126

CAPITOLUL 4. COSTURILE TRAFICULUI

Soluţiile preconizate ca urmare a aplicării măsurilor rezultate din terapia circulaţiei, înainte de a avea caracter executiv trebuie confruntate cu sursele financiare asigurate de administraţia locală. În acest scop se efectuează un studiu tehnico –economic numit studiu de fezabilitate, care ia în consideraţie toate cheltuielile probabile în vederea realizării lucrărilor aferente terapiei circulaţiei. Fără a le considera ca fiind singulare, elementele componente ale costurilor sunt:

• valoarea globală de cost a investiţiilor propuse ca soluţii pentru dificultăţile circulaţiei de natura amenajărilor cum ar fi:

-amenajări de refugii şi staţii (lungimi 30-60m, lăţimi 1.2-2m). Distanţa minimă a refugiului faţă de bordura trotuarului va fi de cel puţin 6m iar în cazul unei singure benzi pe sens se va amenaja pe trotuar care va avea lăţimea minimă de 3m. -dotare cu mobilier urban în staţiile de transport în comun compus din stâlp cu panou indicator, parapet deformabil, lampă cu lumină intermitentă la capătul refugiului, semn de ocolire luminat pentru refugii, tonete de bilete, coşuri de hârtii, semaforizare s.a.

• costurile corespunzătoare exploatării şi întreţinerii vehiculelor din sistemul propus (combustibil, piese de schimb, salarii, conducători vehicule etc.);

• costuri de exploatare ale dotărilor de circulaţie şi impozite ce rezultă din exploatarea sistemului de transport propus (bilete de taxare, asigurări vehicule, parcări etc.);

• costuri ale terenurilor pentru amenajări şi modificări ce intervin în zona existentă;

• costurile virtuale ale întârzierilor la serviciu; • costurile virtuale pentru persoanele care au de rezolvat probleme social-

administrative ; • costuri generate pentru cetăteni în timpul liber; • costuri generate de prelungirea duratei de deplasare a vehiculelor ca

urmare a întârzierilor în circulaţie; • costuri generate de prejudicii la întârzierea livrării mărfurilor; • costuri generate de surplusul de combustibil consumat cu uzura

motoarelor; • costul uzurii cauzate de pavaje şi a elementelor geometrice ale căilor de

rulare; • costul pagubelor determinate de accidentările produse din cauza

condiţiilor tehnice inferioare de funcţionare ale intersecţiilor; • costul invalidităţilor (parţiale/totale) datorate condiţiilor inferioare de

funcţionare;

127

• costul unei vieţi omeneşti (în valoare şi consecinţe sociale –economice profunde, de familie, de producţie);

• costul aparatului politienesc ce dirijează circulaţia în condiţii inferioare de funcţionare.

Toate aceste costuri raportate la distanţele parcurse zilnic de numărul mare de autovehicule conduc la pierderi considerabile mult mai mari decât costurile necesare reabiltării/modernizării stradale. Ori dacă indicatorii tehnici privind viteza de circulaţie, capacitatea de transport pentru asigurarea confortului dorit (3 călători/mp la confort mărit, 6,5călători/mp la confort obişnuit şi 8-8,5 călători/mp la solicitări maxime) timpul de aşteptare în staţii (sub 10-20% din timpul călătoriei), timpul de urcare-coborâre la orele de vârf (20-30 sec. în zone polarizatoare) se pot realiza în cadrul costurilor prezentate mai sus, nu acelaşi lucru se poate spune despre consecinţele asupra mediului ambiant unde lucrurile stau cu totul altfel. Transportul persoanelor şi al mărfurilor implica o serie de costuri datorate: -afectării sănătăţii datorită poluării aerului şi zgomotului; -pierderi de vieţi sau răniri datorate accidentelor; -pierderea timpului datorită congestiilor în trafic având consecinţe în respectarea programelor de muncă (întârzieri la serviciu sau asigurarea mărfurilor la termen); Aceste costuri denumite de experţi ,,externalităţi’’ sunt deosebit de mari, fapt ce le acordă atenţia cuvenită. Ele nu sunt achitate în totalitate de cei care le produc, motiv pentru care aceeaşi experţi solicită evidenţierea costurilor reale ale deplasărilor, conştientizându-le în rândul tuturor participanţilor la trafic, astfel ca societatea să obţină beneficii în urma utilizării reţelelor de transport rutier. Pentru a afla costul extern al poluării aerului datorită traficului se însumează valorile revenite pentru morbiditate (îmbolnăviri şi pierderi de vieţi omeneşti) cu valoarea pierderilor unor cantităţi de combustibil în procesul arderii şi care se emit în aer ca elemente poluante. Folosind datele unui studiu efectuat în Bucureşti în 1995 de Agenţia de Protecţie a Mediului, care arată valoarea medie de particule în suspensie datorită traficului din Bucureşti de 115.2mg/mc poate genera : -15183 cazuri de atacuri astmatice; -14251 cazuri bronşite cronice; -678 cazuri de spitalizare datorită bolilor sistemului respirator (altele); -peste 13milioane zile fără muncă datorită incapacităţii . Contravaloarea contracarării acestor efecte ale poluării atrage suma de peste 230milioane USD. De asemenea cele 139,6mg/mc de particule de NO2 pot genera 453 de cazuri ce necesită spitalizări ca urmare a deteriorării sistemului respirator. Costul acestor spitalizări poate atinge valori de 0.375 milioane USD.

128

Tipul de combustibil are contribuţia diferită în costurile externe. Pe baza aceluiaşi studiu rezultă că 1 litru de motorină ars în motoarele autovehiculelor produce costuri specifice poluării aerului de 5.2 ori mai mare decât arderea unui litru de benzină. Tabel nr. Tip carburant Cost

extern(milioane) Cantități vândute(milioane litri)

Cost extern specific

Motorină 255.5 32.9 7.8 Benzină 170.4 112.7 1.5 Toate aceste costuri sunt suportate de întreaga societate (locuitorii oraşului mai puţin cei care le produc respectiv utilizatorii mijloacelor de transport motorizat). Mai există şi alte categorii de studii privind evaluarea costurilor externe care se referă la VSV ca efect al pierderii de vieţi omeneşti în accidente sau efecte de poluare. De la bun început trebuie precizat că pe plan internaţional valoarea statistică a unei vieţi este 3.12mil USD. Prin termenul de valoare statistică a vieţii (VSV) se defineşte valoarea măsurilor de reducere a riscurilor de deces. Numeroşi experţi în evaluarea riscurilor au ajuns la concluzia că această valoare variază în funcţie de anumiţi factori precum vârsta. Luând în considerare diferenţele dintre factorii ce au generat VSV pe plan internaţional şi caracteristicile României rezultă o valoare de 155-511 USD pentru VSV specifică ţării noastre. Cuantificând monetar datele preluate din trafic va rezulta un cost extern datorită emisiei medii de particule aflate în suspensie în Bucureşti la nivelul anului 1995 de cca.114,6 milioane USD. În mod similar pentru NO2 costul extern atinge valoarea de 78.8 milioane USD anual. Altfel spus odată cu dezvoltarea economiei naţionale şi creşterii globalizării pieţelor, asupra sistemelor de transport se exercită o serie de presiuni cărora trebuie să le faca faţă un sistem de transport la nivel local. Fenomenul nu poate fi localizat fără transpunerea în costurile aferente acestora şi pe căile specifice reducerii fenomenului de poluare care au fost îndelung ignorate. Există şi alte efecte negative asupra societăţii actuale datorită traficului. Pe lângă milioanele de oameni răniţi sau ucişi în accidentele de auto în fiecare an, o mare parte a populaţiei urbane este afectată de zgomotul produs de traficul auto. În completarea acestor probleme locale/regionale, se adaugă în ultimii ani şi procesul de încălzire globală care prezintă o problemă de interes mondial şi în care transporturile au o contribuţie majoră la accentuarea sa. Ele pot fi elemente de pornire în modernizarea unui sistem de transport existent arătând costurile timpilor de parcurs care sunt în funcţie de debit şi fiecare persoană care se deplasează să poată ajunge la timpul dorit la

129

destinaţie după diferite genuri de opriri sau întreruperi sau în alegerea unui anumit sistem de transport în ipoteza existenţei în analiza tehnică economică a cel puţin 2 variante de organizare a sistemului de transport (rutier/feroviar). Bilanţul economic global al comparării variantelor are următoarea expresie (în ipoteza existenţei aceluiaşi trafic). ΔV=[costul monetar generalizat al timpului petrecut în mijloacele de transport] – [Δ Încasări] – [Δ diferite taxe şi impozite] + [Δ (investiţii şi exploatare) transport pe cale fixă] + [Δ (investiţii şi exploatare) reţea rutieră] + [Δ (investiţii şi exploatare) parcaje]. Costurile identificate mai sus trebuiesc apreciate/stabilite corect şi realist pentru o lungă perioadă de timp având în vedere mărimea destul de ridicată a acestora. Lipsa valorilor unor elemente de cost prezentate mai sus în special din zona evaluării timpilor consumaţi cu blocajele de circulaţie, restricţii impuse prin lege şi a efectelor datorită lipsei de confort, a oboselii şi stresului au fost înlocuite cu formule globale. Un exemplu de formulă rezultată din studii efectuate în Anglia şi Italia are forma:

pm

vm CVd

xCdC += unde

C este costul suportat de o persoană aflată într-un mijloc de transport (individual sau colectiv)

md - lungimea unui tronson de reţea stradală vC - costul unitar de utilizare a vehiculelor pe kilometru

V – viteza medie de deplasare a vehiculului în m/s sau km/h pC - costul unitar al utilizării vehiculului pe persoană