0525121337942461Raport de Evaluare a Impactului Asupra Mediului Pentru Drumul M2

S T U D I U D E I M P A C T A S U P R A M E D I U L U I

M 2 S Ă R Ă T E N I – S O R O C A – U N G U R I

Programul de Reabilitare a Drumurilor MCC Moldova

P R E D A T C ĂT R E

Millennium Challenge Corporation P R E D A T D E

Nathan/URS/Universcons/ Universinj

S U B C O N T R A C T N R .

MCC-06-0086-CON-90/TO1 1 8 A U G U S T , 2 0 1 0

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 i

Studiu de impact asupra mediului

Proiectul de îmbunătăţire a drumurilor Moldova

M2 Sărăteni – Soroca - Unguri

Cuprins

1. SUMAR ................................................................................................................................................................ 1-1 1.1 Condiț ii ................................................................................................................................... 1-1 1.2 Inîlniri publice ........................................................................................................................... 1-1 1.3 Cadrul politic, legal ș i administrativ ....................................................................................... 1-2 1.4 Date de referinț ă ...................................................................................................................... 1-3 1.5 Impactul asupra mediului .......................................................................................................... 1-3

1.5.1 Zone protejate ...................................................................................................................... 1-3 1.5.2 Gospodării piscicole, ecologie acvatică ............................................................................... 1-3 1.5.3 Zone umede ......................................................................................................................... 1-4 1.5.4 Păduri ................................................................................................................................... 1-4 1.5.5 Specii rare ș i pe cale de dispariț ie .................................................................................... 1-4 1.5.6 Migraț ia animalelor............................................................................................................ 1-5 1.5.7 Industria resurselor naturale................................................................................................. 1-5 1.5.8 Eroziunea solului ș i înnămolirea ........................................................................................ 1-6 1.5.9 Inundaț ii locale .................................................................................................................. 1-6 1.5.10 Modificări aduse regimului cursurilor de apă ...................................................................... 1-6 1.5.11 Alunecări de teren ................................................................................................................ 1-7 1.5.12 Poluarea aerului ................................................................................................................... 1-7 1.5.13 Zgomotul.............................................................................................................................. 1-7 1.5.14 Calitatea apelor de suprafaț ă ș i a apelor subterane ........................................................... 1-8

1.6 Impactul socio-economic .......................................................................................................... 1-9 1.6.1 Efecte pozitive potenț iale ................................................................................................... 1-9 1.6.2 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potenț iale ............................................. 1-11 1.6.3 Traficul de persoane, folosirea drogurilor, HIV/SIDA şi BTS .......................................... 1-12 1.6.4 Siguranț a în trafic ............................................................................................................ 1-14 1.6.5 Resurse culturale ................................................................................................................ 1-14 1.6.6 Strămutări potenț iale ........................................................................................................ 1-14

1.7 Efecte transfrontaliere ............................................................................................................. 1-14 1.8 Analiza alternativelor .............................................................................................................. 1-15

1.8.1 Condiț ii ............................................................................................................................ 1-15 1.8.2 Nicio măsură ...................................................................................................................... 1-15 1.8.3 Concepte alternative .......................................................................................................... 1-16

1.9 Planul de management al mediului ......................................................................................... 1-16 1.10 Consultări ................................................................................................................................ 1-17 1.11 Concluzii ................................................................................................................................. 1-17

2. DESCRIEREA PROIECTULUI ............................................................................................................................ 2-1

3. METODOLOGIE ŞI SCOP .................................................................................................................................. 3-1 3.1 Metodologia de studiu ............................................................................................................... 3-1

3.1.1 Clasificare de mediu ............................................................................................................ 3-1 3.1.2 Abordare .............................................................................................................................. 3-1

3.2 Prezentare scurtă a procesului de stabilire a scopului ............................................................... 3-2 3.2.1 Întîlnirea de la Soroca pentru stabilirea scopului (9 octombrie 2008) ................................. 3-2 3.2.2 Modalităţi de abordare a comentariilor privind scopul în SIM ............................................ 3-3

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 ii

4. CADRUL POLITIC, LEGAL ŞI ADMINISTRATIV ............................................................................................... 4-1 4.1 Politica naţională în sectorul de drumuri .................................................................................. 4-1 4.2 Politica naţională pentru protecţia mediului ............................................................................. 4-1 4.3 Legislaţia Republicii Moldova şi cadrul administrativ ............................................................. 4-2 4.4 Cerinţele MCC .......................................................................................................................... 4-8 4.5 Infrastructura administrativă ..................................................................................................... 4-9 4.6 Studiul impactului asupra mediului ........................................................................................ 4-10

5. INFORMAŢII DE REFERINŢĂ ............................................................................................................................ 5-1 5.1 Informaţii ecologice .................................................................................................................. 5-1

5.1.1 Flora ..................................................................................................................................... 5-1 5.1.2 Fauna.................................................................................................................................... 5-1 5.1.3 Ecosisteme şi Habitate Sensibile ......................................................................................... 5-4 5.1.4 Zone protejate ...................................................................................................................... 5-5

5.2 Cadrul de ansamblu ................................................................................................................... 5-7 5.2.1 Geologie şi hidrogeologie .................................................................................................... 5-7 5.2.2 Hidrologie ............................................................................................................................ 5-8 5.2.3 Riscul de dezastre naturale ................................................................................................ 5-11 5.2.4 Soluri.................................................................................................................................. 5-14 5.2.5 Climatul ............................................................................................................................. 5-15 5.2.6 Utilizarea apei .................................................................................................................... 5-16 5.2.7 Traficul .............................................................................................................................. 5-17 5.2.8 Calitatea aerului ................................................................................................................. 5-18 5.2.9 Zgomotul............................................................................................................................ 5-20 5.2.10 Peisajul ............................................................................................................................... 5-23 5.2.11 Surse existente şi niveluri ale contaminării solului şi apei ................................................ 5-24

5.3 Evaluarea condiţiilor sociale existente în zona proiectului ..................................................... 5-25 5.3.1 Generalităţi ........................................................................................................................ 5-25 5.3.2 Rezumatul problemelor cheie de dezvoltare socială relevante pentru proiectul M2 ......... 5-25 5.3.3 Profilul socio-economic al comunităţilor afectate de proiectul M2 ................................... 5-32 5.3.4 Apa şi canalizarea .............................................................................................................. 5-38 5.3.5 Siguranţa rutieră ................................................................................................................. 5-40 5.3.6 Resurse culturale ................................................................................................................ 5-42

6. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ŞI SOCIAL ..................................................................................................... 6-1 6.1 Importanţa impactului ............................................................................................................... 6-1

6.1.1 Mărimea impactului ............................................................................................................. 6-1 6.1.2 Durata .................................................................................................................................. 6-1 6.1.3 Conformitatea cu standardele .............................................................................................. 6-2

6.2 Impactul ecologic ...................................................................................................................... 6-2 6.2.1 Zone protejate ...................................................................................................................... 6-2 6.2.2 Gospodării piscicole, ecologia acvatică ............................................................................... 6-3 6.2.3 Zonele umede ....................................................................................................................... 6-6 6.2.4 Pădurile ................................................................................................................................ 6-8 6.2.5 Specii rare şi pe cale de dispariţie ...................................................................................... 6-10 6.2.6 Migraţia animalelor ........................................................................................................... 6-11 6.2.7 Industria resurselor naturale............................................................................................... 6-12

6.3 Efecte fizice ............................................................................................................................ 6-14 6.3.1 Cariere de piatră, eroziunea solului şi înnămolirea ............................................................ 6-14 6.3.2 Inundaţii locale .................................................................................................................. 6-14 6.3.3 Modificări aduse regimului cursurilor de apă .................................................................... 6-16 6.3.4 Alunecarile de teren ........................................................................................................... 6-17

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 iii

6.3.5 Poluarea aerului ................................................................................................................. 6-19 6.3.6 Zgomotul............................................................................................................................ 6-22 6.3.7 Calitatea apelor de suprafaţă şi apelor subterane ............................................................... 6-25

6.4 Impactul socio-economic ........................................................................................................ 6-27 6.4.1 Metodologia şi execuţia studiului ...................................................................................... 6-27 6.4.2 Probleme de dezvoltare socială în proiectele din sectorul de drumuri şi transport ............ 6-30 6.4.3 O scurtă prezentare a efectelor sociale benefice ale proiectului ........................................ 6-37 6.4.4 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potenț iale ............................................. 6-40 6.4.5 Siguranţa în trafic .............................................................................................................. 6-40 6.4.6 Resurse culturale ................................................................................................................ 6-42 6.4.7 Strămutări potenţiale .......................................................................................................... 6-42 6.4.8 Recomandări ale politicii de rezolvare a preocupărilor de dezvoltare esenț ială socială .. 6-43

6.5 Planul propus de atenuare a efectelor HIV/AIDS pentru proiectul M2 .................................. 6-53 6.5.1 Raţiuni fundamentale ......................................................................................................... 6-53 6.5.2 Obiectivele principale ale planului de atenuare a efectelor HIV/SIDA ............................. 6-54 6.5.3 Descrierea activităţilor pe domenii .................................................................................... 6-55 6.5.4 Costul Planului de Atenuare a HIV/SIDA ......................................................................... 6-57 6.5.5 Norme de punere în aplicare .............................................................................................. 6-58

6.6 Efecte transfrontaliere ............................................................................................................. 6-59

7. ANALIZA ALTERNATIVELOR............................................................................................................................ 7-1 7.1 Acţiuni alternative considerate în evoluţia proiectului compact ............................................... 7-1 7.2 Nicio măsură ............................................................................................................................. 7-1 7.3 Concepte alternative .................................................................................................................. 7-2

8. PLANUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI ..................................................................................................... 8-1 8.1 Introducere ................................................................................................................................ 8-1 8.2 Obiectivele proiectului şi PMM ................................................................................................ 8-1 8.3 Activităţile proiectului .............................................................................................................. 8-2 8.4 Specificaţii ale managementului de mediu ............................................................................... 8-2 8.5 O scurtă prezentare a impacturilor de mediu şi sociale ............................................................. 8-3

8.5.1 Faza de construcţie .............................................................................................................. 8-3 8.5.2 Faza de dare în exploatare ................................................................................................... 8-4

8.6 Măsuri de siguranţă sociale şi de mediu ................................................................................... 8-4 8.7 Măsuri de atenuare .................................................................................................................... 8-5

8.7.1 Faza de proiectare ................................................................................................................ 8-5 8.7.2 Faza de construcţie .............................................................................................................. 8-8 8.7.3 Faza operaţională ............................................................................................................... 8-16

8.8 Planul de monitorizare a mediului .......................................................................................... 8-25 8.9 Măsuri instituţionale ............................................................................................................... 8-30

8.9.1 Prezentare generală ............................................................................................................ 8-30 8.9.2 Agenț ii cheie .................................................................................................................... 8-30 8.9.3 Rolul agenț iilor implicate ................................................................................................ 8-30 8.9.4 Raportare ș i urmărire ........................................................................................................ 8-30 8.9.5 Reclamaț iile publice ........................................................................................................ 8-31

8.10 Programul de implementare .................................................................................................... 8-32

9. CONSULTĂRI ..................................................................................................................................................... 9-1 9.1 Abordarea consultărilor publice ................................................................................................ 9-1

9.1.1 Condiţiile de desfăşurare ..................................................................................................... 9-1 9.1.2 Obiectivele acţiunii de implicarea a publicului ................................................................... 9-1 9.1.3 Implicarea publicului şi tehnicile de comunicare ................................................................ 9-3

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 iv

9.1.4 Resursele .............................................................................................................................. 9-4 9.1.5 Programul iniţial pentru primele şedinţe ............................................................................. 9-5

9.2 Şedinţele de consultare publică privind M2 .............................................................................. 9-5 9.2.1 Comunităţi reprezentative .................................................................................................... 9-5 9.2.2 Şedinţa din satul Negureni ................................................................................................... 9-5 9.2.3 Şedinţa din satul Bădiceni.................................................................................................... 9-6 9.2.4 Şedinţa din satul Arioneşti ................................................................................................... 9-8 9.2.5 Concluzii generale legate de toate şedinţele publice ......................................................... 9-10

9.3 Consultarea cu agenţiile internaţionale, naţionale şi locale .................................................... 9-10 9.3.1 Expertiza de stat pentru mediu şi inspectoratul de stat pentru protecţia mediului ............. 9-10 9.3.2 Biroul Băncii Mondiale din Republica Moldova ............................................................... 9-11 9.3.3 Ministerul Economiei ........................................................................................................ 9-11 9.3.4 Ministerul Educaţiei ........................................................................................................... 9-12 9.3.5 Ministerul Construcţiei şi Dezvoltării Regionale .............................................................. 9-13 9.3.6 Ministerul Administraţiei Publice Locale (nu există în noul guvern) ................................ 9-14 9.3.7 Ministerul Muncii, Protecţiei Sociale şi Familiei .............................................................. 9-15 9.3.8 Ministerul Sănătăţii ............................................................................................................ 9-16 9.3.9 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere .......................................................... 9-16 9.3.10 Biroul Regional pentru Europa al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii ............................... 9-17 9.3.11 Desfăşurarea locală integrată a Programului Naţiunilor Unite de Dezvoltare ................... 9-17 9.3.12 Organizaţia Internaţională a Muncii / PEC ........................................................................ 9-18 9.3.13 Concluzii în ceea ce priveşte interviurile cu organizaţiile ................................................. 9-19

9.4 Consultarea cu organizaţiile non-guvernamentale .................................................................. 9-19 9.4.1 Organizaţiile de mediu non-guvernamentale ..................................................................... 9-19 9.4.2 Organizaţii sociale non-guvernamentale............................................................................ 9-21

9.5 Călătorie pentru consultări în Ucraina .................................................................................... 9-23 9.5.1 Scopul călătoriei ................................................................................................................ 9-23 9.5.2 Podul dintre Bronniki şi Unguri......................................................................................... 9-24 9.5.3 Întîlnirea de la Bronniki ..................................................................................................... 9-24 9.5.4 Concluzii ............................................................................................................................ 9-25

9.6 Interviuri şi consultări pentru evaluarea impactului social ..................................................... 9-25

Lista de figuri

Figura1: Harta Vecinătăţilor Proiectului M2 ............................................................................................. 2-2

Figura 2: Procesul de aprobare al SIM ..................................................................................................... 4-11

Figura 3: Zonele forestiere din vecinătatea drumului M2 .......................................................................... 5-3

Figura 4: Harta zonei naturale ONG BIOTICA pentru zona Ramsar Unguri-Holoşniţa ........................... 5-5

Figura 5: Zone naturale protejate de stat .................................................................................................... 5-7

Figura 6: Pîraie din zona proiectului .......................................................................................................... 5-9

Figura 7: Intervalul de temperatură minim – maxim şi mediu pentru Soroca ......................................... 5-15

Figura 8: Media precipitaţiilor anuale din Soroca (1980-2007) ............................................................... 5-16

Figura 9: Distribuţia tipică în funcţie de clasa vehiculului pe M2 ........................................................... 5-18

Figura 10: Nivelurile de zgomot caracteristice ........................................................................................ 5-21

Figura 11: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf din apropierea M2 ....................................................... 5-23

Figura 12: Locaţia resurselor culturale din apropierea M2 ...................................................................... 5-43

Figura 13: Zone cu risc potenţial de alunecări de teren ........................................................................... 6-18

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 v

Figura 14: Variaţia concentraţiei de CO la 8 ore, în funcţie de viteză şi distanţă (2010 şi 2030)............ 6-21

Figura 15: Variaţia concentraţiilor PM10 în funcţie de viteză şi distanţă (2010 şi 2030) ....................... 6-22

Figura 16: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în apropierea M2, datorate proiectului (2030) ............ 6-24

Figura 17: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în apropierea M2, în cazul alternativei „nicio măsură‖

(2030) ............................................................................................................................. 6-25

Figura 18: Graficul de lucru pentru implementarea EMP ........................................................................ 8-32

Lista de tabele

Tabelul 1: Clasificare de Mediu a Drumurilor din Proiect ........................................................................ 3-1

Tabelul 2: Modalităţi de abordare a comentariilor privind scopul ............................................................. 3-3

Tabelul 3: Rezumat al legilor din Republica Moldova şi relevanţa lor pentru proiectul M2..................... 4-2

Tabelul 4: Zonele naturale protejate de stat ............................................................................................... 5-5

Tabelul 5: Iazuri în vecinătatea drumului M2 .......................................................................................... 5-10

Tabelul 6: Cutremurele majore din Moldova ........................................................................................... 5-11

Tabelul 7: Tipuri de soluri de-a lungul rutei M2...................................................................................... 5-14

Tabelul 8: Distribuirea rezervelor de apă subterană din 1/1/2005 ........................................................... 5-16

Tabelul 9: Ipoteze privind creşterea traficului pe M2 .............................................................................. 5-17

Tabelul 10: Previziuni trafic mediu zilnic (TMZ) pe M2 ........................................................................ 5-17

Tabelul 11: Standardele de concentraţii de CO şi PM10 (µg/m3) pentru asigurarea calităţii aerului

înconjurător .................................................................................................................... 5-19

Tabelul 12: Surse fixe de emisie a poluanţilor aerului (kt/an) din 1990 pînă în 2005 ............................. 5-20

Tabelul 13: Valorile din procedurile OMS pentru zgomotul comunitar în medii specifice..................... 5-22

Tabelul 14: Descrierea peisajului ............................................................................................................. 5-23

Tabelul 15: Tendinţe în rîndul populaţiei pentru Moldova ...................................................................... 5-28

Tabelul 16: Incidenţa BTS-urilor raportate în 2007 ................................................................................. 5-31

Tabelul 17: BTS în funcţie de sexe înregistrate în 2007 .......................................................................... 5-31

Tabelul 18: Populaţia din zona proiectului M2 în funcţie de vîrstă şi gen............................................... 5-32

Tabelul 19: Alcătuirea etnică a zonei proiectului M2 (%) ....................................................................... 5-32

Tabelul 20: Instituţiile pre-şcolare din zona proiectului M2 .................................................................... 5-33

Tabelul 21: Numărul total de şcoli, şcoli secundare şi licee din zona proiectului M2 din 1 ianuarie 20085-33

Tabelul 22: Disponibilitatea instituţiilor de învăţămînt secundar din zona proiectului M2 ..................... 5-33

Tabelul 23: Principalii indicatori socio-economici care caracterizează veniturile şi standardele de viaţă ale

populaţiei (Ianuarie 2008) .............................................................................................. 5-34

Tabelul 24: Salariul nominal lunar mediu (Ianuarie 2008) ...................................................................... 5-34

Tabelul 25: Salariul nominal lunar mediu în zona proiectului M2 .......................................................... 5-35

Tabelul 26: Procentul populaţiei active care cîştigă fiecare nivel salarial (urban versus rural) ............... 5-35

Tabelul 27: Principalii indicatori industriali din zona proiectului M2 pentru 2007 ................................. 5-36

Tabelul 28: Producţia agricolă în preţurile curente .................................................................................. 5-36

Tabelul 29: Profitul net (pierderile) din domeniul agricol din zona de proiect M2 ................................. 5-36

Tabelul 30: Numărul de persoane angajate în cîmpul muncii şi concediate în cursul anului 2007 ......... 5-37

Tabelul 31: Statutul sectorului medical în 2008 ...................................................................................... 5-38

Tabelul 32: Rata de fatalitate pe drumuri în ţările europene în 2007 ....................................................... 5-40

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 vi

Tabelul 33: Informaţii comparative ale accidentelor rutiere în Moldova, 2004 ...................................... 5-41

Tabelul 34: Accidente cu răniţi în 2008, drumurile din proiect ............................................................... 5-41

Tabelul 35: Cauzele accidentelor aşa cum au fost stabilite de poliţie, 2008 ............................................ 5-41

Tabelul 36: Informaţii legate de accidentele soldate cu răniţi ale Biroului de Statistică 2000-2007 ....... 5-42

Tabelul 37: Monumentele culturale/naturale din apropierea coridorului M2 .......................................... 5-44

Tabelul 38: Zone protejate de stat de lîngă coridorul M2 .......................................................................... 6-2

Tabelul 39: Descrierea locaţiilor zonelor umede de-a lungul coridorului M2 ........................................... 6-7

Tabelul 40: Nivelul tipic al zgomotului echipamentelor de construcţii, înainte şi după atenuare ........... 6-23

Tabelul 41: Lista comunităţiilor intervievate ........................................................................................... 6-28

Tabelul 42: Exemplu de estimare de cost şi de plan de finanţare pentru un plan de atenuare a HIV/SIDA şi

pentru un proiect de drum (USD) .................................................................................. 6-58

Tabelul 43: Rezumatul Planului de Management al Mediului ................................................................. 8-18

Tabelul 44: Plan de monitorizare ............................................................................................................. 8-28

Tabelul 45: Grafic de implementare al PMM .......................................................................................... 8-33

Tabelul 46: Agenda şedintelor publice ...................................................................................................... 9-3

Tabelul 47: Lista de participanţi – şedinţa din satul Negureni ................................................................... 9-6

Tabelul 48: Lista de participanţi – şedinţa din satul Bădiceni ................................................................... 9-7

Tabelul 49: Lista participanţilor – şedinta din satul Arioneşti ................................................................... 9-9

Tabelul 50: Lista participanţilor – şedinţa de la Hotelul VisPas .............................................................. 9-21

Tabelul 51: Interviuri şi locaţiile grupurilor de interese şi participarea ................................................... 9-25

ANEXE (ataşate separat)

1. Lista preparatorilor

2. Studiul de mediu

3. Sumar al impactului asupra mediului şi impactului social

4. Clauze de specificare speciale recomandate pentru contract în ceea ce priveşte mediul şi

protecţia socială în timpul construcţiei

5. Rezultatele interviurilor şi grupurilor ţintă pentru studiul socio-economic

6. Cadrul politicii de strămutare

7. Consultări publice şi ale agenţiilor

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 vii

Abrevieri şi Acronime

TMZ Trafic mediu zilnic

SIDA Sindromul Imunodeficienţei Dobîndite

CMC Comunicarea modificării comportamentale

BMP Cea mai bună practică de management (best management practice)

OC Organizaţie comunitară

PMMC Planul managementului de mediu al contractorului

CIS Comunitatea Statelor Independente

CO Monoxid de carbon

CO2 Bioxid de carbon

CMP Centru de medicină preventivă

ISC Inginer de supervizare a construcţiei

ASC Activitate sexuală comercială

CNSP Consultant de proiectare

RCEEIRS Raportul de Creştere Economică şi Evaluarea Implementării Reducerii

Sărăciei

SIM Studiu de Impact Asupra Mediului

EIAM Evaluarea Impactului Asupra Mediului

PMM Plan de Management al Mediului

SM Specialist de mediu

SMPM Specialist de mediu şi protecţia muncii

UE Uniunea Europeană

DGŢ Discuţie în grupuri ţintă

SF Studiu de Fezabilitate

URSS Fosta URSS

FSW Femeie care practică prostituţia (female sex worker)

EG Evaluare de gen

PNB Produs Naţional Brut

GRM Guvernul Republicii Moldova

HIV Virusul Imunodeficienţei Umane

CDI Consumator de droguri intravenoase

CIE Comunicaţii de informaţii şi educaţie

OIM Organizaţia Internaţională a Muncii

FMI Fondul Monetar Internaţional

OIpM Organizaţia Internaţională pentru Migraţie

UICN Uniunea Internaţională pentru Conservarea Naturii

kt/an Mii de tone pe an

PFMA Plan de Facilitare a Mobilităţii şi Accesului

MCA Fondul Provocările Mileniului (Millennium Challenge Account)

MCC Corporaţia Provocările Mileniului (Millennium Challenge Corporation)

MEM Mişcarea Ecologică din Moldova

MM Ministrul Mediului

Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 viii

M&E Monitorizare şi evaluare

MOI Memorandum de inţelegere

BSB Bărbaţi care fac sex cu bărbaţi

MTIR Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere

SNCAA Standardele Naţionale pentru Calitatea Aerului Ambiental

ONG Organizaţie ne-guvernamentală

NO3 Nitraţi

IO Infecţie oportunistică

PAP Persoană afectată de proiect

PCPI Planul Consultărilor Publice şi de Diseminare a Informaţiei

PM10 Particulă mai mică de 10 microni (Particulate matter less than 10 microns)

PMU Unitate de management a proiectului (Project Management Unit)

PLWHA Persoană purtătoare HIV/SIDA (People Living with HIV/AIDS)

PS Plan de strămutare

RASI Apreciere rapidă a posibilelor impacturi sociale (rapid assessment of potenţial

social impacts)

RFP Cerere de ofertă (Request for Proposal)

ROW Zona de acces a drumului (right-of-way)

CPS Cadrul de Politică a Strămutării

ESM Evaluarea sectorială de mediu

EES Expertiza Ecologică de Stat

IES Inspectoratul Ecologic de Stat

SIS Studiu de Impact Social

CCIS Comitetul de Conducere pentru Impact Social

ASD Administraţia de Stat a Drumurilor

SSI Interviu semi-structurat (semi-structured interview)

BTS Boală cu transmitere sexuală

TBC Tuberculoza

EAU Emiratele Arabe Unite

ONUSIDA Programul Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru HIV/SIDA

PNUD Programul Naţiunilor Unite de Dezvoltare

UNICEF Fondul Naţiunilor Unite pentru Copii şi Educaţie

UNIFEM Fondul Naţiunilor Unite de Dezvoltare pentru Femei

UNODC Biroul ONU pentru Droguri şi Criminalitate

USD Dolari SUA

TVA Taxă pe Valoarea Adăugată

CTV Consiliere şi testare voluntară

BM Banca Mondială

DCA Directiva Cadru privind Apa

OMS Organizaţia Mondială a Sănătăţii

FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 1-1

1. SUMAR

1.1 Condiții

Guvernul Republicii Moldova, care a făcut o propunere pentru repararea a cinci drumuri totalizînd 540 de

kilometri (km) în cofinanț are cu Corporaț ia Provocările Mileniului (MCC), intenț ionează să

folosească o parte din acest grant pentru a finanț a reconstrucț ia ș i repararea următoarelor trei drumuri,

care au fost considerate prioritare pentru faza 1:

M14: Bălţi – Criva (134 km)

M2: Sărăteni – Soroca – Unguri (135 km)

M21: Chiș inău – Rîul Nistru (36 km)

Principalele obiective ale proiectului de reabilitare a drumurilor propuse sînt:

Creș terea veniturilor populaț iei locale prin reducerea costurilor cu transportul ș i a costurilor cu

bunurile de consum ș i cu serviciile;

Reducerea pierderilor economiei naț ionale, datorate stării proaste a drumurilor;

Reducerea accidentelor rutiere prin îmbunătăț irea condiț iilor de trafic.

Obiectivele de mai sus vor fi realizate prin reabilitarea celor trei drumuri identificate, în acest document

fiind analizat impactul asupra mediului ș i impactul social datorat reabilitării ș i exploatării ulterioare

pentru drumul M2: Sărăteni – Soroca – Unguri.

În general, lucrările de reabilitare propuse pentru M2 vor fi executate de-a lungul traseului de drum

actual, păstrîndu-se zona drumului (ZD) existentă. Una dintre alternative presupune o nouă secț iune de

drum în jurul satului Arioneşti, printr-o zonă împădurită (zona Ramsar) ș i legarea acesteia de drumul de

pe malul Rîului Nistru prin Unguri, pînă la podul existent (nefolosit), către Ucraina. ZD pentru această

nouă secț iune de drum este deja reglementată de Administraț ia de Stat pentru Drumuri (ASD) ș i unele

lucrări preliminare (nivelare, ziduri de sprijin etc.) au fost realizate deja, unele în urmă cu pînă la 20 de

ani. Cu toate acestea, propunerea iniţială de stabilire a rutei drumului M2 în jurul satului Arioneşti ș i în

jos către Unguri s-a dovedit a fi nejustificată din punct de vedere tehnic, ecologic, social ș i economic ș i

nu este recomandată. Finanţarea MCC va acoperi doar porţiunea din M2 de la Sărăteni la intersecţia

Drochia.

În general, intervenț iile propuse pentru reabilitarea drumurilor constau în tratamente ale suprafeț ei

drumului, corecț ii ale formei, refacerea ș i consolidarea suprafeț ei prin adăugarea de straturi noi,

consolidarea prin reconstrucț ie, repararea ș i înlocuirea elementelor auxiliare pentru asigurarea

siguranț ei traficului, reabilitarea podurilor ș i podeţelor, reabilitarea sistemului de drenaj de-a lungul

drumului ș i îmbunătăț irea unor intersecț ii.

1.2 Inîlniri publice

Din punctul de vedere al mediului, studiile preliminare realizate pentru MCC au clasificat drumul propus

ca făcînd parte din categoria A, deoarece drumul traversează zona Ramsar care are o însemnătate de

importanț ă internaț ională datorită posibilei prezenț e a unei structuri geologice carstice. MCC solicită

dezvoltarea unui studiu de impact asupra mediului (SIM) ș i a unui plan de management al mediului

(PMM) pentru proiecte de categorie A.

În octombrie 2008, la Soroca a avut loc o întîlnire publică de prezentare a scopului proiectului. Cei care

au propus acest proiect, ASD şi Fondul Provocările Mileniului - Moldova (MCA) au fost gazdele întîlnirii

ș i au prezentat componentele de bază ale proiectului. La întîlnire au participat 12 persoane din Soroca,


incluzînd reprezentanț i ai unei organizaț ii non-guvernamentale (ONG), oficiali guvernamentali ș i

persoane publice. Problemele ridicate de către participanț i în cadrul discuț iei au inclus următoarele:

SIM va trebui să descrie în mod clar ce se înț elege prin „reabilitare‖, ca de exemplu măsura în

care se va asigura pavaj nou ș i unde ș i cum va fi realizată lărgirea drumului;

În cadrul SIM vor trebui să fie luate în considerare noi modificări la Legea Republicii Moldova

privind zonele protejate;

În SIM va trebui să fie luat în considerare impactul asupra biodiversităț ii, în special în ceea ce

priveș te coridoarele ecologice stabilite de Reț eaua Ecologică Naț ională, care pot fi afectate de

proiect;

SIM ar trebui să investigheze eventualul impact asupra unor situri arheologice.

Este foarte important ca în timpul procesului elaborării SIM sa aibă loc o consultare cu toț i cei

interesaț i, toate concluziile SIM urmînd să fie diseminate, folosind o varietate mare de canale de

comunicare;

A fost accentuată importanț a siguranț ei în trafic – sînt necesare indicatoare rutiere mai bune

(limitatoare de viteză) ș i măsuri de asigurare a siguranț ei participanț ilor la trafic

nemotorizaț i, ca de exemplu bicicliș ti, căruț aș i, pietoni etc.;

A fost subliniată necesitatea asigurării unor locuri de traversare pentru animalele domestice ș i

sălbatice, în special pentru vaci;

SIM trebuie să ia în considerare potenț ialul impact al contaminării solului ș i apei cu metale

grele;

SIM trebuie să ia în considerare zgomotul (de exemplu, folosirea unui pavaj cu capacitate de

absorbț ie a zgomotului);

Trebuie prevenite alunecările de teren;

Lucrările de reabilitare trebuie să ia în considerare ocolirea satelor ș i reducerea numărului de

curbe ale drumului existent;

Trebuie abordate problemele legate de drenaj/inundaț ii;

Există nevoia de reconstrucț ie a unor podurilor.

Ca o sumarizare a discuț iilor, reprezentanț ii ASD au asigurat participanț ii că toate comentariile ș i

sugestiile lor vor fi transmise consultanț ilor care pregătesc SIM ș i că vor fi incorporate în lucrările lor.

SIM abordează toate aceste preocupări în diferite secț iuni ale raportului.

1.3 Cadrul politic, legal și administrativ

SIM include un capitol referitor la cadrul politic, legal ș i administrativ din Republica Moldova cu privire

la evaluările de mediu ș i sectorul rutier. Capitolul descrie, de asemenea, noua legislaț ie ș i reglementări

care pot afecta proiectul ș i cerinț ele MCC, în ceea ce priveș te Ghidul de mediu ș i Politica de Gen.

Protejarea reț elei rutiere naț ionale principale a Moldovei împotriva continuării degradării ș i crearea

unui cadru instituț ional ș i financiar adecvat, care sa susț ină dezvoltarea infrastructurii ș i a serviciilor

de transport sînt principalele obiective ale Programului Sectorial de Drumuri din Moldova. Strategia

programului naț ional constă în îmbunătăț irea reț elei rutiere existente, stabilirea cadrului financiar ș i

tehnic necesar pentru aducerea sistemului de drumuri la standarde europene ș i dezvoltarea unei reț ele

de drumuri expres, în etape. Realizarea obiectivelor acestui proiect (discutate la paragraful 1.1) va

contribui la sprijinirea programului naț ional.


Politica naț ională din Moldova în ceea ce priveș te protecț ia mediului este bine dezvoltată ș i este

structurată în jurul conceptului de dezvoltare durabilă ș i protejare a resurselor naturale. Moldova este

semnatară a numeroase convenț ii internaț ionale, cu toate că respectarea acestora a fost împiedicată de

lipsa de resurse ș i competenț ă. Deoarece fondurile alocate pentru proiectul M2 vor veni de la MCA,

proiectul va trebui să respecte cerinț ele din Ghidul de mediu MCC ș i din Politica de Gen. SIM este

conceput astfel încît să se conformeze cu politicile MCC ș i cu documentele cu cerinț e de mediu ale

Republicii Moldova. Aspectele legate de politica de gen care pot afecta proiectul M2 sînt, de asemenea,

abordate în SIM ș i vor continua să fie integrate în etapele de realizare ș i în proiectul final. De asemenea,

SIM descrie cadrul administrativ de mediu care va pune în aplicare proiectul.

1.4 Date de referință

Informaț iile de referinț ă sînt necesare pentru a măsura impactul proiectului asupra mediului fizic,

ecologic ș i social. SIM include multe informaț ii de referinț ă privind flora, fauna, ecosistemele

vulnerabile ș i habitatele (inclusiv zona Ramsar din apropierea zonei de nord a proiectului), zonele

protejate, geologia ș i hidrogeologia, hidrologia, riscurile de catastrofe naturale, solurile, clima,

condiț iile existente de trafic, calitatea aerului, zgomotul, caracteristicile peisajului, sursele existente ș i

nivelurile de contaminare a solului sau a apei. În măsura disponibilităţii, datele de referinț ă au fost

selectate pentru a se referi în mod special la zona proiectului M2, cu toate că, în unele cazuri, a fost

necesar să se utilizeze informaț ii naț ionale sau regionale. SIM prezintă de asemenea: profilul socio-

economic al zonelor afectate de proiect, o evaluare a sărăciei, o discuț ie despre consideraț iile

proiectului legate de gen, populaț ia ș i demografia, accesul la educaț ie, venitul ș i principalele

ocupaț ii ș i ramuri ale industriei, migraț ia umană ș i strămutarea, apa ș i salubritatea, serviciile de

sănătate ș i controlul bolilor, siguranț a în trafic.

1.5 Impactul asupra mediului

Importanț a impactului asupra mediului ș i a impactului social poate fi stabilită pe baza dimensiunii,

duratei ș i conformităț ii impactului cu standardele acceptate. Aplicarea unor măsuri adecvate de

atenuare, aşa cum sînt descrise în SIM ș i PMM, urmăreș te să reducă un impact semnificativ la un nivel

mai puț in semnificativ. Dacă măsurile de atenuare nu pot reduce suficient impactul negativ, SIM

semnalează faptul că impactul va rămîne semnificativ chiar şi după ce măsurile de atenuare vor fi

finalizate.

1.5.1 Zone protejate

Coridorul M2 este adiacent zonei Ramsar Unguri – Holoşniţa. Executarea lucrărilor de întreț inere

minimă pe secț iuni ale coridorului M2 situate lîngă zona cuprinsă între localităţile Grigorăuca ș i

Arioneşti nu este de aș teptat sa aibă vreun impact negativ asupra mediului din zona Ramsar. Domeniile

protejate din zona Ramsar nu sînt în imediata vecinătate a coridorului M2, iar intervenț iile asupra

suprafeț ei drumului ș i asupra acostamentului pe perioada lucrărilor de tratare a suprafeț ei, de corectare

a formelor, de refacere a suprafeț ei ș i de consolidare, nu vor avea un impact negativ asupra mediului.

Construirea unui nou drum în jurul localităț ii Arioneşti, traversînd zona Ramsar pînă la Unguri, poate

avea un impact negativ asupra speciilor habitatului, zonelor împădurite ș i rîurilor din acea zonă.

1.5.2 Gospodării piscicole, ecologie acvatică

La începutul anului 2009, s-a realizat un studiu de teren de-a lungul coridorului M2 (pe ruta Sărăteni-

Soroca-Unguri) pentru se observa situaț ia actuală a resurselor naturale aflate în ZD a ASD. Studiul

indică faptul că toate pîraiele, rîurile ș i luciurile de apă din Republica Moldova au fost afectate în mod

negativ de sedimentări ș i de scurgerile chimice asociate cu agricultura care predomină în peisaj. În

timpul construcț iei ș i execuț iei unor lucrări minore de întreț inere pe sectoare din coridorul M2 situate

în apropierea cursurilor de apă ș i a podurilor, se preconizează că va exista un impact negativ temporar ș i


minor asupra gospodăriilor piscicole sau a resurselor acvatice, dar care va fi pe termen scurt, neînsemnat

ș i reversibil. Aplicarea unor măsuri de atenuare în vederea controlului eroziunii folosind cele mai bune

practici de management (BMP) va reduce considerabil impactul negativ. Măsurile de atenuare vor

micș ora contaminarea resurselor locale de apă ș i vor reduce efectul cumulativ pe care aceasta îl poate

avea asupra resurselor. Numai atunci cînd vehiculele sînt implicate în accidente mari din care rezultă

deversări majore de fluide sau substanț e chimice în apropierea cursurilor de apă, impactul asupra

mediului poate fi considerat moderat sau sever, de lungă durată sau permanent.

1.5.3 Zone umede

În Moldova, zonele umede au fost tratate în mod tradiț ional ca terenuri cu valoare scăzută. Informaț iile

din literatura de specialitate referitoare la dispariț ia zonelor umede sînt dificil de interpretat, deoarece

definiț ia zonelor umede folosită pentru clasificare este ambiguă (de exemplu, include unele habitate ne-

umede). În timpul recunoaș terii pe teren au fost identificate cinci zone potenț ial umede de-a lungul M2.

Patru sînt asociate cu rîuri ș i una este asociată cu un iaz.

Lucrările de prelucrare a suprafeț ei, corectarea formei, refacerea suprafeț ei ș i lucrările de consolidare

vor afecta suprafaț a drumului ș i acostamentele, crescînd riscul unui impact negativ asupra zonelor

umede. Ploile care vor cădea în timpul fazei de execuț ie a proiectului ar permite antrenarea uș oară de

către torenţi a pămîntului ș i materialului rutier dislocat spre pîraie, sistemele de rîuri ș i zonele umede

adiacente. Măsurile de atenuare a impactului negativ vor include delimitarea marginilor zonelor umede ș i

evitarea acestora în timpul fazei de execuț ie prin folosirea celor mai bune practici de management al

controlului eroziunii (BMP-uri), precum: împrejmuiri cu material geotextil ș i baloturi de fîn pentru a

asigura o bariera între ș antier ș i zonele umede, saltele de cauciuc pe care să circule utilajele grele în

zonele umede, prin care se previne distrugerea solului ș i a vegetaț iei ș i planificarea execuț iei

lucrărilor de construcț ii pe sau în apropierea podurilor ș i podeț elor în perioadele uscate, pentru a

minimiza riscul de distrugere a zonelor umede. În cazul în care sînt folosite practicile adecvate de

management (BMP), impactul negativ potenț ial asupra mediului poate fi considerat minor, pe termen

scurt ș i reversibil, fără pierderi ale zonelor umede.

1.5.4 Păduri

Majoritatea pădurilor din Moldova au fost defriș ate în timpul secolului douăzeci, astfel încît pădurile

ramase sînt în mare parte rezultatul cultivării de plantaț ii. Zonele împădurite sînt extrem de limitate

datorită intervenț iei umane (în principal, pentru cultivarea terenurilor) iar întinderile rămase sînt

degradate considerabil. De-a lungul coridorului M2, şase zone împădurite au copaci aș ezaț i adiacent

faţă de ZD. Între Sărăteni ș i Arioneşti nu este anticipat niciun impact negativ asupra pădurilor ș i

lizierelor de protecț ie. Cu toate acestea, un motiv de îngrijorare este zona împădurită unde coridorul M2

trece prin zona Ramsar Unguri – Holosniţa între localităţile Arioneşti ș i Unguri. Execuț ia drumului în

această zonă a început acum 20 de ani ș i nu a mai fost finalizată. Această zonă este acum desemnată ca

fiind o zonă protejată, iar defriș area ei ar duce la un impact negativ semnificativ asupra mediului,

datorită pierderii habitatului pentru specii rare sau pe cale de dispariț ie din zona Ramsar. Indiferent dacă

drumul va trece prin pădure sau nu, tăierea pomilor mai mult ca sigur va continua. Accesul la pădurea

Ramsar există deja, pe drumuri asfaltate cît ș i neasfaltate. Construirea unui drum asfaltat în această zonă

din Ramsar ar putea chiar reduce accesul la pădure prin îndepărtarea potecilor folosite pentru defrişarea

copacilor, care pleacă din drumul principal dintre localităţile Arioneşti ș i Unguri.

1.5.5 Specii rare și pe cale de dispariție

În prezent, în a doua ediț ie a Cărț ii Roș ii a Republicii Moldova (2001) sînt incluse 129 de specii de

plante ș i 116 specii de animale. Cartea Roș ie conț ine o listă de specii care sînt rare sau pe cale de

dispariț ie, conform listei elaborate de Uniunea Internaț ională pentru Conservarea Naturii (UICN). Pe

baza informaț iilor disponibile, unele tipuri de habitat care odată au dominat peisajul rural din Republica


Moldova s-au redus foarte mult din cauza activităț ilor agricole masive. Mai multe specii pe cale de

dispariț ie de insecte, mamifere, lilieci, păsări, nevertebrate ș i plante au fost identificate ca existînd lîngă

regiunea unde ruta drumului M2 traversează zona Ramsar. Activităţi de construcț ii noi ar duce la

distrugerea habitatului ș i la un impact negativ asupra mediului. Acesta este un impact moderat

permanent ș i este considerat un impact semnificativ. Măsurile de atenuare presupun realizarea, înainte de

începerea reabilitării drumurilor, a unui studiu despre speciile pe cale de dispariț ie de către un specialist

în recunoaș terea lor, pentru a stabili dacă sînt localizate în ZD sau nu. Dacă aceste specii se află în ZD,

vor fi relocate într-un habitat alternativ potrivit. Chiar ș i în situaţia strămutării speciilor, pierderea

habitatului este totuș i considerată drept un impact semnificativ.

1.5.6 Migrația animalelor

O parte a rutei coridorului proiectului M2 este localizată în interiorul ș i adiacent unei zone de unde

migrează păsările călătoare, de-a lungul rîului Nistru, între Soroca la Otaci. Lucrările minime de

întreț inere (plombări, acoperirea crăpăturilor, îngrijirea vegetaț iei, repararea ș i înlocuirea parapeţilor)

precum ș i lucrările de întreț inere a suprafeț ei, corectarea formei, refacerea suprafeț ei ș i consolidarea

prin acoperirea cu un strat nou ș i consolidarea prin reconstrucț ie vor afecta doar drumul ș i

acostamentele de pe ZD, fără a influenţa habitatul de hrănire ș i cuibărire folosit de păsările migratoare.

Impactul negativ asupra speciilor de păsări datorat lucrărilor de reabilitare nu a fost evaluat. Este de

aș teptat ca aceste efecte să fie mai puț in semnificative.

Migraț ia mamiferelor este locală ș i nu presupune migrarea peste limitele arealului, ca în cazul păsărilor.

Un model de migrare pentru speciile de mamifere cunoscute în Republica Moldova (iepuri, mistreț i,

căprioare etc.) este de obicei limitat la doar cîț iva kilometri distanţă ș i în special în cîmpurile ș i / sau

zonele de pădure adiacente coridorului M2. Atunci cînd animalele traversează drumul, ele sînt expuse

riscului de a fi lovite de vehicule în miș care, acesta fiind un potenţial risc fatal pentru animale, pentru

ocupanț ii vehiculului, sau pentru ambele părț i. Deoarece drumul M2 este un drum pre-existent, acest

potenț ial pericol există deja, însa poate fi agravat pe secț iunea de drum care trece prin zona Ramsar,

datorită traficului suplimentar aș teptat în această zonă. Ca o măsură de atenuare, în zonele cunoscute

pentru numărul mare de animale care traversează drumul/animale care sînt lovite de vehicule, se vor

dispune indicatoare de avertizare. Aceste impacturi sînt de aș teptat să fie mai puț in semnificative, odată

cu folosirea mijloacelor de atenuare.

1.5.7 Industria resurselor naturale

Republica Moldova dispune de mai multe ramuri ale industriei resurselor naturale, printre care mineritul,

pescuitul ș i agricultura. Mica industrie de minerit este concentrată mai ales pe extragerea ș i producerea

de minerale ș i produse industriale precum cimentul, piatră de cariera, gipsul, argila, nisipul ș i pietriș ul.

Moldova are peste o sută de depozite de minerale industriale ș i mici rezerve de petrol ș i gaze, pe care

speră să le dezvolte cu ajutorul investitorilor străini. Pîrîurile ș i rîurile din Republica Moldova au fost

afectate negativ de sedimentare ș i de deversarea substanţelor chimice asociate cu peisajul dominat de

activităț i agricole. În consecinț ă, biodiversitatea acvatică a scăzut în mod semnificativ iar fermele de

peș te, locale ș i comerciale, au fost reduse. Majoritatea gospodăriilor piscicole comerciale sînt realizate

cu îngrădiri plasate în albiile pîraielor, rîurilor mici ș i afluenț ilor rîurilor Nistru ș i Prut, existînd mai

mult de 3.450 de iazuri ș i 80 de rezervoare.

Zonele forestiere sînt foarte limitate ș i, datorită intervenț iei umane (în principal cultivarea pămîntului),

zonele rămase împădurite sînt degradate considerabil. Pe baza datelor disponibile, s-a stabilit ca în

Moldova nu există o industrie a lemnului. Un număr mare de liziere de protecț ie, care au fost destinate

combaterii eroziunii solului provocată de vînt, sînt plantate pe terenuri agricole, pe malurile rîurilor, de-a

lungul drumurilor ș i în jurul oraș elor ș i zonelor industriale. Multe dintre aceste liziere de protecț ie sînt

compuse din nuci iar Asociaț ia Producătorilor de Nuci recoltează o parte din nuci pentru comercializare

internă ș i internaț ională. Copacii din ZD sînt în proprietatea ASD. Dacă sînt defriș aț i prea mulţi nuci


pot exista implicaț ii financiare pentru Asociaț ia Producătorilor de Nuci, chiar dacă aceș tia nu deț in

copacii. Aceste efecte sînt semnificative ș i impun implementarea în proiectul de reabilitarea a unor

măsuri de atenuare, pentru a reduce efectele pînă la un nivel nesemnificativ. Măsurile de atenuare care

includ planificarea optimă a lucrărilor de construcț ie ș i a celor de dare în exploatare, reducerea

numărului de copaci tăiaț i sau afectaț i în timpul execuț iei drumului, vor reduce efectele negative

aduse acestei ramuri industriale.

1.5.8 Eroziunea solului și înnămolirea

Eroziunea solului rezultată din activităţile de construcț ie va fi controlată prin aplicarea unor măsuri încă

din faza de proiectare ș i prin aplicarea celor mai bune soluț ii de management în timpul execuț iei.

Aceste măsuri de atenuare vor reduce impactul negativ al eroziunii ș i înnămolirii la un nivel mai puţin

decît semnificativ.

1.5.9 Inundații locale

Moldova este o ț ară cu riscuri de inundaț ii semnificative, în special în zonele unde sînt localizate rîurile

interioare mici. Informaț iile privind gravitatea daunelor provocate de inundaț ii ș i răspîndirea acestora

nu sînt mereu disponibile, pentru că inundaț iile locale nu sînt întotdeauna raportate ș i s-ar putea să nu

existe o evidenț ă a victimelor ș i a pagubelor înregistrate de populaț ie. Inundaț iile provocate de

rîurile transfrontaliere ale Moldovei au reprezentat o ameninț are semnificativă în trecut, dar rîurile Prut

ș i Nistru sunt menţinute sub control în urma lucrărilor de infrastructură efectuate în anii 1960 ș i 1970

ș i nu au fost probleme în ultimele decenii. Pe rîurile mai mici, nivelul de protecț ie împotriva

inundaț iilor depinde foarte mult de starea barajelor ș i digurilor, care în prezent au nevoie de reparaț ii

substanț iale. În August 2008, o inundaț ie a afectat serios zone din nordul, estul ș i sudul Moldovei.

Potrivit informaț iilor cuprinse în raportul de evacuare a apelor elaborat pentru coridorul M2, 22 de

podeț e ș i un pod sînt fie subdimensionate faţă de debitul proiectat iniț ial, fie nu asigură un volum

adecvat de debit pentru apa din inundaț ii datorită unor deteriorări structurale sau datorită colmatării cu

material mărunt. O alta zonă a fost identificată ca nefiind înzestrată cu nicio construcț ie pentru drenarea

apei, drumul comportîndu-se ca un baraj pentru cursul de apă. Apa din inundaț ii afectează acostamentul

drumului ș i în cele din urmă inundă carosabilul. În timpul lucrărilor de înlocuire a unor porț iuni de pod

sau podeț , care fac parte din procesul de reabilitare, manevrarea în zonele inundabile a echipamentelor

grele folosite pentru dezafectarea podurilor ș i podeț elor vechi, precum ș i rutele ocolitoare destinate

vehiculelor (dacă sînt folosite) pot duce la deteriorarea vegetaț iei locale ș i la răscolirea solului.

Răscolirea solului cauzată de utilajele grele folosite în zona inundabilă poate provoca eroziunea severă a

marginilor drumului, destabilizarea marginilor canalelor apelor curgătoare ș i modificarea cursului

acestora în timpul precipitaţiilor abundente. Aceste efecte negative sînt considerate semnificative ș i se

impune incorporarea unor măsuri de atenuare în proiectul de reabilitare a drumului. Dacă sînt folosite

BMP-uri adecvate, efectele negative asupra mediului vor fi minore, pe termen scurt, reversibile ș i locale.

1.5.10 Modificări aduse regimului cursurilor de apă

Între Sărăteni ș i Unguri, coridorul M2 trece peste 18 cursuri de apă (pîraie sau rîuri). Ploile care pot

apărea în timpul fazei de execuț ie a proiectului pot duce la antrenarea pămîntului răscolit ș i materialului

rutier spre cursurile de apă din apropiere. Aluviunile suplimentare pot provoca agregarea sedimentelor în

canale dacă sistemul nu are capacitatea de a le antrena ș i transporta în aval. În timpul lucrărilor la poduri

sau podeț e, dacă fac parte din procesul de reabilitare, operarea în zonele inundabile a echipamentelor

grele folosite pentru degajarea podurilor ș i podeț elor, precum ș i a altor utilaje (dacă sînt folosite),

poate duce la deteriorarea vegetaț iei locale ș i la răscolirea solului. Răscolirea solului cauzată de

utilajele grele în zona inundabilă poate provoca formarea de jgheaburi de eroziune, poate afecta

stabilitatea malurilor cursului de apă ș i alterarea cursului de apă. Dacă sînt folosite cele mai bune practici

de management (BMP-uri), efectele negative asupra mediului vor fi minore, pe termen scurt, reversibile


ș i locale. În prezent, nu a fost propusă nicio relocare sau realiniere a canalelor de curgere. În cazul în

care această cerinț ă se modifică, relocarea ș i realinierea canalelor de curgere va fi considerată ca avînd

un impact semnificativ ș i va necesita incorporarea unor măsuri de atenuare în proiectul de reabilitare a

drumului.

1.5.11 Alunecări de teren

Alunecările de teren sînt frecvente în Moldova din cauza solului argilos ș i a nivelului apelor subterane

iar acestea apar mai ales în lunile de primăvara ș i iarnă, cînd rata precipitaț iilor creș te, zăpada se

topeș te ș i solul este foarte saturat. Alunecările de teren pot fi provocate de cutremure, răscoliri ale

solului cauzate de lucrările de execuț ie a clădirilor ș i drumurilor, agricultura intensivă, defriș ări sau

creș terea nivelului apelor subterane. În medie, 15.000 de alunecări de teren care cuprind 30.000 de

hectare (ha) se produc anual, cu o creș tere anuală de 1.000 de ha. Alunecările de teren pot cauza moartea

sau strămuta rezidenț i locali ș i pot provoca daune sau distrugeri clădirilor, terenurilor agricole,

drumurilor ș i resurselor de apă de suprafaț ă precum pîraiele sau zonele îndiguite şi drumurilor.

Deș i executarea de lucrări minime de întreț inere pe secț iuni ale coridorului M2 în zonele cu risc de

alunecări de teren nu ar trebui sa aibă niciun impact negativ asupra mediului, activităț ile de construcț ii

rutiere, în general, ar putea fi un declanș ator. Vibraț iile provocate de utilajele grele, răscolirea solului în

timpul lucrărilor de nivelare, excavare, tăiere a taluzurilor pot destabiliza stratul superior de pămînt ș i pot

provoca alunecarea acestuia. Acest lucru ar crea un risc pentru sănătatea ș i siguranț a muncitorilor

implicaț i în construcț ia drumului ș i pentru ș oferii din zonă. Acesta constituie un impact semnificativ

asupra mediului ș i se impune implementarea unor măsuri de atenuare în proiectul de reabilitare, care să

vizeze stabilizarea zonei înconjurătoare ș i reducerea riscului de apariț ie a alunecărilor de teren.

1.5.12 Poluarea aerului

Poluarea aerului de-a lungul M2 în timpul fazei de construcț ie poate fi datorată congestionării traficului,

în special în zonele urbanizate, ca urmare a devierii sau închiderii temporare, parț iale sau totale a unor

drumuri, emisiilor crescute de la utilajele grele folosite pentru construcț ii, emisiilor de la utilajele de

confecț ionat asfalt ș i de la carierele de piatră, praful rezultat în urma excavaț iilor.

Aceste efecte vor fi temporare ș i de scurtă durată ș i vor fi atenuate prin specificaț ii care vor fi incluse

în contractele de construcț ie. Aceste specificaț ii ar trebui să includă întreț inerea corectă a vehiculelor,

controlul prafului la locurile de muncă, întreț inerea circulaț iei în trafic ș i amplasarea corectă a

balastierelor, carierelor precum ș i a utilajelor de asfalt departe de sate ș i de alte zone sensibile. Odată cu

punerea în aplicare a acestor măsuri de atenuare, impactul asupra calităț ii aerului în timpul lucrărilor de

execuț ie este de aș teptat să fie mai puț in semnificativ.

Poluarea aerului de-a lungul coridorului M2 în timpul exploatării (după reabilitare) va fi ca rezultat al

emisiei de gaze de la maș inile din trafic (de exemplu, monoxid de carbon [CO], PM10, etc.). După ce

proiectul este finalizat, volumul de trafic de pe drumul M2 va creşte datorită capacităț ii sporite a

carosabilului. Acest lucru va creș te emisia de poluanț i. Cu toate acestea, vehiculele vor circula cu viteze

mai mari ș i mai eficiente, reducînd astfel cantitatea de poluare emisă pe kilometru. Concentraț iile de

fond de PM10 din zonă sînt de aș teptat sa fie mai mari decît surplusul rezultat în urma procesului de

reabilitare ș i vor fi principala cauză a depăș irii standardelor naț ionale de calitate a aerului.

1.5.13 Zgomotul

În timpul perioadei de construcț ie, echipamentele grele, forarea piloț ilor precum ș i alte activităț i sînt

de aș teptat să crească nivelul de zgomot de-a lungul coridorului. Zgomotul datorat traficului de pe

coridorul din proiect deja se apropie sau depăș eș te limitele stabilite de Organizaț ia Mondială a

Sănătăț ii (OMS). Prin urmare, orice creș tere a nivelului de zgomot în timpul construcț iei poate fi

considerată ca avînd un impact negativ semnificativ. Utilajele de construcț ie care vor fi cel mai probabil


folosite în acest proiect emit un zgomot care în general depăș eș te limitele impuse de OMS, pentru

receptori amplasaț i mai aproape de 15 m. Datorită vecinătăț ii clădirilor înconjurătoare din zonele

populate ș i faptului ca traficul se va desfăș ura foarte aproape de lucrările de execuț ie, e de aș teptat ca

un număr mare de oameni să fie supuș i unui nivel de zgomot mai mare decît limitele legale. Acest lucru

va fi atenuat prin cerinț e adresate contractorului, dar va avea în continuare un impact semnificativ, în

ciuda măsurilor de atenuare.

Pînă în anul 2030, pe drumurile din proiect vor circula mai multe maș ini (pînă la de 3,7 ori mai multe), la

viteze mai mari decît o fac în prezent. Ca urmare, este de aș teptat ca nivelurile de zgomot ambiental să

crească în imediata apropiere a zonei din proiect. Nivelul de zgomot în orele de vîrf în timpul exploatării

drumului vor depăș i limitele impuse de OMS, pe o distanţă de aproximativ 200 de metri de la marginea

carosabilului. În zonele populate, efectul de scut a primului rînd de clădiri de-a lungul drumului va

reduce rapid nivelul de zgomot dincolo de clădiri. Efectele zgomotului sînt considerate semnificative.

Măsurile de atenuare includ impunerea unor viteze de circulaț ie mai mici în zonele populate prin

montarea limitatoarelor de viteze, campanii de sensibilizare a opiniei publice, semnalizări ș i/sau alte

abordări. În anumite locaț ii mai speciale, cum ar fi spitalele, se pot lua în considerare barierele de sunet.

În timpul inspecț iei traseului M2 nu au fost identificate astfel de locaț ii sensibile.

1.5.14 Calitatea apelor de suprafață și a apelor subterane

Calitatea resurselor de apă ale Moldovei este considerată cea mai scăzută din toată Europa. Contaminarea

resurselor de apă ale Moldovei provine de la scurgerile locale de suprafaț ă, scurgerile de la rîurile care

curg în ț ară, ș i de la apele subterane. Poluarea apei este un motiv serios de îngrijorare datorită surselor

de apă de ș es puternic poluate cu substanț e chimice agricole, deș euri industriale sau provenite din

canalizare. Majoritatea resurselor de apă potabilă sînt contaminate într-o anumită măsură cu nitriț i,

nitraț i, fluor ș i reziduuri de pesticide. Există aproximativ 120.000 de fîntîni de apă în folosinț ă, 60 %

dintre ele avînd o concentraț ie crescută de nitriț i. Cele mai multe fîntîni rurale cu apă potabilă sînt

fîntîni cu acvifer de mică adîncime provenind din ape freatice care se află în partea de sus a unei

formaț iuni argiloase groase, aceasta separîndu-le de acviferele mai profunde. Baza acestor acvifere de

mică adîncime, se găseș te în general la adîncimi cuprinse între 3 m ș i 30 m. Acumularea are loc prin

infiltrarea apelor din precipitaț ii în sol, în dealurile ș i pantele mai înalte, prin scurgerea acestora în

subteran ș i deversarea în zonele depresionare sau în rîurile locale. Nu există bariere naturale pentru

protejarea acviferelor superficiale de sursele de poluare antropogenă de la suprafaț ă, ceea ce permite

substanț elor poluante să migreze cu uș urinț ă în jos, în acvifere. Sursele de poluare sînt în general

direct legate de utilizarea terenului. Calitatea apei din fîntînile adînci diferă semnificativ de cea a apelor

subterane de mică adîncime, avînd o duritate mult mai mică, ph-ul mai mare ș i o absenta totală de

nitraț i (NO3).

Poluarea apelor de suprafaț ă cu fenoli, hidrocarburi, cupru, mangan, zinc ș i nitraț i depăș eș te

nivelurile reglementate din Moldova, iar nivelurile de bacterii coliforme din rezervoare ș i sistemele de

alimentare cu apă sînt la niveluri periculoase în multe zone; bolile gastro-intestinale sînt foarte comune.

Este de aș teptat ca în timpul execuț iei lucrărilor de întreț inere pe anumite porț iuni ale coridorului M2

situate lîngă treceri peste rîuri sau pîraie să apară efecte negative minore ș i temporare asupra apelor de

suprafaț ă. Aceste efecte sînt mai puț in decît semnificative.

În zonele selectate pentru operarea staț iei de asfalt, atît poluarea apelor de suprafaț ă, cît ș i a apelor

subterane ar putea avea loc de la scurgeri sau pierderi de compuș i chimici utilizaț i în producț ia de

asfalt sau de la depozitarea necorespunzătoare a lubrifianț ilor sau a materialelor de construcț ii. Zonele

folosite pentru amplasarea balastierelor ș i a gropilor de împrumut pot intersecta depozitele de ape

subterane expunîndu-le la contaminare locală directă. De asemenea, materialele excavate din gropile de

împrumut pot avea un nivel mai mare de contaminare decît zonele unde ar putea fi depozitate pentru

reabilitarea drumului. Aceste posibilităț i pot avea un impact negativ asupra calităț ii apelor de


suprafaț ă ș i a celor subterane. În plus, sistemele de canalizare necorespunzătoare ș i / sau depozitarea

improprie a materialelor de construcț ii pentru lucrările de reabilitare a drumurilor ar putea creşte

impactul negativ asupra calităț ii apelor de suprafaț ă ș i subterane. Aceste efecte sînt considerate

semnificative ș i impun implementarea unor măsuri de atenuare. Măsurile de atenuare cum ar fi alegerea

adecvată a zonelor pentru amplasarea staț iilor de asfalt, depozitarea corespunzătoare a chimicalelor,

lubrifianț ilor ș i a altor materiale periculoase ș i a materialelor de construcț ii, sisteme de canalizare

adecvate pentru spaţiile de cazare, eliminarea corectă a deș eurilor, precum ș i testarea contaminării

materialelor de umplutură, ar duce la reducerea impactului negativ potenț ial. În timpul exploatării, ASD

ar trebui să coopereze strîns cu poliţia, pompierii, precum ș i alte instituț ii care răspund de crearea

procedurilor pentru abordarea accidentelor ce pot afecta apele de suprafaț ă ș i subterane. Prin

implementarea BMP-urilor, este de aș teptat ca efectele negative asupra apelor de suprafaț ă ș i subterane

să fie mai puț in semnificative.

1.6 Impactul socio-economic

1.6.1 Efecte pozitive potențiale

Pe baza analizei informaț iilor adunate din comunităț ile afectate de proiect, revizuirea datelor secundare

şi consultarea cu acț ionarii, se aș teaptă ca proiectul să aibă diverse efecte sociale pozitive. În ansamblu,

proiectul va duce la:

Îmbunătăţirea conectivităț ii la nivel local ș i internaț ional a populaț iei din zonele rurale

afectate de proiect, incluzînd un acces mai bun ș i mai sigur către centrele urbane, capitală,

precum ș i către ț ările vecine (Ucraina ș i Rusia).

Aducerea unor iniț iative majore de dezvoltare în regiune, care ar putea declanș a alte dezvoltări

în lanţ, cum ar fi cea a turismului local.

Facilitarea accesului la infrastructura socială localizată în interiorul ș i în afara zonei proiectului.

Costuri de transport mai mici, în special pentru populaț ia săracă sau categoriile vulnerabile

(femei, bătrîni ș i tineri).

Reducerea duratelor de călătorie, inclusiv în transportul local (între sate) şi rural-urban, în special

pentru femei şi bătrîni.

Reducerea deteriorării vehiculelor ș i a costurilor de întreț inere pentru populaț ia locală.

Dezvoltarea turismului local ș i internaț ional, inclusiv a turismului între Moldova, Ucraina ș i

Rusia.

Facilitarea serviciilor orientate către cei care folosesc drumul (inclusiv pietonii) ș i pentru micii

comercianț i, incluzînd femei, batrîni şi săraci.

Crearea unor oportunităţi generatoare de cîș tiguri ample şi pe termen mediu pentru comunităţile

afectate de proiect (incluzînd femei, cei săraci şi tineri) precum afacerile mici ș i mijlocii de

importanţă locală.

Crearea unor oportunităț i de afaceri pentru firmele de materiale de construcț ii / reabilitări.

Crearea unor oportunităț i de muncă pentru furnizori ș i alț i comercianț i implicaț i în sectorul

de comerț cu amănuntul, în special pentru femei, tineri ș i oameni în vîrstă.

Reducerea timpului necesar pentru transportul produselor la piaț ă ș i creș terea oportunitaţilor

de vînzare pentru produsele din agricultură ș i horticultură, crescînd astfel veniturile populaț iei

rurale, în special ale femeilor, bătrînilor ș i tinerilor.


Creș terea disponibilităț ii produselor agricole ș i scăderea costului acestora.

Creș terea veniturilor care nu provin din agricultură, în special pentru femei, tineri ș i oameni în

vîrstă.

Consolidarea interacț iunilor ș i a coeziunii sociale între comunităț ile rurale, la nivel local,

regional ș i naț ional.

Proiectul ar trebui să creeze o serie de oportunităț i generatoare de venituri pentru comunităț ile afectate

de proiect, inclusiv femei, tineri ș i ș omeri, în timpul (i) fazei de construcț ie / fazei de reabilitare ș i (ii)

fazei de exploatare.

Beneficii sociale de bază: Cele mai multe beneficii directe, sociale ale proiectului vor fi asociate cu

lucrările de construcţii civile ce vor fi executate în timpul reabilitării ș i exploatării drumului M2.

Locurile de muncă create de proiect vor avea cel puț in trei tipuri de efecte: (a) directe, (b) indirecte ș i

(c) multiple. Efectele directe includ locurile de muncă create de contractorul proiectului pentru lucrările

de reabilitare, dare în exploatare ș i de întreț inere a drumului. Efectele indirecte cuprind locurile de

muncă create de furnizorii de materiale ș i servicii din timpul procesului de reabilitare ș i de exploatare.

Efectele multiple includ oportunitaț ile create de creș terea activităț ii economice asociată cu efectele

directe ș i indirecte. Datorită condiț iilor actuale de trafic local ș i internaț ional de pe drumul existent,

care sînt neadecvate ș i nesigure, este de aș teptat ca efectele pozitive ale proiectului să fie majore ș i

durabile.

Beneficii potenț iale legate de gen: Este de aș teptat ca proiectul să furnizeze servicii mai sigure, mai

rapide ș i mai de încredere pentru femei, inclusiv femei tinere, femei cu copii ș i femei mai în vîrstă.

Aceste femei vor avea acces mai bun la facilităț i de sănătate, învăț ămînt ș i agrement. Femeile de vîrsta

la care pot munci vor putea să caute locuri de muncă ș i surse de venituri din afara localităț ilor lor

(făcînd comerț la pieț ele locale) ș i vor avea un acces mai bun la instituț iile financiare (bănci locale).

Femeile vor beneficia, de asemenea de contracte de muncă locale, de mică anvergură.

Oportunităț i mai bune pentru femei, tineri ș i săraci: În timp ce un număr mare de locuri de muncă

în reabilitarea drumului tind să fie ocupate de bărbaț i, un număr semnificativ de locuri de muncă ar putea

fi ocupate de femei ș i de persoane mai în vîrstă. Acest lucru va oferi femeilor oportunitatea de a contribui

la veniturile gospodăriei ș i va fi în special benefic pentru femeile care conduc gospodăria ș i se bazează

pe salarii sau pensii mici pentru asigurarea educaț iei ș i serviciilor de sănătate. În timpul construcț iei,

furnizarea de produse alimentare ș i a altor bunuri necesare în zonele de lucru, va conduce la crearea altor

locuri de muncă, în special pentru femei ș i tineri. Restaurante, locuri de odihnă ș i alte puncte de vînzare

cu amănuntul vor putea fi construite pentru a servi contractorii ș i ș oferii. Multe din locurile de muncă

care vor fi create sînt destinate în special pentru femei ș i tineri (de exemplu, servicii de catering,

curăț enie, servicii oferite de-a lungul drumului).

În plus faţă de locurile de muncă permanente de-a lungul drumului, inclusiv cele de management ș i

supraveghere precum ș i cele de furnizare de produse alimentare ș i alte servicii pentru pasageri, multe

locuri de muncă vor fi disponibile pentru ș omerii tineri ș i pentru femei. Posibilele oportunităț i de

locuri de muncă includ servicii de vînzare a unor produse necesare precum ar fi a revistele şi ziarele.

Aceste tipuri de locuri de muncă vor oferi oportunităț i generatoare de venituri pentru familiile sărace.

Este de aș teptat ca aceste locuri de muncă să se înmulț ească odată cu punerea în exploatarea a drumului

M2.

Oportunităț i generatoare de venituri pe termen lung: Locurile de muncă ce vor fi create în urma

implementării proiectului vor ajuta comunităț ile să-ș i susț ină modul de viaţă. De exemplu, staț iile de

pe marginea drumului/zonele de odihna vor genera locuri de muncă permanente, întrucît pasagerii care

călătoresc spre ș i înspre aceste drumuri vor solicita servicii permanente cum ar fi alimente, combustibil,

cumpărături ș i facilitaț i specifice zonelor de odihnă (de exemplu, ocuparea forț ei de muncă în

sectoarele de alimentaț ie ș i vînzare cu amănuntul, în hoteluri noi sau obiective turistice). Toate aceste


afaceri necesită forț ă de muncă permanentă, o mare parte din aceasta fiind necalificată. Extinderea

disponibilităț ii de lucru pentru populaț ia săracă, femei ș i tineri va duce la îmbunătăț irea vieț ii

acestora.

Abordarea migraț iei rurale: Dacă acest proiect asigură oportunităț i generatoare de venit stabile

pentru comunităț ile locale, tinerii ș i bărbaț ii ar putea să migreze (către alte părț i ale Moldovei sau

către alte ţări) într-un ritm mai scăzut decît în prezent.

Consolidarea coeziunii sociale: Oportunităț ile create în cadrul proiectului vor contribui la consolidarea

coeziunii sociale atît la nivel familial cît ș i la nivel comunitar. Locurile de muncă vor asigura venituri

comunităț ii iar femeilor ș i tinerilor li se vor asigura oportunităț i mai bune de a genera venituri ș i a fi

angajaț i, rămînînd astfel în comunităț i. Comunităț ile afectate de proiect vor avea oportunităț i mai

bune de investiț ie în educaț ie, sănătate, ș i viaţă socială/culturală.

Cererea crescută de forț ă de muncă calificată: Unele din lucrările de reabilitare a drumurilor vor

solicita forț a de muncă de înaltă calificare ș i mediu calificată cu experienț ă tehnică disponibilă local.

Consultarea cu comunităț ile afectate de proiect a indicat că există echipe calificate care lucrează deja la

reabilitarea drumurilor, de multe ori incluzînd femei ș i tineri. Acest gen de echipe sînt disponibile la

nivel de raion, avînd personalul de bază cu salarii fixe, în timp ce lucrătorii calificaț i sînt angajaț i cu

contract individual, pe perioada contractului.

Cererea crescută de muncă necalificată: În plus faţă de locurile de muncă direct implicate în procesul

de reabilitare, un număr substanț ial de locuri de muncă necalificată va fi creat de industriile locale

furnizoare de materiale de construcț ie pentru proiect. Cantităț i majore de nisip, piatră, cărămidă,

pietriș , balast ș i ciment vor fi utilizate, iar aceste materiale pot fi produse la nivel local. După faza de

reabilitare, vor fi create locuri de muncă pentru faza de întreț inere. Avînd în vedere nivelul ridicat de

trafic rutier care este estimat, este de aș teptat ca numărul de locuri de muncă ce vor fi create pentru a

exploata drumul M2 începînd cu primul an de funcț ionare să fie ridicat. În plus, noi locuri de muncă vor

fi create pentru întreț inerea staț iilor de pe sosea ș i a podurilor care vor fi construite sau reabilitate.

Forț a de muncă slab calificată ș i necalificată va fi necesară pentru lucrări de întreț inere, curăț enie,

zilieri ș i o serie de alte activităț i.

Potenț ialul de dezvoltare a turismului local: Turismul local ș i internaț ional în zona proiectului a

fost limitat. Cu toate acestea, în cazul în care M2 este reabilitat, este posibil ca mai mulţi turiș ti

naț ionali ș i internaț ionali să viziteze amplasamentele istorice, culturale ș i naturale care se află în

apropierea zonei proiectului. Turismul ar putea deveni o industrie în creș tere prioritară, deoarece ar putea

contribui la generarea de locuri de muncă pentru populaț ia săracă, femei ș i tineri care pot lucra ca ghizi,

comercianț i, ș i vînzători de produse alimentare ș i artizanat local. S-ar putea genera, de asemenea,

locuri de muncă în hoteluri, restaurante precum ș i alte servicii, atît în mod formal cît ș i informal.

Pe măsură ce creşte numărul de turiș ti locali ș i internaț ionali pot apărea oportunităț i de dezvoltare a

turismului regional, a tururilor amplasamentelor arheologice ș i culturale, a locurilor de recreere ș i a

clădirilor de cult, cum ar fi bisericile de importanţă naț ională ș i internaț ională. În acelaș i timp,

tururile regionale ar permite prezentarea unor amplasamente mai puț in cunoscute care ar aduce mai

mulţi turiș ti ș i recunoaș tere. Cererea de turism ar putea conduce la necesitatea unor tururi de eco-

turism, culturale ș i istorice. Dezvoltarea unor astfel de tururi va asigura o bună interacț iune comunitară

ș i reducerea sărăciei.

1.6.2 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potențiale

Potrivit observaț iilor din teren, consultărilor cu comunităț ile ș i analizei datelor secundare, o serie de

efecte sociale negative pot apărea ca urmare a implementării proiectului. Acestea includ:

Creș terea traficului de camioane ș i autobuze care circulă pe distanţe mari poate avea un impact

negativ asupra siguranț ei pietonilor, în special pentru femei, copii ș i persoanele în vîrstă; acest


lucru se poate întîmpla cu precădere în cazul caselor amplasate aproape de ZD, cum sînt cele din

Codru Nou, Prodăneşti, Căprieşti, Rubleniţa, Grigorăuca şi Unguri;

Sporirea traficului poate contribui la creș terea zgomotului şi vibraț iilor ș i astfel poate cauza

deteriorarea clădirilor, în special a caselor localizate în apropierea zonei drumului din localităț ile

Codrul Nou, Prodăneşti, Căprieşti, Rubleniţa, Grigorăuca, şi Unguri.

Îmbunătăţirea conectivităţii comunităț ilor rurale îndepărtate cu zonele urbane în special cu

Chişinău, cît şi cu străinătatea (Ucraina, Rusia şi ț ările din sudul şi vestul Europei) poate creşte

migraț ia în afară a forț ei de muncă, în special a tinerilor şi tinerelor.

Îmbunatăț irea relaț iilor comunităț ilor rurale cu mediul urban va creşte semnificativ

interacț iunea între comunităț i, putînd contribui la răspîndirea unor boli cum ar fi bolile cu

transmitere sexuală (BTS) şi HIV/SIDA.

În timpul execuț iei, afluxul de forț ă de muncă din afara (muncitori în construcț ii, ș oferi etc)

şi mai important, interacț iunea acestora cu comunităț ile locale, în special cu bărbaț ii şi

femeile tinere, pot contribui la răspîndirea bolilor, incluzînd BTS şi HIV/SIDA.

Localităț ile Unguri, Calarasovka şi Arioneşti pot fi comunităț ile cele mai afectate, datorită

amplasării acestora aproape de zona Ramsar, cît şi alocării de teren pentru construcț ia drumului,

în principal fiind teren agricol.

1.6.3 Traficul de persoane, folosirea drogurilor, HIV/SIDA şi BTS

Traficul de persoane. În ultimul deceniu, Moldova a devenit una dintre ț ările cu cea mai mare incidenţă

a traficului de femei tinere şi copii, cu destinaț ia Rusia, Ucraina, Turcia, Europa de Vest şi Emiratele

Arabe Unite (EAU) pentru exploatare sexuală şi pentru muncă. Conform Departamentului de Stat al SUA,

între unu şi două milioane de oameni sînt victime ale traficului uman în fiecare an, la nivel mondial.

Numai în 1997, au fost implicate în traficul uman 175.000 de femei şi fete din Europa Centrală şi de Est şi

din Fosta Uniune Sovietică1, inclusiv din Moldova. Zeci de mii de femei din Moldova, majoritatea din

mediul rural, sînt victime ale traficului de ființ e umane, conform estimărilor. Dificultăț ile economice şi

ignoranţa fac din fetele tinere ț inte uș oare pentru traficanț i. Conform unui raport al Organizaț iei

Internaț ionale a Muncii, Biroul Naț ional de Statistică al Moldovei estimează ca în 2008 au fost peste

25.000 de victime ale traficului cu ființ e umane din Moldova pentru muncă forț ată. Femeile din

Moldova sînt supuse traficului în Turcia, Rusia, Cipru şi EAU precum şi în ț ările din Orientul Mijlociu

şi Europa de Vest. Bărbaț ii sînt supuș i traficului pentru a lucra în construcț ii, agricultură şi în sectoare

de servicii din Rusia şi din alte ţări. Au existat cazuri de trafic cu copii care erau puș i să cerș ească în

ț ările vecine. Fetele şi femeile tinere sînt supuse traficului în interiorul ţării, din mediul rural la Chişinău

şi unele dovezi sugerează că bărbaț i din ț ările vecine sînt supuș i traficului în Moldova, pentru muncă

forț ată. Mica regiune separatistă Transnistria din estul Moldovei se află în afara controlului guvernului

central al Moldovei şi pare să fie o locaț ie pentru traficul de persoane. Principalele metode de recrutare

includ false promisiuni de asigurare a unor locuri de muncă în străinătate, promisiuni de căsătorie şi

răpirea. După recrutare, traficanț ii reț in documentele şi impun condiț ii de muncă sclavagiste.

Victimelor le este frică să apeleze la poliţie deoarece traficanț ii le pot localiza şi ameninț a familiile.

Traficanț ii şi alț i exploatatori restricț ionează libertatea de miș care a femeilor şi le supun la bătăi,

violuri şi cîteodată le şi omoară.2

1 Raportul Mondial de Migraț ie, 2008 Organizaț ia Internaț ională pentru Migraț ie

2 Profilul pe genuri, Banca Mondială, 2005


Activitatea sexuală comercială (ASC) rezultată în urma traficului de femei este o problemă critică în

Moldova. Potrivit statisticilor oficiale, sînt aproximativ 5.200 de practicante ASC dar acest număr este

recunoscut a fi subestimat. În afara ţării, femeile din Moldova lucrează în industria sexului comercial în

Italia, Grecia, Albania, Turcia, Franț a, România şi Rusia. ASC este asociată cu o creș tere a incidenţei

bolilor cu transmitere sexuala (BTS), în special a sifilisului, şi a contribuit şi la răspîndirea virusului HIV.

Infecț iile cu sifilis au crescut de la 7,1 la 200,1 per 100.000 din 1989 pînă în 1999. 53 % dintre bolnavii

de sifilis aparț in grupei de vîrsta 18–29. Previziunile epidemiologice făcute în anul 2000 au indicat că în

absenţa unor măsuri eficiente, răspîndirea HIV/SIDA va atinge 1,9 cazuri la 100.000 locuitori pînă în anul

2011 (Banca Mondială 2009). Numărul de cazuri noi de BTS, incluzînd cazurile de infectare HIV, este

estimat la aproximativ 239.000 pe an. De asemenea, multe cazuri de BTS nu sînt raportate, mulţi bolnavi

preferînd să trateze aceste boli fără a le raporta (Banca Mondială 2009).

HIV/SIDA în Moldova este caracterizat de o epidemie concentrată/cu prevalenț ă scăzută care afectează

în special categoriile cu risc, cum sînt consumatorii de droguri intravenoase (CDI), femeile care practică

prostituţia (FSW), deț inuț i şi bărbaț i care fac sex cu bărbaț i (BSB). Primului focar de epidemie a

avut loc în 1996, în special în rîndul CDI şi într-o proporț ie mai mică în rîndul deț inuț ilor. La sfîrș itul

anului 1990, numărul de infectări cu virusul HIV a scăzut printre CDI, în timp ce numărul de infectări pe

cale sexuală a crescut, semnalizînd că virusul a început să se răspîndească în exteriorul populaț iei cu risc

crescut. Impactul în funcț ie de sex al epidemiei arată că în anul 2000, femeile reprezentau nu mai mult

de un sfert din totalul persoanelor infectate, iar în jurul anului 2004 acestea au reprezentat 49 % din

totalul persoanelor care trăiesc cu HIV/SIDA.

Potrivit Buletinului Informativ de la Centrul Naț ional de Medicina Preventivă, 3.400 de persoane erau

infectate cu virus, 314 de persoane aveau SIDA şi 187 de decese au fost raportate ca fiind datorate unor

boli legate de SIDA. HIV/SIDA continuă să fie o preocupare pentru sănătatea publică, avînd creș teri

bruș te atît în cifre absolute, cît şi în rata de infecț ie. În 2006, au fost raportate 616 cazuri noi (14,72 la

100.000), comparativ cu 2001, cînd numai 210 cazuri noi au fost raportate (5,81 la 100.000). Prima

creș tere bruscă a fost observată cînd numărul de cazuri de îmbolnăviri a sărit de la 7 la 48 şi cînd în anul

1997 numărul a ajuns la 404. După 1997, numărul de cazuri noi pe an s-a stabilizat în jurul valorii de 400

pînă la 500, pînă în 2006 cînd au fost raportate 616 cazuri noi.

Provocările cheie ale HIV/SIDA în Moldova includ: (i) tinerii care devin CDI şi care au un comportament

sexual riscant, punîndu-se astfel într-un risc mare şi imediat de contractare a unei infecț ii; (ii) traficul de

droguri, folosirea acestora, în special intravenos şi LSC în continuă creș tere; (iii) pînă de curînd, un nivel

scăzut de conș tientizare a HIV/SIDA/BTS şi a impactului acestora asupra societăț ii şi economiei din

partea factorilor decizionali; şi (iv) stigmatizarea şi discriminarea oamenilor purtători HIV/SIDA persistă

în continuare şi sînt întreț inute de concepț ia greș ită că HIV/SIDA afectează numai oamenii de calitate

îndoielnică.

În plus, în Moldova este o epidemie de TBC (Tuberculoza) care cuprinde concomitent infecț ii cu TBC

şi cu HIV. TBC a înregistrat o creș tere continuă pe parcursul ultimului deceniu, datorită înrăutăț irii

condiț iilor economice şi sociale care au dus la creș terea sensibilităț ii la boli şi la reducerea accesului la

servicii medicale. Identificarea şi tratamentul improprii ale TBC sînt o practică comună, iar

medicamentele împotriva TBC sînt în număr limitat. Potrivit datelor oficiale, incidenţa TBC a crescut cu

53 % în timpul anilor 1990 şi a crescut şi mai mult în ultimii ani— de la 62 de cazuri la 100.000 de

locuitori în 1999 la 82 de cazuri la 100.000 de locuitori în prima jumătate a anului 2001. Conform opiniei

experț ilor, incidenţa reală este mult mai mare, existînd în jur de 120 de cazuri la 100.000 de locuitori în

2001. În cazul în care nu se iau măsuri, epidemia de TBC se va înrăutăț i, în special odată cu răspîndirea

HIV/SIDA, pentru că infecț ia cu TBC este cea mai oportunistă infecț ie în prezenţa HIV/SIDA.


1.6.4 Siguranța în trafic

Siguranţa în trafic a fost una dintre preocupările principale exprimate în timpul întîlnirilor pentru definirea

scopului din cadrul consultaț iilor publice şi cu persoanele interesate, în special în cele 25 de localităț i

supuse studiului. Principalele preocupări includ siguranț a copiilor, femeilor, vînzătorilor stradali şi

pietonilor în general. Lipsa indicatoarelor de trafic şi a semnalelor luminoase fac siguranț a traficului mai

problematică în cazul comunităţilor localizate la mai puț in de 30 m de ZD. În consecinț ă, siguranț a în

trafic a fost incorporată în proiectare prin respectarea standardelor de siguranț ă cu privire la distanţele

vizuale, alinierile verticale şi orizontale, semnalistică, prevederea de protecț ii pentru treceri de pietoni şi

parcări, introducerea de sensuri giratorii în intersecț iile periculoase, parapet şi limitatoare de viteză. Ca

rezultat, acest posibil impact semnificativ a fost redus la un nivel mai puț in decît semnificativ.

1.6.5 Resurse culturale

Datorită distanţei care există între drum şi resursele culturale şi monumentele identificate, nu sînt

anticipate efecte negative în timpul execuț iei. PMM prezintă măsurile ce trebuie luate pentru protecț ia

resurselor culturale nedescoperite care ar putea fi găsite în timpul execuț iei. Similar, nu sînt aș teptate

efecte negative în timpul dării în exploatare a drumului M2. Un posibil efect pozitiv este faptul că, în

urma îmbunătăț irii accesului la obiectivele culturale şi monumentele identificate datorită existenţei

drumului M2 numărul de vizite la aceste obiective ar putea creș te.

1.6.6 Strămutări potențiale

În cea mai mare parte, îmbunătăț irile propuse pentru M2 nu vor necesita lărgirea sau modificarea

aliniamentului existent. Un total de 2,24 ha de teren suplimentar vor trebui să fie achiziț ionate de-a

lungul M2, pentru a remedia deficienţele geometrice (curbe periculoase etc), dar locaț iile specifice vor fi

determinate în timpul proiectării finale. Lucrările de construcț ii civile vor fi în general limitate la

îmbunatăț irea carosabilului existent şi este puț in probabil să fie nevoie de o achiziț ie substanț ială de

teren sau de distrugerea infrastructurii private sau publice. Posibile excepț ii de la această regulă includ

necesitatea de a repoziț iona o parte din stîlpii pentru utilităț i şi mai multe fîntîni din satul Grigorăuca şi

din alte localităț i. În funcț ie de alternativa aleasă, o parte din fîntînile comunitare ar putea fi afectate.

Vor există, desigur, cîteva inconvenienţe apărute în timpul implementării lucrărilor de inginerie, dar nu se

pot anticipa pierderile de venituri cauzate gospodăriilor sau afacerilor. Va fi necesară achiziț ia temporară

de teren pentru amplasarea birourilor din organizările de ș antier, depozitarea materialelor şi asigurarea

unor zone de parcare. Se estimează că vor fi necesare trei astfel de amplasamente:unul de aproximativ

5.000 m² şi doua de 1.500 m², fiecare. Se subînț elege că achiziț ia de terenuri va fi făcută sub

jurisdicț ia Ministerului Agriculturii.

Deș i nu se prevăd probleme mari cu strămutarea, a fost pregătit un Cadru de Politică a Strămutării

(CPS), cuprinzînd procedurile de atenuare a conflictelor şi de estimare a drepturilor de despăgubire

(Anexa 6). CPS este în concordanţă cu prevederile internaț ionale legate de strămutare ale Băncii

Mondiale şi MCC.

Dincolo de aceste observaț ii generale, trebuie făcute referiri la problemele de strămutare datorate

execuț iei ultimilor kilometri din M2, dintre autostrada existentă şi podul peste Nistru de la Unguri. Orice

evaluare a acestor probleme va fi posibilă numai în urma punerii de acord asupra aliniamentului şi a

proiectului final de drum. Aceste două opț iuni vor genera efecte sociale semnificative dar limitate şi ca

urmare nu este necesară pregătirea unui plan complet de strămutare.

1.7 Efecte transfrontaliere

Republica Moldova este semnatară a Convenț iei pentru Analiza Impactului asupra Mediului într-un

Context Transfrontalier (Espoo, 1991) – Convenț ia Espoo (SIM). Convenț ia Espoo stabileș te


obligaț iile statelor semnatare cu privire la evaluarea impactului asupra mediului şi dispune consultarea

statelor între ele atunci cînd se doreș te implementarea unui proiect care va avea un impact major

transfrontalier.

Impactul potenț ial al proiectului M2 dincolo de frontierele Moldovei a fost investigat. De interes primar

sînt efectele produse de traficul crescut pe care sistemul de drumuri din Ucraina nu va putea sa-l susț ină

şi posibilul trafic de ființ e umane care ar putea avea loc înspre oricare direcț ie a frontierei. Analiza

tehnică a drumului M2 stabileș te că, creș terea traficului nu va fi suficientă pentru a produce efecte

legate de trafic în Ucraina, indiferent dacă îmbunătăț irea drumului continuă pînă la Unguri sau Otaci,

sau se opreș te înainte de graniț ă. Abordarea şi măsurile de atenuare prezentate în SIM pentru controlul

traficului de ființ e umane şi a altor efecte sociale negative, vor contribui la reducerea şi prevenirea

acestor tipuri de efecte, de ambele părț i ale graniț ei.

În localitatea Bronniki (cel mai apropiat sat din Ucraina de peste rîul Nistru) a avut loc o consultare

pentru a discuta aceste probleme şi pentru a stabili dacă există posibile efecte negative pe partea din

Ucraina. Oamenii întrebaț i susț in reabilitarea programată pentru M2, indicînd că aceasta va influenţa

pozitiv economia, turismul şi schimbul cultural între ţări, ceea ce corespunde cu intenț iile Guvernelor lor

şi cu cele ale Uniunii Europene. Nu au fost menț ionate aspecte negative.

1.8 Analiza alternativelor

1.8.1 Condiții

Banca Mondială a sprijinit o evaluare a sectorului de drumuri din Moldova. Principalele obiective ale

Programului Guvernamental pentru Sectorul de Drumuri sînt: (1) protejarea reț elei naț ionale de drumuri

a Moldovei împotriva continuării deteriorării; şi (2) crearea unui cadru instituț ional şi financiar adecvat

pentru susț inerea dezvoltării infrastructurii de drumuri şi a serviciilor de transport. O evaluare sectorială de

mediu (ESM) din cadrul Programului a luat în considerare, printre altele, abordări alternative pentru

consolidarea reț elei rutiere a ţării. ESM a identificat doar două alternative strategice în ceea ce priveș te

reț eaua de drumuri: (1) nicio reabilitare şi/sau întreț inere; sau (2) reabilitare şi/sau întreț inere.

Reconstrucț ia totală a drumului nu a fost luată în considerare, deoarece costul ar fi prea mare faţă de

bugetul Programului. ESM concluzionează că alternativa ―nicio reabilitare/întreț inere‖ (sau ―niciun

proiect‖) nu este ―o opț iune bună pentru mediul înconjurător, alegerea acesteia putînd provoca efecte

adverse asupra mediului / riscuri de mediu de-a lungul timpului‖. Mai mult, abordarea ―reabilitare şi/sau

întreț inere‖, propusă de Programul Guvernamental pentru Sectorul de Drumuri al Moldovei, este o

alternativă mai bună pentru mediu, deoarece majoritatea efectelor negative descrise în capitolul anterior

sînt temporare, locale, uș or de remediat şi de administrat.‖

1.8.2 Nicio măsură

Alternativa ―Nicio măsură‖ constă în neîmbunătăţirea M2 între Sărăteni şi Unguri, şi deasemenea ne-

construirea unui nou sector de drum în jurul localităț ii Arioneşti. Drumul neterminat dintre Arioneşti şi

Unguri care trece prin zona Ramsar va rămîne neterminat şi dificil de circulat în timpul perioadei de iarnă,

dar efectele negative asupra zonei Ramsar nu vor mai exista. Programul actual inadecvat de întreț inere a

M2 va continua să fie aplicat, iar drumul se va deteriora în continuare. Alternativa ―Nicio măsură‖ nu va

îndeplini obiectivele principale ale Proiectului şi anume de a creşte nivelul veniturilor populaț iei locale

prin reducerea costurilor cu transportul şi costul produselor şi serviciilor, reducerea pierderilor economiei

naț ionale cauzate de starea proastă a drumurilor şi a accidentelor rutiere prin îmbunătăț irea condiț iilor

de trafic. În plus, costul reparaț iilor va fi mult mai mare pe măsură ce drumul continuă să se deterioreze.

Din cauza acestor efecte asupra mediului, sociale şi economice din ce în ce mai negative şi pentru ca

obiectivele Proiectului nu vor fi atinse, alternativa ―Nicio măsură‖ nu a fost luată în considerare mai

departe.


1.8.3 Concepte alternative

În general, procesul de proiectare a avut în vedere reabilitarea drumului în interiorul zonei actuale a

drumului. În funcț ie de necesităț i, pentru a îmbunătăț ii drumurile au fost proiectate unele modificări

minore de aliniere verticală sau orizontală. Cîteva poduri şi numeroase podeț e necesită re-proiectare, ca

parte a procesului de reabilitare. În studiul de fezabilitate este studiată necesitatea de lărgire sau de

adăugare a unor benzi pe anumite porț iuni ale drumului, dar acest lucru nu a fost considerat necesar

pentru M2, un drum cu două benzi fiind considerat adecvat pentru durata de viaţă a proiectului, pînă în

2030. Schimbarea aliniamentului în afara axului zonei drumului poate duce la costuri suplimentare

semnificative (incluzînd achiziț ii de teren şi relocari), care ar face ca proiectul sa nu fie viabil din punct

de vedere economic. Ca rezultat, niciun concept alternativ, cum ar fi lărgirea la patru benzi sau

construirea drumului în afara traiectoriei curente a zonei drumului nu a fost luat în considerare.

Au fost investigate alternative în ceea ce priveș te aliniamentul drumului M2 de la Arioneşti la rîul

Nistru. O porț iune a drumului propus în cadrul programului MCC situată la capătul de nord al M2/R9, s-

ar putea extinde de la oraș ul Arioneşti pînă la un pod mare existent la Unguri. În prezent, acesta se

prezintă sub forma unei poteci înnoroiate şi este singurul segment de drum din cadrul programului care

poate fi luat în calcul pentru construcț ii noi. Analiza detaliată arată că acest aliniament nu este acceptabil

din punct de vedere ingineresc, economic, social şi al mediului înconjurător. Traseul pentru drumul

propus trece prin zona Ramsar sensibilă din punct de vedere ecologic. De la km 1,5 la 4,0 gradientul

longitudinal propus pentru acest drum este 8 % iar aliniamentul pentru drumul propus trece printr-o zonă

protejată de pădure deasă. Această porț iune a drumului va necesita un zid de sprijin cu o lungime

minimă de 1 km, pentru a preveni alunecarea taluzului.

În plus, analiza prognozei de trafic bazată pe sondajul de trafic şi pe cel al locurilor de origine-destinaț ie,

a concluzionat că fluxul de trafic pe această secț iune va fi nesemnificativ (mai mic de 1.000 de

maș ini/zi) şi ca urmare, construcț ia acestui drum nu va duce la o rată de rentabilitate pozitivă. În

consecinț ă, potrivit rezultatelor modelului economic DM-4, execuț ia acestui drum nu este fezabilă şi nu

este recomandat a se construi în cadrul programului MCC. Alternativele actuale preferate iau în

considerare îmbunătăț irea drumului pînă la Otaci.

1.9 Planul de management al mediului

Legea Republicii Moldova cu privire la evaluarea de mediu şi analiza impactului asupra mediului

stipulează că declaraț iile de impact de mediu elaborate în conformitate cu legea conț in ―o descriere a

măsurilor planificate pentru prevenirea, lichidarea, minimizarea şi compensarea impactului asupra

mediului.‖ Anexa D al Ghidului de Mediu aparț inînd de MCC solicită elaborarea unui PMM în cadrul

Raportului de Analiză a Impactului asupra Mediului.

Un PMM detaliat a fost pregătit şi inclus în Analiza Impactului asupra Mediului (Vezi capitolul 8). În

PMM :

Se subliniază măsurile care trebuie luate în planificarea proiectului şi în proiectare pentru evitarea

sau minimizarea efectelor negative asupra mediului şi comunităț ii.

Se formulează măsurile de atenuare pentru evitarea şi minimizarea efectelor negative în fazele de

pre-construcț ie, construcț ie şi post-construcț ie ale execuț iei drumului.

Se elaborează un plan de monitorizare a implementării măsurilor de atenuare şi de măsurare a

eficacităț ii acestora în combaterea efectelor negative.

Se stabileș te un mecanism instituț ional pentru implementarea, monitorizarea şi raportarea

PMM-ului.


1.10 Consultări

Comunităț ile identificate ca fiind potenţial afectate de Proiect cuprind un număr de grupuri diferenț iate

din punct de vedere socio-economic, demografic şi cultural dar de asemenea şi prin natura şi/sau

severitatea impactului. Fiecare din aceste grupuri au diferite cerinț e şi/sau dorinț e în ceea ce priveș te

transportul, au aptitudini, niveluri de educaț ie şi sănătate şi/sau resurse financiare diferite. Analiza

socială şi de consultare este necesară pentru a asigura identificarea membrilor acestor comunităț i variate

şi înregistrarea opiniilor şi aspiraț iilor acestora. SIM include Studiul de Impact Social (SIS), a cărui

compilaț ie include consultaț ii publice. SIS reflectă atît statisticile naț ionale cît şi rezultatele sondajelor

din teren. Indică felul în care proiectul propus va contribui, direct sau indirect, la reducerea sărăciei şi

cum va asigura că populaț ia afectată de proiect, inclusiv femeile, bătrînii, săracii, tinerii şi alte grupuri

vulnerabile, beneficiază în mod proporț ional. În plus, întîlnirile şi consultările au avut loc cu agenț iile

guvernamentale implicate în proiect şi cu ONG-urile cu interese în dezvoltare şi mediul înconjurător,

şi/sau probleme sociale. Procesul de consultare este descris în capitolul 9.

1.11 Concluzii

Acest document prezintă o evaluare a efectelor reabilitării şi funcț ionării drumului M2 de la Sărăteni la

Unguri (135 km)3. Concluziile acestui SIM sînt că proiectul de reabilitarea a drumului M2 sprijină

obiectivele MCA de mărire a veniturilor populaț iei locale prin reducerea costurilor cu transportul,

bunurile de consum şi serviciile, reducerea pierderilor economiei naț ionale datorate stării proaste a

drumului şi reducerea accidentelor prin îmbunătăț irea condiț iilor de trafic.

Consultarea cu autorităț ile locale, agenț iile naț ionale şi internaț ionale, ONG-uri şi publicul a dus la

studierea şi soluț ionarea unor probleme importante. Marea majoritate a persoanelor şi a entităț ilor

consultate sprijină proiectul de îmbunătăț ire a drumului ș i au furnizat informaț ii şi opinii cu privire la

modul de optimizare a proiectului.

Opț iunea iniț ială de a stabili ruta M2 în jurul Arioneşti, prin zona Ramsar pînă la Unguri, s-a dovedit a

fi nejustificată din punct de vedere tehnic, a mediului şi economic şi nu este recomandată în SIM.

Îndepărtarea acestei opţiuni ar elimina impactul potenț ial negativ reprezentat de trecerea prin zona

Ramsar şi de posibila strămutare.

Avînd în vedere punerea în aplicare a măsurilor de atenuare prezentate în acest document, punerea în

aplicare a PMM, evitarea stabilirii rutei prin zona Ramsar, adăugarea unor specificaț ii speciale în

documentele de ofertare şi contractele de construcț ie propuse în Anexa 4 SIM, proiectul de reabilitare

M2 poate şi trebuie să fie implementat într-o manieră responsabilă din punct de vedere ecologic şi social.

3 Finanţarea MCC va acoperi doar porţiunea din M2 de la Sărăteni la intersecţia Drochia.


2. DESCRIEREA PROIECTULUI

Guvernul Republicii Moldova, care a făcut o propunere pentru a repara cinci drumuri totalizînd 540 de

kilometeri (km) în cofinanţare cu Corporaţia Millennium Challenge (MCC), intenţionează să folosească o

parte a încasărilor din acest proiect pentru a finanţa reconstrucţia şi repararea următoarelor trei drumuri,

care au fost considerate o prioritate în faza 1:



M21: Chişinău – rîul Nistru (36 km)

Principalele obiective ale proiectului de reabilitarea a drumurilor propus sînt:

Mărirea veniturilor populaţiei locale prin reducerea costurilor cu transportul, bunurile de consum

şi serviciile.

Reducerea pierderilor economiei naţionale, datorate stării proaste a drumurilor.

Reducerea accidentelor rutiere prin îmbunătăţirea condiţiilor de trafic.

Obiectivele de mai sus vor fi atinse prin reabilitarea celor trei drumuri identificate, dintre care pentru

drumul M2: Sărăteni – Soroca – Unguri este analizat în acest document impactul asupra mediului şi

impactul social presupus de reabilitare şi operaţiile succesive ce se vor desfaşura.

În general, lucrările de reabilitare propuse pentru M2 vor fi executate asupra tronsonul de drum existent,

cu respectarea traseului existent al ZD. O noua sectiune de drum care să se extindă de la drumul existent

M2 în jurul satului Arioneşti, printr-o zonă împădurită (zona Ramsar) ș i legarea acesteia de drumul de pe

malul Rîului Nistru prin Unguri, pînă la podul existent (nefolosit), către Ucraina, este luată în considerare

pentru construire. ZD alocată pentru această nouă secț iune de drum este deja reglementată de ASD şi o

parte din lucrările preliminare (nivelare, ziduri de sprijin etc.) au fost realizate deja, cu pînă la 20 de ani în

urmă, în unele cazuri. Construcţiile suplimentare pe această porţiune a drumului au fost întrerupte din

lipsă de fonduri.

Intervenţiile propuse pentru reabilitarea drumurilor constau, în general, în tratamente de suprafaţă,

corecţii ale formelor, refacerea suprafeţelor şi consolidarea prin suprapunere de straturi, consolidarea prin

reconstrucţie, repararea şi înlocuirea elementelor pentru asigurarea siguranţei traficului, reabilitarea

podurilor şi podeţelor, reabilitarea sistemului de canalizare de-a lungul drumului.Reabilitarea rutieră

pentru M2: Sărăteni –Soroca– Unguri poate necesita diferite lucrări de construcţii, de la lucrări minime de

întreţinere (plombări, acoperirea crăpăturilor, îngrijirea vegetaţiei, repararea şi înlocuirea gardurilor),

precum şi lucrările de întreţinere a suprafeţei, corectarea formei, refacerea suprafeţei şi consolidare prin

suprapunere, consolidare prin reconstrucţie, pe anumite segmente de drum. În plus, structuri de drenaj

cum sînt tranşeele de drenare,canalele de apă şi podurile, vor trebui reparate sau curăţate în anumite

porţiuni. Locaţiile exacte unde trebuie executate fiecare tip de lucrare vor fi identificate în proiectul final.

Lucrările de reabilitare propuse se vor limita la aliniamentul existent şi la traseul existent, iar lărgirea sau

extinderea drumului nu este anticipată pentru acest drum.În consecintă, nu este anticipat vreun impact

social datorat strămutării.


Figura1: Harta Vecinătăţilor Proiectului M2


3. METODOLOGIE ŞI SCOP

3.1 Metodologia de studiu

3.1.1 Clasificare de mediu

Sondajul preliminar elaborat în numele MCC a dus la clasificarea de mediu a două dintre drumurile

propuse, unul fiind categoria A şi celălalt categoria B, aşa cum este aratat în Tabelul 1.4 MCC solicită

dezvoltarea unei Analize a Impactului asupra Mediului complete (SIM) şi a unui PMM pentru proiectele

de Categorie A şi a unei evaluări de mediu în sprijinul PMM pentru proiectele de Categorie B. Vezi

Anexa 1 pentru lista de documente a acestei Analize a Impactului asupra Mediului (SIM).

Tabelul 1: Clasificare de Mediu a Drumurilor din Proiect

Drum Clasificare Principalul Raţionament pentru

Clasificare

M14: Bălţi – Criva Categoria B Lucrare ce urmează să fie executată în

ZD.

M2: Sărăteni – Soroca – Unguri Categoria A

Drumul intersectează zona Ramsar

lîngă Unguri; prezenţa unei structuri

geologice carstice sub patul drumului

între Soroca şi Unguri

M21: Chişinău – Dubăsari – Goieni Categoria A

Posibila extindere rutieră de la două la

patru benzi de-a lungul unei întinderi

de 10 km în afara Chişinăului

3.1.2 Abordare

Lucrul la SIM / PMM a fost început cu o întîlnire de stabilire a scopului, în Soroca, în octombrie 2008

(vezi Secţiunea 3.2.1, de mai jos). Echipa de consultanţă Nathan/URS5 a profitat de această ocazie pentru

a informa asupra abordării folosite pentru elaborarea SIM / PMM. Lucrul a constat în respectarea

următorilor paşi:

1. Mobilizarea echipelor de mediu şi inginereşti din Moldova (vezi lista documentelor în Anexa 1).

Lucrul a început pe baza Termenilor de Referinţă a Consultanţiilor (vezi nota de jos 3). În

general, SIM a fost elaborat astfel încît să respecte Ghidul de Mediu MCC.

2. Revizuirea informaţiior existente şi a consultărilor iniţiale.Ca o continuare a lucrului pentru

stabilirea scopului din 2008, aceasta a inclus numeroase interviuri cu oficiali locali, ONG-uri şi

alte organizaţii pentru obţinerea informaţiilor şi punctelor de vedere legate de proiect.

3. Sondajul Proiectului.Formularele de verificare ale Drumurilor Rurale MCC şi formularele de

sondaj au fost folosite pentru a documenta un sondaj detaliat social şi de mediu al drumului. (vezi

rezultatele în Anexa 2).

4 Corporaţia Millennium Challenge Cerere de Ofertă (RFP) Nr. Mcc-08-RFP-0019 – Studiu de Fezabilitate,

Analiza Impactului Social şi asupra Mediului, şi Proiectare de Detaliu – Drumurile Moldovei

5 Corporaţia Millennium Challenge Contract Nr. MCC-06-0086-CON-90/TO1


4. Compilaţia informaţiilor de bază care este prezentată în Capitolele 4 şi 5.

5. Definiţia Proiectului şi alternativele sale. Această informaţie a fost obţinută de echipa de mediu

de la grupul ingineresc care a elaborat studiul de fezabilitate şi de la ASD. Aceasta a fost inclusă

în document în Capitolele 2 şi 7.

6. Evaluarea efectelor negative şi pozitive a fost realizată pentru fiecare din resursele de mediu şi

sociale descrise în Capitolul 6. Metodologiile folosite pentru evaluarea impactului pentru fiecare

resursă sînt prezentate în fiecare dintre subsecţiunile de la capitolul 6. De un interes deosebit a

fost folosirea unei evaluări rapide a impactului social (RASI) descris în secţiunea 6.4.1. Pentru

aceasta au fost întreprinse vizite în 25 de localităţii situate de-a lungul M2, luîndu-se interviuri

structurate şi purtînd discuţii în grupuri ţintă.

7. Dezvoltarea planului de management a mediului (PMM) care este în conformitate cu Ghidurile

MCC cuprinde efectele identificate în Capitolul 6. Planul conţine o listă a potenţialelor efecte şi a

măsurilor de atenuare care trebuie aplicate în timpul proiectării, construcţiei şi dării în exploatare

a drumului M2. Aceasta poate fi gasită în Capitolul 8.

8. Consultările au continuat pe durata dezvoltării studiilor de mediu şi vor continua pe parcursul

finalizării proiectului şi a fazelor de implementare. În plus faţă de informaţiile primite prin

evaluarea rapidă a impactului social, echipa de mediu şi socială a susţinut numeroase sesiuni

oficiale publice de implicare şi a gazduit ateliere de lucru cu ONG-uri interesate de mediu şi de

domeniul social. Au fost consultate agenţiile guvernamentale cu responsabilităţi instituţionale în

lucrare şi organizaţiile internaţionale, precum Banca Mondială.

3.2 Prezentare scurtă a procesului de stabilire a scopului

Această secţiune cuprinde rezultatele întîlnirii pentru stabilirea scopului susţinută la Soroca în octombrie

2008.6

3.2.1 Întîlnirea de la Soroca pentru stabilirea scopului (9 octombrie 2008)

Peste 30 de scrisori de invitaţie au fost trimise dar, cu excepţia oficialilor MCC/MCA/ASD, doar 12

persoane au raspuns invitaţiei. Printre aceştia s-au numărat reprezentanţi locali ai celui mai mare şi vechi

ONG pe probleme de mediu din Moldova (Mişcarea Ecologică a Moldovei [MEM]), dna. Jalba, primarul

localităţii Unguri, vice preşedintele administraţiei teritoriale Soroca, un specialist funciar, Şeful

Inspectoratului de Stat Ecologic Soroca, un reprezentant al ONG-ului Bioteca şi un reporter de la un ziar

local.

Proiectul MCA-Moldova a fost prezentat de către următoarele persoane: dl Valentin Bozu (Economistul

Sef al MCA-Moldova), dl Ciobanu (ASD), dl. Vaceslav Vlădicescu (consultant ASD) şi dl Bill Kennedy

(Consultant MCC). Întîlnirea a început cu declaraţii introductive ale dlui Bozu (legate de acordul

Compact in general şi de activităţile MCC/MCA şi de scopul proiectelor de reabilitare propuse), ale dlui

Kennedy (legate de cerinţele de mediu ale MCC şi Moldovei în ceea ce priveşte proiectul de drumuri şi în

mod special de obiectivul şi necesitatea definirii scopului) şi dl. Vlădicescu (legate de posibilele efecte

asupra mediului asociate cu proiectul de drumuri, posibilele alternative şi conţinutul SIM, a Consultăriilor

Publice şi a Planului de Consultaţii Publice şi Înştiinţări [PCPI], care vor fi elaborate pentru proiect). În

remarcile sale introductive, dl. Vlădicescu a subliniat că apropierea de zona Ramsar a avut o importanţă

6 Bill Kennedy, MCC/ESA Raport – Moldova – Întîlniri pentru definirea scopului Proiectului de reabilitare a

drumurilor 4–11 octombrie 2008


deosebită vis-à-vis de impactul asupra mediului şi a fost ―declanşatorul‖ care a dus la clasificarea

proiectului în Categoria A.

Probleme apărute

Problemele sugerate de participanţii la discuţii, includ:

Importanţa siguranţei a fost subliniată—este necesară îmbunătăţirea amplasării indicatoarelor

(limitatoare de viteză), precum şi stabilirea unor măsuri pentru asigurarea siguranţei

participanţilor la trafic nemotorizaţi, de exemplu biciclişti, căruţe, pietoni, etc.

Necesitatea asigurării unor ―puncte de trecere‖ pentru animalele domestice şi sălbatice, în special

pentru vaci, a fost subliniată.

SIM trebuie să ia în considerare impactul potenţial al contaminării cu metale grele a solului şi

apei.

SIM trebuie să ia în considerare zgomotul (de exemplu, folosirea unui ―pavaj cu capacitate de

absorbţie a zgomotului‖).

Alunecările de teren trebuie prevenite.

Lucrările de reabilitare trebuie să ia în considerare ocolirea satelor şi reducerea numărului de

curbe ale drumului existent.

Problemele legate de inundaţii şi drenaj trebuie abordate.

Există nevoia de reconstrucţie a podurilor.

Securitatea în trafic ar trebui îmbunătăţită (de exemplu o mai bună răspîndire a limitatoarelor de

viteză şi creşterea vitezei de reacţie în cazul accidentelor auto).

Consultările publice – reprezentanţii ONG-urilor şi oficialii locali au fost preocupaţi de

necesitatea informării şi consultării populaţiei locale în timpul elaborării SIM. Reprezentanţii

ONG-urilor au fost foarte vocali, sugerînd necesitatea de creare a unui site Web interactiv legat

de proiect (probabil, ca parte a site-ului Web al ASD), precum şi nevoia de a merge din uşă în uşă

pentru informarea rezidenţiilor locali despre Proiect.

Singurul comentariu legat de cuprinsul SIM a fost acela că trebuie să conţină o anexă cu hărţi.

Pentru a rezuma discuţiile, Dl. Vlădicescu a confirmat că toate comentariile şi sugestiile vor fi transmise

consultanţiilor care elaborează SIM şi vor fi incluse în conţinutul lucrării lor. De asemenea, a cerut

participanţiilor să ofere în continuare sugestii cu privire la modul cel mai bun de răspandire a

informaţiilor din SIM în viitor şi a spus că va examina posibilitatea de adăugare la site-ul ASD a unei

rubricii legate de SIM pentru acest proiect.

3.2.2 Modalităţi de abordare a comentariilor privind scopul în SIM

În Tabelul 2 sînt listate problemele majore identificate la întîlnirile pentru stabilirea scopului şi

modalităţile de abordare în SIM.

Tabelul 2: Modalităţi de abordare a comentariilor privind scopul

Problema Abordare Paragraful din SIM

Descriere clara în proiect: Ce

este ―reabilitarea‖.

Includerea unor informaţii despre proiect

din Studiul de Fezabilitate (SF)

Capitolul 2

Noi amendamente la legea din Revizuirea structurii legale şi includerea Capitolul 4, Paragrafele 4.3,


Problema Abordare Paragraful din SIM

Moldova asupra Zonelor

Protejate

considerentelor în paragrafele SIM 5.1.4, 6.2.1

―Coridoarele ecologice‖ stabilite

în Reţeaua Natională Ecologică

Identificarea şi includerea acestora în

paragrafele ecologice

Paragrafele 5.1.1, 5.1.2, 5.1.4,

6.2, 6.2.6

Efectele asupra siturilor

arheologice

Identificarea şi includerea acestora în

paragrafele corespunzatoare, în special în

PMM

Paragrafele 5.3.6, 6.4.8,

8.7.2.10

Consultarea tuturor acţionarilor Consultarea este un proces continuu. A

început cu definirea scopului şi a continuat

cu două runde de consultări în timpul

elaborării SIM. Aceasta va continua cu

implicarea participativă a publicului în

timpul fazelor de proiectare şi construcţie.

Capitolul 9

Siguranţa în trafic Includerea criteriilor de proiectare pentru

asigurarea siguranţei în trafic în SF şi

obţinerea informaţiilor din timpul

procesului de consultare pentru creşterea

numărului măsurilor de siguranţă în trafic

aplicabile proiectului. Acesta va conţine

elemente care vor îmbunătăţi siguranţa de

trecere.

Paragrafele 5.3.5, 6.4.5

Contaminarea solului şi a apei Identificarea şi includerea acestora în

paragrafele corespunzătoare, în special în

PMM

Paragrafele 5.2.4, , 6.3.1,

6.3.7, 1, 1, 1, 1, 1

Zgomotul Identificarea zonelor sensibile la zgomot şi

garantarea măsurilor de atenuare adecvate.

Paragrafele 5.2.9, 6.3.6, 1, 1

Alunecările de teren În SF se vor căuta măsuri pentru reducerea

acestor riscuri

Paragrafele,5.2.3, 6.3.4, 1

Schimbările la aliniamente şi

îmbunătăţiri aduse podurilor

În SF vor fi prevăzute aliniamente care să

ocolească localităţile,se vor îmbunătăţi

curbele orizontale şi verticale, se vor

reabilita podurile şi canalele, etc.

Paragraful 7.3

Drenajul/curgerea În SF vor fi prevăzute sisteme de drenaj pe

drum pentru protejarea acestuia şi a

proprietăţilor vecine.

Paragrafele 5.2.2, 6.3.2 , , 1


4. CADRUL POLITIC, LEGAL ŞI ADMINISTRATIV

4.1 Politica naţională în sectorul de drumuri

Protejarea reţelei naţionale de drumuri a Moldovei de la continuarea degradării şi crearea unui cadru

adecvat instituîional şi financiar pentru susţinerea dezvoltării infrastructurii de drumuri şi a serviciilor de

transport7 sînt principalele obiective ale Programului Drumurile din Moldova în Secolul 21. Strategia

Sectorului de Infrastructura de Transport Rutier a fost dezvoltată de ASD pentru a falicita acest

program.Obiectivele acestei strategii sînt de a imbunătăţii reţeaua publică de drumuri existentă, de stabilire a

mediului tehnic şi financiar pentru aducerea sistemului de drumuri la Standarde Europene şi de a dezvolta o

reţea de drumuri expres în etape. Pe termen scurt, strategia urmareşte să obţină reabilitarea şi întreţinerea

reţelei de drumuri, să oprească degradarea exponenţială a acesteia şi să schimbe legile relevante pentru

obţinerea unei administraţii a drumurilor autonomă, cu propriile resurse financiare. Pe termen lung, strategia

urmăreşte aducerea reţelei de drumuri naţionale la Standardele Europene şi dezvoltarea reţelei naţionale de

drumuri cît şi pe cea a reţelei de drumuri locale la o stare acceptabilă. Principalele dispoziţii ale acestei

strategii au fost aplicate în elaborarea Programului Sectorului de Transporturi pentru 2008–2017, care

include o Strategie a Sectorului de Transporturi şi un Plan al Investiţiilor şi Cheltuielilor de Transport

priorizat pe 10 ani şi adoptat în decembrie 2007. Strategia Sectorială, în timp ce abordează cauzele şi

problemele crizei infrastructurii rutiere, propune măsuri legale, instituţionale şi fizice pentru a depăşi

această situaţie. Principalele obiective ale Programului Sectorului de Drumuri sînt de protejare a reţelei

naţionale de drumuri de la continuarea degradării, precum şi crearea unui cadru adecvat instituţional şi

financiar pentru susţinerea dezvoltării infrastructurii de drumuri şi a serviciilor de transport.

Alte planuri relevante pentru dezvoltarea drumurilor în ţară sînt Planul de Acţiune Uniunea Europeană -

Moldova, 2005 şi Conceptul de Organizare şi Dezvoltare a Transportului Rutier în Republica Moldova,

2006. Planul de Acţiune Uniunea Europeană - Moldova incorporează implementarea infrastructurii de

transport, a măsurilor selectate şi a reformelor în sectorul de transport rutier. Conceptul de Organizare şi

Dezvoltare a Transportului Rutier în Republica Moldova determină şi stabileşte priorităţile, obiectivele

strategice şi acţiunile prioritare pentru dezvoltarea transportului auto de călători pînă în 2010.

4.2 Politica naţională pentru protecţia mediului

Politica Naţională Pentru Protecţia Mediului în Moldova a fost structurată şi construită pe baza unei serii

de concepte şi programe, după cum este descris mai jos:

Conceptul de dezvoltare durabilă a localităţiilor din Moldova, 2001

Principalul obiectiv al acestui Concept este de promovare a principiilor unei dezvoltări durabile în

procesul de planificare urbană şi de dezvoltare teritorială, de punere în aplicare, printre altele, prin

mijloace de protecţie, de conservare sau de evaluare, a valorii patrimoniului naţional.

Conceptul de politică de mediu al Republicii Moldova, 2001

Obiectivele principale ale politicii de mediu sînt de a corela priorităţile politicii de mediu cu schimbările

socio-economice din Moldova, precum şi cu tendinţele globale şi regionale, programele şi planurile,

pentru a preveni şi diminua efectul economic şi al altor activităţi asupra mediului şi a resurselor naturale,

precum şi pentru a asigura siguranţa ecologică.

7 Moldova: Actualizarea Strategiei de Transport cu Accent pe Sectorul de Drumuri, Banca Mondială, decembrie 2002


Programul naţional pentru asigurarea siguranţei ecologice şi planul de acţiune, 2003

În cadrul programului, toate aspectele de siguranţă ecologică sînt analizate sub contextul tipurilor

generale de activitate (contaminare transfrontalieră, generare de deşeuri), situaţiilor extraordinare

(inundaţii, alunecări de teren) şi impactului asupra unor sectoare economice (industrie, agricultură,

energetică, de transport, etc). Activităţile organizaţionale (monitorizare, evaluarea riscului, asigurarea

ecologică, sistemele de prevenire şi avertizare, cooperarea internaţională şi regională) şi acţiunile care

trebuie luate pentru asigurarea siguranţei ecologice sînt, de asemenea, descrise în planul de acţiune.

4.3 Legislaţia Republicii Moldova şi cadrul administrativ

Legislaţia şi reglementările din Republica Moldova referitoare la mediu şi la protecţia acestuia au fost

analizate în acest document pentru a stabili cerinţele ţării privind protecţia mediului şi aprobarea

proiectelor de dezvoltare, în general, şi a proiectelor de dezvoltare a drumurilor, în particular. Deşi

cerinţele naţionale pentru evaluarea de mediu a proiectelor sînt furnizate în principal de Legea de

Expertiză Ecologică şi Evaluare a Impactului asupra Mediului, alte legi şi coduri care ar putea avea un

impact şi care pot facilita protecţia mediului şi dezvoltarea drumurilor sînt prezentate mai jos şi pe scurt

în Tabelul 3.

Legislaţia Republicii Moldova reprezintă un cadru extins de acte legislative, normative şi organice. De

multe ori, aceste acte sînt incomplete sau incorect armonizate şi, uneori, aceasta duce la deficienţa

sistemului legislativ. O serie de acte internaţionale şi convenţii la care Republica Moldova este semnatară,

nu sînt aplicate în practică, nici la nivel ministerial, nici la nivel local.

SF şi proiectul iau în considerare aceste dispoziţii legislative, normative şi organice pentru a preveni

situaţiile în care încălcarea legilor naţionale duce la blocarea lucrărilor de execuţie a drumului de către

entităţile de stat de supraveghere şi alte comisii legale.

O altă prevedere legislativă este participarea publicului la luarea deciziilor de mediu. Republica Moldova

a semnat şi ratificat Convenţia de la Aarhus, ceea ce a dus la incorporarea unor noi clauze în legislaţia

naţională, în Legea de Expertiză Ecologică şi Evaluare a Impactului asupra Mediului , în legea referitoare

la protecţia mediului, în Codul de Apă, în legea referitoare la calitatea aerului atmosferic şi în alte acte

legislative şi dispoziţii.

Tabelul 3: Rezumat al legilor din Republica Moldova şi relevanţa lor pentru proiectul M2

Lege/Cod An Relevanţa pentru Proiect

Legea de Expertiză Ecologică şi

Evaluare a Impactului asupra Mediului

1996 Asigură evaluarea de mediu a proiectului.

Legea de Protecţie a Mediului

1993 Stipulează că, construcţia, reconstrucţia şi modernizarea

facilităţiilor publice fac obiectul procedurilor de expertiză

ecologică şi că anumite activităţi, dintre care unele avute

în vedere în cadrul proiectului, necesită aprobări.

Legea de Protecţie a Aerului Atmosferic

1997 Solicită menţinerea standardelor de calitate a aerului şi

reglementarea măsurilor de gestionare a poluării aerului.

Legea Regimului Produselor şi

Substanţelor Dăunatoare

1997 Se referă la licenţierea, producerea, depozitarea,

transportul şi folosirea substanţelor dăunatoare care pot fi

folosite în lucrările de construcţie a drumului.

Legea de Producţie şi Deşeuri Domestice 1997 Reglementează gestionarea deşeurilor, inclusiv a

deşeurilor rezultate în urma lucrărilor de construcţie a

drumului.

Legea de Reglementare a Posesiei de

Pămînt, de Sondaj şi Monitorizare a

Pămîntului

1992 Stabileşte reglementările referitoare la posesia de pămînt

şi folosirea acestuia - această lege poate deveni

importantă pentru achiziţia de teren.


Lege/Cod An Relevanţa pentru Proiect

Legea de Sancţiuni Financiare pentru

Poluarea Mediului

1998 Stabileşte un sistem de activităţi economice care face

neprofitabilă provocarea unor daune mediului

înconjurător, şi ca urmare minimizează volumul de

poluanţi emişi şi deversaţi în natură.

Legea Resurselor Naturale 1997 Asigură protecţia resurselor naturale-această lege va fi

relevantă în cazul decopertării terenului.

Legea privind Deşeurile Tehnologice şi

Domestice

1997 Stabileşte reducerea producţiei şi promovează

maximixarea reciclării deşeurilor, inclusiv a celor

provenite din construcţii.

Legea Drumurilor

1995 Stipulează condiţii specifice care trebuie adaugate în

proiectul de drum.

Legea Transporturilor 1997 Stabileşte că firmele de transport trebuie să respecte

legislaţia de mediu.

Codul de Apă

1993 Asigură folosirea durabilă a apei şi protejează resursele

de apă de poluarea şi contaminarea provenită de la

construcţia unor facilităţi noi.

Codul Funciar

1991 Stipulează că, în proiectarea, amplasarea, construirea,

precum şi exploatarea obiectelor noi şi reconstruite,

protecţia terenurilor trebuie luată în considerare şi

respectată.

Codul Pădurilor

1996 Stipulează că, în proiectarea, amplasarea, construirea,

precum şi exploatarea obiectelor noi şi reconstruite,

reabilitarea şi protejarea pădurilor trebuie planificată şi

implementată.

Codul De Transport Motorizat

1998 Reglementează activităţiile din domeniul transportului

motorizat şi stabileşte drepturile, obligaţiile şi

responsabilităţiile firmelor transportatoare şi serviciilor

de transport.

Legea de expertiză ecologică şi evaluare a impactului asupra mediului

Nr. 851 din 29 mai 1996, modificată în 1997, 2001, 2003 ş 2007

Legea de Expertiză Ecologică şi Evaluare a Impactului asupra Mediului stabileşte scopurile, obiectivele şi

principiile expertizei ecologice şi a evaluării impactului asupra mediului, şi, de asemenea, regulile de bază

ale organizaţiilor de protecţie a mediului şi de performanţă cu privire la acestea.

Această lege stabileşte obiectivele sistemului expertizei ecologice de stat, scopurile expertizei ecologice şi

autorităţile responsabile pentru efectuarea expertizei ecologice. Prevede ca expertiza ecologică să fie

făcută de stat şi de departamente, precum şi de sectorul non-guvernamental. Legea defineşte Sistemul de

Stat de Expertiză Ecologică şi Sistemul Non-Guvernamental de Expertiză Ecologică şi stabileşte procesul

pentru ambele sisteme.

În plus, legea acoperă toate aspectele legate de efectuarea evaluării de mediu pentru toate proiectele de

dezvoltare planificate, care sînt împărţite în proiecte care urmează să fie supuse Expertizei de Stat

Ecologice şi Analizei Impactului Asupra Mediului.

Reglementările incluse în anexa la prezenta lege stabilesc scopul dezvoltării documentaţiei pentru

Evaluarea Impactului Asupra Mediului (EIAM), procedura pentru EIAM, cerinţele impuse cu privire la

documentaţia pentru EIAM, modul de dezvoltare, coordonare şi aprobare. De asemenea, oferă o listă de

obiecte şi activităţi pentru care documentaţia privind EIAM este necesară.

Treizeci şi două de proiecte au nevoie de EIAM, printre care: construcţia de autostrăzi, drumuri amenajate

pentru viteze mari, căi ferate pentru distanţe lungi, aeroporturi cu lungimi ale pistelor principale şi ale


benzilor de 2.100 m şi mai mult, staţii pentru procesarea şi arderea deşeurilor, şi orice alte activităţi de

construcţie de pe malurile rîurilor, de-a lungul liniilor de protecţie a rîurilor şi bazinelor de apă, printre

altele.

Ministerul Mediului poate solicita o EIAM pentru alte tipuri şi categorii de proiecte pe baza analizării de

la caz la caz, dar criteriile şi procedurile pentru această decizie nu sînt în mod special stipulate în lege. În

cazul în care impactul asupra mediului a proiectelor şi activităţilor programate au un caracter

transfrontalier, EIAM este realizată în conformitate cu Convenţia de Analiză a Impactului Asupra

Mediului în Context Transfrontalier (Espoo, 1991) – ―Convenţia Espoo (SIM)‖ unde Republica Moldova

este semnatară. EIAM trebuie să fie realizată în fazele de început ale proiectului, înainte de faza de

proiectare şi tebuie să urmarească metodologia definită, structura raportului, cerinţele de

documentare8.Convenţia Espoo stabileşte obligaţiile semnatarilor de evaluare a impactului asupra

mediului şi de notificare şi consultare reciprocă în cazul proiectelor majore care sînt luate în considerare

şi care pot avea un impact negativ semnificativ asupra mediului dincolo de graniţe.

Legea privind protecţia mediului

Nr.1515-XII din 16 Iunie, 1993 şi modificată în 1997

Această lege a fost adoptată pentru a stabili cadrul general pentru protecţia mediului şi opţiunile pentru o

dezvoltare durabilă. Legea prevede o bază juridică pentru elaborarea actelor normative şi reglementărilor

aplicabile diferitelor aspecte de mediu, pentru a asigura protecţia terenului, resurselor subsolului, apei şi

aerului împotriva efectelor poluării chimice, fizice şi din alte surse.

Această lege stabileşte principiile de baza de protecţie a mediului, încluzînd prioritatea obiectivelor de

mediu, obligativitatea respectării acestora, răspunderea pentru mediul inconjurator, interzicerea punerii în

aplicare a oricăror programe şi proiecte care nu au avizul pozitiv al expertizei ecologice de stat şi nici

acordul populaţiei din zona afectată, plata pentru utilizarea resurselor naturale şi taxele pentru non-

conformitatea cu cerinţele de protecţie a mediului. Potrivit legi, proiectele de construcţie, reconstrucţie,

precum şi modernizare a obiectivelor publice se supun procedurilor de expertiză ecologică. Legea

prevede, de asemenea, că indiferent de tipul de proprietate, agenţii economici sînt obligaţi să obţină avize

de la expertiza ecologică pentru folosirea resurselor naturale, trebuie să pună în aplicare măsuri de

prevenire a alunecărilor de teren, eroziune a solului şi compactare şi trebuie să folosească tehnologii cu

emisii scazute şi care economisesc resursele folosite.

Noul proiect de lege furnizează un set de principii şi elemente strategice care asigură dreptul cetăţenilor la

un mediu curat şi integrarea legii în alte sectoare politice. Proiectul de lege prevede, în scopul asigurării

compatibilităţii viitoare cu Uniunea Europeană (UE), legi elaborate prin armonizare, eliminare a

neconcordanţelor şi stabileşte cadrul legal pentru promovarea unui set de reglementari legale în

conformitate cu legislaţia UE. De asemenea, facilitează reglementarea activităţilor care au un impact

asupra mediului şi prevede dezvoltarea continuă a tuturor componentelor mediului în ansamblu, inclusiv a

aspectelor sociale.

Legea privind protecţia aerului atmosferic

Nr. 1422-XIII din 17 decembrie, 1997

Legea privind Protecţia Aerului Atmosferic stipulează menţinerea aerului curat, îmbunătăţirea calităţii

aerului, prevenirea şi atenuarea efectelor dăunatoare fizice, chimice, biologice şi radiologice asupra

calităţii aerului, şi în consecinţă, protecţia sănătăţii umane şi a mediului. Legea stabilieşte, de asemenea,

responsabilităţile diferitelor ministere şi departamente din domeniul protecţiei aerului, participarea

8 Detalii despre procesul Espoo pot fi găsite pe http://www.unece.org/env/eia/guidance/practical.html

http://www.unece.org/env/eia/guidance/practical.html


persoanelor juridice şi a altora în acţiuni legate de prevenirea poluării aerului, menţinerea standardelor de

calitate a aerului, măsurile ce trebuie luate pentru protecţia calităţii aerului etc.

Conceptul de reglementări a fost elaborat pe baza unor Norme şi Cerinţe Ecologice Speciale cu privire la

poluanţii periculoşi emişi de vehicule incluzînd toate aspectele securităţii drumurilor. Cu toate acestea,

aceste reglementări au devenit depaşite ca urmare a schimbării recente a guvernului şi a structurii

instituţiilor de stat, şi disponibilitatea unei legi supreme va fi înlocuită de una care prevede şi menţine

siguranţa în trafic.

Legea cu privire la regimul subtanţelor şi produselor periculoase

Nr. 236-XIII din 03 iulie, 1997, modificată în 2002

Această lege a fost adoptată pentru a stabili rolurile şi responsabilităţile Guvernului, Ministerului

Sănătăţii, Ministerului Agriculturii şi Industriei Alimentare, Ministerului Mediului, Departamentului de

Stat pentru Stări de Urgenţă, precum şi ale altor ministere şi autorităţi locale implicate în luarea măsurilor

pentru prevenirea şi eliminarea efectelor negative asupra sănătăţii umane şi asupra mediului. De

asemenea, descrie regimul produselor şi substanţelor nocive (de acordare a licenţelor, de producţie,

depozitare, transport, folosire, înregistrare, neutralizare, import şi export).

Legea cu privire la producţia şi deşeurile domestice

Nr. 1347- XIII din 09 octombrie, 1997

Această lege stabileşte principiile de bază în gestionarea deşeurilor, reglementează managementul

deşeurilor generate în timpul procesului de producţie şi de consum, şi îşi propune să reducă şi să prevină

poluarea mediului, în conformitate cu Legea pentru Protecţia Mediului.

Noua Lege de Management a Deşeurilor stabileşte cadrul general de reglementare referitor la gestionarea

deşeurilor pentru protejarea sănătăţii umane şi a mediului înconjurător. Reglementările proiectului de lege

au fost formulate în conformitate cu Directiva 2008/98/EC a Parlamentului European şi a Consilului din

19 noiembrie 2008 despre deşeuri.

Legea regulamentelor de stat privind calitatea de titular de teren, privind măsurarea

suprafeţelor, precum şi monitorizarea suprafeţelor de teren

Nr. 1247-XII din 22 decembrie, 1992

Această lege stabileşte principiile de bază ale reglementărilor de stat privind calitatea de titular de teren,

incluzînd folosirea resurselor de pămînt pentru beneficiul societăţii, introducerea unor metode de

activitate economică şi funcţii avansate în Serviciile de Reglementare a Calităţii de titular de Teren,

determinarea şi delimitarea marginilor parcelelor de teren, dezvoltarea unor proiecte pentru delimitarea

terenurilor, reglementarea frontierelor terestre existente, stabilirea dimensiunilor parcelelor de pămînt şi

pregătirea documentelor pentru darea pămîntului în folosinţă, etc.

Legea privind plata pentru poluarea mediului

Nr. 1540-XIII din 25 februarie, 1998

Obiectivele acestei legi sînt de a stabili un sistem de activitate economică care face neprofitabilă

provocarea unor daune mediului, care încurajează introducerea unor tehnologii nepoluante, care

urmăreşte minimizarea volumului de poluanţi emişi,a deşeurilor produse şi a deversărilor în mediu, şi care

stimulează îmbunătăţirea calităţii mediului.


Legea privind resursele naturale

Nr.1102-XIII din 6 februarie, 1997

Această lege reglementează folosirea, protecţia şi reînoirea resurselor naturale pentru a asigura securitatea

ecologică şi dezvoltarea durabilă a ţării. Defineşte resursele naturale şi stabileşte clasificarea şi

proprietatea resurselor naturale. De asemenea, cuprinde structura de management şi reglementările

administrative privind resurselor naturale şi stabileşte controlul de stat, departamentul de control,

controlul public şi răspunderea pentru încalcarea reglementărilor în utilizarea resurselor naturale.

Legea privind deşeurile tehnologice şi domestice

Nr.1347-XIII din 9 octombrie, 1997

Această lege reglementează, în conformitate cu dispoziţiile Legii de Protecţie a Mediului, gestionarea

deşeurilor tehnologice şi domestice cu scopul de reducere a producţiei de astfel de deşeuri şi de

maximizare a reciclării în activităţiile economice, pentru prevenirea poluării mediului.

Legea privind drumurile

Nr.509-XIII din 22 iunie, 1995

Legea privind drumurile specifică că proiectarea şi execuţia drumurilor trebuie să fie realizate în

conformitate cu normele, specificaţiile tehnice aprobate şi standardele stabilite. De asemenea, prevede că

proiectarea drumului trebuie să ia în considerare indicaţiile funcţionale şi categoria tehnică, factorii

economici, sociali şi de apărare ai ţării, condiţiile de folosire raţională a terenului şi protecţia mediului,

aspectele de dezvolare urbană, dezvoltarea teritorială. Această lege mai stipulează că înstrăinarea de

terenuri pentru construcţia de drumuri, cît şi despăgubirea pentru daune a proprietarilor, trebuie să fie

puse în aplicare în conformitate cu legea.

Legea privind transporturile

Nr. 1194-XIII din 21 mai, 1997

Această lege prevede că întreprinderile de transport şi infrastructura asigură folosirea durabilă a terenului;

previn transportul de buşteni pe apă, reducerea calităţii terenului şi contaminarea solului; previn eroziunea

şi alunecările de teren şi se conformează legislaţiei de mediu. De asemenea, direcţionează întreprinderile

de transport spre protejarea mediului împotriva efectelor negative cauzate de activităţiile de transport,

asigură conformitatea cu legislaţia, standardele şi normele de muncă de mediu şi certifică activităţiile de

transport şi infrastructură în conformitate cu standardele internaţionale aplicabile. Legea specifică că

infrastrucura rutieră, pe care se transportă substanţe explozibile, inflamabile, radioactive, otrăvitoare şi

toxice nu trebuie să fie situată în apropierea zonelor rezidenţiale şi zonelor naturale protejate. Distanţe

minime potrivite trebuie să fie aprobate de legislaţie şi norme speciale.

Codul de apă

Nr. 1532-XII din 22 iulie, 1993 revizuită şi modificată în 2003

Codul de apă conţine dispoziţii pentru asigurarea folosirii durabile a apei şi pentru protejarea resurselor de

apă de poluare, contaminare şi secare. Acesta este destinat, de asemenea pentru a preveni efectele nocive

din apele poluate asupra sănătăţii umane. Stipulează că proiectarea, construcţia şi implementarea oricărei

reţele de infrastructură nouă sau reconstruită trebuie să fie permisă numai după definitivarea unei

expertize de stat sanitar-epidemiologică. Această expertiză va fi solicitată în stadiul final al proiectării.

Noua lege a apei derivă din Directiva Cadru a Apei (WFD) din UE şi a primit aprobarea tehnică din UE.

O mare parte din sprijinul UE s-a concentrat pe componente de calitate a apei din bazinul hidrografic în


conformitate cu Directiva Cadru a Apei (WFD) şi directive asociate cu calitatea apei. Proiectul de Lege a

Apei redefineşte responsabilităţile a numeroase agenţii care se ocupă cu activităţi de gestionare a apei.

Propune ca Autoritatea Publică (Apele Moldovei) pentru Gestionarea Apei să fie responsabilă cu

implementarea politicii de gestionare a resurselor de apă, incluzînd dezvoltarea şi implementarea

programelor şi planurilor de acţiune, gestionarea sistemului central de irigaţii, administrarea şi gestionarea

componentelor hidrologice, precum infrastructura hidrologică, instalaţiile şi proprietatea publică şi

asigurarea furnizării de servicii publice prevăzute de lege.

Codul funciar

Nr. 828-XII din 25 decembrie, 1991 modificat în 1993, 1996, 1997, 1998, 1999 şi 2000

Codul funciar, care este una dintre legile de bază care reglementează existenţa terenurilor în ţară, acordă

prioritate de protecţie a terenurilor asupra altor tipuri de activităţi de utilizare a acestora. Codul prevede că

statul trebuie să sprijine financiar şi administrativ, printre altele, dezvoltarea diferitelor tipuri de

gestionare şi utilizare efectivă a terenurilor, inclusiv a celor care vizează reducerea poluării solului cu

deşeuri şi în ceea ce priveste cercetarea privind interdependenţa între protecţia mediului şi a terenurilor.

Codul necesită o coordonare de rutină cu o autoritate naţională de mediu, cu privire la orice planuri de

dezvoltare pentru terenuri şi construcţii, precum şi cu toţi utilizatorii şi proprietarii de terenuri industriale,

comunale, sau alte terenuri, pentru a preveni orice impact negativ asupra utilizării terenurilor agricole.

Codul stabileşte diferite categorii de terenuri în funcţie de utilizarea lor şi obligă la acordarea regimurilor

respective de protecţie. Codul prevede că măsurile de protecţie a terenurilor vor fi elaborate şi puse în

aplicare în etapele de planificare, proiectare şi construcţie, ale diverselor facilităţi şi tehnologii. Codul

interzice exploatarea tuturor mijloacelor tehnologiilor care nu protejază terenurile şi, de asemenea,

prevede că, pentru a proteja calitatea terenului, a mediului şi a sănătăţii umane, concentraţiile maxime

admisibile de subsţante chimice, biologice şi de alte substanţe active din sol trebuie să fie definite şi

aprobate prin legislaţie separată. Codul prevede că acţiunile de protecţie a terenului să fie identificate şi

puse în aplicare în timpul proiectării, amplasării, construirii şi exploatării unor sisteme de infrastructură

noi sau reconstruite, precum şi pentru instalarea unor noi tehnologii care afectează starea terenului.

Codul silvic

Nr. 887 din 21iulie, 1996

Codul stabileşte premizele legale pentru diferite aspecte ale gestiunii pădurilor. Codul include prevederi

legate de gestionarea pădurilor şi a fondurilor de vînătoare, utilizarea terenurilor forestiere, drepturile şi

obligaţiile administratorilor pădurilor şi ale utilizatorilor pădurii, producţia forestieră, impozite, taxe,

finanţare şi stimuli economici, regenerarea pădurilor, registrul de stat, cadastru, monitorizare etc. De

asemenea, codul solicită planificarea şi implementarea protecţiei forestiere, reabilitarea în coordonare cu

protecţia centrală forestieră şi prevederea unor măsuri în fazele de proiectare, amplasare, construcţie şi

exploatare a construcţiilor noi sau reconstruite, pentru prevenirea efectelor negative asupra condiţiilor din

pădure. Astfel de proiecte se vor implementa numai dacă respectă reglementările Legii de Experiză

Ecologică şi Analiza Impactului Asupra Mediului. Acest Cod este relevant pentru posibila stabilire a

traseului lui M2 prin zona Ramsar, între Arioneşti şi Unguri, iar proiectul trebuie să respecte prevederile

Codului.

Articolul 17 din Codul Silvic specifică metoda de expropriere şi alocare a unor terenuri din resurse

forestiere destinate altor scopuri decît cele agricole forestiere. Această metodă este, de asemenea, stipulată

în Codul Funciar. În cazul unor exproprieri a terenurilor forestiere intenţionate pentru a fi folosite în

scopuri publice, Guvernul ia hotararea defrişării acelui teren.

Articolul 19 din Codul Silvic stabileşte design-ul proiectului, poziţionarea, construcţia şi exploatarea

obiectivelor care pot afecta zona forestieră. Cînd un proiect poate afecta regenerarea pădurii, acesta


trebuie coordonat cu Autoritatea Centrala Silvică (MoldSilva) şi Ministerul Mediului. Design-ul

proiectelor care afectează condiţiile pădurilor trebuie să fie în conformitate cu prevederile legislaţiei

privind expertiza ecologică şi evaluarea impactului asupra mediului.

Codul Transportului Motorizat

Nr.116-XIV din 29 iulie, 1998

Obiectivul Codului de Transport Motorizat este de a reglementa activităţile din domeniul transportului

motorizat şi de a stabili drepturile, obligaţiile şi responsabilităţile transportatorilor, celor care furnizează

servicii de transport, precum şi persoanelor care folosesc aceste servicii.

4.4 Cerinţele MCC

Finanţarea pentru Proiectul M2 va fi asigurată de Fondul Millennium Challenge. Ca urmare, proiectul va

trebui să se conformeze cerinţelor Ghidului de Mediu MCC şi Politicii Antidiscriminatorie.9

Dupa cum se specifică în Ghidul de Mediu, MCC verifică proiectele incluse în propunerea de Contract în

faza de început a procesului de revizuire a contractului, în general înainte de semnarea acestuia.

Finanţarea MCC pentru Proiect presupune eleborarea unui SIM cuprinzător, astfel încît să corespundă

standardelor impuse de ghidul MCC. MCC poate alege să nu ofere sprijin unui proiect care este posibil să

producă daune mediului, sănătăţii sau siguranţei, aceste proiecte fiind clasificate „Categoric Interzise‖.

Procesul de verificare al MCC va avea ca rezultat o clasificare de mediu pe baza căreia se va determina

gradul de analiză de mediu necesară.Un proiect este clasificat ca fiind Categoria A daca are potenţialul de

a cauza efecte nocive semnificative asupra mediului. Efectele potenţiale asupra mediului sînt mai puţin

nocive pentru proiectele din Categoria B, decît pentru cele din Categoria A. Proiectele clasificate de

Categorie C sînt proiecte care ar avea impact negativ minim sau niciun impact asupra mediului. După

cum am menţionat anterior, proiectul M2 este clasificat în Categoria A.

MCC solicita o SIM ca o condiţie pentru eliberarea fondurilor pentru proiecte de categoria A. Întrucît

întocmirea SIM este responsabilitatea ţării beneficiare, MCC va sfătui şi va consulta pe tema cerinţelor

pentru SIM. MCC va revizui, de asemenea, concluziile şi recomandările SIM pentru a asigura coerenţa

acestora cu liniile directoare MCC şi poate solicita lucrări suplimentare de evaluare.

Politica Antidiscriminatorie MCC afirma că ―MCC se va asigura că politica de gen este luată în

considerare în alegerea ţărilor eligibile care vor fi integrate în dezvoltarea şi proiectarea programelor de

Contract, în analiza şi implementarea proiectelor finanţate de MCA, în monitorizarea rezultatelor

programelor şi în evaluarea impactului acestor programe.‖ Politica menţionează că, consultarea trebuie să

fie o componenta cheie a integrării genului în fiecare pas al dezvoltării Proiectului.

Politica adresează următoarele întrebări pentru a informa design-ul programului ţării:

1. ―Care sînt constrîngerile legale şi socio-culturale ale politicii pentru femei şi bărbaţi care îi

împiedică să devină beneficiari integrali ai investiţiilor MCA şi ce elemente de design sînt

necesare pentru îndepartarea şi compensarea acestor constrîngeri?

2. Care sînt diferitele roluri şi responsabilităţi pentru femei şi bărbaţi şi cum aceste diferenţe

afectează proiectul propus? Cum variază diferenţele între sexe în funcţie de caracteristicile

demografice şi sociale ale populaţiei beneficiare?

9 Corporaţia Millennium Challenge. Ghidul de Mediu, 2007; Politica de Gen, 2007


3. Sînt aceste diferenţe între sexe relevante pentru proiectul propus în materie de acces şi control la

resursele productive, şi cum vor fi corectate sau atenuate în proiect?

4. Cum vor satisface proiectele propuse necesităţile practice şi strategice ale genurilor, sau acele

interese care corectează inegalităţile care constituie piedici în creşterea economică şi în reducerea

sărăciei, în programul Contractului?

În concluzie, din cauză că problemele de gen pot afecta Proiectul M2, sînt analizate în SIM şi vor fi

integrate în proiectul final şi în fazele de construcţie.

4.5 Infrastructura administrativă

Ministerul Transporturilor şi a Infrastructurii Rutiere (MTIR) este autoritatea naţională pentru sectorul de

transport rutier în Republica Moldova. MTIR este responsabil pentru dezvoltarea politicii de stat şi a

reglementărilor normativ-legale pentru toate modurile de transport, inclusiv căile ferate, autostrăzile, căile

de navigaţie şi pentru gestiunea drumurilor. ASD, care funcţionează în cadrul ministerului, este

responsabilă pentru planificarea şi alocarea lucrărilor de construcţie şi întreţinere.

Ministerul Mediului (MM) este autoritatea centrală responsabilă pentru dezvoltarea şi promovarea

politicii de stat în domeniul protecţiei mediului şi utilizarea resurselor naturale şi este formată din

următoarele departamente:

Departmentul strategiilor şi politicilor de mediu

Departmentul resurselor naturale

Departmentul zonelor protejate şi al biodiversităţii

Departmentul pentru prevenirea poluării mediului

Departmentul de ştiinţe, asistenţă tehnică şi integrare Europeană

Ministerul este responsabil pentru un spectru larg de probleme de protecţia mediului, inclusiv, printre

altele, supravegherea legilor de mediu, normelor, programelor şi decretelor în Republica Moldova.

Responsabilităţile de bază ale Ministerului sînt stabilite în Legea pentru Protecţia Mediului şi în

reglementările sale. În cadrul Ministerului, Expertiza de Stat de Mediu (revizuirea/evaluarea) este

realizată de către experţii angajaţi permanent, dar poate include sprijin suplimentar, daca este necesar, de

la alte resurse şi institute de specialitate, cum ar fi Academia de Ştiinţe, Universitatea de Stat din

Moldova, Universitatea Tehnică şi institutele de proiectare de stat.

Inspectoratul Ecologic de Stat (IES) este o autoritate publică înfiinţată ca o entitate juridică separată, dar

subordonată MM-ului. IES este o agenţie de protecţie a mediului, de reglementare şi implementare care

realizează controlul statului asupra folosirii raţionale şi protecţiei resurselor naturale. În plus faţă de

expertiza de Stat de Mediu, inspecţiile în teren şi monitorizarea respectării reglementărilor intră în

competenţa IES.

IES implementează şi pune în aplicare protecţia şi managementul mediului prin următoarele divizii ale

inspectoratului:

Divizia de control a solului, subsolului, deşeurilor şi substanţelor chimice

Divizia de control a resurselor de apă şi a aerului atmosferic

Divizia de combatere a braconajului şi defrişărilor ilegale

Divizia de analize fizico-chimice şi metrologice ale factorilor de mediu (laboratorul central)

Responsabilităţile IES includ protecţia mediului, reglementarea şi punerea în aplicarea atît la nivel

naţional cît şi la nivel de district. Sediul IES este localizat în Chişinău. Departamentul de Expertiză


Ecologică şi de Autorizaţii de Mediu este direct responsabil pentru Expertiza Ecologică de Stat (EES) şi

de inspectoratele ecologice locale pentru cele 32 de raioane, Unitatea Teritorială Autonomă şi

municipalităţile. Aceste inspectorate locale sînt, de asemenea, responsabile cu realizarea EES, dar numai

pentru proiectele care sînt de importanţă locală şi unde efectele asupra mediului sînt mai puţin decît

semnificative.

IES joacă un rol-cheie în gestionarea activităţilor de dezvoltare, pentru a asigura protecţia mediului prin

revizuirea rapoartelor de evaluare a mediului, a documentaţiei de design pentru proiectele propuse şi prin

monitorizarea implementării PMM-ului. În cazurile de nerespectare, IES are autoritatea de a opri o

activitate, de a iniţia procedura penală şi de a impune penalităţi dacă legea a fost încălcată.

IES monitorizează toate obiectivele din ţără care au un impact asupra mediului şi/sau un consum mare a

resurselor naturale. IES eliberează permise pentru operaţiunile relevante şi verifică punerea în aplicare a

acestora prin inspecţii, monitorizare şi aplicare a unor amenzi în caz de nerespectare a legii.

Agenţia Geologică a Republicii Moldova este o agenţie de stat subordonată MM-ului. Agenţia Geologică

este responsabilă pentru promovarea politicii de stat în gestionarea şi monitorizarea resurselor subterane

în Moldova. Astfel, este responsabilă de gestionarea şi protecţia resurselor de apă, de contorizarea

nivelului apei subterane, de investigarea pentru estimarea rezervelor de apă subterane şi de monitorizarea

şi protecţia calităţii şi regimului apei.

Ministerul Sănătăţii este responsabil de supravegherea sistemului de stat sanitar şi epidemiologic, de

prelevarea de probe şi analiza calităţii apei de suprafaţă şi a apelor subterane folosite pentru alimentarea

cu apă potabilă, precum şi de controlul respectării reglementărilor sanitare, epidemiologice şi de igienă.

Aceste funcţii sînt atribuite Centrului de Stat Ştiintific şi de Medicină Preventivă. Subdiviziunile

districtului efectuează periodic prelevări de probe şi analize ale calităţii apei din sistemul central de

alimentare cu apă, fîntîni arteziene şi fîntîni cu apă subterană de mică adîncime.

―Apele Moldovei‖ reprezintă o companie deţinută de stat subordonată Ministerului Agriculturii şi

Industriei Alimentare. Cuprinde divizii specializate în domeniile de utilizare a apei, prevenire a

inundaţiilor, design şi cercetare a apelor de suprafaţă şi subterane.

Ministerul Agriculturii şi Industriei Alimentare este împuternicit cu planificarea şi dezvoltarea urbană

menţionată mai sus în Legea Drumurilor. În special pentru M2, Ministerul Agriculturii şi Industriei

Alimentare va fi responsabil cu dezvoltarea/aprobarea măsurilor de atenuare pentru folosirea terenului în

zona de trecere a frontierei Unguri. Cu toate acestea, Ministerul Agriculturii şi Industriei Alimentare este

nou înfiinţat şi sarcinile lui specifice sînt neclare.

4.6 Studiul impactului asupra mediului

Cerinţele de bază pentru efectuarea unei SIM, pentru documentaţie (menţionat ca EIAM în reglementări)

şi procesul de aprobare a acesteia sînt prevăzute în reglementările pentru Legea de Expertiză Ecologică şi

Evaluarea Impactului Ecologic.

Cel care propune proiectul sau dezvoltatorul este responsabil cu organizarea studiului SIM, conducerea

consultărilor şi audierilor publice, prezentarea documentaţiei SIM pentru EES şi cu finanţarea. Cel care

propune proiectul elaborează SIM în conformitate cu cerinţele de reglementare şi îl prezintă Autorităţilor

Publice Locale, Departamentelor şi Ministerelor relevante, pentru EES. SIM trebuie să fie revizuit de

ONG-uri şi de public. Astfel, SIM este supus expertizei ecologice de stat, precum şi expertizei publice

ecologice. Principalele obiective ale EES sînt de a verifica dacă toate standardele/principiile de mediu sînt

respectate şi daca măsurile de protecţie a mediului sînt implementate.O decizie pozitivă a EES în legătură

cu SIM oferă bazele oficiale de a iniţia proiectarea detaliată a proiectului. Procesul complex de aprobare a

SIM de la înaintarea acestuia pînă la decizia finală aparţinînd MM este prezentat în Figura 2 de mai jos.


În urma pregătirii evaluării tehnice şi economice (studiu de fezabilitate) şi a proiectării detaliate, SIM este

supusă EES de către IES. Constatările SIM, inclusiv lista cu măsurile de atenuare şi PMM trebuie incluse

în capitolul ―Protecţia Mediului‖ al Raportului de Design. În această fază, EES poate fi realizată de oficiul

central al MM-ului sau de biroul central al IES (în cazul drumului M2), sau, alternativ, de Inspectoratul

Ecologic Local, în funcţie de amploarea proiectului şi de importanţa sa economică. Mai mult, în plus faţă

de EES care este obigatorie, expertiza ministerială şi publică poate fi aplicată în mod voluntar.

Monitorizarea implementării măsurilor de atenuare este realizată de Inspectoratele Ecologice Locale

corespunzătoare, cu coordonarea şi informaţiile tehnice de la oficiul central al IES.

Figura 2: Procesul de aprobare al SIM


5. INFORMAŢII DE REFERINŢĂ

Informaţiile de referinţă sînt necesare pentru măsurarea impactului proiectului asupra mediului fizic,

ecologic şi social. SIM conţine numeroase informaţii de referinţă privind flora, fauna, ecosistemele şi

habitatele sensibile (inclusiv zona Ramsar aproape de limita de nord a proiectului), zonele protejate,

geologie şi hidrogeologie, hidrologie, riscurile de catastrofe naturale, solurile, clima, condiţiile existente

de trafic, calitatea aerului, zgomotul, caracteristicile peisajului, sursele existente şi niveluri de

contaminare ale solului sau ale apei. Datele de referinţă au fost selectate astfel încît să se refere în special

la zona proiectului M2, deşi în unele cazuri a fost necesar să se folosească informaţii naţionale şi

regionale, atunci cînd informaţiile specifice site-lui nu au fost disponibile. SIM conţine, de asemenea,

profilul socio-economic al zonelor afectate de proiect, o evaluare a sărăciei, discuţii privind consideraţiile

specifice proiectului ale diferenţei între sexe, populaţia şi demografia, accesul la educaţie, venitul şi

principalele industrii şi ocupaţii, migraţia umană şi strămutarea, apa şi salubrizarea, serviciile de sănătate

şi controlul bolilor şi siguranţa în trafic.

5.1 Informaţii ecologice

5.1.1 Flora

Flora Moldovei este moderat diversificată, cu 5.513 specii de plante (1989 de specii vasculare şi 3.524 de

specii non-vasculare) înregistrate pînă în prezent. Pe baza informaţiilor furnizate de harta10 ―Condiţiile

Naturale şi Resursele Republicii Moldova‖, coridorul proiectului trece prin următoarele regiuni naturale:

Zona pădurii de stepă Nistru-Răut (de la Sărăteni pînă la localitatea Ciripcău)

Zona pădurii de stepă din Nordul Moldovei

Aceste două zone naturale sînt caracterizate prin prezenţa următoarelor elemente: a) zone umede

inundabile, cu specii de Agrostis stolonifera, Carex sp., Lolium perene; b) zone umede halopfite cu specii

de Puccinella distans, Juncus gerardii, Salicornia europaea; c) în apropierea oraşului Soroca şi la nord de

acest oraş, păduri de stejar comun (Quercus petraea) d) în unele locuri, în apropierea rîului Nistru, există

asociaţii cu vegetaţie de piatră. Figura 3 arată zonelor împădurite, din imediata apropiere a M2.

Specii de plante incluse în Cartea Roşie a Moldovei cresc în regiunea satelor Tătărăuca Veche, Tătărăuca

Nouă, Rudi, Arioneşti şi Unguri. De notat sînt: Bellis perennis (margareta comună), Melittis

mellissophyllum (dumbravnic), Polystichum aculeatum (creasta cocoşului), Sternbergia colchiciflora

(ghiocel de toamnă), Maianthemum bifolium (lăcrămiţă), şi Cephalanthera damasonium (căpşuniţa

grandifloră).

5.1.2 Fauna

Fauna din Moldova cuprinde 14.800 de specii de animale (461 de vertebrate şi 14.339 de nevertebrate).

Din acestea, unele specii de vertebrate şi insecte sînt incluse în Lista Roşie Internaţională a UICN, ceea ce

înseamnă că sînt specii pe cale de dispariţie la nivel global. Multe specii dintre cele listate sînt, de

asemenea, incluse în Cărţile Roşii ale Moldovei şi Ucrainei şi în lista speciilor strict protejate din

Convenţia privind Conservarea Faunei Sălbatice Europene şi a Habitatelor Naturale, adoptată la Berna,

din care Moldova face parte.

Coridorul proiectului, care începe din oraşul Soroca şi ajunge la satul Unguri, este localizat în imediata

vecinătate a unei zone de stîrnire a păsărilor şi a rutelor de migrare în timpul toamnei (informaţie din harta

―Divizia Zoogeografică şi Rutele de Migrare a Păsărilor de pe teritoriul Republicii Moldova‖11).

10 PROTECŢIA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR , 2005

11 PROTECŢIA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR, 2005


Migraţia mamiferelor, inclusiv a iepurilor, mistreţilor, căprioarelor, etc., este locală şi limitată în zonele

şi/sau pădurile adiacente drumului M2.

Din cauza distrugerii habitatului în Republica Moldova datorat utilizării terenurilor agricole, speciile

ameninţate şi pe cale de dispariţie sînt acum semi-restrînse în habitatele din zonele protejate de stat.

Specii pe cale de dispariţie de insecte, mamifere, lilieci, păsări, nevertebrate şi plantele au fost văzute în

apropierea zonei coridorul M2 care trece prin zona Ramsar (a se vedea, de asemenea, la 6.2.1).


Figura 3: Zonele forestiere din vecinătatea drumului M2


5.1.3 Ecosisteme şi Habitate Sensibile

Zone umede

Convenţia Ramsar12este un tratat interguvernamental pentru conservarea şi utilizarea durabilă a zonelor

umede; Ramsar păstrează o listă a zonelor umede de importanţă internaţională numite regiuni Ramsar. O

zonă Ramsar— cunoscută sub numele Numărul de Zonă al Convenţiei 1500 ―Unguri-Holoşniţa‖ —a fost

recunoscută oficial pe 14 septembrie 2005. Ocupă 15.553 hectare (ha) şi este situată în principal pe

teritoriul raionului Soroca, parţial în raionul Ocniţa şi o mică parte în raionul Donduşeni. Aceasta include

terenurile şi bazinele acvatice situate în perimetrul rutier al Soroca-Otaci, frontiera de stat de-a lungul

rîului Nistru, şi se întinde de la nord-vest de satul Calarasovca pînă la graniţa satului Holoşniţa, în sud-est.

Nicio autoritate specială nu a fost creată pentru administrarea zonelor Ramsar din Moldova. Gestiunea

zonelor împădurite din zona Ramsar este administrată de către agenţiile locale forestiere de stat

subordonate Agenţiei de Stat MoldSilva, gestiunea celorlalte zone publice din afara regiunii Ramsar fiind

responsabilitatea autorităţiilor publice locale,iar de gestiunea zonelor agricole ocupîndu-se proprietarii

şi/sau cooperativele agricole de producţie. Pe baza informaţiilor curente disponibile, niciun plan oficial de

gestionare de stat nu a fost dezvoltat sau executat pentru Unguri-Holoşniţa zona Ramsar. Cu toate acestea,

un scenariu de gestionare a Unguri-Holoşniţa zona Ramsar a fost realizat de Societatea Ecologică

BIOTICA13.

Drumul propus va trece pe o lungime de 4 sau 5 km din Unguri-Holoşniţa zona Ramsar, în partea de nord

a site-ului. Nu sînt disponibile informaţii cu privire la suma sau tipurile de condiţii de impact care ar

schimba desemnarea regiunii de zonă Ramsar, daca drumul va trece prin această zonă. În conformitate cu

o hartă prezentată de ONG BIOTICA, drumul M2 va fi situat în apropierea unei zone protejate, dar nu va

trece prin aceasta (Figura 5). Designul final al proiectului şi fazele de construcţie vor trebui să prevadă

locuri de trecere pentru animalele sălbatice, de preferinţă pe sub drum.

Datorită naturii sale heterogene, Unguri-Holoşniţa zona Ramsar asigură habitatul pentru 205 de specii de

păsări, dintre care 113 au cuiburi în această zonă. În plus, zona serveşte, pentru 198 de specii de păsări, ca

un punct de escală în timpul migraţiilor sezoniere sau opririlor. Aproximativ 37 de speci de mamifere, 10

specii de reptile şi 11 specii de amfibieni se găsesc în zona Ramsar. Unele specii de vertebrate şi insecte

(un total de 8 specii care populează permanent) sînt incluse în Lista Roşie Internaţională a UICN, ceea ce

indică faptul că sînt pe cale de dispariţie la nivel global. Multe dintre aceste specii sînt incluse în Cărţile

Roşii ale Moldovei şi Ucrainei şi în lista speciilor strict protejate din Convenţia privind Conservarea

Faunei Sălbatice Europene şi a Habitatelor Naturale, adoptată la Berna, din care Moldova face parte.

Există 90 de specii rare de plante care au fost identificate în Moldova, inclusiv 31 de plante listate în

Cartea Roşie a Moldovei (CRM), 9 listate în Cartea Roşie a Ucrainei (CRU) şi 12 specii incluse în ambele

Cărţi14.

12 http://www.ramsar.org/cda/ramsar/display/main/main.jsp?zn=ramsar&cp=1_4000_0__

13 PROIECTUL BIOTICA. “ MANAGEMENTUL SCENARIULUI DE DEZVOLTARE PENTRU

UNGURI – HOLOŞNIŢA , NOUL SITE RAMSAR ŞI CONŞTIENTIZAREA CONVENŢIEI DE

POLITICĂ RAMSAR ”. HTTP://WWW.BIOTICA-MOLDOVA.ORG/NEWS.HTM

13 PROIECTUL BIOTICA. “ MANAGEMENTUL SCENARIULUI DE DEZVOLTARE PENTRU

UNGURI – HOLOŞNIŢA , NOUL SITE RAMSAR ŞI CONŞTIENTIZAREA CONVENŢIEI DE

POLITICĂ RAMSAR ”. HTTP://WWW.BIOTICA-MOLDOVA.ORG/NEWS.HTM

http://www.ramsar.org/cda/ramsar/display/main/main.jsp?zn=ramsar&cp=1_4000_0__


Figura 4: Harta zonei naturale ONG BIOTICA pentru zona Ramsar Unguri-Holoşniţa


Republica Moldova a dezvoltat un sistem de protejare a habitatelor şi peisajelor importante şi ameninţate.

Între 1962 şi 1998 totalul zonelor protejate a crescut de la 3.700 ha la 66.467 ha. Moldova a adoptat

―Legea Fondului de Stat pentru Zonele Protejate‖ în 1998, aceasta incluzînd un sistem de clasificare cu 12

categorii (opt potrivit criteriilor UICN şi patru potrivit criteriului naţional). Aceste zone protejate listate

(Tabelul 4) includ categorii pentru ―Speciile Rare ale Florei şi Faunei‖ şi pentru ―Copacii Seculari,‖

aducînd numărul total de arii protejate din Moldova la 1.225. Figura 5, harta15 ―Zonele Naturale Protejate

de Stat‖ arată locaţia generală a acestor arii protejate.

Opt regiuni care cuprind cinci categorii sînt identificate în apropierea coridorului M2. Există patru regiuni

listate sub categoria monumente naturale, două regiuni în categoria rezervaţii peisagistice, o regiune din

categoria de management multifuncţional şi o regiune în categoria zone umede de importanţă

internaţională. Primele şapte din cele opt regiuni sînt adiacente coridorului M2. Între Grigorăuca şi

Arioneşti coridorul M2 trece adicent faţă de regiunea de zonă umedă din Ramsar (a opta regiune, arătată

în Figura 4). La Arioneşti, o nouă secţiune a coridorului M2 va traversa o parte din această zonă Ramsar,

la Unguri (a se vedea 6.2.1).

Tabelul 4: Zonele naturale protejate de stat

Zonele Protejate UICN Număr Arie, ha % din Arie

Rezervaţii ştiinţifice I 5 19.378,0 29,4

Monumente ale naturii III 130 2.906,8 4,3

15 Republica Moldova. Al Treilea Raport Naţional Privind Implementarea Convenţiei de Biodiversitate Biologică.

2005. http://www.cbd.int/doc/world/md/md-nr-03-en.pdf (accesat pe 5-5-09)

http://www.cbd.int/doc/world/md/md-nr-03-en.pdf


Zonele Protejate UICN Număr Arie, ha % din Arie

Geologice şi paleontologice 86 2.681,8

Hidrologice 31 99,8

Botanice 13 125,2

Rezervaţii Naturale IV 63 8.009,0 12,0

Păduri 51 5.001,0

Plante medicinale/ierburi 9 2.796,0

Mixe/complexe 3 212,0

Rezervaţii peisagistice V 41 34.200,0 51,5

Rezervaţii de resurse VI 13 523,0 0,8

Zone cu management multifuncţional VII 34 1.030,4 1,5

Sectoare reprezentative cu vegetaţie de stepă 5 148,0

Sectoare reprezentative cu vegetaţie riverană 25 674,7

Fîşii forestiere de protecţie 2 207,7

Grădini botanice 1 105,0 0,1

Grădini dentrologice 2 104,0 0,1

Monumente de architectură peisagistică 20 191,1 0,3

Grădini zoologice 1 20,0

Copaci seculari (433)

Specii rare de floră şi faună (269 şi 215)

Total 310 (1.225) 66.467,3 100


Sursa: USAID/Moldova FAA 119 Analiza Biodiversitatii. 2007

Figura 5: Zone naturale protejate de stat

5.2 Cadrul de ansamblu

5.2.1 Geologie şi hidrogeologie

Cea mai mare parte din Republica Moldova se află în Platforma Est Europeană Precambriană. Două

straturi stratigrafice se disting pentru această regiune, în subsol şi la partea superioară. În sud-vestul

Moldovei, subsolul Hercinian este acoperit de un depozit adînc de Mozaic. În altă parte, un subsol mai

puţin cristalin este format din roci metamorfice puternic deformate Archeane şi Proterozoice. Acest

subsol conţine granit, granite, granite gnaisice şi gabbros. Un înveliş sedimentar depus peste subsolul


cristalin este compus din depozite Ripheane, Paleozoice, Mezozoice şi Cenozoice. Unele depozite

Ordoviciane se găsesc în vestul Moldovei. Depozitele Siluriane sînt larg răspîndite în Moldova iar în

regiunea de nord constau în principal din depozite carbonate de Llandoverian şi Wenlockian . Depozitele

carbonate de lut Llandoverian, Wenlockian şi Ludlovian sînt predominante în regiunea centrală. Depozite

din Jurassicul timpuriu nu au fost gasite în Moldova, dar depozite din Jurassicul mijlociu şi tîrziu sînt

răspîndite în sudul Moldovei. Sedimentele din Jurassicul de mijloc conţin şist argilos, aleurolite şi gresii.

Sedimentele din Jurassicul tîrziu conţin gresii, calcare şi şisturi argiloase. Depozitele din Cretacic sînt

găsite pe întreg teritoriul Moldovei, cu excepţia zonei de sud-vest. Sedimentele din Cretacicul timpuriu

sînt în principal roci terigene. Depozitele din Cretacicul tîrziu acoperă toata regiunea platformei

Precambriană şi sînt compuse din argile, argile nisipoase, şi de nisip, marnă şi cretă în nord-vest şi din

calcar în sud-est. Depozitele Paleogene se găsesc în centrul şi sudul Moldovei şi sînt compuse din roci

calcaroase marine aşezate sub sedimentelor terigene. Depozitele Miocene sînt roci Tortoniane compuse

din calcar organic, care formează corpuri de recif acoperite cu depozite de gips. Depozitele Sarmaţiene

din vestul Moldovei conţin roci argiloase. Rocile Terţiare se găsesc în regiunea de sud sub forma unor

depozite subţiri continentale şi în zona de lac/rîu. Depozitele Cuaternare se găsesc în întreaga regiune şi

sînt reprezentate de aluviuni - formaţiuni deluviale ale terasei rîului Răut, de straturi Tenogene şi de

straturi instabile care alunecă.16

Apele subterane sînt prezente aproape de suprafaţă ca straturi acvifere sporadice. Adîncimea de la

suprafaţa pămîntului pînă la zona apelor subterane superficiale variază de la 1 m pînă la 3-5 m sau mai

mult. Sursa apelor subterane este reprezentată de infiltraţia precipitaţiilor atmosferice care sînt stocate în

straturile de nisipuri, nisipuri argiloase şi argilă nisipoasă din acea zonă. Apa din această zonă are de

obicei un debit subteran care se mişcă pe o pantă descendentă, descărcîndu-se în lacuri şi în albia rîurilor.

Această zonă de ape subterane superficiale reprezintă un factor major care contribuie la formarea, în

regiune, a straturilor de pămînt instabile care alunecă. Compoziţia chimică a apelor subterane este diversă

şi s-a descoperit ca este compusă din carbonaţi, sulfaţi şi calciu.

5.2.2 Hidrologie

Republica Moldova nu dispune de suficiente ape de suprafaţă. Reţeaua de rîuri este densă, dar este în

principal formată din rîuri mici, cu fluxuri de debit insuficiente care seacă în timpul lunilor de vară,

rezultînd scăderi periodice ale nivelului apelor. Cu toate acestea, Moldova beneficiază de o reţea bogată

de ape subterane cu o calitate a apei adecvată pentru consumul uman.

M2 începe de la intersecţia de drumuri de lîngă satul Sărătenii Vechi şi continuă pînă la satul Gura

Camecii, unde se ramifică: un drum duce la oraşul Floreşti, iar celălalt la Soroca, unde ocoleşte oraşul

prin partea de est şi merge pînă la satul Unguri. Pe parcursul său M2 traversează o multitudine de cursuri

de apă şi de pîraie (a se vedea Figura 6), care seacă în timpul verii.

5.2.2.1 Rîuri

M2 traversează doua rîuri, rîul Nistru şi rîul Răut. Rîul Nistru formeaza graniţa cu Ucraina şi reprezintă

terminaţia de nord a drumului M2. Rîul Răut este lung de 286 km, are un bazin de recepţie de 7.760 km2,

un debit mediu anual de 313 milioane m3 şi un debit de 9,9 m

3/sec. Acesta curge la est de oraşul Floreşti

iar în apropierea satului Gura Camencii coteşte brusc spre sud. Din acel punct, rîul Răut este mai aproape

de M2, curgînd într-o linie sinuoasă aproximativ paralel cu M2, pînă la intersecţia acesteia cu rîul Nistru.

În Sărătenii Vechi, rîul Răut este îndiguit.

5.2.2.2 Pîraie

Trei pîraie întîlnesc traseul M2: Camenca, Serna şi Dobruşa. Pîrîul Camenca se uneşte cu rîul Răut la sud

de satul Gura Camencii. Serna se varsă în rîul Răut şi întîlneşte ruta M2 la sud de satul Ghindeşti. Pîrîul

16 Moores, E. M. şi R. W. Fairbridge (eds). 1997. Eciclopedia geologiei regionale europene şi asiatice

Chapman & Hill, New York. 896pp.


Dobruşa se varsă, de asemenea, în rîul Răut şi intîlneşte M2 nu departe (aproximativ 5,5 km) de

intersecţia de drumuri de lîngă satul Sărătenii Vechi.

Figura 6: Pîraie din zona proiectului

Doisprezece pîraie traversează M2, acestea fiind amplasate în apropierea următoarelor locaţii (enumerate

de la nord la sud):

1. Poieniţa


2. Cureşniţa Nouă

3. Ocolina

4. Alexandru cel Bun

5. La sud de intersecţia de drumuri spre Redi-Cereşnovăţ

6. La sud de Gura Camencii din apropierea satului Bobuleşti

7. Lîngă satul Domulgeni

8. La nord de satul Prodăneşti

9. La sud de satul Prodăneşti

10. Satul Prodăneşti

11. La nord de satul Ordăşei

12. Ţînţăreni

5.2.2.3 Iazuri

Există un număr mare de iazuri în vecinătatea drumului M2. Cel mai mare este lîngă oraşul Ghindeşti şi

este îndiguit la nord şi vest. Iazurile sînt listate în Tabelul 5 de la nord la sud.

Tabelul 5: Iazuri în vecinătatea drumului M2

Locaţia (de la nord la sud)

Numărul de iazuri care nu s-au

format pe cursul pîraielor sau

rîurilor Între M2 şi satul Slobozia Nouă 3

Sobari 1

Lîngă satul Rubleniţa 2

Lîngă satul Stoicani 4

La sud de rascrucea de drumuri spre Redi-Cereşnovăţ 1

Între satele Slobozia-Cremene şi Soloneţ 2

La est de M2 în regiunea satului Ciripcau 1

La nord de iazul din Ghindeşti 2

Locaţia (de la nord la sud)

Numărul de iazuri care s-au

format pe cursul rîurilor şi

pîraielor

Arioneşti (la est de drumul nou propus) 3

Poieniţa (în limitele satului) 1

Cureşniţa Nouă (în vecinătatea rîului) 1

Alexandru cel Bun (cîte unul pe fiecare parte a traseului) 2

La sud de rascrucea de drumuri spre Redi-Cereşnovăţ (două pe

partea stîngă şi unul pe partea dreaptă a traseului)

3

La est de Gura Camencii 3

Pe pîrîul Serna şi pe afluenţii săi, la sud-est de oraşul Ghindeşti 3

Lîngă satul Domulgeni 1

Lîngă Prodăneşti 1

Lîngă satul Ordăşei 1

Pe pîrîul Serna Dobruşa şi pe afluenţii săi, la nord de satul

Ţînţăreni

2


5.2.3 Riscul de dezastre naturale

5.2.3.1 Riscuri geologice

Anumite procese geologice pot duce la condiţii periculoase atunci cînd se desfăşoară în limitele de locuire

umană, fiind posibil să producă deteriorarea clădirilor şi instalaţiilor, creşterea costului operaţional al

clădirilor şi scăderea eficienţei de folosire a terenurilor. În cazul în care există condiţii geologice de

inginerie complicate, terenurile afectate sînt în general excluse de la utilizare. Avînd în vedere influenţa

negativă a proceselor ecologice periculoase şi, de asemenea, complexitatea condiţiilor geologice de

inginerie, au fost identificate patru categorii de funcţii pe teritoriul Republicii.

Folosind categoriile pentru descrierea influenţei pericolelor proceselor geologice, M2 este considerat a fi

85 % în categoria III (influenţă negativă slabă). Categoria III este caracterizată ca avînd procese geologice

periculoase, care nu exercită o influenţă distructivă asupra construcţiilor şi instalaţiilor; cu toate acestea,

în cazul în care aceste procese devin active, ele pot provoca pagube materiale. Restul drumului M2, cei 15

% din regiunea oraşului Soroca, este inclus în categoria a II (influenţă negativă medie). Categoria II este

caracterizată de următoarele: terenul este parţial supus riscului proceselor geologice periculoase, ceea ce

înseamnă că, construcţiile şi comunicaţiile trebuie să fie amplasate în sectoare stabile17.

5.2.3.2 Seisme

Teritoriul Republicii Moldova este situat în zona carpatică şi este afectat de cutremure care au epicentrul

în limita superioară a scoarţei (epicentru în crustă cu o adîncime care nu depăşeşte 5 km) şi în mantaua

superioară (epicentru sub crustă cu o adîncime mai mare de 50 km).

Cutremurele maxime din crustă, chiar şi la epicentru, nu depaşesc intensitatea vibraţiilor seismice cauzate

de cutremurele cu epicentre adînci, care ajung la aproximativ 180 pînă la 200 km adîncime. Epicentrele

definite se găsesc în regiuni restrînse care coincid cu Arcul Carpatic şi care sînt cunoscute sub numele de

―Epicentrele Vrancea‖. Energia lor maximă atinge 7.5 (MK), descrescînd gradual cu distanţa (în special

spre nord şi est); ca urmare, mişcarea pămîntului este perceptibilă chiar şi în locuri îndepărtate, cum ar fi

Sankt Petersburg, Yaroslav şi Nijnîi Novgorod. Republica Moldova este aproape de epicentrul Vrancea,

rezultînd un risc de cutremure cu magnitudinea de 6 pînă la 8 pe o scară MK-64 (a se vedea Tabelul 6).

Cea mai mare seismicitate (gradul 7 Richter) din regiune este înregistrată în sud-vest, înainte de rîul Prut.

În restul Moldovei se înregistrează o seismicitate de VII grade Richter, cu excepţia zonei transnistrene,

unde seismicitatea este de gradul VI Richter. Conform calculelor efectuate în aceste zone seismice,

cutremurele cu aceste intensităţi nu se produc decît odata la 200 de ani. Cu toatea acestea, în Moldova au

avut loc multe cutremure cu intensităţi mai mici (MK ≤5.5), de obicei cam 18-20 pe an.18

M2 trece prin zona expusă la cutremure de intensitate VI şiVII pe scara Richter, după cum urmează:

1. Secţiunea de drum care începe din satul Sărătenii Vechi şi se termină în satul Ciripcău– VII

2. Secţiunea de drum care începe din satul Ciripcău - VI

Tabelul 6: Cutremurele majore din Moldova

Data Coordonatele epicentrului

(Latitudine – Longitudine)

Adîncime,

km

Magnitudine

pe scara

Richter, grade

7/9/1945 45°9´ 26°5´ 80 VII–VIII

9/12/1945 45°7´ 26°8´ 80 VII

4/3/1977 45°8´ 26°8´ 93 VIII

30/8/1986 45°5´ 26°3´ 137 VIII

17 Universcons. 2009. Raportul de Studiu al drumului Sărăteni - Unguri.



30/5/1990 45°9´ 26°7´ 84 VII–VIII

6/4/2001 45°7´ 26°6´ 132 V–VI

3/5/2002 45°7´ 26°3´ 152 IV–V

5/10/2003 45°7´ 26°4´ 150 IV–V

27/9/2004 45°7´ 26°5´ 150 V–VI

27/10/2004 45°78´ 26°55´ 90 V–VI

14/5/2005 45°60´ 26°51´ 140 V–VI

18/6/2005 45°68´ 26°71´ 130 V–VI

16/2/2006 45°59´ 26°72´ 100 IV–V

6/3/2006 45°44´ 26°63´ 100 IV–V

14/2/2007 45°38´ 26°34´ 150 IV–V

15/2/2007 45°72´ 26°81´ 100 IV–V

Sursa: Biroul Naţional de Statistică ;

http://www.statistica.md/pageview.php?l=en&idc=324&id=2301 (Accesat pe 20 Aprilie

2009)

5.2.3.3 Procese Geologice

Următoarele procese geologice periculoase sînt caracteristice pentru Republica Moldova: gravitaţionale

(alunecări de teren, prăbuşiri, căderi de pietre, grohotiş), procese generate de influenţa apelor de suprafaţă

(eroziunea datorată rîurilor şi ploilor, denudare cauzată de aluviuni, torenţi noroioşi, pămînt care curge,

abraziune), sau alte riscuri datorate nivelului crescut al apei subterane (inundaţii datorate apelor

subterane, terenuri mlăştinoase, generarea fenomenelor carstice). Procesele geologice periculoase

prezente de-a lungul M2 sînt descrise mai jos.

Căderea Rocilor

Acest pericol geologic se manifestă în valea rîurilor Prut şi Nistru şi a afluenţiilor acestora. Din cauza

alunecării rocilor, rostogolirii şi căderii acestora de pe versanţi, rocile s-au adunat la baza versanţilor.

Rocile nu sînt de obicei mari şi în general nu depăşesc 1m3, deşi pot fi gasiţi bolovani izolaţi cu

dimensiuni de 3 pînă la 5 m3. Sectoarele cu bolovani mai mari sînt mai des întîlnite în împrejurimile

oraşului Soroca (Bechirov Iar).

Alunecările

Printre procesele geologice periculoase care se dezvoltă şi se petrec în Moldova, alunecările de teren

ocupă primul loc, avînd în vedere suprafaţa pe care se manifestă, dezvoltarea lor rapidă, transformarea

reliefului şi pagubele aduse economiei naţionale. Alunecările de teren scot terenuri arabile din circuitul

agricol şi afectează zonele locuite. Alunecările de teren au ca rezultat pagube considerabile aduse zonelor

rezidenţiale, obiectivelor agricole şi industriale, căilor ferate şi drumurilor, liniilor de transport

electricitate, liniilor de telegraf şi altora.

Rapoartele statistice sînt utilizate drept metodă de prognoză a activităţii alunecărilor de teren. Alunecările

care se propagă oval sînt din ce în ce mai răspîndite în zona din jurul Soloneţ – Ciuluc, iar pe partea stîngă

au fragmentat versantul platoului Nistru (rîurile Serna, Dobruşa, Segal şi Cogilnic).

Eroziunea Defileelor

Eroziunea defileelor are loc pe scară largă în Moldova. Densitatea medie a reţelei de defilee este de

0,39km/km2 cu o densitate de 1,24 de defilee pe 1 km

2. Prezenţa lor este foarte neregulată, ceea ce este în

principal rezultatul activităţii economice a populaţiei, locuirii, ajustării fluxurilor de apă prin construirea

de iazuri în cascadă şi terasării versanţiilor. Canalele de scurgere ale teraselor şi zona de coastă, şanţurile,

defileele şi clivajele sînt întalnite în văile rîurilor Nistru, Prut, Răut şi afluenţilor lor. Pentru a ameliora

eroziunea defileelor în conformitate cu cerinţele de dezvoltare şi de protecţie a mediului, este indicat să se

efectueze o serie de lucrări de întreţinere.

http://www.statistica.md/pageview.php?l=en&idc=324&id=2301


Inundaţii

Există o serie de factori care contribuie la inundarea zonelor locuite de către apa subterană care se

comportă diferit în diferite situaţii. Principalii factori pot fi grupaţi ca naturali şi antropogeni:

Factori naturali:

Factori topografici – laţimea luncii (lată, îngustă), panta longitudinală sau în diagonală a luncii, înclinarea

pantei, microplatoul, albiile de rîu antice, înnămolirea albiei rîului, prezenţa izvoarelor laterale.

Factori hidrografici – densitatea reţelei de apă, uniformitatea, lungimile specifice ale albiilor şi

fragmentarea versanţilor de către reţele de defilee şi văi. Ca regulă generală, inundaţiile de apă

semnificative sînt caracteristice pentru zonele cu fragmentare orizontală şi verticală a reliefului mare.

Factori hidrologici – repartiţia ploilor în teritoriu, intensitatea lor, precum şi incidenţa de acumulare a

apelor este extrem de inegală.

Factori antropogeni

Factori tehnogenici –Factorii tehnogenici sînt legaţi de activitatea economică umană, care poate avea

influenţă pozitivă (curăţarea şi îndreptarea albiei rîurilor, ajustarea debitului etc.), dar şi influenţa negativă

(rîuri mai înguste din cauza digurilor, podurile, înnămolirea anumitor lunci etc.)19.

Datorită unor condiţii specifice naturale şi demografice (fertilitatea crescută a pămîntului, densitatea în

creştere a populaţiei, resurse de apă limitate), comunităţile s-au dezvoltat în principal de-a lungul rîurilor,

pîraielor, văilor şi luncilor, pe versanţii relativ abrupţi, sau în luncile inundabile (prin urmare, folosind în

acest scop, aceste ţinuturi cu productivitate mică).

O analiza a inundaţiilor din Moldova datorate ploilor torenţiale indică faptul că toate iazurile construite

fără o bază de proiectare au fost distruse, de multe ori cu consecinţe catastrofale inclusiv pierderea de

vieţi omeneşti. Unele dintre iazurile construite cu o bază de proiectare au suferit, de asemenea, stricăciuni

şi deteriorări, din cauza funcţionării incorecte.

Reţeaua de drumuri şi poduri a contribuit, de asemenea, la inundaţii. Principalii factori care stabilesc

contribuţia lor la inundaţii sînt:

Capacitatea de curgere

Factorul de siguranţă pentru debitul calculat. Debitul calculat pentru torenţii de apă drenaţi sub

poduri, este determinat de obicei în funcţie de categoria de drum. În cele mai multe cazuri, pentru

localităţi, se va lua în considerare un factor de siguranţă de 2 sau 3 %.

Folosind factorii descrişi mai sus, a fost elaborată o analiză pentru a determina riscurile de inundaţie din

Moldova.

Rezultatele analizei indică faptul că M2 traversează cinci zone care sînt afectate de inundaţii (cauzate de

factori naturali):

1. De la satul Sărătenii Vechi pînă la satul Domulgeni: zonă afectată semnificativ de inundaţii

2. De la satul Domulgeni pînă la întretăierea cu oraşul Ghindeşti: zonă afectată de inundaţii într-o

măsură medie

3. Întretăierea dintre oraşul Ghindeşti şi satul Ciripcău: zonă afectată semnificativ de inundaţii

4. De la satul Ciripcau pînă la satul Decebal : zonă afectată de inundaţii într-o măsură medie

5. De la satul Decebal pînă la satul Unguri: zonă puţin afectată de inundaţii

Înnămolire

Există mai multe forme de înnămolire în Republica Moldova, determinată de condiţiile hidrogeologice,

geologice şi geomorfologice, alunecările de teren, cursurile apelor de suprafaţă, activitatea economică

umană. În toate cazurile, apariţia înnămolirii este determinată de combinaţia între existenţa unui strat de

rocă impermeabil imediat sub suprafaţa solului şi drenarea lentă a materialelor de suprafaţă.



Înnămolirea apare în general pe pajiştile joase şi înalte, cu panta mică, din văile rîurilor Nistru şi Prut, ale

pîraielor şi pe fundul văilor. Aici, înnămolirea este cauzată în principal de combinaţia dintre acumularea

apelor de suprafaţă care se scurg în pajişti de pe versanţii adiacenţi, apele din furtuni şi drenarea lentă din

zonă. Zonele cu înnămolire apar de obicei pe pajişti, pe prima terasă a pajiştilor mai înalte şi la capătul

iazurilor20.

5.2.4 Soluri

Resursele de pămînt reprezintă cea mai importantă valoare economică. Solurile fertile (cernoziomuri)

reprezintă 75 % din suprafaţa de teren din Moldova. Solurile cu o concentraţie mare de humus ocupă o

cincime din suprafaţa de teren din Moldova, în special în nord. Resursele de pămînt reprezintă principala

resursă de producţie pentru gospodăriile agricole şi, de asemenea, furnizează o bază amplă pentru

poziţionarea ramurilor industriale non-agricole, de transport, precum şi a satelor şi a altor agenţi

economici.

Resursele de pămînt din Moldova totalizează 3.384.625,57 ha (excluzînd pămîntul de pe partea stîngă a

Nistrului, 3 milioane 48 de mii de ha). Terenul agricol reprezintă trei sferturi din Moldova şi este tipul

principal de teren care permite producţia agricolă; cîmpiile reprezintă 62 % din suprafaţa totală. Rata

medie de proprietate asupra terenurilor pe cap de locuitor este de 0,62 ha.

M2 traversează peste şase tipuri de sol. Cel mai comun tip de sol este cernoziom levigat, urmat de

pămîntiu mollic şi de argilă – cernoziom argilos; mai puţin frecvente sînt cernoziomul humiferos moderat

tipic, cernoziomului cu humus redus tipic şi cernoziomul carbonatic (a se vedea Tabelul 7).

Solurile levigate,argiloase-noroios moderat şi slab humifiate şi cernoziomul carbonatic sînt bogate în

humus de înaltă calitate (3 - 5 % în stratul superior, 0 pînă la 50 cm grosime de depozit care înseamnă

160-200 tone / ha, o cantitate semnificativă). Aceste soluri au activitate microbiană intensă, cu o

capacitate bună spre foarte bună de furnizare a substanţelor nutritive. Sînt soluri moi, permeabile, cu

continut adecvat de apă şi aer— acestea sînt soluri bune pentru agricultură.

Cînd sînt cultivate, solurile cenuşii molice devin slab humifiate (de la1,5 pînă la 2,5 %), practic

nestructurate şi cu o reacţie acidă scazută. Tipul de sol cenuşiu este reprezentat de 4 subtipuri: albic, tipic,

molic şi vertisol. Solurile cenuşiii se găsesc în zonele umede; sînt mai puţin bune decît solurile propice

cernoziom argilos- noroios, dar nu în mod semnificativ. Fiind situate în regiunile umede, ele asigură de

obicei o bună aprovizionare cu apă pentru plante. 21

Tabelul 7: Tipuri de soluri de-a lungul rutei M2

Locaţie – direcţia Sărătenii Vechi - Unguri Tipul de sol

Sărătenii Vechi şi la sud de satul Negureni cernoziom carbonatic

De la satul Negureni pînă la satul Ordăşei cernoziom cu humus redus

În satul Brînzenii Noi cernoziom vertic

De la satul Ordăşei pînă la Prodăneşti cernoziom tipic cu humus moderat

De la satul Prodăneşti pînă la graniţa de nord a satului cernoziom levigat

Din partea de nord a acestui sat pînă la răscrucea de drumuri spre

oraşul Ghindesti

sol pamîntiu mollic

Răscrucea de drumuri spre oraşul Ghindeşti pentru aprox. 2 km cernoziom argilos-noroios

Din acest punct pînă în oraşul Ghindeşti cernoziom levigat

De la punctul de intrare în oraşul Ghindeşti, pe 4 km la nord de

satul Gura Camecii

cernoziom tipic cu humus moderat

De la nordul satului Gura Camecii pînă la punctul de intrare în satul

Ciripcău

cernoziom levigat

20 Universcons. 2009. Raportul de Studiu al drumului Sărăteni - Unguri

21 Universcons. 2009. Raportul de Studiu al drumului Sărăteni - Unguri


Locaţie – direcţia Sărătenii Vechi - Unguri Tipul de sol

De la satul Ciripcău pînă la drumul cotit spre satul Solonel sol cenuşiu molic

De la drumul cotit spre satul Solonel pînă la satul Alexandru cel

Bun

cernoziom levigat

De la satul Alexandru cel Bun pe 2 km la sud de intrarea în oraşul

Soroca

cernoziom noroios

De la intrarea în oraşul Soroca pînă în vecinatatea satului Pocrovca cernoziom levigat

De la satul Pocrovca pînă aproape de satul Arioneşti cernoziom argilos-noroios

De la satul Arioneşti pînă la satul Unguri sol cenuşiu molic

Satul Unguri cernoziom levigat cu reziduri de

marmură

5.2.5 Climatul

Moldova are o climă temperat continentală, cu ierni moderat reci şi veri calde. Intervalele de temperatură

pentru Soroca, bazate pe datele din 1980 - 2007 sînt prezentate în Figura 7. Variaţia precipitaţiilor pentru

Soroca este arătată în Figura 8, fiind, de asemenea, bazată pe datele din 1980-2007. Media precipitaţiilor

anuale din Soroca este de 563 mm.

Sursa: Biroul Naţional de Statistică

Figura 7: Intervalul de temperatură minim – maxim şi mediu pentru Soroca

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Jan

Feb Mar

AprM

ay Jun

Jul

Aug Sep Oct

Nov

Dec

Annua

l

Tem

pera

ture

(C

)

max min average


Average Monthly Precipitation (1980-2007)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

Mo

nth

ly P

recip

itati

on

(m

m)

Sursa: Biroul Naţional de Statistică

Figura 8: Media precipitaţiilor anuale din Soroca (1980-2007)

5.2.6 Utilizarea apei

Alimentarea cu apă pentru oraşe şi sate provine în principal din apele subterane-freatice şi arteziene, iar

secundar din apele de suprafaţă ale rîurilor Nistru şi Prut. Apa din rîurile Nistru şi Prut este acceptabilă

pentru toate tipurile de utilizare, dacă este tratată în mod adecvat. Apa din rîurile mici nu este potabilă şi

este necorespunzătoare, chiar ca apă tehnologică.

Principala sursă de apă potabilă în Moldova este apa subterană, care furnizează apă pentru 100% din sate,

30% din oraşe şi 65% din populaţia totală a Moldovei (a se vedea Tabelul 8). Ca urmare, problema

calităţii apelor subterane este esenţială în Moldova, din moment ce afectează calitatea mediului şi

sănătatea populaţiei. Poluarea apelor subterane este observată în teritoriile unde sînt plasate racorduri de

apă, în zonele locuite, în apropierea staţiilor de tratare a apei, în facilităţile de stocare a deşeurilor, în

fermele de animale etc. A fost evaluată starea sanitară şi tehnică nesatisfăcătoare a racordurilor de apă,

unde lipseşte canalizarea şi unde nu este în conformitate cu regimul de protecţie sanitară a zonei. Această

problemă este discutată mai departe în paragraful 5.3.4, iar mai multe informaţii pot fi găsite în studiul

Băncii Mondiale.22

Tabelul 8: Distribuirea rezervelor de apă subterană din 1/1/2005

Nr.

Numele Unităţii

Administrative

Teritoriale

Rezerve de exploatare aprobate, mii m3/day

Total Alimentare cu apă –

gospodării şi potabil

Alimentare cu apă – technologică şi

pentru producţie

1 Raionul Donduşeni 5,0 0,0 5,0

2 Raionul Floreşti 23,9 23,9 0,0

3 Raionul Ocniţa 18,9 17,6 1,3

4 Raionul Soldăneşti 5,2 5,2 0,0

22 Unitatea de Dezvoltare Sectorială Durabilă (ECSSD). Moldova – Proiectul naţional de alimentare cu apă şi

de sanitaţie: evaluarea mediului. Raportul Băncii Mondiale numărul E1823. 2008.

http://go.worldbank.org/7U36WN2Q60 (accesat pe 6 Aprilie 2009)


Nr.

Numele Unităţii

Administrative

Teritoriale

Rezerve de exploatare aprobate, mii m3/day

Total Alimentare cu apă –

gospodării şi potabil

Alimentare cu apă – technologică şi

pentru producţie

5 Raionul Teleneşti 15,8 0,0 15,8

5.2.7 Traficul

Studiu de fezabilitate furnizează informaţii cu privire la condiţiile de trafic existente şi prognozează

posibila creştere a traficului pe baza datelor economice şi a altor factori decisivi. Cu siguranţă, există o

incertitudine în prognoza pe 20 ani în viitor, astfel încît estimările bazate pe scenarii de creştere mică,

medie şi mare au fost dezvoltate aşa cum este aratat în Tabelul 9. Previziunile de trafic rezultate pentru

doua localitaţi reprezentive aflate de-a lungul M2 sînt prezentate în Tabelul 10.

Tabelul 9: Ipoteze privind creşterea traficului pe M2

Mică Medie Mare

creştere PNB

2010 - 2011 2,00% 3,00% 4,50%

2012 - 2019 2,50% 4,00% 5,00%

2020 - 2031 2,00% 3,00% 4,00%

Creşterea

traficului

2010 - 2011 3,30% 4,95% 7,43%

2012 - 2019 4,13% 6,60% 8,25%

2020 - 2031 2,80% 4,20% 5,60%

Tabelul 10: Previziuni trafic mediu zilnic (TMZ) pe M2

M2 la sud de Floreşti km 84 (2009 TMZ = 2.340)

Anul Mică Medie Mare

2010 2.417 2.455 2.513

2015 2.935 3.328 3.707

2020 3.546 4.478 5.376

2025 4.072 5.501 7.060

2030 4.674 6.757 9.271

M2 la sud de Otaci km 33 (2009 TMZ = 698)

Anul Mică Medie Mare

2010 721 732 749

2015 875 992 1.106

2020 1.058 1.335 1.603

2025 1.214 1.640 2.106

2030 1.394 2.015 2.765

În afară de numărul total de vehicule, o altă caracteristică importantă a traficului pe M2 o reprezintă tipul

de vehicule care îl folosesc. Tipul de vehicule influenţează, printre altele, accidentele rutiere, zgomotul şi

calitatea aerului. Zgomotul şi emisiile de noxe variază semnificativ în funcţie de tipul vehiculului.


Măsurarea traficului a fost făcută în martie şi aprilie 2009 ca parte a studiului de fezabilitate.

Figura 9 arată distribuţia vehiculelor pe M2 pentru un punct sudic din Floreşti.

Vehicle Class Distribution (M-2 South of Floresti)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

cars

mic

robuses

2-axl

e truck

s

4-axl

e truck

s

truck

s w

ith tr

ailer

trac

tor-traile

rs

buses

Figura 9: Distribuţia tipică în funcţie de clasa vehiculului pe M2

5.2.8 Calitatea aerului

Calitatea aerului înconjurător este o preocupare de mediu şi sănătate publică semnificativă. Potrivit

Comitetului European de Mediu şi Sanatate:

“În zonele urbane ale Republicii Moldova, 70% din decesele în rîndul copiilor sunt cauzate de

boli respiratorii - în zonele rurale este vorba de 40%. Din momentul în care Conferinţa de la

Budapesta, ce reprezintă un program naţional de reducere a emisiilor de transport, a fost

demarată, numărul de microbuze pe căile rutiere a trebuit să fie tăiat la jumătate. Nivelurile

folosite pentru determinarea respectării standardelor de aer înconjurător au fost cele ale URSS-

ului, dar se urmăreşte trecerea la standardele UE. Cu toate acestea, ţara nu are nicio capacitate

pentru monitorizarea PM10, sau PM2.5. "23

Ghidurile şi standardele de calitate ale aerului înconjurator au fost elaborate de organizaţii internaţionale

ca OMS şi UE pentru protecţia sănătăţii umane, aşa cum este arătat în Tabelul 11. Acestea pot fi folosite

pentru a estima impactul potenţial dat de concentraţia de poluanţi asociată cu drumurile rutiere.

De o importanţă deosebită, în vecinatatea drumurilor rutiere, sînt nivelurile de particule fine în suspensie

(praf) şi de monoxid de carbon, în special în zone cum sînt şcolile şi locuinţele situate în apropiere de

drumuri, unde oamenii petrec perioade de timp semnificative în imediata apropiere a surselor emitente:

Pulberi în suspensie (PM10): PM10 se referă la particule atît lichide cit şi solide, care au un

diametru mai mic de 10 micrometri, fiind suficient de mici pentru a fi inhalate în plămîni.

Inhalarea de PM10 poate provoca diverse boli respiratorii, inclusiv cancerul. Principalele surse de

PM10 provin de la eşapamentul vehiculelor motorizate, arderea lemnului pentru încalzire, praful

rezultat în urma activităţilor de construcţii, depozitele de deşeuri, agricultură, incendii, procese

industriale, praful suflat de vînt de la trafic. Pentru acest proiect, este folosit un criteriu mediu de

măsurare a impactului de 50 μg/m3 în peste 24 ore, pe baza procedurilor Uniunii Europene şi

OMS.

23 Vezi http://www.euro.who.int/eehc/implementation/20050623_3 (accesat pe 27 aprilie 2009)

http://www.euro.who.int/eehc/implementation/20050623_3


Monoxid de Carbon (CO): CO este un gaz incolor, inodor, ale cărui principale surse sînt gazele

de eşapament, incendiile, arderea combustibilor şi procesele industriale. La concentraţii mari, CO

este considerat otrăvitor şi, astfel, prezintă un risc grav pentru sănătate. În plus faţă de faptul că

afectează sistemul nervos central, CO de asemenea încetineşte transferul de oxigen la organelor

corpului. Pentru acest proiect, un criteriu mediu de măsurare a impactului de 10 mg/m3 în peste 8

ore este folosit, pe baza procedurilor Uniunii Europene şi OMS.

Tabelul 11: Standardele de concentraţii de CO şi PM10 (µg/m3) pentru asigurarea calităţii aerului

înconjurător

Poluant şi

Perioada medie Uniunea Europeana OMS - Europa

Agentia de Protecţie a

Mediului S.U. (EPA)

PM10 : 24-de ore 50 50 150

PM10: Anual 40 20 N.A.

CO: 1-ora N.A. N.A. 40.000

CO: 8-ore 10.000 N.A. 10.000

Surse: “DIRECTIVA 2008/50/EC A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

din 21 Mai 2008 pe probleme de calitate a aerului înconjurător şi de asigurare a unui aer curat pentru Europa” ;

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 6.11.2008

Organizţia Mondială a Sănătăţii Europa “Proceduri de Calitate a Aerului Actualizare Globală 2005 – Pulberi în

suspensie, ozon, dioxid de azot şi dioxid de sulf” publicat în 2006

Agentia de Protecţie a Mediului S.U. – Standardele Naţionale de Calitate a Aerului Înconjurător (NAAQS)

http://www.epa.gov/air/criteria.html (accesat pe 22 Aprilie 2009)

Evaluarea calităţii aerului

Obiectivul principal al evaluării calităţii aerului este de determinare a nivelurilor de PM10 şi CO.

Deoarece concentraţiile de poluanţi în aer nu au fost măsurate în zona de proiect, acestea au fost

determinate prin analiza poluanţilor pe baza condiţiilor existente şi viitoare de trafic pe M2.

Oficiul Hidrologic-Meteorologic Moldova stabileşte şi publică informaţii legate de calitatea aerului

înconjurător. Acesta foloseşte indexuri ai poluării atmosferice care acoperă principalele surse de poluare

atmosferică, în special transportul rutier, centralele termice şi activitatea industrială. Dintre acestea,

transportul generează 89,7 % din emisii, iar sursele fixe, cum ar fi centralele termice 5,04 %, precum şi

întreprinderile industriale 4,96 %.

În ceea ce priveşte impactul generat de emisiile din transport, diferite regiuni din Republica Moldova sînt

supuse unui grad diferit de poluare a aerului, de la ―foarte ridicat‖ pînă la ―semnificativ mai mic decît

media.‖

Ridicat – oraşul Bălţi, regiuni lîngă Briceni, Soroca;

Mai mari decît media– Glodeni, Criuleni, Calaraşi, Nisporeni, Străşeni, Edineţ, Rezina, Rîşcani,

Sîngerei, Făleşti, Donduşeni, Dubăsari, Floreşti, Soldăneşti, Ocniţa, Ungheni, Ialoveni;

Sub medie – Anenii Noi, Cantemir, Căuşeni, Taraclia, Teleneşti, Cimislia.

În ceea ce priveşte contribuţia de la întreprinderile industriale, există grade diferite de expunere, de la

"foarte ridicată" la "mult mai mic decît media":

Mai mic decît media – Drochia, Edineţ, Ocniţa, Orhei, Soroca, Ungheni, Floreşti, Făleşti, Ştefan

Vodă;

Mult mai mic decît media– Briceni, Donduşeni, Cahul, Cantemir, Calaraşi, Căuşeni, Răşcani,

Sîngerei, Taraclia, Teleneşti, Cimislia, Soldăneşti, Ialoveni, UTAG.

Cel mai mare nivel de poluare din zona generală a proiectului drumului M2 este înregistrat în oraşul Bălţi.

Cantitatea de poluanţi (mii de tone pe an (kt)/an) este: praf – 307; SO2 – 142; CO – 367; NOx – 47.

http://www.epa.gov/air/criteria.html


Emisiile care poluază aerul variază în funcţie de raion. În raioanele Teleneşti, Soldăneşti şi Donduşeni

volumul emisiilor în aerul atmosferic sînt mai mici de 0,5 kt/an, în timp ce în raionele Floreşti şi Soroca

emisiile variază între 0,6 şi 0,9 kt/an. Este interesant de notat că în general emisiile s-au redus între 1990

şi 2005 (vezi Tabelul 12). Acest lucru poate fi din cauza unei reduceri a activităţii industriale din anul

1990 încoace, precum şi introducerii treptate a vehiculelor mai puţin poluante.

Tabelul 12: Surse fixe de emisie a poluanţilor aerului (kt/an) din 1990 pînă în 2005

Oraşe şi raione Praf* SO2 NOx

1990 1994 2005 1990 1994 2005 1990 1994 2005

1. Donduşeni 0,219 0,124 0,052 0,505 0,377 0,068 0,088 0,038 0,009

2. Floreşti 1,511 0,587 0,158 7,460 3,147 0,154 0,300 0,117 0,084

3. Ocniţa 0,510 0,176 0,115 2,043 1,039 0,026 0,201 0,060 0,002

4. Soroca 0,440 0,253 0,364 0,346 1,117 0,100 - 0,046 0,034

5. Soldăneşti 0,334 0,030 0,051 0,130 0,020 0,028 0,035 0,018 0,033

* “Praf” reprezintă particule în suspensie, incluzînd PM10

Sursa: Oficiul Hidrologic-Meteorologic Moldova

5.2.9 Zgomotul

Zgomotul reprezintă sunetul care este nedorit şi deranjant, este generat cînd un obiect vibrează şi

provoacă fluctuaţii de minut în presiunea atmosferică. Percepţia umană sau răspunsul la zgomot depinde

de factorii de variaţie, incluzînd frecvenţa, magnitudinea şi durata undei sonore. Frecvenţa este numărul

de variaţii de presiune pe secundă (Hertz). Oamenii pot auzi de obicei undele sonore cu frecvenţe

cuprinse între 20 şi 20.000 de Hertz. Deoarece gama umană a auzului este atît de mare, puterea

zgomotului este măsurată în unităţi de decibeli (dB), care se bazează pe o scară logaritmică (baza 10).

Urechea umană nu percepe sunetul la frecvenţe joase şi înalte la fel de bine ca la frecvenţe de

mijloc.Pentru a obţine un număr unic, care să reflecte mai bine nivelul de zgomot perceput de urechea

umană, o scară de masurare numită scala de măsurare A (dBA) este, de obicei, utilizată. Pe această scara,

frecvenţelor mici şi mari li se dau mai puţină greutate decît frecvenţelor de mijloc. De obicei, folosind

această scară, o creştere de 10 dBA este asociată cu dublarea nivelului de sonor perceput. Cu excepţia

condiţiilor de laborator, urechea umană nu percepe, în general, modificările de 3 dBA sau mai puţin.

Indicii caracteristici care cuantifică zgomotul sînt descrişi mai jos:

Nivelul de măsurare a sunetului A (Leq) Acest Leq este un nivel de sunet mediu sau constant

dintr-o perioadă determinată care va avea aceeaşi energie a sunetului ca sunetul măsurat A.

Nivelul maxim (Lmax): Lmax este nivelul maxim de sunet care este măsurat într-o perioadă

determinată.

Figura 10 de mai jos exemplifică nivelurile caracteristice de sunet şi percepţia umană asupra acestor

sunete. Nivelul caracteristic al zgomotului din timpul unei conversaţii este de 65 dBA.


Figura 10: Nivelurile de zgomot caracteristice

5.2.9.1 Standarde de zgomot

Centrul de Medicină Preventivă a furnizat următoarele informaţii referitoare la standardele de zgomot

ambiental, acestea fiind bazate pe standardele fostei URSS deoarece Moldova nu a elaborat standarde

naţionale proprii.

a. GOST 12.1.003-83. Sistemul de standarde ocupaţionale de siguranţă. Zgomot. Cerinţe generale

de siguranţă

b. GOST 12.1.012-90. Sistemul de standarde ocupaţionale de siguranţă. Siguranţa în privinţa

vibraţiilor. Cerinţe generale.

Aceste standarde se referă la siguranţa ocupaţională mai degrabă decît la zgomotul ambiental din

comunităţi. CMP nu are o bază de date electronică cu măsurători ale zgomotului ambiental luate în ţară şi

nu există informaţii electronice cu privire la drumurile incluse în proiect sau la zona de-a lungul acestora.

Singurele date existente disponibile se bazează pe măsurători efectuate în oraşele Chişinău şi Bălţi şi nu

sînt relevante pentru proiect.

EXAMPLES Decibels Subjective

Evaluations

Federal Highway Administration

Jet Engine 140 Design Noise Levels: One-hour Leq

Pain 130

Deafening

Rock Band 120

Motorcycle 110

Auto Horn at 3 m 100

Very Loud

Urban Street 90

Noisy Factory

80 FAA, HUD, EPA Standards (24-hour DNL)

School Lunch Room

70 Loud

Near Major Highway

60

Average Office 50 Moderate Loveland Noise Standards (dBA)

Soft music 40

Average residence

30 Faint

Whisper 20

Human breathing 10 Very Faint

Threshold of audibility 0


Pentru această analiză, s-a considerat că liniile directoare de zgomot OMS ar oferi cele mai bune

informaţii privind impactul zgomotului asupra comunităţii (a se vedea Tabelul 13). Aceste proceduri

acoperă o serie de circumstanţe şi medii specifice. Pentru zgomotul din zonele populate prin care va trece

M2, nivelul indicat este Leq = 55 dBA, reprezentînd un nivel de zgomot care a fost arătat în multe studii

ca producînd o perturbare gravă, fără a provoca însă pierderea auzului sau alte daune permanente.

Nivelurile de zgomot destinate protejării auzului uman impuse în industrie, cum ar fi în fabrici, sînt de

obicei mult mai mari decît liniile directoare în privinţa zgomotului în cadrul comunităţii.

Tabelul 13: Valorile din procedurile OMS pentru zgomotul comunitar în medii specifice

Mediu specific Efect critic asupra sănătăţii Leq

[dB(A)]

Timpul

de bază

[ore]

LAmax

[dB]

Zonă exterioară de

locuit

Perturbare gravă, în timpul zilei şi seara

Perturbare moderată, în timpul zilei şi seara

55

50

16

16

-

-

Locuinţă, interior

În dormitoare

Inteligibilitate a vorbirii şi perturbare moderată,

ziua şi seara

Perturbarea somnului, în timpul nopţii

35

30

16

8

45

În afara dormitoarelor Perturbarea somnului, cu fereastra deschisă (valori

în afară)

45 8 60

În clasele şcolare &

pre-şcolare

Inteligibilitate a vorbirii, perturbarea acumularii de

informaţii, comunicarii mesajului

35 în timpul

orei

-

Dormitoarele Pre-

şcolare, interior

Perturbarea somnului 30 în timpul

somnului

45

Şcoala, teren de joacă,

interior

Perturbare (surse externe) 55 în timpul

jocului

-

Spital, camere de

spital, interior

Perturbarea somnului, în timpul nopţii

Perturbarea somnului, în timpul zilei şi nopţii

30

30

8

16

40

-

Spitale, Săli de

tratament, interior

Perturbarea odihnii şi recuperării #1

Zone industriale,

comerciale de

cumpărături şi cu

trafic, interior şi

exterior

Deteriorarea auzului 70 24 110

Ceremoni, festivaluri

şi evenimente de

divertisment

Deteriorarea auzului (clienţi:<5 ori/pe an) 100 4 110

Întîlniri publice,

interior şi exterior

Deteriorarea auzului 85 1 110

Muzica şi alte sunete

la căşti radio/de

telefon

Deteriorarea auzului (valoare pentru spaţiu

deschis)

85 #4 1 110

Sunete de impuls

emise de jucării,

artificii şi arme

Deteriorarea auzului (adulţi)

Deteriorarea auzului (copii)

-

-

-

-

140 #2

120 #2

În exterior în parcuri şi

zone de conservare

Perturbarea liniştii #3

#1: Cît de jos posibil.

#2: Presiune de vîrf a sunetului (nu LAF, max) măsurat la 100 mm de ureche.

#3: Zonele de linişte în aer liber trebuie să fie conservate iar raportul dintre zgomotul de fond şi sunetele naturale trebuie să fie

pastrat la un nivel scăzut.

#4: Sub căşti, adaptat la valoarea pentru spaţiu deschis.

Sursa: http://www.who.int/docstore/peh/noise/ComnoiseExec.htm (accesat pe 23 aprilie 2009)

http://www.who.int/docstore/peh/noise/ComnoiseExec.htm


5.2.9.2 Condiţii existente

Pentru Republica Moldova sînt disponibile puţine informaţii sau niciuna legate de nivelurile de zgomot

ambiental. Un standard S.U. de zgomot rutier a servit pentru estimarea condiţiilor de zgomot existente

lîngă M224. Figura 11 indică nivelul Leq maxim aşteptat de zgomot pe baza nivelurilor de trafic actuale,

vitezelor şi combinaţiei de vehicule, la distanţe variabile faţă de drum. Figura 11 arată, de asemenea,

nivelul din procedurile OMS de 55 dBA şi indică faptul că acest nivel creşte pentru distanţe mai mici de

150 m faţă de drum în orele de vîrf ale traficului rutier.

M-2 Noise Peak Hour Leq

40

45

50

55

60

65

70

10 30 50 100 150 200 500

Distance from Edge of Road (m)

Leq

Leq WHO Guidance

Figura 11: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf din apropierea M2

5.2.10 Peisajul

Tabelul 14 prezintă o scurtă descriere a peisajelor terestre din Moldova, incluzînd particularităţile

structurii geologice, rocile principale de bază pentru soluri, solurile vegetale.

Tabelul 14: Descrierea peisajului

Peisaj Nr. Peisaj

I. ZONĂ FORESTIERĂ DE STEPĂ

1

Platoul Visoca, compus din depozite de lut, cu soluri pămîntii molice, podzolite şi cu cernoziom argilos- noroios levigat aşezat pe straturi de argile de loess de grosime mică, cu un

impact slab din procesele antopogene şi un impact mijlociu din procese naturale.

2

Platoul Soroca, format din straturi alternative de lut şi nisipuri, cu soluri cenuşii molice şi

cernoziom levigat aşezat pe straturi de argile de loess de grosime mică, cu un impact mediu

din procesele antropogene şi un impact foarte puternic din procesele naturale.

3

Platoul Văscăuţi, format din straturi alternative de lut şi nisipuri, cu soluri cenuşii molice şi

cernoziom levigat aşezat pe straturi de argile de loess de grosime mică, cu un impact mediu

din procesele antropogene şi din procesele naturale.

24 Model dezvoltat pe baza unor proceduri din: ―Manual de zgomotului şi vibraţii datorate tranzitului‖

Administraţia Federală de Tranzit SU, de Harris, Miller, Miller şi Hansen (1995)


Peisaj Nr. Peisaj

B. BĂLŢI – PAJIŞTI – CÎMPURI DE STEPĂ ŞI REGIUNEA DEALURILOR

1

Dealurile Baxanilor şi Vădenilor, formate din depozite de argilă-aleurit şi de nisip, cu

cernoziomuri caracteristice, parţial levigate, aşezate pe argile de loess de grosime mică, cu un

impact mic din procesele antropogene şi un impact mare din procesele naturale.

2

Platoul rezidual deluros Solonet, format din straturi alternative de lut şi nisipuri,

predominant în cernoziomuri tipice şi levigate, cu porţiuni de iarbă, cu un impact slab din

procesele antropogene şi un impact mare din procesele naturale.

3

Campul Dobrusei, format din argile, aleurite şi nisipuri, cu cernoziom tipic aşezat pe argile

de loess de grosime mică, cu un impact mic din procesele antropogene şi un impact mare din

procesele naturale.

35

Terenul teraselor şi pasunile de mai jos de Răut, cu cernoziom tipic cu conţinut redus de

humus,cu cernoziom carbonat şi cu cernoziom de pasune, cu un impact mic din procesele

antropogene şi influenţat puternic de procesele naturale.

Sursa: A. Ursu, Clasificarea solurilor în Republica Moldova, 1998

5.2.11 Surse existente şi niveluri ale contaminării solului şi apei

Republica Moldova nu are unităţi de producţie care să producă produse chimice organice persistente.

Toate pesticidele permise pentru utilizare în ţară sînt în prezent, şi au fost şi în trecut, importate din

străinătate. În timpul Uniunii Sovietice, stocuri de produse chimice cunoscute şi necunoscute au fost

păstrate în depozite din Moldova. După prăbuşirea Uniunii Sovietice, Republica Moldova a privatizat

terenurile,iar depozitele au fost împărţite. O parte din pesticide au fost scoase din depozite şi folosite de

populaţie, fără a cunoaşte originea acestora, specificaţiile şi regulile de folosire. Pînă în 2003, cam 60 %

din depozite au fost distruse sau demontate, în timp ce restul de 40 % erau într-o stare satisfăcătoare.

Materialele de la depozitele demontate au fost folosite şi sînt în continuare folosite de proprietari, sau au

fost vîndute unor terţi la preţuri reduse pentru construirea de case, depozite pentru produse alimentare etc.

În unele zone, cantităţi mari de pesticide inutilizabile şi interzise, al căror termen de valabilitate a expirat

demult, sînt acum depozitate în aer liber. Aceste chimicale se scurg prin pămînt în apele subterane locale,

sînt transportate de apele de suprafaţă în timpul ploilor şi sînt disipate de vînt, contaminînd astfel şi

terenurile adiacente. Ambalajul deteriorat al pesticidelor sporeşte riscul unor efecte nocive pentru

sănătatea oamenilor şi pentru mediul înconjurător, deoarece unele depozite sînt situate aproape de zonele

rezidenţiale, în cadrul unor sisteme de irigaţii, aproape de rîuri, precum şi de alte resurse de apă.

În 2003, s-a estimat că aproximativ 1.712 tone de pesticide expirate şi interzise au fost stocate în depozite

din toată Moldova. Dintre pesticidele expirate şi interzise identificate (cunoscute), 0,08 tone sînt heptaclor

şi 1,60 tone sînt toxafen. S-a raportat că 3,94 mii de tone de pesticide au fost îngropate, incluzînd 654,1

tone de DDT şi 1.303 tone de hexaclorciclohexan. Din 1995, cantitatea de pesticide expirate a scăzut cu

aproximativ 600 de tone; din 2001,cantitatea de heptaclor a scăzut cu 0,2 tone, iar cantitatea de toxafen cu

1,81 tone. Reducerile sînt atribuite îngropării ilegale de pesticide, furtului, precum şi depozitării

necorespunzătoare. Toate aceste acţiuni se adaugă în continuare la contaminarea solului şi a apei.

O cantitate neidentificată de pesticide se presupune că este stocată în gospodăriile rurale, ceea ce

contribuie, de asemenea, la contaminare.Datorită folosirii intensive a pesticidelor în trecut, prezenţa

acestora este încă detectată în probele de pămînt, apă şi în produsele agricole din diferite locaţii din ţară.25

O posibilă contaminare poate fi cauzată de zonele cu produse petroliere. Mai multe staţii de benzină au

fost observate de-a lungul coridorului M2; cu toate acestea, nu există date disponibile cu privire la

posibila contaminare datorată scurgerii din rezervoarele de stocare.

25 Ciubotaru V., Isac A., Barbarasa I. Inventarul naţional al poluanţilor organici persistenţi al Republicii

Moldova , 2003 http://www.recetox.muni.cz/coe/sources/workshop_1_rba_pts/II05-Ciubota ... (accesat pe 28 aprilie

2009)

http://www.recetox.muni.cz/coe/sources/workshop_1_rba_pts/II05-Ciubotaru.pdf


5.3 Evaluarea condiţiilor sociale existente în zona proiectului

5.3.1 Generalităţi

Colectarea şi analiza datelor primare sociale a fost realizată prin metode participatorii ca interviuri semi-

structurate, discuţii în grupurile ţintă, la care au participat comunităţile afectate de proiect localizate de-a

lungul M2, precum şi consultări cu ONG-uri care se ocupă de problemele sociale. În plus, au fost studiate

date secundare precum literatura disponibilă referitoare la sectorul de drumuri şi transportul în Moldova,

la dezvoltarea socială, umană şi socio-demografică şi informaţii statistice.

În particular, informaţiile cu privire la condiţiile sociale au fost colectate prin intermediul:

Evaluării rapide a potenţialelor impacturi sociale realizată în iulie 2009 în 25 de sate din aria

proiectului. Informaţii detaliate legate de locaţiile în care s-au desfăşurat interviurile pot fi gasite

în Anexa 5.

Studierii datelor secundare care includ documente ale unor organizaţii internaţionale de

dezvoltare şi ajutor (Banca Mondială, Fondul Monetar Internaţional, Organizaţia Internaţională a

Muncii, Programul de Dezvoltare a Naţiunilor Unite, Organizaţia Internaţională pentru Migraţie,

Programul Naţiunilor Unite pentru HIV/SIDA, Fondul Naţiunilor Unite pentru Copii, Fondul

Naţiunilor Unite pentru Dezvoltarea Femeilor precum şi Organizaţia Mondială a Sănătăţii), legate

de probleme sociale relevante pentru sectorul de drumuri şi transport şi pentru dezvoltarea rurală

din Moldova. Diferenţa dintre sexe, sărăcia, migraţia, HIV/SIDA şi traficul de persoane şi de

droguri au fost analizate cu o atenţie deosebită. Alte documente revizuite au inclus: un proiect de

raport elaborat de o echipă de consultanţi locali din Moldova pentru ASD în mai 2009, date

naţionale statistice, incluzînd Anuarul Statistic Moldova 2008, Buletinul Statistic, ianuarie-iunie

2009, raportul Biroului Statistic Naţional ―Femei şi bărbaţi în Republica Moldova 2008‖ şi

documente furnizate de MCC, incluzînd Sondajul Fermelor Moldova (Mai 2009), Analiza

diferenţei între sexe din cadrul Sondajului privind Genul al Fermelor Moldova (iunie 2009) şi un

Raport de Evaluare Iniţială a diferenţelor între sexe şi sociale realizat de J. Ebbeler (specialist în

gen al MCC).

5.3.2 Rezumatul problemelor cheie de dezvoltare socială relevante pentru proiectul M2

5.3.2.1 Tendinţe ale populaţiei şi demografice

Moldova are o densitate mare a populaţiei şi cel mai mare procent de populaţie rurală din Europa (64 %).

Densitatea la nivel naţional este, în medie, de 111 persoane/km2 şi de 1.255 persoane/km

2 în capitala

Chişinău. Potrivit recensamîntului din 2004, populaţia totală a Moldovei, excluzînd regiunea Transnistria,

era de 3,6 milioane, femeile reprezentînd 52 % din totalul populaţiei, în timp ce Raportul Dezvoltării

Umane 2007 indică o populaţie de 3,7 millioane26. Cifrele din 2004 ale populaţiei indică faptul că

populaţia din Moldova a scăzut considerabil din 1989, cînd potrivit recensămîntului totalul era de 4,3

milioane. Scăderea populaţiei a dus la procesul de îmbătrînire a populaţiei. Factorul de îmbătrînire a

populaţiei, care era estimat la 12,8% în 1990, a crescut la 13,8% în 2004 şi rămîne în continuare mai mult

sau mai puţin la acelaşi nivel. Raportul bărbaţi-femei nu s-a schimbat semnificativ. Cu toate acestea, a

fost observată o scădere a populaţiei sub 15 ani şi o creştere paralelă a proporţiei persoanelor de vîrstă

activă şi în vîrstă (> 60 de ani). O rată mare a mortalităţii comparată cu rata natalităţii şi un excedent al

migraţiilor exterioare în comparaţie cu imigraţiile sînt considerate a fi cauzele principale ale creşterii

negative cu 5 % a populaţiei. Rata anuală a natalităţii la 1.000 de persoane a scăzut de la 18 la 10 între

1990 şi 2003, iar rata fertilităţii femeilor a scăzut pentru toate categoriile de vîrstă. În special, rata de

fertilitate pe 2007 (numărul de naşteri pe femeie) a suferit o scădere semnificativă de la 2,4 copii pe

26 Raportul dezvoltării umane Moldova, 2007

http://hdrstats.undp.org/en/countries/data_sheets/cty_ds_MDA.html

http://hdrstats.undp.org/en/countries/data_sheets/cty_ds_MDA.html


femeie, în 1990. Rata anuală a mortalităţii a crescut de la 10 morţi la 1.000 de persoane la 12, în aceeaşi

perioadă.27

Moldova are mai multe grupuri etnice, care sînt bine integrate în societate. Potrivit recensămîntului din

2004, moldovenii constituie 76 % din populaţie, ucrainieni 8 %, ruşii 6 % iar bulgarii puţin peste 4 %.

Minoritatea găgăuză care traieşte intr-o regiune cu autonomie administrativă compactă din sudul

Moldovei constituie puţin mai mult de 4 % din populaţia totală.

5.3.2.2 Sărăcia

Potrivit Raportului Actualizat Asupra Sărăciei al Bancii Mondiale din 2006, în ciuda creşterii relativ

solide a PNB-ului (7 % rata anuală), sărăcia a crescut cu 2,5 %28. În 2007, PNB-ul pe cap de locuitor în

Republica Moldova a fost raportat la 1.156 USD.29 Sărăcia rurală a crescut de la 42,5 % în 2005,

reducîndu-se la 14,7 % în oraşele mari în comparaţie cu 17,4 % în anul 2004. Raportul Bancii Mondiale

indică, de asemenea, că rata sărăciei în rîndul agricultoriilor a crescut, ajungînd la 48 % şi rămîne în

continuare mare în rîndul muncitorilor în agricultură (50,5 %), tinerilor (52 %), persoanelor puţin educate

(44 %), batrînilor (34 %) şi familiilor cu mulţi copii (62–72 %). În ceea ce priveşte sărăcia absolută, aşa

cum este aratat de Raportul de Evaluare a Implementării Creşterii Economice şi Reducerii Sărăciei din

2006, 30 % dintre moldoveni se încadrează în categoria de săracie absolută, iar din populaţia rurală 34

%.30

Sărăcia în Moldova este multi-dimensională şi este asociată cu veniturile reduse, cheltuielile şi ocuparea

forţei de muncă, alimentaţia deficientă, condiţiile precare de sănătate, accesul limitat la educaţie şi alte

servicii sociale, nivelurile reduse de participare la luarea deciziilor, în special în rîndul femeilor din

mediul rural. Este, de asemenea, caracterizată de un nivel ridicat al migrării (rurală-urbană, precum şi în

afara ţării), traficul de persoane, în special al femeilor şi bărbaţilor cu vîrstă de muncă, precum şi de un

colaps a coeziunii sociale la nivel comunitar şi casnic. Alţi factori includ degradarea în creştere a

economiei regionale, rata scăzută de angajare şi predominanţa slujbelor sezoniere plătite prost din

domeniul agricol, în special în rîndul femeilor, creşterea diferenţelor în ceea ce priveşte compensarea

muncii şi prezenţa plăţii în natură, apariţia unui număr mare de muncitori care desfăşoară o activitate

independentă şi de muncitorii platiţi în natură, creşterea muncii la negru, dependenţa mai mare de banii

expediaţi de peste hotare şi slăbirea politicilor de protecţie socială.

Sărăcia este evidentă în rîndul populaţiilor vulnerabile, cum ar fi femeile din mediul rural, tinerilor,

persoanelor în vîrstă, persoanelor mai puţin educate şi necalificate, şomerii de lungă durată. Discrepanţele

economice între aceste grupuri pot contribui la scăderea oportunităţiilor economice, pierderea locurilor de

muncă, stagnarea angajărilor şi sub-ocuparea forţei de muncă. În plus, factori precum segregarea salarială

şi diferenţa salariilor, lipsa accesului sau limitarea acestuia către instituţiile financiare şi protecţia socială

improprie reprezintă principalele caracteristici ale mediului rural actual din Moldova. În cele din urmă,

27 Evaluarea Comună de Ţară a Republicii Moldova ONU. 2005 Chişinău

http://www.un.md/key_doc_pub/doc/CCA_Eng_last.pdf (Accesat pe 22 Aprilie 2009)

28 Potrivit Strategiei de Reducere a Sărăciei (2004) elaborată în comun de Guvernul Republicii Moldova (GRM),

Banca Mondială şi FMI, incidenţa sărăciei în Moldova în 2002 a fost de 40 %, cu 12 % decalaj al sărăciei, 5 %

severitate a sărăciei şi 26 % incidenţă extremă a sărăciei. Rata oficială a şomajului a fost raportată la 6.8 %. Există o

divizare între urban-rural (53 % incidenţă a sărăciei în oraşele mici şi 45 % incidenţă a sărăciei în zonele rurale),

care depinde de diferenţa între sexe, vîrstă, dimensiunea gospădăriei şi educaţie şi care a fost, de asemenea,

însemnată. De exemplu, incidenţa sărăciei printre bătrînii peste 60 de ani şi pentru cei peste 75 de ani a fost raportată

la 43 %, respectiv la 52 %. În mod similar, sărăcia a atins 56 % printre lucrătorii în agricultură, 47 % printre fermieri

şi 50 % printre copiii din mediul rural. Incidenţa sărăciei printre gospodăriile conduse de oameni cu educaţie a fost

de 49 %, în timp ce pentru gospodăriile conduse de oameni fără educaţie a fost de 59 %—un segment mare al

gospodăriilor din Moldova reprezentînd 36 % din totalul gospodăriilor.

29 Moldova: Raport actualizat asupra sărăciei, 2006, Banca Mondială şi Raportul Dezvoltării Umane, 2007 30 Raportul de evaluare a implementării creşterii economice şi reducerii sărăciei , 2006

http://www.un.md/key_doc_pub/doc/CCA_Eng_last.pdf


persoanele cu diferite afecţiuni, incluzînd alimentaţia deficientă, BTS şi HIV/SIDA fac parte din mediul

rural şi sînt în special femei31.

5.3.2.3 Preocupări legate de diferenţa între sexe

În Moldova, femeile constituie 52 % din populaţie şi au o speranţă de viaţă mai mare comparativ cu

bărbaţii. Ele reprezintă 70 % din totalul populaţiei active.32 Cu toate acestea, diferenţele între femei şi

bărbaţii le fac pe acestea mai vulnerabile decît bărbaţii la sărăcie, somaj, probleme de sanatate, lipsa

educaţiei, violenţa pe condiţii de sex şi la traficul de fiinţe umane. Femeile constituie 68 % din totalul

şomerilor şi cîştigă de la 70 % pînă la 80 % din salariul bărbaţilor; ele sînt, de asemenea, de trei ori mai

expuse riscului de a-şi pierde locul de muncă. Ocuparea forţei de muncă de către femei a scăzut de la 60

% în 1990 la 50 % în 2000.33 Femeile din Moldova au indicatori ai dezvoltării umane mai scăzuţi, cum ar

fi cel mai mare nivel regional de anemie (45 % în 2000) şi scăderea ratei de fertilitate de la 2,39 de naşteri

la 1.000 de femei în 1990 la 1,43 de naşteri la 1.000 de femei în 2000. Numărul de decese materne este de

28 la 100.000 de născuţi vii şi este rezultatul alimentaţiei deficiente, standardelor de viaţă şi a accesului

limitat sau inexistent la îngrijirea prenatală. Şi sănătatea bărbaţilor a avut de suferit. Sărăcia şi stresul au

condus la creşterea ratei de suicid printre bărbaţi, la alcoolism, folosirea drogurilor, apariţia bolilor

cardiovasculare, crescînd diferenţa între speranţa de vîrstă a femeilor şi bărbaţilor la 7,5 de ani.

Cu toate că femeile reprezintă 55 % din totalul studenţilor, iar 57 % din studenţi frecventează şcolile

profesionale, femeilor le lipsesc oportunităţile de avansare în carieră, datorită deteriorării serviciilor

sociale, care pun o sarcină suplimentară asupra femeilor pentru că trebuie să aibă grijă de copii,

persoanele în vîrstă, precum şi de bolnavi. De asemenea, femeile deţin majoritatea locurilor de muncă

platite prost pentru ca fac multe treburi casnice care le reduc oprtunităţile de a se instrui sau de a deprinde

noi aptitudini. În schimb, ele sînt retrogradate la munci instabile, prost plătite şi neprotejate legal.

Participarea femeilor în afaceri este redusă—doar 5 % din manageri sînt femei. Aproximativ 2 % dintre

femeile manager conduc întreprinderi mari, iar 10 % sînt în întreprinderi mijlocii. Cu toate acestea, 40 %

din femeile manager sînt în întreprinderi mici şi alte 48 % sînt în micro-întreprinderi.

5.3.2.4 Migraţia

Migraţia a fost una dintre cele mai grave probleme de dezvoltare socială şi economică a Moldovei de la

tranziţie. Exodul muncitorilor de înaltă calificare a fost masiv. Migraţia forţei de muncă implică mai

multe categorii sociale din Moldova, incluzînd bărbaţi şi femei de vîrste, medii educaţionale şi

profesionale diferite. Iniţial, minorităţile etnice au fost mai active în migraţie; acum toate grupurile etnice,

inclusiv moldovenii, migrează pentru muncă. Criza economică, declinul industrial, inflaţia, creşterea

şomajului şi scăderea cheltuielilor sociale au afectat în mod semnificativ situaţia migraţiei în Republica

Moldova. Începînd de la mijlocul anilor 1990, migraţia economică în rîndul populaţiei din Moldova a fost

în creştere.

Deşi a fost o problemă presantă în Moldova, nu există statistici corecte şi exacte privind numărul de

moldoveni care lucrează peste hotare. Cifrele date de mass-media variază între 300.000 şi 1 milion de

oameni—o parte semnificativă a populaţiei moldovene. Potrivit recensamîntului general din octombrie

2004, aproximativ 10 % din populaţie a plecat ca să se angajeze în alte ţări. Cu toate acestea, estimările

ne-oficiale indică 600.000 de migranţi pentru 2004. Această tendinţă de descreştere a populaţiei a

continuat, conform Biroului Naţional de Statistică, şi este prezentată în Tabelul 15.

31 Potrivit PNUD, pînă în 2005 femeile constituie 49 % din toţi oamenii care trăiesc cu HIV/SIDA (PLWHA) –

www.undp.org

32 Femei şi bărbaţi din Republica Moldova, 2008

33 Profilul de gen în Moldova, Banca Mondială, 2000 şi PNUD, 2009


Tabelul 15: Tendinţe în rîndul populaţiei pentru Moldova

An 2004 2005 2006 2007 2008

Populaţie, total (în

mii) 3.607,4 3.600,4 3.589,9 3.581,1 3.572,7

Sursa: Anuarul Statistic 2008

În prezent, nu există informaţii care să indice întoarcerea acasă a emigranţiilor moldoveni plecaţi la

muncă. Informaţii din teren sugerează că moldovenii preferă să stea în ţările în care au emigrat şi să-şi

schimbe locul de muncă cu unul mai prost plătit şi mai puţin sigur, decît să se intoarcă acasă.

Din cele mai multe zone rurale din Moldova s-a emigrat în Italia, Franţa, Germania, Spania, Portugalia,

Israel, Grecia, Turcia, Rusia (mai ales Moscova) şi România. Perioada de emigrare variază între 3 luni şi

6 ani. Migraţia către Rusia este sezonieră (3–6 luni), iar emigranţii lucrează în special în construcţii. De

obicei, bărbaţii pleacă în Rusia după lucrările agricole din primavară şi se intorc pentru recoltare. Aceiaşi

situaţie predomină şi pentru emigranţii în Israel. În Turcia, Portugalia şi Grecia, moldovenii recoltează

fructe şi legume. Femeile aleg de obicei să meargă în Italia pentru a lucra ca menajere şi asistente

medicale. Majoritatea moldovenilor indică faptul că cei care lucrează în străinătate îşi ajuta familiile prin

transferarea de bani prin banci. În plus, cei mai mulţi îşi ajută prietenii şi rudele să emigreze la rîndul lor.

Potrivit Organizaţiei Internaţionale a Migraţiei, trei sferturi dintre emigranţi cîştigă între 100 USD şi

1.000 USD pe lună; doar 20 % cîştigă mai mult de 1.000 USD. În Comunitatea Statelor Independente

(CSI), venitul mediu lunar este de 368 USD, în timp ce în Europa de Vest este de 600-1.000 dolari pe

lună. Lucrătorii în construcţii din Moldova cîştigă în medie 133 USD, în timp ce emigranţii care lucrează

în Rusia cîştigă de la 450 USD pînă la 750 USD. Emigranţii angajaţi în sectorul de construcţii în Uniunea

Europeană cîştigă în jur de 900 USD – 1.500 USD34.

Banii transferaţi de emigranţi ajung în ţara de origine pe căi oficiale şi neoficiale. Cantitatea de bani care

ajunge în Moldova pe cale oficială este înregistrată şi a crescut. Potrivit surselor media, sumele totale

trimise au atins 1 miliard USD în 2005, depăşind în mod semnificativ bugetul naţional al Republicii

Moldova. Aproximativ 60 % din banii expediaţi provin din ţări ale UE, 25 % din ţările CIS şi restul din

alte ţări. Cifre neoficiale ale banilor expediaţi sînt greu de obţinut. Potrivit estimărilor Băncii Mondiale,

mai mult de 50 % din banii emigranţilor sînt transferaţi pe căi oficiale şi mai puţin de 50 % pe căi

neoficiale. Pe baza estimării din 2006, transferurile anuale în Moldova pot ajunge la 2 miliarde USD.

Migraţia forţei de muncă afectează, de asemenea, structura familiei, pentru că despărţirile lungi cauzează

înstrăinarea între soţi şi copii. Pe baza observaţiilor din teren din zona proiectului şi rapoartelor de

migraţie, un număr tot mai mare de copii ai emigranţiilor sînt crescuţi de un părinte sau de bunici, dacă

ambii parinţi sînt plecaţi. Cîteodată, vecinii au grijă de copii dacă bunicii nu pot să aibă grijă de ei. Banca

Mondială estimează că între 70.000 şi 150.000 de copii din Moldova trăiesc fără unul sau ambii părinţi,

din cauza migraţiei forţei de muncă internaţionale35.

Migraţia pe categorii de sexe are influenţa cea mai mare asupra apariţiei separaţiei în familie, creşterii

numărului gospodăriilor conduse de copii şi bătrîni, exodului intelectual şi creşterii vulnerabilităţii

femeilor tinere în faţa exploatării şi abuzului. Această migraţie implică niveluri mari de migraţie internă

(rural-urban) cît şi de emigrare în afara ţării. Datele din recensămîntul din 2004 indică faptul că 26 %

dintre oameni migrează intern, incluzînd 44.000 care se mută la Chişinău, din zonele rurale. În acelaşi an,

8,7 % din populaţie sau 273.000 de persoane au fost absente din ţară, aproape 40 % dintre ei avînd vîrste

cuprinse între 20-29 ani şi 30 % între 30-39 ani.

34 Valeriu Moşneagă, 2006, Implicaţiile migraţiilor internaţionale pentru populaţia Republicii Moldova , 55-71,

Perspective ale migraţiei

35 Banca Mondială 2007, Sărăcia în rîndul copiilor din Republica Moldova


Potrivit raportului OIM din 2007, în 2006 o treime din populaţia activă economic a Moldovei a lucrat

peste hotare, în principal în Rusia, Italia, Ucraina, Turcia, Portugalia şi Franţa.36

Există o diferenţă între

sexe în ceea ce priveşte ţara de destinaţie, durata şederii şi ocupaţia. Bărbaţii sînt implicaţi în muncă

fizică, de exemplu construcţii, şi emigrează în Rusia, Ucraina, Portugalia şi Regatul Unit, în timp ce

femeile migrează spre Italia, Belgia, Germania, Israel, Turcia pentru slujbe în domeniul serviciilor

sociale, cum ar fi ajutor domestic şi asistente sociale.

5.3.2.5 Traficul uman

În ultimul deceniu, Republica Moldova a devenit una dintre ţările cu cea mai mare incidenţă a traficului

de fiinţe umane a tinerelor femei şi copiilor, mai ales în Rusia, Ucraina, Turcia, Cipru, Europa de Vest şi

EAU pentru exploatare sexuală şi de muncă. Organizaţia Internaţională a Muncii (OIM) estimează că

între 10.000 şi 100.000 de femei din Moldova sub 25 de ani sînt supuse traficului pentru comerţul cu sex

şi prostituţie. Traficul de copii în vederea adoptării ilegale, precum şi donarea de organe ilegală, este, de

asemenea, raportat pe scară largă; cu toate acestea, scopul este necunoscut. Conform Departamentului de

Stat al SUA, numai în 1997, în trafic au fost implicate 175.000 de femei şi fete din din Europa Centrală şi

de Est şi URSS, inclusiv Moldova37. Informaţiile din 2008 ale Biroului Naţional de Statistică estimează

că peste 25.000 de moldoveni au cazut victime traficului de fiinţe umane în 2008. S-a estimat că zece mii

de femei din Moldova, cele mai multe din mediul rural, au fost victime ale traficului uman. Greutăţile

economice şi ignoranţa a transformat fetele în ţinte uşoare pentru traficanţi. În timp ce femeile sînt supuse

traficului pentru exploatarea sexuală şi pentru ajutor casnic, bărbaţii sînt supuşi traficului pentru lucru în

construcţii, agricultură şi în sectoare de servicii. Au existat cazuri de trafic de copii şi bătrîni, care erau

puşi să cerşească în alte ţări (de exemplu în Italia). Principalele metode de recrutare includ false

promisiuni de asigurare a unor locuri de muncă în străinătate, promisiuni de căsătorie şi de răpire. După

recrutare, traficanţii reţin documentele şi impun condiţii de muncă sclavagiste. Victimelor le este frică să

apeleze la poliţie pentru că traficanţii le pot localiza şi ameninţa familiile. Traficanţii şi alţi exploatatori

restricţionează libertatea de mişcare a femeilor şi le supun la bătăi, violuri şi cîteodată chiar le ucid.38

Dinamica traficului de fiinţe umane în funcţie de gen sugerează că în interiorul Moldovei fetele şi femeile

tinere sînt supuse traficului pentru muncă şi/sau exploatare sexuală, cuprinzînd mai ales femei şi fete din

mediul rural care migrează în Chişinău. Există date conform cărora există şi bărbaţi care sînt supuşi

traficului, fiind aduşi în Moldova din ţările vecine. Transnistria, care a făcut parte din Moldova, face parte

din sursele pentru traficul intern.

5.3.2.6 Supunerea la muncă a copiilor

Copiii fac parte dintr-o categorie în mod semnificativ defavorizată în societatea moldovenească,

reprezentînd 26 % dintre populaţia extrem de sărăcă - un procent semnificativ mai mare decît în cazul

populaţiei adulte. Rata de sărăcie pentru întreaga populaţie este de 25 %, dintre care 27 % reprezintă

copii, iar incidenţa copiilor extrem de săraci este de 3 %, comparat cu 2 % din totalul populaţiei39.

Exploatarea prin muncă a copiilor din Moldova pare a fi concentrată în sectorul agricol. Pînă la 66 % din

copiii din mediul rural au lucrat în sectorul agricol pînă la vîrstă de 14 ani. Cu toate că legislaţia Moldovei

stabileşte o vîrstă minimă de 16 ani pentru a putea fi angajat, în anumite circumstanţe, copiii de 15 ani pot

lucra cu acordul părinţilor sau cu acord legal, cu condiţia ca muncă să nu interfereze cu educaţia,

sănătatea şi dezvoltarea copilului. Legea stabileşte un maxim de 5 ore de lucru pe zi şi 24 de ore pe

săptămînă pentru copiii cu vîrsta între 15 şi 16 ani şi 7 ore pe zi şi 35 de ore pe săptămînă pentru cei cu

vîrstă între 17 şi 18 ani. În plus, guvernul interzice muncă copiilor în locuri periculoase. Cu toate acestea,

36 Modele şi tendinţe de migraţie şi transfer de bani în Moldova, Organizaţia Internaţională a Muncii (OIM),

SIDA, 2007

37 Raportul Mondial al Migraţiei, 2008 Organizaţia Internaţională a Migraţiei

38 Profilul diferenţei între sexe din Moldova, Banca Mondială, 2005

39 Banca Mondială, 2007 Sărăcia în rîndul copiilor din Republica Moldova, 2006-2007


în anul 2000, aproximativ 30 % dintre copii cu varste între 5 şi 14 ani (31 % dintre băieţi şi 29 % dintre

fete) au lucrat în Moldova. În plus, guvernul a raportat că cele mai grave cazuri de exploatare prin muncă

a copiilor au crescut în perioada 2001-200440.

5.3.2.7 HIV / SIDA

Fenomenul HIV/SIDA în Moldova este caracterizat de o epidemie concentrată/cu prevalenţă scazută

care afectează în special categoriile cu risc, cum sînt CDI, FSW, detinuţii şi BSB41. Primului focar de

epidemie a apărut în 1996, în special în randul CDI şi într-o proporţie mai mică în rîndul deţinuţilor42

. La

sfîrşitul anilor `90, numărul de infectări cu virusul HIV a scăzut printre CDI, în timp ce numărul de

infectări pe cale sexuală a crescut, semnalînd că virusul a început să se răspîndească în exteriorul

populaţiei cu risc crescut. În anul 2000, femeile reprezentau nu mai mult de un sfert din totalul

persoanelor infectate, iar în jurul anului 2004 acestea au reprezentat 49 % din totalul persoanelor care

trăiesc cu HIV/SIDA43

.

Potrivit Buletinului Informativ de la Centrul Naţional de Medicină Preventivă44

din 2006, 3.400 de

persoane erau infectate cu virusul HIV/ SIDA, 314 persoane aveau SIDA iar 187 de decese înregistrate au

fost raportate ca fiind datorate unor boli legate de SIDA. HIV/ SIDA continuă să fie o preocupare

continuă pentru sănătatea publică, avînd creşteri ocazionale bruşte atît în cifre absolute, cît şi în rata de

infecţie. În 2006, au fost raportate 616 cazuri noi (14,72 la 100.000 persoane), comparativ cu 2001, cînd

numai 210 de cazuri noi au fost raportate (5,81 la 100.000 locuitori). Prima creştere bruscă a fost

observată cînd numărul de cazuri de imbolnăviri a sărit de la 7 la 48 şi cînd în anul 1997 numărul a ajuns

la 404. Dupa 1997, numărul de cazuri noi pe an s-a stabilizat în jurul valorii de 400 pînă la 500, pînă în

2006 cînd au fost raportate 616 noi cazuri7.

Grupa de vîrstă cea mai afectată este cea de 20–29 de ani (59 % din cazuri), urmată de cea de 30–39 de

ani (22 %) şi de cea de 15–19 de ani (14 %). În unele regiuni, numărul de cazuri este mai mare decît

media naţională. În 2006, cele mai mari rate de incidentă au fost în Bălţi (928 de cazuri), Chişinău (787 de

cazuri) şi Transnistria, inclusiv Bender (873 de cazuri). În prezent, Bălţi deţine recordul la cea mai mare

rata de incidenţă, aceasta fiind de 58,6 cazuri la fiecare 100.000 de persoane, urmat de Transnistria cu

41,4 de cazuri la fiecare 100.000 de persoane, Glodeni cu 18,8 cazuri la fiecare 100.000 şi Sîngerei cu

17,8 cazuri la fiecare 100.000 de persoane45.

După cum s-a menţionat mai sus, pînă în anul 2000 epidemia de HIV/SIDA a predominat în rîndul CDI.

Procentul persoanelor infectate din această categorie a scăzut de la 78,1 % în 2001 la 42,4 % în 2004, în

timp ce procentul persoanelor infectate ca urmare a relaţiilor heterosexuale a crescut de la 19 % la 55,4 %

în aceeaşi perioadă. Numărul total al CDI este estimat la 50.000 şi creşte cu 30 % în fiecare an. Se ştiu

puţine lucruri legate de comportamentul riscant al acestui grup, dar schimbul de ace este considerat a fi

larg răspîndit. Un numar relativ mare de CDI infectaţi cu HIV sînt deţinuţi. Potrivit Ministerului de

Justiţie, răspîndirea HIV/SIDA printre deţinuţi este de 3.600 cazuri la 100.000 de deţinuţi. Cu toate

acestea, transmiterea bolii datorată comportamentului sexual neprotejat este în creştere, în special printre

tineri. În jur de 14 % din cazurile raportate de HIV/SIDA se datorează raporturilor sexuale. Această

40 Departamentul Muncii al Statelor Unite, 2008 Constatări in privinţa celor mai grave forme de muncă în

rîndul copiilor

41

UNGASS Raportul de ţară Moldova 2006-2007, 2008, 42

Centrul Ştiinţific Naţional de Medicină Preventivă, Ministerul Sănătăţii şi Protecţiei Sociale; Cercetarea

Demografică şi de Sănătate din Moldova 2005, Chişinău (septembrie 2006) 43

UNDP; op cit

44 Centrul Ştiinţific Naţional de Medicină Preventivă; Buletin Informal privind Statutul Epidemiologic al

HIV/SIDA, Nr. 10.a-7/132 (februarie 2007) 45 Buletin informativ privind situaţia epidemiologică a HIV/SIDA, Nr. 10.a-7/132 (februarie 2007)


tendinţă, corelată cu nivelul ridicat al BTS-uri (sifilis, gonoreea, chlamidiasis şi trihomoniaza), reprezintă

un potenţial semnificativ pentru schimbare în dinamică a infecţiei cu HIV46.

În plus, în Moldova este o epidemie de TBC (Tuberculoza) care cuprinde concomitent infecţii cu TBC şi

cu HIV. TBC a înregistrat o creştere continuă pe parcursul ultimului deceniu, datorită înrăutăţirii

condiţiilor economice şi sociale care au dus la creşterea sensibilităţii la boli şi la reducere accesului la

servicii medicale. Identificarea şi tratamentul impropriu al TBC este o practică comună, iar

medicamentele împotriva TBC sînt în numar limitat. Potrivit datelor oficiale, incidenţa TBC a crescut cu

53 % în timpul anilor 1990 şi a crescut şi mai mult în ultimii ani— de la 62 de cazuri la 100.000 de

locuitori în 1999 la 82 de cazuri la 100.000 de locuitori în prima jumatate a anului 2001. Conform opiniei

experţiilor, incidenţa reală este mult mai mare, existînd în jur de 120 de cazuri la 100.000 de locuitori în

2001. În cazul în care nu se iau măsuri, epidemia de TBC se va înrăutăţii, în special odată cu răspîndirea

HIV/SIDA, pentru că infecţia cu TBC este cea mai oportunistică infecţie în prezenţa HIV/SIDA.

Potrivit datelor disponibile colectate de la administraţia locală, există 39 de cazuri de HIV/SIDA în toată

zona proiectului. În ceea ce priveşte bolile care se răspîndesc, datele raportează 247 de cazuri de hepatită,

urmate de 143 de cazuri de TBC şi 2 cazuri de malarie.

Un total de 2.222 de persoane din zona proiectului au fost infectate cu sifilis sau gonoree în 2005. Tabelul

16 arată ca incidenţa BTS-urilor (exclusiv sifilis şi gonoree) la 100.000 de oameni este considerabil mai

mare decît incidenţa HIV, ceea ce poate fi explicat prin faptul că nu toţi bolnavii HIV îşi raportează

afecţiunea.47

Tabelul 16: Incidenţa BTS-urilor raportate în 2007

Raion Incidenţa BTS la 100000 de oameni

Sifilis Gonoree

Donduşeni 25,7 21,4

Drochia 64,2 26,1

Floreşti 51,2 21,6

Ocniţa 22,8 26,3

Soroca 47,3 24,7

Soldăneşti 119,5 9,0

Teleneşti 18,6 41,2

Sursa: OMS; Raportul Anual de Ţară 2005 (aprilie 2006)

5.3.2.8 Alte BTS-uri

Incidenţa BTS în Moldova este ridicată; aşa cum se arată în Tabelul 17, aproximativ 4.513 cazuri de BTS

au fost raportate în 2007. Cu toate acestea, numărul de oameni infectaţi este posibil să fie mai mic decît

totalul, datorită probabilităţii mari a existenţei oamenilor cu infecţii multiple.

Tabelul 17: BTS în funcţie de sexe înregistrate în 2007

BTS Femei Bărbaţi Total

Sifilis 1.265 1.501 2.766

46 Banca Mondială, 2009, Document de evaluare a proiectului de control SIDA

47 Acest lucru este confirmat de cercetările de sănătate, care raportează că aproximativ o treime a probelor

examinate în 2004 erau testate pentru HIV.


BTS Femei Bărbaţi Total

Gonoree 381 1.366 1.747

Sursa: Anuarul Statistic 2008

Mai mulţi bărbaţi (54 %) decît femei au fost infectaţi cu sifilis, conform raportărilor. De asemenea, 78 %

din bolnavii cu gonoree erau bărbaţi. În ciuda creşterii BTS-urilor, numărul oamenilor infectaţi cu sifilis a

scăzut din 2003 pînă în 2004 cu 11 %.

5.3.3 Profilul socio-economic al comunităţilor afectate de proiectul M2

5.3.3.1 Populaţia

Populaţia totală din zona proiectului depăşeşte 78.000 de oameni, femeile depăşind puţin în număr

bărbaţii. (Tabelul 18).

Tabelul 18: Populaţia din zona proiectului M2 în funcţie de vîrstă şi gen

Populaţia totală 78.617

Femei 40.349

Bărbaţi 38.268

Copii (vîrstă 0-16) 14.150

Tineri (vîrstă 16-30) 18.082

Femei tinere (vîrstă 16-30) 9.403

Bărbaţi tineti (vîrstă 16-30) 8.679

Numărul de emigranţi 16.604

Persoane emigrate (bărbaţi) 9.132

Persoane emigrate (femei) 7.472

5.3.3.2 Alcătuire etnică şi grupuri minoritare

În zona proiectului M2 există comunităţii compacte mari de ruşi, creştini ortodocşi de rit estic (în

Soldăneşti, Donduşeni şi Pokrovka) şi populaţii de romi (în Ocniţa, Otaci şi Soroca), aşa cum este arătat

în Tabelul 19. Nu sînt informaţii legate de predispoziţia unor grupuri/minorităţi de a fi mai mult sau mai

puţin discriminate în comparaţie cu alte comunităti. Nu există nicio indicaţie referitoare la tensiuni etnice

sau la excluderi sociale bazate pe apartenenţa religioasă sau etnică. Cu toate acestea, observaţiile din teren

au arătat o izolare relativă a comunităţilor de romi şi creştini ortodocşi (în termeni locali, adepţii

―Credinţei vechi‖) din Otaci şi Pokrovka. Ca urmare, proiectul ar trebui să se asigure de participarea

tuturor grupurilor minoritare.

Tabelul 19: Alcătuirea etnică a zonei proiectului M2 (%)

RAIOANE,

ORAŞE Moldoveni Ucrainieni Ruşi Găgăuzi Romîni48 Bulgari Romi

Donduşeni 80,3 12,68 5,8 0,06 0,53 0,07 0,14

Drochia 85,39 11,3 1,88 0,05 0,077 0,03 0,31

Floreşti 84,79 8,97 5,18 0,05 0,48 0,05 0,13

Ocniţa 57,49 30,7 4,89 0,13 0,18 0,08 6,04

Teleneşti 96,0 1,3 0,8 0,0 1,8 0,0 0,04

48 Unii moldoveni se referă la ei înşişi ca romînii, deşi s-au născut şi au crescut în Republica Moldova.


RAIOANE,

ORAŞE Moldoveni Ucrainieni Ruşi Găgăuzi Romîni48 Bulgari Romi

Soroca 89,2 5,00 2,73 0,05 0,98 0,05 1,64

Soldăneşti 95,56 2,49 0.89 0,02 0,7 0,03 0,17

All Moldova 75,8 8,4 5,9 4,4 2,2 1,9 0,36

Sursa: Recensămîntul Populaţiei 2004

5.3.3.3 Accesul la educaţie

Tabelul 20 arată numărul instituţiilor pentru copii şi personalului didactic din 1 ianuarie 2008, din zona

proiectului.

Tabelul 20: Instituţiile pre-şcolare din zona proiectului M2

Raion, Oraş Numărul instituţiilor Numărul de copii Personal didactic

Donduşeni 21 967 110

Drochia 40 2927 314

Floreşti 31 2377 193

Ocniţa 15 891 80

Soroca 52 2839 307

Soldăneşti 29 1329 153

Teleneşti 40 3991 278

Sursa: Anuarul Statistic al Republicii Moldova 2008

În zona proiectului M2, cel mai mare număr de şcoli este găsit în raionul Soroca, comparativ cu cele mai

puţine şcoli localizate în Ocniţa şi Donduşeni. Nu există şcoli secundare în raioanele Soldăneşti sau

Teleneşti ; există doar o singură şcoală pe raion (Tabelul 21 şi Tabelul 22). Nicio şcoală nu se află

aproape de ZD. Cu toate acestea, trebuie luate în considerare nevoile de transport pentru studenţi şi în

special nevoile copiilor care traversează M2 prin locuri neamenajate, fără nicio măsură de siguranţă şi

fără supravegherea părinţilor.

Tabelul 21: Numărul total de şcoli, şcoli secundare şi licee din zona proiectului M2 din 1 ianuarie

2008

Raion, Oraş Numărul de instituţii Numărul de studenţi

Donduşeni 27 5.001

Drochia 41 10.956

Floreşti 56 11.946

Ocniţa 30 55.889

Soroca 61 12.170

Soldăneşti 31 6.211

Teleneşti 43 11.006


Tabelul 22: Disponibilitatea instituţiilor de învăţămînt secundar din zona proiectului M2

Raion, Oraş Numărul de instituţii Numărul de studenţi

Donduşeni 3 622

Drochia 3 638


Floreşti 4 1.183

Ocniţa 2 448

Soroca 7 1.839

Soldăneşti 0 0

Teleneşti 1 495


5.3.3.4 Venituri

Mai mult de 80 % din zona proiectului este rurală. Gospodăriilor rurale sînt în mod tradiţional implicate

în activităţi de agricultură, gradinărit, construcţii, servicii de bază şi comerţ. Informaţiile disponibile în

ceea ce priveşte gospodăriile cuprind veniturile totale, banii şi plata în natură de pe urma muncii prestate,

activităţile agricole, activităţile individuale şi indemnizaţiile sociale. (Tabelul 23).

Tabelul 23: Principalii indicatori socio-economici care caracterizează veniturile şi standardele de

viaţă ale populaţiei (Ianuarie 2008)

Salariul lunar mediu, lei 2.065,0

Veniturile disponibile ale populaţiei (media lunară pe membru de familie), lei 1.018,7

Pensia medie lunară stabilită, lei 546,2

Minime necesare pentru subzistenţă (media lunară pentru o persoană), lei 1.099,4


Tabelul 24 prezintă salariul nominal lunar mediu pentru diferite sectoare economice din 1 ianuarie, 2008,

în USD.

Tabelul 24: Salariul nominal lunar mediu (Ianuarie 2008)

Sector Salariu lunar, USD

Agricultură şi Silvicultură 90,5

Industrie 209,3

Industrie Minieră 255,3

Industrie prelucrătoare 190,7

Energie termică şi electrică, gaze şi apă 296,3

Construcţii 244,5

Comerţ en-gross şi en-detail 172,1

Transporturi şi Comunicaţii 250,4

Administraţie Publică 196,8

Educaţie 111,3

Sănătate şi Asistenţă Socială 140,3


Tabelul 25 prezintă salariile nominale lunare medii din zona proiectului M2.


Tabelul 25: Salariul nominal lunar mediu în zona proiectului M2

Raion, Oraş Lei, în 2007 Procentul venitului naţional

mediu

Donduşeni 1.625,2 78,7

Drochia 1.645,5 79,7

Floreşti 1.578,8 76,5

Ocniţa 1.435,6 69,5

Soroca 1.497,8 72,5

Soldăneşti 1.239,3 60,0

Teleneşti 1.174,0 56,9


Informaţiile prezentate în

Tabelul 25 arată că salariile nominale lunare cele mai mici sînt plătite în Teleneşti (56,9 %) şi Soldăneşti

(60 %), comparativ cu media naţională.Veniturile populaţiei în aceste raioane sînt mici, iar standardele de

viaţă sînt mai scăzute decît media raionului. Acest lucru este, de asemenea, ilustrat în Tabelul 26 care

arată distribuţia nivelelor salariale în mediul urban faţă de mediul rural al Moldovei.

Tabelul 26: Procentul populaţiei active care cîştigă fiecare nivel salarial (urban versus rural)

Nivel venit/lei Procent Total Procent Urban Procent Rural

400–600 16,7 13,3 19,9

601–800 18,4 17,7 18,9

801–1000 13,9 13,9 14,09

1.200–1.400 7,3 7,39 5,91


Banii expediaţi din străinătate reprezintă o importantă sursă de venit pentru mediul rural din zona

proiectului. Informaţiile disponibile nu sînt de încredere deoarece locatarii sînt reticenţi în a dezvălui

sumele sau frecvenţa cu care primesc banii trimişi de membrii familiilor acestora. În cele mai multe

cazuri, banii transferaţi sînt folosiţi pentru construirea de case particulare, deschiderea unor afaceri mici

sau mijloci şi pentru cumpărarea unor bunuri de consum. Unii oameni cumpără apartamente în Chişinău

sau plătesc cheltuieli de şcolarizare şi medicale pentru membrii apropiaţi ai familiei.

Potrivit estimărilor Băncii Centrale, banii transferaţi de moldovenii angajaţi peste hotare s-au ridicat la

701 milioane USD în 2004, ceea ce a reprezentat aproape 27 % din PNB. Datele OIM au raportat 1,5

miliarde USD. Cei mai mulţi bani transferaţi sînt folosiţi pentru consumul curent, educaţie, sănătate şi

cumpărarea de bunuri imobiliare. Din moment ce veniturile guvernamentale sînt, în principal derivate din

Taxa pe Valoarea Adăugată (TVA) şi accize, transferurile ajută la susţinerea bugetului de stat şi a

cheltuielilor privind serviciile publice esenţiale.

5.3.3.5 Principalele ocupaţii şi industrii

Ocupaţiile principale din zona de proiect sînt agricultura, industria prelucrătoare şi industria extractivă,

construcţiile, comerţul en-gross şi cu amănuntul, transportul şi comunicaţiile, administraţia publică,

educaţie şi asistenţă medicală. În zona proiectului, 89 % dintre femei şi 82 % dintre bărbaţi sînt angajati şi

primesc un salariu conform unor indicatori pentru întreprinderile industriale din zona de proiect din 2007,

care prezentau producţia generată şi numărul de angajaţi implicaţi în producţia industrială.


Tabelul 27: Principalii indicatori industriali din zona proiectului M2 pentru 2007

Raion, Oraş

Valoarea Producţiei Generate Numărul mediu al

angajaţilor în producţia

industrială,

în mii de persoane

În milioane

lei

Ca procent

din valorile

2006

Procent de

distribuţie

Donduşeni 93,6 109,4 0,4 0,9

Drochia 286,0 96,6 1,1 1,1

Floreşti 455,7 90,0 1,8 2,6

Ocniţa 69,3 135,2 0,3 0,6

Soroca 446,6 101,0 1,8 3,4

Soldăneşti 8,0 80,6 0,0 0,2

Teleneşti 36,2 94,7 0,1 0,7


Informaţiile arată că zona cea mai puţin industrializată este raionul Soldăneşti, cu numai 200 de persoane

angajate în domeniul industrial. Producţia agricolă reprezintă aproximativ 55 % din totalul producţiei.

Productia agricolă pentru anii 2005–2007, în preţurile curente, este prezentată în Tabelul 28. Profitul net

(pierderile) din domeniul agricol din zona de proiect este arătat în Tabelul 29.

Tabelul 28: Producţia agricolă în preţurile curente

An

Producţia agricolă

totală

(milioane lei)

Producţia agricolă

(milioane lei)

Producţia animală

(milioane lei)

2005 12.668 8.449 3.851

2006 13.734 9.079 4.278

2007 12.825 7.941 4.059


Tabelul 29: Profitul net (pierderile) din domeniul agricol din zona de proiect M2

Raion,

Oraş

Profit net (Pierderi nete),

mii de lei

Numărul de întreprinderi agricole

Cu profit Cu pierderi

Donduşeni 28.388 28 12

Drochia 791 28 23

Floreşti 2.780 22 17

Ocniţa 35.823 21 9

Soroca 12.211 31 18

Soldăneşti (13.507) 15 9

Teleneşti 3.400 22 21


Potrivit datelor din 2007, cea mai profitabilă afacere agricolă din zona proiectului M2 este în Ocniţa şi

Donduşeni. Cele mai mari pierderi din activităţile agricole au fost înregistrate în raionul Soldăneşti .

Industria agricolă implică diferite tipuri de muncă sezonieră şi manuală. Tabelul 30 prezintă numărul de

persoane angajate şi concediate în cursul anului 2007 în cele opt comunităţi din zona proiectului M2.

Informaţiile indică faptul că în Soldăneşti se înregistrează proporţia cea mai slabă, cu 16,2 % persoane

angajate şi 17,7 % persoane concediate.


Tabelul 30: Numărul de persoane angajate în cîmpul muncii şi concediate în cursul anului 2007

Raion,Oraş Persoane angajate în cursul anului Persoane concediate în cursul anului

Mii de persoane Procent din medie Mii de persoane Procent din medie

Donduşeni 0,8 14,6 1,0 18,1

Drochia 2,5 17,8 3,3 23,8

Floreşti 3,2 27,7 3,2 27,8

Ocniţa 1,2 17,5 1,4 21,6

Soroca 3,1 22,5 2,9 20,9

Soldăneşti 0,7 16,2 0,8 17,7

Teleneşti 1,0 12,2 1,5 18,3


5.3.3.6 Servicii de sănătate şi control al bolilor

Perioada de tranziţie a determinat o scădere semnificativă a cheltuielilor publice, inclusiv în sectorul de

sănătate, ceea ce a afectat capacitatea persoanelor sărace de a avea acces la serviciile de sănătate. În

acelaşi timp, ţara a experimentat o scădere drastică a sănătăţii populaţiei. Speranţa de viaţă a scăzut de la

68,64 de ani în 1990 la 67,75 de ani în 2000, cu rate de mortalitate la adulţi peste nivelurile pre-tranziţie.

Rata mortalităţii infantile şi rata mortalităţii materne au crescut, de asemenea, în primii ani de tranziţie. În

ciuda scăderilor consecutive ale mortalităţii infantile şi maternale de la mijlocul anilor 1990, indicatorii de

sănătate ai ţării s-au înrăutăţit comparativ cu ţări cu niveluri similare ale PNB-ului.

Deşi procentul din PNB alocat pentru sectorul de sănătate a crescut continuu în perioada 2000-2004 de la

2,95 la 4,0 %, este încă mult sub media ţărilor central şi est europene. Accesul limitat la medicamente,

echipamentele învechite şi starea proastă a infrastructurii fizice, rezultate din finanţarea insuficientă, au

afectat calitatea serviciilor de sănătate, în special în zonele rurale. Cele mai multe echipamente medicale

nu au fost înlocuite în ultimii 20 de ani, iar disponibilitatea resurselor umane şi calitatea serviciilor de

sănătate sînt destul de reduse, în special în zonele rurale.

În plus, lipsa de personal este mare în sectorul de sănătate. Consilierea şi abilităţile de comunicare sînt

slabe şi împiedică activităţile de promovare a sănătăţii şi de prevenire a bolilor. În plus, sectorul de

servicii de sănătate este afectat din cauza salariilor foarte mici, care oferă puţine stimulente pentru

îmbunătăţirea calităţii. În ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de sănătate, un motiv de îngrijorare este

reprezentat de calitatea îngrijirii pacienţilor spitalizaţi femei şi copii, mai ales în comunităţile rurale.

5.3.3.7 Sistemul de asigurări

Sistemul de Asigurare de Sănătate Obligatorie introdus în 2004 a fost un pas important în îmbunătăţirea

utilizării resurselor existente şi în furnizarea unor servicii de calitate. În cadrul programului, atît utilizarea

serviciilor de sănătate cît şi numărul de vizite la medici a crescut. Cu toate acestea, utilizarea sporită a

fost, în principal, a famiilor cu venituri mai mari. În zonele rurale, excluderea de la serviciile de îngrijire a

sănătăţii este mai accentuată, în special pentru familiile mai mari şi familiile ai caror capi au mai puţină

educaţie. Practicarea unui sistem de plată ne-oficial impune deasemenea limitări în ceea ce priveşte

accesibilitatea financiară, în special pentru săraci.

Asistenţa medicală furnizată prin intermediul sistemului de asigurare obligatorie de sănătate este pusă la

dispoziţie printr-un program unic de asigurare medicală obligatorie, care oferă acoperiri specifice pentru

diferite tipuri de asistenţă medicală (de urgenţă, pre-spitalizare, primară, ambulatorie de specialitate,

servicii adiacente).

Asigurarea medicală gratuită de stat se concentrază asupra următoarelor categorii de populaţie

vulnerabilă: (i) copiii de vîrstă preşcolară; (ii) studenţii din instituţii primare, gimnaziale, liceale şi

secundare; (iii) studenţii din instituţii vocaţionale secundare; (iv) studenţii cu normă întreagă de la


instituţii de specialitate secundare (colegii); (v) studenţii cu normă întreagă de la universităţi superioare;

(vi) studenţii din studii postuniversitare obligatorii; (vii) copiii care nu au fost înrolaţi în sistemul de

învăţămînt, pînă la vîrsta de 18 ani. În cursul anului 2004, trei categorii suplimentare au fost adăugate la

lista asigurărilor de stat49: femeile gravide, cele privind îngrijirea postpartum, precum şi şomerii

înregistraţi oficial.

Deoarece bugetele familiilor sărace ne-asigurate sînt foarte limitate, ingrijirea medicală pe care şi-o

permit este, de asemenea, limitată. Familiile prospere cheltuiesc de opt ori mai mult decît familiile sărace,

iar în comparaţie cu familiile extrem de sărace, de 17 ori mai mult. În timp ce familiile sărace cheltuiesc

doar 1,5 % din bugetul lor total pe servicii medicale, familiile cu venituri mai mari îşi pot permite să

cheltuiască 4 % din bugetul lor4.

Situaţia sectorului medical poate fi evaluată prin numărul de spitale, centre de medici de familie, medici,

personal medical şi numărul de paturi şi pacienţi trataţi în cursul anului 2008. Tabelul 31 prezintă aceşti

indicatori pentru zona proiectului M2.

Tabelul 31: Statutul sectorului medical în 2008

Raion,

oraş

Numărul

de spitale

Numărul de

centre

medicale şi

de sănătate

Numărul

de

doctori

Numărul

de

personal

medical

calificat

Numărul

de paturi

Procentul

de

vindecări la

100 de

pacienţi

Procentul de

pacienţi din

mediul rural

la 100 de

pacienţi

Floreşti 1 9 162 492 280 91,3 79,2

Ocniţa 1 9 89 325 205 93,3 70,9

Soroca 1 15 186 534 360 94,5 60,5

Criuleni 1 11 123 291 188 91,1 87,5

Soldăneşti 1 8 66 516 135 93,0 72,2

Teleneşti 1 9 110 326 180 94,3 80,3

Sursa: Ministerul Sănătăţii, Raport 2008, Indecşi de bază în ceea ce priveşte sănătatea populaţiei şi rezultatele

activităţii instituţiilor medico-sanitare

În 2007, 7.321 de doctori erau înregistraţi în Moldova, din care 58 % erau femei.

Bolile înregistrate în funcţie de apariţia lor:

boli circulatorii – 16,6 %

boli respiratorii – 18 %

boli digestive – 12 %

boli infecţioase şi parazitologice – 5,6 %

5.3.4 Apa şi canalizarea

Calitatea resurselor de apă ale Moldovei este considerată cea mai scăzută din toata Europa. Resursele de

apă ale Moldovei provin în principal din apele subterane şi din rîurile de suprafaţă locale sau care intră în

ţară. Poluarea apei este un motiv serios de îngrijorare datorită surselor de apă de şes puternic poluate cu

49 Guvernul Republicii Moldova, Raportul anual de evaluare a implementării creşterii economice şi strategiei de

reducere a sărăciei, 2005

http://planipolis.iiep.unesco.org/upload/Moldova%20R/PRSP/Moldova%20PRSP%20Annual%20Evaluation%

20Report%202005.pdf (accesat pe 22 aprilie 2009)

http://planipolis.iiep.unesco.org/upload/Moldova%20R/PRSP/Moldova%20PRSP%20Annual%20Evaluation%20Report%202005.pdf

http://planipolis.iiep.unesco.org/upload/Moldova%20R/PRSP/Moldova%20PRSP%20Annual%20Evaluation%20Report%202005.pdf


substanţe chimice agricole, deşeuri industriale sau provenite din canalizare. 50Majoritatea resurselor de

apă potabilă sînt contaminate într-o anumită măsură cu nitriţi, nitraţi, fluor şi reziduuri de pesticide. Există

aproximativ 120.000 de fîntîni de apă în folosinţă, 60 % dintre ele avînd o concentraţie crescută de nitriţi. 51Aceste fîntîni săpate sînt în general foarte bine construite, cu zidărie de bună calitate sau din tubulatură

de beton, sînt adesea împrejmuite şi sînt echipate cu un acoperiş din tablă ondulată. Cele mai multe fîntîni

rurale cu apă potabilă sînt fîntîni cu acvifer de mică adîncime provenind din ape freatice care se află în

partea de sus a unei formaţiuni argiloase groase, aceasta separîndu-le de acviferele mai profunde. Baza

acestor acvifere de mică adîncime, se gaseşte în general la adîncimi cuprinse între 3 m şi 30 m. Umplerea

şi drenarea acestor acvifere se realizează de obicei într-o perioadă scurtă. Umplerea are loc prin infiltrarea

apelor din precipitaţii în sol, în dealurile superioare şi pante, prin curgerea acestora pînă în zona apelor

subterane şi deversarea în zonele depresionare sau în rîurile locale. Nu există bariere naturale pentru

protejarea acviferelor superficiale de sursele de poluare antropogenă de la suprafaţă, ceea ce permite

substanţelor poluante să migreze cu uşurinţă în jos, în acvifere. Sursele de poluare sînt în general direct

legate de utilizarea terenului. 52 Fîntînile adînci pot fi recunoscute dupa turnul metalic tipic. Cu toate

acestea, majoritatea fîntînilor adînci nu mai sînt folosite sau sînt dezafectate. Calitatea apei din fîntînile

adînci diferă semnificativ de cea a apelor subterane de mică adîncime, avînd o duritate mult mai mică,

pH-ul mai mare şi o absenţă totală de nitrat (NO3). Unele sate au acces la rezervoarele subterane, dar

acestea nu au turnuri metalice de apă şi este greu de recunoscut existenţa acestora sau sursa de apă.

Poluarea apelor de suprafaţă cu fenoli, hidrocarburi, cupru, mangan, zinc şi nitrati depăşeşte nivelurile

reglementate din Moldova. Bacteriile coliforme din rezervoare şi sistemele de alimentare cu apă sînt la

niveluri periculoase în multe zone; bolile gastro-intestinale sînt foarte comune.53 În 1993, doar 40 % din

mai mult de 650 de staţii de tratare a apei din Moldova mai erau în funcţiune. Cîteodată, obiectivele

industriale şi agro-industriale nu pun în funcţiune staţiile existente de tratare a apei reziduale din cauza

costurilor mari de operare şi/sau a lipsei resurselor pentru reparare şi întreţinere. În 1994, peste un miliard

de metrii cubi de apă reziduală, incluzînd 16 milioane de metrii cubi de reziduri nepurificate şi

aproximativ 15 milioane de metrii cubi de apă insuficient purificată, au fost deversate în reţeaua apelor de

suprafaţă.54

Poluarea microbiană din apa potabilă provoacă 35 - 40 % din bolile infecţioase intestinale. În mod

specific, calitatea scăzută a apei potabile cauzează de la 20 % pînă la 25 % din bolile acute diareice şi din

hepatitele virale A (în special în zonele rurale) şi 15 - 20 % din bolile somatice raportate în ţară.55

Începînd din 2006, în medie 34,7 % din gospodăriile din Moldova au fost branşate la sistemul de

furnizare a apei şi 30,8 % au fost conectate la sistemul de canalizare. În unele oraşe mici, o parte din

gospodării, deşi conectate la sistemele de apă şi canalizare, nu au beneficiat de acest servicii deoarece

respectivele sisteme nu au funcţionat.56

50

Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004

http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3 aprilie 2009) 51

Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004

http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3 aprilie l 2009)

52 Unitatea de Sector pentru Dezvoltare Durabilă (ECSSD). Moldova – Proiectul Naţional de Furnizare a Apei

şi de Canalizare: Studiul de Mediu. Raportul Băncii Mondiale numărul E1823. 2008.

http://go.worldbank.org/7U36WN2Q60 (accesat pe 6 aprilie 2009)

53 Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004

http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3 aprilie 2009)

54 A 5-a Şedinţă a Comisiei Naţiunilor Unite pentru Dezvotare Durabilă. 1997

http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/moldova/natur.htm#freshw (accesat pe 3 aprilie 2009)

55 Republica Moldova – Proiectul Naţional de Furnizare a Apei şi de Canalizare: Studiul de Mediu (Vol. 1 din

3): Studiul de mediu pentru ariile rurale selectate. Raportul Băncii Mondiale numărul E1823. 2008

http://go.worldbank.org/XD5ACQU5U0 (accesat pe 10 aprilie 2009)

56 Republica Moldova. Raportul de Stat al Ţării. Centrul Analitic Independent EXPERT-GRUP. 2007

http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php


http://go.worldbank.org/7U36WN2Q60


http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/moldova/natur.htm#freshw

http://go.worldbank.org/XD5ACQU5U0


5.3.5 Siguranţa rutieră

Siguranţa rutieră în Republica Moldova ar trebui să fie considerată ca fiind o problemă urgentă. Aşa cum

este arătat mai jos, fie ca număr de decese rutiere pentru un vehicul sau de decese pe unitatea de

populaţie, performanţele de siguranţă din Moldova sînt foarte proaste în comparaţie cu toate ţările

europene, aşa cum este aratat în Tabelul 32. Există o mare oportunitate pentru îmbunătăţire şi din moment

ce există numeroase medode de ameliorare care ar putea fi realizate la un cost relativ scăzut, ar putea

rezulta mari beneficii sociale.

Tabelul 32: Rata de fatalitate pe drumuri în ţările europene în 2007

Ţara La un million de pasageri ai

vehiculelor La un million de locuitori

Moldova 928 129

România 782 130

Bulgaria 522 131

Letonia 485 184

Ungaria 413 123

Polonia 399 146

Grecia 338 141

Republica Cehă 291 118

Cipru 227 114

Portugalia 224 92

Belgia 212 100

Denemarca 198 74

Irlanda 182 78

Spania 179 85

Austria 164 82

Finlanda 150 72

Franţa 148 75

Italia 145 86

Luxemburg 135 90

Germania 120 80

Marea Britanie 106 50

Olanda 97 43

Sursa: UNECE, Biroul de Statistică Moldova

Banca Mondială a estimat că nivelul costului socio-economic al accidentelor rutiere din Moldova în anul

1998 a fost de aproximativ 80 milioane dolari sau 2,0 % din PNB.57 (Acest procentaj estimat pare a fi

tipic pentru multe ţări din regiune şi pentru cele în curs de dezvoltare58.) În raport s-a consemnat:

― costurile socio-economice ale accidentelor rutiere au fost estimate utilizînd o formulă dezvoltată

de către UE. Rezutatele indică faptul că nivelul costurilor totale ale accidentelor rutiere este

echivalent cu 1.5 şi 2.5% din PNB în majoritatea ţărilor şi chiar mai mult, în multe din ţările în

curs de aderare. Oamenii săraci, în special din mediul urban, au de suferit serios de pe urma

accidentelor rutiere. Rapoartele accidentelor arată că, în medie, aproximativ 30-40% din toate

persoanele ucise în accidente rutiere în regiune sînt pietonii sau persoanele care folosesc vehicule

nemotorizate, dintre care majoritatea sînt săraci. "

57 Sven-Ake Blomberg ―Siguranţa rutieră în Europa şi regiunea Asiei centrale‖, Raportul ECA nr.1 martie

1999, Banca Mondială

58 A se vedea ca exemple diverse publicaţii ale lui Goff Jacobs de la TRL.


În Moldova, în anul 2004 circa 90 % din accidentele din care au rezultat răniri au avut loc în zone

construite (urbane sau semi-urbane), aşa cum se arată în Tabelul 33. În 2004, un total de 1.385 de pietoni

au fost victime a unor accidente rutiere, dintre care 158 (aproximativ 1 din 8) au fost ucişi. Informaţiile

pentru zonele construite, unde 51 % din toate accidentele din care au rezultat răniri în 200459 s-au produs

ca urmare a lovirii pietonilor de către vehicule, sugerează convingător că în zonele urbane s-ar putea face

mai mult pentru protecţia pietonilor. La proiectarea drumului, o atenţie specială trebuie acordată

îmbunătăţirii fazei de planificare, în scopul incorporării măsurilor de siguranţă potrivite pentru siguranţa

pietonilor, incluzînd îmbunătăţiri precum asigurarea distanţelor de vedere adecvate şi evitarea dezordinii

de pe marginea drumului, instalarea unor refugii de pietoni mediane, a unor treceri de pietoni, şi a

semnelor de circulaţie verticale şi orizontale, instalarea delimitatoarelor de viteză.

Tabelul 33: Informaţii comparative ale accidentelor rutiere în Moldova, 2004

Zone construite

Drum în zona

deschisă

Total Accidente (2004) 3.063 337

Accidente între vehicule şi pietoni % 51% 27%

Accidente cu un singur vehicul % 16% 34%

Accidente între vehicule % 33% 39%

Sursa: Uniunea Europeană Baza de date pentru transport, Biroul de Statistică Moldova

Evidenţele poliţiei din Moldova disponibile pentru anul 2008 sînt prezentate în Tabelul 35 şi indică faptul

că există cu siguranţă o recunoaştere a faptului ca ‗punctele negre‘ (locurile unde accidentele sînt grupate

sau apar cu o frecvenţă neobişnuit de mare), pot exista; cu alte cuvinte, se recunoaşte faptul că este

posibilă reducerea accidentelor prin schimbarea mediului fizic. Un pas important în implementarea

îimbunătăţirilor necesare ar fi ca inginerii proiectanţi—în colaborare cu poliţia rutieră locală—să

identifice locaţii de genul acesta, să le examineze mai în detaliu decît a fost facut pînă acum şi să

desfăşoare acţiuni de remediere sau lucrări în aceste locuri, ca o primă prioritate. Măsurile de remediere

sînt, de asemenea, discutate în Studiul de Fezabilitate.

Tabelul 34: Accidente cu răniţi în 2008, drumurile din proiect

Drum Accidente Decese Răniţi IA/Accident

M14 40 18 45 1,58

M2 95 37 137 1,83

M21 2 1 2 1,50

Total 137 56 184 1,75

În ceea ce priveşte drumurile proiectului MCA, principalele cauze sau "factori de generare" pentru cele

137 de accidente înregistrate pe M14, M2 şi M21, în 2008 au fost constatate de poliţie după cum se arată

în Tabelul 35. Trebuie observat totuşi că, cauzele menţionate în Tabelul 34 par a presupune implicit că

drumul în sine are doar un efect minor asupra rezultatelor; în mod explicit, poliţia caută în principal să

stabilească gravitatea unei fapte penale pe care conducătorul auto a comis-o.

Tabelul 35: Cauzele accidentelor aşa cum au fost stabilite de poliţie, 2008

Viteză excesivă 27,10%

Viteză inadecvată la vizibilitate, condiţiile de drum, trafic 24,80%

59 Alte date recente nu sunt disponibile la momentul actual.


Neacordarea priorităţii altor vehicule 11,30%

Conducere sub influenţa alcoolului, adormire la volan 6,00%

Depăşiri ne-autorizate 3,80%

Conducere iresponsabilă 3,80%

Ne-menţinerea distanţei corespunzătoare între maşini 3,80%

Alte încălcări ale regulamentului rutier de către pietoni 2,30%

Neacordarea priorităţii pietonilor 2,30%

Condiţii de trafic nesatisfăcătoare 0,80%

Alte încălcări ale regulamentului rutier de către conducători 0,80%

Alte cauze generate de drum 0,80%

Alte cauze 12,80%

În ultimii ani, multe ţări europene, în special cele care aspiră să devină membre ale Uniunii Europene, au

făcut paşi mari în reducerea deceselor şi rănirilor datorate accidentelor rutiere. Cu toate acestea, în

Moldova, numărul de accidente rutiere mortale pe an a rămas mai mult sau mai puţin constant din 2000,

aşa cum se arată în Tabelul 36. Singurul progres pozitiv din 2000 este că proporţia de copii ucişi sau răniţi

în accidentele rutiere a fost redusă considerabil. Cu toatea acestea, numărul total al fatalităţilor, deşi a

înregistrat o descreştere între 2004 şi 2006, a crescut cu 82 de persoane (21 %) la 464, în 2007. Acest total

este echivalentul prăbuşirii a patru sau cinci aeronave Boeing 737 într-un an şi ar trebui considerat

inacceptabil într-o societate civilizată. Daca acelaşi număr de cetăţeni moldoveni ar fi omorîţi în accidente

aviatice într-un an, aceasta ar atrage cu siguranţă mai multa atenţie.

Tabelul 36: Informaţii legate de accidentele soldate cu răniţi ale Biroului de Statistică 2000-2007

ACCIDENTE RUTIERE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total accidente rutiere (IA) 2580 2752 2899 2670 2447 2289 2298 2437

Decedaţi 406 419 412 424 405 391 382 464

dintre care, copii 45 48 50 27 35 29 28 28

Răniţi 3147 3378 3505 3215 2888 2770 2807 2984

dintre care, copii 496 505 504 445 361 338 305 354

schimbări de la an la an, decese 3,2% -1,7% 2,9% -4,5% -3,5% -2,3% 21,5%

decesul copiilor ca % din total 11,1% 11,5% 12,1% 6,4% 8,6% 7,4% 7,3% 6,0%

rănirea copiilor ca % din total 15,8% 14,9% 14,4% 13,8% 12,5% 12,2% 10,9% 11,9%

Sursa: Anuarul Statistic

In Studiul de fezabilitate, beneficiile sociale şi economice ale prevenirii fatalităţilor rezultate în urma

accidentelor rutiere sînt discutate în detaliu.


Monumentele sînt considerate ca parte a patrimoniului cultural şi natural din Moldova şi sînt protejate de

stat prin Legea privind Protecţia Monumentelor nr. 1530 din data de 22 iunie 1993. Evidenţele actuale

indică faptul că există aproximativ 140 de monumente culturale în toată Moldova. Potrivit ministrului

culturii Boris Focsa, registrul de monumente culturale din Moldova nu a fost actualizat recent şi, în

prezent, nu există nicio lege în ceea ce priveşte conservarea patrimoniului cultural sau a patrimoniului

naţional mobil şi imobil din Moldova.60

60Moldavskie Vedomosti, Stiri Moldovene # 114 (1184) din data 04 noiembrie 2009


Există 30 de ansambluri de parc importante în Moldova, construite la mijlocul secolului XIX în jurul

fermelor nobiliare. Astăzi, aceste parcuri fac parte din staţiuni balneo-climaterice sau muzee, fapt care

ajută să fie menţinute în stare bună. Niciunul din aceste parcuri nu sînt amplasate în imediata apropiere a

coridorului drumului.

Nota: a se consulta Tabelul 37 de mai jos pentru o descriere a locaţiilor numerotate

Figura 12: Locaţia resurselor culturale din apropierea M2


Există multe monumente culturale şi istorice în partea de nord a Moldovei şi în special în zona drumului

M2, incluzînd zone naturale protejate, situri arheologice, peşteri, castele şi mănăstiri. Cele mai multe

dintre monumente sînt localizate la o distanţă mai mare de 2 km de drumul M2. Monumentele aflate

aproape de coridorul M2 (Figura 12) includ zona Unguri-Holoşniţa Ramsar, zona de protecţie Rudi-

Arioneşti, Lumînarea Recunoştinţei din Soroca, fortăreaţa Soroca, peştera Bechir şi rîpa Bechir,

mănăstirea Călărăşeuca, mănăstirea Cosăuţi şi mănăstirea Rudi. Tabelul 37 prezintă lista monumentelor

culturale/naturale care se găsesc aproape de coridorul drumului M2.

Tabelul 37: Monumentele culturale/naturale din apropierea coridorului M2

Nr.

harta

Localitate Monumentele culturale/naturale care se gasesc în această arie

1 Codrul Nou Niciunul aproape de coridor

2 Ţînţăreni Niciunul aproape de coridor

3 Negureni Niciunul aproape de coridor

4 Brînzenii Vechi Niciunul aproape de coridor

5 Brînzenii Noi Niciunul aproape de coridor

6 Ordăşei Izvoare de apă de la Ordăşei sînt incluse în lista Republicii Moldova de zone

protejate / monumente

7 Prodăneşti Niciunul aproape de coridor

8 Căpreşti Niciunul aproape de coridor

9 Domulgeni Canionul rîului Răut trece prin satele Ghindeşti, Rogojeni, Domulgeni, Brînzenii

Noi, ocupînd aria totală de 1.000 ha.

10 Rogojeni Între satele Rogojeni şi Domulgeni există un canion cu o deschidere a rîului de 8-

km. Acest canion este considerat un muzeu natural.

11 Ghindeşti Niciunul aproape de coridor

12 Gura Camencii În partea stîngă a drumului M2 există un canion adînc al rîului Răut cu aflorimente

de calcar. În oraşul Floreşti (nu departe de Gura Camencii) se află Columna

Independenţei, un monument al poetului M. Eminescu şi un monument în centrul

oraşului dedicat istoricului Miron Costin, fostul proprietar al domeniului Floreşti.

Există, deasemenea, un Muzeu de Istorie şi Etnografie, în Floreşti.

13 Ciripcau În satul Ciripcău există un muzeu al lui Constantin Stere (1865-1936), scriitor,

jurist şi politician moldovean/romîn.

14 Alexandru cel Bun Niciunul aproape de coridor

15 Voloviţa Niciunul aproape de coridor

16 Soroca Fortăreaţa Soroca

Acesta este singurul monument al epocii medievale din spaţiul Prut-Nistru care a

fost păstrat aproape în întregime. Este construită din piatră şi este situată în mijlocul

Nistrului unde au existat patru vaduri: Otaci, Soroca, Rascov şi Rubleniţa. Această

cetate a apărut în locul fortăreţei Genova, o colonie straveche numita ―Olhonia‖

care a fost de o importanţă deosebită pentru sistemul de apărare al Moldovei

medievale. A fost construită în 1499, din ordinal lui Ştefan cel Mare, din lemn şi

pămînt şi reconstruită în 1543-1546 în timpul domniei lui Petru Rareş.

Lumînarea Recunoştinţei


Nr.

harta


Acest monument în formă de lumînare de 30 m a fost contruit în 2004 în munţi, la

marginea oraşului Soroca deasupra rîului Nistru. Lumînarea Recunoştinţei, cu o

biserica mică inăuntru, reprezintă un tribut adus tuturor eroilor anonimi care au

pastrat cultura, limba şi istoria.

Muzeul de Istorie şi Etnografie Soroca

Este situat într-o clădire istorică în partea centrală a oraşului şi adăposteşte o

colecţie de documente, vestigii, materiale de investigaţii arheologice de la un castel

medieval. Există, de asemenea, o colecţie de artă populară: covoare, dantele,

costume, piese sacre şi funerare sculptate în piatră etc.

Peştera “Bechir”

Peştera Bechir este un monument al naturii: o prăpastie adîncă, cu o lungime de 10

km. A existat o mănăstire rupestră aici, construită probabil în secolul VII-IX AD.

Peştera poartă numele lui Bechir, un bandit care a trait aici la sfîrşitul secolului

XVIII. Se spune că a existat o fortăreaţă străveche în vîrful dealului, care nu a fost

studiată incă.

Rîpa Bechir este inclusă în Lista Zonelor şi Monumentelor Protejate din Moldova.

Este aflată la 1 km spre sud de oraş şi se întinde pe o suprafaţă de 32 ha. Lungimea

rîpei este de 10 km, iar adîncimea este de 100 m.

Peştera Mănăstirii

Este situată în vecinatatea lui Soroca. Acesta a fost una din primele biserci creştine.

Dupa estimarea lui V. Curdinovschi (1917), construcţia sa coincide cu primele

secole ale credinţei creştine.

Printre alte locuri de interes se află un spital raional (sec. XIX), muzeul regiunii

Soroca, Biserica ―Sf. Stratilat‖ (stil electic, sec. XIX ), Biserica ―Naşterii Maicii

Domnului‖ (1842). La sud de Soroca, pe malul rîului Nistru, este o zona de

agrement numită Trifăuţi.

Satul Cosăuţi

La 7 km spre nord de Soroca este satul Cosăuţi (prima dată menţionat în 1509).

Localitatea este de interes turistic datorită siturilor arheologice (rămăşiţe ale

locuinţelor vechi de 22.000-de ani din epoca paleolitică ). Nu departe de acest loc

este Mănăstirea Cosăuţi (întemeiată în 1729), reconstruită recent. Aproape de

mănăstire este un izvor cu apă minerală şi din acest loc se poate vedea rîul Nistru şi

mina unicat de granit. Satul este, de asemenea, cunoscut pentru minele sale de

piatră. Aflorimentele de granit şi de calcar sînt incluse în Lista Zonelor şi

Monumentelor Protejate din Moldova.

Satul are un Muzeu de Istorie şi Etnografie Cosăuţi (înfiinţat în 1995 în clădirea

istorică construită în 1896). Există mai mult de 2.000 de exponate legate de


Nr.

harta


domenii precum arheologie, geologie, etnografie, educaţie, cultura şi istorie.

Pădurea “Stînca-Jeloboc”

Aceasta este o zonă împădurită (634,2.ha) situată între satele Cosăuţi şi Iorjiniţa. O

parte din această zonă (585 ha) face parte din reţeaua zonelor protejate din

Moldova ca rezervaţie naturală de categoria 4 (UICN). Acest loc este o zonă

recreaţională atractivă şi este populară printre eco-turişti.

17 Rublenţta Niciunul aproape de coridor

18 Grigorăuca Niciunul aproape de coridor

19 Sobari Niciunul aproape de coridor

20 Niorcani Niciunul aproape de coridor

21 Pocrovca Niciunul aproape de coridor

22 Arioneşti Satul Rudi

Situat la 200 km spre nord de Chişinău, satul Rudi erste unul din cele mai

interesante obiective turistice. Există o peşteră de 70m care a fost locuită în timpul

erei preistorice (45 km la nord de oraşul Soroca). Nu departe de acest loc este o

zona de protecţie Rudi-Arioneşti. Aici vegetaţia este aceeasi cu cea care acoperea

teritoriul Moldovei acum mii de ani. Pe malul drept al rîului Nistru există

fortificaţii străvechi de apărare (IV-III cc. BC), doua rînduri de fortăreţe (IX-XII

cc) – ―Farfuria turcului‖ şi ―Germănarii‖.

Mănăstirea Rudi

Fondată în 1777 pe terenul fraţilor Rudea cu mijloacele lor proprii şi cu ajutorul

negustorului Hagi Marcu Donciu, negustor al pieţei Movila (Podolia). Inginerul –

architectul N. Ţîganco. În 1921, Comisia monumentelor istorice a declarat această

mănăstire ca monument istoric construit în stilul moldovenesc. Biserica ―Sf.

Treime‖ (1777) este considerată a fi unul din modelele cele mai vii de arhitectură

bisericească, fiind construită în stilul vechi moldovenesc. Acesta este situată în

frumoasa vale a rîului Bulboana, un afluent de dreapta a Nistrului.

Meridianul Geodezic “Struve”

Acesta este un monument al Republicii Moldova protejat de stat, numit în cinstea

directorului observatorului din Pulkovo, Wilgelm Struve. Meridianul se întinde pe

2,8 mii km, trece pe teritoriul a zece ţări incepînd la Oceanul Îngheţat de Nord şi

terminînd la Marea Neagră. În Moldova existau anterior 27 puncte geodezice, după

care se efectuau măsurări pentru alcătuirea hărţilor internaţionale. În prezent există

un singur asemenea punct, situat în apropierea satului Rudi din raionul Soroca. El

se află intr-o livadă de meri, la 300 metri de drumul Soroca – Otaci. Cu un an în

urmă a fost inclus în listele valorilor culturale mondiale.

23 Unguri Zona Unguri-Holoşniţa Ramsar

Între satele Arioneşti şi Unguri există o zonă naturală protejată Ramsar. Unguri-

Holoşniţa este, mai nou, recunoscută sub denumirea de zona Ramsar Nr. 1500


Nr.

harta


(2005, COP-9) ca urmare a evaluării rapide efectuate de Societatea Ecologică

Biotică şi datorită cooperarii cu ME. Acesta este un loc de interes internaţional

pentru protecţia cursurilor de apă şi a numeroaselor specii rare de mamifere şi

plante. Zona Unguri-Holoşniţa Ramsar ocupă 15.553 de ha în principal în raionul

Soroca şi parţial în raionul Ocniţa. Aceasta include zone şi suprafeţe de apă între

drumul Soroca-Otaci şi frontiera de stat de-a lungul rîului Nistru şi se întinde de la

nord-vest de satul Calarasovca pînă la graniţele satului Holoşniţa la sud-est.

24 Călărăşeuca Mănăstirea din Călărăşeuca

Mănăstirea Călărăşeuca este situată pe malul drept al rîului Nistru, la 7 km mai jos

de oraşul Otaci. Potrivit documentelor vechi, mănăstirea a fost un schit la inceputul

secolului 18, subordonat bisercii Sf. Sava din Iaşi şi dedicată Sf Mormînt. Biserica

―Adormirea Maicii Domnului‖ a fost sfinţită în 1782, evenimentul fiind marcat pe

o placa de piatră de la intrare. A fost construit de Hagi Marcu Donciu. Schitul a

fost construit în dreapta mănăstirii, dupa 1812. Dupa 1813, biserica de piatră a fost

dedicată Sf. Mitrofan de la Voronej, o parte din ramăşiţele sale fiind în continuare

păstrate în biserică. În 1916 a devenit mănăstire. Cu sprijinul episcopului V. Puiu,

au fost deschise aici şcoala de maici şi magazinul cu îmbrăcăminte bisericească.

Zona naturală Călărăşeuca face parte din Lista Zonelor şi Monumentelor Protejate

din Moldova. Este situată la 5-6 km sud-est de Otaci şi include malul rîului Nistru

şi rîpa de 150-m adîncime Calaraşovca.

25 Otaci Oraşul Otaci.

Denumirea oraşului este de origine ruso-turcă şi înseamnă ―cîmp‖. Oraşul a

aparţinut prinţului M. Cantacuzino, care a avut o casă acolo şi a fost fondatorul

bisericii ―Arhanghelii Mihail şi Gavril‖. În centrul oraşului este un important

monument al naturii – Rîpa ―La Izvoare‖ – care îşi are originea din dealurile din

vestul oraşului.


6. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ŞI SOCIAL

6.1 Importanţa impactului

Importanţa impactului asupra mediului şi impactului social poate fi stabilită pe baza dimensiunii

impactului, duratei şi conformităţii cu standarde acceptate. Aplicarea unor măsuri de atenuare adecvate,

aşa cum sînt listate în SIM şi EMP, urmăreşte să reducă impactul semnificativ la un nivel mai puţin

semnificativ. Dacă măsurile de atenuare nu pot reduce suficient impactul negativ, SIM stipulează că

impactul va rămane semnificativ după ce măsurile de atenuare sînt finalizate.

6.1.1 Mărimea impactului

Impactul poate fi caracterizat prin mărimea lui.

Minor

Impacturile minore asupra mediului sînt caracterizate de faptul că nu provoacă schimbări sau provoacă

schimbări mici şi măsurabile.

Impacturile sociale minore sînt caracterizate de faptul ca nu determină schimbări adverse sau, dacă apar,

acestea sînt mici şi pot provoca efecte benefice măsurabile.

În general, lucrările de montaj standard, normele şi standardele de construcţie/operaţionale şi cele mai

bune BMP-uri pot rezolva impactul minor.

Moderat

Impacturile moderate asupra mediului includ pierderile măsurabile sau întreruperea sistemului. Sistemul

este capabil să continue fără măsuri de atenuare, dar la un nivel mai scăzut. Impacturile sociale moderate

includ schimbări socio-economice măsurabile, dar persoanele şi comunităţile vor putea funcţiona destul

de bine, deşi, la un nivel diferit.

În general, lucrările de montaj standard, normele şi standardele de construcţie/operaţionale şi cele mai

bune practice de management (BMP) pot rezolva acest gen de impact, dar sînt necesare o serie de măsuri

de atenuare.

Sever

Impacturile severe asupra mediului constă în întreruperi severe sau majore ale sistemului. Sistemul va fi

incapabil să funcţioneze fără măsuri de atenuare considerabile sau fără compensaţii majore. Impacturile

sociale severe ar rezulta în schimbări substanţiale ale condiţiilor existente sau în pierderi sau întreruperi

mari socio-economice. Indivizii şi comunităţile nu vor fi capabili să funcţioneze în mod tradiţional fără

măsuri de atenuare şi compensaţii majore.

Dacă este probabilă apariţia unui impact sever pentru acţiunea propusă, se vor lua în considerare

alternative pentru respectiva acţiune şi va fi necesar un PMM cu buget mare, monitorizare strictă şi

capacitate de acţiune.

6.1.2 Durata

Un impact poate fi de scurtă durată (de exemplu, impactul zgomotului care are loc numai în timpul

construcţiei), de lungă durată sau permanent (cum ar fi concensionarea unor terenuri private pentru

proiect, sau distrugerea zonelor umede). Un impact de lungă durată sau permanent este în general

semnificativ. De exemplu, un impact care este minor în mărime, dar permanent în natură poate fi

clasificat ca important. Un impact ireversibil, de asemenea, va fi considerat important.


6.1.3 Conformitatea cu standardele

Un proiect provoacă un impact semnificativ în cazul în care nu se conformează normelor acceptate,

precum standardele de calitate valorice de aer, zgomot sau apă, sau cerinţelor standardelor acceptate, cum

ar fi ghidul de mediu SNIP, normele MCC sau alte standarde acceptate pentru evaluarea inpactului,

precum este OMS sau standardele de mediu europene.

6.2 Impactul ecologic


6.2.1.1 Metodologia de evaluare a impactului

În evaluarea impactului sînt luate în considerare zonele sensibile din punct de vedere ecologic care sînt

protejate de stat. În conformitate cu legea privind "Fondul de Stat al Zonelor Naturale Protejate‖ şi

informaţiile furnizate de harta61 ―Zonele Naturale Protejate de Stat‖, în Tabelul 38 sînt listate zonele

naturale care sînt amplasate lîngă coridorul proiectului M2.

Tabelul 38: Zone protejate de stat de lîngă coridorul M2

Nume Arie, ha Locaţie Proprietarii de teren

1. Monumente naturale – geologice şi paleontologice

Rîpa "Bechirov Iar" 46 La sud de oraşul Soroca

Administraţia de Stat a

Pădurilor Soroca, filiala

Soroca , Zastinca-II, lot 24

Aflorimente de nisipuri şi

gresii 0,5

Versantul de est al carierei, satul

Redi-Cereşnovăţ

Întreprinderea agricolă

"Redi"

2. Monumente naturale – hidrologice

Rîurile oraşului Ordăşei 1,2 Malul stîng al rîului Răut, satul

Ordăşei

Municipalitatea satului

Ordăşei

3. Monumente naturale – biologice

Rudi - Gavan 49

Administraţia Pădurilor Otaci, filiala

Rudi-Găvan, lot 27


Pădurilor Soroca

4. Rezervaţii naturale

Rudi - Arioneşti 916

La 10 km sud de oraşul Otaci, de-a

lungul rîului, Administraţia Pădurilor

Otaci,filiala Arioneşti - Stînca, loturile

20-22; Rudi-Gavan, loturile 23-29


Pădurilor Soroca


"Arioneşti",


"Nistru"

Calaraşovca 252

La 5 km sud-est de oraşul Otaci,

Administraţia Pădurilor Otaci,

Călăraşovca-Stinca, loturile 10-12


Pădurilor Soroca


"Dnestrovsc"

5. Zone cu management multifuncţional–sectoare reprezentative cu vegetaţie de pajişte

Vegetaţie de pajişte (poa

versicolor bess) 20

Afluent al rîului Răut, satul Chiţcanii

Vechi

Municipalitatea satului

Chiţcanii Vechi

6. Zone umede de importanţă internaţională

Unguri-Holoşniţa

(Ramsar) 15.553

La nord-vest de satul Călăraşovca pînă

la granita satului Holoşniţa la sud-est

Diverşi proprietari

particulari ai terenului

61 Republica Moldova. Al treilea raport naţional legat de implementarea Convenţiei asupra diversităţii biologice, 2005.


6.2.1.2 Impactul proiectului în fazele de construcţie, funcţionare şi dezafectare

Impactul asupra zonelor naturale protejate de stat din categoriile 1-5

Pe baza informaţiilor disponibile cu privire la amplasarea locurilor menţionate mai sus, Zonele Protejate

de Stat din categoriile 1 – 5 nu se găsesc în vecinatatea coridorului drumului. Nu este de aşteptata ca

execuţia unor lucrări de întreţinere minime la porţiuni din coridorul M2 aflate în apropierea acestor zone

să aibă un impact negativ asupra acestora. Deşi lucrările de întreţinere a suprafeţei, de corecţie a formelor,

refacerea suprafeţei şi consolidarea vor afecta suprafaţa drumului şi taluzurile, crescînd riscul unui impact

negativ asupra mediului, zonele din categoriile 1-5 nu sînt amplasate suficient de aproape de coridorul

drumului astfel încît să fie afectate de vreun impact negativ asociat cu acest tip de activităţi. Ca urmare,

impactul datorat întreţinerii şi construcţiei pentru zonele din categoriile 1-5 se prefigurează a fi mai

puţin decît semnificativ.

Impactul asupra zonelor naturale protejate de stat din categoria 6

Coridorul M2 se află în vecinatatea regiunii Unguri – Holoşniţa Ramsar (a se vedea secţiunea 5.1.3 pentru

informaţii suplimentare). Executarea unor lucrări de întreţinere minime la acele porţiuni din coridorul M2

amplasate lîngă această regiune nu se prefigurează că va avea un impact negativ asupra mediului din

această zonă. Impactul datorat întreţinerii pentru zona de categorie 6 se prefigurează a fi mai puţin

decît semnificativ. Zonele umede ale zonei protejate Ramsar nu sînt amplasate în vecinatatea coridorului

M2 iar lucrările,executate asupra suprafeţei drumului şi taluzurilor, de întreţinere a suprafeţei, corecţie a

formelor, refacerea suprafeţei şi consolidare nu se prefigurează că vor avea un impact negativ asupra

acestei zonei. Construcţia noului drum în jurul localităţii Arioneşti printr-o porţiune a regiunii Ramsar

spre Unguri se prefigurează să aibă un potenţial impact negativ asupra habitatelor speciilor, zonelor

împădurite, precum şi asupra cursurilor de apă din acea zonă, impact care ar fi considerat semnificativ.

6.2.1.3 Impactul alternativei “Nicio măsură”

Daca se aplică alternativa nicio măsură, nu se va executa reabilitarea drumului. Drumul va continua să se

deterioreze şi niciun impact nu va afecta zona.

6.2.1.4 Impactul indirect şi cumulativ

Deoarece şapte din cele opt zonele protejate de stat identificate se află în afara traiectoriei drumului M2 în

zona drumului şi la o distanţă considerabilă de coridorul drumului, nu se prefigurează existenţa unor

impacturi indirecte sau cumulative rezultate în urma lucrărilor de reabilitare a drumului. Construcţia

noului drum pe o porţiune din zona Ramsar va avea un impact negativ asupra habitatelor speciilor,

zonelor împădurite, precum şi asupra cursurilor de apă din acea zonă.

6.2.2 Gospodării piscicole, ecologia acvatică

6.2.2.1 Metodologia de evaluare a impactului şi criterii de stabilire a semnificaţiei impactului

Pentru acest SIM, pentru a se observa starea actuală a resurselor naturale, a fost efectuat un studiu de

recunoaştere în teren de-a lungul coridorului M2 (Sărăţeni - Soroca - Unguri). În timpul studiului

coridorului M2, a fost completată o listă de verificare de mediu pentru a se stabili informaţiile de bază

necesare pentru finalizarea analizei factorilor de impact ai proiectului de reabilitare şi îmbunătăţire a

drumului. Locaţiile tuturor resurselor naturale aflate la mai puţin de 30 de metri de axul central al

drumului, incluzînd toate punctele de trecere peste cursuri de apă, zonele umede şi pădurile învecinate, au

fost incluse în lista de verificare. În plus faţă de această listă, s-au căutat documentele scrise, precum

rapoartele disponibile, hărţi şi fotografii aeriene, care ar ajuta la determinarea şi verificarea stării

resurselor naturale listate identificate.

Literatura scrisă indică faptul că toate rîurile, pîraiele şi zonele umede din Republica Moldova au fost

afectate în mod negativ de sedimentare şi de scurgerile chimice asociate cu agricultura care domină


peisajul62. Reducerea suprafeţelor zonelor umede şi a vegetaţiei native riverane, agravată de practici

agricole necorespunzătoare, construirea unor îndiguiri şi amenajarea cursurilor rîurilor şi pîraielor, au avut

un impact major asupra resurselor acvatice. Biodiversitatea acvatică a scăzut semnificativ şi locurile

pentru pescuit sportiv sau comercial s-au redus faţă de anii anteriori. Majoritatea locurilor de pescuit

comercial folosesc îndiguiri prefabricate plasate în canalele rîurilor, pîraielor mici şi afluenţilor rîurilor

Nistru şi Prut— au fost identificate mai mult de 3.450 de iazuri şi 80 de rezervoare de apă63.

Impactul asupra mediului pentru pîraie, rîuri şi habitatele acvatice poate rezulta atît din surse naturale cît

şi antropice. Rapoartele găsite în timpul procesului de revizuire a literaturii scrise şi care au stat la baza

formulării concluziilor menţionate mai sus, nu dau informaţii legate de studii asupra calităţii apei sau

seturi de date şi, prin urmare, nu a putut fi efectuată o analiză mai detaliată a condiţiilor de calitate a apei.

Acele studii, daca ar fi existat, ar fi trebuit să descrie ce parametri de calitate a apei şi ce niveluri prag au

fost folosite pentru comparaţie pentru sistemul de rîuri şi pîraie din Moldova.

Îndiguirile pescăreşti de pe cursurile de apă reduc şi restricţionează fluxul natural de apă, împiedică

transportul sedimentelor şi permit pesticidelor şi altor contaminanţi să se acumuleze în sedimente. Lista

de verificare de mediu pentru coridorul M2 şi harta drumurilor64 din Republica Moldova arată că,

coridorul M2 trece peste mai mult de 18 cursuri de apă (rîuri sau pîraie) de la Sărteni la Unguri. Cursurile

de apă includ rîurile Dobruşa şi Terna, precum şi mai mulţi afluenţi nedenumiţi ai rîurilor Răut, Dobruşa

şi Nistru. Lucrările la drumuri de la sau din apropierea fiecarei treceri peste rîu implică un risc crescut de

impacturi negative suplimentare asupra resurselor de pescuit şi acvatice.

Atribuirea de semnificaţie potenţialelor efecte descrise mai jos se bazează pe determinarea mărimii,

duratei şi standardelor de conformitate a impactului, aşa cum este descris în secţiunea 6.1. Efecte detaliate

sînt prezentate în anexa 3.

6.2.2.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie, dare în exploatare şi dezafectare

Diverse segmente de drum de-a lungul coridorului M2 vor necesita o serie de tipuri diferite de lucrări de

reabilitare pentru asigurarea unei întreţineri minime (plombări, acoperirea crăpăturilor, ingrijirea

vegetaţiei, repararea şi înlocuirea parapeţilor), pentru întreţinerea suprafeţei, corectarea formei, refacerea

suprafeţei şi consolidare prin suprapunere, consolidarea prin reconstrucţie. Alte structuri, cum ar fi

structurile de trecere peste apă (şanţurile de scurgere, by-pass-urile şi podurile), pot necesita reparaţii şi

lucrări de curăţire, în unele locaţii.Locurile unde este necesar fiecare tip de lucrări de-a lungul coridorului,

nu au fost încă identificate.

Efectele lucrărilor de întreţinere

În timpul executării lucrărilor de întreţinere minimă pe secţiuni ale coridorului M2 situate în apropierea

trecerilor peste rîuri sau pîraie, se preconizează impacte negative minore asupra mediului şi, de asemenea,

asupra locurilor de pescuit şi resurselor acvatice. Impactul lucrărilor de întreţinere asupra calităţii

apei este de aşteptat să fie temporar şi mai puţin decît semnificativ. Contaminările datorate

compuşilor de combustibil proveniţi de la eşapamentul vehiculelor de construcţii, hidrocarburilor

petroliere provenite din asfaltul carosabil şi altor fluide precum petrolul, gazele naturale şi motorina, care

se scurg direct din vehicule, sînt spălate de pe suprafaţa drumului de apa pluvială, duse în şanţurile de

scurgere de pe şosea şi de acolo ajung în cursurile de apă de suprafaţă sau în rîuri. Pentru a reduce

anvergura acestui tip de impact, vehiculele folosite în timpul execuţiei lucrărilor de construcţii şi în fazele

de întreţinere ar trebui să fie bine întreţinute pentru reducerea emisiilor, să nu aibă scurgeri de fluide şi să

fie acoperite pentru reducerea/prevenirea împrăştierilor.

62 USAID. Evaluarea Biodiversităţii pentru Moldova. USAID. 2001

63 Zubcov, E., Lobchenco, V. În: FAO Departamentul Locurilor de Pescuit şi Agriculturii [online]. Roma. 2006.

http://www.fao.org/fishery/countrysector/naso_moldova [Accesat pe 3-26-2009] 64 Ingeocad. Harta Drumurilor Republicii Moldova. Scara 1: 250,000. Agenţia pentru Relaţii Funciare şi Cadastru. 2009

http://www.fao.org/fishery/countrysector/naso_moldova


Efectele lucrărilor de construcţie – înnămolirii

Ca parte a lucrărilor de întreţinere a suprafeţei, corecţie a formelor, refacerea şi consolidarea suprafeţei,

intervenţiile aupra suprafeţei drumului şi taluzurilor provoacă perturbări care cresc riscul apariţiei

impactelor negative. Pamîntul şi materialul rutier pot fi deplasate spre cursurile rîurilor şi pîraielor din

apropiere, crescînd astfel tulburarea apei. Cantitatea crescută de solide şi materiale solide dizolvate în

apele de suprafaţă scad calitatea apei. Pulberile în suspensie (solidele) cresc temperatura apei prin

absorbirea unei cantităţi mai mari de caldură solară. Pe măsură ce temperature creşte, valoarea de

saturaţie a oxigenului dizolvat pe care apa este capabilă să o menţină, scade65. Oxigenul dizolvat redus şi

nivelurile ridicate de particule suspendate din apă crează condiţiile pentru apariţia algelor, care pot stresa

sau ucide peştii.

Apariţia acestui impact este destul de comună în cazul proiectelor de reabilitare a drumurilor, unde se

realizează construcţii de mare amploare şi perturbări ale solului.Va fi necesară aplicarea unor măsuri de

atenuare pentru controlul eroziunii. Ar trebui folosite cele mai bune practici de management (BMP66)

cum sînt ingrădiri şi baloturi de fîn pentru a asigura o barieră între zona de construcţie şi resursele de apă,

plantarea zonei cu iarba care creşte repede pentru stabilizarea zonelor ravăşite. Folosirea acestor BMP-uri

va reduce considerabil impactul lucrărilor de construcţii, şi ca urmare, impactul negativ va deveni minor,

pe termen scurt şi reversibil. Prin urmare, impactul lucrărilor de construcţii asupra calităţii apei este

preconizat că va fi mai puţin decît semnificativ, presupunînd ca vor fi folosite cele mai bune practici

de management adecvate. Măsurile de atenuare vor reduce cantitatea de aluviuni care intră în resursele

de apă locale, micşorand astfel efectul cumulativ al sedimentelor asupra acestor resurse.

Eroziunea solului de-a lungul acostamentelor măreşte cantitatea de aluviuni care intră în sistemul de rîuri

şi pîraie. O parte din aceste eroziuni pot fi datorate blocării rigolelor de scurgere sau canalizărilor din care

apa se revarsă şi deviază de la cursul obişnuit, indreptîndu-se către rîu sau pîrîu. Pe măsură ce sistemele

de drenare rutiere sînt curăţate, reparate sau reabilitate, un impact pozitiv va rezulta ca urmare a faptului

că, curgerea apelor de suprafaţă se va face intr-o manieră controlată, departe de carosabil şi în cele din

urmă aceasta va contribui la scăderea generală a eroziunii solului şi la reducerea cantităţii de aluviuni care

intră în sistemul de rîuri şi pîraie.

Efectele lucrărilor de construcţie şi din timpul dării în exploatare- Impactul asupra calităţii apei de

suprafaţă

În timpul fazelor de construcţie şi dare în exploatare, apele de suprafaţă pot fi afectate de vehiculele care

circulă pe drum. Compuşii de combustibil proveniţi de la eşapamentul vehiculelor de construcţii,

hidrocarburile petroliere provenite din asfaltul carosabil şi alte fluide ca petrolul, gazele naturale şi

motorina se scurg direct din vehicule, pot migra de la suprafaţa drumului catre sistemul de rîuri şi pîraie

prin drenarea care are loc în timpul furtunilor. Acest tip de impact negativ asupra cursurilor de apă este de

obicei minor şi pe termen scurt. Efectele fazelor de construcţie şi dare în exploatare asupra calităţii

apei sînt considerate minore şi mai puţin decît semnificative. Numai atunci cînd un vehicul este

implicat într-un accident şi rezultă o deversare majoră de fluide sau substanţe chimice în apropierea unui

curs de apă, impactul ar fi evaluat ca moderat sau sever, de lungă durată sau permanent şi ireversibil. În

acest caz, impactul asupra calităţii apei poate fi semnificativ, necesitînd aplicarea unor măsuri de

atenuare care să fie incorporate în proiectul de reabilitare a drumului.67

65 Fair, G.M., J. C. Geyer. Alimentarea cu apă şi evacuarea apei uzate. John Wiley & Sons, Inc, Londra.

66 BMP-urile la care se face referire sînt bazate pe metode tipice de control al eroziunii folosite în activităţile de

construcţii, aşa cum sînt menţionate în ―Ghidul Virginia de control al eroziunii şi sedimentării‖. BMP-urile tipice

detaliate sînt listate sau incluse în desenele de proiectare, cu refereriri la locurile unde trebuie să fie aplicate, pe baza

activităţilor de constructie care sînt planificate pentru acea zonă.

67 A se vedea, de asemenea, secţiunea de siguranţă rutieră (Secţiunea 1.6.4). Orice accidente majore care implică

scurgeri chimice sau a unor lichide periculoase vor necesita o viteză de reacţie mare pentru curăţare.


Efectele din faza de dezafectare

Nu s-a identificat o posibilă dezafectare a carosabilului sau a unor structuri situate în apropierea sau pe

punctele de trecere ale rîurilor, astfel încît semnificaţia potenţialelor efecte nu poate fi specificată. Cu

toate acestea, daca se aplică măsuri de atenuare în cazul în care se dezafectează un drum sau un pod, se va

reduce impactul la un nivel mai puţin decît semnificativ. Acestea sînt specificate în Paragraful 1 şi Anexa

3.


Dacă se aplică alternativa nicio măsură, nu se va executa reabilitarea drumului şi acesta va continua să se

deterioreze. În timp, procesul de deteriorare va creşte cantitatea de pămînt şi material rutier care va fi

spălată de furtuni şi transportată în sistemul de pîraie şi rîuri, afectînd astfel calitatea apei. Alternativa

„nicio măsură” ar rezulta într-un posibil impact asupra calităţii apei semnificativ care nu poate fi

atenuat din moment ce, prin definiţie, nicio măsură de atenuare nu va fi aplicată în cazul

alternativei „nicio măsură”, în afara lucrărilor de întreţinere obişnuite.

6.2.2.4 Efecte indirecte şi cumulative

Creşterea aluviunilor, impreună cu încărcarea dată de sedimente, vor continua să degradeze calitatea apei

din locurile de pescuit şi pentru nevertebratele acvatice din cursurile de apă intermitente şi perene. În

timp, calitatea slabă a apei va afecta rata de supravieţuire a nevertebratelor acvatice care îşi au habitatul în

resursele de apă, ducînd la reducerea sau la eliminarea unei resurse de hrană importantă pentru peşti.

Datorită numărului mare de îndiguiri construite pe cursul rîurilor şi pîraielor mari, viteza de curgere a apei

s-a redus şi astfel sedimentele nu mai sînt transportate în aval. Îndiguirile se comportă ca bazine de

înmagazinare a sedimentelor, permiţînd sedimentelor mai grele să se depoziteze în zonele adînci ale

iazurilor şi rezervoarelor, umplîndu-le încet-încet şi reducînd astfel habitatul peştilor. Procesul de

înnămolire va continua natural, dar materialul suplimentar rezultat în urma răscolirii pămîntului din

timpul lucrărilor de construcţii şi acumularea materialului rutier, vor creşte rapid rata de umplere a

resurselor de apă. Fără implementarea măsurilor de atenuare în faza de construcţie, efectele

cumulative şi indirecte asupra calităţii apei vor fi semnificative.

6.2.3 Zonele umede


În Moldova, zonele umede au fost în mod tradiţional tratate ca terenuri cu valoare scazută. În timpul

anilor 1970, în Moldova au fost întreprinse lucrări de drenaj la scară largă, ceea ce a dus la distrugerea,

practic, a tuturor zonelor umede. Aceste zone umede convertite sînt acum folosite pentru agricultură.68 O

sursa menţionează că suprafaţa totală a tuturor zonelor umede ale rîurilor din Republica Moldova

acoperea odată 250.000 ha. Cam 200,000 ha au fost secate acum pentru a fi folosite intens în agricultură.

O altă sursă indică faptul că aproximativ 86.200 ha de terenuri inundabile asociate cu rîurile principale

(rîurile Nistru, Prut, Reut, Bic, Botna, Cogilnic şi Yalpugh), nu mai sînt inundabile datorită lucrărilor de

protecţie împotriva inundaţiilor iar 64.000 ha au fost secate. Informaţiile legate de dispariţia zonelor

umede sînt greu de interpretat deoarece definiţia folosită pentru clasificarea acestora a fost ambiguă şi a

inclus şi cîteva zone ne-inundabile. Atunci cînd cifrele se referă la acoperirea cu zone umede, nu este clar

daca sînt bazate pe acoperirea curentă sau cea iniţială.69

Zone umede observate: În timpul studiului de mediu pentru coridorul drumului, au fost observate cinci

zone potenţial umede (a se vedea Tabelul 39). Zonele umede 1, 2, 3 şi 5 observate sînt asociate cu rîuri,

iar zona 4 e asociată cu un iaz. Trei dintre zonele umede sînt parţial în ZD (zonele #1, #2 şi #3) în timp ce

celelalte două sînt situate în afara acestuia.

68 Institutul Naţional de Ecologie 1999 (a). Evaluarea vulneralităţii şi adaptabilităţii zonelor umede –Scurtă

prezentarea zonelor umede din Moldova. Nepublicată.

69 Institutul Naţional de Ecologie 1999 (b). Restaurarea zonelor umede mici din Moldova. Nepublicat.


Tabelul 39: Descrierea locaţiilor zonelor umede de-a lungul coridorului M2

Aria cîmpiei

mlăştinoase Locaţie (decimale N. Lat/ E. Long) Descriere

1 47.678381 / 28.497512

Mici zone umede adiacente ambelor părţi ale

drumului, asociate cu mici canale de apă. O

parte din aceste zone umede sînt amplasate pe

traiectoria drumului.

2 47.714517 / 28.495533

Zone umede adiacente ambelor părţi ale

drumului, asociate cu infiltraţii/cursuri de apă

care curg între două îndiguiri. O parte din

zonele umede sînt amplasate pe traiectoria

drumului.

3 48.054203 / 28.363925

Zone umede adiacente părţii drepte a drumului

(est), asociate cu terenul inundabil al unui mic

rîu. O parte din aceste zone umede sînt

amplasate pe traiectoria drumului.

4 48.140317 / 28.263679

Mici zone umede adiacente părţii drepte a

drumului (est/sud-est) asociate cu un mic iaz.

Marginea zonei umede se află la 30 de metri de

axul drumului şi în afara traiectoriei acestuia.

5 48.188735 / 28.127903

Zone umede adiacente părţii drepte a drumului

(nord-est) asociate cu suprafeţele a doua pîraie

mici inainte de a întîlni capătul de sus al unei

îndiguiri. Marginea zonei umede se află la

aproximativ 40 de metri de axul drumului şi în

afara traiectoriei acestuia.

Zonele umede din regiunea Unguri - Holoşniţa Ramsar: Un domeniu mare de preocupare în ceea ce

priveşte coridorul M2 este datorat faptului ca acesta intersectează o zonă umedă din zona Ramsar în

apropierea punctului final al coridorului, în condiţiile în care se continuă îmbunătăţirile la drumul M2 pe

segmentul de la Arioneşti la Unguri (a se vedea 6.2.1). Studiul de mediu a constatat că, de fapt, coridorul

traversează graniţa de sud a zonei Ramsar şi trece printr-o secţiune situată în partea de nord a

amplasamentului. Deşi coridorul trece printr-o porţiune a zonei Ramsar, coridorul M2 nu se află în

apropierea vreunei zone umede protejate din zona Ramsar şi prin urmare, reabilitarea drumului nu va avea

un impact asupra zonelor umede din zona Ramsar. Aceste teritorii sînt, în principal, concentrate în jurul

rîului Nistru.

Alte zone umede observate: La momentul în care lista de verificare de mediu a fost finalizată, vremea în

Moldova era rece, cu rafale de vînt şi ploioasă. Datorită sezonului umed toate zonele umede potenţiale

observate erau acoperite cu apă. În timpul evaluarii, nu au fost elaborate studii pentru determinarea

graniţelor, tipurilor de sol sau vegetaţie asociate cu zonele umede observate. Se preconizează că toate

aceste zone umede vor seca în timpul lunilor de vară şi vor fi saturate cu apă în timpul sezonului ploios.

Semnificaţia posibilelor impacte descrise mai jos se determină pe baza mărimii, duratei şi conformităţii cu

standardele a efectelor descrise în paragraful 6.1. Efectele detaliate sînt rezumate în tabelul din Anexa 3.

Nu au fost stabilite încă tipurile de lucrări care trebuie realizate în apropierea fiecarei zone umede şi a fost

imposibil în acel moment să fie determinate potenţialele efecte negative. Pe măsură ce mai multe

informaţii vor fi disponibile, acest paragraf va fi actualizat în documente viitoare.


6.2.3.2 Efecte ale proiectului în fazele de construire, dare în exploatare şi dezafectare

Efectele din faza de întreţinere

În timpul executării unor lucrări minime de intreţinere pe segmente ale coridorului M2 situate în

apropierea zonelor umede, nu se preconizează apariţia unor efecte negative asupra mediului. Ca urmare,

efectele lucrărilor de întreţinere asupra zonelor umede se aşteaptă să fie mai puţin decît

semnificative.

Efectele din faza de construcţie

Lucrările de întreţinere a suprafeţei, corecţie a formelor, refacerea suprafeţei şi consolidare vor afecta

suprafaţa drumului şi taluzurile, crescînd riscul unui impact negativ asupra mediului. Ploile care pot

apărea în timpul fazei de execuţie a proiectului pot duce la deplasarea pămîntului şi materialului rutier

spre cursurile de apă din apropiere, sistemele de rîuri şi zonele umede. Efectele din timpul fazei de

construcţie se consideră ca vor fi mai puţin decît semnificative.

Măsurile de atenuare a impactului negativ vor include delimitarea marginilor zonelor umede şi evitarea

acestora în timpul fazei de execuţie. În plus, folosirea celor mai bune practici de management a

controlului eroziunii (BMP), precum : îngrădiri şi baloturi de fîn pentru a asigura o barieră între şantier şi

zonele umede, saltele din cauciuc pe care să circule utilajele grele în zonele umede, prin care se previne

distrugerea solului şi a vegetaţiei, şi planificarea execuţiei lucrărilor la canalizare şi a celor pe sau din

apropierea podurilor în perioadele uscate, cînd există riscuri mai mici de distrugere a solului. În cazul în

care sînt folosite cele mai bune practici de management (BMP)( vezi anexa 3), potenţialul impact negativ

asupra mediului poate fi considerat minor, pe termen scurt şi reversibil, fără pierderi ale zonelor umede.

Daca sînt aplicate măsurile adecvate de atenuare, efectele asupra zonelor umede vor fi considerate

mai puţin decît semnificative.

Efectele din faza de dezafectare

În prezent nu a fost identificată în proiect necesitatea înlocuirii vreunui pod sau podeţ. În timpul

eventualelor lucrări de înlocuire a unor porţiuni din pod sau canale, care fac parte din procesul de

reabilitare, manipularea, în zonele inundabile, a echipamentelor grele folosite pentru darea în exploatare a

podurilor şi canalelor, precum şi a altor utilaje (daca sînt folosite), poate duce la deteriorarea vegetaţiei

locale, la răscolirea solului şi la distrugerea zonelor umede aflate pe traiectoria drumului. Efectele din

faza de dezafectare asupra zonelor umede vor fi considerate semnificative, necesitînd

implementarea unor măsuri de atenuare în proiectul de reabilitare a drumului.


Daca se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului şi ca urmare niciun

echipament greu nu va afecta zona inundabilă. Drumul va continua să se deterioreze, crescînd cantitatea

de pămînt şi material rutier care va fi transportată de ploi în zonele inundabile locale. Adoptarea

alternativei „nicio măsură” se consideră că va avea un impact mai puţin decît semnificativ, din

moment ce, prin definiţie, rolul zonelor umede este acela de a filtra sedimentele.


Înlocuirea vreunui podeţ sau pod va avea un impact semnificativ, necesitînd implementarea unor

măsuri de atenuare în proiectul de reabilitare a drumului.

6.2.4 Pădurile


Majoritatea pădurilor din Moldova au fost defrişate în timpul secolului douăzeci, astfel încît pădurile

rămase sînt în mare parte rezultatul cultivării pe plantaţii. Zonele împădurite sînt extrem de limitate

datorită intervenţiei umane (în principal pentru cultivarea terenurilor), iar întinderile rămase sînt


degradate serios70. Peste tot în ţară, specii predominante de stejar englezesc şi gorun, cîteodată combinate

cu fag au fost rărite. Plantaţiile de specii de stejar pufos sînt prezente pe versanţi în sud, iar specii de sălcii

şi plopi sînt frecvente în zonele inundabile ale rîurilor. Un număr mare de liziere de protecţie au fost

plantate în ultimele şase decenii pentru combaterea eroziuni terenului provocată de vînt. Acestea au fost

plantate pe terenurile agricole, malurile rîurilor, de-a lungul autostrăziilor şi în jurul oraşelor şi zonelor

industriale. Cu toate acestea, pînă în 1994 zonele acoperite cu liziere de protecţie au scăzut cu 75 % ca

urmare a tăierilor ilegale pentru lemne de foc şi alte produse lemnoase, pe fondul sărăciei rurale.

Degradarea continuă a zonelor acoperite cu pădure, inclusiv a lizierelor de protecţie, a contribuit

semnificativ la creşterea aridităţii terenului, eroziunii solului şi la pierderea solului fertil71. La începutul

anului 2004, oficialii din Moldova au crescut zona împădurită la 362.700 ha (10,7 % din suprafaţa ţării).

Deşi aceasta pare o tendinţă pozitivă, este important de notat ca această creştere a acoperirilor împădurite

s-a realizat prin plantarea unor copaci tineri pe terenuri dezgolit, pante degradate sau afectate de alunecări

de teren etc. şi, în prezent, pădurile nu sînt habitate potrivite pentru cele mai multe specii. Peisajul de

pădure rămîne încă în mare măsură fragmentat.72

Semnificaţia posibilelor impacte descrise mai jos se determina pe baza mărimii, duratei şi conformării cu

standardele a efectelor descrise în Pragraful 6.1. Efectele detaliate sînt rezumate în tabelul din Anexa 3.


De-a lungul coridorului M2 există şase zone de pădure, care sînt amplasate adiacent faţă de ZD. În

general, există aproximativ 5,14 km de pădurii marginale combinate care fac parte din cele şase zone

expuse la lucrările de reabilitare a drumului şi operaţiunile normale ale carosabilului. În plus faţă de

aceste şase zone împădurite, o lizieră de protecţie (pe un singur rînd) este plantată de-a lungul graniţei

ZD, fiind învecinată cu multe zone folosite pentru cultivări agricole şi viticole.

Efectele lucrărilor de construcţie şi întreţinere

Lucrările minime de întreţinere (plombări, acoperirea crăpăturilor, îngrijirea vegetaţiei, repararea şi

înlocuirea gardurilor), precum şi lucrările de întreţinere a suprafeţei, corectarea formei, refacerea

suprafeţei şi consolidare prin suprapunere, consolidare prin reconstrucţie, vor afecta drumul şi taluzurile

de pe ZD. Alte structuri precum trecerile peste apă (şanţurile de scurgere, by-pass-urile şi podurile), care

vor trebui reparate sau curăţate, se află în ZD. Lucrările propuse pentru reabilitarea drumului nu presupun

lărgirea drumului sau îndepărtarea lizierelor de protecţie şi copacilor localizaţi în afara ZD. Nu este

anticipat un impact negativ asupra mediului între Sărătenii şi Arioneşti. Efectele lucrărilor de

construcţie şi întreţinere aupra zonelor împădurite dintre Sărăteni şi Arioneşti se preconizează ca

vor fi mai puţin decît semnificative.

ZonaUnguri - Holoşniţa Ramsar: Un domeniu mare de preocupare e reprezentat de zona împădurită prin

care trece coridorul M2 în zona Unguri-Holoşniţa Ramsar dintre Arioneşti şi Unguri. Construcţia

drumului în această regiune a început acum 20 de ani şi nu a fost finalizată niciodată din cauza

constrîngerilor financiare. În prezent coridorul M2 se prezintă sub forma unei poteci înnoroiate care leagă

Arioneşti de Unguri; această porţiune conţine mai multe sectoare cu ziduri de sprijin, situate la baza

versantului. Această zonă este considerată Zonă Naturală Protejată (a se vedea 6.2.1). Îndepartarea

copacilor în zona Unguri-Holoşniţa Ramsar va fi considerat a avea un impact negativ semnificativ

asupra mediului datorită pierderii habitatului speciilor rare şi pe cale de dispariţie din zona Ramsar.

Accesul la pădurea se face pe drumuri asfaltate şi neasfaltate, iar defrişările ilegale se derulează pe

aceleaşi drumuri. Construirea unui drum asfaltat pe această porţiune din zona Ramsar poate reduce

70 Conservarea diversităţii biologice. Strategia Naţională şi Planul de Acţiune, 2002

71 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere. Evaluarea Sectorială de Mediu, Proiectul de sprijinire a

sectorului de drumuri din Moldova . 2007

72 USAID. Moldova FAA 119 Analiza biodiversităţii. 2007


accesul la pădure prin plasarea unei bariere care să împiedice ieşirea din pădure pe aceste poteci

înnoroiate folosite pentru defrişarea copacilor dintre Arioneşti şi Unguri.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului în zone învecinate

zonelor de pădure. Drumul va continua să se deterioreze şi zonele împădurite vor continua să fie

perturbate şi afectate de tăierile ilegale. Adoptarea alternativei „nicio măsură” va rezulta într-un

impact potenţial asupra zonelor împădurite care nu poate fi atenuat din moment ce, prin definiţie,

nu vor fi aplicate măsuri de atenuare în cazul alternativei „nicio măsura”, în afară de lucrări tipice

de întreţinere.


Îmbunătăţirea drumului poate ajuta la reducerea impactului actual negativ asupra pădurilor şi lizierelor de

protecţie, cauzat de tăierile ilegale, prin permiterea poliţiştilor să monitorizeze mai bine zona împadurită,

putînd parcurge distanţe mai mari în perioade de timp mai scurte, în timpul patrulării.

6.2.5 Specii rare şi pe cale de dispariţie

6.2.5.1 Metodologia de evaluare a impactului şi criterii de stabilire a semnificaţiei impactulu

În prezent, 129 de specii de plante şi 116 specii de animale sînt incluse în a doua publicare a Cărţii Roşii a

Republicii Moldova (2001). 73 Pe baza informaţiilor disponibile, tipurile de habitat care odată au dominat

peisajul rural din Republica Moldova s-au redus foarte mult din cauza exploatării agricole masive.

Potrivit Cărţii Roşii a Moldovei referitor la distrubuţia speciilor pe cale de dispariţie, lilieci şi vidre au

fost vazuţi în zona de lîngă Soroca. Bufnita mare a fost, de asemenea, văzută în zona de lînga Rubleniţa.

Datorită distrugerii habitatului din Moldova din cauza exploatării agricole, speciile ameninţate şi pe cale

de dispariţie sînt acum semi-limitate la habitatele din zonele protejate de stat. Specii pe cale de dispariţie

de insecte, mamifere, lilieci, păsări, nevertebrate şi plante au fost identificate în apropierea porţiunii din

coridorul M2 care trece prin zona Ramsar (a se vedea 6.2.1).

Nu se cunoaşte impactul zgomotului asupra populaţiei sălbatice. S-au facut puţine studii pe speciile de

nevertebrate şi vertebrate mai mici (peşti, reptile, amfibieni) legate de efectele zgomotului rutier asupra

acestora, făra a se ajunge la concluzii referitoare la efectele adverse. Efectele autostrăziilor asupra

reptilelor şi amfibienilor tind să fie mortalitatea şi incapacitatea de mişcare. Mamiferele evită zgomotul;

cu toate acestea, există dovezi că acestea vor folosi habitatele suplimentare şi coridoarele de mişcare

create de drum. Zgomotul are efectul cel mai mare asupra păsărilor, dar nu pentru toate speciile. Unele

specii sînt afectate negativ, multe nu sînt afectate şi altele devin mai numeroase de-a lungul drumului.


Aşa cum este arătat în paragraful 6.2.1, zonele protejate, şapte dintre cele opt locuri listate, se află în

apropierea coridorului M2 şi nu sînt adiacente traiectoriei acestuia.


Executarea unor lucrări minime de întreţinere pe secţiuni ale drumului M2 unde există aceste zone

protejate, nu se preconizează că vor avea efecte negative asupra speciilor care trăiesc în acele zone. Deşi

lucrările de întreţinere a suprafeţei, corecţie a formelor, refacerea suprafeţei şi consolidare vor afecta

suprafaţa drumului şi taluzurile, crescînd riscul unui impact negativ asupra mediului, habitatele folosite de

aceste specii nu sînt amplasate suficient de aproape de coridorul drumului pentru a fi afectate negativ de

73 Republica Moldova. Îmbunătăţirea eficienţei acoperirii şi managementul Sistemului de zone protejate din

Moldova. Proiectul fondului GEF 4016. 2007. http://bsapm.moldnet.md/Text/PIF.doc (accesat pe 7 mai 09)

http://bsapm.moldnet.md/Text/PIF.doc


acest tip de activităţi. Ca urmare, efectele lucrărilor de întreţinere şi construcţie vor fi mai puţin

decît semnificative.

Zona Unguri-Holoşniţa Ramsar: Preocuparea referitoare la impact se concentrează asupra celei de-a opta

zone, Unguri – Holoşniţa Ramsar. Potrivit hărţilor din raportul ―Scenariul de management pentru Zona

Ramsar “Unguri-Holoşniţa‖ (al proiectului), 74 specii pe cale de dispariţie precum insecte, mamifere,

lilieci, păsări, nevertebrate şi plante apar în apropierea secţiunii de drum propus spre construire în nordul

zonei Ramsar. Această secţiune a drumului M2 va necesita construirea unui nou drum asfaltat pe traseul

înnoroiat existent. Noile activităţi de construcţie pot cauza pierderea habitatului şi efecte negative asupra

speciilor pe cale de dispariţie. Executarea unor lucrări de construcţie în zona Unguri-Holoşniţa

Ramsar va genera un impact moderat permanent asupra speciilor pe cale de dispariţie şi este

considerat un impact semnificativ. Dacă lucrările de construcţie vor fi executate pe această secţiune a

coridorului M2, o parte din măsurile de atenuare vor solicita elaborarea unui studiu legat de speciile pe

cale de dispariţie de către un expert calificat în identificarea precisă a speciilor, înainte de începerea

lucrărilor în acea zonă, pentru identificarea speciilor sensibile care apar pe traiectoria drumului. Dacă apar

specii pe traiectoria drumului, acestea vor trebui strămutate într-un habitat alternativ potrivit. Chiar cu

strămutarea speciilor, pierderea habitatului va fi considerată ca avînd un impact semnificativ.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului în zone în care există

specii pe cale de dispariţie şi nu va apărea niciun impact negativ asupra mediului.


În afară de pierderea habitatului, sporirea traficului rutier pe secţiunea din zona Ramsar ar putea duce la

creşterea fatalitaţilor (a se vedea 6.2.6) în ceea ce priveşte mamiferele care trăiesc în zona împădurită de

lîngă drum.

6.2.6 Migraţia animalelor


O parte a rutei coridorului M2 este localizată în interiorul şi adiacent unei zone de unde migrează păsările

călătoare, de-a lungul rîului Nistru, de la Soroca la Otaci.

Migraţia mamiferelor este locală şi nu presupune migrarea peste graniţe, ca în cazul păsărilor. Un model

de migrare pentru speciile de mamifere cunoscute din Republica Moldova (iepuri, mistreţi, căprioare etc)

se limitează de obicei la doar cîţiva kilometri distanţă şi, în special în domeniile şi / sau zonele de pădure

adiacente coridorului M2. Cu toate acestea, mamiferele pot migra local, peste drum, spre alte terenuri şi

zone împădurite, pentru a căuta mîncare şi pentru împerechere.


Efectele lucrărilor de construţie şi întreţinere- păsări

Lucrările minime de întreţinere din procesul de reabilitare (plombări, acoperirea crăpăturilor, îngrijirea

vegetaţiei, repararea şi înlocuirea parapeţilor), precum şi lucrările de întreţinere a suprafeţei, corectarea

formei, refacerea suprafeţei şi consolidare prin suprapunere, consolidarea prin reconstrucţie, vor afecta

doar drumul şi taluzurile din ZD şi nu vor afecta habitatul de hrănire şi cuibărire folosit de păsările

migratoare. Nu se preconizează un impact negativ asupra păsărilor rezultat în urma reabilitării drumului.

Este de aşteptat ca efectele lucrărilor de întreţinere şi construcţie asupra migraţiei păsărilor să fie

mai puţin decît semnificative.

74 Societatea ecologică BIOTICA Dezvoltarea scenariu de management pentru zona Unguri – Holoşniţa.

Ministerul Mediului (MM). 2007. http://www.biotica-moldova.org/ (accesat pe 7 mai 2009)

http://www.biotica-moldova.org/


Efectele lucrărilor de construcţie şi întreţinere – mamifere

Atunci cînd animalele traversează carosabilul, ele sînt expuse riscului de a fi lovite de vehiculele în

mişcare, acesta fiind un risc fatal pentru animale, pentru ocupanţii vehiculului, sau pentru ambele părţi.

Deoarece drumul M2 este un carosabilul preexistent, acest potenţial pericol există deja, însă poate fi

agravat pe secţiunea de drum care trece prin zona Ramsar datorită traficului suplimentar. Lucrările

minime de întreţinere din procesul de reabilitare (plombări, acoperirea crăpăturilor, ingrijirea vegetaţiei,

repararea şi înlocuirea parapeţilor), precum şi lucrările de întreţinere a suprafeţei, corectarea formei,

refacerea suprafeţei şi consolidare prin suprapunere, consolidare prin reconstrucţie, vor afecta doar

drumul şi taluzurile din ZD şi nu vor afecta aceste animale. Efectele lucrărilor de întreţinere şi

construcţie asupra migraţiei mamiferelor se aşteaptă să fie mai puţin decît semnificative. Ca o

măsură de atenuare, în zonele recunoscute pentru numărul mare de animale care traversează

drumul/animale care sînt lovite, se vor dispune indicatoare de avertizare.

6.2.7 Industria resurselor naturale


Republica Moldova dispune de mai multe industrii naţionale, inclusiv mineritul, pescuitul şi agricultura.

Mineritul: Mica industrie de minerit este concentrată pe exploatarea minieră şi pe extragerea de minerale

industriale, precum şi pe produse ca cimentul, agregatele, gipsul, argila, nisipul şi pietrişul. În 2005,

industria a reprezentat mai puţin de 2% din valoarea producţiei industriale a ţării, atunci crescînd valoarea

producţiei cu 14% comparativ cu cea din 2004.75,76 Moldova dispune de mai mult de o sută de depozite

de minerale industriale şi mici rezerve de petrol şi de gaze naturale, pe care speră să le dezvolte cu

ajutorul investitorilor străini. 77

Gospodării piscicole: Pîrîurile ș i rîurile din Republica Moldova au fost afectate în mod negativ de

sedimentare ș i de deversarea de substanţe chimice asociate cu peisajul dominat de activităț ile agricole.

78 În consecinţă, biodiversitatea acvatică s-a redus în mod semnificativ iar gospodăriile piscicole, locale

ș i comerciale, au fost reduse. Majoritatea gospodăriilor comerciale piscicole sînt realizate cu îndiguiri

amplasate în albiile pîraielor, rîurilor mici ș i afluenț ilor rîurilor Nistru ș i Prut, existînd mai mult de

3.450 de iazuri ș i 80 de rezervoare de acumulare a apei79. Speciile de peşti care sînt găsite în rîuri şi

lacuri includ, pe scară largă, crap (crescut în lacuri artificiale), biban, plătică şi ştiucă. Crapul de

crescătorie, crapul argintiu şi amurul sînt speciile cele mai importante din punct de vedere comercial.

Industria produselor lemnoase: Zonele forestiere sînt foarte limitate ș i, datorită intervenț iei umane (în

principal cultivarea pămîntului), zonele împădurite rămase sînt extrem de degradate80. Pe baza datelor

disponibile, s-a stabilit că în Moldova nu există o industrie forestieră. Un număr mare de liziere de

protecț ie care au fost destinate combaterii eroziunii solului provocată de vînt, sînt plantate pe terenuri

agricole, pe malurile rîurilor, de-a lungul drumurilor ș i în jurul oraș elor ș i zonelor industriale. Multe

dintre aceste liziere de protecț ie reprezintă copaci de nuci, iar Asociaț ia Producătorilor de Nuci

recoltează o parte din nuci pentru comercializare internă ș i internaț ională. Nu toţi copacii din lizierele

de protecţie au valoare economică, unele specii plantate fiind specii comune, precum plopul şi salcia.

75 Statistica Moldovei, 2005, Cu privire la activitatea industriei Republicii Moldova în anul 2005, accesat pe 23

ianuarie 2007, la URL http://www.statistica.md/statistics/dat/735/ro/Industria_anul_2005.pdf.

76 Statistica Moldovei, 2006, Cu privire la activitatea industriei Republicii Moldova în anul 2006, accesat pe 23

ianuarie, 2007, la URL,l http://www.statistica.md/statistics/dat/902/ro/Industria_anul_2006.pdf.

77 Agenţia Austriacă de Energie, 2005 (Decembrie 20), accesat pe 23 ianuarie, 2007, la URL

http://www.eva.ac.at/enercee/md/supplybycarrier.htm .

78 USAID. Evaluarea Biodiversităţii pentru Moldova. USAID. 2001

79 Zubcov, E., Lobchenco, V. În: FAO Departamentul fermelor de pescuit şi acvaculturilor [online]. Roma.

2006. http://www.fao.org/fishery/countrysector/naso_moldova [Accesat 3-26-2009]

80 Conservarea Biodiversitaţii Biologice. Strategia naţională şi planul de acţiune, 2002

http://www.statistica.md/statistics/dat/735/ro/Industria_anul_2005.pdf

http://www.statistica.md/statistics/dat/902/ro/Industria_anul_2006.pdf

http://www.eva.ac.at/enercee/md/supplybycarrier.htm

http://www.fao.org/fishery/countrysector/naso_moldova


Agricultura: Moldova dispune de resurse agricole substanţiale datorită climatului şi solurilor fertile

prielnice pentru o gamă largă de culturi. Ţară este un important producator regional de struguri şi produse

din struguri. Livezile produc fructe, precum prune, caise, cireşe, şi piersici. Producţia de fructe este

concentrată în partea de nord, în regiunea centrală şi în zona Nistrului. Alte culturi includ tutun, sfecla de

zahăr, floarea-soarelui, grîu şi porumb. Produsele cele mai cunoscute din Moldova sînt vinurile, vinurile

spumante şi coniacurile, care au fost recunoscute ca fiind printre cele mai fine din fosta Uniune Sovietică.

Terenul agricol reprezintă ¾ din suprafaţa terenului naţional din Republica Moldova. Aproximativ

jumătate din produsele agricole şi alimentare din Moldova sînt vîndute în Rusia, Ucraina şi Belarus.

Producţia agricolă a fost în declin grav de la sfîrşitul anilor 1980. O serie de factori au contribuit la acest

declin, inclusiv dificultăţi în asigurarea resurselor necesare şi utilajelor agricole, întreruperea sistemului

de transport, deficienţei în sistemul de stimulare economică, dificultăţi legate de instabilitatea politică din

Transnistria, campaniei anti-alcool a lui Gorbaciov, precum şi condiţiile meteorologice variabile . 81


Transportul de mărfuri sau produse din fabrici pe piaţă ar putea fi afectat negativ în timpul fazelor de

construcţie şi de dezafectare de-a lungul coridorului M2. Planificarea şi programarea inadecvată a

activităţilor ar putea reduce fluxurile de trafic normal, cauzînd crearea zonelor aglomerate şi crescînd

consumul de combustibil şi timpul necesar pentru a livra produsul pe piaţă. În plus faţă de transport, în

cazul în care proiectul drumului se modifică şi va fi necesară defrişarea copacilor din lizierele de protecţie

din ZD, pentru executarea lucrărilor de construcţie, numărul nucilor va fi redus. Dacă un număr prea mare

de nuci sînt tăiaţi, ar putea exista implicaţii finaciare pentru Asociaț ia Producătorilor de Nuci care le

culeg deşi nu sînt oficial proprietarii acestora. Efectele lucrărilor de construcţie, întreţinere şi

dezafectare asupra industriei naţionale vor fi considerate semnificative şi vor necesita aplicarea

unor măsuri de atenuare încă din faza de proiectare a reabilitării drumului.

Măsurile de atenuare care includ planificarea optimă a lucrărilor de construcț ie ș i a celor de dare în

exploatare, reducerea numărului de copaci defrişaţi sau afectaț i în timpul execuț iei drumului, vor

reduce efectele negative aduse acestei industrii. Dacă măsurile de atenuare adecvate sînt

implementate, impactul asupra industriei naturale este mai puţin decît semnificativ. Nu se

preconizeaza efecte negative rezultate din faza de dare în exploatare a drumului.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului şi drumul va continua să

se deterioreze. Această deteriorare va cauza deplasarea cu viteză mică a vehiculelor pentru evitarea

gropilor şi a altor condiţii defectuoase de drum, producînd zone congestionate şi rezultînd în creşterea

consumului de combustibil, costurilor de întreţinere şi timpului petrecut în trafic. Adoptarea alternativei

„nicio măsură” se preconizează că va avea un impact semnificativ asupra industriei resurselor

naturale, care nu poate fi atenuat din moment ce, prin definiţie, nu vor fi aplicate măsuri de

atenuare în cazul alternativei „nicio măsură”, în afară de lucrări tipice de întreţinere.


Efectele pozitive pe care le va produce reabilitarea drumului acestei industrii constau în reducerea

costurilor de întreţinere şi consumul de combustibil al vehiculelor folosite pentru distribuţie, precum şi în

reducerea timpului de livrare către pieţe. Nu există efecte negative indirecte sau cumulative asociate

acestui proiect.

81 Biblioteca Congresului SUA - http://countrystudies.us/moldova/26.htm (accesat pe 17 iulie 2009)

http://countrystudies.us/moldova/26.htm


6.3 Efecte fizice

6.3.1 Cariere de piatră, eroziunea solului şi înnămolirea

Eroziunea solului rezultată din activităţi de construcț ie va fi controlată prin aplicarea unor măsuri încă

din faza de proiectare ș i prin aplicarea celor mai bune soluț ii de management în timpul execuț iei.

Aceste măsuri sînt discutate în Studiul de Fezabilitate şi vor fi necesare în specificaţiile incluse în

documentaţia de licitaţie. În plus, aceste măsuri sînt discutate în PMM, capitolul 8. Aplicarea acestor

măsuri de atenuare vor reduce impactul eroziuni şi înnămolirii la un nivel mai puţin decît semnificativ.

În Moldova există cariere de piatră care pot fi folosite pentru proiectul M2, în funcţie de proiectul final şi

de selecţia contractorului. Printre acestea se află o carieră de granit din Cosăuţi lîngă oraşul Soroca, care

furnizează şi nisip. Mai sînt alte depozite după cum urmează:

Ghindeşti – calcar dur

Soroca – calcar

Unguri – calcar dur

Otaci – depozite de argilă, pietriş-nisip şi de pamînt (lut nisipos) pentru lucrări de umplere

Contractorilor li se solicită să reducă impacturile datorate transportului între carieră şi şantier, să utilizeze

cariera de piatră în conformitate cu normele internaţionale de sănătate şi siguranţă şi să reabiliteze

carierele de piatră după ce nu le mai folosesc. S-a aflat ca unele cariere de piatră nu vor fi folosite de

contractori şi ca vor rămîne deschise pentru alţi utilizatori. Cu aceste măsuri, efectele negative ale acestor

cariere vor fi reduse la un nivel mai puţin decît semnificativ.

6.3.2 Inundaţii locale


Moldova este o ț ară cu riscuri de inundaț ii semnificative, în special în zonele unde sînt localizate rîurile

interioare mici. Informaț iile privind gravitatea daunelor provocate de inundaț ii ș i răspîndirea acestora

nu sînt mereu disponibile deoarece inundaț iile locale nu sînt întotdeauna raportate ș i s-ar putea să nu

existe o evidenț ă a victimelor ș i a pagubelor înregistrate de populaț ie. Inundaț iile provocate de

rîurile transfrontaliere ale Moldovei au reprezentat o ameninț are semnificativă în trecut, dar Prut ș i

Nistru sînt sub control în urma lucrărilor de infrastructură efectuate în anii 1960 ș i 1970 ș i nu au fost

probleme în ultimele decenii.

Pe rîurile mai mici, nivelul de protecț ie împotriva inundaț iilor depinde foarte mult de starea barajelor

ș i digurilor, care în prezent au nevoie de reparaț ii substanț iale. Pe aceste cursuri de apă interne, mai

mici, inundaţiile apar ca urmare a ploilor torenţiale rapide, cu timpi de atenţionare mici. Ploile de vară sînt

în mod special imprevizibile şi periculoase. Zona centrală a Moldovei este supusă unui risc mai mare

decît zona de nord. Infrastrucura de protecţie împotriva inundaţiilor a fost construită pe cursurile de apă

cele mai importante. Această infrastructură momentan se deteriorează şi riscul este în creştere, în special

din cauza construcţiilor rezidenţiale care s-au extins în zone din Hinceşti, Basarabeasca, Soldăneşti, Orhei

şi altele. Oraşele care sînt în zone de risc sînt Chişinău, Bălţi, Soroca, Orhei şi multe altele. Creşterea

precipitaţiilor anuale din Moldova observată între anii 1901-2000 indică faptul că riscul de inundaţii este

în creştere82 În august 2008, o inundaț ie a afectat semnificativ zone din nordul, estul ș i sudul Moldovei.

Potrivit informaț iilor cuprinse în raportul de evacuare a apelor elaborat pentru coridorul M2, 22 de

podeț e ș i un pod sînt fie subdimensionate faţă de debitul proiectat iniț ial, fie nu asigură un volum

adecvat de debit pentru apa din inundaț ii datorită unor deteriorări structurale sau datorită colmatării cu

82 Productivitatea rurală în Moldova – Raportul de management al vulnerabilităţii naturale, BANCA

MONDIALĂ, mai 2007


material mărunt. O altă zonă a fost identificată ca nefiind înzestrată cu nicio construcț ie pentru drenarea

apei, drumul comportîndu-se ca un baraj pentru cursul de apă. Apa din inundaț ii afectează acostamentul

drumului ș i în cele din urma inundă carosabilul.



Lucrările minime de întreţinere din procesul de reabilitare (plombări, acoperirea crăpăturilor, ingrijirea

vegetaţiei, repararea şi înlocuirea parapeţilor), precum şi lucrările de întreţinere a suprafeţei, corectarea

formei, refacerea suprafeţei şi consolidare prin suprapunere, consolidare prin reconstrucţie, vor afecta

doar drumul şi taluzurile din ZD şi nu vor afecta terenurile inundabile. Efectele lucrărilor de întreţinere

şi construcţie asupra terenurilor inundabile vor fi mai puţin decît semnificative.

În timpul lucrărilor de înlocuire a unor porț iuni de pod sau podeț , care fac parte din procesul de

reabilitare, manevrarea în zonele inundabile a echipamentelor grele folosite pentru darea în exploatare a

podurilor ș i podeț elor, precum ș i a altor utilaje (dacă sînt folosite) poate duce la deteriorarea

vegetaț iei locale ș i la răscolirea solului. Ploile care pot apărea în timpul acestor lucrări de construcţie/

înlocuire pot cauza formarea de jgheaburi de eroziune, pot afecta stabilitatea malurilor cursului de apă ș i

alterarea cursului de apă datorită răscolirii solului în urma folosirii utilajelor grele în zona inundabilă.

Efectele lucrărilor de construcţie legate de înlocuirea podurilor şi podeţelor vor fi considerate

semnificative şi vor necesita implementarea măsurilor de atenuare în proiectul de reabilitare a

drumului.

Măsurile de atenuare a impactului negativ vor include folosirea celor mai bune practici de management al


asigura o barieră între ș antier ș i zonele umede, saltele de cauciuc pe care să circule utilajele grele în

zonele umede, prin care se previne distrugerea solului ș i a vegetaț iei, aplicarea unui strat vegetal

temporar în zonele răscolite, cu plante care cresc repede care să stabilizeze zona ș i planificarea

execuț iei lucrărilor de construcț ii pe sau în apropierea podurilor ș i podeț elor în perioadele uscate,

pentru a reduce riscul apariţiei eroziunii şi înnămolirii. În cazul în care sînt folosite practicile adecvate de

management (BMP), impactul potenț ial asupra mediului poate fi considerat minor, pe termen scurt ș i

reversibil. Dacă se folosesc BMP adecvate, efectele negative asupra terenurilor inundabile legate de

înlocuirea podurilor şi podeţelor vor fi considerate mai puţin decît semnificative.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului, dar riscul de apariţie a

inundaţiilor rămîne. Inundaţii locale potenţiale de-a lungul coridorului M2 pot avea un impact negativ şi

pot crea riscuri de sănătate şi siguranţă pentru conducătorii de autovehicule. Adoptarea alternativei

„nicio măsură” se preconizează ca va avea un impact semnificativ, care nu poate fi atenuat din

moment ce, prin definiţie, nu vor fi aplicate măsuri de atenuare în cazul alternativei „nicio

măsură”, în afară de lucrări tipice de întreţinere.


Înlocuirea podeţelor şi podurilor subdimensionate, sau repararea podeţelor parţial deteriorate, va

imbunătăţii debitul apei şi viteza de curgere în zonele unde aceasta poate fi împiedicată în timpul ploilor

torenţiale. Curgerea apei crescută va reduce potenţialul de inundare şi va ajuta la transportarea

sedimentelor în josul rîului, reducînd acumulările din canale şi apeducte. Repararea şi înlocuirea acestor

structuri va reduce riscul de accidentare sau deces al conducătorilor auto, în timpul ploilor. Înlocuirea

podeţelor sau a podurilor va avea un impact semnificativ, necesitînd implementarea măsurilor de

atenuare încă din faza de proiectare.


6.3.3 Modificări aduse regimului cursurilor de apă


Aşa cum s-a prezentat mai sus, lista de verificare de mediu pentru coridorul M2 şi harta drumurilor83

Republicii Moldova arată că M2 trece peste 18 cursuri de apă (rîuri sau pîraie) între Sărăteni şi Unguri. În

majoritatea cazurilor, canalele rîurilor au lăţimi (mai puţin de 1 metru) şi adîncimi (30-60 cm) reduse, iar

numai cîteva sînt mai largi (3-4 metri), cu adîncimi necunoscute. La momentul în care lista de verificare

de mediu a fost finalizată, vremea în Moldova era rece, cu rafale de vînt şi ploioasă. Din moment ce era

sezonul umed , toate rîurile aveau un debit mare. Se presupune ca cel puţin jumatate din aceste rîuri sînt

intermitente sau efemere, cu apă curgătoare doar în timpul sezonului ploios.

Lucrările la drum executate în locurile de trecere, constituie un risc de impact negativ asupra canalului

rîului.Vor fi necesare informaţii din teren de la consultanţi în timpul proiectării finale, pentru a reduce

riscurile care nu a fost prevazute în faza de studiu.


duratei şi standardele de conformitate a impactului, aşa cum este descris în secţiunea 6.1. Efecte detaliate




Executarea unor lucrări minime de întreţinere pe secţiuni ale drumului M2 localizate în apropierea

trecerilor peste rîuri sau pîraie, nu se preconizează ca va avea efecte negative asupra canalelor de apă. Ca

urmare, efectul lucrărilor de întreţinere asupra canalelor de apă va fi mai puţin decît semnificativ.

Efectele lucrărilor de construcţie


vor afecta suprafaț a drumului ș i acostamentele, crescînd riscul unui impact negativ asupra mediului.

Ploile care vor cădea în timpul fazei de execuț ie a proiectului ar putea permite antrenarea uș oară de

către torenţi a pămîntului ș i materialului rutier dislocat spre pîraie şi sistemele de rîuri. Aluviunile

suplimentare pot provoca agregarea sedimentelor în canale dacă sistemul nu are capacitatea de a le

antrena ș i transporta în aval.

În timpul lucrărilor la poduri sau podeț e, dacă fac parte din procesul de reabilitare, operarea în zonele

inundabile a echipamentelor grele folosite pentru degajarea podurilor ș i podeț elor, precum ș i a altor

utilaje (dacă sînt folosite), poate duce la deteriorarea vegetaț iei locale ș i la răscolirea solului. Ploile care

pot apărea în timpul acestor lucrări de construcţie pot cauza formarea de jgheaburi de eroziune, pot afecta

stabilitatea malurilor cursului de apă ș i altera cursul de apă datorită răscolirii solului ca urmare a folosirii

utilajelor grele în zona inundabilă. Efectele lucrărilor de construcţie asupra canelelor rîurilor vor fi

considerate semnificative şi vor necesita implementarea măsurilor de atenuare în proiectul de

reabilitare a drumului.

Măsurile de atenuare a impactului negativ vor include folosirea celor mai bune practici de management al


asigura o barieră între ș antier ș i zonele umede, saltele de cauciuc pe care să circule utilajele grele în

zonele mlăș tinoase, prin care se previne distrugerea solului ș i a vegetaț iei, aplicarea unui strat vegetal

temporar în zonele răscolite, cu plante care cresc repede care să stabilizeze zona ș i planificarea

execuț iei lucrărilor de construcț ii pe sau în apropierea podurilor ș i podeț elor în perioadele uscate,

pentru a reduce riscul apariţiei eroziunii şi înnămolirii. În cazul în care sînt folosite practicile adecvate de

management (BMP), impactul negativ potenț ial asupra mediului poate fi considerat minor, pe termen

83 Ingeocad. Harta drumurilor Republicii Moldova. Scara 1: 250,000. Agenţia Relatii Funciare Şi Cadastru.

2009


scurt ș i reversibil. Dacă se aplica BMP adecvate, impactul lucrărilor de construcţie asupra

canalelor de rîu va fi considerat mai puţin decît semnificativ. În prezent, proiectul de reabilitare a

drumului nu necesită relocarea sau reabilitarea canalelor rîurilor. Daca acest lucru se schimbă,

relocarea şi realinierea canalelor rîurilor vor fi considerate ca avînd un impact semnificativ şi

necesită implementarea măsurilor de atenuare în proiectul de reabilitare a drumului.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului şi niciun utilaj greu nu

va afecta canalul rîului. Drumul va continua să se deterioreze, crescînd cantitatea de pămînt şi material

rutier care va fi transportată de ploi în sistemul local de rîuri şi pîraie. Încărcarea crescută de sedimente va

continua să se acumuleze în canalele rîurilor. Adoptarea alternativei „nicio măsură” se preconizează

ca va avea un impact semnificativ, care nu poate fi atenuat din moment ce, prin definiţie, nu vor fi

aplicate măsuri de atenuare în cazul alternativei „nicio măsură”, în afară de lucrări tipice de

întreţinere.


Înlocuirea podeţelor şi podurilor subdimensionate, sau repararea podeţelor parţial deteriorate, va

imbunătăţii debitul apei şi viteză de curgere în zonele unde aceasta poate fi împiedicată în timpul ploilor

torenţiale. Curgerea crescută a apei va reduce potenţialul de inundare şi va ajuta la transportarea

sedimentelor în aval, reducînd acumulările din canale şi podeţe. Înlocuirea podeţelor sau a podurilor

va avea un impact semnificativ, necesitînd implementarea măsurilor de atenuare încă din faza de

proiectare.

6.3.4 Alunecarile de teren


Alunecările de teren sînt frecvente în Moldova din cauza solului argilos ș i a nivelului apelor subterane

iar acestea apar mai ales în lunile de primăvară şi iarnă, cînd rata precipitaț iilor creș te, zăpada se

topeș te ș i solul este foarte saturat. Alunecările de teren pot fi provocate de cutremure, răscoliri ale

solului cauzate de lucrările de execuț ie ale clădirilor ș i drumurilor, agricultura intensivă, defriș ări sau

creș terea nivelului apelor subterane. Cele mai afectate zone sînt localizate între oraşele Nisporeni şi

Bălţi, zonele din jurul Rîşcani şi Chişinău şi zona de nord a oraşului Orhei (Figura 13). În medie, 15.000

de alunecări de teren care cuprind 30.000 de hectare (ha) se produc anual, cu o creș tere anuală de 1.000

de ha84. Alunecările de teren pot ucide rezidenţii locali, pot avaria şi distruge clădirile, terenurile agricole,

resursele de apă de suprafaţă cum sînt rîurile, precum şi îndiguirile şi drumurile.

Aşa cum este arătat în Figura 13, coridorul M2 este localizat în zona de ―1 la 10 alunecări de teren pe 100

km2 ‖ de la Sărăteni către aproape nord-est de zona Floreşti . Acolo coridorul M2 traversează o zonă de 15

km în care sînt ―30- 50 alunecări de teren pe 100 km2 ‖ , înainte de a intra în zona ―< 1 alunecare de

teren pe 100 Km2 ‖ pentru restul traseului. Această figură a fost adaptată conform informaţiilor conţinute

în harta C – Coridoare de drum şi zone cu risc de alunecări de teren, din Anexa documentului Evaluarea

de Mediu Sectorială85.

84 Ministerul Transporturilor şi Industriei Rutiere. Evaluarea sectorială de mediu Proiectul de sprijinire a

programului sectorului de drumuri din Moldova. 2007

85 Ministerul Transporturilor şi Industriei Rutiere. Evaluarea sectorială de mediu Proiectul de sprijinire a

programului sectorului de drumuri din Moldova. 2007


Figura 13: Zone cu risc potenţial de alunecări de teren

Atribuirea de semnificaţie a potenţialelor efecte descrise mai jos se bazează pe determinarea mărimii,





Efecte în faza de proiectare, întreţinere şi construcţie

Proiectarea drumului M2 va fi realizată în concordanţă cu standardele relevante de prevenire a

alunecărilor de teren ale Republicii Moldova, care sînt compatibile cu standardele internaţionale.86

Deşi executarea de lucrări de întreţinere minimă pe secţiuni a coridorului M2 în zone cu risc ridicat de

alunecări de teren nu ar trebui să aibă niciun impact negativ asupra mediului, unele activităţi de

construcţii rutiere, în general, ar putea declanşa alunecări de teren. Vibraț iile provocate de utilajele grele,

răscolirea solului în timpul lucrărilor de nivelare, excavare, tăiere a taluzurilor pot destabiliza stratul

superior de pămînt ș i pot provoca alunecarea acestuia. Acest lucru ar crea un risc pentru sănătatea ș i

siguranț a muncitorilor implicaț i în construcț ia drumului ș i pentru ș oferii din zonă. Efectele

lucrărilor de construcţii care pot declanşa alunecări de teren se vor considera ca avînd un impact

semnificativ şi va fi necesară aplicarea unor măsuri de atenuare încă din faza de proiectare a

reabilitării drumului, pentru a stabiliza zona înconjurătoare şi pentru a reduce riscul unor

potenţiale alunecările de teren.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului, dar riscul de apariţie a

alunecărilor de teren va rămîne. Alunecări potenţiale pot în continuare afecta serios drumul şi pot

reprezenta un risc pentru sănătatea ș i siguranț a şoferilor care trec prin zonă. Adoptarea alternativei

„nicio măsură” se preconizează ca va avea un impact semnificativ, care nu poate fi atenuat din

moment ce, prin definiţie, nu vor fi aplicate măsuri de atenuare în cazul alternativei „nicio

măsură”, în afară de lucrări tipice de întreţinere.


Reabilitarea drumului cu aplicarea măsurilor de atenuare adecvate va scădea riscul de apariţie a

posibilelor alunecări de teren de-a lungul drumului, prin stabilizarea pămîntului, reducînd astfel riscul

pentru sănătatea ș i siguranț a şoferilor care trec prin zonă. Stabilizarea terenului poate creşte calitatea

apelor din rîuri şi pîraie prin reducerea eroziunii solurilor expuse la alunecare şi transportarea acestora de

către ploi. Reducerea apariţiei alunecărilor de teren se consideră că va avea un impact pozitiv

semnificativ.

6.3.5 Poluarea aerului


Poluarea aerului de-a lungul coridorului din proiect în timpul exploatării va fi datorată emisiilor de gaze

de la maș inile din trafic (de exemplu, monoxid de carbon [CO], PM10, etc.). După finalizarea lucrărilor

de reabilitare , volumul de trafic de pe M2 va creşte datorită capacităț ii sporite a carosabilului. Acest

lucru va creș te emisia de poluanț i. Acest efect negativ este contracarat de faptul ca vehiculele vor

circula cu viteze mai mari şi mai eficiente, reducîndu-se astfel cantitatea de poluare pe kilometrul

străbătut. Acest lucru include gazele cu efect de seră care pot duce la shimbări climatice.

Pentru a estima concentraţiile de monoxid de carbon şi particulele inhalabile de la traficul de pe M2, a

fost utilizată următoarea metodă:

1. Estimarea nivelului de trafic pentru ora de vîrf şi pentru 24 de ore, clasificat în funcţie de tipul de

vehicul; nivelul de trafic au fost estimat pentru prezent şi pentru traficul estimat în 20 de ani (a se

vedea secţiunea 5.2.7).

86 Ministrul Transporturilor şi Industriei Rutiere. Evaluarea sectorială de mediu Proiect de sprijinire a programului

sectorului de drumuri din Moldova. 2007


CO Concentrations Near M-2 (2010)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150

Distance (m) from roadway

CO

Co

ncen

trati

on

(p

pm

)

CO Concentration Standard


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150


CO

Co

ncen

trati

on

(p

pm

)



0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150


CO

Co

ncen

trati

on

(p

pm

)



0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150


CO

Co

ncen

trati

on

(p

pm

)


2. Stabilirea unui set de factori de emisie pentru poluanţii de interes pentru diferite tipuri de vehicule

şi viteze de călătorie. Deoarece nu există factori de emisie disponibili pentru Moldova, acest lucru

a fost făcut prin luarea în considerare a factorilor de emisie de la EMFAC2007 (modelul

California), precum şi prin multiplicarea lor cu 10, pentru a determina factorii de emisie tipici

locaţiilor, fără reglementări stricte legate de emisiile vehiculelor.

3. Folosirea unei versiuni a modelului87 CALINE4 pentru estimarea concentraţiilor de CO şi PM10

la distanţe variabile faţă de drum şi pentru viteze medii ale vehiculelor variabile.

4. Estimarea nivelurile de fond regionale de poluanţi, pe baza celor mai bune informaţii disponibile

şi a nivelurilor de fond tipice pentru zonele non-urbane, la care se adaugă rezultatele modelate.

5. Compararea rezulatelor cu ghidurile de calitate a aerului despre care s-a discutat în paragraful

5.2.8.

Figura 14 arată relaţia dintre concentraţiile de CO cu distanţa faţă de drum şi cu viteză medie variabilă a

vehiculelor la o distanţă stabilită faţă de drum (10 m). Aceste rezultate figurează cel cele mai rele condiţii

de trafic de pe M2, din vecinătatea lui. Figura 15 prezintă informaţii similare pentru PM10.

(viteza medie a vehicului 45 km/oră) (viteza medie a vehicului 60 km/oră)

(distanţa faţă de drum: 10 m) (distanţa faţă de drum: 10 m)

87 Vezi http://www.dot.ca.gov/hq/env/air/pages/calinemn.htm (accesat pe 22 aprilie 2009)

http://www.dot.ca.gov/hq/env/air/pages/calinemn.htm


Projected PM10 Concentrations Near M-2 (2010)

0

20

40

60

80

100

120

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150

Distance from Roadway (m)

24-h

ou

r P

M10 C

on

cen

trati

on

(u

g/m

3)

M-21 Contribution Total including Background Guideline


0

20

40

60

80

100

120

140

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150

Distance from Roadway (m)

24-h

ou

r P

M10 C

on

cen

trati

on

(u

g/m

3)



0

20

40

60

80

100

120

140

16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 97 113

Average Vehicle Speed (km/h)

24-h

ou

r P

M10 C

on

cen

trati

on

(u

g/m

3)



0

20

40

60

80

100

120

140

16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 97 113

Average Vehicle Speed (km/h)

24-h

ou

r P

M10 C

on

cen

trati

on

(u

g/m

3)


Figura 14: Variaţia concentraţiei de CO la 8 ore, în funcţie de viteză şi distanţă (2010 şi 2030)


duratei şi standardele de conformitate a impactului, aşa cum este descris în secţiunea 6.1.

6.3.5.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie şi dare în exploatare


Poluarea aerului de-a lungul M2 în timpul fazei de construcț ie poate fi datorată congestionării traficului,

în special în zonele urbanizate, ca urmare a devierii sau închiderii temporare, parț iale sau totale a unor

drumuri, emisiilor crescute de la utilajele grele folosite pentru construcț ii, emisiilor de la utilajele de

confecț ionat asfalt ș i de la carierele de piatră, praful rezultat în urma excavaţiilor.

Aceste efecte vor fi temporare ș i de scurta durată. Pot fi atenuate prin specificaț ii care vor fi incluse în

contractele de construcț ie, aşa cum este arătat în Anexa 4. Măsurile de atenuare vor include întreț inerea

corectă a vehiculelor, controlul prafului la locurile de muncă, întreț inerea circulaț iei în trafic ș i

amplasarea corectă a balastierelor, carierelor precum ș i a utilajelor de asfalt departe de sate ș i de alte

zone sensibile. Odată cu punerea în aplicare a acestor măsuri de atenuare, este de aşteptat ca

impactul asupra calităț ii aerului în timpul lucrărilor de execuț ie să fie mai puț in decît

semnificativ.

(viteza medie a vehicului 45 km/oră) (viteza medie a vehicului 60 km/oră)

(distanţa faţă de drum: 10 m) (distanţa faţă de drum: 10 m)


Figura 15: Variaţia concentraţiilor PM10 în funcţie de viteză şi distanţă (2010 şi 2030)

Efecte din faza de dare în exploatare

În faza de dare în exploatare, principala sursă de poluare a aerului de-a lungul M2 o vor reprezenta

vehiculele care folosesc drumul. Pe baza datelor arătate în Figura 14, concentraţiile de CO vor fi

acceptabile la orice distanţă faţă de drum şi pentru orice viteză medie a vehiculelor la nivelul de trafic

anticipat. În cazul PM10, este de aşteptat ca valorile de fundal de PM10 să fie semnificativ mai mari decît

contribuţia lui M2 şi vor fi cauza principală pentru depăşiri viitoare ale standardelor.Ca urmare, efectele

asupra calitaţii aerului date de darea în exploatarea a M2 sînt mai puţin decît semnificative.


Deoarece calitatea aerului este legată de vitezele medii ale vehiculelor, se anticipează că vitezele mai mici

presupuse de alternativa „nicio măsură‖ ar duce la niveluri de poluare a aerului mai ridicate în apropierea

drumului. Aceasta ar include emisii mai mari de CO2 şi a altor gaze cu efect de seră, care pot duce la

schimbările climatice. Cu toate acestea, aşa cum este arătat în Figura 15, variaţia vitezelor nu afectează

semnificativ concentraţiile de poluanţi anticipate înapropierea drumului. Dacă se adoptă alernativa „nici

o măsură”, efectele asupra calităţii aerului vor fi considerate ca mai puţin decît semnificative.


Calitatea aerului în afara zonelor urbane din Moldova va depinde de numeroşi factori, inclusiv creşterea

aşteptată a traficului, introducerea treptată a vehiculelor mai puţin poluante, controlul emisiilor provenite

din surse fixe, cum ar fi centralele electrice regionale (trans-frontalier), schimbări de calitate a aerului şi

schimbările climatice. Nu se anticipează că proiectul M2 va afecta semnificativ aceste procese. De

asemenea, nu se anticipează că vor apărea alte proiecte de transport în vecinătatea drumului M2 (aşa cum

s-ar întîmpla în cazul îmbunătăţirii drumului în zonele urbane), astfel încît efectele cumulative ale M2

împreună cu ale altor proiecte nu vor fi un factor.

6.3.6 Zgomotul


Următoarea metodă a fost folosită pentru estimarea nivelelor de zgomot datorate traficului de pe M2:

1. Traficul total a fost estimat pentru anii 2010 şi 2030,

2. Tipurile de vehicule care folosesc drumul au fost determinate pe baza estimărilor de trafic pe

categorii făcute pentru M2.

3. A fost elaborată o versiune simplificată a Modelului de Trafic al Autorităţii Federale S. U. pentru

a determina zgomotul la distanţe variabile de drum.

4. Ghidul OMS pentru perturbări în zonele rezidenţiale şi şcoli (Leq = 55 dBA) a fost folosit ca

standard pentru determinarea semnificaţiei efectelor zgomotului, aşa cum este specificat în

paragraful 5.2.9.

5. A fost determinată distanţa faţă de drum afectată de zgomot rutier mai mare de 55 dBA.

6.3.6.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie şi dare în exploatare


În timpul perioadei de construcț ie, echipamentele grele, forarea piloț ilor precum ș i alte activităț i sînt

de aș teptat să crească nivelul de zgomot de-a lungul coridorului. Zgomotul datorat traficului de pe

coridorul din proiect deja se apropie sau depăș eș te limitele stabilite de (OMS) aşa cum s-a discutat în

paragraful 5.2.9 şi cum s-a arătat în tabelul 38. Prin urmare, orice creș tere a nivelului de zgomot în

timpul construcț iei poate fi considerată ca avînd un impact negativ semnificativ. Aşa cum se poate vedea


în tabelul 38, utilajele de construcț ie care vor fi cel mai probabil folosite în acest proiect emit un zgomot

care în general depăș eș te limitele impuse de OMS, pentru receptorii amplasaț i mai aproape de 15 m.

Datorită vecinătăț ii clădirilor înconjurătoare din zonele populate ș i faptului că traficul se va desfăș ura

foarte aproape de lucrările de execuț ie, este de aș teptat ca un număr mare de oameni să fie supuș i unui

nivel de zgomot mai mare decît limitele legale. Efectul zgomotului poate şi va fi atenuat prin cerinț e

adresate contractorului în timpul construcţiei, dar va avea în continuare un impact semnificativ, în

ciuda măsurilor de atenuare.

Tabelul 40: Nivelul tipic al zgomotului echipamentelor de construcţii, înainte şi după atenuare

Tipul echipamentului

Nivelul zgomotului la 15m (dBA)

Fără control al

zgomotului

Cu control al zgomotului

realizabila

DEPLASARE TERESTRĂ

Încărcător frontal

Scarificator

Buldozer

Tractoare

Screpere

Greder

Camioane

Maşină de pavat

79

85

80

80

88

85

91

89

75

75

75

75

80

75

75

80

MANIPULAREA MATERIALELOR

Malaxoare de beton

Pompe de beton

Macarale

85

82

83

75

75

75

STAŢIONARE

Pompe

Generatoare

Compresoare

76

78

81

75

75

75

IMPACT

Sonetă

Perforator pneumatic

Unelte pneumatice

101

88

86

95

75

80

ALTELE

Ferăstrău

Vibratoare

Staţii de beton-asfaltb

78

76

81

75

75

-

Sursa: Agenţia de Protecţie a Mediului S.U., 2001 şi Mixere de Asfalt rutier, Inc. (ADM), 1998.

a. Niveluri estimate obţinute prin selectarea procedurilor sau maşinilor mai silenţiose şi implementarea caracteristicilor de control a zgomotului fără o reproiectare majoră sau costuri extreme.

b Reprezintă media nivelului maxim operaţional bazat pe teste efectuate sub diverse condiţii pentru patru locaţii diferite ale echipamentelor similare: Starjet 580, Powerstar 580, Ecostar 100, Starjet Conversion Kit 580 (ADM, 1998)


Efecte din faza de dare în exploatare

Pînă în anul 2030, pe drumurile din proiect vor circula mai multe maș ini (pînă la de 3,7 ori mai multe), la

viteze mai mari decît o fac în prezent. Ca urmare, este de aș teptat ca nivelurile de zgomot ambiental să

crească în imediata apropiere a zonei de proiect. Figura 16: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în

apropierea M2, datorate proiectului (2030) arată nivelurile de zgomot anticipate la diferite distanţe de

marginea drumului, presupunînd niveluri de trafic de aproximativ 6.100 de vehicule pe zi, care circulă cu

viteze medii de 50 pînă la 80 km/oră şi combinaţii de vehicule aşa cum s-a discutat în paragraful 5.2.9.

Nivelul de zgomot în orele de vîrf în timpul exploatării drumului va depăș i limitele impuse de OMS, pe

o distanţă de aproximativ 200 de metri de la marginea carosabilului. În zonele populate, efectul de scut al

primului rînd de clădiri de-a lungul drumului va reduce rapid nivelul de zgomot dincolo de clădiri.

Efectele fazei de exploatare a drumului M2 asupra condiţiilor de zgomot ambiental sînt considerate

drept semnificative. Măsurile de atenuare includ impunerea unor viteze de circulaț ie mai mici în

zonele populate prin montarea limitatoarelor de viteze, campanii de sensibilizare a opiniei publice,

semnalizări ș i/sau alte abordări. În anumite locaț ii mai speciale, cum ar fi spitalele, se pot lua în

considerare barierele de sunet. În timpul inspecț iei traseului M2 nu au fost identificate astfel de

locaț ii sensibile.


40

45

50

55

60

65

70

75

80

10 30 50 100 150 200 500


Leq

Leq WHO Guidance

Figura 16: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în apropierea M2, datorate proiectului (2030)

6.3.6.3 Impactul alternativei “Nicio masură”

Deoarece nivelurile de zgomot sînt legate atît de volumele de trafic cît şi de vitezele medii ale vehiculelor,

se anticipează că vitezele mai mici presupuse de alternativa „nicio măsură‖ ar duce la niveluri mai mici de

zgomot în vecinătatea drumului. Aşa cum este arătat în Figura 17: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în

apropierea M2, în cazul alternativei „nicio măsură‖ (2030), zona de impact a zgomotului în 2030 pentru

alternativa „nicio măsură‖ va fi mai mică decît cea pentru proiectul propus (aproximativ 150m de la drum

faţă de 200m în cazul proiectului). Impactul zgomotului în cazul alternativei „nicio măsură” va fi

semnificativ pentru rezidenţii aflaţi pe o rază sub 150m. Nicio măsură de atenuare nu va fi aplicată,

din moment ce este vorba de alternativa „nicio măsură”.



40

45

50

55

60

65

70

75

10 30 50 100 150 200 500


Leq

Leq WHO Guidance

Figura 17: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în apropierea M2, în cazul alternativei „nicio

măsură” (2030)


Nu se anticipează că alte proiecte de transport vor apărea în vecinătatea drumului M2 (aşa cum s-ar

întîmpla în cazul îmbunătăţirii drumului în zonele urbane), astfel încît efectele cumulative ale M2

împreună cu alte proiecte nu vor fi un factor.

6.3.7 Calitatea apelor de suprafaţă şi apelor subterane


Calitatea resurselor de apă ale Moldovei este considerată ca fiind cea mai scăzută din toată Europa.

Resursele de apă ale Moldovei provin în principal din apele subterane şi din rîurile de suprafaţă locale sau

care intră în ţară. Poluarea apei este un motiv serios de îngrijorare datorită surselor de apă de ș es puternic

poluate cu substanț e chimice agricole, deș euri industriale sau provenite din canalizare.88 Majoritatea

resurselor de apă potabilă sînt contaminate într-o anumită măsură cu nitriț i, nitraț i, fluor ș i reziduuri de

pesticide. Există aproximativ 120.000 de fîntîni de apă în folosinț ă, 60 % dintre ele avînd o

concentraț ie crescută de nitriț i.89 Cele mai multe fîntîni rurale cu apă potabilă sînt fîntîni cu acvifer de

mică adîncime provenind din ape freatice care se află în partea de sus a unei formaț iuni argiloase groase,

aceasta separîndu-le de acviferele mai profunde. Baza acestor acvifere de mică adîncime, se găseș te în

general la adîncimi cuprinse între 3 m ș i 30 m. Acumularea are loc prin infiltrarea apelor din precipitaț ii

în sol, în dealurile ș i pantele mai înalte, prin scurgerea acestora în subteran ș i deversarea în zonele

depresionare sau în rîurile locale. Nu există bariere naturale pentru protejarea acviferelor superficiale de

sursele de poluare antropogenă de la suprafaț ă, ceea ce permite substanț elor poluante să migreze cu

uș urinț ă în jos, în acvifere. Sursele de poluare sînt în general direct legate de utilizarea terenului.

88 Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004, http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3

aprilie 2009)

89 A 5-a Sesiune a Comisiei Naţiunilor Unite pentru Dezvoltatre Durabilă. 1997,

http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/moldova/natur.htm#freshw (accesat pe 3 aprilie 2009)




90Calitatea apei din fîntînile adînci diferă semnificativ de cea a apelor subterane de mică adîncime, avînd

o duritate mult mai mică, ph-ul mai mare ș i o absenţă totală de nitraț i (NO3).

Poluarea apelor de suprafaț ă cu fenoli, hidrocarburi, cupru, mangan, zinc ș i nitraț i depăș eș te

nivelurile reglementate din Moldova, iar nivelurile de bacterii coliforme din rezervoare ș i sistemele de

alimentare cu apă sînt la niveluri periculoase în multe zone; bolile gastro-intestinale sînt foarte comune.91

În 1993, numai 40 % din cele peste 650 de staţii de tratare a apei localizate în Moldova mai erau în

continuare funcţionabile. Uneori, staţiile industriale şi agro-industriale nu funcţionează datorită costurilor

operaţionale mari şi/sau lipsei de resurse pentru repararea şi întreţinerea lor. În 1994, peste un miliard de

metri cubi de apă, incluzînd 16 milioane de metri cubi de reziduri nepurificate şi aproximativ 15 milioane

de metri cubi de apă insuficient purificată au fost deversate în sistemul de ape de suprafaţă.92






În timpul executării lucrărilor de întreţinere minimă pe secţiuni ale coridorului M2 situate în apropierea

trecerilor peste rîuri sau pîraie, se preconizează efecte negative temporare asupra calităţii apelor de

suprafaţă. Efectele lucrărilor de întreţinere asupra calităţii apei sînt mai puţin decît semnificative.

Efectele din faza de construcţie şi dare în exploatare

Contaminarea datorată compuşilor de combustibil proveniţi de la eşapamentul vehiculelor de construcţii,

hidrocarburilor petroliere provenite din asfaltul carosabil şi altor fluide ca petrolul, gazele naturale şi

motorina care se scurg direct din vehicule, sînt spălate de pe suprafaţa drumului de furtuni, duse în

şanţurile de scurgere de pe şosea şi de acolo ajung în cursurile de apă de suprafaţă sau în rîuri. Pentru a

reduce anvergura acestui tip de impact, vehiculele folosite în timpul execuţiei lucrărilor de construcţii şi

în fazele de întreţinere ar trebui să fie bine întreţinute pentru reducerea emisiilor, să nu aibă scurgeri ale

fluidelor şi să fie acoperite pentru reducerea/prevenirea împrăştierilor. Cantitatea de contaminare care

migrează de pe suprafaţa drumului este mică şi nu se aşteaptă vreun impact asupra apelor subterane.


vor afecta suprafaț a drumului ș i acostamentele, crescînd riscul unui impact negativ. Pămîntul şi

materialul rutier pot fi deplasate de apele pluviale spre cursurile rîurilor şi pîraielor din apropiere, crescînd

astfel tulburarea apei şi reducînd calitatea acesteia. Activităţile de construcţie vor avea un impact

negativ asupra apelor de suprafaţă, dar nu şi asupra calităţii apelor subterane.

Măsurile BMP de atenuare pentru controlul eroziunii precum îngrădiri şi baloturi de fîn pentru a asigura o

barieră între zona de construcţie şi resursele de apă, plantarea zonei cu iarbă care creşte repede pentru

stabilizarea zonelor răvăşite, pot reduce mult impactul asupra apelor de suprafaţă şi ca urmare, impactul

lucrărilor de construcţii va fi considerat drept minor, pe termen scurt şi reversibil. Ca urmare, impactul

lucrărilor de construcţii asupra calităţii apelor de suprafaţă se preconizează că va fi mai puţin decît

semnificativ, presupunînd folosirea de BMP-uri adecvate.


aprilie 2009)


aprilie 2009)

92 A 5-a Sesiune a Comisiei Naţiunilor Unite pentru Dezvoltatre Durabilă. 1997,

http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/moldova/natur.htm#freshw (accesat pe 3 apilie 2009)





Efecte datorate operării staţiilor de asfalt, zonelor cu umpluturi şi spaţiilor de cazare: În zonele selectate

pentru operarea staț iei de asfalt, atît poluarea apelor de suprafaț ă, cît ș i a apelor subterane ar putea

avea loc de la scurgeri sau pierderi de compuș i chimici utilizaț i în producț ia de asfalt sau de la

depozitarea necorespunzătoare a lubrifianț ilor sau a materialelor de construcț ii. Balastierele şi gropile

de împrumut pot intercepta nivelul apelor subterane, expunîndu-le la contaminare locală directă. De

asemenea, ar trebui luat în considerare faptul că materialele excavate din gropile de împrumut pot avea un

nivel mai mare de contaminare decît zonele unde ar putea fi depozitate pentru reabilitarea drumului.

Aceasta poate avea un impact negativ asupra calităț ii apelor de suprafaț ă ș i a celor subterane. În plus,

facilităţile de cazare pentru muncitorii folosiţi pentru lucrările de reabilitare a drumului ar putea creşte

impactul negativ asupra calităț ii apelor de suprafaț ă ș i subterane, dacă au sistemele de canalizare

necorespunzătoare ș i / sau depozitează materialele de construcţii în mod impropriu. Efectele datorate

acţiunilor menţionate mai sus sînt considerate semnificative, necesitînd implementarea unor măsuri

de atenuare încă în faza de proiectare a reabilitării şi construcţiei drumului. Măsurile de atenuare

cum ar fi alegerea adecvată a zonelor pentru amplasarea staț iilor de asfalt, depozitarea corespunzătoare a

chimicalelor, lubrifianț ilor ș i a altor material periculoase ș i a materialelor de construcț ii, sisteme de

canalizare adecvate pentru spaţiile de cazare, eliminarea corectă a deș eurilor, precum ș i testarea

contaminării materialelor de umplutură, ar duce la reducerea impactului negativ potenț ial. Ca urmare,

impactul lucrărilor acţiunilor menţionate mai sus se preconizează că va fi mai puţin decît

semnificativ, presupunînd folosirea BMP adecvate.

În timpul fazei de dare în exploatare, ASD ar trebui să coopereze strîns cu poliţia, pompierii, precum ș i

alte instituț ii care răspund de crearea procedurilor pentru abordarea accidentelor ce pot afecta apele de

suprafaț ă ș i subterane. Prin implementarea măsurilor cele mai bune de management, este de

aș teptat ca efectele negative asupra apelor de suprafaț ă ș i subterane să fie mai puț in

semnificativ.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului, nicio arie nouă nu va fi

folosită pentru operaţiunile staţiilor de asfalt sau pentru gropile de împrumut şi nicio zonă nu va fi folosită

pentru amplasarea spaţiilor de cazare pentru muncitorii implicaţi în reabilitarea drumului. Drumul va

continua să se deterioreze. În timp, procesul de deteriorare va creşte cantitatea de pămînt şi material rutier

care este transportată de apele pluviale în sistemul de rîuri şi pîraie local, afectînd negativ calitatea apelor

de suprafaţă. Adoptarea alternativei „nicio măsură” se preconizează că va avea un impact

semnificativ asupra calităţii apelor de suprafaţă, care nu poate fi atenuat din moment ce, prin

definiţie, nu vor fi aplicate măsuri de atenuare în cazul alternativei „nicio măsură”, în afară de

lucrări tipice de întreţinere.


Reabilitarea drumului cu folosirea măsurilor de atenuare potrivite BMP, va reduce cantitatea de pămînt şi

material rutier care poate fi transportată de apele pluviale în sistemul de rîuri şi pîraie local , crescînd

astfel calitatea apei. Reabilitarea drumului se va considera ca avînd un impact pozitiv semnificativ

asupra calităţii apelor de suprafaţă şi apelor subterane.

6.4 Impactul socio-economic

6.4.1 Metodologia şi execuţia studiului

Evaluarea rapidă (RASI) a fost realizată pe 14–17 iulie, 2009 şi a presupus 4 zile de vizite în teren la 25

de sate localizate pe M2 ( Tabelul 41). Echipa de studiu a fost condusă de Nilufar Egamberdi (Specialist

Social, Nathan/URS/Evaluare Socială, LLC) care a furnizat instruire şi supraveghere în teren pentru trei

consultanţi locali: Angela Lozan, Valeriu Mindru şi Olga Covaliova (Specialist Social ). În plus, un

reprezentant al Universinj , Igor Karayan (Inginer) a furnizat asistenţă tehnică echipei.


Obiectivul primordial al acestei analize a fost de a evalua impactul social potenţial al proiectului asupra

comunităţilor afectate, atît direct cît şi indirect, cu o atenţie deosebită acordată diferenţelor de gen şi

sărăciei. Principalul grup de studiu a inclus comunităţile situate în imediata apropiere a ZD (în termen de

5-50 metri), denumite în continuare "comunităţile afectate în mod direct." Grupul de control include

comunităţi aflate la 100–500 de metri de ZD şi care vor fi denumite în continuare ―indirect afectate.‖

Scopul acestui RASI a fost acela de a propune recomandări de politică pentru ca proiectul să asigure

beneficii sociale pozitive pentru comunităţile afectate şi să identifice măsuri pentru a evita, reduce sau

pentru a atenua orice impacturi sociale negative legate de sărăcie şi diferenţa între sexe în măsura în care

este posibil, în special vis-à-vis de femei, tineri, săraci şi alte grupuri vulnerabile, cum ar fi persoanele în

vîrstă şi copii.

Evaluarea s-a bazat pe colectarea şi analiza informaţiilor calitative din acele comunităţi adunate prin

intermediul interviurilor semi-structurate şi discuţiilor cu grupurile de interes. Studiul populaţiei a inclus

mai multe grupuri de interes: (i) autorităţile locale – personalul relevant din biroul primarului din

Moldova (primărie) cum ar fi primari sau vice-primari, inginerii de cadastru, comunitatea de lucrători

sociali; (ii) reprezentanţi ai serviciilor sociale, cum ar fi profesori, medici sau asistente medicale; (iii)

fermieri individuali şi ―lideri‖ (capi) ai entităţiilor fermiere, vînzători stradali, şomeri, muncitori sezonieri

incluzînd femei adulte şi bărbaţi, tineri, bătrîni şi copii. De asemenea, evaluarea a luat în considerare

informaţiile colectate din consultaţii publice avute în timpul elaborării planului SIM şi interviurile

individuale avute în rîndul personalului cheie relevant al ministerelor responsabile de drumuri şi de

transport (Administraţia de Stat a Drumurilor sau ASD), protecţiei sociale şi femeilor (Ministerul Muncii,

protecţiei Sociale şi Familiei), tineretului (Ministerul Tineretului şi Sportului), precum şi de dezvoltarea

economică (Ministerul Economiei). În cele din urmă, unele informaţii au fost colectate de la o întîlnire a

ONG-urilor care lucrează pe probleme de dezvoltarea socială şi problemele femeilor.

6.4.1.1 Întrebări cheie ale studiului

RASI a investigat:

Structura social-economică a satului

Tipul de teren, proprietate, tipuri de activitaţi economice

Modele de migraţie

Munca în rîndul copiilor

Rolul şi ocupaţiile femeilor în zona rurală şi în sectorul de transport

Conştientizarea HIV/SIDA, BTS şi a altor boli

Şi a luat în considerare următoarele întrebări cheie ale studiului:

Care sînt principalele probleme sociale care pot fi rezolvate de proiect?

Ce beneficii vor rezulta din proiectul de drum?

Ce efecte potenţial adverse, pot fi asociate cu proiectul şi cum ar trebui să fie atenuate de proiect?

Ce recomandări au părţile de interes legate de proiect?

Cît de implicate vor fi comunităţile în proiect în timpul reabilitării şi operării drumului?

Tabelul 41: Lista comunităţiilor intervievate

Comunităţi intervievate:

Sate/Oraşe Amplasare pe M2 Apropierea de drum Raion

1. Codrul Nou 1-4km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Teleneşti




2. Ţînţăreni 4-6km În apropierea drumului

(pînă la 10m)

Teleneşti

3. Negureni 9-11km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Teleneşti

4. Brînzenii Vechi 16-18km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Teleneşti

5. Brînzenii Noi 16-18km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Teleneşti

6. Ordăşei 19-21km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Teleneşti

Subtotal = 6 comunităţi în raionul Teleneşti

7 Prodăneşti 19-21km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Floreşti

8 Căpreşti 27-28km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Floreşti

9. Domulgeni 33-35km 500m Floreşti

Subtotal = 3 comunităţi în raionul Floreşti

10. Rogojeni 38km 350m Soldăneşti

Subtotal = 1 comunitate în raionul Soldăneşti

11. Ghindeşti 43-44km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Floreşti

12 Gura Cămencii 44-47km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Floreşti

13. Ciripcău 58-60km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Floreşti

Subtotal = 3 comunităţi în raionul Floreşti

14. Alexandru cel Bun 63km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Soroca

15. Voloviţa 74-75km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Soroca

16. Soroca (town) 82-84km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Soroca

17. Rubleniţa 88-89km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Soroca

18. Grigorăuca 96-99km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Soroca

19. Sobari 101-102km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Soroca

Subtotal = 6 comunităţi în raionul Soroca

20. Niorcani 113-114km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Donduşeni

21. Pocrovca 120km În apropierea ZD (pînă la Donduşeni




10m)

22. Arioneşti 125km 1-5km Donduşeni

Subtotal = 3 comunităţi în raionul Donduşeni

23. Unguri 130km 7-8km Ocniţa

24. Calarasovca 120km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Ocniţa

25. Otaci (oraş) 125km În apropierea ZD (pînă la

10m)

Ocniţa

Subtotal = 3 comunităţi în raionul Ocniţa

Total: 25 comunităţi

6.4.2 Probleme de dezvoltare socială în proiectele din sectorul de drumuri şi transport

O gamă largă de aspecte ale dezvoltării sociale sînt afectate de drumuri şi de transport, deoarece

proiectele de infrastructură furnizează produse, servicii şi procese care au valoare socio-economică

directă, atît la nivel comunitar cît şi la nivelul fiecărei gospodării. Drumuri îmbunătăţite înseamnă resurse

mai bune şi oportunităţi precum: (i) transport mai sigur, rapid şi de încredere, (ii) accesabilitate mai bună

la serviciile de transport pentru populaţia care înainte avea acces limitat la aceste servicii, (iii)

accesibilitate mai bună la instituţiile de sănătate şi învăţămînt; (iv) angajări suplimentare sau mai bune şi

oportunitaţi mai bune de cîştiguri pentru comunităţi, incluzînd grupurile vulnerabile ca săracii, femeile,

bătrînii, tinerii şomeri şi (v) relaţii sociale mai puternice între comunităţi prin îmbunătăţirea comunicaţiei.

Rezultatele cheie ale dezvoltării sociale ale proiectelor din sectorul drumurilor includ îmbunătăţirea

traiului social şi economic, reducerea sărăciei prin creşterea mobilităţii şi accesului la pieţe (incluzînd

pieţele de muncă), incluziune socială şi implicarea prin egalitate între sexe şi emanciparea femeilor şi a

grupurilor vulnerabile. Aceste aspecte vor fi discutate în continuare în această secţiune.

6.4.2.1 Îmbunătăţirea bunăstării socio-economice şi reducerea sărăciei

Pe mapamond, proiectele din sectorul drumului au demonstrate că deşi doar drumurile nu pot reduce

sărăcia, pot avea un impact semnificativ asupra bunăstării socio-economice, în special a comunităţilor şi

grupurilor vulnerabile (de exemplu femei, bătrîni). Proiectele de construcţii şi întreţinere asigură locuri de

muncă pentru săraci, necalificaţi şi începători. Accesul echitabil la locuri de muncă plătite cinstit, care

oferă condiţii de muncă rezonabile şi în siguranţă reprezintă un element esenţial în orice strategie de

reducere a sărăciei. Unul dintre domeniile în care un astfel de impact este cel mai evident este asigurarea

unor oportunităţi de generare a veniturilor şi unui acces mai bun la sănătate şi educaţie, facilităţi la care

populaţiile sărace şi vulnerabile nu poate ajunge. Accesul la sevicii, angajările şi reţeaua socială ajută

grupurile vulnerabile să-şi maximizeze activele şi posibilităţiile de trai 93. Unele dintre preocupările

fundamentale în sectorul de drumuri şi transport sînt:

Nevoile de transport ale săracilor din zonele rurale se bazează pe nevoia de muncă de subzistenţă

şi domestică, mobilitatea limitată şi ca urmare, accesul limitat la servicii sociale, oportunităţi

educaţionale, piaţă şi angajare.

93 Analiza socială în proiectele de transport: ghiduri pentru încorporarea dimensiunii sociale în proiectele sprijinite

de Bancă, Banca Mondială, 2006


Femeile şi copiii din gospodăriile rurale sărace sînt responsabili cu transportul încărcăturilor

(produse agricole, apă, combustibil cum este lemnul, cărbunele,bălegarul animalelor)

Cele mai multe comunităţi rurale nu au acces pe parcursul întregului an la serviciile de transport

motorizate.

Serviciile de transport disponbile pentru comunităţile rurale pot fi ori scumpe, ori indisponibile în

zonele în care locuieşte populaţia săracă.

În zonele urbane şi semi-urbane, săracii care trăiesc la periferia oraşelor, nu pot de multe ori plăti

costul zilnic al biletelor de transport pentru a face naveta către oraş.

Serviciie de transport neoficiale nu sînt scumpe şi sînt accesibile pentru săraci.

Problemele de de siguranţă şi securitate (de exemplu iluminarea străzilor/ stopurilor, indicatoare

adecvate) sînt cele mai problematice pentru femeile, copiii şi bătrînii din comunităţile rurale şi

semi-urbane.

6.4.2.2 Incluziunea socială şi participarea

Problemele legate de incluziunea socială şi participare din sectorul de drumuri se referă la accesibilitatea

la locurile de muncă, pieţe, educaţie, servicii de sănătate şi sociale, la permiterea cheltuielilor de transport

şi la acordarea de subvenţii pentru săraci94. Diverse segmente ale populaţiei, în special în comunităţile

rurale au mobilitate limitată din cauza dependenţei lor economice, sociale sau fizice - de exemplu,

femeile, în special cele sărace şi cele cu copiii tind să fie dependente din punct de vedere economic şi

social de rudele lor de sex masculin; tinerii şi copii depind de părinţii lor, persoanele cu handicap depind

de ceilalţi membri ai familiei şi de personalul medical care îi îngrijeşte. Pe de altă parte, instituirea

serviciilor durabile în comunităţile rurale şi sărace este mai dificilă deoarece ele tind să aibă densitatea

scăzută a populaţiei, activitate economică limitată, precum şi costuri unitare ridicate pentru servicii.

Excluziunea geografică şi spaţială creşte costurile asociate cu sărăcia, excluziunea socială şi dizabilitatea

şi împiedică populaţia vulnerabilă să iasă din sărăcie şi izolare. Ca urmare, îmbunătăţirea accesului şi

mobilităţii sînt critice pentru reducerea izolării, vulnerabilităţii şi dependenţei femeilor, tinerilor,

vîrstnicilor şi / sau a persoanelor cu handicap astfel facilitînd participarea lor la procesele economice,

sociale şi politice95.

6.4.2.3 Accesibilitatea grupurilor vulnerabile la serviciile de transport

Distanţa lungă, costurile de transport mari, accesul limitat la drumuri şi lipsa transportului continuă să fie

o provocare considerabilă pentru grupurile sărace şi vulnerabile (femei, copii şi bătrîni) pentru a avea

acces la pieţe, instituţii financiare, instituţii de sănătate şi educaţionale. Costurile cu transportul constituie

o parte mare din cheltuielile de trai printre săraci.

94 Acordarea de subvenţii săracilor este o opţiune politică importantă pentru a asigura acces la transport echitabil

pentru grupurile sărace şi vulnerabile.Actualizarea serviciilor de transport poate creşte regimul tarifar, făcînd

serviciile mai puţin accesibile pentru săraci.Astfel, subvenţiile necesită o proiectare minuţoasă şi aplicarea

direcţinată pentru integrarea obiectivelor economice, de mediu şi sociale în proiectul de drum şi pentru evitarea

efectelor regresive distributive (Analiza Socială în Proiectele de Transport: Ghiduri pentru încorporarea dimensiunii

sociale în proiectele sprijinite de Bancă, Banca Mondială, 2006). 95 Peter Roberst, Julie Babinard, Strategie de transport pentru îmbunătăţirea accesabilităţii în ţările în curs de

dezvoltare, Banca Mondială, 2000


6.4.2.4 Siguranţa rutieră şi probleme de securitate

Deseori proiectele de drumuri acordă mai multă importanţă nevoilor celor care le utilizează – celor care

au acces la transport motorizat (de exemplu posesorii de vehicule şi pasagerii) şi exclud pietonii, pe cei

care folosesc căruţe trase de cai sau măgari, bicicliştii şi vînzătorii stradali. Lipsa de grijă pentru celelalte

grupuri îi supune unor riscuri cum ar fi accidentări, fatalităţi, poluare, etc. Ca urmare, există nevoia pentru

(a) o mai bună evaluare a acestei categorii de utilizatori ai drumurilor şi de integrare a modurilor

complementare de transport (mersul pe jos, de transport public în masă etc.) şi (b) planuri de siguranţă

rutieră bazate pe comunitate cu o atenţie deosebită pentru identificarea categoriilor cu cel mai mare risc

din rîndul populaţiei şi implementarea măsurilor de atenuare adecvate bazate pe o bună înţelegere a

comportamentului celor care folosesc drumul, moduri potrivite de asigurare a siguranţei rutiere şi a

educaţiei în trafic şi proiectarea unor sisteme de transport sigure96.

6.4.2.5 Rolul sectorului de drumuri în furnizarea accesului la servicii de sănătate mai bune

Proiectele din sectorul de drumuri şi transport contribuie la furnizarea unor servicii de sănătate importante

pentru că ajută la îmbunătăţirea mobilităţii şi prin urmare a accesibilităţii la serviciile de sănătate. De

asemenea, ajută la extinderea reţelei de distribuţie a medicamentelor, proviziilor de sînge şi produselor

medicale necesare pentru îngrijirea şi operarea corespunzătoare a unităţiilor sanitare, cît şi la transportul

la timp a pacienţilor şi eficientizarea sistemului de sesizare. Acest lucru este foarte important pentru

activităţile de imunizare împotriva TBC şi HIV/SIDA şi pentru populaţia localizată în comunităţi

îndepărtate şi izolate, cu calitate limitată şi slabă a serviciilor de transport.

6.4.2.6 Probleme de gen în sectorul de drumuri şi transport

Problemele cheie ale diferenţei între genuri din sectorul de drumuri şi transport sînt legate de asigurarea

faptului că proiectul de design şi implementarea recunosc că femeile şi bărbaţii au nevoi de transport şi

constrîngeri variabile şi că sînt afectaţi în mod diferit de intervenţiile de transport. Este, de asemenea,

vorba de a stabili activităţi responsabile de diferenţă între sexe pentru a facilita participarea femeilor la

generarea de venituri, oportunităţile educaţionale, serviciile de sănătate mai bune şi de a promova

participarea acestora la luarea deciziilor. Discuţiile cu privire la problemele diferenţelor între sexe din

sectorul drumurilor şi de transport şi recomandările politice cu privire la modul de abordare ale acestora

sînt discutate separat, în detaliu, în secţiunile 6.4.8.1 şi 6.4.8.2

6.4.2.7 HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport

HIV/SIDA reprezintă o problem critică. Conectivitatea îmbunătăţită şi mobilitatea oamenilor cresc direct

proporţional riscul oamenilor de expunere la HIV/SIDA. Preocupările HIV/SIDA în sectorul de drumuri

şi transport, ca şi recomandările politice sînt discutate separat, în detaliu, în secţiunile 6.4.8.5 şi 6.4.8.6

6.4.2.8 Migrarea

Moldova este considerată una dintre ţările cu cei mai mulţi imigranţi şi dintre cele mai dependente de

remitenţe din lume. Se estimează că peste o treime din populaţia activă a ţării este peste hotare,

reprezentînd aproximativ 1 milion de oameni ai căror bani transferaţi contribuie cu 25-30% la PNB-ul

naţional97.Cu toate că există migraţie internă în Republica Moldova (justificată de restructurarea

96 Peter Roberst, Julie Babinard, Strategie de transport pentru îmbunătăţirea accesabilităţii în ţările în curs de

dezvoltare, Banca Mondială, 2000

97 Emigrarea rurală, Traficul de persoane şi HIV/SIDA: Mobilizarea economiilor emigranţilor pentru generarea

de locuri de muncă în Armenia şi Republica Moldova, Divizia Orientul Apropiat şi Africa de Nord

Departamentul Programului de Management, FIDA, 2006


economică, oportunităţile de angajare limitate, lipsa de servicii şi calitatea defectuoasă a vieţii în zonele

rurale), migraţia internă este considerată minimă faţă de cea externă.

Potrivit FMI, transferul de bani a devenit mecanismul cel mai extins şi mai eficient de asistenţă socială

din Republica Moldova. În 2004, oficialii au estimat că totalul banilor transferaţi a fost de 631,6 milioane

USD, o sumă record. Aceste cifre reprezintă 27% din PNB-ul ţării şi o rată de dependenţă faţă de banii

transferaţi situată pe locul doi în lume. O mare parte din banii transferaţi aparţin emigranţilor sezonieri

care pleacă în timpul verii. Aproximativ 60% din banii transferaţi sînt folosiţi pentru consumul de bază

din gospodărie; cea mai mare parte a restului de bani sînt cheltuiţi pe bunuri de folosinţă îndelungată,

achiziţiile de locuinţe, educaţie şi rambursarea datoriilor. Similar multor ţări est-europene, emigrarea în

Moldova s-a accelerat odată cu tranziţia şi în ultimii zece ani a devenit o strategie de asigurare a

mijloacelor de trai pentru mulţi moldoveni98. A fost, de asemenea, alimentată de cererea crescută atît

pentru muncă calificată, cît şi mai puţin calificată (construcţii, asistenţă medicală, ajutor casnic şi alte

servicii) din Europa de Vest. Majoritatea emigranţilor moldoveni pleacă legal, ca apoi să locuiască şi să

lucreze ilegal în acele ţări, obţinînd salarii mici, mai puţină siguranţă şi devenind vulnerabili în faţa

intimidărilor şi exploatării – atît în muncă precum şi sexuală.

Cele mai bune date disponibile indică faptul că jumătate din emigranţii moldoveni sînt implicaţi în

migraţia temporară sau circulară şi locuiesc în ţările din CSI (în primul rînd Rusia şi Ucraina), în timp ce

restul locuiesc în Europa de Vest (Grecia, Italia, Portugalia şi Franţa), Emiratele Arabe Unite şi Turcia.

Există diferenţe între femei şi bărbaţi distincte în modelele de migraţie şi în profilul socio-economic al

migranţilor moldoveni, cum ar fi:

O treime dintre emigranţi sînt femei de vîrstă mijlocie cu educaţie superioară şi experienţă

profesională.

Bărbaţii emigrează temporar – pe o bază sezonieră de scurtă durată – în Rusia şi Ucraina, pentru

slujbe în sectorul agricol şi al construcţiilor.

Femeile emigrează pe termen lung în Grecia, Italia, Portugalia, Franţa, Emiratele Arabe Unite şi

Turcia pentru muncă casnică99.

Femeile de vîrste tinere (sub 30 de ani) sînt predispuse să cadă victime ale exploatării prin muncă

şi sexuală.

Cei care migrează în Europa sînt de vîrstă mijlocie, sînt mai bine educaţi şi tind să rămînă pe

perioade mai lungi (peste 2 ani).

Datele indică faptul că, deşi majoritatea bărbaţilor moldoveni emigranţi sînt căsătoriţi (62% comparativ

cu media naţională de 76%), o parte semnificativă a acestora sînt singuri (35% comparativ cu media

naţinală de 15%), iar 43% sînt sub vîrsta de 30 de ani. O jumătate dintre bărbaţii emigranţi pleacă

permanent şi nu se întorc pentru cel puţin un an dupa plecare (de obicei oamenii lucrează în ţările

98 Se estimează că 175.000 de persoane sînt victime ale traficului în fiecare an din central şi estul Europei şi din

ţările foste URSS, constituind aproximativ 25% din numărul total al victimelor traficului anual din toată lumea.

(FIDA, 2006). 99 Potrivit studiului IDA 2006, în anii recenţi, măsuri de contracarare a traficului au fost introduse în ţările

balcanice şi a fost făcut un schimb al destinaţiilor spre ţări ca Cipru, Federaţia Rusă, Turcia şi EAU, unde există mai

puţină poliţie iar atitudinea faţă de femei este mai ostilă.


europene). Bărbaţii întîmpină adesea probleme legate de muncă lor, în special în Rusia şi Ucraina unde

este relativ obişnuită situaţia ca ei să fie plătiţi mai puţin sau deloc. Salariile medii lunare în 2004 variau

de la 379 USD în Federaţia Rusă la 967 USD în Portugalia şi 1.055 USD în Italia. În aproape toate ţările

gazdă, bărbaţii cîştigă mai mult decît femeile şi tind să transfere o parte mai mare din banii lor.

În schimb, femeile emigrante sînt mai în vîrstă (multe sînt în vîrstă de 31-40 de ani), divorţate sau

văduve. Cu toate că o proporţie semnificativă de femei lucrează în Rusia, majoritatea lucrează în Europa

de Vest. În 2004, salariu lunar al femeilor a variat de la 344 USD în Rusia şi 410 USD în Turcia la 717

USD în Grecia şi 879 USD în Italia. Deşi unele femei tind să stea plecate pentru două sau trei luni,

femeile singure tind să stea mai mult (pentru doi sau trei ani). Înainte de a pleca, femeile au mai multe

probleme decît bărbaţii cu strîngerea banilor pentru plecare (pentru că optează pentru destinaţii mai

scumpe) şi cu dezacordul familiilor. În unele cazuri, femeile îsi urmează bărbaţii cînd emigrează100.

În ceea ce priveşte nivelul de educaţie, emigranţii moldoveni tind să fi absolvit învăţămîntul secundar.

Mulţi dintre cei cu formare profesională şi învăţămînt superior lucrează în Europa de Vest, de multe ori pe

termen permanent, cîştigă salarii mai mari şi transferă o proporţie mai mare din veniturile lor decît cei cu

studii medii sau inferioare, care tind să lucreze în Rusia sau Ucraina. Deşi conform unor estimări,

incidenţa emigrărilor s-a redus cu 20-25 % în 2002, alte informaţii arată că emigrarea a presupus costuri

ridicate pentru economia din Moldova (pierderea forţei de muncă educate şi instruite) şi, mai important, a

avut o influenţă asupra climatului social, ducînd la dezintegrarea famililor, lipsa îngrijirii copiilor (în

cazul în care ambii părinţi lipsesc) şi dependenţa de bani transferaţi101. Dacă rămăn fără banii trimişi,

femeile care conduc gospodăria ajung intr-o situaţie disperată. Fiind departe de casă pentru o perioadă

lungă de timp, emigranţii moldoveni sînt susceptibili să se angajeze în asumarea de riscuri de

comportament, cum ar fi CDI şi sexul neprotejat, sexul ocazional şi sexul cu parteneri multipli, provocînd

riscul de creştere a cazurilor de HIV/SIDA şi a altor BTS în special în ţările cu rate de prevalenţă mare a

HIV/SIDA şi CDI.

6.4.2.9 Traficul de fiinţe umane

OIpM estimează că peste 1.600 de moldoveni au fost victime ale traficului între ianuarie 2000 şi

decembrie 2004. Dintre aceştia, 80% au fost supuşi traficului pentru exploatare sexuală. Aproximativ

80% erau sub vîrsta de 26 de ani, iar 58% erau din zonele urbane, sugerînd că nu există o tendenţiozitate

între mediul urban şi rural în ceea ce priveşte recrutarea. Proporţia femeilor nemăritate a crescut în timp.

În 2004, 80% dintre femeile supuse traficului erau necăsătorite în timp ce peste 25% erau mame. Multe

erau responsabile cu grija altor membrii ai familiei (cum sînt copii, bătrînii sau părinţii bolnavi şi soţi

alcoolici) şi nevoia de a avea grijă de rudele apropiate şi de familii a fost factorul declaşator al traficului.

Doar 20% erau şomere la momentul recrutării. Aproximativ 90% din victimele traficului au rămas fără

documente legale102.

Sărăcia crescută, şomajul şi lipsa oportunităţilor de generare a veniturilor sînt considerate elementele

cheie ale fenomenului de trafic uman din Moldova; motivele secundare sînt speranţele pentru viitor mai

bun în altă parte, reflectînd lipsa de speranţă şi viziune din multe comunităţi rurale.

100 FIDA, 2006, Idem

101 UNDP, 2005

102 Traficanţii de femei obţin în medie 5000-8 000 USD pe femeie vîndută pentru prostituţie, iar în EAU obţin

pînă la 30.000 USD pentru o blondă naturală.


În ansamblu, analiza modelelor şi profilelor victimelor traficului din Moldova arată diferenţe între sexe şi

vîrste, incluzînd:

Femeile tinere sînt supuse traficului pentru exploatare sexuală;

Femeile mai în vîrstă şi bărbaţii sînt victime ale exploatării prin muncă sau sînt forţaţi să

cerşească;

Bărbaţii de vîrstă medie sînt supuşi traficului pentru muncă forţată pe şantierele de construcţii; cu

toate acestea, bărbaţii sînt adesea percepuţi ca victime ale înşelătoriei decît ca victime ale

traficului;

Traficul de copii a crescut, de asemenea, în anii recenţi. 103

Marea majoritate a femeilor din Moldova supuse traficului tind să fie mai tinere, mai sărace şi mai puţin

educate; acestora le lipseşte competenţa pentru ocuparea forţei de muncă de bază şi deprinderile de viaţă.

Cu toate acestea, există dovezi că şi femei mai în vîrstă din Moldova şi bărbaţii pot fi, de asemenea,

supuşi exploatării în străinătate (de exemplu, Italia), unde mulţi lucrează în condiţii de sclavie.

Bărbaţii moldoveni sînt, de asemenea, supuşi traficului pentru muncă forţată pe şantierele de construcţii

(din Republica Cehă sau Rusia), unde lucrează multe ore fără a fi plătiţi, documentele le sînt luate, sînt

închişi în spaţiile de cazare şi nu au habar unde se află. Unul dintre motivele pentru informaţiile limitate

cu privire la traficul de bărbaţi este că oamenii sînt adesea percepuţi ca victime ale înşelăciunii, mai

degrabă decît ca victime ale traficului şi consideră că au avut doar ghinion în timpul migraţiei. Procesul

continuă pentru că următorul val de emigranţi speră că vor fi norocoşi şi că nu vor fi înşelaţi.

A fost, de asemenea, o creştere a traficului de copii în Moldova, numărul total al victimelor crescînd de

la 10% în medie în 1998-2000 la 15% în 2004. Acestă tendinţă a fost determinată, pe de-o parte, de

vulnerabilitatea copiilor datorată lipsei de experienţă şi lipsei informaţiilor legate de trafic, pe de altă

parte, cerinţei, în creştere, de sex cu minori pentru că există un risc mai mic de BTS şi parţial deoarece

copiii stîrnesc mai multă simpatie atunci cînd cerşesc. Copii care au crescut fără îngrijire părintească în

şcolile internat sînt foarte vulnerabili la trafic. Ei sînt izolaţi social şi le lipsesc abilităţiile sociale. Nu au

cui să ceară sfaturi şi nu există nimeni care să-i caute în caz că păţesc ceva. Fie le lipsesc alte oportunităţi,

fie nu sînt conştienţi de oportunităţile care sînt disponibile, cum ar fi instruirea, ocuparea forţei de muncă

sau opţiunea de a începe o afacere.

6.4.2.10 Impactul migraţiei

Impactul migraţiei asupra societăţii moldoveneşti constă într-o gamă variată de efecte pozitive şi negative.

Acestea variază de la reducerea sărăciei familiilor şi îmbunătăţirea calităţii vieţii şi stimularea economiei

locale şi naţionale, la costurile naţionale, dezintegrarea familiilor, traficul de fiinţe umane şi expunerea la

HIV/SIDA.

6.4.2.11 Impactul migraţiei asupra genurilor

Impactul migraţiei asupra diferenţei dintre genuri în Moldova este legat de diverşi factori, incluzînd: (i)

separarea familiilor, (ii) creşterea gospodăriilor conduse de femei; (iii) femeile care au o povară mai grea

de a avea grijă de copii şi bătrîni. Mai precis, datele arată că bărbaţii şi femeile din Moldova care caută de

muncă în afara comunităţiilor lor îşi lasă familiile în grija părinţilor, soţilor sau altor membri ai familiei,

103 FIDA, 2006, Idem


punînd o sarcină suplimentară asupra copiilor şi a persoanelor în vîrstă. Migraţia nu este doar mare, dar

este şi acceptat pe scară largă, în societate, ca bărbaţii şi femeile să căute locuri de muncă în afara

comunităţii lor pentru a-şi întreţine familiile. Incidenţa familiilor temporar conduse de femei/cu femei

singure sau de bătrîni cu copii este mare. În asemenea cazuri, femeile, bătrînii sau copiii devin singurii

furnizori de venit pentru familiile lor. Legislaţia moldoveană nu a abordat încă aspecte relevante legate de

roluri informale ale femeilor şi tinerilor în economia gospodăriilor rurale şi vor rămîne predispuşi la

discriminări grave cu privire la proprietate şi drepturile economice.

6.4.2.12 Impactul migraţiei asupra copiilor

Se estimează că, în Republica Moldova, există peste 20.000 de copii, fără nicio supraveghere, deoarece

părinţii lor muncesc în străinătate104. Se estimează că, în partea de sud a ţării (Cahul şi Comrat), 5-10%

din copiii care merg la şcoală locuiesc acasă, singuri. Deşi copiii au o siguranţă financiară mai mare dacă

unul sau ambii părinţi lucrează peste hotare, în general suferă de lipsa grijei părinteşti. Ei pot irosi banii

transferaţi şi pot intra în necazuri. Incidenţa familiilor în care ambii părinţi sînt departe de casă este relativ

comună. Unii din aceşti copii sînt exploataţi de familiile cu care rămîn. Li se poate cere să lucreze acasă

sau la fermă. Pot fi retraşi de la şcoală şi pot să nu aibă pe cineva care să-i îngrijească sau să-i consilieze.

Ei pot fugi şi deveni copii ai strazii sau pot sfîrşi în orfelinate. Într-adevar, copiii lăsaţi în urmă de

emigranţi sînt expuşi riscului de a deveni următoarea generaţie supusă traficului.

6.4.2.13 Riscurile migraţiei legate de infectarea cu HIV

Migraţia este unul dintre factorii declanşatori ai epidemiei HIV/SIDA; populaţia emigrantă, care este

formată în special din bărbaţi, este deseori supusă riscului de a contracta virusul prin implicarea într-un

stil de viaţă riscant (sex neprotejat, sex ocazional, parteneri multipli, sex cu persoane implicate în ASC),

cît şi prin potenţiala expunerea la alcool şi abuz de droguri, incluzînd droguri intravenoase (CDI). Fiind

un grup mobil, emigranţii sezonieri, care sînt în special bărbaţi tineri, sînt vulenerabili la contractarea

virusului HIV şi datorită informării slabe despre HIV, îndepărtării faţă de normele şi valorile de

comportament tradiţionale şi lipsei serviciilor de prevenţiei a virusului HIV, aceştia reprezintă un grup de

risc.105

Bărbaţii emigranţi sînt mai expuşi riscului de transmitere a virusului la partenerii lor sexuali la întoarcere,

astfel devenind ceea ce este denumit în continuare ―populaţie punte‖ între grupurile cu risc mare (ASC şi

CDI) şi populaţia cu risc scăzut, cum sînt partenerii sexuali obişnuiţi de acasă. Riscul de infecţie este mai

mare în rîndul emigranţilor din Rusia şi Ucraina, unde ratele de prevalenţă ale HIV sînt mai mari decît în

Moldova (în jur de 1%) şi CDI este răspîndit. Informaţiile disponibile sugerează că Estonia, Letonia,

Rusia, şi Ucraina (fiecare cu o rată a prevalenţei HIV de aproximativ 1%) se confruntă acum cu unele

dintre cele mai rapide creşteri ale epidemiei HIV din lume, iar HIV continuă să se extindă rapid şi în alte

ţări, inclusiv Georgia şi Moldova. Victimele traficului sînt în special vulnerabile la infectarea cu HIV,

pentru că sînt implicate în prostituţie, în timp ce datele privind atitudinea faţă de folosirea prezervativului

sînt neconcludente în prezent.

6.4.2.14 Migraţia şi sărăcia rurală

Emigrarea rurală spre zonele urbane (în special Chişinău, Bălţi) cît şi peste hotare, este o tendinţă

caracteristică pentru Moldova. De la tranziţia care a închis un numar mare de fabrici localizate în mediul

rural şi semi-urban (oraşe secundare şi terţiare), o parte semnificativă a populaţiei care a fost concediată şi

104 Catana et al., 2003, citată în Migraţia rurală, traficul şi HIV/SIDA, Armenia şi Republica Moldova:

mobilizarea economiilor migranţilor pentru generarea de locuri de muncă, FIDA, 2006

105 Sprijinirea partenerilor naţionali în dezvoltarea Rusiei, Programul ODA pentru HIV/AIDS în CIS, PNUD,

2008


nu a mai primit salarii din fondul public sau beneficii sociale şi de sănătate, a rămas fără oportunităţi de

muncă durabilă pe termen lung.

Ratele cele mai mari de emigrare sînt în sudul Moldovei, cea mai săracă parte a ţării unde predomină

economia agricolă. Tendinţele de emigrare sînt strîns legate de nivelurile relative ale sărăciei. Deşi unele

familii mai bogate pot migra şi îşi pot permite costurile asociate cu călătoria în Europa de Vest,

majoritatea emigranţilor provin din rîndul familiilor mediu sărace. Cei din familiile cele mai sărace nu pot

strînge sau împrumuta capitalul necesar pentru a folosi canalele oficiale de migraţie independent; în

consecinţă, acestia sînt cei mai vulnerabili la traficul de persoane.

Caseta 1: Profilul sărăciei rurale în Moldova106

Cei bogaţi: Gopodăriile prospere reprezintă mai puţin de 5% din totalul

gospodăriilor şi includ conducătorii satelor şi proprietarii de întreprinderi mari

care au acces la 70% din terenul agricol.

Cei ne-săraci:

Gopodăriile de nivel mediu reprezintă 5-10% din total şi includ proprietari ai

fermelor comerciale, întreprinderi medii şi antreprenori, foşti profesionişti şi

administratori în vîrstă, care au acces la 10% din terenuri. Aproximativ 50-65%

din toate gospodăriile cuprind foşti lucrători din fermele colective şi de stat, din

întreprinderile mici şi profesionişti (cum ar fi profesorii şi personalul medical),

care în prezent au acces la 20% din terenurile agricole. Acest grup este cel mai

activ în domeniul migraţiei.

Cei săraci şi extrem de săraci: Cei săraci şi extrem de săraci reprezintă 25-35%

din gopodării. Includ bătrînii, care deseori au grijă de nepoţi, gospodăriile

incomplete în care unul sau ambii adulţi lipsesc şi gospodăriile cu mulţi copii.

Aceştia au oportunităţi foarte limitate de ieşire din sărăcie. Le lipseşte capitalul de

început, nu pot începe propria afacere şi nu-şi pot permite costurile asociate cu

migrarea. Acest grup este cel mai vulnerabil la exploatare prin trafic.

Sursa: Bishop-Sambrook, C. (2005), “Probleme date de diferenţa între sexe şi

sărăcie în comunităţiile rurale din Moldova”, Lucrare pregătită pentru

Programul de Extindere a Reţelelor Rurale Comerciale, Roma:regiunea CEN,

IFAD.

6.4.3 O scurtă prezentare a efectelor sociale benefice ale proiectului

Pe baza analizei datelor colectate printre comunităţile afectate de proiect, analizei datelor secundare

disponibile cît şi a consultărilor cu oameni cheie din acest sector, se preconizează că proiectul va avea

diferite efecte sociale pozitive. În ansamblu, proiectul va:

consolida conectivitatea rurală a populaţiei afectată de proiect, atît la nivel local cît şi naţional,

incluzînd accesul îmbunătăţit şi sigur la centrele urbane, la capitală şi la ţările învecinate (Ucraina

şi Rusia);

aduce iniţiative de dezvoltare majore în regiune, care pot declanşa un lanţ de alte dezvoltări, cum

ar fi turismul local;

106 Adaptată după FIDA, 2006, Idem


facilita acces mai bun la infrastructura socială localizată în şi în afara ariei proiectului;

scădea costurile de transport, în special pentru săraci şi grupurile vulnerabile (femei, bătrîni şi

tineri);

scurta timpul petrecut în trafic, inclusiv pentru traficul local (între sate) şi traficul rural-urban, în

special pentru femei şi bătrîni;

reduce deteriorarea maşinilor şi costurile de întreţinere pentru populaţia locală;

creşte călătoriile locale şi internaţionale, între Moldova şi Ucraina şi Rusia;

facilita serviciile destinate utilizatorilor drumului (incluzînd pietonii), micilor întreprinzători care

cuprind femei, bătrîni şi săraci

crea ample oportunităţi de generare a veniturilor pe termen mediu pentru comunităţile afectate,

incluzînd săracii, femeile şi tinerii, prin dezvoltarea unor afaceri mici şi mijlocii de importanţă

locală;

crea oportunităţi pentru întreprinderile care produc materiale pentru construcţii şi reabilitări;

crea oportunităţi de afaceri pentru furnizori şi lucrătorii din sectorul de retail, în special pentru

femei, tineri şi bătrîni, acolo unde este permis accesul la drum;

reduce timpul necesar pentru a duce produsele către pieţele de desfacere şi va creşte oportunităţile

de vînzare pentru producţia agricolă şi horticolă, rezultînd în creşterea veniturilor comunităţilor

locale, în special ale femeilor, bătrînilor şi tinerilor;

creşte disponibilitatea produselor agricole şi le va reduce costurile;

creşte veniturile non-agricole, în special pentru femei, tineri şi bătrîni;

întări interacţiunea socială şi coeziunea socială printre comunităţile rurale locale, regionale şi

naţionale.

Proiectul ar trebui să creeze o serie de oportunităţi generatoare de venituri pentru comunităţile afectate de

proiect, inclusiv femei, tineri şi şomeri, în timpul: (i) fazei de construcţie / reabilitare şi (ii) faza

operaţională.

Beneficii sociale de bază: Cele mai multe beneficii sociale directe ale proiectului vor fi asociate cu

lucrările de construcţii civile ce vor fi executate în timpul reabilitării ș i exploatării drumului M2.

Locurile de muncă create de proiect vor avea cel puț in trei tipuri de efecte: (a) directe, (b) indirecte ș i

(c) multiple. Efectele directe includ locurile de muncă create de contractorul proiectului pentru lucrările

de reabilitare, dare în exploatare ș i de întreț inere a drumului. Efectele indirecte cuprind locurile de

muncă create de furnizorii de materiale ș i servicii din timpul procesului de reabilitare ș i a exploatării.

Efectele multiple includ oportunităț ile create de creș terea activităț ii economice asociată cu efectele

directe ș i indirecte. Datorită condiț iilor actuale de trafic local ș i internaț ional de pe drumul existent,

care sînt inadecvate ș i nesigure, este de aș teptat ca efectele pozitive ale proiectului să fie majore ș i

durabile.

Beneficii potenț iale legate de gen: Este de aș teptat ca proiectul sa furnizeze servicii mai sigure, mai

rapide ș i mai de încredere pentru femei, inclusiv femei tinere, femei cu copii ș i femei mai în vîrstă.

Aceste femei vor avea acces mai bun la sănătate, învăț ămînt ș i facilităț i de agrement. Femeile de vîrsta

la care pot munci vor putea să caute locuri de muncă ș i surse de venituri din afara localităț ilor lor

(făcînd comerț la pieț ele locale) ș i vor avea un acces mai bun la instituț iile financiare (bănci locale).

Femeile vor beneficia, de asemenea de contracte de muncă locale, de mică anvergură.

Oportunităţi mai bune pentru femei, tineri şi săraci: În timp ce un număr mare de locuri de muncă în

reabilitarea drumurilor tind să fie ocupate de bărbaț i, un număr semnificativ de locuri de muncă ar putea

fi ocupate de femei ș i de persoane mai în vîrstă. Acest lucru va oferi o oportunitate pentru femei de a


contribui la veniturile gospodăriei ș i va fi în special benefic pentru femeile care conduc gospodăria ș i se

bazează pe salarii sau pensii mici pentru asigurarea educaț iei ș i serviciilor de sănătate. În timpul

construcț iei, furnizarea de produse alimentare ș i a altor bunuri necesare în zonele de lucru, va conduce

la crearea altor locuri de muncă, în special pentru femei ș i tineri. Restaurante, locuri de odihnă ș i alte

puncte de vînzare cu amănuntul vor putea fi construite pentru a servi contractorii ș i ș oferii. Multe din

locurile de muncă care vor fi create sînt destinate în special pentru femei ș i tineri (de exemplu, servicii

de catering, curăț enie, servicii oferite de-a lungul drumului).

În plus faţă de locurile de muncă permanente de-a lungul drumului, inclusiv cele de management ș i

supraveghere precum ș i cele de furnizare de produse alimentare ș i alte servicii pentru pasageri, multe

locuri de muncă vor fi disponibile pentru ș omerii tineri ș i pentru femei. Posibilele oportunităț i de

locuri de muncă includ servicii de vînzare a unor produse necesare precum ar fi a revistele şi ziarele.

Aceste tipuri de locuri de muncă vor oferi oportunităț i generatoare de venituri pentru familiile sărace.

Este de aș teptat ca aceste locuri de muncă să se înmulț ească odată cu punerea în exploatare a drumului

M2.

Oportunităț i generatoare de venituri pe termen lung: Locurile de muncă ce vor fi create în urma

implementării proiectului vor ajuta comunităț ile sa-ș i susț ină modul de viaţă. De exemplu, locurile de

staţionare de pe marginea drumului/zonele de odihnă vor genera locuri de muncă permanente, întrucît

pasagerii care călătoresc spre ș i înspre aceste drumuri vor solicita servicii permanente cum ar fi alimente,

combustibil, cumpărături ș i facilitaț i specifice zonelor de odihnă (de exemplu, ocuparea forț ei de

muncă în sectoarele de alimentaț ie ș i vînzare cu amănuntul, în hoteluri noi sau obiective turistice).

Toate aceste afaceri necesita forț ă de muncă permanentă, cu o mare parte din aceasta fiind necalificată.

Extinderea disponibilităț ii de lucru pentru populaț ia săracă, femei ș i tineri va duce la îmbunatăț irea

vieț ii acestora.

Abordarea migraț iei rurale: Dacă acest proiect asigură oportunităț i generatoare de venit stabile

pentru comunităț ile locale, tinerii ș i bărbaț ii ar putea să migreze (către alte părț i ale Moldovei sau

către alte ţări) într-un ritm mai scăzut decît în prezent.

Consolidarea coeziunii sociale: Oportunităț ile create în cadrul proiectului vor contribui la consolidarea

coeziunii sociale atît la nivel familial cît ș i la nivel comunitar. Locurile de muncă vor asigura venituri

comunităț ii iar femeilor ș i tinerilor li se vor asigura oportunităț i mai bune de a genera venituri ș i a fi

angajaț i, rămînînd astfel în comunităț i. Comunităț ile afectate de proiect vor avea oportunităț i mai

bune de investiț ie în educaț ie, sănătate ș i viaţa socială/culturală.

Cererea crescută de forț ă de muncă calificată: Unele din lucrările de reabilitare a drumurilor vor

solicita forț a de muncă de înaltă calificare ș i mediu calificată cu experienț ă tehnică disponibilă local.

Consultarea cu comunităț ile afectate de proiect a indicat că există echipe calificate care lucrează deja la

reabilitarea drumurilor, de multe ori incluzînd femei ș i tineri. Acest gen de echipe sînt disponibile la

nivel regional, avînd personalul de baza cu salarii fixe, în timp ce lucrătorii calificaț i sînt angajaț i cu

contract individual, pe perioada contractului.

Cererea crescută de muncă necalificată: În plus faţă de locurile de muncă direct implicate în procesul

de reabilitare, un număr substanț ial de locuri de muncă necalificată va fi creat de industriile locale

furnizoare de material de construcț ie pentru proiect. Cantităț i majore de nisip, piatră, cărămidă, pietriș ,

balast ș i ciment vor fi utilizate, iar aceste materiale pot fi produse la nivel local. După faza de reabilitare,

vor fi create locuri de muncă pentru faza de întreț inere. Avînd în vedere nivelul ridicat de trafic rutier

care este estimat, este de aș teptat ca numărul de locuri de muncă ce vor fi create pentru a exploata

drumul M2 începînd cu primul an de funcț ionare să fie ridicat. În plus, noi locuri de muncă vor fi create

pentru întreț inerea staț iilor de pe şosea ș i a podurilor care vor fi construite sau reabilitate. Forț a de

muncă slab calificată ș i necalificată va fi necesară pentru lucrări de întreț inere, curăț enie, zilieri ș i o

serie de alte activităț i.

Potenț ialul de dezvoltare a turismului local: Turismul local ș i internaț ional în zona proiectului a

fost limitat. Cu toate acestea, în cazul în care M2 este reabilitat, este posibil ca mai mulţi turiș ti


naț ionali ș i internaț ionali să viziteze amplasamentele istorice, culturale ș i naturale care se află în

apropierea zonei proiectului. Turismul ar putea deveni o industrie în creș tere prioritară, deoarece ar putea

contribui la generarea de locuri de muncă pentru populaț ia săracă, femei ș i tineri care pot lucra ca ghizi,

comercianț i, ș i vînzători de produse alimentare ș i artizanat local. S-ar putea genera, de asemenea,

locuri de muncă în hoteluri, restaurante precum ș i alte servicii, atît în mod formal cît ș i informal.

Pe măsură ce creşte numărul de turiș ti domestici ș i internaț ionali pot apărea oportunităț i de dezvoltare

a turismului regional, a tururilor amplasamentelor arheologice ș i culturale, a locurilor de recreere ș i a

clădirilor de cult, cum ar fi bisericile de importanţă naț ională ș i internaț ională. În acelaș i timp,

tururile regionale ar permite prezentarea unor amplasamente mai puț in cunoscute care ar aduce mai

mulţi turiș ti ș i recunoaș tere. Cererea de turism ar putea conduce la necesitatea unor tururi de eco-

turism, de tururi culturale ș i istorice. Dezvoltarea unor astfel de tururi va asigura o bună interacț iune

comunitară ș i reducerea sărăciei.

6.4.4 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potențiale

Potrivit observaț iilor din teren, consultărilor cu comunităț ile ș i analizei datelor secundare, o serie de

efecte sociale negative pot apărea ca urmare a implementării proiectului. Acestea includ:

Creș terea traficului de camioane ș i autobuze care circulă pe distanţe mari poate avea un impact

negativ asupra siguranț ei pietonilor, în special pentru femei, copii ș i persoanele în vîrstă; acest

lucru se poate întîmpla cu precădere în cazul caselor amplasate in zona drumului M2, aproape de

marginea acestuia (5-10 m) cum sînt cele din Codru Nou, Prudănesti, Căprieşti, Rubleniţa,

Grigorăuca şi Unguri;

Sporirea traficului poate contribui la creș terea zgomotului şi vibraț iilor ș i astfel poate cauza

deteriorarea clădirilor, în special a caselor localizate în apropierea zonei drumului din localităț ile

Codrul Nou, Prudăneşti, Căprieşti, Rubleniţa, Grigorăuca şi Unguri;

Îmbunătaţirea relaț iilor comunităț ilor rurale îndepărtate de zonele urbane în special cu

Chişinau, cît şi cu străinătatea (Ucraina, Rusia, ț ările din sudul şi vestul Europei) poate creşte

migraț ia în afară a forț ei de muncă, în special a bărbaț ilor şi femeilor tinere;

Îmbunatăț irea relaț iilor comunităț ilor rurale cu mediul urban va creşte semnificativ

interacț iunea între comunităț i, putînd contribui la răspîndirea unor boli cum ar fi bolile cu

transmitere sexuală (BTS) şi HIV/SIDA;

În timpul execuț iei, afluxul de forț ă de muncă din afară (muncitori în construcț ii, ș oferi etc)

şi mai important, interacț iunea acestora cu comunităț ile locale, în special cu bărbaț ii şi

femeile tinere, pot contribui la răspîndirea bolilor, incluzînd BTS şi HIV/SIDA;

Localităț ile Unguri, Calarasovka şi Arioneşti pot fi comunităț ile cele mai afectate, datorită

amplasării acestora aproape de zona Ramsar, cît şi a alocării de teren pentru construcț ia

drumului, în principal fiind vorba de teren agricol.

6.4.5 Siguranţa în trafic


Siguranţa în trafic a fost una dintre preocupările principale exprimate în timpul întîlnirilor pentru definirea

scopului din cadrul consultaț iilor publice şi cu persoanele interesate. Performanţele de siguranţă rutieră

din Moldova sînt foarte proaste în comparaţie cu toate ţările europene, precum s-a discutat în paragraful

5.3.11. În Moldova, aproximativ 90 % dintre accidentele din care au rezultat raniri au avut loc în zone

construite (urbane sau semi-urbane). În mai mult de jumătate din aceste accidente au fost implicaţi


pietoni. O atenţie specială trebuie acordată, la proiectarea drumului, îmbunătăţirii fazei de planificare, în

scopul încorporării măsurilor de siguranţă potrivite pentru siguranţă pietonilor.

Metodologia folosită în evaluarea impactului siguranţei rutiere include identificarea principalelor cauze

ale accidentelor rutiere prin recunoaştere în teritoriu, date ale poliţiştilor, judecată inginerească bazată pe

condiţiile şi proiectul drumului şi consultărilor cu oficialii locali şi cu populaţia. Aceasta este urmată de o

evaluarea tehnică a felului în care proiectul final al drumului poate fi conceput astfel încît să reducă

numărul accidentelor, în special pentru pietoni.


Efecte în faza de construcţie şi dezafectare

În timpul fazelor de construcţie şi de dezafectare vor fi folosite echipamente grele pe drumuri şi vor exista

muncitori pedeştri în zona de lucru. Zona de lucru reprezintă, în mod tipic, o secţiune de drum blocată

unde au loc activităţi de construcţii. Aceste zone crează porţiuni lungi cu trafic congestionat, scăzînd

fluiditatea normală a traficului, şi, în unele cazuri, poate exista o vizibilitate inadecvată a pericolelor din

zonele de construcţie. Zonele de lucru pot forţa pietonii locali sau căruţele trase de cai din zonă, să

folosească mai frecvent benzi înguste deschise traficului în cazul în care rutele lor normale sînt blocate de

activităţile de construcţii. Pe măsură ce lucrătorii din construcţii îşi termină sarcinile atribuite, unii pot să

să traverseze carosabilul, iar alţii pot să nu realizeze cît de aproape sînt faţă de marginea zonei de lucru şi

pot ieşi în afara acesteia, în zona de trafic. În plus, mulţi şoferi devin iritaţi şi nervoşi cînd trec prin zone

de construcţii, din cauza opririlor repetate, limitărilor de viteză şi timpului mai mare petrecut în trafic. În

aceste condiţii, şoferii sînt în general concentraţi cum să treacă mai repede prin zonă şi nu acordă atenţie

pietonilor, lucrătorilor din trafic sau echipamentelor de construcţie. Ca urmare, zonele de lucru cresc

gradul de expunere a pietonilor, lucrătorilor în construcţii şi a şoferilor la un risc mai mare de

accidente în care sînt implicate vehicule şi pietoni şi sînt considerate ca avînd un impact

semnificativ care necesită măsuri de atenuare.

Măsurile de atenuare folosite de contractorii lucrărilor de construcţie ar trebui să includă măsuri ca:

Semnalizări adecvate care să avertizeze şoferii că se apropie de şantiere de construcţii sau ca sînt

condiţii de vizibilitate limitată.

Utilizarea unor bariere, butoaie portocalii sau conuri pentru a bloca zonele de construcţie şi

pentru a separa benzile deschise traficului de cele închise.

Plasarea unor indicatori reflectorizanţi sau lumini intermitente de-lungul zonei de construcţie,

pentru a fi evitată de şoferii care conduc noaptea.

Toţi lucrătorii implicaţi în construcţia drumurilor ar trebui să poarte veste viu colorate de

siguranţă şi căşti care să permită automobiliştilor să-i observe mai uşor.

Pentru a creşte fluiditatea traficului, personalul care dirijează traficul trebuie să fie plasat în zonele unde

închiderea mai multor benzi de trafic necesită folosirea unei singure benzi de către şoferi şi, de asemenea,

în zonele unde utilajele grele şi camioanele intră şi ies de pe drum. În plus faţă de aceste măsuri de

atenuare, folosirea rutelor de ocolire şi drumurilor temporare (în zonele de înlocuire a podurilor şi

podeţelor), reducerea numărului de benzi închise în acelaşi timp şi planificarea activităţilor de construcţii

care urmează să fie efectuate în afara orelor de vîrf de trafic sau pe timp de noapte, pot reduce

congestionarea traficului şi riscul de accidentare a pietonilor, lucrătorilor la drum şi şoferilor. Prin

folosirea acestor măsuri de atenuare, efectele din faza de construcţie asupra siguranţei traficului

vor fi considerate mai puţin semnificative.

Efcete în faza de dare în exploatare

În timpul fazei de funcţionare normală a carosabilului, continuarea inregistrării unei rate mari a

accidentelor, în special în ce implică pietoni în zone populate, este considerat un impact semnificativ

care necesită aplicarea măsurilor de atenuare. Siguranț a în trafic ar trebui să fie incorporată în


proiectare prin respectarea standardelor de siguranț ă cu privire la distanţele vizuale, alinierile verticale şi

orizontale, semnalizarea, prevederea de protecț ii pentru treceri de pietoni şi parcări, introducerea de

sensuri giratorii în intersecț iile periculoase, parapeţi şi limitatoare de viteză. Prin includerea măsurilor de

atenuare în proiectul final, acest posibil impact semnificativ poate fi redus la un nivel mai puț in decît

semnificativ.


Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nicio îmbunătăţire a siguranţei în trafic nu va avea loc şi va

continua contribuţia stării defectuoase a drumului la producerea accidentelor. În cazul în care guvernul nu

introduce un nou program pentru îmbunătăţirea siguranţei în trafic pe drumuri, Moldova va continua să

prezinte una dintre cele mai mari rate a accidentelor din Europa. Adoptarea alternativei „nicio măsură”

se preconizează că va avea un impact semnificativ asupra siguranţei în trafic, care nu poate fi

atenuat din moment ce, prin definiţie, nu vor fi aplicate alte măsuri de atenuare în afara lucrărilor

tipice de întreţinere.


Îmbunătăţirea drumurilor va ajuta la reducerea nivelului actual alarmant a accidentelor rutiere în

Moldova. Aceasta va avea efecte indirecte şi cumulative benefice prin reducerea costurilor economice şi

sociale ale accidentelor, contribuind la creşterea economică a ţării. În plus, reabilitarea M2 va duce la

beneficii indirecte pentru femei, copii şi oameni săraci, prin reducerea expunerii lor la accidente vehicule

- pietoni.


Efecte în faza de construcţie şi dezafectare

Datorită distanţei care există între drum, resursele culturale şi monumentele identificate, nu sînt anticipate

efecte negative în timpul execuț iei. PMM (Capitolul 8) prezintă măsurile ce trebuie luate pentru

protecț ia resurselor culturale nedescoperite care ar putea fi găsite în timpul execuț iei.

Efecte în faza de dare în exploatare

Similar, nu sînt aș teptate efecte negative în timpul dării în exploatare a drumului M2. Un posibil efect

pozitiv ar fi îmbunătăț irea accesului la obiectivele culturale şi monumentele identificate datorită

existenţei drumului M2 şi creşterii numărului de vizite la aceste obiective.

6.4.7 Strămutări potenţiale

Drumul M2 va fi îmbunătăţit pe toată lungimea sa, între Sărăteni şi rîul Nistru, fie la Unguri fie la Otaci.

În cea mai mare parte, îmbunătăț irile propuse pentru M2 nu vor necesita lărgirea sau modificarea

aliniamentului existent. Lucrările de construcț ii civile vor fi în general limitate la îmbunatăț irea

carosabilului existent şi este puț in probabil să fie nevoie de o achiziț ie de teren sau de distrugerea

substanț ială a infrastructurii private sau publice. Posibile excepț ii de la această regulă includ necesitatea

de a repoziț iona o parte din stîlpii pentru utilităț i şi mai multe fîntîni din satul Grigorăuca şi din alte

localităț i. Vor există, desigur, cîteva inconveniente apărute în timpul implementării lucrărilor de

inginerie, dar nu se pot anticipa pierderile de venituri cauzate gospodăriilor sau afacerilor. Va fi necesară

achiziț ia temporară de teren pentru amplasarea birourilor din organizările de ș antier, depozitarea

materialelor şi asigurarea unor zone de parcare. Se estimează ca vor fi necesare trei astfel de

amplasamente: unul de aproximativ 5.000 m² şi doua de 1.500 m², fiecare.

Deș i nu se prevăd probleme mari cu relocarea, un Cadru de Politică a Strămutării (CPS) a fost pregătit,

cuprinzînd procedurile de atenuare şi de estimare a drepturilor (Anexa 6), în eventualitatea apariţiei unor

discuţii fie în faza de detaliere a proiectului, fie în timpul execuţiei lucrărilor inginereşti.

Dincolo de aceste observaț ii generale, trebuie făcute referiri la problemele de strămutare datorate

execuț iei ultimilor kilometri din M2, dintre autostrada existentaă şi podul peste Nistru de la Unguri.


Orice evaluare a acestor probleme va fi posibilă numai în urma punerii de acord asupra aliniamentului şi a

proiectului final de drum. Aceste două opț iuni vor genera efecte sociale semnificative dar limitate şi ca

urmare nu este necesară pregătirea unui plan complet de strămutare.

6.4.8 Recomandări ale politicii de rezolvare a preocupărilor de dezvoltare esențială socială

6.4.8.1 Recomandări asupra rezolvării problemelor de gen în proiectele rutiere

Sînt disponibile un număr de recomandări de politică de adresare asupra problemelor de gen în cazul

transportului ș i proiectelor în sectorul drumurilor. Unele din sugestiile esenț iale cuprind:

Proiectele trebuie să recunoască faptul că femeile ș i bărbaț ii au nevoi diferite de transport ș i

sînt afectaț i diferit prin intervenț iile de transport, ș i de aceea, intervenț iile trebuie să fie mai

reactive la aceste nevoi diferite.

Proiectele trebuie să efectueze o evaluare sistematică între femei şi bărbaţi (GA), care va ajuta (i)

să înţeleagă nevoile specifice de gen ale femeilor şi bărbaţilor; (ii) să identifice măsuri cu privire

la modul de a aborda aceste nevoi, (iii) să analizeze costurile şi beneficiile activităț ilor specifice

genului; şi (iv) să instituie o monitorizare corespunzătoare a proiectului şi cadru de evaluare (M

& E)107 .

Proiectele trebuie să aibă componente puternice din punct de vedere al genului în timpul

proiectării ș i implementării sondajelor referitoare la gospodării ș i transport pentru a

îmbunătăț ii datele iniț iale despre tiparul de călătorie al femeilor, al săracilor, al bătrînilor ș i al

tinerilor.

Proiectele trebuie să îndeplinească nevoile specifice ale femeilor ș i bărbaț ilor prin luarea în

considerare a diferenț elor importante între tiparele de călătorie ale femeilor ș i bărbaț ilor

precum variaț iile în transportul sezonal, combinarea mai multor scopuri într-o excursie, folosirea

metodelor mai ieftine de transport public.

Proiectul trebuie să înț eleagă cum nevoile de transport (de exemplu, tiparele de transport, durata,

destinaț ia, tipul de transport) ale bărbaț ilor ș i ale femeilor, fetelor, bătrînilor ș i săracilor, sînt

legate de dinamica relaţiilor dintre gospodării în controlul veniturilor gospodăriilor, proprietatea

ș i utilizarea mijloacelor de transport, diferenţiind nevoile membrilor gospodăriilor, nivelul de

satisfacț ie ș i strategiile de adaptare.

Intervenț iile trebuie să fie reactive în mod particular la nevoile specifice ale femeilor din mediul

rural, inclusiv sărace, bătrîne, femei cu mulț i copii şi femei singure; de exemplu, studiile

sugerează faptul că în multe ț ări femeile realizează o porț iune largă de activităț i de transport

în gospodăriile rurale, printre care colectarea combustibilului ș i a apei ș i transportul produselor

agricole către pieț e.

Proiectul trebuie să acorde o atenț ie specială nevoilor săracilor în cadrul populaț iei afectate ș i

să sugereze activităț i de reducere a sărăciei. De exemplu, femeilor li se poate oferi acces la

107 GA se face de obicei la finalizarea proiectării proiectului. Evaluarea ajută la identificarea ș i evaluarea

problemelor cheie de gen ale proiectului, rolurile specifice ș i responsabilităț ile, nevoile bărbaț ilor ș i femeilor în

sectorul respectiv ș i oportunităț ile pe care le poate oferi proiectul pentru ei. Evaluarea ar ajuta la formularea

intervenț iilor reactive la gen, bazate pe dovezi, specifice contextului ș i avînd ca ț intă bărbaț ii ș i femeile în mod

individual.


tehnologii ș i servicii care să le poată ajuta la îndeplinirea nevoilor de transport domestic ș i

generator de venit.

Proiectele trebuie să facă eforturi pentru a recunoaș te în proiectarea sistemelor de transport rolul

femeii în producț ia agricolă ș i în vînzări.

Dezvoltatorii de proiect trebuie să facă o evaluare a modului în care sînt controlate şi alocate

resursele în cadrul gospodăriilor şi care sînt constrîngerile ca urmare a accesului femeilor la

resurselor de transport de uz casnic.

Proiectele trebuie să implice femeile în planificarea şi managementul proiectelor, cu ajutorul

procedurilor sistematice, care să acorde femeilor un rol mai important, inclusiv celor din zonele

de proiect.

Proiectele trebuie să ia în considerare o mai bună orientare şi acţiune pozitivă (care permite

anumitor contingente pentru femei) pentru a asigura participarea femeilor.

Proiectele trebuie să îmbunătăţească procesele de producţie şi furnizarea de bunuri şi de servicii

de transport, care ar răspunde la nevoile şi oportunităţile pentru femei.

6.4.8.2 Recomadări specifice pentru proiectul M2 despre modulul de adresare asupra problemelor de gen

Abordări diferite ale intervenț iilor ce răspund la problemele de gen în drumuri ș i sectorul de transport

există pe tot globul. Unele proiecte introduc tehnologii ,,minime‖, precum furnizarea pentru femei a

roabelor ș i a căruț elor care pot fi folosite pentru transport la cîmp, transportul culturii în pieț e ș i a

oamenilor. Alte abordări se bazează pe aducerea apei, a combustibilului în comunitate în loc de transport.

Există, de asemenea, cazuri unde proiectul furnizează credite pentru femeile cu venituri mici pentru a-ș i

cumpăra, de exemplu, biciclete. În final, multe proiecte asigură locuri de muncă pentru femei pentru a

construi sau a păstra drumurile rurale ș i potecile sau oricare alt suport tehnic.

Intervenț iile receptive la gen vor fi critice pentru succesul ș i calitatea proiectului M2. Proiectarea

simplă, eficienț a din punct de vedere al costului ș i intervenț iile social-culturale pentru proiect sînt

centrale. Intervenț iile pot fi stabilite prin următoarele măsuri:

Creşterea economică şi oportunităţile generatoare de venit atît pentru bărbaţi cît şi pentru femei,

inclusiv a celor care sînt deosebit de vulnerabili - în vîrstă, femei cu mulţi copii, femei singure,

bărbaţi tineri, prin activităţi specifice de proiect (de exemplu, angajarea de forţă de muncă locală,

calificaţi şi cei necalificaţi, plata egală)

Furnizarea de servicii care sînt necesare nu numai pentru bărbaţi, astfel cum aceș tia cuprind

majoritatea forţei de muncă şi de clientela de drumuri şi a sectorului de transport, dar, de

asemenea,pentru femei şi fete.

Implicarea activă şi oferirea posibilităţii femeilor şi fetelor să îşi exprime preocupările ș i

interesele în obţinerea unui acces mai bun la beneficiile care rezulta din îmbunătăţirea drumurilor

şi serviciilor de transport, iar pentru a face acest lucru, nevoile şi priorităţile femeilor trebuie să

fie identificate cu precizie.

Asigurarea accesului maxim pentru femei şi fete la toate beneficiile şi oportunităţile proiectului,

inclusiv femeilor tinere, femeilor mai în vîrstă, celor cu copii mici, celor care îngrijesc bolnavi şi

celor care lucrează în muncă de subzistenţă.


Crearea de spaţiu pentru liderii femei prin încurajarea femeilor în luarea deciziilor şi roluri de

conducere la locul de muncă, în comunitate şi la nivelul gospodăriei pentru a se asigura că

beneficiile proiectului se încadrează în mod corespunzător în interesele femeilor şi fetelor.

Îmbunătăţirea accesului fetelor şi femeilor la educaţie şi servicii de sănătate prin furnizarea de

servicii sigure, fiabile şi accesibile de transport în special în comunităţile rurale.

Eliminarea discriminării împotriva fetelor şi femeilor în accesarea drumurilor şi a serviciilor de

transport şi oportunităţilor pentru ocuparea forţei de muncă.

Aplicarea abordărilor de consultare, care sînt participative şi receptive la opiniile şi ideile ridicate

de comunităţi şi găsirea modalităţilor de a permite femeilor şi fetelor să-şi exprime opiniile în

condiţii de siguranţă; colaborare cu organizaţiile bazate pe comunitate, care reprezintă cu

adevărat aceste populaţii.

Apelarea şi implicarea femeilor şi fetelor, pe durata de viaţă a proiectului şi "ajungerea dincolo de

cei care deţin puterea" în comunităţi, pentru includerea femeilor şi săracilor.

Stabilirea grupurilor comunităț ii şi organizaţiilor de femei care sînt cu adevărat reprezentative şi

responsabile pentru membrii lor.

Pentru a asigura intervenţiile receptive la gen, proiectul M2 poate lua în considerare, de asemenea, alte

mecanisme pentru încurajarea unei mai mari implicări şi participări a femeilor şi fetelor, ce se pot realiza

pe întreaga durată de construcț ie ș i în fazele operaț ionale. Pentru a face acest lucru, implementatori de

proiect trebuie să recunoască roluri importante diferite ale femeilor şi fetelor în proiect ca: (i) utilizatori şi

beneficiari, (ii) muncitori de construcţie ș i de întreţinere, (iii) consilieri, (iv) manageri, şi (v) factori de

decizie politică sau de comunitate şi lideri. În mod specific, participarea semnificativă a femeilor poate fi

îmbunătăţită prin:

Stabilirea obiectivelor pentru participarea femeilor şi bărbaţilor ca factori de decizie şi prin

asigurarea că diferitele structuri de implementare ale proiectului (de management, Agenţia de

Monitorizare) sînt echilibrate din punct de vedere al genului în structurile lor, procesele

decizionale şi procesele de selecţie.

Crearea şi extinderea oportunităţilor de locuri de muncă ale femeilor în funcţii tehnice ș i de

conducere ca supraveghetori ș i consilieri tehnici; pentru a face asta, este nevoie de consolidare a

capacităț ii instituț ionale a agenț iei de implementare pentru a furniza resursele necesare pentru

dispunerea efectivă a femeilor în astfel de poziț ii, inclusiv educaț ia tehnică ș i programele de

pregătire pentru femei ș i fete.

Creș terea ratei şi cotelor de angajare a femeilor prin crearea oportunităț ilor de lucru ș i

pregătire profesională pentru femei pentru asigurarea beneficiilor de venit direct de la ele prin

construcț ie ș i muncă de întreț inere.

Furnizarea de instruire la locul de muncă, astfel ca femeile şi fetele să fie capabile să-ș i dezvolte

abilităţile lor tehnice.

Oferirea de oportunităţi pentru femei pentru a deveni conducători comerciali auto sau

operatori de transport public.


Sprijinirea şi promovarea rolului femeilor în poziţii, cum ar fi supraveghetori, contractanţi şi

ș oferi.

Furnizarea de servicii de suport, precum îngrijirea copiilor, îngrijirea sănătăţii, o şcoală

aproape de ș antierul de construcţie, precum şi transport accesibil la şi de la ș antierul proiectului,

astfel încît femeile să poată avea acces la oportunităţile de angajare.

Asigurarea că femeile pot lucra în mediile lor culturale sau sociale, alocarea unor sarcini

femeilor din aceeaşi comunitate, sau doar prin formarea grupurilor de lucru de femei/ de fete.

Asigurarea că s-a ț inut cont de rolurile tradiț ionale ș i responsabilităț ile femeilor ș i

bărbaț ilor în comunitatea lor, precum mijloacele de transport social acceptate de femei (de ex.

mersul pe bicicletă sau călătoriile singure).

Asigurarea că proiectarea organizărilor de şantier răspunde nevoilor femeilor ș i copiilor lor,

inclusiv prin furnizarea facilităț ilor precum cazarea sigură (unde este necesar), facilităț i de

sănătate ș i îngrijirea copilului.

Acordînd o atenţie sporită sănătăţii şi securităţii în muncă şi aspectelor, cum ar fi prevenirea

răspîndirii HIV/SIDA şi a altor BTS.

Garantarea faptului că femeile nu sînt retrogradate la ,,treburi secundare", cum ar fi

transportul de apă, udarea de cărămizi etc.

Elaborarea de strategii pentru a maximiza beneficiile pentru femeile sărace (persoane în vîrstă,

precum şi cele cu copii) ș i atenț ia asupra impactului asupra vieț ii ș i traiului lor prin

observarea dacă lucrările de construcț ie ș i mentenanț ă vor (i) limita abilitatea lor de a folosi în

întregime drumul; (ii) stabili cum serviciile ș i pieț elele noului drum vor afecta pozitiv vînzarea

bunurilor de către femei sau vor limita contactul ș i interacț iunile sociale ale acestora; (iii)

stabili cum lucrările de reabilitare ale drumului vor modifica timpul petrecut de femei în căutarea

lemnelor de foc ș i a apei.

Concentrîndu-se pe accesibilitate şi mobilitate pentru a ţine cont pe deplin de nevoile reale

ale femeilor; planificarea pentru mobilitate adesea tinde să se concentreze pe îmbunătăţirea

mobilităţii proprietarilor de vehicule care sînt mai susceptibili a fi de sex masculin.

Garantarea faptului că proiectul îmbunătăţeşte accesul femeilor la parcelele de teren ale

acestora, la locuinţe, la colectarea de combustibil şi a lemnului, la servicii de sănătate şi

educaţie şi la facilităţi de agrement. De exemplu, furnizarea de transport mai sigur şi mai rapid

sau cu bicicleta şi piste adaptate pentru mersul pe jos specifice nevoilor femeilor, persoanelor în

vîrstă şi copiilor.

Furnizarea de mijloace intermediare de transport (biciclete, căruţe, cărucioare) direct

femeilor, inclusiv celor în vîrstă, celor sărace şi femeilor cu copii.

Furnizarea de autobuze speciale sau servicii în afara perioadelor de vîrf pentru a răspunde

nevoilor femeilor, persoanelor în vîrstă şi copiilor.

6.4.8.3 Monitorizarea și evaluarea intervențiilor reactive la gen

Este necesar pentru a asigura durabilitatea activităţilor sensibile reactive la gen, care ar ajuta ca proiectul

M2 să producă beneficii specifice pentru bărbaţi şi femei. Pentru a face acest lucru, avînd în vedere


dificultăţile de a susţine o agendă de gen de-a lungul ciclului de proiect, este important să se monitorizeze

şi să se raporteze cu privire la participarea femeilor la diferitele faze şi componente specifice ale

proiectului, prin identificarea indicatorilor corespunzători specifici de gen pentru a măsura beneficiile atît

directe cît şi indirecte şi impactul asupra bărbaţilor şi femeilor de vîrste diferite. Elementele esenţiale ale

monitorizării şi raportării includ:

Colectarea datelor de referinț ă referitoare la gen, precum ș i revizuirea şi actualizarea de rutină a

datelor, care ar contribui la urmărirea rezultatelor proiectului.

Monitorizarea participării femeilor şi bărbaţilor şi angajarea în proiect prin urmărirea tiparelor

activităţilor femeilor şi bărbaţilor, ocuparea forţei de muncă şi timpul de utilizare.

Identificarea modului în care bărbaț ii ș i femeile beneficiază de proiect.

Urmărirea beneficiilor pentru femeile sărace, fete şi tineri.

Stabilirea obiectivelor pentru participarea femeilor ș i bărbaț ilor ș i nivelul aș teptat de

beneficii.

Consultări în curs de desfăș urare ale comunităț ii (pe durata ciclului proiectului), inclusiv

grupurile de femei, ONG-uri ș i organizaț iile societăț ii civile.

6.4.8.4 Recomandări asupra modulul de abordare a migrației, traficului de persoane și impacturile acestora legate de HIV

Guvernele, agenţiile de dezvoltare, donatorii, ONG-urile internaţionale şi naţionale din întreaga lume,

sînt active în regularizarea migraţiei şi reducerea vulnerabilităţii la traficul de fiinţe umane şi la riscurile

potenţiale legate de HIV/SIDA şi BTS, în cazul în care este posibil, prin intermediul (i) acordurilor

internaţionale şi bilaterale între ţări, (ii) educaţiei, campaniilor de informare şi de conştientizare, (iii)

stabilirii unor linii de asistenţă telefonică şi adăposturi, servicii de sprijin şi (iv) furnizării de asistenţă, cu

reintegrarea victimelor traficului de persoane, prin consiliere, formare şi sprijin pentru activităţi

generatoare de profit.

În domeniul de prevenire şi de diminuare a traficului de fiinţe umane, Moldova a iniţiat un program -

Planul Naţional de Acţiune Anti-Trafic (2007-2009) - care se bazează pe un nou sistem naţional de

referinț ă pentru victimele traficului de persoane stabilite în cinci regiuni pilot. Acest plan de acţiune a

fost creat împreună cu Comitetul National Anti-Trafic pentru a asigura o cooperare deplină cu societatea

civilă, inclusiv acordarea de asistenţă de reabilitare pentru victimele sale. În plus, s-au organizat mai

multe operaţiuni de prevenire a traficului de fiinţe umane, precum şi privind combaterea crimei

organizate, dar acţiuni suplimentare sînt necesare pentru a creşte eficienţa de trecere a frontierei în

punctele de control. În afara perioadei de raportare, în februarie 2008, a intrat în vigoare Convenţia

europeană pentru combaterea traficului de persoane108.

Un număr de opţiuni pot fi luate în considerare în formularea pe termen scurt şi lung a unor abordări

pentru a remedia efectele migraţiei, traficului de fiinţe umane şi legate de riscurile HIV/SIDA. Acestea

includ exemple, cum ar fi:

Sprijinirea oportunităț ilor de auto-ocupare a forţei de muncă pentru comunităţile rurale

din zonele de mare migraţie (existente şi potenţiale)

108 Raport asupra progresului în Moldova, Comisia Comunităț ilor Europene, 2008


Această abordare se concentrează pe experienț a gospodăriilor rurale cu acces la informaţii şi instruire în

managementul afacerilor şi serviciilor de dezvoltare a afacerilor, suport de urmărire, instruire intensivă,

subvenț ii mici şi împrumuturi, în scopul de a le furniza cu abilităţi despre cum să înfiinţeze şi să conducă

o afacere de succes, inclusiv cele care se adresează femeilor din zonele de îngrijire a copiilor şi de menaj.

Promovarea spiritului antreprenorial în rîndul femeilor

Această abordare sprijină femeile care sînt interesate de înfiinţarea şi capabile să conducă în mod eficient

o serie de microîntreprinderi şi afaceri mici, în fermă şi sectoare non-agricole. Întreprinderile mici

conduse de femei tind să aibă un accent local, să furnizeze servicii pentru economia locală (cum ar fi o

brutărie sau salon de coafură) şi să creeze locuri de muncă (de obicei în cazul altor femei). Aceste

întreprinderi au adesea cerinţe mici de capital de pornire (în ceea ce priveşte sediul şi echipament de

specialitate) şi un răspuns rapid de bani. Cu toate acestea, femeile sînt capabile de a mobiliza resurse de

personal sau împrumuturi de mobilizare a capitalului pentru dezvoltarea afacerilor lor.

Studii asupra femeilor antreprenori din Moldova au descoperit că multe dintre provocările cu care se

confruntă femeile întreprinzători apar pentru că sînt sărace şi stabilesc întreprinderi în zonele rurale, mai

degrabă decît pentru că sînt femei. Semnificaţia provocărilor bazate pe gen este de multe ori mai

pronunţată în decursul pornirii afacerii decît în timpul dezvoltării afacerilor şi includ lipsa de informaţii

cu privire la dezvoltarea afacerilor, facilităţi fiscale şi a legislaţiei fiscale, atitudinile neajutătoare ale

funcţionarilor faţă de femeile antreprenori şi obligaţiile faț ă de familie. Restricț iile care împiedică

dezvoltarea întreprinderilor includ starea slabă al economiei locale (în cazul în care cele mai multe femei

îș i conduc afacerile), atitudinea furnizorilor şi clienţilor, precum şi obligaţiile faț ă de familie109.

Activităţi de diseminare de formare şi informare înainte de plecare pentru migranţi,

potenţiali migranţi şi pentru familiilor lor

Accentul acestei abordări este pus pe ridicarea gradului de conştientizare înainte de migrare, în rîndul

migranţilor şi familiilor acestora în ceea ce priveşte potenţialul lor de risc de infecţie cu HIV şi BTS şi

alte vulnerabilităț i la traficul de persoane. Activităţile pot include pregătirea de materiale de sensibilizare

şi de înţelegere cu privire la legăturile între migraţie, trafic şi HIV/SIDA; realizarea de întîlniri înainte de

plecare cu migranţii, potenţialii migranţi şi familiile acestora, pentru a discuta aceste materiale, precum şi

realizarea instructajului de dezvoltare a abilităț ilor pentru migranţi şi familiile lor.

În ciuda abordărilor adecvate disponibile şi testate în multe ţări, o serie de provocări în aplicarea acestor

abordări sînt, de asemenea, evidente. Acest lucru este deosebit de relevant în cazul Moldovei. De

exemplu:

Majoritatea tinerilor de vîrstă activă nu continuă învăţămîntul superior deoarece nu pot vedea

niciun fel de recompense pentru a compensa efortul cerut şi, prin urmare prefera activităţi non-

agricole în zonele urbane sau în străinătate.

Iniţiative asociate cu efortul de reducere a migraţiei şi a traficului în rîndul femeilor, prin

intermediul auto-ocupării forţei de muncă sînt împiedicate de vîrsta şi statutul de familie. Femeile

care participă la programe de auto-ocupare a forţei de muncă tind să fie mai în vîrstă (cu vîrste de

30 de ani şi peste) decît victima medie a traficului (sub 30 de ani), mai educate, cu unele

deprinderi de viaţă dezvoltate anterior şi cu responsabilităţi (grijă de copii sau vîrstnici). În

acelaşi timp, femeile tinere sînt de obicei prea mici pentru a începe propria afacere deoarece duc

lipsă de capital de pornire şi au competenţe limitate.

109 Migraţia rurală, traficul şi HIV/SIDA, Armenia şi Republica Moldova: mobilizarea economiilor migranţilor

pentru generarea de locuri de muncă, FIDA, 2006


Prin urmare, provocarea pentru agenţiile-cheie care se ocupă de migraţie, traficul de fiinţe umane şi

prevenirea HIV în Republica Moldova (Biroul Naţional de Migraţie în Republica Moldova, Banca

Mondială, PNUD, OIM şi Programul Comun al Naţiunilor Unite pentru HIV/SIDA [UNAIDS]), precum

şi de ONG-uri ar fi: (a) potrivirea intereselor, nevoilor şi abilităţilor tineretului rural şi ale femeilor prin

crearea de cerere pe piaţă, astfel încît să genereze întreprinderi rurale viabile şi (b) dezvoltarea de

programe care se concentrează pe legăturile dintre migraţie, traficul de fiinţe umane şi HIV/SIDA , care

sînt adecvate şi adaptate la populaţiile ţintă specifice, într-o formă accesibilă şi sînt social şi cultural

adecvate. 110Este important să se ia în considerare faptul că, deș i rata prevalenţei HIV în ţară este

scăzută, riscurile sînt ridicate din cauza nivelurilor ridicate ale migraţiei şi traficului de fiinţe umane în

Moldova ș i este nevoie de intervenţii sistematice, coordonate şi orientate pentru a preveni şi a atenua

impactul migraţiei, traficului de fiinţe umane şi HIV/SIDA. În cele din urmă, ratele de creştere HIV,

precum şi fluxurile de migraţie în ţările vecine ale FUS pot juca un rol catalizator în dezvoltarea

programului regional privind răspunsul la HIV/SIDA, deoarece un număr mare de migranţi moldoveni de

sex masculin locuiesc în ţările respective.

6.4.8.5 Abordarea HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport

Peste tot în lume, proiectele de infrastructură, inclusiv reabilitarea drumurilor, îmbunătăţesc conectivitatea

şi cresc mobilitatea persoanelor, crescînd astfel şi riscul de răspîndire a virusului HIV. Intervenţii

eficiente pot ajuta la prevenirea răspîndirii HIV, atît în timpul construcţiei de drumuri cît şi după

finalizarea proiectului, atunci cînd sporeşte mobilitatea şi noi oportunităţi economice atrag imigranţi noi.

Răspîndirea HIV şi BTS prin proiecte majore de drumuri de transport este bine documentată. Conexiunea

este atît de bine stabilită că aceste infecţii sînt uneori numite "boli de autostradă"111.

Un mare număr de ghiduri sînt disponibile cu privire la modul de abordare a preocupărilor HIV/SIDA în

sectorul de drumuri (Banca Mondială, OIM, UNAIDS, Corporaţia Internaţională a Finanţelor). Natura

variată de activităţi din sector implică faptul că abordarea HIV/SIDA este atît o provocare cît şi o apăsare.

Experienţa internaţională demonstrează că intervenţiile HIV/SIDA în sectorul de drumuri ar trebui să ia în

considerare tipul şi gradul de răspîndire al epidemiilor într-o ţară, populaţia angajată în acest sector,

comunităţile localizate de-a lungul drumurilor şi autostrăzilor, precum şi punctele de conectare.

Pentru a aborda HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport, ar trebui să se răspundă la următoarele

întrebări:

Cum afectează HIV/SIDA capacitatea comunităţilor de pe marginea drumului şi a comunităţilor

din vecinătatea staţiilor de autobuz sau zonelor de odihnă / oprire, de a lucra productiv?

Cum afectează HIV/SIDA capacitatea sectorului de forţă de muncă, inclusiv muncitorii în

transport, angajaţii din sectorul agricol şi rural şi muncitorii informali, de a lucra productiv?

Cum poate proiectul ajuta/împiedica susceptibilitatea şi vulnerabilitatea populaţiei din sectoarele

de transport, rurale şi agricole cu privire la HIV/SIDA?

Ce avantaje comparative există pentru sectorul de drumuri/transport în răspunsul la impactul

HIV/ SIDA?

110 Printre ONG-urile care au activate în această arie sînt La Strada şi Centrul Internaţional pentru Protecţia şi

Promovarea Drepturilor Femeii (contra-trafic şi reintegrare); Proiectul de Noi Perspective pentru Femei al Winrock

Internaţional (instruire pentru angajare şi pentru persoanele supuse traficului sau care sînt predispuse); Alianţa de

Micofinanţare Moldoveană (asigurarea instruiri pe teme de afaceri pentru persoane supuse traficului sau predispuse)

şi ONG-ul Viitorul Sănătăţii Umane (HIV/SIDA)

111 ADB, HIV şi drumuri; O carte sursă pentru sectorul de transport, 2008


6.4.8.6 Motive pentru abordarea HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport

Există multe motive pentru abordarea HIV/SIDAîn sectorul de drumuri şi transport. Acestea includ

următoarele:

Managerii de transport, inginerii de transport, supraveghetorii, inspectorii şi lucrătorii în

construcţii ar putea prezenta expunere mai mare la epidemiei;

Rata infecţiilor în rîndul şoferilor de camioane este ridicată în multe ţări;

Mobilitatea geografică este o componentă esenţială a mobilităţii socio-economice şi călătoria spre

locul de muncă, şcoală, instituţii de sănătate şi de agrement poate consolida riscul de răspîndire a

epidemiei;

Productivitatea persoanelor infectate localizate de-a lungul rutelor de transport poate reduce şi

micşora contribuţia investitorilor în transport;

Riscul ridicat HIV/SIDA asociat cu autostrăzile şi frontierele poate împiedica realizarea

întregului potenţial al comerţului internaţional;

Capacitatea redusă de valorificare a activităţilor de producţie în comunităţile extrem de afectate

localizate de-a lungul drumului, provoacă pierderi de venit şi de economii, iar mijloacelor de

transport – cum ar fi maşinile, mini-autobuzele, bicicletele – pot fi printre activele epuizate;

Munca calificată în domeniul construcţiei infrastructurii şi know-how-ul persoanelor infectate

este înlocuit de forţă de muncă mai puţin capabilă şi experimentată, reducînd astfel

productivitatea în asamblu şi standardele de calitate din sector;

Creşterea comportamentului sexual riscant de-a lungul rutelor de transport şi frontierelor

accelerează răspîndirea epidemiei şi reduce productivitatea în alte sectoare;

Absenteismul angajaţilor şi ratele de uzură prin decese şi îmbolnăviri în birourile de conducere şi

cabinetele ministerelor de transport 112, în special în departamentele care necesită sejururi

extensive, ar reduce productivitatea sectorului.

Populaţiile ţintă de bază ale intervenţiilor HIV în sectorul de drumuri / transport includ populaţii care sînt

cele mai vulnerabile:

şoferi pe distanţe lungi, şoferi de taxi şi autobuze, muncitorii care încarcă camioane şi în

construcţii;

soţii, partneri şi familiile persoanelor menţionate mai sus;

ASC

pasageri, în special emigranţi, turişti şi comercianţi.

Abordările internaţional cunoscute pe care instituţiile din sectorul drumurilor şi transporturilor le folosesc

includ următoarele:

Evaluarea dezvoltării legăturilor între activităţile sectorului şi HIV/SIDA, prin aplicarea

instrumentelor de participare, utilizînd anchete înainte de lansarea proiectelor şi după ce acestea

sînt finalizate, şi obţinerea altor date cantitative, pentru monitorizarea progresului;

Evaluarea impactului specific ale epidemiei asupra sectorului, cu luarea în special în considerare

a dinamicii de schimbare a HIV/SIDA;

112 În multe ţări, sectorul de management al transportului este împărţit între două sau mai multe ministere, iar

guvernele locale/municipale pot fi responsabile de infrastructura de transport urban.


Luarea în considerarea a neomogenităţii din sistemul de transport, instituţii şi sectorul

public/privat în ceea ce priveşte elaborarea intervenţiei contra HIV;

Luarea în considerarea a legăturilor între diferitele tipuri de infrastructură de transport şi servicii;

Elaborarea unor politici specifice contextului, bazate pe dovezi şi corespunzătoare pentru a

răspunde atît naturii epidemiei, cît şi caracteristicilor activităţilor de transport

Asigurarea că elementele proiectului/programului nu contribuie la HIV/SIDA (de exemplu

activităţiile de construcţie şi întreţinere care pot contribui la migraţia pe termen scurt sau

sezonieră);

Integrarea unor specificaţii HIV/SIDA legate de gen în politica, programul şi obiectivele

proiectului şi reflectarea acestora în cadrul de monitorizare;

Promovarea participării femeilor în sectorul forţei de muncă, nu doar în proiectele rutiere rurale

unde se lucrează intensiv, ci şi printre ingineri, şoferi şi alţi muncitori calificaţi;

Coordonarea între agenţiile locale şi naţionale care se ocupă de drumuri/transport în mediile

rurale şi urbane, cît şi cu companiile din sectorul privat care se ocupă de autobuze, camioane, etc.;

Includerea specialiştilor HIV/SIDA în echipa proiectului sau asigurarea că expertiza este

disponibilă;

Mobilizarea specialiştilor în comunicaţii/informaţii pentru a se asigura că sînt comunicate

mesajele corespunzătoare, specifice de gen şi eficiente, de-a lungul drumului;

Asigurarea că mijloacele de transport sînt folosite efficient pentru comunicarea mesajelor

relevante, prin colaborare cu agenţiile din sectorul public şi privat;

Sprijinirea activităţilor de evaluare a impactului asupra personalului Ministerului Transporturilor

şi Infrastructurii Rutiere, şi a familiilor lor, şi clasificarea corespunzătoare (de sex, vîrstă, sub-

regiune, etc);

Reflectarea intervenţiilor HIV/SIDA în bugetul drumurilor/transporturilor, ca un element separat.

Alte măsuri de atenuare specifice HIV/SIDA includ:

6.4.8.7 Măsuri de atenuare interne pentru Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere:

Recunoaşterea că HIV/ SIDA este o problemă la locul de muncă în multe ţări din lume, la fel cum

este şi în ţara proiectului

Asigurarea informaţiilor de prevenire HIV printre membrii Ministerului Transporturilor şi

Infrastructurii Rutiere

Coordonarea măsurilor cu alte agenţii din sectorul public care lucrează în sectorul de

drumuri/transport, cum sînt cele care se ocupă de agricultură, dezvoltare economică, construcţii,

infrastructură, sănătate şi dezvoltare socială.

Asigurarea că nu există discriminare împotriva muncitorilor cu HIV/SIDA şi dezvoltarea

procedurilor de reclamare a stigmatizării şi hărţuirii a PLWHA

Asigurarea că personalul feminin şi masculin beneficiază în mod egal de activităţiile de prevenţie

relevante

Asigurarea că beneficiile de protecţie socială în conformitate cu legislaţia şi reglementările

naţionale se aplică lucrătorilor cu HIV/SIDA


6.4.8.8 Măsuri de atenuare externe pentru Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere:

Prevalenţa şi incidenţa scăzută HIV în ţară şi în zonele de proiect, nu justifică aplicarea unor acţiuni

ample în afara preocupărilor din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere. Cu toate

acestea, dacă prevalenţa va creşte pe măsură ce drumul îmbunătăţit atrage mai mulţi ASC şi creşte

incidenţa CDI, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere poate lua în considerare următoarele

acţiuni:

Participarea la o politică de dialog cu autorităţile naţionale şi ministerele de muncă, dezvoltare

economică şi recrutare a forţei de muncă locale pentru reducerea dependenţei de muncitorii

emigranţi şi reducerea separării familiilor;

Asigurarea că toate construcţiile şi activităţiile de întreţinere/operare sub-contracte companiilor

private includ clauze contractuale care solicită proiectarea şi implementarea programelor de

prevenire, tratament şi îngrijire HIV/SIDA;

Considerarea relevanţei programelor bazate pe dovezi care includ şi sînt axate pe regiunile cu risc

crescut, sub-regiuni, comunităţi şi gospodării vulnerabile, incluzînd comunităţile de la frontiere;

Acordare de prioritate activităţilor bine proiectate şi orientate spre activităţi de comunicare,

educaţie şi informare pentru comunităţile de lîngă rutele de transport, staţiile de benzină, oraşele

de graniţă, pentru lucrătorii din sectorul de drumuri şi navetiştilor.

Sprijinirea programului de informare printre sindicate şi asociaţii de şoferi de camion,

conducătorii auto şi personalul staţiilor de benzină.

6.4.8.9 Mecanismul de abordare HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport

Sprijinirea înfiinţării unei unităţi separate în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere

pentru aspectele intersectoriale (de mediu, de gen, sărăcie, HIV/SIDA sau orice combinaţie), cu

personal profesionist cu normă întreagă sau cu puncte focale,

Considerarea adoptării unei politici intersectoriale pentru a se adresa riscurilor de dezvoltare

specifice sectorului asociat cu HIV/SIDA;

Includerea unor măsuri de prevenire în documentele de participare la licitaţie pentru toate

activităţile de drum, transport, infrastructură şi construcţii;

Promovarea HIV/SIDA, integrarea în sistemele de performanţă ale contractelor din cadrul

Ministerului Transporturilor şi ale altor agenţii care se ocupă de aspecte diferite de transport;

Folosirea clauzelor de contract standard în documentele de licitaţii şi arătarea bugetului alocat

separat;

Încurajarea apelării la firme calificate şi/sau ONG-uri care lucrează în domeniul HIV/SIDA

pentru crearea mijloacelor de informare (prevenire, îngrijire şi asistenţă, anti-stigmatizare şi anti-

discriminare), inclusiv la asociaţii de camionagii şi şoferi de autobuz şi alte ONG-uri specifice

acestui sector, pentru a consolida înţelegerea riscurilor de HIV/SIDA asociate cu sectorul de

transport;

Căutarea căilor de colaborare între agenţiile donatoare şi alte părţi interesate de bază, cum ar fi

Banca Mondială, UNAIDS, OIM, PNUD şi Uniunea Europeană

Încurajarea agenţiilor din sector de a recruta sau consulta experţi de specialitate cu experienţă în

sectorul de drumuri / transport şi HIV/SIDA

6.4.8.10 Indicatori de monitorizare ilustrativi ai sectorului de drumuri/transport

Indicatorii M&E se concentrează asupra indicatorilor de producţie şi acoperire. Cîteva exemple de astfel

de indicatori includ:


Cantitatea de resurse alocate de către proiect pentru activităţi HIV/SIDA;

Elaborarea unei stategii de sector specifice HIV/SIDA pentru personalul, familiile, precum şi

clienţii agenţiilor;

Numărul de activităţi HIV/SIDA desfăşurate, cum ar fi campanii de conştientizare;

Numărul de agenţii de sector şi de asociaţii implicate în furnizarea de intervenţii HIV;

Numărul de centre pe şosea şi alte centre construite pentru a asigura că autobuzele, camioanele,

maşinile, etc. se opresc în zone unde sînt disponibile informaţii despre HIV/SIDA;

Numărul de educatori recrutaţi şi formaţi;

Numărul de sesiuni de instruire organizate pentru grupuri ţintă specifice;

Numărul de persoane ale agenţiilor de drumuri / transport care participă la programe de instruire;

Numărul de personal testat;

Numărul de şoferi de camioane, muncitorii din construcţii etc. testaţi;

Numărul persoanelor care beneficiază de tratament şi / sau servicii de consiliere.

6.5 Planul propus de atenuare a efectelor HIV/AIDS pentru proiectul M2

6.5.1 Raţiuni fundamentale

În prezent, Programul Naţional HIV/SIDA 2006-2010 care a fost susţinut de Banca Mondială (2003-

2009) şi de Fondul Global pentru TBC, malarie şi HIV/SIDA este construit pe o abordare multisectorială.

Domeniul de aplicare al activităţilor care vizează populaţiile angajate în transport / sectorul drumurilor a

fost limitat la campanii de avertizare şi de distribuire a prezervativelor în rîndul şoferilor de camioane de

cursa lungă. De exemplu, la nivel naţional, un total de 7.868 de şoferi de camioane au beneficiat de

activităţi de prevenire, inclusiv de distribuire a prezervativelor, de informare şi educaţie, de consiliere,

precum şi de recomandări, iar la 8.500 de imigranţi s-au furnizat informaţii şi consiliere privind

HIV/SIDA prin intermediul a trei ONG-uri, inclusiv unul în Transnistria. 113 În consecinţă , proiectul

trebuie să patrundă în practica şi capacităţile existente şi în expertizele tehnice disponibile pentru a

extinde intervenţiile contra HIV/SIDA în sectoarele de drumuri / transporturi, în general, şi la zonele de

proiect, în special.

În Moldova, ţara de prevalenţă scăzută a bolii, accentul ar trebui să rămînă în cea mai mare parte pe

segmentele de populaţie cu risc ridicat, cum ar fi consumatorii de droguri intravenoase (CDI) şi prestatorii

de ASC. Cu toate acestea, chiar şi în zonele de incidenţă scăzută a bolii, cum ar fi zonele de proiect, există

riscuri potenţiale asociate cu modelele de imigrare ridicată către ţările cu rate de prevalenţă mai mari, cum

ar fi Rusia. Pe de altă parte, migraţia este în mare măsură predominantă în rîndul populaţiei adulte aflate

la o vîrsta sexuală activă şi potenţial predispusă la un comportament cu risc ridicat, cum ar fi sexul

ocazional cauzat de absenţa îndelungată de la domiciliu şi/sau datorită consumului de droguri. Aceste

riscuri ar trebui să fie analizate pentru a ajuta la formularea acţiunilor de răspuns din domeniile

corespunzătoare. În ceea ce arată probele evidenţei epidemiologice cu HIV în Republica Moldova,

populaţiile cheie vulnerabile şi persoanele cu risc crescut, includ:

CDI,

ASC,

113 Banca Mondială, Proiectul de control al HIV/SIDA, Încheierea activităţilor de iniţiere şi raportul de

rezultate, ICR, 2009.


conducătorii camioanelor şi autobuzelor de cursă lungă,

lucrătorii navetişti,

deţinuţii,

tinerii,

femeile însărcinate.

Alte ţări ale fostei URSS, inclusiv ţările vecine, au profiluri epidemiologice similare de prevalenţă scăzută,

epidemii concentrate, precum şi un mod de transmitere predominantă ca o combinaţie de CDI şi ASC.

Numărul persoanelor purtătoare de HIV/SIDA (PLWHA), în regiune, a crescut cu mai mult de două ori între

2001 şi 2007 de la 630.000 la 1,6 milioane. Se estimează că aproximativ 150.000 de persoane au devenit recent

infectate în 2006, inclusiv 3.400 de persoane în Republica Moldova. Studii calitative arată că unul din

grupurile cele mai vulnerabile - şoferii de camioane de cursă lungă, în ciuda cunoştiinţelor despre HIV, se

angajează în comportamente riscante, cum ar fi relaţiile sexuale ocazionale multiple şi în folosirea scăzută a

prezervativului. Lucrătorii sexului comercial sînt uşor accesibili de-a lungul rutelor de transport, dar

prezervativele nu sînt uşor accesibile, iar stigmatizarea şi discriminările sînt ridicate.114

Efectele proiectului în ceea ce priveşte HIV/SIDA sînt deosebit de relevante pentru prestatorii activităţilor

sexuale, Conducători auto, lucrători navetişti şi într-o anumită măsură pentru tineri şi consumatorii de

droguri intravenoase (unde este cazul). Un drum M2 îmbunătăţit va creşte probabil numărul de

conducători auto pe distanţe mari, va facilita migraţia muncii şi poate prezenta noi oportunităţi pentru

prestatorii de activităţi sexuale comerciale, indiferent dacă sînt locali sau din alte zone. Cu toate acestea,

din cauza prevalenţei mici a HIV şi a incidenţei scăzute a cazurilor raportate, măsurile de atenuare

conform scopului de proiect ar trebui să fie direcţionate şi rentabile economic. Intervenţiile adecvate pot fi

formulate pentru clienţii din zona de drumuri (comunităţi de la marginea drumului, lucrătorii din

construcţii şi întreţinere, contractori privaţi, operatori de transport şi pasageri) pentru a sprijini iniţiativele

ASD în domeniul de prevenire al răspîndirii HIV, în mare măsură prin activităţi de avertizare. Avînd în

vedere numărul mic de PLWHA în zona de proiect, proiectul poate juca un rol important în a sprijini şi a

oferi un acces mai bun la informaţiile de prevenire a contaminării cu HIV şi în a creşte vizibilitatea

eforturilor de conştientizare prin difuzarea de materiale pentru comunităţile locale şi populaţiile ţintă, cum

ar fi conducătorii auto, lucrătorii navetişti, prestatorii de sex comercial, tineri şi femei totodată.

6.5.2 Obiectivele principale ale planului de atenuare a efectelor HIV/SIDA

Obiectivul general al Planului de Atenuare a HIV/SIDA este de a preveni răspîndirea virusului HIV de-a

lungul drumului M2 în timpul şi după etapa de construcţie şi pentru a atenua riscul crescut de consum de

droguri ilicite şi a traficului de fiinţe umane care poate rezulta de pe urma proiectului. Obiectivele

specifice sînt de a avertiza opinia publică, de a aborda riscurile, precum şi de a evidenţia mai multe

domenii de roluri şi responsabilităţi ale personalului de management al proiectului, ale consultanţilor şi

ale lucrătorilor, ale consumatorilor de droguri, ale localnicilor, furnizorilor serviciilor de transport, poliţiei

locale şi ale oficialilor de frontieră, ale unităţilor comerciale şi de divertisment , precum şi ale altor

grupuri afectate de proiect.

Activităţile de prevenire a infecţiei cu HIV vor asigura un efect al măsurilor adecvate de atenuare a HIV

prin stabilirea obiectivelor la nivel de zonă şi risc şi includ: comunicări privind schimbările educaţionale

şi de comportament, distribuirea de prezervative, oferirea accesului la testarea şi managementul de caz

pentru bolile cu transmitere sexuală (BTS), oferirea accesului la informaţii despre disponibilitatea de

114 Cunoştinţe, atitudini, comportament şi practici legate de HIV/SIDA printre muncitorii din transport: Studiu

de caz Georgia, Banca Mondială


consiliere voluntară şi testare pentru HIV, dezvoltarea capacităţilor de consiliere, precum şi de parteneriat

cu principalele agenţii relevante, ONG-uri şi OC-uri.

Componentele de baza ale Planului de Atenuare a efectelor HIV/SIDA trebuie să includă:

Componenta 1: Consiliere şi Dezvoltarea capacităţilor

Aceasta va include activităţi care vor ajuta la consolidarea capacităţii de consiliere şi de a

promova incorporarea opiniilor despre HIV/SIDA referitoare la proiect.

Componenta 2: Avertizarea asupra infecţiilor cu HIV/SIDA, a BTS-urilor şi asupra Traficului de droguri şi cu fiinţe umane

Aceasta va include activităţi care vor contribui la apariţia / creşterea gradului de conştientizare cu

privire la HIV/SIDA, BTS şi la traficul de droguri sau de fiinţe umane în rîndul comunităţilor

locale, contractorilor şi a lucrătorilor de drumuri, precum şi a autorităţile locale.

Componenta 3: Accesul la informaţii, educaţie, modelare comportamentală şi comunicaţii

Acesta va include activităţi care vor contribui la promovarea schimbării comportamentale în

rîndul lucrătorilor în construcţii şi în întreţinere, în rîndul comunităţilor locale, precum şi în al

prestatorilor de sex comercial şi al clienţilor lor.

Componenta 4: Accesul la informaţiile privind prevenirea, tratamentul, îngrijirea şi serviciile de sprijin

Acesta va include activităţi care vor contribui la asigurarea accesului la informaţii cu privire la

prezervativele de înaltă calitate la preţuri accesibile, despre HIV/BTS şi alte servicii legate de

sănătate şi de produsele zonei de proiect.

Componenta 5: Parteneriatul şi coordonarea cu partenerii

Acesta va include activităţi care facilitează colaborarea în cadrul proiectului cu alte agenţii

relevante responsabile în prevenirea traficului de droguri şi în prevenirea traficului de fiinţe

umane şi reducerea sărăciei (UNODC, ONUSIDA, OIpM, OMI, Banca Mondială, PNUD, Fondul

Naţiunilo Unite pentru Copii şi Educaţie [UNICEF] şi Fondul de Dezvoltare al Naţiunilor Unite

pentru Femei [UNIFEM]), precum şi cu ONG-uri şi OC-uri locale.

Componenta 6: Stabilirea unui sistem M&E (monitorizare şi evaluare)

Aceasta va include activităţile de elaborare a unui sistem de bază de monitorizare şi evaluare

pentru punerea în aplicare şi monitorizarea rezultatelor proiectului cu privire la atenuarea

efectelor HIV/SIDA.

6.5.3 Descrierea activităţilor pe domenii

Componenta 1: Consiliere şi dezvoltarea capacităţilor

Această componentă implică o colaborare în privinţa HIV/SIDA cu autorităţile naţionale pentru a se

atinge o abordare multi-domeniu a HIV/SIDA în ţară. Personalul Programului de HIV/SIDA va fi

consultat în timpul etapelor de planificare şi punere în aplicare a Planului de Atenuare al Proiectului

HIV/SIDA. Activităţile specifice vor include:

Acordarea de consultanţă prin integrarea bolii HIV/SIDA în planificarea strategică a ASD de a

lega problema HIV/SIDA, cu domeniul drumuri / transporturi, mobilitate şi migraţie;


Sprijinirea unei evaluări aprofundate privind vulnerabilitate la HIV în sectorul drumurilor /

transporturilor, inclusiv aspectele legate de abuzul de droguri şi de traficul de fiinţe umane;

Asigurarea că părţile cheie interesate din sănătate şi drumuri / sectoarele de transport şi alte

sectoare relevante (de reducere a sărăciei, femei şi tineret) sînt consultate, inclusiv Autoritatea

Naţională pentru SIDA - şi în mod special departamentul / divizia care este responsabilă pentru

abordarea efectelor sociale şi de mediu ale proiectelor de drumuri / de transport;

Facilitarea participării organizaţiilor societăţii civile care lucrează în domeniul prevenirii HIV, cu

grupurile relevante, de exemplu, lucrătorilor imigranţi (inclusiv lucrători din transporturi şi în

construcţii), alte populaţii mobile şi migrante, grupuri etnice minoritare, femei şi copii, etc.115

Componenta 2: Avertizarea despre HIV/SIDA, BTS şi traficul de droguri şi fiinţe umane

Această componentă va asigura că o avertizare va fi ridicată pentru a preveni infectarea cu HIV/SIDA şi

traficul de droguri şi de fiinţe umane într-un mod durabil prin:

Atelierele de pregătire profesională orientate către forţa de muncă în construcţii (management,

consultanţi, contractori, subcontractori şi lucrători), autorităţile provinciale şi raionale, poliţia de

frontieră, comunităţile locale, furnizorii de servicii medicale (privaţi şi clinicile publice şi

farmaciile), proprietarii de unităţi comerciale şi de divertisment şi personalul aferent şi alte

grupuri situate în zona de proiect;

Consolidarea cooperării transfrontaliere între autorităţile provinciale de prevenire a raspîndirii

HIV şi a traficului de droguri şi de fiinţe umane;

Seminarii în timpul şi la sfîrşitul proiectului ţinute în rîndul părţilor interesate şi a comunităţilor

de proiect pentru a discuta despre lecţiile învăţate şi recomandări.

Componenta 3: Accesul la informaţie, educaţie şi la schimbarea comportamentală în comunicare

Această componentă va susţine activităţile de sporire a avertizării de prevenire a infectării cu HIV/SIDA,

a traficului de droguri şi de fiinţe umane şi va încuraja schimbările comportamentale pozitive prin:

Utilizarea de informaţii personalizate, de materiale de informare şi educaţie prin comunicare

(IEC), precum şi de metode de schimbare a comportamentului prin comunicare (CCA) pentru

şantiere de construcţii şi organizări de şantier, zone comerciale şi locuri de divertisment,

coridoare transport şi trecere a punctelor de frontieră, pentru comunităţile locale;

Asigurarea că seminariile educative şi de instruire se vor ţine în şantiere/organizări de şantier;

Utilizarea de materiale de informare şi educaţie prin comunicare şi materiale de schimbare a

comportamentului prin comunicare şi de metode pentru grupuri etnice minoritare, care sînt

corespunzătoare cultural şi lingvistic, care încurajează participarea şi care iau în considerare

nivelurile scăzute de alfabetizare şi de educaţie;

Furnizarea de prezervative de-a lungul fazei de construcţie;

Asigurarea că un sistem de referinţă confidenţial este stabilit în locaţii pentru muncitorii din

construcţii care doresc să fie testaţi şi trataţi pentru HIV/SIDA.

115 Din cauza apropierii lor de comunitate, ONG-urile şi OC-urile pot implementa mai bine activităţile de

conştientizare. Proiectul ar trebui să încurajeze ONG-urile şi OC-urile să planifice activităţi de prevenire şi atenuare

la nivel local şi să promoveze o mai mare coordonare şi sprijin reciproc în intervenţiile HIV.


Componenta 4: Furnizarea accesului la informaţii despre prevenţie, tratament, îngrijire şi servicii de sprijin

Această componentă va ajuta să asigure colaborarea cu Departamentul de Sănătate şi Programul Naţional

HIV/SIDA în zona de proiect (la nivel de municipalitate / birou de primărie), în eforturile de a se asigura

că forţa de muncă în construcţii, lucrătorii din transporturi, comunităţile locale şi lucrătorii de

divertisment au acces la servicii de calitate contra HIV/SIDA, BTS, precum şi la alte servicii de sănătate

prin:

Stabilirea unui sistem de referinţă pentru a se asigura că celor diagnosticaţi cu HIV le este pus la

dispoziţie sau menţionat un serviciu de consiliere şi servicii de asistenţă, informaţii despre

serviciile de asistenţă clinică şi opţiuni de tratament, precum şi informaţii despre drepturile de a

se angaja şi de protecţie împotriva discriminării.

Componenta 5: Parteneriatul şi coordonarea cu partenerii cheie

Această componentă include activităţi care să faciliteze parteneriatul şi coordonarea proiectului cu alte

agenţii relevante responsabile de traficul de droguri şi de prevenire a traficului de fiinţe umane, cum ar fi:

Sprijinirea, consolidarea, şi / sau parteneriatul cu agenţiile / organizaţiile de lucru privind

consumul de droguri şi traficul de fiinţe umane, în zonele de proiect (de exemplu: UNODC,

ONUSIDA, OIM, şi OIpM);

Sprijinirea, consolidarea şi / sau parteneriatul cu agenţiile locale / organizaţiile de lucru privind

consumul de droguri şi traficul de fiinţe umane în zonele de proiect, cum ar fi ONG-urile, OC,

precum şi cele de femei, tineret, de mediu şi organizaţiile de dezvoltare socială şi consiliere şi

grupuri de interese.

Componenta 6: Stabilirea unui sistem de monitorizare şi evaluare

În colaborare cu Autoritatea Naţională de SIDA, un program independent de monitorizare ar trebui să fie

dezvoltat în timpul fazei de proiectare şi incorporat în componenţa proiectului de HIV/SIDA. Proiectul va

lua în considerare faptul că efectul oricărei intervenţii HIV, va depinde de modul în care sînt relevante şi

adecvate activităţile în contextul local, care pot fi determinate numai printr-o defalcare pe genuri şi printr-

o dată de referinţă specifică a proiectului; prin urmare, o masurare şi evaluare corectă şi eficientă a

sistemului este critică. M & E va fi dezvoltată pentru:

Alinierea cu indicatorii de reuşită şi performanţă la cadrul politicii naţionale privind HIV/SIDA;

Prelucrarea şi colectarea informaţiilor bazate pe defalcarea pe sexe;

Prelucrarea şi colectarea de date defalcate etnic folosind metode adecvate cultural şi lingvistic;

Studierea populaţiei aflată în şantierele de construcţie, inclusiv a forţei de muncă de construcţie, a

managerilor / consultanţilor, a ofiţerilor de nivel mediu, a contractorilor, subcontractorilor, a

lucrătorilor pe termen scurt/mediu/lung şi a lucrătorilor de sex feminin, după caz.

6.5.4 Costul Planului de Atenuare a HIV/SIDA

ASD nu este de aşteptat să aibă un buget mare pentru Planul de Atenuare a HIV/SIDA. Această agenţie ar

trebui să facă faţă unor probleme de HIV/SIDA pentru populaţia afectată de proiect, după caz. Tabelul 42

prezintă un exemplu de estimare de cost şi plan de finanţare, pentru a estima în mod eficient costurile

activităţilor propuse în cadrul Planul de Atenuare a HIV/SIDA al proiectului, Echipa de Implementare a

Proiectului a ASD ar trebui:

Să prioritizeze obiectivele cheie ale populaţiei printre populaţiile afectate de proiect;

Să genereze un set de obiective de acoperire pentru atingerea fiecărui obiectiv al populaţiei;


Să aleagă şi să conceapă pachete direcţionate eficiente de intervenţie şi de activităţi pentru

populaţiile afectate de proiect;

Să calculeze costurile intervenţiilor de HIV/SIDA componentă-cu-componentă sub formă de

costuri unitare;

Să estimeze resursele totale necesare bazate pe mărimea populaţiei analizate;

Să examineze efectul intervenţiei planificate privind răspîndirea şi incidenţa HIV în zona de

proiect.

Tabelul 42: Exemplu de estimare de cost şi de plan de finanţare pentru un plan de atenuare a HIV/SIDA şi

pentru un proiect de drum (USD)

Articol Cost/articol

(USD)

Sursa de

finanţare

1. Consultanţi

a. Remuneraţie şi diurnă

i. Consultanţi internaţionali

ii. Consultanţi naţionali

b. Călătorii internaţionale şi locale

(incluzînd şi deplasările internaţionale şi locale)

2. Cursuri, seminarii, ateliere şi conferinţe

(incluzînd dezvoltarea materială, aprovizionarea şi

deplasările)

3. Studii

4. Publicaţii şi rapoarte

(incluzînd producerea, editarea şi diseminarea)

5. Materiale CIE

6. Prezervative

6. Echipamente de birou

8. Situaţii neprevăzute

TOTAL

6.5.5 Norme de punere în aplicare

Proiectul Planului de Atenuare a HIV/SIDA poate fi pus în aplicare de către ASD sub supravegherea şi în

colaborare cu Comitetul Naţional pentru HIV/SIDA (agenţia de conducere a coordonării Programului

multi-sector de HIV/SIDA) şi cu Ministerul Sănătăţii (agenţia de conducere pentru furnizarea de servicii

de îngrijire şi tratament). Aspectele principale care se iau în considerare includ:

Parteneriatul cu alte agenţii specializate: ca probleme sociale în afară de HIV (cum ar fi abuzul

de droguri şi a traficului de fiinţe umane) să fie identificate ca vulnerabilităţi importante asociate

proiectului, modalităţile de punere în aplicare ar trebui să permită folosirea metodelor specializate

în aceste domenii;


Formularea unei strategii sau a unui Memorandum de înţelegere (MI) cu Agenţii adiţionale:

Agenţiile angajate în intervenţii împotriva HIV, cum ar fi UNDOC şi OMS, în caz de nevoie.

6.6 Efecte transfrontaliere

Republica Moldova este semnatară a Convenţiei Privind Evaluarea Efectului Asupra Mediului în context

transfrontalier (Espoo, 1991) – „Convenţia de la Espoo (SIM)‖. Convenţia Espoo stabileşte obligaţiile

semnatarilor de a evalua impactul asupra mediului şi de a comunica şi de a se consulta reciproc cu privire

la toate proiectele majore luate în considerare care sînt susceptibile de a avea un impact negativ

semnificativ asupra mediului dincolo de graniţe.

Efectele potenţiale al proiectului M2 dincolo de frontierele Moldovei au fost investigate. De interes

primar au fost efectele cauzate de traficului crescut vehicular pe care sistemul rutier ucrainean nu ar fi

capabil să le susţină şi a potenţialului de trafic de fiinţe umane în orice direcţie la frontieră. Analiza

tehnică pentru drumul M2 indică faptul că sporirea traficului nu va fi suficientă pentru a provoca efecte de

trafic în Ucraina, indiferent dacă îmbunătăţirea infrastructurii rutiere continuă pînă la Unguri sau Otaci

sau se va opri chiar înaintea frontierei. Abordarea şi măsurile de atenuare pentru controlarea traficul de

fiinţe umane şi altor efecte sociale negative, prezentate în această Evaluare de Impact vor servi, de

asemenea, pentru a reduce sau preveni aceste tipuri de efect pe ambele părţi ale frontierei.

O consultare a avut loc în satul Bronniki (cel mai apropiat sat din Moldova este peste rîul Nistru –

Unguri) pentru a discuta aceste probleme şi pentru a întreba dacă şi alte efecte negative s-au aşteptat pe

partea ucraineană (a se vedea secţiunea 9.5). Persoanele chestionate sprijină reabilitarea planificată a

drumului M2, care indică faptul că acest lucru va afecta pozitiv economia lor, turismul, precum şi

schimburile culturale între ţări, lucru care este în conformitate cu intenţiile guvernelor lor şi ale UE. Nu

au fost menţionate aspecte negative.

FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 7-1

7. ANALIZA ALTERNATIVELOR

7.1 Acţiuni alternative considerate în evoluţia proiectului compact

Banca Mondială a sprijinit o evaluare a sectorului drumurilor din Moldova. Principalele obiective ale

Programului Guvernamental al Sectoarelor Rutiere sînt: (1) protejarea reţelei naţionale de drumuri de

bază din Republica Moldova de la continuarea deteriorării; şi (2) de a crea un cadru instituţional şi

financiar adecvat pentru dezvoltarea durabilă a infrastructurii rutiere şi a serviciilor de transport. Este

avută în vedere o Evaluare Sectorială de Mediu pe 2007 (ESM) 116 a Programului şi, printre altele, diverse

abordări alternative pentru consolidarea reţelei rutiere a ţării. Această ESM a indicat faptul că cele două

alternative strategice luate în considerare în ceea ce priveşte reţeaua de drumuri în prezent sînt: "nicio

reabilitare şi / sau întreţinere" (nicio acţiune) sau "reabilitare şi / sau întreţinere" (acţiune propusă).

Finalizarea procesului de reconstruire a drumurilor nu a fost considerată, deoarece costul ar fi mai mare

decît ar putea suporta Programul.

ESM concluzionează că alternativa "nicio reabilitare / întreţinere" (sau "niciun proiect") nu este "o

opţiune bună de mediu care, fiind aleasă ar putea provoca efecte adverse asupra mediului / riscuri de

mediu de-a lungul timpului." Mai mult, abordarea de "reabilitare" şi / sau întreţinere ", propusă de

Programul Republicii Moldova al Sectoarelor Rutiere este o alternativă mai bună pentru mediu, iar cele

mai multe efecte descrise în capitolul precedent sînt temporare, locale şi uşor de reparat ."

7.2 Nicio măsură

Alternativa de „nicio măsură‖ constă în îmbunătăţirea drumului M2 între Sărăteni şi Unguri, inclusiv de a

nu dezvolta o nouă secţiune de drum rutier în jurul satului Arioneşti. Carosabilul neterminat între

Arioneşti şi Unguri, ce trece prin zona Ramsar va rămane necompletat şi dificil de traversat în lunile de

iarnă, dar efectul negativ asupra zonei Ramsar va fi eliminat. Programul actual inadecvat de întreţinere

pentru drumul M2 ar continua să fie aplicat, iar drumul s-ar deteriora în continuare.

Efectele alternativei „nicio acţiune‖ sînt descrise în ESM (2007) ca implicînd următoarele:

Drumurile se vor deteriora progresiv;

Controlul insuficient al fluxurilor de apă de suprafaţă şi subterană poate provoca eroziuni locale,

deranja sistemele de drenaj la nivel local şi va declanşa procese care pot afecta mediul

înconjurător;

Creşterea incidenţei apariţiei crăpăturilor şi a gropilor va provoca accidente de maşină şi scurgeri

accidentale care pot polua solul sau apele de suprafaţă şi subterane;

Vitezele de deplasare mai mici vor duce la creşterea emisiilor poluante;

Deteriorarea progresivă va duce la creşterea timpului de transport şi la apariţia altor efecte

negative de ordin social şi economic.

Efectele alternativei „nicio măsură‖ sînt descrise în capitolul 6 din acest raport pentru fiecare resursă de

mediu şi socială. Alternativa „nicio măsură‖ nu ar putea îndeplini obiectivele principale ale proiectului, în

special de a spori nivelul de venit al populaţiei locale, prin reducerea costurilor de transport şi a costurilor

de bunuri şi servicii, de a reduce pierderile din economia naţională cauzate de starea defectuoasă a

drumurilor şi de a reduce numarul accidentelor rutiere prin intermediul condiţiilor de trafic îmbunătăţit. În

116 Melian, Dr. Ruslan; ― Evaluarea sectorială de mediu Proiect de sprijinire a programului sectorului de drumuri

din Moldova ― pentru Banca Mondială, februarie 2007


plus, costul de reparaţie va creşte în timp pe masură ce drumul continuă să se deterioreze. Din cauza

efectelor negative sociale, economice şi asupra mediului, care sînt aşteptate să crească în timp, şi deoarece

obiectivele proiectului nu ar fi îndeplinite, alternativa „nicio măsură‖ nu mai este luată în considerare.

7.3 Concepte alternative

În general, procesul de proiectare a considerat reabilitarea drumului în cadrul drepturilor sale de acces

actuale. După cum este necesar, modificări minore în alinieri verticale sau orizontale au fost concepute

pentru a îmbunătăţi drumurile. Unele poduri şi multe podeţe şi supratreceri necesită reproiectare, ca parte

a reabilitării drumurilor. Procesul de studiu de fezabilitate (rezultatele fiind prezentate în Raportul de

Studiul de Fezabilitate, innaintat în August 2009), a investigat de asemenea necesitatea de a se extinde

sau a se adăuga culoare suplimentare la anumite secţiuni ale carosabilului, dar a fost stabilit că această

acţiune nu este necesară pentru drumul rutier M2 şi că, nevoia de două benzi rutiere pe sens este adecvată

pentru durata de viaţă a proiectului, prin 2030. Schimbarea de aliniament în afara ZD ar putea duce la

costuri suplimentare semnificative (inclusiv achiziţionarea de terenuri şi strămutarea), care ar face ca

proiectul să fie nefezabil din punct de vedere economic. Ca rezultat, nu există concepte alternative, cum

ar fi lărgirea la patru benzi sau construirea drumului în afara ZD, care să fi fost luate în considerare.

Soluţii alternative au fost investigate în funcţie de aliniamentul drumului M2 de la Arioneşti catre rîul

Nistru. O secţiune de drum propusă în cadrul programului MCC, la capătul de nord al drumului M2/R9 s-

ar extinde, eventual, din oraşul Arioneşti catre o structură mare de pod existentă la Unguri. Această

secţiune constă în prezent dintr-o potecă de pămînt bătătorit şi este singurul segment de drum din cadrul

programului, care ar putea fi considerat construcţie nouă. Analiza detaliată arată că acest aliniament nu

este acceptabil din punct de vedere ingineresc, economic, social sau de mediu. Locaţia pentru drumul

propus trece prin zona Ramsar, vulnerabilă din punct de vedere ecologic. De la km 1,5 la km 4,0,

gradientul longitudinal propus al acestui drum este de 8 %, iar aliniamentul rutier propus ar fi printr-o

pădure deasă şi protejată. Această secţiune a drumului ar necesita un perete de sprijin pe o lungime de

minim 1 km pentru a preveni alunecările pantei de teren.

În plus, analiza prognozei de trafic făcută pe baza studiului de trafic şi a studiului origine-destinaţie, a

ajuns la concluzia că fluxul de trafic pe această secţiune va fi nesemnificativ (mai puţin de 1.000 de

vehicule / zi) şi prin urmare, construcţia acestui drum nu ar duce la rata de rentabilitate economică

pozitivă. Prin urmare, construcţia acestui drum nu este fezabilă în conformitate cu rezultatele economice

ale modelului HDM-4 şi nu este recomandată pentru construire în cadrul programului MCC. Alternativa

preferată în momentul actual include refacerea drumului spre Otaci.


8. PLANUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI

8.1 Introducere

Guvernul Republicii Moldova, care a făcut o propunere pentru repararea a cinci drumuri totalizînd 540 de

kilometri (km) în cofinanț are cu Corporaț ia Provocările Mileniului (MCC), intenț ionează să

folosească o parte din acest grant pentru a finanț a reconstrucț ia ș i repararea următoarelor trei drumuri,

care au fost considerate cu prioritate pentru faza 1:



M21: Chiș inău – Rîul Nistru (36 km)

Principalele obiective ale proiectului de reabilitare a drumurilor propus sînt:

Creș terea veniturilor populaț iei locale prin reducerea costurilor cu transportul ș i a costurilor cu

bunurile de consum ș i cu serviciile;

Reducerea pierderilor economiei naț ionale, datorate stării proaste a drumurilor;

Reducerea accidentelor rutiere prin îmbunatăț irea condiț iilor de trafic;

Obiectivele de mai sus vor fi realizate prin reabilitarea celor trei drumuri identificate, în acest document

fiind analizat impactul asupra mediului ș i impactul social datorat reabilitării ș i exploatării ulterioare

pentru drumul M2: Sărăteni – Soroca – Unguri.

8.2 Obiectivele proiectului şi PMM

Legea Republicii Moldova asupra Analizei de mediu şi Analizei impactului asupra mediului stipulează

faptul că Specificaţiile privind Impactul asupra Mediului pregătite în conformitate cu legislaţia conţin o

,,descriere a acţiunilor planificate de prevenire, lichidare, minimizare, precum şi de compensare a

impactului asupra mediului‖117

Anexa D a Ghidului de Mediu al MCC 118 solicită, de asemenea, ca PMM să fie pregătit ca parte a

raportului de mediu.

Deşi legea Republicii Moldova asupra Analizei de mediu şi Analizei impactului asupra mediului nu

menţionează un PMM ca nume, nu apar discrepanţe între cerinţele Guvernului Moldovei şi MCC cu

privire la pregătirea PMM-ului.

Acest PMM a fost pregătit ca parte a Analizei Impactului asupra Mediului a proiectului de reabilitare a

drumului M2: Sărăteni – Soroca – Unguri, şi are ca scop:

Concordanţa cu toate cerinţele de mediu ale Guvernului Moldovei, inclusiv, dar fără a se limita

la, Legea Analizei de Mediu şi Analizei Impactului asupra Mediului din 1996 şi reglementările

sale şi Ghidul de Mediul al MCC.

117 Legea Republicii Moldova prinvind expertiza ecologică ș i evaluarea impactului asupra mediului, nr. 851 din

29.05.1996, Secț iunea III – Cerinț e principale impuse conț inutului SIM din legea privind Studiul de impact

asupra mediului.

118 Corporaț ia Millennium Challenge, Anexa D: Rapoarte privind studiul de impact asupra mediului, Ghid de

mediu provizoriu (MCC FR 05-02), 2007


Realizarea intervenţiilor de dezvoltare durabilă acceptabile din punct de vedere al mediului şi

social pentru construcţia drumului

Informarea ASD (Administraţia de Stat a Drumurilor) şi contractanţii privind strategiile

managementului de mediu.

Pentru a atinge obiectivele de mai sus, s-au luat următoarele măsuri pentru formularea PMM:

Sublinierea măsurilor ce vor fi adoptate în planificarea şi proiectarea proiectului, pentru a evita

sau a reduce efectele adverse asupra mediului şi asupra comunităţilor afectate.

Formularea măsurilor specifice de atenuare a efectelor adverse ale fazelor de ante-construcţie,

construcţie şi post-construcţie ale realizării drumului.

Pregătirea unui plan de monitorizare a implementării măsurilor de atenuare şi a eficienţei lor în

combaterea efectelor adverse.

Stabilirea unui mecanism instituţional pentru implementarea, monitorizarea şi raportarea PMM.

8.3 Activităţile proiectului

Intervenţiile propuse pentru reabilitarea drumurilor, sînt în general, tratamente de suprafaţă, corectarea

formei, refacere şi consolidare prin acoperire, consolidare prin reconstrucţie, reparare şi înlocuire a

elementelor ce asigură siguranţa în trafic, reabilitarea podurilor şi podeţelor şi reabilitarea sistemelor de

drenaj de pe marginea drumurilor. Reabilitarea drumului M2: Sărăteni – Soroca – Unguri poate necesita

diferite tipuri de lucrări de construcţie, ce variază de la lucrări minime de întreţinere (reparare, astuparea

spărturilor, controlul vegetaţiei, repararea şi înlocuirea parapetului), la tratament de suprafaţă, corectarea

formei, refacere şi consolidare prin acoperire şi pînă la consolidarea prin reconstrucţie a diferitelor

segmente de drum. Totuşi, deoarece desenele de proiectare nu sînt încă gata, locaţia exactă la fiecărui tip

de activitate necesară nu a fost încă identificată. Activităţile de construcţie vor avea ca efect, inevitabil,

poluarea aerului şi a apei şi creşterea nivelului de zgomot pe o perioadă limitată. Mai mult, dacă secţiuni

din drum vor trebui să fie acoperite cu un nou strat, depozitarea reziduurilor şi extracţiile de material de

bază vor putea avea efecte adverse asupra mediului. Cu toate acestea, nivelul impactului va depinde de

natura şi tipul activităţii de construcţie ce va fi desfăsurată.

În plus, structurile de drenaj precum tranşeele de scurgere, trecerile de apă şi podurile vor putea fi

reparate sau curăţate în unele locaţii. Activităţile de construcţie la trecerile de apă şi lîngă alte corpuri de

apă pot cauza efecte adverse asupra resurselor acvatice şi a fermelor de peşte.

Lucrările de reabilitare propuse se vor limita la aliniamentul existent şi la dreptul de acces existent, iar

lărgirea sau extinderea drumului nu este anticipată pentru acest drum. Astfel, impactul social al

achiziţiilor de teren nu poate fi aplicabil la reabilitarea drumului M2. Totuşi, unele case, fîntîni şi

monumente funerare pentru victimele accidentelor rutiere au fost observate foarte aproape de marginea

drumului în timpul vizitei în teren.

Creşterea traficului după reabilitare poate duce la creşteri ale nivelului de zgomot şi ale emisiilor

evacuate, precum şi la contaminarea apei de suprafaţă.

8.4 Specificaţii ale managementului de mediu

Documentele contractuale ale proiectului, pregătite de consultant, vor specifica faptul că ASD şi

contractanţii constructori vor implementa PMM. Pentru a facilita implementarea procesului în timpul

fazei de construcţie, specificaţiile de protejare a mediului au fost pregătite ca document de sine stătător

care va fi inclus în specificaţiile tehnice ale documentelor de licitaţie. Acestea sînt prezentate în Anexa 4.


8.5 O scurtă prezentare a impacturilor de mediu şi sociale

Se asteaptă ca proiectul să genereze mai multe efecte benefice. Drumurile în condiţii bune vor reduce

ambuteiajele, uzura motoarelor, defectarea autovehiculelor şi accidentele rutiere. Se va facilita mobilitatea

mai rapidă a oamenilor şi a bunurilor şi se vor reduce costurile de transport. Beneficiile ulterioare pentru

economie, sănătate publică şi siguranţă justifică proiectul. În plus, construcţia unei reţele durabile de

scurgere pe margine va asigura evitarea inundării drumului şi blocarea scurgerilor. Acest lucru va avea un

impact pozitiv asupra sănătăţii publice şi va spori durata de viaţă a drumului.

Au fost deasemenea identificate potentenţialele efecte negative asupra mediului şi populaţiei, care se

limitează în principal la faza de construcţie, şi sînt listate mai jos.

8.5.1 Faza de construcţie

Mobilitatea comunităţii şi proprietarii de mici afaceri şi magazine de pe oricare din părţile

drumului pot fi afectaţi advers în timpul construcţiei, iar măsurile de atenuare pentru aceste efecte

vor fi pre-planificate şi se vor desfăşura înaintea începerii construcţiei.

Calitatea apei de suprafaţă a corpurilor de apă din imediata apropiere a zonelor de construcţie a

proiectului poate fi deteriorată dacă produsele de eroziune şi innămolirea, materialele de

construcţie, inclusiv materialele de umplere excavate şi nisipul, deşeurile de construcţie, apa

folosită în activităţile de construcţie şi efluenţii domestici din organizările de şantier sînt lăsate să

ajungă în corpurile de apă, mai ales în timpul ploilor.

Calitatea apei subterane poate fi afectată în mod advers de extracţiile necontrolate de apă şi

deversarea, la întîmplare, a apei poluate pe pămînt.

Calitatea aerului se poate deteriora datorită emisiilor provenite de la instalaţiile funcţionale

precum unităţile de zdrobire, instalaţiile de amestec fierbinte, centralele de dozare şi betonierelor.

Mai mult, transportul materialelor de construcţie şi echipamentelor şi transportul şi eliminarea

materialelor brute şi decopertarea pavajului pot ajuta la deteriorarea calităţii aerului.

Nivelurile de zgomot şi de vibraţii în şi în jurul zonelor de construcţie pot creşte ca rezultat al

folosirii utilajelor de construcţie şi în timpul încărcării şi descărcării de material.

Solul în zonele excavate se poate eroda şi poate fi purtat de alunecări; materialele excavate pot fi

spălate sau purtate de vînt dacă nu sînt acoperite. În plus, solul poate fi contaminat prin scurgeri

accidentale de produse petrolifere şi substanţe chimice periculoase folosite în zonele de

construcţie.

Zonele umede, în special ecosistemele importante din zona Ramsar, pot fi afectate în mod advers

prin deşeurile de construcţie, evacuarea emisiilor şi creştere nivelului de zgomot ce pot influenţa

flora sensibilă şi fauna ce populează zonele umede.

Folosirea şi depozitarea materialelor periculoase pot, de asemenea, contamina mediul dacă

sînt eliberate accidental.

Eliminarea resturilor şi a deşeurilor de construcţii precum materialul provenit din

decopertarea pavajului pot, de asemenea, contamina împrejmuimile şi apă subterană.

Locaţia şi Activitatea organizărilor de şantier şi şantierelor temporare pot nu doar să

deterioreze mediul înconjurător din imediata apropiere, dar şi să contamineze împrejmuimile cu

deşeuri.

Deplasările pedestre şi de trafic pot fi afectate în mod advers de închiderile de drum,

depozitarea materialelor de construcţie şi resturile şi praful generate de activităţile de construcţie.


Pot apărea modificări temporare are utilizării terenurilor dacă se realizează cariere şi gropi

săpate pentru extracţia materialelor de bază şi de umplere.

Sănătatea publică poate fi afectată în mod advers dacă este lăsată apa să inunde în şi în jurul

zonelor de construcţie şi a organizărilor de şantier, şi prin nivelurile crescute de praf şi zgomot.

Sănătatea şi siguranţa ocupaţională a muncitorilor pot fi afectate în mod advers datorită

mediului de lucru periculos unde pot fi prezente zgomotul puternic, praf, deplasările nesigure ale

utilajelor etc.

Impactul asupra comunităţilor în timpul fazei de construcţie poate rezulta din conflictele ce pot

apărea între muncitori şi comunitatea locală, răspîndirea bolilor răspîndite vectorial şi

transmisibile, inclusiv HIV/SIDA şi BTS, din organizările de şantier şi din întreruperea serviciilor

şi deplasarea utilităţilor.

Toate efectele negative menţionate mai sus pentru faza de construcţie sînt localizate spaţial, temporar şi

de scurtă durată şi pot fi atenuate prin cele mai bune practici de management de construcţii şi prin măsuri

de atenuare detaliate în secţiunea următoare. Planurile şi proiectările inginereşti corespunzătoare, care iau

în considerare aspectele de mediu şi cele sociale, vor evita sau reduce majoritatea efectelor construcţiei

potenţiale şi adverse asupra mediului.

8.5.2 Faza de dare în exploatare

Devierea unui drum printr-un sat va avea impacturi semnificative asupra comunităţii din sat. Accesul la

transportul auto, inclusiv transportul public ar ajuta la accesarea unor infrastructuri sociale precum spitale,

şcoli, pieţe unde se cumpără şi se vînd produse şi la alte servicii. Asigurarea cu anumite utilităţi de către

administraţiile locale va fi, de asemnea, facilitată. Acestea vor îmbunătăţii calitatea vieţii şi va rezulta

într-o valoare crescută a terenurilor. Pe de altă parte, sînt efectele negative, precum accidentele rutiere,

niveluri de zgomot mai mari, deteriorarea calităţii aerului şi, deasemenea, un mod de viaţă comercial în

sat, ceea ce ar putea să nu constituie un impact cu adevărat negativ.

Impacturile potenţiale negative din timpul fazei de dare în exploatare a proiectului, deşi nu foarte

importante, sînt listate mai jos:

Calitatea aerului ar putea fi afectată de creşterea marginală a nivelului de poluanţi în aer

deoarece mai multe autovehicule vor folosi drumul după reabilitare; totuşi, aceasta va fi

compensată de emisii mai mici ale vehiculelor noi, ce vor circula la viteze mai eficiente.

Nivelurile de zgomot vor creşte deoarece mai multe vehicule vor folosi drumul la viteze mai

mari.

Apa de suprafaţă poate fi afectată advers prin creşterea traficului pe drum. În plus, accidentele

rutiere pot avea ca rezultat scurgeri de fluide sau substanţe chimice care pot contamina corpurile

de apă din apropiere.

Accidentele rutiere pot creşte datorită numărului mai mare de autovehicule ce folosesc drumul la

viteze crescute. Dacă nu sînt adoptate măsuri de control, acest lucru poate devein critic pentru

pedeştrii şi pentru traficul ne-motorizat. Utilajele fermelor pot influenţa, de asemenea, creşterea

accidentelor rutiere. În plus, un număr mai mare de vehicule circulînd cu viteze crescute pot

reprezenta o ameninţare pentru viaţa sălbatică, în special în zona Ramsar.

8.6 Măsuri de siguranţă sociale şi de mediu

Deşi cîteva obiective au fost deja citate, principalul obiectiv al formulării PMM este de a recomanda un

set de măsuri sociale şi de mediu ce se adresează impacturilor adverse asupra mediului proiectului.


Următoarea schemă a priorităţilor a fost adoptată în pregătirea măsurilor de siguranţă.

1. Evitarea situaţiilor de impact advers social şi asupra mediului;

2. Reducerea impactului advers;

3. Atenuarea în cea mai mare măsură a impactului advers;

4. Compensare, cînd atenuarea nu este adecvată;

8.7 Măsuri de atenuare

Următoarea abordare a fost utilizată în formularea acţiunilor de atenuare pentru toate cele trei faze ale

proiectului.

Măsurile de atenuare propuse ar trebui să fie:

1. Pragmatice – măsurile ar trebui să fie uşor de implementat, eficiente şi realizabile.

2. Eficiente – măsurile trebuie să atingă în mod eficient obiectivele de management de mediu, în

limitele de informaţii, timp şi resurse disponibile

3. Adaptabile – măsurile ar trebui să fie flexibile, pentru a putea fi adaptate la realităţile, problemele,

şi circumstanţele proiectului, fără a compromite obiectivele de final.

Costurile măsurilor de atenuare:

În toate estimările de cost prezentate de către URS / Nathan a fost inclusă o indemnizaţie pentru

măsurile de atenuare a impactului asupra mediului. În plus, incorporarea unor măsuri de atenuare în

conceptelor de proiect va fi parte a procesului de proiectare şi este inclusă în costul de proiectare

propriu-zis. Costurile sînt afişate ca elemente pe linie în fiecare studiu şi constau în 2,5% din costul

total estimat de construcţie. O indemnizaţie suplimentară de urgenţă de 28% a fost, de asemenea,

adăugată la aceste costuri.

Măsurile de atenuare care urmează să fie puse în aplicare în faza de construcţie vor fi parte a

activităţilor de construcţie, iar costurile sînt incluse în costurile de construcţie.

Formularea politicii, legislaţiei / reglementărilor cu privire la emisii, nivelul de zgomot /vibraţii şi la

siguranţa rutieră va trebui să fie efectuată de Ministerul Mediului şi ASD ca program la nivel

naţional, iar beneficiile unei astfel de legislaţii / regulament nu se vor limita la activităţile proiectului.

Costul acestor programe va fi suportat de către agenţiile respective.

8.7.1 Faza de proiectare

Impacturile de mediu legate de proiect adresate fazei de proiectare/ pre-construcţie, sînt, în principal,

impacturile sociale cauzate de activităţile de construcţie şi de închidere a drumurilor. În timp ce

comunitatea din vecinătatea drumurilor ce vor fi reabilitate va fi afectată de inchiderea drumurilor, de

deteriorarea calităţii aerului şi de nivelurile crescute de zgomot în timpul fazei de construcţie, principalul

grup de persoane afectate de proiect (PAP) este format din puţinii proprietari de mici afaceri de pe

marginea drumului. Veniturile generate activităţile practicate pe marginea drumului (inclusiv recoltarea

nucilor din copacii din zona drumului ai ASD) pot fi afectate în timpul perioadei de construcţie.

Relocarea monumentelor memoriale de pe marginea drumului poate fi o problemă culturală şi religioasă,

precum şi o politică a bisericii care nu aprobă astfel de monumente funerare. O analiză făcută de un

expert în alimentarea cu apă, membru al echipei SIM, a indicat faptul că va exista un impact

nesemnificativ sau inexistent asupra fîntînilor, deşi este posibil ca unele să fie afectate în timpul

proiectării finale sau construcţiei. Chiar dacă se vor face toate eforturile pentru a evita mutarea

monumentelor sau a fîntînilor, un proces consultativ va fi iniţiat de ASD pentru a primi consimţămîntul


comunităţii afectate în cazul în care mutarea nu poate fi evitată. Acest lucru se va face în concordanţă cu

Cadrul de politică a strămutării (Anexa 6).

Impacturile potenţiale hidrologice vor fi, în mare măsură, pozitive şi constau în drenajul natural

corespunzător al reţelei de drum. Pentru a spori efectele positive ale proiectului, drenajul drumului va fi

luat în considerare în desenele de proiectare. Vor fi luate în considerare şi opţiuni de proiectare alternativă

şi măsuri de atenuare, iar, pentru a asigura durabilitatea reţelei de scurgere de pe marginea drumului, se

vor incorpora măsuri specifice.

Contractorul va numi un ofiţer de siguranţă a mediului (OSM) ale cărui îndatoriri în timpul perioadei de

construcţie vor fi, în primul rînd, legate de managementul mediul pe şantier. Contractorul va pregăti un

Plan de Management al Mediului al Contractorului (PMMC) ce detaliază modul şi metodele în care se va

implementa PMM în timpul fazei de construcţie.

ASD va numi reprezentantul său privind mediul pentru a acţiona ca focar în timpul fazei de construcţie a

proiectului. Ofiţerul va coordona cu OSM, ASD şi IES, atît biroul central cît şi cel local, privind

implementarea, supravegherea, raportarea şi acţiunea de urmărire cu referire la PMM.

8.7.1.1 Impacturi sociale

1. Obiectivele PMM, cu referire la aspectele sociale, sînt:

Să asigure că efectele adverse asupra comunităţii sînt evitate, atenuate sau compensate.

Să asigure condiţii similare sau mai bune de viaţă pentru PAP pe perioada limitată de timp în

care condiţiile normale de trai ar putea fi întrerupte.

Să asigure că beneficiile reabilitării drumului sînt răspîndite în linii mari în societate

2. Măsurile de atenuare recomandate includ:

Planificare activităţilor de construcţie, pentru a evita sau reduce impacturile acestora asupra

magazinelor şi afacerilor de pe marginea drumului şi caselor.

Pregătirea unui Plan de facilitare a mobilităţii şi a accesului (PFMA) în concordaţă cu planul

de construcţie, pentru a evita sau reduce impacturile închiderii drumului şi blocării accesului

către proprietăţi.

Informarea potentialelor PAP despre PFMA şi despre planul activităţilor de construcţie şi al

închiderii drumului.

Dacă este necesar, furnizarea unor zone alternative pentru desfăşurarea afacerilor vînzătorilor

şi microîntreprinzătorilor. Aceste zone trebuie selectate astfel încît să ofere condiţii egale sau

sporite de venit/trai.

Dacă aranjamentele alternative, PFMA sau planificarea construcţiei nu pot evita efectele

adverse semnificative asupra activităţilor generatoare de venit, pregătirea unui inventar al

PAP şi în ce măsură există pierderi de venit sau alte pierderi. Se va stabili de către ASD în

colaborare cu IES un termen pentru inventarierea PEP.

Formularea unui Plan de compensare clar pentru a fi implementat dacă şi cînd efectele

adverse asupra comunităţii nu pot fi evitate.

Realizarea discuţiilor publice privind pachetul de compensare.

Implementarea Planului de compensare unde este necesar.

8.7.1.2 Impacturi hidrologice

1. Obiectivele PMM, privind administrarea impacturilor hidrologice, sînt:


De a facilita drenarea eficientă şi neîntreruptă a deversărilor de suprafaţă, la capacitate

maximă

De a preveni distrugerile cauzate de inundaţii

2. Măsurile recomandate de atenuare includ:

Proiectarea canalelor de scurgere eficiente din punct de vedere al cheltuielilor pentru a

răspunde la deversări

Unde este necesar, proiectarea podurilor şi podeţelor pentru deversarea corespunzătoare a

apei pluviale şi a celei provenite din inundaţii în timpul topirii zăpezilor,iar pentru a preveni

deteriorarea caselor şi proprietăţilor din vecinătate în urma inundaţiilor se va îmbunătăţii

taluzul drumului.

8.7.1.3 Impacturi asupra accesibilităţii

1. Obiectivul PMM, cu referire la impacturile asupra accesibilităţii, este:

Să asigure că nu vor apărea probleme de accesibilitate datorită ridicării profilului drumului.

2. Măsurile de atenuare recomandate includ:

Proiectarea drumurilor astfel încît să se potrivescă cu potecile existente şi cu intrările

proprietăţilor.

8.7.1.4 Sol contaminat

Obiectivul identificării locaţiilor cu sol contaminat din zona de proiect, este:

Evitarea impactului solurilor contaminate în cadrul zonei de proiect

Măsuri de atenuare recomandate sînt:

Evitarea zonelor cu sol contaminat, sau dacă acestea nu pot fi evitate, folosirea măsurilor de

tratare a solului contaminat

8.7.1.5 Impacturile privind eroziunea solului

1. Obiectivul PMM, privind controlul asupra eroziunii solului, este:

Prevenirea efectelor adverse asupra mediului privind eroziunea solului rezultat din activităţile

proiectului

2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:

Pe cît posibil, utilizarea zonelor deja folosite pentru gropile de pămînt, cariere şi zonele de

depozitare.

Proiectarea protecţiilor împotriva eroziunii cu gabioane, pietriş, sau înveliş de vegetaţie pe

pantele abrupte şi pe malurile rîurilor, conform standardelor moldoveneşti.

8.7.1.6 Gropile de împrumut, carierele şi zonele de depozitare a deşeurilor

1. Obiectivul PMM, în identificarea locaţiilor pentru gropile de împrumut, cariere şi zonele de

depozitarea a deşeurilor de construcţie, este:

Controlul contaminării aerului şi apei şi zgomotul apărut ca urmare a activităţilor proiectului

în aceste zone.

2. Măsurile de atenuare recomandate cuprind:

Obţinerea unui permis de la IES şi de la alte autorităţi de stat relevante pentru deschiderea

şi/sau utilizarea zonelor de săpare şi a carierelor.


Obţinerea unui permis de la IES local şi alte autorităţi de raion relevante pentru activităţile de

construcţie şi depozitarea.

8.7.2 Faza de construcţie

8.7.2.1 Orientarea către contractanţi/ muncitori

1. Obiectivul orientării către contractanţi/ muncitori, este:

Asigurarea faptului că muncitorii şi contractanţii înţeleg cerinţele proiectului şi

implementarea măsurilor de atenuare.


Organizarea unor sesiuni speciale de informare şi/sau instructajului pe şantier pentru

contractanţi şi muncitori despre cerinţele privind mediu ale proiectului.

Organizarea unor sesiuni de informare cum şi cînd este necesar.

8.7.2.2 Calitatea apei

1. Obiectivul PMM, cu referire la managementul calităţii apei, este:

Asigurarea că impacturile adverse asupra calităţii apei cauzate de activităţile de construcţie

sînt reduse şi atenuate.


Un management de construcţie corect ce cuprinde instructajul operatorilor şi ai altor

muncitori pentru a evita poluarea corpurilor de apă prin utilizarea echipamentelor şi utilajelor

de construcţie.

Depozitarea lubrifianţilor, combustibililor şi ai altor hidrocarburi în incinte special amenajate.

Depozitarea apei şi a produselor reziduale ce apar pe şantier printr-un sistem de drenaj

temporar, proiectat corespunzător, astfel încît să nu se producă probleme de poluare sau alte

tulburări.

Depozitarea corectă a deşeurilor solide provenite din activităţile de construcţie şi din

organizările de şantier.

Acoperirea materialului de construcţie şi a stocurilor de material excavat cu un înveliş potrivit

pentru a reduce pierderile de material şi sedimentarea.

Localizarea facilităţilor temporare de construcţie inclusiv a structurilor şi a stocurilor de

material la cel puţin 50 m distanţă de corpurile de apă şi de zonele umede.

Evitarea depozitării apei de spălat, reziduurilor solide precum ambalajele aruncate, deşeuri

provenite activităţile de curăţire a agitatorului şi materialul excavat în corpurile de apă şi în

zonele umede adiacente sau în vecinătatea şantierelor.

Evitarea stocării materialelor provenite din decopertarea pavajului drumului în zonele unde

drenajul natural va fi distrus.

Păstrarea vehiculelor şi a echipamentelor în condiţii bune de funcţionare şi asigurarea că nu

vor apărea scurgeri de ulei sau combustibil.

Realizarea verificărilor periodice a tuturor echipamentelor, instalaţiilor şi utilajelor.


Deservirea vehiculelor, utilajelor şi a echipamentului va fi gestionată corespunzător,iar

poziţionarea atelierelor echipate de lucru, unde uleiul uzat este colectat şi depozitat, în locaţii

aprobate.

Asigurarea aranjamentelor sanitare pe şantiere şi facilităţi temporare de cazare pentru a evita

deversarea apei reziduale şi a apei de canalizare în scurgeri sau în corpurile de apă.

8.7.2.3 Calitatea aerului / Praful

1. Obiectivul PMM, referitor la managementul calităţii aerului, este:

Reducerea pulberilor în suspensie aeropurtate eliberate în atmosferă.


Toate echipamentele şi utilajele grele trebuie să fie în maximă conformitate cu reglementările

naţionale şi ale municipalităţii.

Limitarea combustibilului care poate produce un nivel ridicat de poluanţi în aer pentru

instalaţii şi echipamente doar cu aprobarea scrisă a IES.

Umezirea solului şi a stocurilor de nisip înainte de încărcare, în special în condiţii uscate de

vînt.

Închiderea grămezilor de nisip sau de agregat cu un volum mai mare de 20 m3 între pereţi ce

se extind peste înălţimea grămezii şi dincolo de partea sa frontală.

Asigurarea suprafeţelor acceptabile pentru orice tip de vreme în cadrul şantierului în locurile

unde există mişcări periodice de vehiculele.

Depozitarea cimentului şi a altor astfel de materiale cu granulaţie fină livrate vrac, în silozuri

prevăzute cu un indicator de alarmă de nivel înalt; cîntarele cu buncăr trebuie să fie ventilate

cu filtre corespunzătoare.

Folosirea transportoarelor de materiale eficiente din punctul de vedere al consumului de

combustibil şi bine întreţinute, cu deflectoare de evacuare corectă pentru a reduce emisiile la

evacuare.

Oprirea motoarelor tuturor vehiculelor, cît timp sînt parcate pe şantier.

Folosirea echipamentelor eficiente, utilajelor şi vehiculelor verificate periodic pentru a putea

realiza corecţiile sau reparaţiile necesare şi a asigura concordanţa cu reglementările privind

siguranţă şi poluare a aerului.

Acoperirea pămîntului, nisipului şi a altor materiale de construcţie în timpul depozitării şi

transportului.

Folosirea pulverizatoarelor de apă în timpul transportului şi încărcării/descărcării nisipului,

agregatelor şi al tuturor materialelor similare, cînd există posibilitatea să se creeze praf.

Montarea barierelor de protecţie în locaţiile unde există posibilitatea să bată vînturi puternice

şi să împrăştie praful sau materialul mărunt.

Pulverizarea cu apă a zonelor goale şi a drumurilor folosite pentru transportul materialelor

Spălarea roţilor şi a părţii inferioare a corpurilor vehiculelor la ieşirea din zonele de

construcţie.

Alegerea zonelor pentru extracţia materialelor departe de zonele rezidenţiale, pentru a reduce

efectele prafului.


8.7.2.4 Zgomot / Vibraţii

1. Obiectivele PMM, referitoare la zgomot şi managementul vibraţiilor pămîntului, sînt:

Reducerea creşterilor nivelului de zgomot în timpul activităţilor de construcţie.

Reducerea/ evitarea vibraţiilor pămîntului cauzate de activităţiile de construcţie.


Echiparea tuturor echipamentelor mecanice şi a utilajelor cu mecanisme de reducere a

zgomotului, precum amortizoare de zgomot pentru reducerea eficientă a sunetelor, în maximă

conformitate cu reglementările nationale şi ale municipalităţii.

Dacă este posibil, folosirea echipamentelor grele în timpul zilei.

Terminarea lucrărilor la orele stabilite (de exemplu, lucru în timpul zilei) şi evitarea creşterii

zgomotelor în timpul orelor de vîrf.

Izolarea echipamentelor de construcţie care generează zgomote/vibraţii excessive.

Folosirea transportatoarelor de mărfuri bine întreţinute şi dotate cu mecanisme de reglare a

vitezei.

Luarea măsurilor rezonabile, precum instalarea ecranelor acustice pentru reducerea

zgomotului, lîngă zonele sensibile la zgomot precum şcoli şi lăcaşuri de cult.

Contractorul va asigura că îşi va lua responsabilitatea pentru repararea daunelor create de

vibraţiile generate ca urmare a folosirii echipamentelor, utilajelor şi vehiculelor destinate

transportului.

8.7.2.5 Eroziunea solului / Alunecări de teren

1. Obiectivele PMM, cu referire la managementul eroziunii solului/ alunecărilor de teren, sînt:

Reducerea eroziunii solului

Reducerea particulelor de sol erodat trasnsportate de alunecările de teren.


Compactarea rambleurilor corect în conformitate cu standardele de proiectare

Consolidarea taluzurilor şi canalelor laterale prin folosirea gabioanelor, pietrişului sau

învelişului de vegetaţie.

Pe termen scurt, protejarea tuturor zonelor sensibile la eroziune, daune din cauza inundaţiilor

şi transportul/sedimentarea aluviunilor prin lucrări de drenaj temporare sau permanente.

Măsuri de prevenire a comasării apei de suprafaţă şi a degrădării malurilor.

Folosirea captatoarelor de aluviuni în zonele unele se desfăşoară lucrări de terasament

adiacent corpurilor de apă

Rambleierea canalelor proaspăt erodate şi readucerea lor la formele naturale

Refacerea zonelor de odihnă şi organizărilor de şantier după utilizarea lor, pentru a preveni

eroziunea.

Refacerea zonelor de împrumut şi de depozitare care nu mai sînt în folosire.

8.7.2.6 Degradarea peisajului şi eroziunea solului

1. Obiectivul PMM, privind evitarea degradării peisajului şi a eroziunii solului, este:


Conservarea solului, a valorii estetice şi a vegetaţiei naturale


Dezvoltarea măsurilor de consolidare a pantelor abrupte cu vegetaţie, iarbă şi plante, sau

gabioane

Elaborarea unor metode eficiente de eliminare sau de rambleiere a solurilor extrase

Evitarea folosirii terenurilor arabile pentru împrumutul de pămînt. Dacă este inevitabil, stratul

superior de sol (cca. 30 cm) va fi îndepărtat, depozitat şi reumplut după terminarea

operaţiunii.

Refacerea condiţiilor cvasi-originale de peisaj după terminarea lucrărilor de reabilitare şi

după utilizarea carierelor; refacere învelişului de vegetaţie.

8.7.2.7 Folosirea şi depozitarea materialelor periculoase

1. Obiectivul PMM, referitor la folosirea şi depozitarea materialelor periculoase, este:

Reducerea contaminării imprejurimilor imediate


Depozitarea hidrocarburilor şi materialelor periculoase pe teren impermeabil ș i acoperite şi

construirea zonei de depozitare ca o tavă de deversare pentru a se evita răspîndirea scurgerilor

accidentale.

Furnizarea sistemelor de ventilare sigure pentru depozitele de substanţe chimice volatile.

Restricţionarea şi controlul accesului în zonele ce conţin substanţe periculoase.

Poziţionarea instalaţiilor de amestec fierbinte, instalaţiilor de zdrobire, atelierelor, magaziilor

şi facilităţilor temporare de cazare pentru muncitori în locaţiile aprobate.

Folosirea refrigeranţilor şi agenţilor de stingere a incendiilor în conformitate cu ,,Protocolul

Montreal‖

8.7.2.8 Materialul excavat şi depozitarea deşeurilor de construcţie

1. Obiectivele PMM, referitoare managementul materialului excavat şi depozitării deşeurilor de

construcţie, sînt:

Reducerea producerii de material excavat şi deşeuri de construcţie.

Optimizarea refolosirii materialului excavat şi a deşeurilor de construcţie.

Asigurarea unei depozitări sigure şi corecte a materialului excavat şi a deşeurilor de

construcţie.


Estimarea cantităţilor şi tipurilor de material excavat şi de deşeuri de construcţie ce vor fi

generate de proiect (de exemplu, material de pavaj inclusiv bitum).

Stabilirea zonele de acumulare preliminară a deşeurilor care nu vor prduce daune învelişului

de vegetaţie şi altor componente ale mediului,

Testarea asfaltului vechi pentru detectarea hidrocarburilor aromatice şi toxice poli-aromatice

înainte de refolosire sau depozitare, sau tratarea deşeurilor periculoase.

Verificarea dacă reziduurile precum materialul de pavaj decopertat poate fi refolosit în cadrul

proiectul sau de alte grupuri interesate.


Identificarea zonelor potenţiale de depozitare în siguranţă aproape de zonele proiectului, iar

în colaborare cu IES şi ASD investigarea condiţiilor de mediu ale zonelor de depozitare şi

pregătirea recomandărilor pentru cele mai potrivite şi mai sigure zone.

Transferarea şi depozitarea materialului excavat necorespunzător (bitum şi alte materiale

mărute de construcţie) în locaţiile stabilite acceptate de organizaţiile relevante. Zona de

depozitare va fi departe de resursele de apă subterană şi departe de zonele joase.

Transportarea sistematică a materialelor excavate necorespunzător din zonele predispuse la

eroziune.

Refolosirea reziduurilor oricînd este posibil.

Recuperarea şi refolosirea sau înlăturarea uleiului şi lubrifianţilor folosiţi de pe şantier, în

conformitate cu reglementările naţionale şi locale.

Evitarea arderii uleiului aruncat, materialului mărunt sau altor tipuri de deşeuri.

8.7.2.9 Alunecări de teren

1. Obiectivele PMM, referitoare la prevenirea alunecărilor de teren, sînt:

Prevenirea alunecărilor de teren de-a lungul drumului M2 datorate proiectării incorecte

Prevenirea alunecărilor de teren în timpul construcţiei şi mentenanţei.


Proiectarea drumului folosind standardele relevante de proiectare ale Republicii Moldova

privind prevenirea alunecărilor de teren.

Desfăşurarea activităţilor de construcţie astfel încît vibraţiile ce provin de la echipamentele

grele şi tulburarea solului datorită lucrărilor de nivelare, excavării şi consolidării taluzului să

nu cauzeze instabilitatea stratului superior al solului şi alunecarea acestuia.

8.7.2.10 Monumente istorice/ culturale

1. Obiectivul PMM, referitor la indentificarea şi conservarea monumentelor istorice, culturale şi

religioase, este:

Protejarea monumentelor de deteriorarea accidentală provocată de activităţile de construcţie


Oprirea lucrărilor de îndată ce se găsesc monumente istorice şi culturale în timpul lucrărilor

la terasament sau altor activităţi de construcţie.

Furnizarea informaţiilor relevante Ministerului Culturii. Ministerul va stabili valoarea

monumentelor istorice/ arheologice şi va oferi îndrumări cu privire la modul în care vor

continua sau dacă vor continua lucrările de construcţie. Acest lucru poate include excavarea

sau altfel, documentarea monumentelor înainte de începere, sau în situaţia obiectelor foarte

valoroase, dezvoltarea unui plan de evitare a artefactelor pe acel şantier.

8.7.2.11 Funcţionarea şi locaţiile organizărilor de şantier / şantierelor temporare

1. Obiectivul PMM, referitor la funcţionarea şi locaţiile organizărilor de şantier/ şantierelor

temporare, este:

De a asigura că funcţionarea organizărilor de şantier nu influenţează în mod advers mediul

înconjurător şi pe localnicii din zonă, inclusiv prin răspîndirea potenţială a BTS şi HIV/SIDA.



Identificarea locaţiei organizărilor de şantier în consultare cu ASD, IES şi ONG-uri; evitarea,

unde este posibil, a stabilirii organizărilor de şantier lîngă aşezări sau lîngă sursele de apă.

Evitarea tăierii copacilor şi reducerea înlăturării vegetaţiei.

Furnizarea de apă şi facilităţi sanitare pentru angajaţi.

Controlul deşeului solid şi a canalizării conform reglementărilor naţionale şi ale

municipalităţii. Ca regulă, deşeurile solide nu trebui arunctate, îngropate sau arse pe sau în

vecinătatea şantierului, dar vor fi depozitate la cel mai apropiat deposit de deşeuri sanitare sau

zonă ce este în conformitate cu autorizaţiile necesare.

Garantarea de către Contractor că va organiza şi va întreţine sistemul de selectare, colectare şi

transport al deşeurilor.

Asigurarea ca toate deşeurile periculoase şi nepericuloase, lichide şi solide să fie selectate,

colectate şi depozitate conform reglementărilor şi cerinţelor IES.

La terminarea proiectului, înlăturarea tuturor materialelor mărunte şi a deşeurilor, precum şi

toate structurile temporare, inclusiv clădiri de birouri, adăposturi şi toalete.

Plantarea în zonele expuse a vegetaţiei corespunzătoare.

Garanţia că Inginerul inspectează şi raportează faptul că organizarea de şantier a fost eliberată

şi readusă la condiţiile de dinaintea proiectului.

8.7.2.12 Măsuri de siguranţă pentru muncitori

1. Obiectivul PMM, referitor la măsurile de siguranţă ale muncitorilor, este:

Garantarea sănătăţii şi siguranţei pentru muncitori


Furnizarea semnelor corespunzătoare de atenţionare

Furnizarea căştilor şi a altor echipamente de protecţie pentru muncitori

Instrucţia muncitorilor contractorului privind problemele de sănătate şi siguranţă, şi cerinţa de

a utilize echipamentul de protecţie pus la dispoziţie.

Stabilirea tuturor măsurilor de siguranţă relevante în conformitate cu legislaţia şi practicile de

bună inginerie.

Realizarea instructajelor şi a sesiunilor de informare pentru muncitori privind măsurile de

siguranţă, responsabilitatea pentru siguranţa proprie şi pentru siguranţa celorlalţi.

Garantarea că operatorii vehiculelor şi echipamentelor sînt calificaţi şi instruiţi corespunzător.

Procurarea de instalaţii de prim-ajutor, disponibilitatea rapidă a personalului instruit

paramedical şi transportul de urgenţă la cel mai apropiat spital prevăzut cu facilităţi de

accident şi urgenţă.

Stabilirea responsabilităţilor pentru a se garanta că aceste acorduri sînt în vigoare.

Stabilirea verificărilor periodice ale vehiculelor şi materialelor, şi alocarea responsabilităţii

pentru verificare.

Garantarea ca activităţile de extracţie a materialelor sînt supravegheate şi realizate de

personal instruit şi calificat.

Stabilirea procedurilor şi furnizarea instrucţiunilor privitoare la evacuarea de urgenţă şi

realizarea unei liste de contacte de urgenţă disponibile 24 de ore.


Realizarea instructajelor cu privire la HIV/SIDA şi BTS şi încurajarea testării voluntare

împotriva HIV şi BTS.

8.7.2.13 Managementul traficului şi siguranţa în construcţii

1. Obiectivele PMM, referitoare la managementul traficului şi siguranţa în construcţii, sînt:

Reducerea tulburărilor de trafic al vehiculelor şi pietonal în timpul închiderii drumurilor

pentru activităţile de construcţie, transportul materialelor de construcţie, reziduurilor,

echipamentelor şi utilajelor.

Prevenirea accidentelor rutiere


Formularea şi implementarea unui plan de management al traficului referitor la construcţie.

Instalarea semnelor de avertizare în trafic, şi aplicarea reglementărilor de trafic în timpul

transportului de materiale, echipamente şi utilaje.

Realizarea programelor de conştientizare a siguranţei şi a comportamentului adecvat în trafic

în zonele dens populate din apropierea şantierelor de construcţie.

Stabilirea personalului de control al traficului/ stegari.

Furnizarea variantelor de acces pentru pietoni

Stabilirea măsurilor necesare de siguranţă pentru trecători şi toate mijoacele de transport în

siguranţă (de exemplu, stabilirea zonelor de protecţie, traversarea acestor zone în timpul

transportului de materiale)

Instalarea elementelor relevante de siguranţă precum balustrade din metal, semne de

circulaţie şi delimitatoare, marcaje trotuar, baricade şi grinzi şi lumini de avertizare.

Selectarea carierelor şi zonelor de împrumut care sînt servite de drumuri cu capacitate

adecvată pentru camioane grele; în cazul drumurilor minore care nu pot fi evitate se includ

dispoziţii pentru repararea şi restaurarea acestora.

Controlul vitezei de încărcare şi de operare a vehiculelor de transport.

Repararea daunelor provocate drumurilor de către transportul materialelor de construcţie,

reziduurilor, echipamentelor şi utilajelor.

Obţinearea aprobării de la autorităţile locale în situaţia în care este folosit drumul local pentru

transport.

8.7.2.14 Impacturile sociale

1. Obiectivele PMM, referitoare la managementul impactului social, sînt:

Asigurarea impacturilor minime datorate forţei de muncă a construcţiei.

Garantarea unui impact minim asupra sănătăţii publice, inclusiv prevenirea răspîndirii

HIV/SIDA, BTS sau a altor boli.

Reducerea impactului datorat întreruperii utilităţilor în timpul construcţiei.


Evitarea conflictelor cu comunităţile locale prin furnizarea, în magazinele din organizarea de

şantier, a resurselor necesare cerinţelor muncitorilor şi reglementarea vizitelor exterioare.


Evitarea răspîndirii potenţiale a bolilor vectoriale şi a bolilor transmisibile, precum BTS şi

HIV/SIDA din organizările de şantier, controlînd contactul între muncitori şi populaţie prin

amplasarea organizării de şantier, programe de conştientizare şi reglementări.

Pregătirea muncitorilor în evitarea situaţiilor de conflict prin programe de orientare şi

conştientizare.

Desfăşurarea programelor de conştientizare despre prevenirea HIV/SIDA şi BTS pentru

populaţia locală din vecinătatea zonele de organizare de şantier.

Informarea publicului cu privire la calendarul şi durată întreruperilor de apă, electricitate,

poştă, telecomunicaţii sau alte servicii.

Evitarea deteriorării utilităţilor prin asigurarea ca vehiculele şi echipamentul sînt folosite de

personal calificat, iar acest lucru este supravegheat adecvat.

Informarea comunităţii afectate despre program în situaţia în care utilităţile trebuie mutate

sau serviciile trebuie întrerupte.

Măsuri de prevenire a HIV/SIDA şi BTS:

Educarea comunităț ii referitor la HIV/SIDA pe baza compasiunii, nediscriminării ș i anti-

stigmatizării.

Inserarea în contractele de construcţie a clauzelor de prevenire a intervenţiilor

Descurajarea abuzului de droguri (alcool şi narcotice); oferirea serviciilor de suport celor ce au

nevoie, cum ar fi trimiterea la un centru de sănătate.

Reducerea timpul petrecut de muncitori departe de casă.

Furnizarea oportunităţilor de agrement în spaţiile de odihnă.

Reducerea timpului petrecut în punctele de frontieră.

Furnizarea sistemelor de generare de venit pentru femeile aflate în zonele cu risc ridicat.

Angajarea forţei de muncă locale pentru construcţia şi întreţinerea şantierelor .

Realizarea mijloacelor CMC pentru comunităţi şi forţa de muncă

Focalizarea asupra schibărilor comportamentale, nu doar sporirea gradului de conştientizare

Atenţie sporită asupra muncitorilor la transport avînd comportament cu risc ridicat (inclusiv

tinerii muncitori) cu aceeaşi educaţie.

Masaje personalizate pentru întreaga forţă de muncă, atît bărbaţi cît şi femei.

Implicarea personalului, inclusiv persoanele care trăiesc cu HIV/SIDA.

Folosirea organizaţiilor profesionale, precum ONG-uri şi OC-uri ce se ocupă cu prevenirea HIV.

Stabilirea legăturilor între siguranţa drumului şi prevenirea HIV.

Pregătirea intervenţiilor de prevenire a HIV în comunităţile situate de-a lungul drumului,

personalizate nevoilor specifice, limbii locale şi metodelor tradiţionale/ preferate de comunicare.

Folosirea transportului rutier pentru campaniile în masă CMC.

Creşterea disponibilităţii şi acceptabilităţii metodelor de contracepţie

Subvenţionarea metodelor de contracepţie pentru bărbaţi şi pentru femei, pentru muncitori,

femeile ce lucrează în zonă şi tineri.


Popularizarea şi creşterea acceptabilităţii metodelor de contracepţie prin promoţii de preservative

şi campanii de marketing social în comunităţile situate de-a lungul drumului.

Furnizarea de informaţii despre accesul către serviciile complete pentru BTS

Educarea comunităţilor şi a muncitorilor despre metodele de evitare a BTS, modul de

recunoaştere a simptomelor BTS şi urmarea un tratament prin intermediul sistemelor de sesizare

confidenţiale.

Furnizarea informaţiilor despre accesul la serviciile de testare şi consiliere voluntară din zona de proiect

sau oriunde altundeva în apropierea zonei de proiect

Publicitate despre existenţa serviciilor de testare şi consiliere voluntară (testare şi consiliere post-

testare)

Furnizarea informaţiilor despre accesul la tratamentul infecţiilor oportuniste

Educarea oamenilor despre cum să evite infecţiile oportuniste, cum să recunoască simptomele

acestor boli şi despre tratament.

Suport pentru sistemul de sănătate privind prestarea de servicii de îngrijire, sprijin şi tratament pentru

pacienţii infectaţi cu HIV

Îmbunătăţirea serviciilor de îngrijire HIV/SIDA în centrele de sănătate sprijinite sau ale

angajatorilor personalului de drum/transport.

Metode prin care sectorul de transporturi poate ajuta ca sistemul medical să îmbunătăţească

capacitatea şi calitatea livrării serviciilor de îngrijire către persoanele infectate cu HIV în cadrul

acestui sector.

Revizuirea beneficiilor pentru sănătate şi a serviciilor de îngrijire în cadrul organizaţiilor de

transport şi evaluarea implicaţiilor pentru muncitori în primirea de îngrijire pentru HIV/SIDA.

8.7.3 Faza operaţională

Pentru a realiza durabilitatea lucrărilor de dezvoltare, efectele benefice şi eficienţa măsurilor de atenuare

trebuie să fie sporite, chiar şi după construcţie, deoarece unele efecte negative de mediu şi sociale pot

apărea ca rezultat al funcţionării instalaţiilor proiectului.

Dacă lucrările propuse de reabilitare vor facilita desfăşurarea fluentă a traficului, nu este de aşteptat ca

emisiile de gaze de eşapament şi emanaţia zgomotului din traficul vehicular să crească în mod

semnificativ. Cu toate acestea, în cazul în care numărul şi viteza vehiculelor care circulă pe drum vor

creşte, pot există creşteri marginale în emisiile de gaze şi nivelurile de zgomot. Prin urmare, în scopul de

a beneficia pe deplin de beneficiile ecologice ale activităţilor propuse şi pentru a asigura îmbunătăţirea

mediului următoarele măsuri de atenuare ar trebui implementate, lucru ce poate necesita o implicare la

nivel naţional.

8.7.3.1 Calitatea aerului

1. Obiectivul PMM, referitor la managementul calităţii aerului, este:

Reducerea poluării din aer datorată folosirii drumului.


Formularea şi aplicare cu stricteţe a reglementărilor privind emisiile vehiculelor, ca urmare a

unui program de conştientizare.


Furnizarea unei bariere de vegetaţie pe fiecare parte a drumului pentru a bloca particulele

aeropurtare spre zonele rezindenţiale.

8.7.3.2 Zgomot

1. Obiectivul PMM, referitor la managementul zgomotului/ vibraţiilor pămîntului, este:

Reducerea şi/ sau evitarea intensificării nivelului de zgomot ce rezultă din traficul rutier.


Formularea şi aplicarea strictă a reglementărilor pentru controlul zgomotului, ca urmare a

unui program de conştientizare

Folosirea barierelor de sunet, printre care berme şi linii de copaci în zonele sensibile, precum

şcoli, lăcaşuri de cult, spitale şi biblioteci.

8.7.3.3 Siguranţa rutieră

1. Obiectivele PMM, privind siguranţa rutieră, sînt:

Să se asigure siguranţa utilizatorilor drumului, inclusiv a pietonilor

Prevenirea accidentelor rutiere


Formularea legilor pentru impunerea limitelor de viteză, a disciplinei rutiere şi a siguranţei

pietonale.

Aplicarea legislaţiei cu sporirea gradului de conştientizare

Planul complet de Management al Mediului este sumarizat în Tabelul 43 de mai jos.

FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-18

Tabelul 43: Rezumatul Planului de Management al Mediului

Probleme de

mediu Măsuri de atenuare

Măsuri instituţionale Estimarea

costului Momentul

Implementare Răspundere Supraveghere

FAZA DE PROIECTARE

Reducerea

veniturilor întreprinderilor,

deţinătorilor de

magazine şi a vînzătorilor

Planificarea activităţilor de construcţie pentru evitarea sau reducerea impacturilor acestora asupra

magazinele de pe marginea drumului, întreprinderilor şi caselor. Pregătirea unui PFMA în conformitate cu programul de construcţie pentru evitarea sau reducerea

impacturilor închiderilor de drum legate de construcţie şi a blocării accesului către proprietăţi.

Informarea potenţialilor PAP despre PFMA, despre activităţile de construcţie şi despre închiderile de drum.

Dacă este necesar, furnizarea unor zone alternative pentru vînzători/ microîntreprinderi. Aceste zone

vor fi selectate pentru a oferi condiţii de viaţă/ de venit cel puţin egale. Dacă măsurile alternative, Planul de facilitare a mobilităţii şi a accesului ș i programarea

construcț iei nu pot evita efectele adverse semnificative asupra activităț ilor generatoare de venit,

pregătirea unei inventarieri a PAP ș i proporț ia pierderii venitului sau a altei pierderi. O dată limită pentru inventar va fi stabilită de ASD în colaborare cu IES.

Formularea unui amplu plan de compensare pentru a fi pus în aplicaț ie dacă ș i cînd efectele

adverse asupra comunităț ii nu pot fi evitate. Desfăș urarea consultărilor publice privind pachetul de compensaț ie.

Implementarea planului de compensaț ie unde este necesar.

ASD, DCNS ASD IES Costul de

proiectare

În timpul

proiectării

Impacturi hidrologice

Proiectarea scurgerilor laterale eficiente din punct de vedere al costului pentru a raspunde în cazul deversărilor

Unde este necesar, proiectarea podurilor ș i a podeț elor pentru scurgerea adecvată a apei pluviale

ș i a cele de inundaț ie în timpul topirii zăpezii pentru a preveni daunele asupra caselor ș i

proprietăț ilor din apropiere cauzate de inundare datorită îmbunătăț irii terasamentului

DCNS ASD IES Costul de proiectare

În timpul proiectării

Accesibilitate Proiectarea drumurilor pentru a se potrivi cu potecile existente ș i cu intrările pe proprietăț i, prin

informarea prin procesul de consultare din timpul proiectării finale.

DCNS ASD IES Costul de

proiectare

În timpul

proiectării

Eroziunea solului Pe cît posibil, folosirea zonelor deja utilizate pentru săparea pămîntului, cariere ș i zonele de

depozitare. Proiectarea protecț iilor împotriva eroziunii cu gabioane, pietriș ș i înveliș de

vegetaț ie pe pantele abrupte ș i pe malurile rîului, conform standardelor moldoveneș ti,.

DCNS,

ASD IES Costul de

proiectare

În timpul

proiectării

Sol contaminat Testarea zonelor suspectate cu sol contaminat ș i evitarea sau folosirea tratamentelor pentru sol contaminat.

DCNS

ASD IES Costul de proiectare


Impacturile

gropilor săpate, carierelor ș i

depozitelor de

deș euri

Obț inerea unui permis de la IES ș i alte autorităț i de stat relevante pentru deschiderea ș i/sau

folosirea zonelor de săpare ș i carierelor. Obț inerea unui permis de la IES ș i alte autorităț i rationale relevante pentru activităț ile de

construcț ie ș i de depozitare.

ASD ASD IES Costul de

proiectare

După

proiectare, înaintea

construcț iei

Alunecări de teren Proiectarea detaliată va fi conform standardelor relevante de prevenire a alunecărilor de teren în Republica Moldova.

DCNS

ASD IES Costul de proiectare


FAZA DE CONSTRUCȚ IE

Conș tientizare inadecvată a

muncitorilor legată

de mediu

Efectuarea instructajelor speciale ș i/sau instrucț ie pe ș antier pentru contractanț i ș i muncitori asupra cerinț elor de mediu ale proiectului.

Efectuarea sesiunilor de instructaj cum ș i cînd este nevoie.

ASD, Contractor ASD ISC Costul de construcț ie

Înainte de începerea

construcț iei

Calitatea apei Management adecvat de construcț ie incluzînd instructajul manipulanț ilor ș i al altor muncitori pentru evitarea poluării corpurilor de apă prin folosirea utilajelor ș i echipamentelor de

construcț ie.

Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie

În timpul construcț iei


Probleme de



costului Momentul


Depozitarea lubrifianț ilor, combustibililor ș i a altor hidrocarburi în incinte proprii. Depozitarea apei ș i produselor reziduale ce provin de pe ș antier printr-un sistem proiectat

corespunzător de drenaj, astfel încît să nu se producă probleme de poluare sau alte tuburări.

Depozitarea corespunzătoare a reziduurilor solide provenite din activităț ile de construcț ie ș i din organizările de şantier.

Acoperirea materialului de construcț ie ș i a stocurilor de reziduuri cu un material corespunzător

pentru a reduce pierderile sau sedimentarea. Localizarea facilităț ilor de construcț ie, inclusiv structurile ș i stocurile de materiale, la cel puț in

50 de metri departe de corpurile de apă ș i zonele umede.

Evitarea depozitării de apă de spălat, deș euri solide precum ambalaje, deș euri provenite din activităț ile de curăț area a agitatorului de beton ș i materialele excavate, în corpurile de apă sau

zonele umede adiacente sau în vecinătatea ș antierelor.

Evitarea stocurilor de material provenit din decopertarea drumului în zonele unde drenajul natural va fi deranjat.

Păstrarea vehiculelor ș i a echipamentelor în condiț ii bune de funcț ionare ș i asigurarea că nu va

există nicio scurgere de ulei sau de combustibil. Verificarea periodică a tuturor echipamentelor, instalaț iilor ș i utilajelor.

Verificarea ș i repararea vehiculelor, utilajelor ș i echipamentelor în ateliere organizate ș i echipate

corespunzător, unde uleiul folosit este colectat ș i depozitat în locaț ii aprobate. Furnizarea aranjamentelor sanitare pe ș antier ș i în facilităț i de cazare temporare pentru evitarea

scurgerilor de apă reziduală în scurgeri ș i corpuri de apă.

Calitatea aerului/

Praf

Toate echipamentele ș i utilajele grele trebuie să fie în conformitate cu reglementările naț ionale ș i

ale municipalităț ii.

Limitarea de carburant care poate produce un nivel ridicat de poluanţi atmosferici pentru instalaţii şi

echipamente numai cu acordul prealabil scris al IES

Udarea grămezilor de pamînt ș i de nisip înainte de încărcare, în special în condiț ii vînt uscat. Închiderea stocurilor de nisip ș i agregat cu un volum mai mare de 20 m3 cu pereț i ce se extind

peste grămadă ș i în faț a acesteia. Asigurarea suprafeț elor pentru orice tip de vreme în zonele cu o miș care periodică a vehiculelor.

Depozitarea cimentului ș i a altor astfel de materiale cu granulaț ie fină, livrate vrac în silozuti

închise prevăzute cu un indicator de alarmă de nivel înalt; cîntarele cu buncăr trebuie să fie ventilate cu filtru corespunzător.

Folosirea camioanelor bine întreț inute, eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil,

prevăzute cu deflectoare de evacuare corespunzătoare pentru a reduce emisiile de gaze. Oprirea motoarelor pentru toate vehiculele, cît timp sînt parcate pe ș antier.

Folosirea echipamentelor, utilajelor ș i vehiculelor eficiente, cu verificări periodice pentru a face

corecț iile sau reparaț iile necesare ș i pentru a asigura conformitatea cu cerinț ele de siguranț ă ș i poluare a aerului.

Acoperirea pămîntului, nisipului ș i a altor materiale de construcț ie în timpul depozitării ș i al

transportului. Folosirea puverizatoarelor de apă în timpul transportului ș i manipulării tuturor materialelor de nisip

ș i agregat ș i altor materiale similare cînd există posibilitatea să apară praf.

Folosirea barierelor în zonele unde se poate produce vînt puternic care să sufle praful ș i materialul mărunt.

Stropirea a cu apă a zonelor libere ș i drumurilor folosite pentru transportul materialelor.

Spălarea roț ilor ș i a corpurilor inferioare a vehiculelor în timpul ieș irii de pe ș antier. Selectarea zonelor pentru extracț ia de material departe de zonele rezidenț iale pentru a reduce

Contractor Contractor ISC Costul de

construcț ie

În timpul

construcț iei


Probleme de



costului Momentul


efectele prafului.

Zgomot / Vibraț ii Echiparea tuturor echipamentelor mecanice ș i utilajelor cu mecanisme de reducere a zgomotului, precum amortizoare pentru reducere eficientă a zgomotului, în conformitate cu reglementările

naț ionale ș i ale municipalităț ii.

Dacă este posibil, folosirea echipamnetelor grele în timpul zilei. Terminarea lucrărilor la orele stabilite (de exemplu, lucru în timpul zilei) ș i evitarea creș terii

nivelului de zgomot în timpul orelor de vîrf.

Izolarea echipamentelor de construcț ie care generează zgomot/ vibraț ii excesive. Folosirea camioanelor de transport bine întreț inute cu control al vitezei

Luarea măsurilor rezonabile, precum ecrane acustice de reducere a zgomotului în zonele sensibile la

zgomot precum ș coli ș i lăcaș uri de cult. Asigurarea ca contractorul să preia responsabilitatea privind remedierea daunelor cauzate de

vibraț ii generate de folosirea oricăror echipamente, utilaje sau vehicule de transport.



Eroziunea solului şi contaminarea

solului

Compactarea umpluturii conform standardelor de proiectare Reconsolidarea taluzului ș i canalelor laterale prin folosirea gabioanelor, pietriș ului sau înveliș ului

de vegetaț ie.

Pe termen scurt, protejarea zonelor predispuse la eroziune, daune datorate inundaț iilor ș i transportul/ sedimentarea materialului geotextil cu lucrări de drenaj temporare sau permanente

Măsuri pentru prevenirea scurgerii apei de suprafaț ă ș i spălării pantelor

Folosirea capcanelor pentru aluviuni în locurile unde lucrările la pămînt se desfăș oară adiacent corpurilor de apă

Reumplerea canalelor erodate ș i restaurarea formelor naturale

Refacerea zonelor de odihnă ș i organizărilor de şantier după folosire, pentru prevenirea eroziunii

Refacerea zonelor de împrumut ș i de depozitare după folosire

Depozitarea lubrifianț ilor, combustibililor ș i altor subtanț e periculoase în incinte proprii



Degradarea peisajului ș i

eroziunea solului

Măsuri pentru consolidarea taluzurilor cu vegetaț ie, iarbă ș i plante sau gabioane. Dezvoltarea metodelor eficiente pentru depozitarea ș i reumplerea zonele de extracț ie.

Evitarea folosirii terenurilor arabile pentru împrumut. Dacă este inevitabil, solul de suprafaț ă (cca

30 cm) va fi înlăturat, depozitat ș i reumplut după terminarea activităț ii. Readucerea peisajului la condiț iile cvasi-originale după terminarea lucrărilor de reabilitare ș i după

folosirea carierelor; refacerea înveliș ului de vegetaț ie



Manipularea ș i

depozitarea materialelor

periculoase

Depozitarea hidrocarburilor ș i materialelor periculoase pe teren impermeabil, acoperite, iar zonele

de depozitare ca o tavă de scurgere pentru evitarea scurgerilor accidentale. Ventilare sigură pentru depozitarea substanț elor chimice volatile

Restricț ionarea ș i controlul accesul în zonele cu substanț e periculoase

Aș ezarea instalaț iilor de amestec fierbinte, instalaț iilor de zdrobire, atelierelor, depozitelor ș i

facilităț ilor de cazare în locuri aprobate.

Folosirea refrigeranț ilor ș i agenț ilor de stingere a focului în conformitate cu Protocolul Montreal.

Contractor ISC Costul de

construcț ie

În timpul

construcț iei

Depozitarea reziduurilor ș i a

deș eurilor de

construcț ie

Estimarea cantităț ilor de reziduu ș i deș euri de construcț ie generate de proiect (de exemplu, material de pavaj inclusiv bitum)

Furnizarea în zonele cu acumulări preliminare de deș euri care nu provoacă daune vegetaț iei ș i

altor componente ale mediului Testarea asfaltului vechi de hidrocarburi aromatice ș i toxice poliaromatice înainte de reutilizare sau

depozitare, sau tratarea deș eurilor periculoase

Verificarea dacă deș eurile precum materialul decopertat pot fi refolosite de proiect sau de alte părț i interesate.

Indentificarea zonelor de depozitare posibile ș i sigure aproape de ș antier, în consultare cu IES ș i

CSCNS, Contractor

Contractor ISC Costul de construcț ie


construcț iei

ș i în timpul construcț iei


Probleme de



costului Momentul


ASD, verificînd condiț iile de mediu pentru zonele de depozitare ș i recomandările pentru zonele cele mai potrivite ș i mai sigure.

Transferul ș i depozitarea materialului excavat necorespunzător (bitum sau alte materiale mărunte de

construcț ie) în locaț iile stabilite acceptate de organizaț iile relevante. Zonele de depozitare vor fi departe de resursele de apă subterană ș i departe de zonele joase.

Înlăturarea sistematică a materialelor excavate necorespunzătoare din zonele predispose la eroziune.

Refolosirea deș eurilor oriunde posibil Recuperarea ș i reutilizarea uleiului ș i lubrifianț ilor folosiț i de pe ș antier în conformitate cu

reglementările naț ionale ș i locale

Evitarea arderii uleiului aruncat, reziduurilor sau altor deș euri

Alunecări de teren Folosirea echipamentului greu ș i activităț ile de construcț ie ce produc vibraț ii semnificative (precum explozii) se vor face astfel încît să se evite alunecările de teren.



Daune asupra

monumentelor istorice/culturale

Oprirea lucrărilor de îndată ce monumente istorice sau culturale se găsesc în timpul săpărilor sau

altor activităț i de construcț ie Furnizarea informaț iilor relevante agenț iei de stat pentru Protecț ia monumentelor istorice ș i

Culturale


construcț ie

În timpul

construcț iei

Organizările de

şantier/ Ș antiere temporare ș i

Locaț ii

Identificarea locaț iilor organizările de şantier în colaborare cu ASD, IES local ș i ONG-uri; unde

este posibil, evitarea amplasării organizărilor de şantier lîngă aș ezăminte sau lîngă alimentările cu apă.

Evitarea tăierii pomilor ș i reducerea înlăturării vegetaț iei

Furnizarea de apă ș i facilităț i sanitare pentru angajaț i Gestionarea deș eurilor solide ș i canalizării conform reglementărilor naț ionale ș i municipale. Ca

regulă, deș eurile solide nu trebuie aruncate, îngropate sau arse lîngă ș antier, dar vor fi

depozitate la cel mai apropiat deposit de deș euri sanitare sau zonă de depozitare avînd ș i fiind în conformitate cu avizele necesare.

Asigurarea ca contractorul să organizeze ș i să menț ină sistemul de selectare a deș eurilor, colectare ș i transport

Asigurarea ca toate deș eurile lichide ș i solide, periculoase ș i nepericuloase să fie selectate,

colectate ș i depozitate conform reglementărilor ș i cerinț elor IES. La terminarea proiectului, înlăturarea tuturor reziduurilor ș i deș eurilor, precum ș i a structurilor

temporare, inclusiv birouri, adăposturi ș i toalete.

Plantarea zonelor expuse cu vegetaț ia potrivită Asigurarea că inginerul inspectează ș i raportează faptul că organizarea de şantier a fost eliberată ș i

readusă la condiț iile de dinaintea proiectului.

CSCNS,

Contractor

Contractor ASD Costul de

construcț ie

Înainte de

începerea construcț iei

ș i în timpul

construcț iei

Siguranț a

muncitorilor

Furnizarea semnelor adecvate de atenț ionare

Furnizarea căș tilor ș i a altor echipamente de protecț ie pentru muncitori.

Instructajul muncitorilor cu privire la situaț ii de sănătate ș i siguranț ă, ș i solicitarea de a folosi

echipamentul pus la dispoziț ie.

Stabilirea tuturor măsurilor relevante de siguranț ă precum este cerut de lege ș i de bunele practice de inginerie.

Realizarea instructajelor şi a sesiunilor de informare pentru muncitori privind măsurile de siguranţă,

responsabilitatea pentru siguranţa proprie şi pentru siguranţa celorlalţi. Garantarea ca operatorii vehiculelor şi echipamentelor sînt calificaţi şi instruiţi corespunzător.

Procurarea de instalaţii de prim-ajutor, disponibilitatea rapidă a personalului instruit paramedical şi

transportul de urgenţă la cel mai apropiat spital prevăzut cu facilităţi de accident şi urgenţă. Stabilirea responsabilităţilor pentru a se garanta că aceste acorduri sînt în vigoare.

Stabilirea verificărilor periodice ale vehiculelor şi materialelor, şi alocarea responsabilităţii pentru


construcț ie

În timpul

construcț iei


Probleme de



costului Momentul


verificare. Garantarea ca activităţile de extracţie a materialelor sînt supravegheate şi realizate de personal

instruit şi calificat

Stabilirea procedurilor şi furnizarea instrucţiunilor privitoare la evacuarea de urgenţă şi realizarea unei liste de contacte de urgenţă disponibile 24 de ore.

Realizarea instructajelor cu privire la HIV/SIDA şi BTS şi încurajarea testării voluntare ș i

confidenț iale împotriva HIV şi BTS

Managementul traficului şi

siguranţa în

construcţii

Formularea şi implementarea unui plan de management al traficului referitor la construcţie Instalarea semnelor de avertizare în trafic, şi aplicarea reglementărilor de trafic în timpul

transportului de materiale, echipamente şi utilaje

Realizarea programelor de conştientizare a siguranţei şi a comportamentului adecvat în trafic în zonele dens populate din apropierea şantierelor de construcţie.

Stabilirea personalului de control al traficului/ stegari

Furnizarea variantelor de acces pentru pietoni Stabilirea măsurilor necesare de siguranţă pentru trecători şi toate mijoacele de transport în siguranţă

(de exemplu, stabilirea zonelor de protecţie, traversarea acestor zone în timpul transportului de

materiale) Instalarea elementelor relevante de siguranţă precum balustrade din metal, semne de circulaţie şi

delimitatoare, marcaje trotuar, baricade şi grinzi şi lumini de avertizare.

Selectarea carierelor şi zonelor de împrumut care sînt servite de drumuri cu capacitate adecvată pentru camioane grele; în cazul drumurilor minore care nu pot fi evitate se includ dispoziţii pentru

repararea şi restaurarea acestora

Controlul vitezei de încărcare şi de operare a vehiculelor de transport

Repararea daunelor provocate drumurilor de către transportul materialelor de construcţie,

reziduurilor, echipamentelor şi utilajelor.

Obţinerea aprobării de la autorităţile locale în situaţia în care este folosit drumul local pentru transport



construcț iei

ș i în timpul construcț iei

Impacturile sociale

Evitarea conflictelor cu comunităţile locale prin furnizarea, în magazinele din organizarea de şantier,

a resurselor necesare cerinţelor muncitorilor şi reglementarea vizitelor exterioare. Evitarea răspîndirii potenţiale a bolilor vectoriale şi a bolilor transmisibile, precum BTS şi

HIV/SIDA din organizările de şantier, controlînd contactul între muncitori şi populaţie prin

amplasarea organizării de şantier, programe de conştientizare şi reglementări. Pregătirea muncitorilor în evitarea situaţiilor de conflict prin programe de orientare şi conştientizare.

Desfăşurarea programelor de conştientizare despre prevenirea HIV/SIDA şi BTS pentru populaţia

locală din vecinătatea zonele de organizare de şantier. Informarea publicului cu privire la calendarul şi durată întreruperilor de apă, electricitate, poştă,

telecomunicaţii sau alte servicii.

Evitarea deteriorării utilităţilor prin asigurarea ca vehiculele şi echipamentul sînt folosite de personal calificat, iar acest lucru este supravegheat adecvat.

Informarea comunităţii afectate despre program în situaţia în care utilităţile trebuie mutate sau

serviciile trebuie întrerupte

Măsuri de prevenire a HIV/SIDA şi BTS:

Educare a comunităț ii referitor la HIV/SIDA pe baza compasiunii, nediscriminării ș i anti-

stigmatizării. Inserarea în contractele de construcţie a clauzelor de prevenire a intervenţiilor

Descurajarea abuzului de droguri (alcool şi narcotice); oferirea serviciilor de suport celor ce au

nevoie, cum ar fi trimiterea la un centru de sănătate.


construcț ie

În timpul

construcț iei


Probleme de



costului Momentul


Reducerea timpul petrecut de muncitori departe de casă. Furnizarea oportunităţilor de agrement în spaţiile de odihnă.

Reducerea timpului petrecut în punctele de frontieră.

Furnizarea sistemelor de generare de venit pentru femeile aflate în zonele cu risc ridicat. Angajarea forţei de muncă locale pentru construcţia şi întreţinerea şantierelor

Realizarea mijloacelor CMC pentru comunităţi şi forţa de muncă Focalizarea asupra schimbărilor comportamentale, nu doar sporirea gradului de conştientizare Atenţie sporită asupra muncitorilor la transport avînd comportament cu risc ridicat (inclusiv tinerii

muncitori) cu aceeaşi educaţie.

Mesaje personalizate pentru întreaga forţă de muncă, atît bărbaţi cît şi femei. Implicarea personalului, inclusiv persoanele care trăiesc cu HIV/SIDA.

Folosirea organizaţiilor profesionale, precum ONG-uri OC-uri ce se ocupă cu prevenirea HIV.

Stabilirea legăturilor între siguranţa drumului şi prevenirea HIV. Pregătirea intervenţiilor de prevenire a HIV în comunităţile situate de-a lungul drumului,

personalizate nevoilor specifice, limbii locale şi metodelor tradiţionale/ preferate de comunicare.

Folosirea transportului rutier pentru campanile în masă CMC.

Creşterea disponibilităţii şi acceptabilităţii metodelor de contracepţie

Subvenţionarea metodelor de contracepţie pentru bărbaţi şi pentru femei, pentru muncitori, femeile

ce lucrează în zonă şi tineri. Popularizarea şi creşterea acceptabilităţii metodelor de contracepţie prin promoţii de preservative şi

campanii de marketing social în comunităţile situate de-a lungul drumului.

Furnizarea de informaţii despre accesul către serviciile complete pentru BTS

Educarea comunităţilor şi a muncitorilor despre metodele de evitare a BTS, modul de recunoaştere a

simptomelor BTS şi urmarea un tratament prin intermediul sistemelor de sesizare confidenţiale.

Furnizarea informaţiilor despre accesul la serviciile TCV din zona de proiect sau oriunde

altundeva în apropierea zonei de proiect

Publicitate despre existenţa serviciilor TCV (testare şi consiliere post-testare)

Furnizarea informaţiilor despre accesul la tratamentul IO-urilor

Educarea oamenilor despre cum să evite infecţiile oportuniste, cum să recunoască simptomele

acestor boli şi despre tratament.

Suport pentru sistemul de sănătate privind prestarea de servicii de îngrijire, sprijin şi

tratament pentru pacienţii infectaţi cu HIV

Îmbunătăţirea serviciilor de îngrijire HIV/SIDA în centrele de sănătate sprijinite sau ale

angajatorilor personalului de drum/transport. Metode prin care sectorul de transporturi poate ajuta ca sistemul medical să îmbunătăţească

capacitatea şi calitatea livrării serviciilor de îngrijire către persoanele infectate cu HIV în cadrul

acestui sector. Revizuirea beneficiilor pentru sănătate şi a serviciilor de îngrijire în cadrul organizaţiilor de

transport şi evaluarea implicaţiilor pentru muncitori în primirea de îngrijire pentru HIV/SIDA.

FAZA OPERAŢIONALĂ

Calitatea aerului

Formularea şi aplicare cu stricteţe a reglementărilor privind emisiile vehiculelor, ca urmare a unui program de conştientizare.

Furnizarea unei bariere de vegetaţie pe fiecare parte a drumului pentru a bloca particulele

aeropurtare spre zonele rezindenţiale

ASD, IES

ASD

IES

ASD

MM

IES

TBD

Costul de construcț ie

Înainte/ în timpul

activităț ilor


Nivelul de zgomot Formularea şi aplicarea strictă a reglementărilor pentru controlul zgomotului, ca urmare a unui

program de conştientizare

ASD, IES

IES

MM

TBD

Înainte/ în

timpul


Probleme de



costului Momentul


Folosirea barierelor de sunet, printre care berme şi linii de copaci în zonele sensibile, precum şcoli, lăcaşuri de cult, spitale şi biblioteci.

ASD

ASD

IES

Costul de

construcț ie

activităț ilor În timpul

construcț iei

Siguranţa rutieră

Formularea legilor pentru impunerea limitelor de viteză, a disciplinei rutiere şi a siguranţei

pietonale. Aplicarea legislaţiei cu sporirea gradului de conştientizare

Furnizarea de planuri de urgenţă şi de capacităţi instituţionale pentru a răspunde la scurgeri

accidentale de hidrocarburi, produse chimice şi substanţe periculoase

ASD

ASD

IES

ASD

MM

IES

TBD

TBD

Înaintea

activităț ilor; În timpul

construcț iei

ISC – Inginerul de supraveghere a construcț iei (Construction Supervising Engineer) DCNS – Consultant în proiectare (Design

Consultant)

MM – Ministerul Mediului IES – Inspectoratul Ecologic de Stat

Costs:

Costuri de construcț ie – aceste costuri vor fi incluse în costurile de construcț ie ale proiectului ș i se vor include în oferta pentru contractul de construcț ie.

Costurile de proiectare – aceste activităț i se desfăș oară în timpul fazei de construcț ie ș i sînt incluse în estimările de cost pentru studiile de fezabilitate ș i

proiectare.

TBD – (a fi determinate ulterior - to be determined) aceste activităț i vor fi desfăș urate de către Ministerul Mediului ș i ASD în afara proiectului, motiv pentru

care costurile nu sînt incluse în costurile proiectului


8.8 Planul de monitorizare a mediului

Măsurile de atenuare propuse în PMM vor fi executate de agenț iile responsabile cu implementarea.

Totuș i, pentru verificarea implementării corespuzătoare a acestor măsuri ș i dacă acestea sînt capabile să

atenueze efectele adverse precum se intenț ionează, monitorizarea mediului este esenț ială.

Poluarea atmosferică în Moldova este mai puț in importantă decît calitatea apei, mai precis a fîntînilor de

pe marginile drumurilor. Mai mult, creș terile de poluare a aerului ș i a apei ș i a nivelurilor de zgomot

datorate activităț ilor proiectului se anticipează a fi marginale. Avînd în vedere cele de mai sus, precum şi

numărul mic de agenţii capabile de efectuarea monitorizării mediului în Republica Moldova, a fost

pregătit un plan practic de monitorizare, ce include doar esenț ialul.

Paramentrii următori de monitorizare a mediului au avut prioritate în planul de monitorizare:

Siguranț a traficului ș i a pietonilor

Accesibilitatea

Zonele de împrumut ș i de depozitare

Calitatea apei (apa de suprafaț ă ș i cea subterană)

Calitatea aerului

Nivelurile de zgomot

Solul, zonele forestiere, copacii ș i resursele naturale

Folosirea materialelor periculoase

Siguranț a muncitorilor

Efectele sociale

Mentenanț a în timpul fazei operaț ionale

Monitorizarea calităț ii apei

Locaț ii: Următoarele sînt sugerate ca locaţii de prelevare a probelor pentru monitorizarea iniţială a

calităţii apelor de suprafaţă:

Trei locaţii de prelevare a probelor între Sărăț eni şi Floreşti

Trei locaţii de prelevare a probelor între Floreș ti ș i Soroca

Trei locaţii de prelevare a probelor între Soroca ș i Unguri

Ș ase fîntîni care pot fi afectate de activităț ile de construcț ie ar trebui de asemenea selectate pentru o

verificare iniț ială a calităț ii apei subterane. ASD, în colaborare cu IES, vor identifica aceste locaț ii.

Locaț iile de prelevare a probelor pentru perioada de construcț ie pot fi finalizate după planificarea

construcț iei, cu accent pe locurile sensibile şi avînd în vedere structura şi natura fiecărui ș antier şi

reclamaţiile publice.

Frecvenț a: La stabilirea valorii de referinţă, monitorizarea ar trebui să se desfăşoare în timpul tuturor

celor patru anotimpuri. Cu toate acestea, în cazul în care constrîngerile temporale, precum ș i altele nu

permit monitorizarea în toate cele patru anotimpuri, monitorizarea ar trebui să includă cel puţin sezoanele

uscate şi umede.

În timpul construcț iei, prelevarea de probele de rutină ar trebui să se desfăș oare lunar, ș i precum este

cerut de ingierul supraveghetor ș i de reclamaț iile publice.


Monitorizarea impactului social

Metodologie: Un comitet de management al impactului social (SIMC), format din reprezentanț i ai

Fondului Provocările Mileniului (MCA), ASD, IES (biroul central ș i birourile locale respective),

administraț iei de raion/ teritorială/ municipală ș i ai ONG-urilor din regiune va fi stabilit cu ASD ca

membru organizator. Acest comitet va fi responsabil cu managementul impacturilor sociale ș i

monitorizarea exterioară a atenuării impactului social. Monitorizarea poate fi condusă printr-un

subcomitet numit de organizaț iile membre SIMC sau prin externalizarea către o agenț ie specializată în

ș tiinț e sociale.

În plus faţă de verificarea informaţiilor furnizate de supravegherea internă şi de rapoartele de

monitorizare, agenţia va vizita gospodăriile lunar timp de 3 luni succesive după încheierea activităţilor de

inginerie ale subproiectului pentru a:

colecta indicaț ii calitative ale impactului social ș i economic asupra gospodăriilor respective al

implementării proiectului. (de exemplu, care a fost exeprienț a lor privind politica implementării

proiectului? În retrospectivă, consideră că procesul a fost corect ș i echitabil? Au avut sau încă

mai au plîngeri? Dacă da, care este experienț a lor în cazul rezolvării plîngerilor? Cum ar putea fi

făcute îmbunătăț iri?)

sugera modificări, formulate prin consultări cu comunitatea ș i planificare participatorie în

implementarea procedurilor Politicii de Strămutare, precum sînt necesare, pentru a îmbunătăț ii

performanț a în obț inerea obiectivelor politicii.

Următorii indicatori vor fi folosiț i în această evaluare:

Atenuarea efectelor adverse, precum blocarea accesului la locaț iile comerciale, infrastructura

socială etc.

Adecvarea PFMA ș i furnizarea accesului ș i zonelor alternative.

Impact asupra familiilor vulnerabile ș i celor conduse de femei ș i asupra PAP dezavantajate.

Plăț i compensatorii pentru toate afacerile/ gospodăriile afectate înainte de implementarea

proiectului

Caracterul adecvat al metodei de determinare a evaluării şi compensării pentru active (culturi şi

copaci) şi / sau venituri

Perioada de strămutare ș i de construcț ie a subproiectului: activităț ile respective de strămutare

ar trebui să fie terminate cu cel puț in 1 lună înainte de începerea lucrărilor fizice asociate.

Restaurarea activităț ilor economice: persoanele afectate vor fi monitorizate pentru restaurarea

capacităț ii de venit ș i a nivelurilor de producț ie.

Gospodăriile vor fi informate ș i consultate privind politica ș i procedurile proiectului.

Nivelul de satisfacț ie al gospodăriilor afectate va fi evaluat ș i înregistrat.

Nivelul de satisfacț ie al gospodăriilor cu mecanismul ș i viteza de rezolvare a plîngerilor.

Situaț ii de potenț ial conflict

Frecvenț a: Monitorizarea va începe înainte de construcț ie ș i va continua pîna la terminarea

construcț iei ș i dacă este necesar ș i după aceasta. Rapoarte trimestriale vor fi transmise către SIMC pe

baza constatărilor prin consultarea publică/ prin sondaje. SIMC va iniț ia acț iuni de remediere dacă ș i

unde este necesar.

Un rezumat al planului de monitorizare este prezentat în Tabelul 44:


Tabelul 44: Plan de monitorizare

Faza Parametrii spre

monitorizare Locaț ia monitorizării Metoda de monitorizare Perioada de monitorizare Costuri

Agenț ia de

monitorizare

Proiectare

Siguranț a în trafic Biroul de proiectare

Parametrii de proiectare ș i trafic În timpul proiectării Costuri de

proiectare

ASD

Accesibilitate Biroul de proiectare Parametrii de proiectare ș i trafic În timpul proiectării Costuri de

proiectare

ASD

Zonele de împrumut ș i de

depozitare

Biroul de proiectare Autorizaț ii de la autorităț ile

responsabile

În timpul proiectării Costuri de

proiectare

ASD

Construcț ie

Eroziunea solului

Contaminarea solului

Zone noi de tăiere ș i umplere, taluzuri ș i cariere

În jurul zonelor de funcț ionare a instalaț iilor

ș i utilajelor; zone de

depozitare a uleiului, substanț elor chimice ș i

materialelor periculoase.

Inspections at site and soil mechanical information

Verificarea zonelor ș i analiza probelor de sol

Cînd este necesar în timpul sau după

lucrările de construcț ie

Costuri de

construcț ie IES

Poluarea apei (E.coli, pH,

culoare, conductivitate

electrică, turbiditate, DO ,solide suspendate, ulei ș i unsori,

totalul solidelor dizolvate)

În corpurile de apă selectate,

în principal la poduri ș i zonele de reabilitare

Verificări ș i analize ale probelor în

laborator aprobat

Înainte de construcț ie pentru

stabilirea valorii de referinț ă;

trimestrial ș i cînd este necesar în timpul construcț iei

USD 4.500

IES/ Centrul de

medicină preventivă

(CMP)/ Laboratorul de apă-canal

Chişinău

Poluarea apei de subteran

(pH, culoare, , conductivitate electrică, DO, solide

suspendate, ulei ș i unsori,

totalul solidelor dizolvate)

Fîntînile selectate de pe

marginile drumului

Analiza de laborator a probelor de

apă subterană în laborator aprobat

Înainte de construcț ie pentru

stabilirea valorii de referinț ă ș i cînd

este necesar în timpul construcț iei

USD 4.000

IES/ Centrul de

medicină preventivă (CMP)/ Laboratorul

de apă-canal

Chişinău

Poluarea aerului/ praf (PM10, NOx, CO)

Ș antiere Verificări ș i analize ale probelor

Înainte de construcț ie pentru stabilirea valorii de referinț ă ș i cînd

este necesar în timpul lucrărilor

deacoperire cu pămînt ș i asfaltare

TBD IES/ Laboratorul de apă-canal Chişinău

Zgomot Leq

Ș antiere Verificări ș i niveluri de zgomot (dB); măsurători

Înainte de construcț ie pentru stabilirea valorii de referinț ă; cînd

este necesar în timpul lucrărilor de

acoperire cu pămînt, de explozie ș i de asfaltare; la plîngerea publică

TBD

IES/ Centrul de

medicină preventivă

(CMP)

Conservarea resurselor

ecologice inclusiv păduri ș i

copaci de pe marginea drumului

Ș antiere Verificări Cînd se curăț ă ș i se restaurează

zonele folosite

Costuri adiț ionale

de construcț ie

minime

IES local/

Organizaț iile

comunităț ii


Faza Parametrii spre

monitorizare Locaț ia monitorizării Metoda de monitorizare Perioada de monitorizare Costuri

Agenț ia de

monitorizare

Folosirea materialelor

periculoase ar trebui

monitorizată pentru a preveni accidentele ș i a reduce

costurile de remediere ș i de

curăț are

Ș antiere Rapoarte privind accidentele Cînd se întîmplă accidente Costuri adiț ionale

de construcț ie

minime

Inginerul

supraveghetor al

construcț iei

Siguranț a vehiculelor ș i a pietonilor

Pe ș i în jurul ș antierelor Verificarea vizibilităț ii ș i

caracterului potrivit

O dată pe lună în timpul orelor de vîrf Costuri adiț ionale

de construcț ie minime

Contractorul;

Inginerul supraveghetor al

construcț iei

Siguranț a muncitorilor

(echipament de protecț ie; Organizare prin variante de

trafic)

Pe ș antiere Verificare Verificări neanunț ate în timpul

lucrului

Costuri adiț ionale

de construcț ie minime

Inginerul

supraveghetor al construcț iei; IES

local

Condiț ii generale de accomodare pentru muncitori pe

ș antier

În zona de organizare de

şantier în timpul

activităț ilor de construcț ie

Verificare Conform reglementărilor existente Costuri adiț ionale

de construcț ie

minime

Inginerul

supraveghetor al

construcț iei; IES local

Înainte ș i în

timpul

construcț iei ș i

după

construcț ie

Efecte sociale:

Parametrii menț ionaț i mai sus

Zonele de construcț ie în

zonele rezidenț iale ș i

comerciale

Sondaje prin consultări publice cu

PAP pentru monitorizarea

parametrilor menț ionaț i.

Faza de preconstrucț ie ș i continuă

pînă la terminarea construcț iei ș i 3

luni după aceasta

TBD ASD/IES

Operaț ională

Accidente cu materiale

periculoase sau deș euri

Pe ș antier Rapoarte de accidente Imediat după accident Poate produce costuri ridicate de

remediere

ASD/IES

Siguranț ă rutieră

În timpul folosirii drumului

Observări ale supunerii limitării de

viteză ș i a altor reguli rutiere.

Aleator prin decizia Poliț iei rutiere Datoria de rutină a

poliț iei rutiere

Poliț ia rutieră/

ASD

Mentenanț a sistemului de

drenaj

Pe ș antier Verificare Cînd este necesar Mentenanț ă de

rutină

ASD


8.9 Măsuri instituţionale

8.9.1 Prezentare generală

Rolurile ș i responsabilităț ile bine-definite ș i măsurile instituț ionale adecvate sînt nucleul

implementării efective a măsurilor de protecț ie a mediului subliniate în PMM de mai sus. În consecinţă,

detalii de aranjamente instituţionale şi rolurile şi responsabilităţile diferitelor instituţii în punerea în

aplicare a PMM sînt discutate mai jos.

8.9.2 Agenții cheie

Agenț iile cheie cu rolurile majore în implementarea PMM sînt:

1. ASD

2. Contractorul

3. Consultantul în proiectare ș i Inginerul supraveghetor de construcț ie

4. Inspectoratul ecologic de stat ș i inspectoratele ecologice la nivel local

5. Centru pentru medicină preventivă (CMP)

6. Organizaț ii ale comunităț ii

Organigrama de lucru implementată de PMM este ilustrată în Figura 18. Această imagine ilustrează

relaţiile dintre principalele părţi interesate. Următoarea secţiune oferă o discuţie mai detaliată a agenţiilor

implicate în punerea în aplicare PMM în timpul etapei de construcţie.

8.9.3 Rolul agențiilor implicate

ASD este agenț ia de execuț ie a proiectului. ASD are de asemenea, responsabilitatea de a asigura că

PMM este implementat corect. De aceea, ASD va facilita stabilirea celor mai bune metode de practică a

construcț iei, împreună cu consultantul ș i contractorul (-rii), în special referitor la protecț ia mediului.

Planificarea ș i proiectarea proiectului au fost înmînate consultanț ilor în proiectare care vor

supraveghea, de asemenea, construcț ia în poziț ia de ISC. Astfel, principala responsabilitate pentru

monitorizare ș i raportare a implementării PMM îi revine ISC; de aceea, ISC, prin intermediul

specialistului lor de mediului (SM), va fi responsabil pentru supravegherea periodică şi raportarea cu

privire la punerea în aplicare a PMM de către contractor.

Contractorul, căruia i s-a încredinţat sarcina de reabilitare a drumurilor va fi jucătorul cheie responsabil

pentru punerea în aplicare a măsurilor de atenuare privind mediu recomandate pentru faza de construcţie.

Înaintea începerii activităț ilor de construcț ie, Contractorul va transmite către ISC un Plan de

management al mediului al contractorului (PMMC) pentru implementarea PMM. Implementarea PMM va

fi gestionată de contractor, iar SMPM va fi direct responsabil de inspecț iile zilnice ș i monitorizarea

implementării PMM. SM va efectua inspecț ii zilnice ș i verificări periodice cu asistenț a ES pentru a se

asigura că Planul de lucru este urmărit.

8.9.4 Raportare și urmărire

ESO va pregăti rapoarte lunare ș i ale incidentelor care vor fi transmise către ISC, care va transmite mai

departe către ASD cu comentarii, observaț ii ș i recomandări. ASD va raporta către IES ș i va trimite

răspunsul către contractor prin consultant sau în mod direct cînd este nevoie de acț iune imediată.

Monitorizarea ș i raportarea despre implementarea activităț ilor de urmărire va fi, de asemenea, parte a

îndatoririlor ESO.


ASD va pregăti ș i va transmite trimestrial, rapoarte referitoare la managementul mediului ș i social al

proiectului către IES, care va convoca ș edinț e privind managementul mediului cînd va fi necesar,

pentru a discuta ș i a instrui pe baza aspectelor de management social ș i al mediului al proiectului. ASD,

ISC ș i contractorul vor participa la întîlniri. Graficul acț iunilor de raportare ș i urmărire poate fi

observat în Figura 18.

8.9.5 Reclamațiile publice

Comunitatea va fi informată prin întîlniri de consultare, de faptul că reclamaț iile publice vor fi

încurajate, documentate ș i investigate de către ES/consultant. Rezolvarea plîngerilor va fi încredinț ată

ES în colaborare cu contractorului ș i reprezentanț ii comunităț ii. Reclamaț iile care nu pot fi rezolvate

la nivel de Inginer de supraveghere a construcț iei/ ASD vor fi direcț ionate către IES pentru acț iuni

următoare. ES va înregistra toate plîngerile ș i se vor lua măsuri de rezolvare. ES/ISC vor informa

reclamantul de măsurile luate. Dacă plîngerea nu este rezolvată el/ea va fi informat(ă) că există recurs

prin petiț ie către MCA-Moldova.


Figura 18: Graficul de lucru pentru implementarea EMP

8.10 Programul de implementare

Programul de implementare pentru PMM a fost întocmit luînd în considerare orarele provizorii de timp

pentru pregătirea evaluării de mediu, inclusiv pregătirea PMM, desene rutiere, documentele de ofertă, de

atribuire a ofertelor, precum şi începerea construcţiei.

Din momentul în care notificarea de a începe este primită, contractorul este aşteptat să pregătească şi să

prezinte un plan de acţiune care detaliază mijloacele prin care măsurile de atenuare, recomandate în EMP,

de mediu şi sociale legate de construcţie, vor fi puse în aplicare. În timp ce contractorul este aşteptat să

urmeze strict planul de lucru, măsurile de atenuare necesare la faza de pre-construcț ie vor fi fost deja

puse în aplicare de către ASD / consultantul în proiectare.

Elementele cheie ale programului de punere în aplicare sînt enumerate mai jos:

Pregătirea şi prezentarea PMM al contractorului

Nominalizarea unui Responsabil de Siguranț ă ș i Mediu

Finalizarea ș antierului (-elor) ș i a planului (-urilor) pentru organizările de şantier / ș antierele

temporale ce incorporează cerinț ele de mediu

Pregătirea ș i prezentarea PFMA ș i a graficului de construcț ie

Informarea publică despre PFMA ș i despre accesul ș i zonele alternative.

Punerea în aplicare a măsurilor de atenuare şi de îmbunătăţire

Audit de mediu (Contractorul,inginerul supraveghetor al construcț iei)

Monitorizarea şi raportarea cu privire la punerea în aplicare PMM (Contractorul, inginerul

supraveghetor al construcț iei, ASD, IES)

Un model de punere în aplicare a programului este prezentat în Tabelul 45.

FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova -- august 2010 8-33

Tabelul 45: Grafic de implementare al PMM

Activitatea Agenț ia

responsabilă Fezabilitate

Proiectare Construcț ie

Post-

construcț i

e

Finalizarea EMP

Consultantul de

proiectare

Acord MCC

Consultantul de

proiectare

Aprobarea PMM de IES

ASD/ Consultantul

de proiectare

Prezentarea PMM la reuniunea de

pre-ofertă

ASD/ Consultantul

de proiectare

Pregătirea Planului de management

al mediului al contractorului

Contractor

Revizuirea ș i aprobarea Planului de

management al mediului al

contractorului

ISC

Alocarea personalului de

management al mediului de către

Contractor

Contractor

Pregătirea Planului de facilitare a

mobilităţii şi a accesului (PFMA)

ASD/ ISC

Pregătirea ghidului de monitorizare

ș i raportare ș i formă

ISC

Identificarea zonelor de săpare ș i de

depozitarea a reziduurilor

Contractor / ISC

Evaluarea planurilor de ș antier şi

locaţia organizărilor de şantier ș i

zonelor de construcţie

ISC/ASD

Implementarea măsurilor de atenuare Contractor

Verificarea ș i supravegherea

implementării PMM

Contractor

Monitorizarea implementării PMM ISC

Raportare Contractor / ISC

Măsuri de urmărire Contractor / ISC

ISC – Inginer de supervizare a construcț iei;

SEI

ME

ME


9. CONSULTĂRI

9.1 Abordarea consultărilor publice

9.1.1 Condiţiile de desfăşurare

Comunităţile potenţial afectate de Proiect ar putea fi identificate ca înglobînd un număr de grupuri,

diferenţiate în funcţie de statutul lor socio-economic şi de alte aspecte demografice şi culturale ale lor, dar

şi de natura şi / sau gravitatea impactului. Fiecare din aceste grupuri poate avea cerinţe diferite de

transport şi / sau aspiraţii; capabilităţi diferite, diferite niveluri de educaţie, sănătate, şi / sau accesul la

resurse de capital. Pentru a se asigura că membrii participanţi din aceste grupuri variate sînt identificaţi,

iar opiniile şi aspiraţiile lor înregistrate, nevoia de analiză socială este primordială.

Raportul AIM include o evaluare a impactului social (EIS), în compilarea căreia sînt incluse consultări

publice. EIS reflectă atît statistici naţionale cît şi rezultatele de la anchetele pe teren. Aceasta va indica

modul în care proiectul propus va contribui direct sau indirect, la reducerea sărăciei şi modul în care se va

asigura că beneficiile sale se distribuie în mod proporţional asupra populaţiilor afectate de proiect,

incluzînd femei, bătrîni, saraci, tineri, şi alte grupuri vulnerabile.

În plus, au avut loc întîlniri şi consultări cu agenţii guvernamentale implicate în proiecte şi cu organizaţii

non-guvernamentale cu interes în dezvoltare, mediu şi / sau probleme sociale (a se vedea Anexa 5).

9.1.2 Obiectivele acţiunii de implicarea a publicului

Consultarea publică corespunzătoare este vitală pentru succesul tuturor activităţilor de proiect, nu doar de

dezvoltare a EIAM. Ca atare, echipa de proiect se va dezvolta şi va pune în aplicare un sistem care va

stabili şi menţine un dialog continuu între ASD, MCA-Moldova, public, organizaţiile non-

guvernamentale, echipele de proiect, precum şi alte agenţii implicate ale autorităţilor GRM. Programul de

consultare publică va fi, de asemenea, conceput pentru a îndeplini cerinţele MCC şi autorităţilor GRM

pentru EIAM .

Programul de consultare publică a fost conceput pentru a consta, în linii mari, din următoarele patru seturi

de întîlniri, împreună cu alte oportunităţi ample pentru public, ONG-uri, precum şi agenţii implicate care

să comenteze cu privire la evaluările de mediu şi sociale. În afară de aceste reuniuni, consultarea va

continua şi va furniza date în timpul designului final şi al etapelor de construcţie.

1. Primul set de întîlniri a avut loc, ca parte a procesului de definire a obiectivelor. Acestea sînt

descrise în rapoartele lui Kennedy din octombrie 2008 şi în secţiunea 3.2 din prezenta EIAM, şi

au oferit o raţiune iniţială a preocupărilor publicului în ceea ce priveşte principalul proiect.

2. Al doilea set de reuniuni de informare sînt descrise în secţiunea 9.2. Aceste întîlniri au avut loc în

timpul dezvoltării EIAM şi au scopul de a informa publicul din zonele de-a lungul proiectului în

legătură cu obiectivele şi constrîngerile proiectului, despre procesul de EIAM, precum şi despre

tipurile de probleme care pot fi anticipate pentru un proiect de reabilitare a drumurilor. În general,

şedinţele au fost găzduite în comun de către ASD, MCA, precum şi de reprezentanţii aleşi ai

satelor. O încercare a fost făcută pentru a se asigura că publicul a luat notă de întîlniri şi de faptul

că participanţii au fost reprezentanţi ai comunităţilor locale.

3. Al treilea set de consultări, descrise în secţiunea 9.6, cu scopul de a obţine informaţii mai

detaliate şi mai puţin formale de la persoanele care ar putea fi afectate de proiect. Spre deosebire

de reuniunile descrise mai sus, abordarea a fost mult mai puţin formală, şi s-a bazat pe grupuri de

discuţii şi interviuri cu o reprezentare largă a oamenilor obişnuiţi, spre deosebire de reprezentanţii

satului sau alte oficialităţi guvernamentale.


4. Ultimul set de întîlniri oficiale publice va avea loc la data oficială a Proiectului EIAM, în

conformitate cu reglementările de mediu din Moldova.

Părţile antrenante adiţionale ce nu au fost contactate în procesul descris anterior, pot fi adresate prin

intermediul mass-media, prin intermediul posturilor locale de televiziune care pot emite interviuri privind

proiectele.

Procesul de consultare publică are următoarele obiective:

Să se asigure că părţile interesate şi publicul înţeleg că preocupările lor sînt importante pentru

GRM.

Sa ţină persoanele afectate şi alte părţi informate în legătură cu activităţile legate de proiectul

propus în timp util.

Furnizează persoanelor afectate, precum şi altor părţi interesate posibilitatea de a revizui şi a face

comentarii asupra alternativelor propuse.

Să evidenţieze diferenţele între percepţiile diferitelor grupuri în cadrul zonelor districtuale ale

proiectului propus. Astfel de variaţie potenţială între diferite grupuri pe bază de sex, vîrstă,

locaţie, stare economică şi nivel de sărăcie, de educaţie, şi de origine etnică va permite,

ulterioarelor lucrări de proiect care urmează să fie proiectate, să reflecte contextul local socio-

economic şi cultural şi aspiraţiile gospodăriilor potenţial afectate.

Furnizarea de informaţii şi comentarii referitoare la proiect, care pot fi folosite şi pentru definirea

altor documente de salvgardare.

Păstrarea GRM informat şi sensibil la schimbările din preocupările comunităţilor, atitudini,

nevoilor de informaţie, precum şi la activităţile privind proiectul propus.

Serveşte nevoia de informaţii a publicului şi realizează anchete cetăţenesti efectiv prin

intermediul unor reuniuni, fişe, precum şi alte tehnici de diseminare a informaţiei.

Să răspundă nevoilor de mass-media în mod eficient prin furnizarea răspunsurilor la întrebări şi la

cererile de interviuri şi briefing-uri în timp util. Acest răspuns rapid la mass-media contribuie la

asigurarea unei raportări echitabile şi exacte cu privire la proiectul propus.

Furnizarea unui canal unificat pentru difuzarea de informaţii privind progresele realizate în cadrul

procesului de evaluare socială şi de mediu, precum şi a problemelor de mediu şi socio-economice.

Identificarea problemelor şi a posibilelor domenii de interes pentru a evita şi/sau a rezolva

conflictul.

Furnizarea de informaţii în timp util pentru oficialităţile alese la nivel local, regional şi naţional.

Asigurarea unui mecanism/ proces de emitere a plîngerilor şi rezolvare a conflictelor.

Potenţialii participanţi la programul de consultare publică includ locuitori şi lideri ai guvernelor alese

în zona de proiect, factorii de decizii ale comunităţii, ONG-urile interesate în programul de drumuri

sau de mediul înconjurător, agenţii de informare guvernamentale, precum şi femei, tineret, şi

conducerea comunităţii (administraţie locală, precum şi lideri informali) din zonele potenţial afectate

din ţări învecinate.


9.1.3 Implicarea publicului şi tehnicile de comunicare

Reuniuni publice:

Întîlnirile durează aproximativ 2 pînă la 3 ore (mai mult în cazul în care participanţii au avut mai multe

întrebări) şi s-au bazat pe formatul prezentat în Tabelul 46. Toţi participanţii au fost rugaţi să semneze în

specimen şi cu numele lor întreg pe o listă de prezenţă. Acest lucru a fost făcut pentru a se asigura că

echipa a obţinut comentarii şi răspunsuri de la o secţiune transversală adecvată a părţilor interesate

(inclusiv femei), precum şi pentru a invita participanţii din trecut la reuniunile din viitor, în funcţie de

necesităţi. Participanţilor care doresc să ofere comentarii scrise, li s-au dat adresele de proiect în cazul în

care vor să facă acest lucru.

Descrierea a inclus o scurtă prezentare a cerinţelor MCC de mediu şi sociale, incluzînd politicile MCC de

strămutare şi de gen. Programul MCA-Moldova a fost descris în toate aspectele sale, inclusiv privind

componentele de irigare şi agricultură, care nu sînt responsabilitatea ASD şi a echipei Nathan/ URS.

Acest lucru a fost să se asigure că nu există nicio confuzie în ceea ce priveşte domeniul de aplicare

generală a programului MCA. Descrierea a inclus o scurtă trecere în revistă a cerinţelor de mediu şi

sociale ale MCC, inclusiv politicile MCC de relocare şi gen.

Tabelul 46: Agenda şedintelor publice

Durata Subiectul agendei Responsabilitati

Primele 15 minute Salutări, introduceri de prezentatori, descrierea

generală a programului MCC, şi o declaraţie a

scopului reuniunii. Cerere pentru toţi

participanţii să semneze foaia de prezenţă.

Reprezentantul MCA pentru

Mediu (sau reprezentantul ASD)

20–30 minute Descrierea proiectului Consultantul de Mediu al ASD;

sprijinit de şefii echipelor

Tehnice şi de Comunicaţii ai

Nathan/URS

~ 1–2 ore Sesiune structurată de întrebări şi răspunsuri Consultantul de Mediu al ASD;

supijinit de şefii echipelor

Tehnice şi de Comunicaţii ai

Nathan/URS

La încheiere Băuturi răcoritoare şi discuţii informale Toţi participanţii

În descrierea proiectului, ASD a subliniat nu numai detaliile pertinente ale proiectului în discuţie, ci şi

modul în care proiectul se încadrează în programul general de transport şi în cel de reducere a sărăciei din

Moldova. Rezultatele preliminare ale evaluării sociale şi de mediu au fost, de asemenea, discutate.

În perioada de "întrebări structurate şi răspunsuri", unele dintre următoarele întrebări au fost puse

participanţilor:

Cît de des utilizează membrii comunităţii drumurile? Care este scopul utilizării lor? Cine din

comunitate foloseşte drumul cel mai des? Bărbaţii, femeile, populaţia tînără?

Este important drumul pentru această comunitate pentru transportul de bunuri, servicii, sau

pasageri? În ce masură este transportul diferit pentru bărbaţi faţă de femei?

Folosesc unii oameni drumul pentru transportul rutier de produse agricole sau de alte bunuri de la

acest sat la pieţele urbane? Ce vînd ei de obicei? Cine cumpără aceste bunuri? Există cumpărători

ce provin de pe piaţă pentru a cumpăra? Avem transport de mărfuri către piaţă pentru a vinde? Ce

procent de femei este implicat în acest proces?


Există un serviciu de transport public de-a lungul acestui drum? Cînd facem uz de transportul

public şi unde ne ducem? Cum se poate ca serviciile publice de transport să fie îmbunătăţite?

Cum poate fi îmbunătăţit în special pentru femei şi tineri, comparativ cu bărbaţii?

Care sînt cele mai mari probleme cu drumul? Există probleme pentru femei şi pentru cei săraci în

a folosi drumul? Autoturismele, camioanele şi autobuzele, căruţele şi pietonii, femeile, copiii,

precum şi persoanele în vîrstă, toţi utilizează drumul, în acelaşi timp. Provoacă acest fapt

probleme? Au existat accidente pe şosea în apropierea satului? Cum putem face drumul rutier mai

sigur, mai ales pentru copii, persoanele în vîrstă şi femei?

Cum poate fi îmbunătăţit drumul pentru a oferi un serviciu mai bun aceastei comunităţi şi, mai

ales pentru populaţiile sărace şi vulnerabile şi femeile aparţinînd acestora?

Aveţi orice alte aspecte importante despre care doriţi sa discutăm, cu privire la drum?

Credeţi că regiunea în care locuiţi va beneficia de lucrările care urmează să fie puse în aplicare în

cadrul programului MCA-Moldova, sau credeţi că îmbunătăţirea infrastructurii rutiere va cauza

probleme pentru dvs. sau comunitatea din care faceţi parte?

Care credeţi ca sînt alternativele la îmbunătăţirea drumurilor ?

Daca în comunitate, proiectul de drumuri a cauzat pierderi irevocabile unor persoane (inclusiv

femeilor, celor săraci, şi persoanelor în vîrstă)? Simţiti că despăgubirea pentru pierderile datorate

construcţiei de drumuri sau altor lucrări publice, a fost corectă în trecut în această regiune?

Anticipaţi efectele nocive sau benefice specifice ale programului asupra condiţiilor locale de

mediu, sociale sau economice care ar putea cădea în mod disproporţionat asupra femeilor, asupra

celor săraci, în vîrstă, sau asupra tinerilor şi daca aveţi idei sau sugestii pentru a spori impactul

pozitiv sau a-l reduce pe cel negativ.

Întrebările şi răspunsurile au fost documentate pentru referinţe viitoare. Sesiunile au fost înregistrate

video pentru a se asigura exactitatea în documentarea feedback-ului şi pentru a permite membrilor echipei

care nu au participat la program, să vizualizeze acest proces. Toate sesiunile au avut loc în limba

moldovenească, iar documentaţia a fost tradusă în limba engleză.

Materialul tipărit:

O scurtă broşură descriind programul MCA-Moldova a fost elaborată şi înmînată participanţilor. Broşura

a inclus numerele de telefon şi adresele de e-mail ale ofiţerilor responsabili ai MCA şi ASD, şi ale

membrilor echipei Nathan/URS care lucrează la EIAM.

Media:

În cazul în care este posibil, echipa a căutat cooperarea cu televiziunea sau posturile de radio locale

dispuse la interviuri sau alte programe informative în ceea ce priveşte programul MCA-Moldova şi

proiectele de drumuri.

9.1.4 Resursele

Şedinţele publice au nevoie de următoarele tipuri de resurse:

Personalul:

Şeful de colectiv Nathan/URS pentru comunicare/impact social

Reprezentantul tehnic al Nathan/URS

Şeful de colectiv pentru probleme de mediu al MCA


Consultantul de Mediu al ASD

Vehicule: Vehiculele şi conducătorii auto necesari pentru a aduce personal şi echipamente

Echipament: Proiectoare şi ecrane pentru PowerPoint; calculator laptop

Casete video digitale

Cîteva hărţi/grafice illustrative ale proiectului

Diapozitive imprimate: Broşura programului MCA-Moldova cu o scurtă descriere a drumului în discuţie

(~500 fotocopii)

Alimente: Ceai, băuturi non-alcoolice, biscuiţi (obţinuti de pe piaţa locală)

9.1.5 Programul iniţial pentru primele şedinţe

Programul şedinţelor este după cum urmează:

Graţieşti (sau Cirescu) (M21): 30 aprilie, 2009

Negureni (M2): 4 mai, 2009

Grigorăuca (sau Soroca): 5 mai, 2009

Arioneşti (sau Unguri): 5 mai, 2009

Bălţi: 6 mai, 2009

Lipcani: 6 mai, 2009

În cazul în care este posibil, cîte două şedinţe au fost combinate într-o zi; cu toate acestea, reuniunile nu

au fost grăbite, iar participanţilor li s-au dat perioade ample de timp pentru a pune întrebări sau furniza

comentarii. În masura permisă de timp, întîlniri individuale cu autorităţile publice locale din alte zone din

apropiere au fost programate pentru a face cea mai bună folosire a timpului echipei şi a resurselor.

9.2 Şedinţele de consultare publică privind M2

9.2.1 Comunităţi reprezentative

Din cauza lungimii fizice a zonelor de proiect, şi datorită scopului de a ajunge în cel mai eficient mod la

persoanele afectate, reuniunile de informare au fost efectuate pe următoarele locaţii pentru proiectul M2:

Negureni: Un sat lîngă capătul sudic al proiectului M2 a fost selectat pentru exprimarea

preocuparilor din acea zonă.

Bădiceni: Satul are de-a lungul drumului un mare numar de fîntîni ce pot fi afectate, fiind în

acelaşi timp situat lîngă oraşul mai mare, Soroca.

Arioneşti: Un aliniament alternativ pentru M2 va include un drum nou din jurul comunei

Arioneşti către Unguri. În comuna Unguri se va observa, de asemenea, o creştere a traficului

la apropierea de podul internaţional.

În cazul comunelor Arioneşti (sau Unguri), oficialităţi şi ONG-uri din partea ucraineană au fost invitaţi,

fiind ţinute întîlniri cu reprezentanţii unităţilor administrative locale din partea ucraineană pentru a afla

punctul lor de vedere, aşa cum este stipulat în paragraful 9.2.4.

9.2.2 Şedinţa din satul Negureni

Data: 4 mai, 2009

Locaţie: satul Negureni, biroul Primăriei

Informaţii despre sat:

Populaţia totală a comunei Negureni este de 3.100 de persoane, circa 50 % femei, bărbaţi 50 %. Există o

grădină pentru copii (190 copii) şi o şcoală generală (527 elevi). Satul are un Centru de Medicină de


Familie, un Centru de divertisment/recreere comunitară, şi fabrica de conserve "Triodor". Cu cîţiva ani în

urmă a existat o fermă de vite, o podgorie, dar ele au fost închise şi nu sînt operaţionale acum. Oamenii

muncesc în principal în agricultură, cultivă legume. Sînt probleme cu calitatea apei - apa nepotabilă este

specifică pentru puţurile locale de mică adîncime. Există o rampă de gunoi autorizată. În sat nu există

ONG-uri de mediu şi sociale. Tabelul 47 oferă lista participanţilor la şedinţa din satul Negureni

Tabelul 47: Lista de participanţi – şedinţa din satul Negureni

# Nume Organizaţie, ocupaţie Informaţii de contact

1. Bejniţă Mihail Director al cooperativei agricole,

consilier local

60 263

2. Botnaru Liliana Profesor, consilier local 60 346

3. Botnaru Spiridon Inginer lucrări funciare 60 387

4. Melinte Ana Asistent social al primăriei 60 236

5. Melinte Tamara Directorul gradiniţei ―Andrieş‖ 60 260

6. Negruţă Vladimir Fermier, consilier local 60 204

7. Perju Ala Educator de gradiniţă 60 726

8. Perju Tamara Contabil Primărie Negureni

9. Sclifos Pavel Directorul Şcolii Generale din Negureni 60 200

10. Şpilevoi Alexandru Pensionar 60 243

Discutarea problemelor principale –Informarea comunităţii locale cu privire la Proiectul Compact de

Reabilitare a Drumurilor şi în mod special, despre drumul M2 (135 km) Sărăteni-Soroca-Unguri; discuţie

privind problemele de mediu şi sociale legate de proiect.

Comunitatea locală prezentă: 11 persoane, bărbaţi – 6, femei – 5.

Principalele puncte de vedere, probleme, şi recomandările deschise, spuse de către participanţi :

Aspectele legate de mediul înconjurător

Există zone cu alunecări de teren de-a lungul porţiunii de drum în cauză.

Aspectele problemelor sociale şi individuale

Populaţia locală foloseşte acest drum pentru a merge la Chişinău, Soroca, şi Bălţi.

Unele probleme sociale pot apărea, legate de traversările de-a lungul drumului.

În general, satul este situat în apropierea drumului şi din această cauză au loc multe incidente.

Reabilitarea drumurilor existente este importantă pentru sat, iar lărgirea sa va fi crucială pentru

evitarea accidentelor.

Nicio zonă agricolă nu va fi afectată de construcţii şi de drum.

Construcţia drumului va fi benefică din punct de vedere economic pentru sat.

9.2.3 Şedinţa din satul Bădiceni

Data: 5 mai, 2009


Locaţie: satul Bădiceni, Biroul Primăriei


Satele din Bădiceni şi Grigorăuca sînt conduse de către acelaşi primar. Există 4 femei în Consiliul local

(numărul total de membri ai Consiliului - 13). Populaţia totală – 3.500 de persoane, dintre care 1.700 sînt

bărbaţi şi 1.800 femei. Sînt 17 familii de ţigani (în jur de 100 de persoane). Copii sub 6 ani sînt în număr

de aproximativ 500. Există 97 de copii la gradiniţă, precum şi aproximativ 500 de copii de vîrstă şcolară

în şcoala generală locală. Există un Centru de Sănătate în sat, şi un cămin de bătrîni. Există un ONG

ecologic local "Visa" şi Asociaţia de profesori şi părinţi "Viitorul". Există o fîntînă arteziană de

aprovizionare centralizată cu apă, construită în 2008, imediat după seceta severă. Tabelul 48 prezintă lista

participanţilor la şedinţa din satul Bădiceni.

Tabelul 48: Lista de participanţi – şedinţa din satul Bădiceni

# Nume Organizaţie, ocupaţie

1 Dorogan Grigore Proprietar de teren

2 Paşa Andrei Conducător auto

3 Boldareţcu Constantin Conducător auto

4 Vrînceanu Oleg Conducător auto

5 Umaneţ Victor Şomer

6 Tîltu Evsei Preşedinte ONG ―Viitorul‖

7 Păcuraru Dumitru Consilier local

8 Mitrean Filip Conducător auto

9 Drăgălin Valentin Inginer cadastral

10 Gumenco Angela Consilier local, director adjunct al Şcolii Generale Bădiceni

11 Toma Ludmila Contabil Şef al Primăriei Bădiceni

12 Romanciuc Raisa Profesor, Şcoala Generală Bădiceni

13 Sochirean Victoria Asistentă medicală în satul Grigorăuca

14 Sîrbu Feodora Şomer

15 Prisăcari Eugenia Vînzătoare în satul Grigorăuca

16 Tîltu Rodica Directorul Casei de Cultură Bădiceni

17 Spoială Silvia Secretară la Consiliului Local Bădiceni

18 Zaldea Vitalie Asociaţia ecologică ―VISA‖

19 Berzedean Elena Primar Junior, preşedinte al consiliului de şcolari

20 Spătaru Victoria Consilier local

21 Spoiala Felicia Consiliul şcolar

22 Brighidin Angela Şef al adăpostului social, consilier local

23 Beiu Grigore Consultant local al ONG-ului ―ACSA‖

24 Călugărul Ştefan Preot în oraşul Soroca, rezident în Grigorăuca

25 Tetiu Valeriu Vice Preşedinte al districtului Soroca

26 Marangell Samantha Voluntar în Corpul Păcii din Bădiceni

27 Spinei Ion Director al ziarului ―Realitatea‖ din Soroca

28 Ursachi Cozma Primar al satului Rubleniţa


Principalele probleme discutate: Informarea comunităţii locale cu privire la Proiectul Compact de

Reabilitare a Drumului şi în mod special, privind drumul M2 (135 km) Sărăteni-Soroca-Unguri; discuţie

asupra problemelor de mediu şi sociale legate de proiect.

Comunitatea locală prezentă: În total, au fost prezente 29 de persoane, dintre care 13 femei şi 16 bărbaţi

din trei sate - Bădiceni, Grigorăuca and Rubleniţa.

Principalele puncte de vedere, probleme, şi recomandările deschise, spuse de către participanţi :

Aspecte legate de mediul inconjurător

Cîteva case din satul Grigorăuca sînt inundate în anumite perioade datorită ridicării nivelului

apelor subterane.

Porţiuni ale drumului sînt, de asemenea, inundate.

Podul necesită a fi refacut.

Unele probleme au fost ridicate cu privire la camioane de mare tonaj, pentru că drumul este

apropiat de case; la zgomotul destul de deranjant pe timp de noapte. Unii oameni au raportat că

vibraţiile mari au cauzat fisuri în casele lor; aceste cereri trebuie să fie pe deplin identificate.


Oamenii primesc bine proiectul de reconstrucţie a drumului şi cred că va fi, în general, benefic

pentru localităţile lor - drumul rutier va promova dezvoltarea satelor.

O problemă de îngrijorare este situaţia fîntînilor aflate aproape de drum;

Multe case din sat sînt situate aproape de drum; oamenii doresc o alimentare centralizată cu apă

care urmează să fie construită pentru a lua locul puţurilor de mică adîncime.

Crucile de-a lungul drumului pentru a marca memoria oamenilor care au murit în accidente

rutiere: unii oameni, în general, sînt de acord cu avizul oficial al bisericii privind faptul că aceste

cruci trebuie eliminate. (Notă: Nu pare să fie un deplin acord privind acest aspect şi ar trebui să

fie discutat în etapa de proiectare-consultări pentru a se asigura că cei care au introdus crucile au

posibilitatea de a fi ascultaţi, şi a afla alternativele care le sînt prezentate).

9.2.4 Şedinţa din satul Arioneşti

Data: 5 mai, 2009

Locaţie: Satul Arioneşti, Biroul Primăriei

Principalele probleme discutate: Informarea comunităţii locale cu privire la Proiectul Compact de

Reabilitare a Drumului şi în mod special, despre drumul M2 (135 km) Sărăteni-Soroca-Unguri; discuţie

asupra problemelor de mediu şi sociale legate de proiect.

Comunitatea locală prezentă: În total, 18 persoane (bărbaţi – 12, femei – 6) din trei sate – Arioneşti,

Pocrovca, and Unguri.


Satul Unguri: populaţie totală – 1.550, 800 femei, 700 bărbaţi, 145 copii, 600 gospodării. Oamenii se

ocupă cu creşterea fructelor (în principal, mere), care sînt vîndute în Republica Moldova şi Ucraina.

Există o biserică şi mănăstire istorică, în imediata apropiere a satului, precum şi un cabinet de medic de

familie şi un spital. Tabelul 49 prezintă lista participanţilor la şedinţa din satul Arioneşti.


Tabelul 49: Lista participanţilor – şedinta din satul Arioneşti

# Name Organizaţie, ocupaţie

o 1 Baltă Ina GP Arioneşti

o 2 Banari Oleg Profesor , consilier local

o 3 Beţivu Valeriu Inginer silvic

o 4 Călin Victor Şef Birou Contabilitate Arioneşti

o 5 Canţăr Vasile Primarul satului Arioneşti

o 6 Carauş Maria Colector de impozite, Arioneşti

o 7 Chetova Eleonora Secretar Consiliu Local

o 8 Epure Mihai Inginer

o 9 Galuşnic Viorica Director de programe artistice şi culturale

o 10 Ianu… Mihail Primarul satului Unguri

o 11 Pascal Vasile Directorul ―Agrolacte‖ SRL

o 12 Rîlskii Ivan Primar sat Popovca

o 13 Rusu Vladimir Proprietar de teren

o 14 Rusu Zinaida Diriginte de poştă

o 15 Suveica Serghei Directorul firmei ―Ariprodagro‖

o 16 Ţurcan Ghenadie Consilier local

o 17 Ţurcan Natalia Agronom la ―Ariprodagro‖ în satul Arioneşti

o 18 Voroşin Anton Proprietar de teren

Principalele puncte de vedere, probleme, şi recomandările deschise, spuse de către participanţi:

Aspecte privind mediul inconjurator

Există o zonă protejată Ramsar - o pădure aproape unică aproape de satele Arioneşti şi Unguri, iar

aceasta este o problemă de interes pentru acest proiect, deoarece este planificată ca o parte din

drum să fie stabilită în acest domeniu.

S-a propus instalarea de scuturi protectoare pentru animalele pădurii ce traversează drumul pentru

a evita uciderea lor de autoturisme.


Oamenii recunosc marea valoare economică a acestui drum pentru ei şi primesc bine

reconstrucţia sa; consideră acest drum ca o ―fereastră pentru Europa", care va deschide calea către

Ucraina pentru ei, şi mai departe, în alte ţări;

Mulţi oameni din aceste sate se ocupă cu creşterea fructelor (mere) şi legumelor, astfel încît

reconstrucţia drumului le va permite un acces mai uşor la pieţele din Ucraina şi altele;

Există terenuri agricole private lîngă drum;

Drumul va îmbunătăţi nu doar dezvoltarea economică a satelor, ci şi dezvoltarea turismului în

această zonă: au o pădure unică şi, de asemenea, lacul şi mănăstirea istorică din apropiere.

(Notă: nu este clar dacă există o bună înţelegere a efectelor potenţiale şi a cerinţelor pentru o

industrie a turismului. Acest aspect ar trebui să fie abordat de către Guvern în afara a proiectului).


9.2.5 Concluzii generale legate de toate şedinţele publice

Mai multe declaraţii generale se pot face pe baza şedinţelor de consultare publică care au avut loc:

1. Oamenii au primit bine reconstrucţia drumurilor şi au recunoscut acest lucru ca pe un important

factor de dezvoltare economică a aşezărilor lor. Nu au existat participanţi care să exprime o

atitudine negativă faţă de acest proiect.

2. În multe cazuri, oamenii sînt atît de fericiţi cu perspectiva reconstruirii drumurilor încît aceştia

sînt reticenţi să vorbească de temerile şi rezervele lor cu privire la posibilele efecte negative. Ei se

tem că preocupările lor ar putea preveni cumva implementarea acestui proiect. Echipa de proiect

a trebuit să explice oamenilor că opiniile lor sînt cel mai important şi valoros instrument pentru a

determina cel mai bun mod pentru a finanţa şi pune în aplicare proiectul de reabilitare a

drumurilor.

3. La reuniuni au participat autorităţile locale care au pus multe întrebări cu privire la aspectele

tehnice ale proiectului şi au fost mai puţin dispuse să-şi exprime preocupările lor de mediu şi

sociale. Localnicii care au participat au fost mai perceptivi la domeniul de aplicare al reuniunilor

şi au fost sinceri în exprimarea opiniilor lor. Cînd au fost întrebate de ce nu au invitat mai mulţi

"oameni simpli", unele autorităţi a spus că reprezintă interesele tuturor oamenilor şi este misiunea

lor de a apăra interesele întregii comunităţi. Cu toate acestea, în timpul discuţiilor, oamenii, au

subliniat în general nevoile lor specifice locale şi preocupările cu privire la proiect, iar imaginea

de ansamblu a atitudinii lor poate fi observată clar. Unii oameni şi-au exprimat îngrijorarea că,

dacă ei au zis ceva negativ despre proiect s-ar reduce şansele pentru punerea sa în aplicare. Deşi

utile, reuniunile nu au reprezentat întotdeauna discuţii deschise şi complete. Acest lucru a fost

abordat cu al treilea set de consultări descrise în secţiunile 9.1.2.

4. Şedinţele viitoare ar trebui să implice mai mult participarea publicului, incluzînd persoanele care

trăiesc în diferite părţi ale localităţilor, oamenii care aparţin diferitelor straturi socio-economice,

reprezentînd diferite ocupaţii, naţionalităţi etc.

9.3 Consultarea cu agenţiile internaţionale, naţionale şi locale

9.3.1 Expertiza de stat pentru mediu şi inspectoratul de stat pentru protecţia mediului

Data: 25 februarie, 2009

Iau parte: Consultanţi şi Ofiţeri în Expertiza ecologică de Stat (EES) şi Inspectoratul

ecologic de Stat (IES)

Dl. Valeriu Holban, Director EES – tel 24 24 19 [email protected]

Dl. Stefan Stasiev Principal Inspector al IES

Dl. Sunil Goonetilleke, Expert de Mediu, Nathan-URS

Dl. Armando Balloffet, Şef Echipa pe probleme de Mediu, Nathan-URS

D-na. Angela Florea, translator

După prezentări, Dl Balloffet a descris proiectul şi cerinţele MCC de a realiza evaluări de mediu, să

dezvolte planuri de management al mediului, precum şi punerea în aplicare a unui sistem de monitorizare.

MCC este conştient de faptul că, uneori, resurse suplimentare pot fi necesare unor organizaţii de

monitorizare pentru a efectua un program cuprinzător care poate fi prevăzut în PMM-urile pentru

proiectele MCC. El l-a rugat apoi pe domnul Holban să discute despre rolul şi responsabilităţile agenţiei

mailto:[email protected]


sale. Agenţia este Expertiza ecologică de Stat şi Inspectoratul ecologic de Stat, în cadrul Ministerului

Mediului. Dl Holban împarte un birou cu trei alţi specialişti.

Dl Balloffet întrebat dacă au suficiente resurse pentru a realiza programele anticipate de monitorizare şi

nu a existat niciun răspuns clar. Dl Holban a indicat că monitorizarea proiectelor va fi efectuată de către

birourile regionale (districtuale) ale inspectoratului. El a intenţionat să indice faptul că acestea nu au toate

resursele necesare (cum ar fi dispozitive de măsurare a sunetului şi alte echipamente). O viitoare întîlnire

cu el şi/sau cu birourile regionale implicate este probabil necesară pentru a se asigura că au capacitatea de

a face această muncă, sau pentru a pune la punct împreună un program pentru consolidarea capacităţii de

a le ajuta să atingă acest nivel.

Dupa aceea, dl Goonetilleke a prezentat un proiect al proceselor de SIM şi PMM pentru luare în discuţie.

Dl Holban şi dl Stasiev a avut o serie de comentarii care au dus la dezvoltarea diagramei afişată la Figura

2.

Mai departe, dl Goonetilleke a solicitat informaţii cu privire la modificările aduse legilor de mediu. Dl

Holban a indicat că au existat multe legi şi că modificările la acestea ar putea fi găsite, în Republica

Moldova, la www.justice.md . De asemenea, el a prezentat o listă a legislaţiei de mediu a Republicii

Moldova, şi a indicat cum să fie accesată pagina Web pentru a se obţine actualizări ale legilor şi

reglementărilor individuale.

Dl Balloffet a indicat faptul că echipa ar dori să îi viziteze din nou la o dată mai tîrzie, înainte de

finalizarea rapoartelor, iar dl Holban a spus că acest lucru este acceptabil.

9.3.2 Biroul Băncii Mondiale din Republica Moldova

Data: 3 mai, 2009

Participanţi:

Viorica Strah, Asistent programe

Alexei Ionaşcu, Expert Social

Olga Covaliova, Consultantul echipei SIM

Rezumatul şedinţei:

Informaţii privind Programele Băncii Mondiale şi proiectele din Republica Moldova pot fi găsite

pe site-ul: www.worldbanl.org.md.

Principalul document este Parteneriatul Strategic de Ţară.

Expertul Social aflat la sediul central al BM în Washington D.C. este Menahem Pryves.

În ceea ce priveşte Proiectul de Drumuri, A. Ionaşcu a menţionat că fiecare proiect al BM are o

Evaluare Socială specifică, care este în mod normal, o parte a documentului SIM. Pentru

proiectul de drum al BM, documentul SIM a fost pregătit, şi poate fi găsit pe site-ul Băncii

Mondiale.

Din păcate, nicio alta informaţie nu a mai fost furnizată.

9.3.3 Ministerul Economiei

Data: 4 mai, 2009

http://www.justice.md/

http://www.worldbanl.org.md/


Participanţi:

Angela Albu, Consultant Superior în probleme de Infrastructură

Roman Proca, Consultant la Departamentul de Industrie şi Infrastructură, expert responsibil

pentru dezvoltarea de drumuri şi transport motorizat

Olga Covaliova, Consultant al echipei SIM

Agenda întîlnirii:

Programul de Activitate al Guvernului Republicii Moldova ―Progres şi Integrare‖ poate fi găsit pe

site-ul www.gov.md .

Impactul social al Proiectului de Reabilitare a Drumurilor, va fi, fără îndoială, pozitiv: aceasta va

îmbunătăţi legătura între sate şi conectarea lor cu Centrul. În cazul în care calitatea drumurilor va

fi bună, traficul va fi mai intens şi aceste conexiuni vor fi îmbunătăţite.

Drumurile rutiere sînt unul din componentele principale ale infrastructurii.

Investiţiile sînt unul din factorii principali de dezvoltare regională.

În ceea ce priveşte dezvoltarea regională, interesele fermierilor pot fi implicate, precum şi

domeniile lor agricole pot fi afectate, astfel încît aceste probleme ar trebui să fie soluţionate la

nivel local.

Datorită lucrărilor de construcţie a şoselei, noi locuri de muncă vor fi create, iar populaţia de

bărbaţi şi tineri la nivel local poate fi implicată în construcţii.

Drumurile rutiere de bună calitate vor fi benefice pentru investiţiile în afacerile mici şi mijlocii.

Proiectul de Reabilitare a Drumurilor va afecta pozitiv dezvoltarea economică a zonei: Parcul

Industrial în Floreşti, Aeroportul Mărculeşti (regiunea Floreşti), oraşul Briceni.

Acest proiect va fi, de asemenea, benefic pentru punerea în aplicare a proiectelor finanţate de

Uniunea Europeană, proiecte şi programe, cum ar fi Programul Estic de Parteneriat al Uniunii

Europene: Programul de Cooperare Transfrontalieră România-Moldova-Ucraina, Programul

Nistru-Dunăre-Prut.

Acest proiect va contribui la dezvoltarea şi implementarea programelor de alimentare cu apă şi a

programelor sanitare în zonele centrale şi nordice ale Republicii Moldova.

După cum este planificat să reabiliteze drumul spre Dubăsari, acest lucru ar putea, într-o anumită

măsură, asista la soluţionarea problemei transnistrene.

9.3.4 Ministerul Educaţiei

Data: 4 mai, 2009

Participanţi:

Nadejda Velisco, Consultant Principal, Directoratul de Politici de Analiză, Monitorizare şi

Evaluare.


http://www.gov.md/


Rezumatul reuniunii:

Proiectul de Reabilitare a Drumurilor va avea în special un impact pozitiv asupra copiilor: mulţi

copii de vîrstă şcolară care trăiesc în sate trebuie să meargă la şcoli pe jos sau cu autobuzul

(distanţa este de pînă la 3-3,5 km). Deci, elevii vor putea să ajungă mai uşor la şcolile lor.

Profesorii de la şcoli: Unii dintre ei lucrează în mai multe sate, şi este esenţial să fie în acele

locuri la timp. Profesorii, de asemenea, participă la reuniuni şi seminarii în centrele regionale şi în

capitală, iar ei vor putea să meargă mai uşor acolo odată ce drumurile sînt în stare bună.

Strategia Republicii Moldova privind Educaţia, poate fi gasită pe siteul: www.edu.md.strategies.

În acest caz, drumul ar fi periculos pentru copii. În oraşul Lipcani clădirea şcolii a trebuit să fie

mutată din cauza construcţiei de drumuri.

În fiecare caz problematic, este necesar pentru a se discuta cu autorităţile şcolare, profesori şi

părinţi, dacă proiectul va avea un impact direct asupra copiilor.

În general, reconstrucţia drumurilor va avea un efect pozitiv asupra calităţii educaţiei: copiii vor

putea merge în mai multe excursii şi vizita locuri de interes natural şi istoric, vor vizita alte şcoli,

vor putea să participe la concursuri regionale şi republicane, şi să comunice mai mult cu alţi copii.

Accesul la şcoli va fi mai uşor şi vor primi mai mult echipament: computere, echipamente

sportive, televizoare, etc.

Proiectul va avea un impact pozitiv asupra populaţiei generale: în cazul în care drumurile sînt

proaste, oamenii din alte localităţi şi din Centru nu vor dori să viziteze alte zone.

Drumurile rutiere vor ajuta oamenii, inclusiv femeile cu copii, sa ajungă la centre medicale şi

spitale mai uşor.

9.3.5 Ministerul Construcţiei şi Dezvoltării Regionale

Data: 11 mai, 2009

Participanţi:

Cuculescu Andrei, Şeful Direcţiei de Dezvoltare a Investiţiilor şi Infrastructura Rutieră



Strategia de Dezvoltare a Infrastructurii de Transport pentru anii 2008-2017 poate fi găsită pe

site-ul: www.mcdt.gov.md .

Proiectul de Reabilitare a Drumurilor este în concordanţă cu această strategie. Drumurile M14,

M21 şi M2 sînt priorităţile de stat pentru anul 2010. Drumul rutier M14 este o parte din Drumul

European Român (România)-Jitomir (Ucraina).

Din punct de vedere socio-economic, reabilitarea drumurilor va permite o reducere a costurilor de

deplasare, datorită condiţiilor de circulaţie mai bună, consumului mai puţin de combustibil, uzurii

mai mici a automobilelor şi nevoii mai mici de piese de schimb, precum şi a duratei mai scăzute

de călătorie. Cheltuielile consumatorilor vor fi astfel, reduse. Există o justificare specială tehnico-

economică, care confirmă aceste concluzii.

Proiectul va afecta pozitiv viaţa socială, în sate, ca peste tot unde există un drum de bună calitate,

iar autorităţile din localităţi vor lua măsuri pentru a construi culoare pentru pietoni, pentru a

îmbunătăţi conductele de transport al apei, şi vor repara străzi şi case.

http://www.edu.md.strategies/

http://www.mcdt.gov.md/


Drumurile de bună calitate vor crea condiţii bune pentru autoturisme. Este esenţial pentru

companiile cu filiale în teren, lanţurile de magazine din întreaga ţară, precum şi pentru hotelurile

de pe marginea drumului. Îmbunătăţirea accesului va face folosirea acestor afaceri mai

confortabilă şi mai uşoară.

Proiectul va promova, cu siguranţă, dezvoltarea turismului şi va contribui la atragerea turiştilor

străini. Republica Moldova este o "pată albă" pentru ei şi mulţi turişti sînt interesaţi să descopere

tărîmuri necunoscute.

Din punct de vedere ecologic, proiectul va avea efecte pozitive, caci eforturile tehnice pe

motoarele maşinilor vor fi mai reduse şi acest lucru va duce la economisiri mai multe şi o

funcţionare optimă. Aceasta, la rîndul său, va reduce din rata emisiilor toxice în atmosferă.

Timpul total al călătoriilor se va reduce, astfel încît vor fi, în general, mai puţine emisii toxice.

Proiectul poate ajuta la prevenirea poluării teritoriilor de către deversările rutiere, după cum, în

acelaşi timp în care paturile rutiere sînt reabilitate, sistemele de drenare de-a lungul drumurilor,

vor fi, de asemenea, reparate. Aceste lucrări sînt legate de repararea sistemului de alimentare cu

apă în localităţi şi, ca rezultat, transportul apei va fi îmbunătăţit.

Principalele efecte negative ale proiectului pot fi de aşteptat să apară în timpul efortului de

construcţie: moloz de construcţii, lucrări de turnare a asfaltului, de zgomot, precum şi influenţa

lor asupra oamenilor vor depinde de zona în care se produc în masura în care lucrul avansează.

Aceste posibile efecte negative din timpul construcţiei ar trebui să fie discutate cu populaţia

locală, iar măsurile corespunzătoare de atenuare sînt obligatorii.

9.3.6 Ministerul Administraţiei Publice Locale (nu există în noul guvern)

Data: 11 mai, 2009

Participanţi:

Victoria Cujba, Sef al Directoratului Politicilor de Analiză, Monitorizare şi Evaluare



Programul Naţional "Satul Moldovenesc" pentru anii 2005-2015 prevede reabilitarea şi

construcţia de reţele de drumuri rutiere în Moldova, ca fiind una dintre principalele priorităţi: site

www.gov.md.

Programul de Activitate al Guvernului reflectă importanţa dezvoltării infrastructurii şi în mod

special, reabilitarea de drumuri. Raportul privind punerea în aplicare a Programului de Activitate

a Guvernului pe parcursul 2008-2009 conţine Capitolul IV. Creşterea Competitivităţii

Economice, Paragraf 9. Reabilitarea infrastructurii. Acest paragraf precizează faptul că ritmul de

dezvoltare al Republicii Moldova este dependent de crearea unei infrastructuri moderne. Avînd în

vedere că, pe 20 noiembrie 2008, Memorandumul de Inţelegere a fost semnat, acest lucru implică

lansarea proiectului COMPACT pentru Moldova. Acest document descrie, de asemenea, costurile

şi specificul drumurilor deja reabilitate, precum şi Programul de distribuţie a Fondului de

Drumuri pentru anul 2009.

Strategia Naţională de Dezvoltare conţine ca prioritate dezvoltarea proiectelor de investiţii,

politica de dezvoltare regională avînd o puternică orientare socială.

http://www.gov.md/


Printre principalele priorităţi sînt reabilitarea de drumuri şi furnizarea alimentării cu apă.

Dezvoltarea infrastructurii este esenţială pentru dezvoltarea socială, şi acest postulat este

specificat în toate documentele Ministerului.

Toate primăriile din Republica Moldova au, în principiu, Agendele lor de Dezvoltare. Cu toate

acestea, administraţiile locale nu au în bugetele lor fonduri suficiente pentru drumuri şi proiecte

de apă, astfel încît investiţiile sînt resursele suplimentare, cruciale, pentru guvernele locale, care

le ajută să pună în aplicare activităţile planificate. Astfel, investiţiile vor permite administraţiilor

locale sa-şi atingă scopurile lor directe.

Există o Lege privind Descentralizarea Serviciilor Locale. Administraţiile locale sînt responsabile

pentru întreţinerea drumurilor.

Dezvoltarea infrastructurii şi reabilitarea drumurilor va promova dezvoltarea micilor afaceri în

localităţi: hoteluri, magazine, restaurante apropiate de drumuri. Dezvoltarea lor va crea baza

fiscală, deoarece acestea plătesc taxele, inclusiv la bugetele locale.

Datorită acestor impozite, bugetele locale vor primi mai multe fonduri, care pot fi îndreptate spre

dezvoltarea sferei sociale (aşa-numitele reinvestiri). În acest fel, reabilitarea drumurilor, prin

intermediul lanţului de "afaceri mici - taxe la bugetele locale - fonduri pentru dezvoltare socială",

va contribui la rezolvarea problemelor sociale din localităţi şi va permite finanţarea necesară pe

plan local a proiectelor orientate social.

Ministerul sprijină toate investiţiile orientate spre dezvoltarea guvernelor locale, şi le consideră ca

fiind sursa care le permite să-şi îndeplinească obligaţiile faţă de societate.

9.3.7 Ministerul Muncii, Protecţiei Sociale şi Familiei

Data: 12 mai, 2009

Participanţi:

Şeful Directoratului Politicilor de Analiză, Monitorizare şi Evaluare

Olga Covaliova, Consultant echipa SIM


În Setul Guvernamental de Instrucţiuni nr. 26/ 2001 se specifică faptul că este interzisă acceptarea

funcţionării clădirilor de apartamente fără construirea de facilităţi speciale pentru persoanele cu

handicap. Apartamente desemnate pentru familiile persoanelor cu handicap trebuie să aibă

prevăzut accesul acestora la facilităţi tehnico-sanitare, băi etc.

Infrastructura redezvoltată va ajuta permiterea accesului egal la apartamente şi sedii

administrative, medicale şi clădiri sociale pentru toţi oamenii, inclusiv persoanele în vîrstă, copiii,

precum şi persoanele cu handicap. Pentru familiile cu copii mici, persoanele cu handicap, şi

oamenii orbi, casele trebuie să fie prevăzute cu rampe de acces, mînerele, ascensoare etc.

În ceea ce priveşte Proiectul de Reabilitare a Drumurilor, punctele de popas ar trebui să fie

construite de-a lungul drumurilor, la o distanţă regulată unul de celălalt şi ar trebui să includă

telefoane pentru apelare de ajutor medical, de poliţie, precum şi de alte tipuri de asistenţă.

De-a lungul drumurilor ar trebui să fie, de asemenea, construite buclele speciale de deviere, care

permit şoferilor să părăsească drumurile rutiere pentru opriri de odihnă / somn.

Infrastructura drumului trebuie să includă motelurile, locurile de odihnă şi hotelurile.


Banda specială şi marcajele de intersecţie trebuie aplicate pe suprafaţa drumului, în special pentru

siguranţa în timp de noapte. Demarcarea marginii drumurilor ar putea ajuta la prevenirea

accidentelor.

În preajma localităţilor, zonele speciale trebuie să fie marcate pentru opririle transportului public,

pentru transportul persoanelor cu dizabilităţi şi pentru biciclişti.

În general, se recomandă ca drumurile reabilitate să fie construite respectînd cele mai bune

standarde europene de calitate. Construirea ar trebui să fie gestionată de către specialişti străini,

nu de cei din Moldova.

În timpul activităţilor de construcţie, o echipă specială ar trebui folosită pentru analizarea,

monitorizarea şi evaluarea lucrărilor.

9.3.8 Ministerul Sănătăţii

Data: 12 mai, 2009

Participanţi:

Şeful Directoratului Politicilor de Analiză, Monitorizare şi Evaluare


Rezumatul intîlnirii:

Proiectul de Reabilitare a Drumurilor va avea mai multe impacturi pozitive decat negative asupra

populaţiei.

Proiectul va afecta pozitiv Aviaţia Sanitară (serviciu a primit acest nume, atunci cînd elicopterele

sanitare şi autoturismele ar putea, în caz de urgenţă, să ajungă rapid la pacienţi şi să-i ducă la

spitalul central. În prezent, nu mai există elicoptere, dar maşinile încă funcţionează). Este

cunoscut faptul că medici cu înaltă calificare şi specialişti medicali sînt concentraţi în capitală -

Chişinău. Dar există cazuri în care un pacient are nevoie de intervenţia urgentă a specialiştilor

calificaţi, care lipsesc din localitatea de reşedinţă a pacientului. În această situaţie, un autoturism

de ―aviaţie sanitară" va fi capabil să ajungă la pacient mult mai repede şi să-l ia la Chişinău, unde

asistenţa calificată este mai în măsură să fie furnizată. În unele cazuri, viaţa sau moartea unei

persoane depind de viteza acestui serviciu. Şi, desigur, drumurile de înaltă calitate vor ajuta la

deplasarea rapidă, ceea ce este crucial pentru viaţa şi sănătatea unor pacienţi.

Accesul general la doctori al pacienţilor va fi îmbunătăţit odată cu ridicarea calităţii drumurilor.

Poluarea atmosferică are un impact negativ asupra sănătăţii populaţiei.

9.3.9 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere

Data: 13 mai, 2009

Participanţi:

Dl. Savitski, Şef al Departamentului de Investiţii


Rezumatul întîlnirii:

În general, Proiectul de Drumuri pentru Republica Moldova este bine primit.


Din păcate, domnul Savitski a refuzat să-şi exprime opinia sa despre aspectele sociale ale

Proiectului de Reabilitare a Drumurilor: el a spus că, fără o permisiune sau o indicaţie directă a

autorităţilor superioare (vice-ministru sau ministru), el nu este autorizat pentru a discuta aspecte

sociale sau orice alte probleme.

9.3.10 Biroul Regional pentru Europa al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii

Data: 13 mai, 2009

Participanţi:

Silviu Domente, Ofiţer tehnic, DPR/Health Systems



OMS este interesată în Proiectul de Reabilitare a Drumurilor în Moldova, deoarece este mediul

care determină starea de sănătate a oamenilor. Astfel, îmbunătăţirea condiţiilor de mediu va

afecta în mod pozitiv condiţiile de sănătate pentru localnici.

Se propune a se include Evaluarea Impactului Asupra Sănătatii ca o componentă a documentelor

de Evaluare Socială şi de Mediu, sau să se pregătească separat o Evaluare a Impactului asupra

Sănătăţii, legată de proiect. Avînd în vedere acest lucru, OMS ar putea contribui la pregătirea

acestui document şi închirierea calificată de experţi locali şi străini pentru acest domeniu de

aplicare. Biroul Regional al OMS în Republica Moldova are contacte bune cu birourile centrale

din Bonn şi Copenhaga. Experţii OMS ar putea oferi recomandări la nivel guvernamental.

Condiţiile actuale de calitate proastă a drumurilor din Moldova se reflectă negativ în nivelul de

mortalitate. Statisticile arată efectele directe ale condiţiile de drum cu privire la accidentele

rutiere.

Furnizarea de măsuri de siguranţă pe drumuri este importantă pentru Republica Moldova.

Drumurile noi şi reabilitate ar trebui să asigure un nivel mai ridicat de siguranţă prin construirea

de locuri de parcare speciale, treceri pietonale sau treceri sub nivel, marcaje şi alte măsuri.

Reabilitarea drumurilor va avea un impact pozitiv asupra dezvoltării economice, care, la rîndul

său afectează sănătatea populaţiei. Prin urmare, o creştere a dezvoltării economice este de aşteptat

să îmbunătăţească starea de sănătate a populaţiei, per ansamblu.

În timpul de construcţie vor exista unele efecte negative: zgomot, praf, şi resturi de construcţie.

Este important să nu fie aruncate resturile pe cîmpuri, în izvoare de apă etc. Măsuri de protecţie

împotriva zgomotului trebuie să fie considerate.

Problema sănătatii la locul de muncă pentru muncitorii din construcţii este esenţială. De obicei,

ele suferă de boli profesionale, şi sînt afectate de zgomot în timpul funcţionării maşinilor (cum ar

fi aparate de tăiat asfalt), intoxicaţii şi praf. Este necesar să fie luate măsuri de protecţie adecvate

pentru ei.

Cu toate acestea, efectul muncii în sine este pozitiv; creează locuri de muncă în timpul perioadei

de construcţie şi pentru operaţiunile planificate de operare şi de întreţinere a drumurilor.

9.3.11 Desfăşurarea locală integrată a Programului Naţiunilor Unite de Dezvoltare

Data: 13 mai, 2009


Participanţi:



După ce a fost informat în detaliu despre Proiectul de Reabilitare a Drumurilor în Republica

Moldova, agentul de PNUD ILDP care a fost contactat a spus că nu este gata să discute aspectele

sociale şi, eventual, aspectele de mediu ale acestui proiect, şi ca ar avea nevoie de mai mult timp

pentru a se gîndi la acestea. El a solicitat informaţii detaliate cu privire la proiect: descriere,

proiectare, alternative propuse, etc.

Cu toate acestea, el a refuzat să continue discuţia cîteva zile mai tîrziu pentru că el era foarte

ocupat cu muncă sa.

Nimeni altcineva din cadrul biroului nu a fost de acord să discute despre aspectele sociale ale

Proiectului de Drumuri.

9.3.12 Organizaţia Internaţională a Muncii / PEC

Data: 12 mai, 2009

Participanţi:

Viorica Ghimpu, Manager de Program Naţional



În general, principalele probleme social-economice existente din Republica Moldova privind

drumurile, sînt după cum urmează:

Capacitatea limitată a instituţiilor responsabile cu gestionarea drumurilor de a menţine şi

reabilita drumurile, precum şi de a atrage şi valorifica investiţiile bune pentru întreţinerea

drumurilor;

Capacităţi şi transparenţă insuficiente în gestionarea unor subvenţii / împrumuturi / credite

pentru reabilitarea drumurilor.

Impacturile sociale ale Proiectului de Reabilitare a Drumurilor în Republica Moldova vor fi:

Utilizatorii drumurilor rutiere vor avea acces la drumuri de bună calitate.

Populaţia va plăti preţuri mai mici pentru mijloacele de transport în comun.

O reţea mai mare de drumuri care leagă zonele rurale şi urbane va oferi utilizatorilor accesul

rutier la mai multe servicii care nu sînt disponibile în locurile lor (sate, în majoritatea

cazurilor) de reşedinţă.

Beneficiile sociale şi economice de pe urma proiectului vor fi:

O capacitate sporită a instituţiilor responsabile cu gestionarea drumurilor pentru întreţinerea

şi reabilitarea drumurilor, precum şi de a atrage şi a viza investiţii pentru întreţinerea

drumurilor;

Capacitatea sporită a instituţiilor responsabile pentru gestionarea drumurilor şi a poliţiei de

trafic pentru controlul accidentelor de pe drumurile dintre localităţi şi să menţină în condiţii

de siguranţă şi avertizare spaţiile libere pentru pietoni pe drumurile din localităţi. Această


situaţie va asigura un impact egal al proiectului asupra tuturor categoriilor de beneficiari:

bărbaţi, femei, tineri, şi copii.

Problemele concrete care pot fi rezolvate de acest proiect sînt:

Proiectul ar putea contribui la menţinerea funcţiilor drumurilor (de prelungire a duratei medii

de viaţă a drumurilor prin gestionarea corespunzătoare a drumurilor rutiere);

Facilitarea capacitaţii de trafic a drumului prin promovarea de măsuri eficace de rezolvare a

problemelor de blocaj a traficului, etc;

Construirea şi întreţinerea în condiţii de siguranţă a drumurilor.

Acţiuni propuse: creşterea gradului de conştientizare şi de generare a ideilor privind o mai bună

direcţionare a resurselor de proiect, creearea unui comitet director de proiect constînd dintr-un

număr egal de experţi în domeniu, reprezentînd instituţiile publice şi ONG-urile; strîngerea de

mai multe informaţii despre obiectivele proiectului, despre progresele înregistrate, precum şi

despre problemele întîmpinate de proiect în zonele relevante.

9.3.13 Concluzii în ceea ce priveşte interviurile cu organizaţiile

1. În total, au fost contactate 12 organizaţii.

2. Dintre acestea, 9 au fost colaborante şi sînt deschise pentru discuţii. Ei au fost sinceri în punctele

lor de vedere şi recomandările lor cu privire la proiect. În unele cazuri, recomandările lor au fost

specifice, originale şi conectate direct la activităţile din cadrul ministerului sau agenţiei

corespunzatoare.

3. Unul dintre ministerele implicate direct în activităţile conexe ale proiectului, Ministerul

Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere, a refuzat să discute problemele sociale şi sa-şi exprime

opiniile. Niciun motiv nu a fost dat de Consultant.

4. Două agenţii internaţionale, inclusiv biroul regional al Băncii Mondiale şi PNUD, care au, de

asemenea, programe / proiecte similare sau înrudite, doar au dat observaţii generale.

5. Opinia unanimă este că Proiectul de Reabilitare a Drumurilor în Republica Moldova este în cea

mai mare parte bine primit aşa cum este în concordanţă cu Guvernul şi Priorităţile de Dezvoltare

şi va contribui la dezvoltarea socială a societăţii în ansamblu.

6. Principalele efecte negative ale proiectului sînt asteptate să apară în timpul stadiului de construire,

astfel încît, măsuri speciale de atenuare a impacturilor sînt necesare să fie aplicate.

7. Proiectul va promova dezvoltarea sferei sociale printr-o infrastructură îmbunătăţită, un acces uşor

la facilităţile publice, de educaţie şi de îmbunătăţire a sănătăţii, va promova dezvoltarea micilor

afaceri, precum şi crearea de noi locuri de muncă.

9.4 Consultarea cu organizaţiile non-guvernamentale

9.4.1 Organizaţiile de mediu non-guvernamentale

O reuniune a avut loc pe 29 aprilie 2009 la Hotel VisPas la Chişinău, la orele 9:00 a.m. Scopul întîlnirii a

fost de a informa organizaţiile de mediu non-guvernamentale cu privire la Proiectul de Reabilitare a

Drumurilor din Republica Moldova, propus spre a fi finanţat printr-o subvenţie de către MCC şi pentru a

obţine orice comentarii, preocupări sau întrebări pe care ONG-urile le-au avut cu privire la Proiectul de

Drumuri sau la programul MCA-Moldova. Reuniunea a început cu o scurtă introducere de la fiecare

participant, care şi-au dat numele şi o scurtă descriere a principalelor interese ale organizaţiei lor:

Bajureanu, Radion; Ecologie-Expert S.R.L.


Balloffet, Armando; Nathan/URS

Bideac, Liubovi; LumeaVerde

Braga, Dumitru; Eco-Răzeni

Buburuz, Dionisie; AO Academia de Stat a Mediului

Budeşteanu, Sergiu; MCA-Moldova

Chirca, Irina; GreenMedia portal

Cocîrţă, Petru; AO PRONATURA

Covaleva, Olga; Nathan/URS

Dumitru, Arion; Viitorul Verde

Egamberdi, Nilufar; Nathan/URS

Jaloba, Tatiana; AVI-Moldova

Negură, Rodica; SalvaEcoAO

Puşcaşu, Silvia; Ecologie-Expert S.R.L.

Snop, Vasile; OT Chişinău MEM

Stavilă, Tamara; Unda Verde

Trombiţki, Ilia; Eco-Tiras

Vlădicescu, Elena; EcoZonRecea

Vlădicescu, Veaceslav; Administraţia de Stat a Drumurilor (ASD)

Veaceslav Vlădicescu şi Sergiu Budeşteanu au dat o prezentare generală a programului MCA şi au descris

detaliile proiectului. De asemenea, ei au prezentat unele informaţii de fond despre MCA-Moldova şi

MCC.

A fost purtată o discuţie generală a posibilităţilor de apariţie a mai multor tipuri de efecte, sociale,

economice şi de mediu, în timpul sau după activităţile de reconstrucţie pentru proiectele rutiere: M2

Sărăteni - Unguri; M14 Bălţi - Criva şi M21 Chişinău – Dubăsari.

S-a menţionat faptul că majoritatea drumurilor din Republica Moldova trebuie să fie reconstruite deoarece

sînt deteriorate din punct de vedere tehnic.

Dl Buburuz a menţionat faptul că drumul rutier Chişinău - Dubăsari are importanţă turistică pentru

Republica Moldova, deoarece trece printr-o zonă foarte pitorească.

Domnul Vasile Snop a sugerat că ar fi o bună practică de a privatiza drumurile, dar Dl. Veaceslav

Vlădicescu nu a fost de acord, explicînd că legislaţia naţională nu permite privatizarea drumurilor de stat

şi, de asemenea, un alt argument împotriva acestui lucru fiind faptul că majoritatea populaţiei din

Republica Moldova este săracă şi probabil nu ar fi dispusă să cheltuie bani pentru taxele de utilizare a

drumurilor.

Dl Ilia Trombiţki şi-a exprimat interesul de a participa la reuniunile informative şi a insistat ca toate

problemele discutate în cadrul reuniunii să fie incluse şi luate în considerare atunci cînd se va face studiul

de fezabilitate.


Domnul Petru Cocîrţă a vorbit despre importanţa diminuării impactului potenţial de mediu. El a adăugat,

de asemenea, că opiniile ONG-urilor sînt mult mai aproape de punctul general de vedere al populaţiei cu

privire la proiect decît cele care sînt opiniile guvernului.

Mulţi participanţi au afirmat că drumurile reabilitate ar trebui să ocolească aşezările din motive

economice şi de confort pentru populaţie. De asemenea, au fost menţionate dezavantajele de a merge prin

sate, cum ar fi traficul intens şi zgomotul, şi impactul crescut asupra biodiversităţii locale.

Dl Ilia Trombiţki a propus să se renunţe la ideea de reconstrucţie a părţii de nord a drumului Sărăteni -

Unguri. El a spus că ar fi mai bine să se evite reabilitarea drumului care trece prin zona Ramsar.

A fost declarat că o atenţie deosebită trebuie acordată fîntînilor de-a lungul drumurilor - alternative

viabile trebuie să fie propuse.

Drumurile vor avea o importanţă economică pentru ţară şi populaţie: va există în mod special un impact

benefic asupra exportului de produse agricole, cu cît mai curînd cu cît două din cele trei drumuri vor

conecta Republica Moldova cu celelalte ţări. Drumurile contribuie la dezvoltarea unei economii libere de

piaţă.

Unele dintre drumurile care urmează să fie reabilitate în cadrul proiectului vor promova dezvoltarea

turismului pe masură ce vor oferi acces la locuri istorice, culturale şi de mediu natural importante.

Nu a fost semnalat niciun proiect în desfăşurare al vreunui ONG care să fie afectat de lucrările de

reconstrucţie a drumului.

Au existat unele discuţii în rîndul ONG-urilor cu privire la capacitatea Guvernului de a realiza proiectele

fără corupţie. Dl Armando Balloffet a subliniat că între criteriile de success ale MCC pentru o ţară sînt o

democraţie funcţională, existenţa unui sistem deschis de piaţă, nivelurile scăzute de corupţie şi

transparenţa.

A fost sugerată crearea unui blog pentru a colecta şi a afişa observaţiile făcute cu privire la executarea

proiectului.

La final, participanţii au convenit că unele impacturi asupra mediului nu pot fi evitate, dar acestea trebuie

să fie minimizate, pe cît posibil, astfel încît reconstrucţia drumurilor propuse să fie terminată cu bine.

9.4.2 Organizaţii sociale non-guvernamentale

O reuniune a avut loc pe 14 mai 2009 la Hotel VisPas din Chişinău. Scopul întîlnirii a fost de a informa

Organizaţiile Sociale non Guvernamentale despre Proiectul de Reabilitare a Drumurilor în Republica

Moldova, propus spre a fi finanţat printr-o subvenţie de către MCC, şi pentru a obţine orice comentarii,

preocupări, sau întrebări pe care ONG-urile le-au avut cu privire la Proiectul de Drumuri sau la Programul

MCA-Republica Moldova. Printre ONG-uri, sînt cinci femei şi un bărbat care au participat. Tabelul 50

prezintă lista particupanţilor la şedinţa de la Hotelul VisPas.

Tabelul 50: Lista participanţilor – şedinţa de la Hotelul VisPas

Nr. Nume Organizaţie, funcţie Informaţii de contact

1. Precup Galina Centrul de ―Parteneriat pentru dezvoltare‖ [email protected];

+37322.237089

2. Ciobanica Alina Organizaţia Internaţională a Muncii +37322.213556

3. Boico Maria ONG ―Generaţia mea‖ Cell: 069449015;

+37322.451727

4. Ganec Eugenia Federaţia Naţională a Patronatului din

Agricultură şi Industria Alimentară

[email protected];

cell: 069282750




Nr. Nume Organizaţie, funcţie Informaţii de contact

5. Cernat Victoria Forumul Organizaţiilor de Femei în

Republica Moldova,

Director Executiv

[email protected];

+37322.272220

6. Cotruta Alexandru ONG ―Gutta Club‖ pentru copii şi tineret [email protected];

cell: 079366897

7. Ulziisuren Jamsran Manager de Programe UNIFEM [email protected]

8. Alecasdru Osadcii Coordonator de Program UNIFEM [email protected]

9. Veaceslav Vlădicescu Consultant de Mediu ASD Vlă[email protected]

10. Iurie Gotişan Consultant MCA Moldova [email protected]

11. Nilufar Egamberdi URS/Nathan Consultant [email protected]

Principalele aspecte discutate: Furnizarea de informaţii despre Proiectul Compact de Reabilitare a

Drumului; discuţia despre preocupările sociale şi de mediu legate de proiect.

Principalele puncte de vedere, probleme, şi recomandările declarate de către participanţi.

Aspectele sociale şi egalitatea între sexe

În conformitate cu Planul Naţional de Dezvoltare adoptat în Republica Moldova, drumurile sînt

printre principalele priorităţi.

Drumurile sînt o bogăţie a ţării. Reconstrucţia drumurilor va avea un efect pozitiv asupra

dezvoltării turismului în Republica Moldova. Beneficiile din dezvoltarea turismului vor fi

disponibile pentru multe persoane: vor apărea noi locuri de muncă, se va dezvolta o nouă

infrastructură, inclusiv pentru restaurante, etc.

Orice reconstrucţie a drumurilor existente şi construcţia de noi drumuri în Republica Moldova

este de salutat, după cum populaţia este foarte satulă de calitatea defectuoasă a drumurilor rutiere.

Slaba calitate a drumurilor rutiere provoacă incidente şi multe maşini sînt distruse. Autobuzele

moderne nu pot circula pe aceste drumuri.

Oamenii recunosc că sînt de aşteptat să apară inconveniente principale în timpul etapei de

construcţie a drumurilor şi prin urmare, drumuri temporare pentru autoturisme şi oamenii trebuie

să fie organizate. Aspectul cel mai grav este cel de securitate pentru pietoni şi în special pentru

copii, astfel încît trebuie să fie construite cărări.

În localităţile rurale, este important a se construi cărări şi piste pentru biciclete, astfel încît să se

rezolve această problemă şi să nu se întoarcă la ea peste 5-10 ani, atunci cînd nevoia pentru acest

tip de drumuri va fi evidentă.

Femeile vor fi mai puţin implicate în lucrările de construcţii decît bărbaţii; cu toate acestea,

nevoile specifice ale femeilor trebuie să fie luate în considerare. Măsuri de securitate trebuie să

fie luate pentru a proteja femeile şi copiii în timpul lucrărilor de construcţie.

Drumuri de ocolire ale satelor trebuie să fie construite.

Este important să fie urmată experienţa ţărilor dezvoltate şi de a se construi piste bune pentru

biciclete. O altă problemă potenţială este cea a trecerii masinilor agricole (tractoare, etc) peste

drumuri, provocîndu-le avarii. Prin urmare, populaţia are nevoie să fie instruită în această privinţă

şi învăţată cum să protejeze şi să menţină drumurile.




Este de aşteptat ca noi hoteluri, restaurante şi case de oaspeţi (moteluri) să fie deschise de-a

lungul drumurilor din momentul în care vor fi reabilitate. Deci, va fi necesară construirea zonelor

de odihnă, a grupurilor sanitare, precum şi a locurilor de parcare.

Este bine că, din cauza îmbunătăţirii calităţii drumurilor, autoturismele pentru situaţii de urgenţă

vor fi capabile să ajungă mai bine la pacienţi, inclusiv la persoanele sărace, care au nevoie de ele.

Datorită calităţii bune a drumurilor, mobilitatea oamenilor va creşte, de asemenea.

Trebuie să menţionăm că oamenii care lucrează în construcţii şi în transporturi vor fi în pericol în

timpul fazei de construcţie.

Recomandarea privind îmbunătăţirea participării publice: în plus faţă de întîlnirile publice, ar fi

oportun să se pregătească pliante / fluturaşi cu informaţii curente despre reconstrucţia drumurilor

şi să se distribuie în rîndul persoanelor din localităţi în care este cazul. De asemenea, informaţii

privind evoluţia proiectului pot fi plasate pe panourile de informare de la birourile primăriilor.

Dacă este necesar, politica de strămutare şi aspectele ei trebuie să fie discutate în linii mari cu

populaţia.

Dezvoltarea proiectelor şi a lucrărilor de reconstrucţie poate fi discutată în mass-media (centrală

şi locală), cum ar fi emisiunile de radio sau TV. De asemenea, în biserici, aceste aspecte şi

probleme pot fi, de asemenea, discutate.

Aspectele privind mediul

În general, oamenii din localităţile rurale sînt săraci şi nu îşi pot permite să fie instalate panouri de

înaltă calitate de protecţie impotriva zgomotului. Totodată, în unele localităţi, multe case sînt

situate aproape de drum. Pentru a proteja oamenii de zgomotul rutier, ar fi oportun să se

construiască scuturi pentru protejarea de zgomot, precum cele folosite în Suedia, Polonia şi alte

ţări.

Există un lac din satul Graţiesti aproape de drum. Acest loc este o zonă de recreere pentru copii.

Prin urmare, măsuri de siguranţă trebuie să fie luate pentru a evita accidentele în această zonă,

inclusiv construirea de piste pentru biciclete, poteci, şi treceri pietonale.

Drumurile vor provoca poluarea aerului.

Se recomandă a se planta copaci şi "centuri verzi", de-a lungul drumurilor. De asemenea, este

recomandat să fie eliminate crucile neautorizate, care au fost instalate de către oameni în memoria

unor rude care au murit în accidente rutiere.

9.5 Călătorie pentru consultări în Ucraina

Perioada de efectuare: 1-2 iunie, 2009

Echipa de consultanţi: Rodion Băjureanu, Vlădicescu Veaceslav, Covaliova Olga

9.5.1 Scopul călătoriei

O excursie de consultare a fost făcută în Ucraina pentru a evalua condiţiile de mediu şi sociale de pe

partea ucraineană a frontierei de la sfîrşitul proiectului M2. Au fost vizitate, în special, satul Bronniki şi

podul peste Nistru spre Moldova. Întîlnirea a avut loc în biroul Primăriei (şi al Radei locale - administraţia

locală) din satul Bronniki (Ucraina), care este situat imediat dupa oraşul Moghilev-Podolskyi, pe malul

Nistrului. Pe partea opusă a rîului există satul moldovenesc Unguri, în care începe drumul M2 (care va fi

reabilitat în cadrul acestui proiect).


9.5.2 Podul dintre Bronniki şi Unguri

Podul de legătură între aceste două sate este închis pentru autoturisme, şi nu există puncte vamale acolo,

cu toate că există un punct de control. Locuitorii din această zonă (care trăiesc în interiorul zonei de 30km

sub zona de frontieră), pot trece podul pe jos sau pe biciclete, doar prezentînd paşapoartele lor poliţiştilor

de frontieră. Astfel, oamenii din Moldova trec podul şi se duc în Ucraina, de multe ori aducînd fructe şi

legume din grădinile lor mici private. Ei le vînd pe acestea în Ucraina, unde cererea de produse agricole

este mai mare (Mogilev-Podolskyi este un oraş relativ mare). Mulţi copii din Unguri preferă să meargă la

şcoală în Bronniki, deoarece acestia intenţionează să-şi continue studiile în universităţile din Ucraina.

Din Ucraina, oamenii aduc materiale de construcţie, lemn, şi alte bunuri. Nu există cifre exacte cu privire

la cît de mulţi oameni traversează acest pod în ambele direcţii, deoarece această statistică nu este ţinută de

niciuna dintre autorităţile locale. Echipa de consultanţi a avut o scurtă discuţie cu poliţiştii de frontieră

ucrainieni şi au explicat problemele menţionate mai sus.

Mai tîrziu în această zi, în cursul reuniunii de scurtă durată cu primarul satului Unguri, el a confirmat

informaţiile precedente. Atît poliţiştii de frontieră cît şi primarul au fost de acord că reabilitarea drumului

M2 şi deschiderea podului pentru traficul auto va creşte, fără îndoială, traficul şi ca acest drum va avea o

mare importanţă economică pentru ambele ţări. Accesul cetăţenilor moldoveni la pieţele din Ucraina va fi

făcut mai uşor şi acelaşi lucru se va întampla cu privire la accesul populaţiei ucrainiene şi a mărfurilor lor

în Republica Moldova.

9.5.3 Întîlnirea de la Bronniki

Pentru a clarifica mai multe din aceste aspecte, experţii au vizitat biroul Primăriei din satul Bronniki

(partea ucraineană). Primarul (Anatolyi Taranuik, şef al satului) a fost plecat din birou în această zi; prin

urmare, discuţia planificată a avut loc cu managerul de cadastru (Valentin).

El a prezentat direcţiile principalelor drumuri care traversează satul. Populaţia satului Bronniki este de

aproximativ 1.500 de persoane, iar biroului Primăriei reglementează cinci sate din apropiere, totalizînd

aproximativ 3.000 de persoane (800 gospodării). Există o şcoală, un cabinet medical, şi o staţiune

balneară cu apă minerală. Rata mortalităţii depăşeşte rata natalităţii şi cu toate acestea, există o creştere a

populaţiei observată în ultimii ani, ca urmare a sosirii de noi familii ce au de gînd să trăiască acolo. Cea

mai mare parte a populaţiei lucrează în Mogilev-Podolskyi, iar dezvoltarea acestui sat este, în principal,

datorată apropierii sale de oraşul mai mare.

În general, există planuri de reabilitare a drumurilor; cu toate acestea, expertul s-a plîns de lipsa de

fonduri şi a menţionat Campionatul de Fotbal din 2012 din Ucraina, ca unul dintre principalele motive

pentru care finanţele necesare pentru infrastructură nu pot fi de aşteptat, în următorii ani. El a mai spus că

una din problemele semnificative de infrastructură este aceea a sistemului centralizat de alimentare cu

apă, care are nevoie urgentă de a fi reabilitat (deşi nu există fonduri nici pentru acest lucru).

Există mai multe arii naturale protejate de importanţă locală care fac parte din fondul natural ucrainean:

zona botanică protejată "muntele Bronnitsa" (21,2 ha); zona botanică protejată "muntele Grigorivska"

(53,7 ha) şi zona botanică protejată "muntele Kryshtoforska" (15,3 ha), toate inaugurate în anul 1999,

aprobate de Ministerul Ucrainean al Ecologiei şi Resurselor Naturale, în conformitate cu Art.64 din Legea

cu privire la ―Fondul rezervaţiilor naturale din Ucraina".

Aşa cum a fost explicat, în cazul în care apare o nevoie de a se construi noul drum care ar afecta unul

dintre aceste domenii de rezervă botanică, aceste rezervaţii se află sub jurisdicţie locală, astfel încît

deciziile sînt luate la nivel local, ceea ce face ca procesul de schimbare a statutului lor să fie mult mai

simplu decît în cazul în care rezervele ar fi fost sub jurisdicţie naţională.


Astăzi, direcţiile cele mai utilizate sînt drumurile relativ bune catre Mogilev-Podolskyi, dar care merg

direct în oraş. A doua direcţie pornind din sat este catre Yampili. Acest drum cu două benzi are unele

pante de urcare mari şi poate fi dificil pentru utilajele grele, mai ales în perioada de iarnă.

Personalul biroului Primăriei a aprobat reabilitarea preconizată a drumului M2 în Republica Moldova şi a

menţionat că impactul asupra relaţiei cu Ucraina va fi pozitiv, specificînd aspectul economic.

9.5.4 Concluzii

1. Principalele zone în Ucraina adiacente drumurilor M14 şi M2 propuse pentru reabilitare în cadrul

acestui proiect sînt legate de Regiunile Chernovitskaya şi Vinnitskaya din Ucraina.

2. Două întîlniri au avut loc în Ucraina: în birourile Primăriei din satul Mămăliga (cel mai apropiat

sat din Moldova este Criva) - drumul M14, şi satul Bronniki (cel mai apropiat sat din Moldova

este peste Nistru - Unguri) - drumul M2.

3. Ca un rezultat principal al reuniunilor, se poate spune că drumurile au semnificaţii economice atît

pentru Republica Moldova cît şi pentru Ucraina; există industrii şi mine, terenuri agricole, arii

naturale protejate, locuri istorice, precum şi o staţiune balneară cu apă minerală din această zonă.

Persoanele intervievate aprobă deplin proiectul de reabilitare a drumurilor planificat în Republica

Moldova. Ei menţionează că acest lucru va afecta pozitiv viaţa economică, turismul, şi

schimburile culturale între ţări, care sînt în conformitate cu intenţiile guvernelor lor şi ale Uniunii

Europene. Nu au fost menţionate aspecte negative. Totuşi, în ciuda planurilor de a reabilita aceste

drumuri în Ucraina, se pare că nu există fonduri suficiente pentru a face acest lucru complet în

viitorul apropiat, deoarece sursele de finanţare nu au fost găsite încă.

4. În zona Unguri-Bronniki există un pod de trecere pentru pietoni unde trecerea este permisă numai

pentru localnici. Este planificat a se deschide acest pod pentru autoturisme şi de a se stabili

birourile vamale de acolo. În acest fel, drumul principal va fi transferat din Otaci-Moghilev-

Podolskyi la Unguri-Bronniki. Cu toate acestea, acest impact poate fi redus prin reabilitarea unui

drum scurt numit Unguri-Otaci (eventual finanţată de către Republica Moldova), de-a lungul

rîului Nistru.

5. Starea generală a drumurilor din Ucraina de-a lungul graniţei de nord cu Republica Moldova este

departe de a fi satisfăcătoare şi nu satisface cerinţele moderne. Unele porţiuni sînt acoperite cu

asfalt nou, în timp ce altele sînt prăbuşite. Cu toate acestea, reabilitarea M2 poate avea un impact

pozitiv asupra reabilitării drumurilor în zona apropiată din Ucraina, şi poate accelera deschiderea

de noi birouri vamale cu România şi Ucraina.

9.6 Interviuri şi consultări pentru evaluarea impactului social

După cum se menţionează în Secţiunea 9.1.2, un al treilea set de consultări a fost angajat cu scopul de a se

obţine informaţii mai detaliate, mai diverse, precum şi informaţii şi opinii mai puţin formale de la oameni

care ar putea fi afectaţi de proiect. Aceste sondaje şi discuţii concentrate de grup au avut loc din 13 pînă

în 24 iulie 2009 la locaţiile prezentate în Tabelul 51. Aceste informaţii au fost folosite în dezvoltarea

Evaluării Impactului Social, care este parte a acestui SIM.

Tabelul 51: Interviuri şi locaţiile grupurilor de interese şi participarea

Nr. Oraş Femei Bărbaţi Total adulţi Persoane tinere

1 Codrul Nou 7 6 13 6

2 Ţînţăreni 5 6 11

3 Negureni 5 6 11

4 Brînzenii Vechi 13 7 20 6


Nr. Oraş Femei Bărbaţi Total adulţi Persoane tinere

5 Brînzenii Noi 2 1 3 1

6 Ordăşei 5 6 11

7 Prodăneşti 4 4 8 2

8 Căpreşti 0 2 2

9 Ghindeşti 3 3 6

10 Gura Camencii 12 8 20 8

11 Ciripcău 3 1 4 1

12 Alexandru cel Bun 5 4 9 2

13 Rubleniţa 13 8 21 2

14 Grigorăuca 4 2 6

15 Sobari 2 4 6

16 Niorcani 4 1 5 3

17 Pocrovca 10 5 15

18 Arioneşti 5 6 11 2

19 Unguri 4 5 9

20 Calaraşovca 3 0 3 1

21 Otaci 1 1 2 1

Total 110 86 196 35

Detalii privind interviurile şi grupurile de interese sînt prezentate în Anexa 5. Principalele observaţii de la

aceste discuţii sînt prezentate pe scurt după cum urmează:

1. Populaţia. În localităţile aflate de-a lungul drumului M2, majoritatea populaţiei aparţine religiei

creştină ortodoxă şi cei mai mulţi oameni sînt moldoveni, apoi ucraineni, ruşi, găgăuzi, ţigani,

azeri, bieloruşi şi turci.

2. Nivelul de sărăcie al populaţiei locale. Nivelul sărăciei, estimat de către autorităţile publice

locale este mare, în toate satele şi localităţile studiate, şi ajunge la 50-79 %. Principalele cauze ale

sărăciei includ: infrastructura economică distrusă, lipsa de industrie şi locuri de muncă, migraţia,

şomajul, preţurile de achiziţie mici pentru produsele agricole, precum şi accesul dificil la pieţele

de vînzare.

3. Principalele probleme socio-economice. Localnicii identifică probleme socio-economice comune,

care le afectează bunăstarea şi viaţa lor de zi cu zi. Printre ele, lipsa oportunităţilor de angajare

este factorul cel mai important, migraţia ridicată a forţei de muncă, în special a specialiştilor

calificaţi, nivelul sărăciei este identificat ca fiind mare, preţurile sînt ridicate pentru combustibilul

necesar maşinilor agricole iar produsele agricole din zonă, inclusiv carnea şi laptele produs de

fermierii locali, se vînd la preţuri scăzute. Au identificat ca priorităţi starea nesatisfăcătoare a

drumurilor care împiedică accesul la pieţele agricole, necesitatea de a exporta produsele

autohtone, accesul dificil la educaţie şi servicii medicale, etc. Nivelul general scăzut de conectare

la alimentările centralizate cu apă şi gaze naturale a fost, de asemenea, menţionat. În unele cazuri,

calitatea apei potabile nu este în conformitate cu standardele.

4. Implicarea publicului în implementarea proiectului. Discuţiile în grupurile de interes legate de

diferitele categorii sociale au arătat că populaţia aprobă reabilitarea planificată a drumului

(oamenii nu au menţionat aspectele negative). Ce e mai mult, acestea prezintă un potenţial ridicat

de a răspunde la adoptarea unor contracte pentru construcţia de drumuri şi lucrări de reabilitare,

prin furnizare de forţă de muncă, echipamente, precum şi prin prepararea produselor alimentare

pentru lucrători. Oamenii ar fi deosebit de fericiţi să fie plătiţi pentru o muncă prestată în satul

lor, în loc de a căuta locuri de muncă în altă parte. Oamenii recunosc importanţa de a avea


drumuri bune şi le consideră o prioritate de top, împreună cu menţinerea unei bune aprovizionări

cu gaze şi cu apă.

5. Importanţa proiectului de drumuri pentru populaţie. Oamenii recunosc că drumul reconstruit le

va oferi un acces mai bun la pieţele agricole, la instituţiile de învăţămînt şi medicale, precum şi

către alte locuri de destinaţie din Republica Moldova, Ucraina, România, Turcia şi alte ţări

europene. Oamenii spera că avînd un drum de bună calitate, va fi prevenită distrugerea caselor

din apropierea drumului şi avarierea autoturismelor private care utilizează drumul. De asemenea,

ei speră că nivelul de zgomot va fi redus. În unele cazuri (în Prodăneşti, Lipcani), oamenii au

cerut să se ia în considerare construirea unui drum de ocolire pentru camioanele grele.

6. Principalele recomandari enuntate de catre participanţi. Oamenii cer a nu fi tăiaţi copacii de-a

lungul drumului, în timpul construcţiei . De asemenea, au cerut ca să fie construite trotuare pentru

pietoni, ca semnele rutiere să fie refăcute şi ca localnicii, pe cît posibil, să fie angajaţi pentru

lucrările de construcţii, deoarece au nevoie de locuri de muncă plătite în localităţile lor.

7. Minoritati naţionale şi culturale. În mai multe comunităţi de-a lungul drumului M2, ca de

exemplu, în oraşul Soroca şi oraşul Otaci, există comunităţi de ţigani compacte. De asemenea,

există mulţi ucraineni şi ruşi, precum şi alte minorităţi naţionale care locuiesc în zonă, de

exemplu, în Otaci, Unguri, Arioneşti, Soroca, precum şi în alte părţi. Satul Prodăneşti este populat

în principal, cu populaţie rusă, care aparţine ritului creştin ortodox Vechi (numiţi lipoveni, în

Republica Moldova), şi de obicei trăind în comunităţi izolate. Drumul refacut va facilita

asimilarea lor socială şi economică în viaţa Moldovei, va contribui la îmbunătăţirea bunăstării lor

economice şi va spori accesul tinerei generaţii la educaţie.

8. Zona Naturală Protejată Ramsar Nr. 1500. Începînd cu anul 2006, zona mlăştinoasă Unguri-

Holoşniţa Nr. 1500 din zona Ramsar a fost inclusă în lista monumentelor naturale din Legea

Privind Fondul Zonelor Protejate de Stat şi este protejată de stat.

În opinia echipei de consultanţi, decizia de a construi un drum în zona Ramsar trebuie să fie

foarte bine justificată. Este demn de remarcat faptul că această zonă este protejată pe plan

internaţional prin Convenţia Ramsar şi este foarte important să se păstreze echilibrul natural de

umiditate şi de pădure, în această zonă. Această zonă, este de asemenea, de o importanţă crucială

pentru multe specii de păsări acvatice migratoare, care merg acolo să cuibărească.

În discuţiile cu reprezentanţii ONG-urilor ecologice Ecotiras (Asociaţia Internaţională a

Străjerilor Rîului Nistru), dl Ilya Trombitky, profesor doctor în Biologie, şi-a exprimat

convingerea fermă că drumul nu ar trebui să fie construit prin zona Ramsar. Ar fi posibil, să fie

construit drumul direct către oraşul Otaci, lucru care ar permite să se evite lucrările costisitoare de

folosire a explozivelor necesare pentru a modifica peisajului şi pentru a evita implicarea de

echipamente grele (excavatoare, etc), care ar afecta extrem de negativ pădurile naturale, zonele

mlăştinoase, precum şi zona de stepă din zona Ramsar.

Cu toate acestea, drumul de pămînt existent care traversează această zonă ar putea fi îmbunătăţit

(acoperit cu asfalt) pentru a oferi o conexiune mai bună între sate. Acest drum nu trebuie să fie

proiectat pentru camioane grele de mare tonaj.

0525121337942461Raport de Evaluare a Impactului Asupra Mediului Pentru Drumul M2

Documents

Transcript of 0525121337942461Raport de Evaluare a Impactului Asupra Mediului Pentru Drumul M2