01.Sinteza Centura Radauti

8/10/2019 01.Sinteza Centura Radauti

1/49


2/49

Centura municipiului RduiStudiu de fezabilitate i Liste de cantiti

Borderou

1.

Piese scrise

Sinteza

2. Piese desenate

Plan ansamblu variante studiate Scara 1:25000Plan ansamblu varianta traseu final Scara 1:25000Profil transversal tip Scara 1:50


3/49

PIESE SCRISE


4/49

SINTEZA

DATE GENERALE

1. Denumirea obiectivului de investiii: Centura municipiului Rdui2. Amplasamentul : Judeul Suceava3. Titularul investiiei: Ministerul Transporturilor4. Beneficiarul investiiei: C.N.A.D.N.R.5. Elaboratorul studiului: SEARCH CORPORATION SRL Bucureti

INFORMAII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

1. Situaia actual i informaii despre entitatea responsabil cu implementareaproiectului

Municipiul Rdui este este traversat de drumurile naionale DN 17A i DN 2H i de dou drumurijudeene DJ 178 i DJ 178C.

Municipiul Rdui este nconjurat de o zon dens de localiti. Legturile economice, turistice ntre

municipiu i ntre ele duc implicit la traversarea acestuia.

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale, a iniiat o strategie de realizare a centurilorocolitoare a oraelor i municipiilor, pentru diminuarea traficului de tranzit i eliminarea traficului greuce actualmente le traverseaz.

2. Descrierea investiiei

) i i l i i i i i i i


5/49

Reeaua stradal a fost conceput astfel c se concentreaz n piaa central, aflat n apropiereapieii agro-alimentare.

Traseul lui DN 17A se suprapune cu strada tefan cel Mare, care are o lime de 7.00 m, fralternative de ocolire.

Blocarea ei, duce la blocarea drumului. nterveniile la utiliti duc uneori la ocoliri de zeci dekilometri.

La ieirea din ora pe DN 17A exist o trecere la nivel cu calea ferat. Datorit acestei treceri accesuln Rdui dinspre Marginea i ieirea spre aceast direcie este condiionat de bariere.

Acelai lucru se ntmpl n centrul municipiului unde se intersecteaz arterele principale de tranzitDN 2H, DN 17A, DJ 178C i calea ferat pe raza unui cerc cu raza de 25 m.

n zona limitrof au aprut societi industriale puternice dezvoltate pe suprafee de peste 80 ha, careutilizeaz masa lemnoas din vestul munipciului i a cror mijloace de transport tranziteazmunicipiul.

Din aceste considerente se impune realizarea unei centuri, pentru descongestionarea traficului dinmunicipiu care are strzi nguste, cu trotuare mici sau chiar inexistente datorit lipsei spaiului.

Traseul drumului naional 17A strbate municipiul de la km 68+700 72+800. Acest traseu esteparalel cu calea ferat Suceava Dorneti Nisipitu i taie oraul n dou pe direcia NE SV.DN 2H traverseaz oraul pe direcia SE NV.Aceste dou drumuri se intersectez n apropierea cii ferate la cca. 10 m de aceasta.


6/49

Investiia este necesar pentru eliminarea traficului greu ce traverseaz municipiul i diminuarea celuiuor de tranzit. Reeaua stradal nu permite devierea traficului greu pe strzi periferice. Existena cii

ferate care strbate localitatea de la est la vest prin mijlocul ei face ca la aceste treceri peste caleaferat s se creeze cozi lungi de ateptare cu autovehicole care merg n trapta I-a de vitezi, carefrneaz i accelereaz des, poluarea fonic, chimic i fizic fiind foarte mare.

b) Scenarii tehnico economice

n cadrul SF au fost studiate trei variante de traseu.

Varianta 1Tronsonul R1, pleac din DN 2H km 11+670, spre sud vest, intersecteaz DJ 209 K ntr-un sensgiratoriu proiectat, trece printr-o zon de terenuri agricole, intersecteaz DJ 178 cu o interseciegiratorie proiectat, dup care traverseaz prul Sucevia pe un pod, strbate un teren agricol iajunge ntr-un sens giratoriu proiectat la intersecia cu DN 17A.Lungimea acestui tronson este 6.147 km.Tronsonul R2, pleac din intersecia cu DN 17A, spre nord est, intersecteaz DC 46 (Rdui Horodnic), ntr-un sens giratoriu proiectat, traverseaz calea ferat Dorneti Nisipitul si DN 2H pe

un pasaj.Pentru a asigura toate legaturile a fost prevazuta o intersectie giratorie dupa iesirea de pepasaj.Lungimea acestui tronson este de 2.634 kmTronsonul R3, pleac din sensul giratoriu al interseciei cu DN 2H al tronsonului R2, traverseaz DJ178C printr-un sens giratoriu proiectat i ajunge n sensul giratoriu din DN 17 A la ieirea din Rduispre Dorneti.Lungimea tronsonului este de 5.246 kmTronsonul R4, pleac din sensul giratoriu al intersectiei cu DN 17A, traverseaz DN 17A, calea ferat


7/49

Varianta 3.

Tronsonul R1, pleaca din DN 2H la km 12+314 dupa ce ptrunde n intravilanul municipiului

Rdui. La ora actual exist construcii pe partea stng i izolat pe partea dreapta.Se indreapt spre prul Sucevita pe care il traverseaza pe un pod, dupa care strabate o zona deterenuri agricole.La km 2+982 intersecteaza DJ 178 cu o intersecie giratorie proiectat, dupa care traverseaz prulSucevia pe un pod, strbate un teren agricol i ajunge ntr-un sens giratoriu proiectat la interseciacu DN 17A.Traseul acestui tronson are lungimea de 5.617 km.Acest tronson ar trebui realizat n prima etap deoarece tot traficul de tranzit ce vine de pe DN 2, din

direcia Suceava, va ajunge n localitatea Marginea de unde se va mpri pe DN 2E (Vicov, Straja,Putna) sau DN 17A (Sucevia, Moldovia, Cmpulung Moldovenesc, Iacobeni). Din Iacobeni traficul sepoate divide pe DN 18 spre Sighetu Marmaiei Baia Mare sau pe DN 17 Vatra Dornei spre Ardeal.

Tronsonul R2, pleac din intersecia cu DN 17A, spre nord est, intersecteaz DC 46 (Rdui Horodnic), ntr-un sens giratoriu proiectat, traverseaz calea ferat Dorneti Nisipitul si DN 2H peun pasaj.Pentru a asigura toate legaturile a fost prevazuta o intersectie giratorie dupa iesirea de pe pasaj.

Acest tronson ar trebui realizat n momentul n care va crete traficul pe DN 2H spre Glneti, Vicov(DN 2E) i n intersecia dintre DN 17A, DN 2E i DJ 209K, n localitatea Marginea.Traseul acestui tronson are lungimea de 2.905 km.

Tronsonul R3, pleac din sensul giratoriu al interseciei cu DN 2H al tronsonului R2, traverseaz DJ178C printr-un sens giratoriu proiectat i ajunge n sensul giratoriu din DN 17 A la ieirea din Rduispre Dorneti.


8/49

Pentru structura rutier pe baza traficului rezultat din Studiul de trafic, a Studiului geotehnic i anormativelor de dimensionare pentru perioada de perspectiv de 20 de ani pentru structurile flexibilei semirigide i 30 de ani pentru cele rigide au fost dimensionate trei tipuri de structuri rutiere.

Aceste structuri au fost evaluate economic.

n CTE-AND a fost avizat soluia cu mbrcminte semirigid (aviz 3258/05.02.2009).

Recomandm adoptarea structurii rutiere semirigide pentru realizarea centurii de ocolire amunicipiului Rdui deoarece:

din punct de vedere structural, prezint o mai mare capacitate de preluare a traficului, fa destructurile rutiere suple, respectiv:

- la nivelul pmntului de fundare, att structurile rutiere suple ct i structura rutiersemirigid vor prelua pn la apariia fgaelor aproximativ acelai volum de trafic,respectiv 4 m.o.s., n ipoteza unui volum de trafic de calcul maxim de 2,09 m.o.s.;

- fisurarea din oboseal a mixturii asfaltice ns se va produce mult mai trziu n cazulstructurii rutiere semirigide, fa de structurile rutiere suple.

c) Descrierea constructivTraseul n plan se caracterizeaz prin aliniamente lungi racordate cu curbe cu raze maricorespunztoare vitezei de 60-100 km/or.Pe ntreg traseul de 16 578.65 m exist 13 curbe cu raze cuprinse 420 i 4000 m, procentulreprezentat de aliniamente din lungimea total a traseului fiind de 61%.Ponderea curbelor cu raze mai mari de 600 m este de peste 69%.

Exist un numr de 7 intersectii la nivelorganizate ca intersectii giratorii cu 4 sau cu 3 ramuri:


9/49

Profilul longitudinalse caracterizeaz prin decliviti cuprinse ntre 0.3% i 4%, astfel:- decliviti cuprinse ntre 0,3% i 1% pe cca. 86% din lungimea traseului;

-

decliviti cuprinse ntre 1% i 2% pe cca. 4% din lungimea traseului;- decliviti cuprinse ntre 2% i 3% pe cca. 4% din lungimea traseului;- declivitile de 4% sunt pe rampele celor dou pasaje peste CF, pe cca. 6% din lungimea

traseului.S-a respectat pasul de proiectare i razele minime pentru racordrile convexe i concave impuse deSTAS 863-85.Linia roie a drumului de centur este preponderent n rambleu, dup cum urmeaz:- lungime traseu n debleu cu o adncime mai mica de 1,50m pe 2% din lungimea traseului;

- lungime traseu n rambleu cu nlimea de cca. 1,5 m pe 61 % din lungimea traseului;- lungime traseu n rambleu cu 1,5 m < hr< 3,0 m pe 28 % din lungimea traseului;- lungime traseu n rambleu cu 3,0 m < hr< 6,0 m pe 8 % din lungimea traseului;- lungime traseu n rambleu cu hr> 6,0 m pe 1 % din lungimea traseului.

Aceast soluie a fost aleas din mai multe considerente :- respectarea cotelor podurilor i podeelor rezultate din calcule a impus nlimi peste cota

actual a terenului natural;

- zona n care se desfoar traseul este caracterizat ca fiind rece i umed; profilul n rambleupermite corpului drumului s fie aerisit i neinfluenat de prezena umiditii;- existena materialelor granulare n zon este favorabil realizrii terasamentelor cu aceste

materiale, reailiznd un terasament scos de sub influena fenomenului de nghe-dezghe.

Profilul transversal tip

Limea partii carosabile este n conformitate cu caietul de sarcini i cu normele n vigoare n


10/49

II. NORME TEHNICE AVUTE N VEDERE LA DIMENSIONAREA STRUCTURILORRUTIERE

Metoda de dimensionare a structurilor rutiere semirigide folosita n prezent n ara noastr estemetoda cuprins n Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide (metodaanalitic), indicativ PD 177 2001.

II.1. Metoda de dimensionare n conformitate cu Normativul pentru dimensionareasistemelor rutiere suple i semirigide (metoda analitic), indicativ PD 177-2001

Metoda analitic de dimensionare se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a structurii rutiere, nconformitate cu prevederile prescripiilor tehnice n vigoare i verificarea strii de solicitare a acestuiasub aciunea traficului de calcul, astfel nct s se indeplineasc urmatoarele criterii de dimensionare:

Deformaia specific de intindere admisibil la baza straturilor bituminoase; Tensiunea de intindere admisibil la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani

hidraulici i puzzolanici; Deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.

Dimensionarea sistemului rutier comport urmtoarele etape:

a. Stabilirea traficului de calcul. Acesta se bazeaz pe un studiu amnunit de trafic ifurnizeaza volumul de trafic estimat pentru perioada de perspectiva. Traficul este exprimat nosii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.


11/49

- criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilorbituminoaseeste respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare maimic sau egal cu RDO admisibil:

RDO RDOadmunde:

RDO = Nc/Nadm, iar RDOadm = 0,85 ( corespunzator drumuriloreuropene)

n relaia anterioar: Nc traficul de calcul, n milioane osii standard de 115 kN;Nadm numr de solicitri admisibil, n milioane, care poate fi preluat de

straturile bituminoase, corespunztor strii de deformaie la bazaacestora.Pentru drumuri cu Nc 1 mos: Nadm= 4,27 x 108 x r-3,97(m.o.s)

- criteriul tensiunii de intindere admisibile la baza straturilor din agregate naturalestabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanicieste respectat dac:

r radmunde:

r tensiunea orizontal de intindere la baza straturilor stabilizate, calculat cu programulCALDEROM 2000;

radm tensiunea de intindere admisibil:

radm = Rt(0,60 0,056 x log Nc)


12/49

privete relaia municipiului cu restul reelei naionale de drumuri, elementele modelului de trafic irezultatele obinute pentru reeaua municipiului Rdui au fost puse n concordan cu cele culese deCESTRIN n cadrul recensmntului general de trafic de pe reeaua de drumuri naionale din 2005.

Ca elemente de prognoz pentru evoluia traficului pe drumurile naionale, judeene i comunale ceconverg n municipiul Rdui s-au utilizat coeficienii stabilii de SEARCH CORPORATION n cadrulmodelului pe ar elaborat de firma noastr cu ocazia altor proiecte (drumuri expres, artere ocolitoareetc.).

Volumul de trafic de calcul definit ca numrul de treceri ale osiei standard n perioada de perspectivproiectat a fost stabilit pe baza Normativului indicativ AND 584 2002, cu urmtoarea relaie :

Nc = 365 x 10-6x Crtx 0,5 x (MZASi+ MZAS,i+1) ti

unde :

365 numrul de zile calendaristice dintr-un an;Crt coeficient de repartiie transversal a traficului pe banda cea mai solicitat (0,5 pentru

drum cu dou benzi de circulaie);MZASi intensitatea medie zilnic anual a traficului exprimat n osii standard de 115 kN/24

ore, la nceputul perioadei tide prognoz, anul 2010;MZAS,i+1 intensitatea medie zilnic anual a traficului exprimat n osii standard de 115 kN/24ore, la sfritul perioadei tide prognoz, anul 2030,

ti durata perioadei "i" de prognoz, 20 ani;

Volumele de trafic de calcul stabilite pe baz Normativului pentru determinarea traficului de calculpentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii portante i a capacitii de circulaieindicativ AND 584/2002 sunt prezentate n tabelul 2, pe sectoare omogene.


13/49

Din examinarea rezultatelor ncercrilor de laborator efectuate asupra pmntului de fundare s-auconstatat urmtoarele:

- tipul pmntului de fundare este preponderent P5 (argile, argile prfoase, argile nisipoase),foarte sensibile la aciunea fenomenului de nghe-dezghe;

- calitatea pmntului, ca material pentru terasamente este MEDIOCR i REA, conform STAS2914/84.

n scopul ridicrii liniei roii a drumului de centur deasupra nivelului terenului natural, acesta se varealiza n rambleu, cu nlimea minim de 1 metru.

Rambleul poate fi executat din pmnturi a cror calitate este cel putin mediocr, dar nu se vor folosipmnturi de consisten sczut, precum: mluri, nmoluri, pmnturi turboase cu coninut desruri solubile n ap mai mare de 5%, bulgri de pmnt sau pmnturi cu substane putrescibile.

La partea superioara a rambleului se va realiza un strat de forma de 20 cm de balast, strat care arerolul de a mbuntii portana la nivelul patului drumului i de a omogeniza aceast portan. n plus,acest strat va fi luat n calcul la aciunea fenomenului de nghe-dezghe.

n acest context, valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic la nivelul patului drumului va fide 95 MPa.

III.3. Alegerea modului de alctuire al structurii rutiere semirigide

Sistemele rutiere semirigidecomport o mbrcminte bituminoas pe straturi de baz/fundaie


14/49

Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor sunt prezentate n tabelul 4.

Tabelul 4Denumirea materialelor din strat EMPa

Mixtur asfaltic cu fibre n strat de uzur, MASF 4000 0,35Beton asfaltic n strat de legtur, BAD 25 3600 0,35Mixtur asfaltic n strat de baz, AB2 5600 0,35Balast stabilizat cu ciment 1000 0,25Balast 247 0,27

Patul drumului ( strat de forma din balast, 20 cm) 95 0,27

Observaie: Modulul de elasticitate dinamic al balastului depinde de grosimea lui i s-a calculat cuformula:EBa= 0,2 x hBa0,45x Ep

unde:

EBa, Ep modulii de elasticitate dinamici ai balastului, respectiv patului drumului;hBa grosimea stratului de balast, n mm.

Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard comport calculul deformaiilor specifice i altensiunilor n punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de stare de solicitaremaxim.


15/49

Modul n care structurile rutiere propuse respect criteriile de dimensionare este dat n tabelul 6.Verificarea criteriilor de dimensionare

Tabelul 6Tronson Nc,m.o.s.

Nradm,m.o.s.

Nzadm,m.o.s.

Ntadm,m.o.s.

Criteriul dedimensionareRDO RDOadm

Criteriul dedimensionaret t adm

Criteriul dedimensionarez z adm

Toate 2,09 8,07 3,46 >50 0,26 0,85 0,138 0,233 235,1 269,6

n concluzie, structura rutier propus va prelua traficul de calcul pe perioada de perspectiv,determinat la punctul III.1.

III.6. Verificarea rezistenei complexului rutier la aciunea fenomenului de nghe -dezgheconform STAS 1709/1 90

Se consider c o structur rutier este rezistent la nghe dezghe dac gradul de asigurare laptrunderea ngheului n complexul rutier K este mai mare sau egal cu o valoare stabilit n funcie

de tipul climateric al zonei, tipul structurii rutiere, tipul de pmnt i gradul de sensibilitate la nghe aacestuia (0,40 pentru structuri rutiere semirigide).

Condiia:K > 0,40 (structure rutiere semirigide)

unde


16/49

Structura rutier avizat este :4cm mixtur asfaltic cu fibre MASF 16m6 cm beton asfaltic BAD 25

6cm mixtur asfaltic tip AB220cm balast stabilizat cu ciment35cm balast20cm strat de form din balast

Dispozitive de colectare i evacuare a apelor.

Datorit faptului c traseul este n rambleu, iar terenul nconjurtor este plan i brzdat de canale de

desecare, apele din precipitaii ajung n cantitate mic la baza taluzului. Pentru colectarea acestora ipentru apele care ajung la baza taluzului de pe partea carosabil au fost prevzute anuri i rigoleconform STAS 10796/1-72, 10796/2-79. Au fost prevzute anuri i rigole din pmnt pentru a sencadra ct mai bine n mediu, dar i din elemente prefabricate acolo unde a fost necesar.

Pentru asigurarea continuitii canalelor de desecare au fost prevzute 22 de podee dalate cudeschideri de 3m si 5 m, corespunztoare seciunii actuale a canalelor.Tabel podete

Nr.curent Pozitie Kmpodet Deschiderea(m)1 1+687 52 6+460 53 7+293 54 7+752 35 8+697 56 8+961 5


17/49

Va fi realizat intreaga semnalizare rutier n conformitate cu standardele si normele n vigoare, attcea vertical ct i cea orizontal. Se va realiza semnalizarea la toate interseciile traseului centurii cudrumurile comunale, judeene, naionale i cu calea ferat. S-a prevzut iluminarea insulelor giratorii.

3. Date tehnice ale investiiei

a) Zona i amplasamentul

Conform reglementrii tehnice Cod de proiectare seismic Partea 1 Prevederi de proiectarepentru cldiri indicative P100-1/2006, pentru drumul de centur al Municipiului Rdui

zonarea acceleraiei terenului pentru proiectare, pentru evenimente seismice avnd intervalulmediu de recuren IMR = 100 ani, are o valoare aq= 0.12g.Perioada de control (col) Tc a spectrului de rspuns reprezint grania dintre zona de valorimaxime n spectrul de acceleraii absolute i zona de valori maxime n spectrul de vitezerelative.n acest caz perioada de col este Tc=0.7 sec.Amplasamentul este n intravilanul i extravilanul localitilor Rdui i Volov i n extravilanullocalitilor Horodnicul de Sus i Horodnicul de Jos.

b) Statutul juridic al terenului care urmeaz s fie ocupat

Terenul pe care va fi amplasat centura municipiului Rdui aparine att domeniului public ct icelui privat.

Teren agricol= 394 019.53 mp;din care:


18/49

Studiul topograpfic complet se gsete n volumul 5 Studii topografice.

Studii geotehniceStudiul geotehnic este ntocmit n conformitate cu NP074/2007 : Normativ privind principiile,exigenele i metodele cercetrii geotehnice ale terenului de fundare.Metodele de investigare pe teren au constat n din cartare geotehnic, sondaje geotehnice cudiametrul de 3 cu adncimea de 2.00 m i foraje geotehnice necesare determinriicaracteristicilor fizico-mecanice ale terenului. Lucrrile efectuate pe teren s-au fcut prinsondaje i foraje geotehnice, conform STAS 1242/4-87 i NP 074-2007.

Studiul geotehnic complet se gsete n volumul 6 Studiu geotehnic.e) Caracteristicile principale ale construciilor

Lungimea total a traseului este de 16 578.65 mdin care lungimea podurilor i a pasajeloreste de 547.70m.Exist un numr de 7 intersectii la nivelorganizate ca intersectii giratorii cu 4 sau cu 3 ramuri.

LUCRRI DE PODURI SI PASAJE

Principii GeneraleAlegerea solutiilor pentru lucrarile de arta (poduri, pasaje) a fost facuta urmarindu-se, n

principal, obtinerea unor costuri totale cat mai reduse, incluzand costurile de proiectare, de executie,de intretinere si de exploatare.

Alcatuirea constructiva a lucrarii a avut n vedere respectarea urmatoarelor principii:


19/49

Gabaritele, lungimea totala si marimea deschiderilor lucrarilor de arta sunt elementefundamentale, care stau la baza alcatuirii constructive a acestora.

Marimea si numarul deschiderilor unei lucrari de arta s-a stabilt n principal pe baza criteriilor

de eficienta economica, luand n considerare si celelalte criterii enumerate mai sus.Gabaritele la poduri si pasaje pe Centura Municipiului Rdui s-au adoptat astfel:

Profilul transversal al podurilor si pasajelor are- o parte carosabila de 7.80 si doua trotuare de 1.50 m din care 1.00 m latime utila

si 0.50 m pentru parapete directionale. lungimile podurilor si nivelul liniei rosii pe poduri s-au stabilit prin calcule hidraulice, cand

obstacolul traversat este un curs de apa, pe baza debitelor comunicate de catre I.N.M.H.,

respectandu-se spatiile normate de libera trecere sub pod; cota liniei rosii n cazul cand drumul traverseaza calea ferata s-a adoptat pe baza

respectarii gabaritelor normate de libera trecere ale convoaielor feroviare, pe considerentede eficienta economica.

La pasajele rutiere peste DJ si DN se asigura o inaltime libera de trecere sub pasaj deminimum 5,50 m, iar la drumurile vicinale (drumuri de exploatare) o inaltime libera de 5.00 m.

Soluii Analizate

Lucrarile de arta aferente centurii Municipiului Rdui sunt:a) Poduri peste canale si rauri;b) Pasaje peste alte cai rutiere si peste CF;

a. Poduri peste canale i ruriAceste tipuri de lucrari peste cursuri de apa (rauri, pruri, scurgeri, canale, etc.), s-au proiectatrespectandu-se metodologia de calcul a nivelurilor apei n regim permanent pe rurile intersectate dedrumul de centura conform Normativ privind proiectarea hidraulica a podurilor i podeelor


20/49

circulatiei si ale functionalitatii.

Detalii constructive pentru infrastructur

Infrastructura lucrarilor de arta se compune din pile si culei. n functie de amplasament si de tipullucrarii (pod, pasaj sau viaduct) s-au adoptat culei de tip masiv, denumite si de greutate din betonsimplu si beton armat sau de tip innecat cu elevatia n forma de cadru din beton armat. Exista sisituatii n care datorita profilului longitudinal si toponimiei terenului, s-au adoptat solutii de culei tipbancheta, incastrata n piloti forati de diametru mare.Pilele au forme si alcatuiri n functie de natura si capacitatea terenului de fundare si nu n ultimul randde aspectul estetic al acestora si al lucrarii n ansamblu.Pilele sunt elemente principale care dau armonie si estetica lucrarii.

n general, pilele sunt cu elevatii de tip lamelar cu si fara rigle sau cu stalpi verticali avand sectiunecirculara sau poligonala, astfel incat incarcarile pe fundatii sa fie cat mai reduse.n functie de conditiile geotehnice si geofizice ale fiecarui amplasament s-au adoptat fundatii indirectepe piloti de diametru mare.

Aparate de reazem, dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataie, parapete, etc.Aparatele de reazem sunt n general din neopren armat.Prin continuizarea structurilor se reduce la minim numarul rosturilor de dilatatie. Pentru dispozitivele

de acoperire a rosturilor de dilatatie se vor adopta solutii moderne, care sa asigure etanseitatea si sapermita o intretinere simpla si o inlocuire usoara, n caz de necesitate.Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale sunt prevazute parapete de siguranta de tip foartegreu la marginea partii carosabile si parapete metalice pentru protectie pietonala la margineaexterioara a trotuarelor.La pasajele superioare peste CF, n zonele de traversare, se vor monta panouri de siguranta contracaderilor de obiecte sau materiale, langa parapetele acestor lucrari.


21/49

CENTRALIZATORUL PENTRU PODURI SI PASAJE

Nr.Crt

Denumirelucrare Pozitia

kilometricaObstacol Deschiderii

Lungimesuprastructurapod

Lungimetotalapod

1. Pod 0+820 Rau Sucevita 4x36.50 146.20 154.202. Pod 3+325 Rau Sucevita 4x40.50 162.20 174.203. Pod 3+900 Canal Toplita 1x10.00 10.00 17.00

4. Pod 5+610 Canal Toplita 1x10.00 10.00 17.005. Pod 6+000 Canal Toplita 1x15.00 15.10 28.106. Pasaj 8+040 CF si DN2H 14.40+24.40+14.40 53.60 60.60

7. Pod 11+675 Pru Temnic 1x10.00 10.00 17.008. Pasaj 13+250 CF si DN 17A 14.40+21.40+14.40 50.60 57.609. Pod 14+160 Pru Temnic 1x15.00 15.00 22.00

Total 472.80 547.70

Soluiile tehnice propuse

Pe baza elementelor geometrice n plan orizontal si vertical ale traseelor drumurilor proiectate, agabaritelor cailor de comunicatie intersectate si a dimensiunilor apelor curgatoare s-au stabilit tipurilelucrarilor de poduri si pasaje.


22/49

cadru impreuna cu banchetele culeelor. Lungimea grinzilor este de 10.00 m si inaltimea de 0.52 m.Conlucrarea grinzilor se face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit Culeelepodului sunt masive din beton armat Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare.

Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.Pod km 6+000 peste canal Toplita

Podul peste canal de la km 6+000 are o lungime totala de 28.10 m, respectiv a suprastructuriide 15.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi joantive din beton armat precomprimatcu corzi aderente . Lungimea grinzilor este de 15.00 m si inaltimea de 0.80 m. Conlucrarea grinzilorse face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit.

Culeele podului sunt masive din beton beton armat si au o inaltimea de 6.00m. Fundarea se

face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 1.50mgrosime. Acest pod asigura si trecerea unui drum de exploatare.Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.

Pasaj km 8+040 peste CF si DN2H

Pasajul de la km 8+040, supratraverseaza la km 11+400 calea ferata simpla neelictrificataDomnesti Putna si D.N.2H si are o lungime totala de 60.60 m, iar cea a suprastructurii de 53.60m. Gabaritul peste drum este de 5,50 m iar la CF s-a asigurat un gabarit de 7.50m. Suprastructura

este continuizata pe pile si prezinta 3 deschideri de (14.50+24.40+14.40) m. n sectiune transversalasunt prevazute 8 grinzi din beton armat precomprimat cu inaltimea de 0.93m. Conlucrarea intre grinzise face prin intermediul unei placi de suprabetonare, iar continuizarea se realizeaza printr-oantretoaza de beton armat.

Culeele pasajului sunt de tip inecat din beton armat si sunt alcatuite din 2 stalpi cu latimevariabila, incastrati la partea superioara n bancheta de rezemare a grinzilor. Pilele sunt realizate dinstalpi din beton armat cu latime variabila. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare,prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime. Racordarea cu terasamentele se face


23/49

face prin intermediul unei placi de suprabetonare, iar continuizarea se realizeaza printr-o antretoazade beton armat.

Culeele pasajului sunt de tip inecat din beton armat si sunt alcatuite din 2 stalpi cu latimevariabila, incastrati la partea superioara n bancheta de rezemare a grinzilor. Pilele sunt realizate dinstalpi din beton armat cu latime variabila. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare,prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime.

Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.Gabarite CF

- pe verticala: 7500 mm.

- pe orizontala: min. 5.00 m masurat din axul liniei la elevatia pilei P2; min. 3.25 m masurat din axul liniei la muchia radierului pilei.

Gabaritul CF pe orizontala depasind 5.00 m, nu se impune protectia pilelor contra lovirii decatre vehicolele feroviare deraiate, prevazuta de Fisa UIC 777 2 96.

Pod km 14+160 peste pru Temnic

Podul de la km 14+160 are o lungime totala de 22.00 m, respectiv a suprastructurii de 15.00m. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi joantive din beton armat precomprimat cu corziaderente .

Lungimea grinzilor este de 15.00 m si inaltimea de 0.80 m. Conlucrarea grinzilor se face prinintermediul unei placi din beton armat, turnat monolit.

Culeele podului sunt masive din beton beton armat si au o inaltimea de 6.00m. Fundarea seface indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 1.50mgrosime.


24/49

- Ordonana de urgen a Guvernului nr. 195/2005 privind protecia mediului - publicat n M.Of. nr.1196/30 dec. 2005 aprobat prin :

- Legea nr. 265/2006 pentru aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 195/2005privind protecia mediului - publicat n M.Of. nr. 586/ 6 iulie 2006 modificata prin :

- Ordonana de urgen a Guvernului nr. 12/2007 pentru modificarea i completarea unor actenormative care transpun acquis-ul comunitar n domeniul proteciei mediului - publicat n M.Of. nr.153/2 martie 2007- Legea sanatatii si securitatii n munca nr.319/2006 si HG1425/2006 pentru aprobarea normelormetodologice de aprobarea legii;- Norme de prevenire i stingere a incendiilor;- Standarde de proiectare:

- SR 11100/1-93 Zonarea seismic. Macrozonarea teritoriului Romniei- Normative i instruciuni tehnice:- NP 067-02 Normativ pentru proiectarea lucrrilor de aprare a drumurilor, cilor ferate ipodurilor mpotriva aciunii apelor curgtoare i lacurilor.- GP 084-03 Ghid pentru dimensionarea pragurilor de fund pe cursurile de ap- P 100-92 Normativ pentru proiectarea antiseismic a construciilor- GE 027-96 Ghid pentru proiectarea lucrrilor de aprare i consolidare a taluzurilor la canalei diguri;

Studii care au stat la baza elaborarii proiectuluiStudiu hidrologicStudiul hidrologic este necesar pentru determinarea debitelor cu diverse asigurri, n conformitate cuSTAS-urile i Normativele n vigoare, necesare calculului hidraulic pentru dimensionarea lucrrilor ipentru dimensionarea lucrrilor provizorii pe perioada execuiei.

Datele hidrologice care au stat la baza calculelor hidraulice din prezenta lucrare au fost extrase din


25/49

Modelarea unui fenomen natural i impactul asupra mediului nconjurtor n care are loc, (n cazul defa producerea viiturilor pe albiile compuse ale rurilor) formate de ploi cu anumite intensiti idurate, implic simularea numeric a propagrii undelor de viitur ntr-un spaiu virtual cu ajutorulmodelelor matematice privind micarea n regim nepermanent i permanent.Pentru determinarea suprafeei libere a apei n zona podurilor a fost utilizat modelul matematic HEC RAS privind micarea n regim permanent, gradual variat.

Date de intrare, condiii limit, date obinute:- Descrierea albiilor compuse ale profilelor transversale prin date cote lime albie cumulat nfuncie de un reper fix;

- Chei limnimetrice n profilul de calcul amonte (pentru regim supercritic), n profilul de calcul

aval (pentru regim subcritic) n profilul de calcul amonte i aval (pentru regim mixt);- Debite maxime de calcul n funcie de probabilitile de depire i tronsoane de calcul;

- Coeficieni de rezistena (rugozitate) a albiilor compuse;- Caracteristicile lucrrilor hidrotehnice i de traversare situate n albie.

Principalele date oferite de program sunt:

- Caracteristicile hidraulice analitic i grafic privind niveluri (cote de ap), adncimi, limi laoglinda apei, seciuni de scurgere i viteze medii n albia minor i n albiile majore, etc.

- Redarea grafic a profilelor transversale i profilul longitudinal 3D cu pozarea nivelelor, epuravitezelor i alte date interesate.

Analiza rezultatelor calculelor hidraulice efectuate pe rurile traversate.Caracteristicile geometriei albiei amenajate n zona lucrrilor de traversare difer n funcie de debitul


26/49

Prin lucrri hidrotehnice de aprare se nelege orice fel de construcie care are ca scop protejareainfrastructurii, cilor de comunicaie i a lucrrilor de art, mpotriva aciunii de erodare sau afuiere acurentului de ap, valurilor, gheii, etc.

SITUAIA EXISTENT

Traseul centurii Rdui traverseaz sau merge n lungul mai multor cursuri de ap:- la km 0+ 820 centura se intersecteaz cu rul Sucevia;- ntre km 1+260 i km 1+460 traseul se desfoar paralel cu prul Volov;- la km 3+020 centura se intersecteaz cu prul Hrbov;- la km 3+ 325 centura se intersecteaz cu rul Sucevia;

-

la km 3+ 900 centura se intersecteaz cu canalul Toplia- la km 5+ 610 centura se intersecteaz cu canalul Toplia;- la km 6+ 000 centura se intersecteaz cu canalul Toplia;- la km 11+ 675 centura se intersecteaz cu prul Temnic;- la km 14+ 160 centura se intersecteaz cu prul Temnic.

Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Sucevita la Km 0+820

S-au prevazut lucrari hidrotehnice de calibrare a albiei si lucrari de protectie a malurilor cu ziduri dingabioane pe o lungime de 310m amonte de pod si 210m aval de pod.S-au prevazut ziduri din gabioane cu inaltimea de 2m pe saltele de gabioane.Calibrarea albiei s-a prevazut pe o lungime de 520m, cu o latime de 117m , intre zidurile de gabioane.Pentru stabilizarea talvegului n zona podului s-au prevazut 3 praguri de fund ingropate din gabioane.

Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Sucevita la Km 3+325


27/49

f) Situaia existent a utilitilor i analiza de consumPentru realizarea drumului de centur n faza de construcie exist toate utilitile n zon (energieelectric i ap).Pentru faza de utilizare exist posibilitatea iluminrii dar aceasta nu a fost cerut prin Caietul desarcini.S-a prevzut iluminarea insulelor giratorii.

g) Concluziile evalurii impactuluiasupra mediului sunt prezentate n volumele :- 7.1 Studiu de evaluare a impactului asupra mediului- 7.2 Raport la studiul de evaluare a impactului asupra mediului- 7.3 Raport cu caracter netehnic la studiul de evaluare a impactului asupra mediului

- 7.4 Studiu de evaluare a impactului asupra mediului Consultaii publuceImpactul realizarii Centurii Municipiului Rdui va fi preponderent pozitiv.Impactul n perioada de execuie a lucrrilor va fi negativ, dar se va manifesta pe arii restrnse i nperioade limitate de timp. n cadrul studiului au fost prevzute msuri de reducere a impactuluinegativ.Impactul n perioada de operare va fi pozitiv, dupa intrarea n funciune a Centurii Rutiere, prinreducerea emisiilor de poluani evacuai n atmosfer i implicit a concentraiilor de poluani n aer,

apa de suprafa si subteran, sol, precum i a nivelului de zgomot pe drumurile de pe care centurava atrage trafic. Acest impact pozitiv se va manifesta pe termen lung.Pentru protectia mediului s-au prevzut urmatoarele lucrri:

Lucrari pentru protectia calitatii apelor si solului: bazine de sedimentare si separatoare degrasimi;

Lucrari prevazute pentru protectia inpotriva zgomotului: panouri de protectie impotrivazgomotului.

Principalele beneficii aduse de centura rutiera a Municipiului Rdui vor fi:


28/49

nu au fost luate in calcul venituri deoarece la nivelul informatiilor existente in prezent nu se potestima veniturile directe aduse de exploatarea acestui drum;

proprietarul si operatorul infrastructurii sunt aceeasi entitate.

Analiza economicase elaboreaza tinand cont de urmatoarele ipoteze:

pentru a nu exagera beneficiile proiectului, nu au fost cuantificate avantajele din sigurantacirculatiei si siguranta mediului;

s-au cuantificat si luat in calcul urmatoarele beneficii socio-economice:

reducerea costurilor de circulatie a vehiculelor (voc) si

reducerea timpului de parcurs (vot).

Pentru elaborarea unor analize economice si financiare realiste se impune luarea in calcul a unorestimari ale costurilor si beneficiilor proiectului pe orizontul de analiza si utilizarea unor variabile delucru care se constituie in ipoteze de baza considerate in analiza cost-beneficiu.Ipotezele de baza sunt indicate in tabelul de mai jos:

Variabile de lucru Ipoteze

Orizontul de analizaOrizontul de analiza este de 23 ani din care trei ani constructie (2010 -2012) si 20 ani perioada de operare a investitiei (2012 2032).

Costurile totale aleproiectului

Sunt luate in considerare costurile investitiei si cele de intretinere sioperare.

Cursul de schimb Cursul de schimb luat in considerare in analiza este cursul aferent zilei


29/49

Valoarea financiara neta prezenta (VNAF)reprezinta valoarea care rezulta deducand valoareaactualizata a costurilor previzionate ale unei investitii din valoarea actualizata a beneficiilorprevizionate.Rata rentabilitatii financiare (RIRF)reprezinta rata de actualizare la care un flux de costuri sibeneficii exprimate in unitati monetare are valoarea actualizata zero. Rata interna de rentabilitate estecomparata cu rate de referinta pentru a evalua performanta proiectului propus.Raportul beneficiu-cost (R b/c)evidentiaza masura in care beneficiile proiectului acoperacosturile acestuia.Fluxul de numerar cumulatreprezinta totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe intregorizontul de timp analizat.Tabelul de mai jos este utilizat pentru determinarea ratei diferentei de finantare in cazul proiectelor

pentru care o parte din finantare provine din fonduri europene nerambursabile. Rata diferentei definantare, in conformitate cu art. 55 din Regulamentul 1083/2006 al Comisiei Europene1, se utilizeazapentru determinarea grantului din partea UE pentru proiectele generatoare de venit. Acest lucru seface prin stabilirea bazei de calcul la care se aplica procentele de finantare stabilite prin DocumentulCadru de Implementare a Programului Operational in cadrul caruia se solicita finantare din fondurieuropene.Pentru aceasta investitie nu s-a avut in vedere accesarea de fonduri europene prin POS-T, finantarearealizandu-se din alocari din surse publice nationale. In consecinta, nu se pune problema determinarii

cheltuielilor eligibile si a ratei diferentei de finantare.Totusi, in acest tabel vor fi completate elementele cu caracter general specifice oricarei investitiiprecum: perioada de referinta, rata de actualizare, valoarea actualizata si neactualizata a investitiei, acosturilor de operare si intretinere si a valorii reziduale.

LEI EUR LEI EUR

1Perioada de referin

20

Valoarea actualizat(prezent)

Valoarea ne - actualizatElemente i parametri


30/49

LEI EUR LEI EUR

Rata rentabilitii financiareValoarea actual net -140.303.867 -32.959.164 Nu este cazul Nu este cazul

Rata de actualizare

Cu asisten din fonduri publice(cu grant UE)

5%

-8,14% Nu este cazul

Fr asisten din fonduri publice(total investiie)

Analizand rezultatele analizei financiare se poate spune ca: deoarece rata interna a rentabilitatii finaciare a proiectului este mai mica decat rata de

actualizare financiara (5%) iar venitul financiar net actualizat este negativ, rezulta ca

proiectul nu este rentabil din punct de vedere financiar; acest lucru este de asteptatpentru proiectele de drum pentru care nu se percep taxa de utilizare, deci fara venituridirecte;

sustenabilitatea financiara a proiectului va fi asigurata pe perioada de analiza prin fonduripuse la dispozitie din bugetul propriu al beneficiarului si bugetul de stat.

5.1.2 Analiza socio-economica

Prin analiza socio-economica se urmareste estimarea contributiei proiectului la bunastarea economicaa regiunii sau a tarii. Aceasta este realizata din perspectiva intregii societatii (regiune sau tara), in locde a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

5.1.2.1 Metodologia folosita si ipotezele considerate


31/49

Costurile de operare a vehiculelor(VOC),asa cum s-a mai mentionat, au fost calculate cuajutorul modulului VOC (Vehicle Operating Costs) al programului HDM. Cu acest program automat decalcul, agreat de bancile internationale de dezvoltare, s-au realizat matrice de costuri pe kilometrupentru fiecare tip de autovehicul aflat in circulatie pe drumurile publice, in functie de viteza si destarea suprafetei de rulare.Valoarea (costul) timpului (VOT)s-a calculat in functie de salariul mediu pentru judetul Suceava,de gradul de ocupare al autovehiculului si de scopul calatoriei. Astfel, castigul salarial mediu netvariaza de la 367 pentru anul 2010 la 1443 pentru anul 2030. Pentru estimarea acestor valori s-atinut seama de datele furnizate de catre Comisia Nationala de Prognoza pentru evolutia castiguluisalarial si a ratei de schimb in Prognoza de primavara pe termen lung 2008 - 2020.Diferentele intre costurile de parcurgere a drumului in ipoteza "fara proiect" si cele in ipoteza "cu

proiect" constituie economii pentru traficul existent pe acest drum.In tabelul urmator sunt prezentate principalele costuri si beneficii socio-economice identificate inanaliza economica, precum si valorile atribuite acestora.

LEI EUR Economii

VOT 249.649.246 58.645.786 72,16%conomVOC 96.335.983 22.630.549 27,84%

Total 345.985.229 81.276.335 100%

LEI EUR Costul

investiiei 100.053.934 23.503.943 86%Costuri deexploatare 15.862.442 3.726.290 14%

Valoarea total actualizat% din total costuri

Valoarea total actualizatBeneficiu % din total beneficii

Cost


32/49

Se aprecieaza ca pentru o investitie rutiera de 1 milion euro pe an se creeaza 12 locuri de munca,atat pentru constructia propriu-zisa cat si in industria orizontala (materiale de constructii, extractiva,prelucratoare etc.). In aceste conditii, deoarece numarul de locuri de munca estimat nu se refera doarla personalul implicat in executia acestui proiect, nu se poate estima media duratei angajarilor.Se apreciaza ca numarul locurilor de munca generate de operarea si intretinerea variantei ocolitoareRadauti este de 2/km.

Locuri de munccreate

Num r angajai cunorm ntreag

Media duratei acestorangajri (luni)

n faza de implementare 100 nu se poate aprecian faza de operare 33 nu se poate aprecia

5.1.2.5 Identificarea principalelor beneficii si costuri necuantificabile

In lipsa unor date statistice elocvente nu au fost cuantificate avantaje si dezavantaje induse deconstructia centurii municipiului Radauti. Aceste avantaje si dezavantaje necuantificate in unitatimonetare sunt prezentate pe scurt in cele ce urmeaza.Printre avantajele aduse de realizarea acestui proiect se pot enumera:

pe durata realizarii proiectului:

crearea unui numar de locuri de munca temporare.

pe durata de viata a proiectului:

transferarea traficului rutier de tranzit in afara zonei urbane, ceea ce vaconduce la diminuarea efectelor negative ale traficului asupra vietii sociale alocuitorilor si realizarea unor legaturi rutiere optime din punct de vedere al


33/49

Scopurile analizei de senzitivitate sunt: identificarea variabilelor critice ale proiectului, adica acele variabile care au cel mai

mare impact asupra rentabilitatii sale;

evaluarea generala a robustetii si a eficientei proiectului;

aprecierea gradului de risc: cu cat numarul de variabile critice este mai mare, cu atatproiectul este mai riscant;

sugereaza masurile care ar trebui luate in vederea reducerii riscurilor proiectului.

Indicatorii luati in calcul pentru analiza senzitivitatii sunt:

rata interna de rentabilitate (RIR); valoarea neta actualizata (VNA).

In principiu, analiza consta din calcularea pentru fiecare variabila a urmatorilor indici:

Indicele de senzitivitate IS

Indicele de senzitivitate este de fapt un coeficient de elasticitate care ne arata cu cate procente semodifica parametrul studiat in cazul modificarii cu un procent a variabilei.

Valori de comutare (Switching Value) SV

Acest indice ne arata cu cat ar trebui sa se modifice o variabila pentru ca VNA sa ia valoarea 0 (altfelspus pentru ca proiectul sa devina neviabil).O valoare mica a SV pentru o variabila data ne indica un risc legat de acea variabila: o abatere micade la valoarea medie pune in pericol rentabilitatea investitiei. Cu cat valoarea de comutare este maimare cu atat riscurile sunt mai reduse.


34/49

Variabilatestat

Modificare (%)Variaia rateirentabilitiifinanciare

Variaia valoriifinanciare

actualizatenete (euro

Variaia rateirentabilitiieconomice

Variaia valoriieconomiceactualizate

nete (euro

1% -35,53% 279,93% -0,73% -0,43%10% -29,76% 320,14% -6,86% -4,35%20% -23,86% 364,81% -12,86% -8,70%1% -36,02% 275,77% -0,04% -0,07%10% -34,91% 278,51% -0,38% -0,69%20% -33,56% 281,56% -0,75% -1,38%-1% 0,54% -1,09%-10% 5,27% -10,85%-20% 10,34% -21,70%-1%

0,24% -0,42%-10% 2,34% -4,19%-20% 4,66% -8,37%

Valoareade investiie

Costuri dentretinere

EconomiiVOC

EconomiiVOT

5.1.3.4. Identificarea variabilelor critice, criterii aplicabile, valori limita ale acestora

Avand in vedere faptul ca proiectul nu este rentabil din punct de vedere financiar, vom analiza incontinuare senzitivitatea indicatorilor de rentabilitate economica.Asa cum se preciza anterior, variabilele critice sunt identificate cu ajutorul indicelui de senzitivitate sianume: variabilele pentru care o variatie de 1% provoaca o variatie de 1% a ratei interne derentabilitate sau a valorii actuale nete sunt variabile critice, adica au influenta mare asuprarentabilitatii proiectului.Analizand datele prezentate in tabelul de mai sus se poate concluziona ca cea mai mare influenta


35/49

Astfel, se poate vedea ca si in cazul dublarii valorii de investitie sau a reducerii la jumatate abeneficiilor din reducerea costurilor utilizatorilor, rata interna de rentabilitate economica este maimare decat rata sociala de actualizare, respectiv 5,5%, ceea ce probeaza robustetea rentabilitatiieconomice a proiectului.Din punct de vedere al indicelui de comutare, in baza caruia se estimeaza cu cat se poate modifica ovariabila pentru ca valoarea neta actualizata sa ia valoarea 0 (altfel spus pentru ca proiectul sa devinaneviabil), se prezinta rezultatele in tabelul de mai jos.

VariabilaModificare

(%)

NAE

(mii euro)SV (%)

Valori iniiale ale parametrilor 54046,10

Costuri de investiie 10% 51695,71 229,9%

Costuri de exploatare 10% 53673,47 1450,4%

Beneficii socio-economice VOT -10% 48181,52 92,2%

Beneficii socio-economice VOC -10% 51783,05 238,8%

Astfel, costul de investitie trebuie sa creasca cu 229.9%, respectiv beneficiile socio-economice trebuiesa scada cu 92.2% pentru VOT si cu 238.8% pentru VOC astfel incat proiectul sa devina neviabil.

Variatia variabilelor considerate cu +/- 10% influenteaza foarte putin nivelul rentabilitatii economice,aceasta ramanand la un nivel ridicat, ceea ce indica faptul ca proiectul este stabil in conditiilemodificarii variabilelor de intrare.

5.1.3.5. Analiza riscurilor

Pentru aceasta investitie riscurile au fost identificate in urma culegerii de informatii prin tehnicile:


36/49

Pentru proiectul de fata s-a considerat o distributie triunghiulara asimetrica pentru costul de investitie,cu o probabilitate mai mare pentru depasirea valorii de investitie din deviz si o distributie normala(Gauss) pentru celelalte variabile, cu 1000 de seturi de valori extrase.

Distributia probabilitatii si probabilitatea cumulata pentru RIRE


37/49

6. Sursele de finanare a investiieiFinanarea investiiei se va face de la bugetul de stat prin buget M.T.

7. Fora de munc ocupat

Se apreciaza ca numarul locurilor de munca generate de operarea si intretinerea varianteiocolitoare Radauti este de 2/km.

Locuri de munccreate

Numr angajai cunorm ntreag

Media duratei acestorangajri (luni)

n faza de implementare 100 nu se poate aprecia

n faza de operare 33 nu se poate aprecia

8. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiiei

Lungime total a centurii : 16 579.00 mParte carosabila: 7.00 mPlatforma : 9.00 mLungime poduri i pasaje: 547,70 m

Poduri: 7 bucPasaje: 2 bucIntersecii giratorii: 7 buc

Valoare total152 584.196 mii lei din care C+M 112 823.808 mii lei (fr TVA)181 575.194 mii lei din care C+M 134 260.332 mii lei (cu TVA)


38/49


39/49

Anexa 1: Avize i acorduri de principiu la data de 28 mai 2010

Nr.

Crt.

Avize solicitate cf CU 492/19.12.2008Avize obinute

Nr./data

Avize n curs

de obinere

Nr./data

Observ.

1. Primria municipiului RduiAvizul primaruluinr.53/06.01.2009

2. Primria comunei BurlaAvizul primaruluinr.40/09.01.2009

3. Primria comunei Horodnic de JosAvizul primaruluinr.24/06.01.2009

4.

Primria comunei Horodnic de Sus Avizul primaruluinr.23/06.01.2009

5. Primria municipiului VolovAvizul primaruluinr.58/08.01.2009

6.Ministerul Administraiei i Internelor Direcia GeneralManagement Logistici Administrativ

Avizul de principiunr.1.026.093/09.03.2009

7.

Ministerul Aprrii Naionale StatulMajor General Bucureti Avizul nr.D/223/20.02.2009

8.Serviciul Romn de Informaii U.M.0362Bucureti

Avizul nr.76.363/19.02.2009

9.Societatea Naionalde Transport GazeNaturale TRANSGAZ S.A. Media

Avizul favorabilnr.5729/193/24.03.2009

10.Oficiul de Cadastru i PublicitateImobiliarSuceava

Avizulnr.1498/27.11.2008


40/49

Nr.

Crt.Avize solicitate cf CU 492/19.12.2008

Avize obinute

Nr./data

Avize n curs

de obinere

Nr./data

Observ.

Regionalde Ci Ferate Iai19. MINISTERUL TRANSPORTURILORSI INFRASTRUCTURIICOMPANIA NAIONALDE CIFERATE C.F.R.-S.A.

Avizul favorabil nr.1/1016/2009

20. Ministerul Administraiei i Internelor Inspectoratul General al Poliiei Romne Direcia Poliiei Rutiere

Acordul nr. 92/8196/ 2009

21. ADMINISTRATIA NATIONALAAPELE ROMANE DIRECTIAAPELOR SIRET

AVIZ DEGOSPODARIRE AAPELOR nr.164/15.06.2009

22. E.ON Moldova Distribuie S.A. Departament Retea

AVIZ FAVORABILCTE nr. 522/16.12.2009

23. Alimentare cu energie termica Aviz favorabil deamplasament dat peplanul de ansamblu.

24. ROMTELECOM S.A. Suceava Aviz nr.100/05/06/03SV-566/2.4.2009

25. Agentia pentru Protectia MediuluiSuceava

Acordul pe fisa tehnicanr. 1679/14.04.2009


41/49

GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTITIEI

I II III IV I II III IV

Organizare

1 Terasamente

2 Suprastructura

3 Santuri si rigole

4 Parapet

5 Podete

10006 Dr.laterale, accese proprietati

7 Intersectii

8 Deviere canale

9 Semnalizare in timpul executiei 10

10 Semnalizare rutiera

Nr. Lucrare ANUL 1

ESALONAREA LUCRARILOR

I. Lucrari de drumuri

ANUL 2


42/49

PIESE DESENATE


43/49


44/49


45/49


46/49


47/49


48/49


49/49

01.Sinteza Centura Radauti

Documents

Transcript of 01.Sinteza Centura Radauti