşti. Suntem în stare să oferim produse feroviare pe piaţa externă, cu o calitate superioară. Este adevărat, produsele noastre există în România, dar, cu parere de rău, nu avem nici o licitaţie, nici de anul trecut nici de anul acesta. Avem nevoie de proiecte finalizate pentru noi, nu pentru a fi văzute de ceilalţi. Ne gândim să finalizăm coridoarele, pentru că nu putem să absorbim fondurile europene. Dar de ce nu alergăm să finalizăm mai multe proiecte mici? Există un proiect mic în calea ferată, dar care durează de câţiva ani. Mai întâi ar trebui să terminăm proiectele începute. Mult mai eficient ar fi să finalizăm nişte proiecte, apoi să le dăm la cheie şi atunci am avea curajul să deschidem alte proiecte. Degeaba avem liste pentru lucrări ce vizează transportul de mare viteză dacă nu reuşim să terminăm ce am început”, a punctat Dan Cernişov, vice-preşedinte AIF şi director general adjunct în cadrul ISAF.

Tehnologii, companii şi soluţii...aşteptând licitaţii

8-9

Infrastructura feroviară din România nu are nevoie de ERTMS?

ERTMS/ETCS, opţiune solidă pentru modernizare

În prima zi a conferinţei, Constantin Axinia, sub-secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi In-frastructurii, a menţionat faptul că în România nu avem încă nevoie de ERTMS, deoarece nu avem o reţea feroviară bine pusă la punct, însă „trebuie să schimbăm tehnologii ca să grăbim ritmul de final-izare al lucrărilor”.

În cea de-a doua zi a conferinţei, această declaraţie a dus la dezbateri intense. Una din problemele abor-date a reprezentat-o modul de lucru care determină finalizarea sau întârzierea proiectelor, participanţii referindu-se la etapele ce ar trebui să fie executate pentru a duce un proiect la concretizare. Este vorba de lucrări care se fac fie mai întâi la linii şi apoi la echiparea cu instalaţii, sau necesitatea de a combina aceste activităţi pentru a avea un proiect calitativ.

„Pentru ca proiectele să avanseze, trebuie să investim în lucrări de linii sau în material rulant, semnalizare, automatizare, pentru a mări siguranţa şi viteza. Noi trebuie să investim în toate în acelaşi timp. Proiect-ele care au avut implemetate toate acestea, au mers foarte bine şi poate vom reuşi, anul acesta, să legăm cele două mari oraşe, Bucureşti şi Constanţa, cu o lin-ie nouă, echipamente moderne şi viteză şi siguranţă mult mărită. Avem nevoie ca toate aceste lucruri să se întâmple simultan şi se poate face. Nu asta este problema, ci, cea reală se referă la posibilitatea avansării, cu clienţii şi industria feroviară, să găsim argumentele politice ca să aducem aceste proiecte de pe planşa masterplanului, la realitate”, a punctat Gabriel Colceag, Director General al Thales Rail Sig-nalling Solution.

Dezvoltarea tehnologiei feroviare depinde însă de modul în care autorităţile îşi propun să redreseze calea ferată, întrucât este puţin timp pentru analizări, necesar fiind luarea unor hotărâri şi măsuri pentru finalizările proiectelor în curs. „Trebuie să schimbăm tehnologii ca să grăbim ritmul de finalizare al lucrărilor de la Bucureşti la Feteşti. Companiile de stat ar trebui să aibă bani pentru a investi în tehnologie de orice natură, dar pentru calea ferată, însă sunt unele măsuri care trebuie luate exclusiv de Ministerul de Finanţe, precum şi Ministerul de Economie, care are o implicare directă în Ministerul Transporturilor şi Infrasturcturii”, a preci-zat, Axinia, referindu-se la implementarea soluţiilor tehnologice în infrastructura feroviară.

Proiectele feroviare ce vizează modernizarea „durează mult de la gândire până la realizare. Zonele Câmpina, Predeal Constanţa au fost gândite de mult.

Pentru zona Predeal-Curtici dorim să introducem, o dată cu modenizarea, sistemele ERTMS, GSM-R şi ETCS nivel 2. Direcţia de instalaţii şi CFR SA intenţionează ca anul acesta să facă licitaţia pentru ERTMS pe zona Buftea-Brazi. Studiul de fezabilitate este elaborat, dar avem nevoie de avizul Agenţiei de Mediu şi sperăm să ne dea avizul fără la încadrarea studiului de impact de mediu. Dacă suntem încadraţi la avizul de mediu, fără studiu, anul acesta putem face cererea şi licitaţia. Practic peste 2-3 ani, vom avea pe zona Crivina-Buftea, managementul traficului. Pentru celelalte proiecte de modernizare, problema este mai încurcată şi, în funcţie de analiză, se va alege una din cele trei vari-ante propuse. Pentru varianta Braşov-Simeria, în două săptămâni ar trebui să fie aleasă soluţia”, a precizat Constantin Onoiu, Director Pregătire Proiecte în cadrul CFR SA.

Pamela Luică

În ceea ce priveşte introducerea sistemului de control al vitezei trenurilor tip ETCS, în România s-a optat pentru ETCS Nivelul 1 şi menţinerea instalaţiei INDUSI. În cadrul conceptului de migrare de la sistemul naţional INDUSI la ETCS nivelul 1, se păstrează în cale şi sistemul INDUSI pentru trenurile de marfă şi trenurile de călători care nu sunt echipate cu ETCS. Din cauza costurilor şi având în vedere mărimea staţiilor de cale ferată, în România se echipează cu ETCS, în prima etapă, numai semnalele de pe liniile directe din staţii şi semnalele BLA. Introducerea ETCS nivelul 1 va oferi o serie de avantaje importante, precum interoperabilitatea, creşterea gradului de siguranţă, creşterea gradului de confort al transportului de călători prin optimizarea frânării, reducerea consumurilor specifice de putere ale tracţiunii şi reducerea uzurii frânelor.

Un alt mare avantaj al ETCS este că, la reabilitarea tronsoanelor de cale ferată pentru trecerea la vitezele sporite de 160 km/h şi 200 km/h se poate păstra actuala amplasare a semnalelor (distanţa dintre semnalele BLA este de minim 1.200 m) concomitent cu introducerea BLA cu patru indicaţii. Introducerea celei de a patra indicaţii pe aceste tronsoane nu poate să fie acoperită de actualele instalaţii INDUSI, dar se rezolvă foarte simplu în ETCS.

„Putem adopta şi adapta foarte repede experienţele care s-au întâmplat în alte părţi ale Europei. Putem reuşi să implementăm tehnologiile

necesare pentru a avansa viteza şi siguranţa proiectelor. Împreună cu CFR, AFER şi toţi furnizorii ar trebui să facem o presiune politică şi o voinţă politică pentru realizarea, cât mai repede, a proiectelor de modernizare”, şi-a exprimat opinia, Gabriel Colceag, Director General al Thales RSS.

Modernizarea complexă a liniilor de cale ferată presupune un pachet de obiective în care sunt implicaţi factori importanţi şi nu este numai o provocare ci şi o foarte importantă sarcină pentru căile ferate participante şi respectiv, pentru industria specializată.

Sistemul ERTMS/ETCS este o opţiune solidă în modernizarea Căii Ferate Române şi prin urmare strategia Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” SA, în domeniul instalaţiilor de centralizare şi telecomandă, trebuie să vină în întâmpinarea implementării acestui sistem.

„Sunt foarte multe probleme care la prima vedere sunt uşor de rezolvat, dar foarte greu de pus la punct. Calea ferată, întotdeauna, a trebuit să garanteze siguranţă circulaţiei. Graficele privind datele statistice arată că există o scădere constantă a vitezei, dar şi a finanţării. Banii acordaţi căilor ferate din România nu ne vor ajunge pentru lucrările noastre de investiţii, însă, tot calea ferată este cea care va aduce România mai aproape de Europa”, a menţionat Alexandru Stan, Şef Serviciu Strategie, Plan de Afaceri, Statistică, în cadrul CFR SA.

10-11

■ Bucureşti - Câmpina – 90 km: echipamentul de nivel 1, montat şi testat static; se circulă cu 120 de km/h■ Bucureşti - Băneasa şi Feteşti - Constanţa – 86 km: ETCS nivel 1; dată estimată pentru punerea în

funcţiune – aprilie 2009■ Băneasa - Feteşti – 139 km: dată estimată pentru punerea în funcţiune-decembrie 2009■ Câmpina - Braşov – 74 km: licitaţie în curs■ Simeria - Curtici – 174 km: studiu de fezabilitate finalizat; licitaie în curs■ Braşov - Simeria – 294 km: proiect în pregătire■ Craiova - Turnu Severin – 114 km: proiect în pregătire; finalizat în 2012 (estimativ)■ Craiova - Pod Calafat – 107 km: proiect în pregătire; finalizat în 2010 (estimativ)■ Proiectul transfrontalier BEAR: Beckescsaba - Arad, proiect în pregătire■ Proiectul pilot CRICHI: ETCS nivel 2 Crivina - Chitila, proiect în pregătire; finalizat în 2014 (estimativ)

Proiectele ETCS în lucrările de reabilitare

4989da1a-4126-425a-b66a-c185e20bc246

Documents

Transcript of 4989da1a-4126-425a-b66a-c185e20bc246