1
Transportul feroviar de marfă în România Studiu de piaţă
Cuprins
1.Consideraţii generale ........................................................................ 2
1.1 Obiectivul studiului ............................................................................................ 2
1.2 Metodologie ...................................................................................................... 2
2. Transportul feroviar de marfă în Europa ......................................... 4
2.1. Istoric ............................................................................................................... 4
2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marfă .................................................... 6
2.3. Tendinţe în sectorul transportului feroviar de marfă ......................................... 7
2.4 Privatizări în domeniu..................................................................................... 11
3. Transportul feroviar de marfă în România în contextul coridoarelor
transeuropene ................................................................................ 13
3.1 Scurtă prezentare a coridoarelor transeuropene care traversează România .. 13
3.2 Tendinţe la nivel regional - Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina,
Turcia .................................................................................................................... 18
3.3 Analiză comparativă, coridoarele IV şi X (UE vs. Non-UE)
4. Prezentarea infrastructurii feroviare din România ....................... 21
4.1 Starea infrastructurii – evoluţie şi perspective ................................................. 21
4.2 Condiţii de acces la infrastructură ................................................................... 22
4.3 Infrastructuri de servicii şi servicii conexe ....................................................... 23
4.4 Accidente feroviare ......................................................................................... 26
5. Structura pieţei de transport feroviar de marfă în România ........ 34
5.1 Evoluţia economică a pieţei transportului feroviar de marfă în ultimii 10 ani în
România şi în Europa..................................................................................... 49
5.2 Analiză transportului feroviar de marfă din Polonia..........................................65
6. Transportul de tip RO- LA .............................................................. 61
7. Formarea profesională a personalului în sectorul feroviar.......... 66
8.Concluzii ........................................................................................... 67
2
1.Consideraţii generale
Studiul este structurat în 7 capitole principale, precedate de o introducere, şi finalizate
prin expunerea concluziilor şi a propunerilor elaborate în urma analizei efectuate.
Prima parte a studiului cuprinde consideraţii generale referitoare la monitorizarea pieţei
feroviare, obiectivul studiului şi aspecte metodologice care se află la baza realizării
acestuia.
Transportul feroviar public din România constituie, prin natura sa, un sector strategic de
interes naţional, reprezintă un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la
libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un
grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente şi îndeplineşte sarcini specifice
pentru nevoile de apărare a ţării.
1.1 Obiectivul studiului
În vederea unei mai bune cunoaşteri a pieţei feroviare de marfă şi a identificării unor
posibile disfuncţionalităţi cu privire la funcţionarea acestui domeniu, Consiliul de
supraveghere din domeniul feroviar (denumit în continuare CSDF) a realizat un studiu
privind piaţa transportului feroviar de marfă.
Având în vedere şi procesul de privatizare prin care trece în prezent Societatea
Natională de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfa” – S.A. (denumită în continuare
CFR Marfă) , considerăm că studierea transportului feroviar de marfă constituie o bună
oportunitate de analiză complexă a acestui domeniu.
Sectorul transportului feroviar de marfă este de o importanţă ridicată, atât pentru
funcţionarea economiei în ansamblu, dar prezintă totodată un impact semnificativ şi
asupra consumatorilor.
Indicatorii utilizaţi în cadrul acestui studiu de piaţă sunt relevanţi pentru definirea
sectorului transportului feroviar de marfă, dar şi pentru a indica starea de concurenţă
existentă în cadrul acestui sector.
După aderarea României la Uniunea Europeană, în cadrul analiz transportului feroviar
de marfăeste important să înţelegem evoluţiile şi experienţele celorlalte state
membre în domeniul transportului feroviar de marfă, precum şi măsurile ce urmăresc
revitalizarea acestui transportului feroviar, aşa cum au fost adoptate de către
organismele Uniunii Europene şi care influenţează transportul feroviar de marfă din
România.
Ultimul deceniu a adus transformări importante pentru sistemul de transport feroviar din
România, care a cunoscut o restructurare majoră şi o rearanjare fundamentală a pieţei.
La 15 ani după restructurarea din 1998, căile ferate din România se află în faţa unor noi
provocări. Situaţia grea a căilor ferate, aflate deja într-o degradare evidentă, duc la o
bună pierdere dintr-o infrastructură şi dintr-un capital de competenţă construite într-un
secol şi jumătate. În acelaşi timp, contextul actual este propice pentru valorificarea
3
oportunităţilor domeniului şi orice întârzieri în valorificarea acestor oportunităţi vor
determina felul în care va arăta România peste decenii.
Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România în contrast cu
evoluţia ascendentă a acestui sistem de transport în Vestul Europei, este necesar ca şi
în România să se găsească resurse şi strategii în următorii ani care să reechilibreze
balanţa dintre moduri, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor privind
mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi descongestionării traficului.
Pornind de la aceste considerente, principalele obiective pentru dezvoltarea
transportului feroviar de marfă în concordanţă cu tendinţele transportului feroviar
european şi regional sunt:
1) construirea unui rol puternic al transportului feroviar în societatea şi economia
românească;
2) sporirea încrederii clienţilor în acest sistem de transport reflectată prin creşterea
numărului volumelor de marfă transportate;
3) creşterea competitivităţii şi inovaţiei în sectorul industrial;
4) dezvoltarea competenţelor profesionale ale lucrătorilor din sectorul transportului
feroviar de marfă.
Promovarea transportului feroviar de marfă reprezintă o prioritate în cadrul politicilor şi
legislaţiei Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de ansamblu de revitalizare a
sectorului feroviar.
Aceasta deoarece transportul feroviar reprezintă un mod de transport mai curat şi mai
eficient, ce produce mai puţine emisii de dioxid de carbon prin comparaţie cu
transportul rutier. Este de asemenea, un mod de transport mai sigur, cu o rată a
accidentelor considerabil mai scazută decât cea din transportul rutier. În final, este
considerat ca fiind o posibilă modalitate de reducere a aglomeraţiei pe rutele parcurse
de camioane.
1.2 Metodologie
Pentru elaborarea acestui studiu au fost utilizate date şi informaţii provenind din
următoarele surse:
baza de date preliminară cuprinzând toate informaţiile deţinute de Institutul
Naţional de Statistică cu privire la evoluţia economică a României în perioada
1.01.2000-31.12.2012;
rapoarte şi statistici ale Comisiei Europeane privind crearea unui spaţiu feroviar
unic european;
rapoarte ale operatorilor feroviari de marfă din România şi din UE;
date şi informaţii transmise CSDF de către operatorii de transport feroviar de
marfă din România;
date şi informaţii provenite de la Asociaţia Transportatorilor din România
(denumită în continuare ATFER);
date şi informaţii obţinute de CSDF de la Centrul Naţional de Calificare şi
Instruire Feroviară (denumită în continuare CENAFER);
4
date şi informaţii transmise CSDF de către administratorul de infrastructură CFR
S.A.;
rapoarte şi statistici ale Autorităţii Feroviare Române (denumită în continuare
AFER);
statistici ale Eurostat;
studii realizate de Club Feroviar Român;
European Rail Freight Transport Market 2012, studiu realizat de SCI Verkehr
GmbH
rapoarte şi date statistice publicate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii;
Studiul “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?”
realizat de către Ensight Management Consulting şi Eurogroup Consulting
studiul „Piaţa feroviară din Polonia în anul 2011” realizat de UTK Polonia;
rapoarte şi statistici ale Organismului de Reglementare din Polonia
2. Transportul feroviar de marfă în Europa
2.1. Istoric
Industria transporturilor este o parte importantă a economiei Uniunii Europene. Sectorul
de transport joacă un rol strategic în UE, reprezentând aproximativ 5% din produsul
intern brut şi adjudecând peste 10 milioane de angajaţi din UE.
Politica europeană a transporturilor este una dintre primele politici comunitare comune,
baza sa legală fiind stabilită încă din 1957, prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a
Comunităţii Economice. Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilor
şi deschiderea pieţelor de transport pentru a facilita realizarea pieţei interne. Comisia
Europeană (denumită în continuare CE) a recunoscut necesitatea elaborării unei politici
de transport comune în vederea eliminării neregularităţilor din domeniul concurenţei,
datorate absenţei armonizării fiscale şi sociale.
Pe lângă deschiderea pieţelor transporturilor şi crearea condiţiilor de concurenţă
echitabilă, modelul unei „mobilităţi durabile” a dobândit în ultimii ani o semnificaţie din
ce în ce mai importantă. Există o serie de documente fundamentale ale acestei politici,
care stabilesc obiectivele politicii comune de transport şi măsurile ce trebuie să fie luate
în vederea realizării acestor obiective:
în luna decembrie 1992, Comisia a publicat prima Carte Albă cu privire la
„Dezvoltarea viitoare a politicii de transport comune”, care a subliniat
deschiderea şi integrarea pieţei de transport din UE;
în luna septembrie 2001, Comisia a publicat o altă Carte Albă - „Politica de
transport europeana în anul 2010: e momentul deciziei”, care a accentuat
importanţa schimbării ponderii unor moduri de transport, eliminării ambuteiajelor,
considerării utilizatorilor ca fiind centrul politicii de transport şi gestionării
efectelor globalizării;
în anul 2006, Comisia a publicat o analiză interimară a Cărţii Albe din anul 2001‚
„Menţinerea Europei în mişcare - mobilitatea durabilă a continentului nostru”,
5
care a atras atenţia asupra schimbărilor intervenite în domeniu începând cu anul
2001, precum extinderea UE, îngrijorări crescânde cu privire la securitate şi
terorism, accelerarea globalizării;
pe data de 28 martie 2011, CE a adoptat noua Carte Albă a Transporturilor, un
document denumit „Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a
competitive and resource efficient transport system1. Cartea Albă este însoţită de
„Foaia de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor”, în care
Comisia propune un număr de 40 de iniţiative concrete pentru aplicarea
strategiei în toate domeniile acestui sector - transport rutier, aerian, maritim,
transportul pe căile navigabile interioare etc.
De la Cartea Albă privind transporturile din 2001 s-au înregistrat multe progrese. A avut
loc o deschidere mai mare a pieţei în sectorul transporturilor aeriene, al transporturilor
rutiere şi, parţial, în cel al transporturilor feroviare; a crescut siguranţa şi securitatea
tuturor modurilor de transport şi au fost adoptate noi norme privind condiţiile de muncă
şi drepturile pasagerilor. Reţelele de transporturi transeuropene (finanţate prin
intermediul TENT, al fondurilor structurale şi al Fondului de coeziune) au contribuit la
coeziunea teritorială şi la construirea liniilor de cale ferată de mare viteză. Au fost
întărite legăturile şi cooperarea internaţională şi s-au făcut, de asemenea, multe
progrese în ceea ce priveşte îmbunătăţirea performanţei de mediu a transporturilor.
„Cartea Albă - Foaie de parcurs pentru crearea unui spaţiu european unic al
transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punctul de vedere
al resurselor” este, aşadar, un document programatic de definire a strategiei în
domeniu până în anul 2050. Documentul propune soluţii pentru probleme majore
precum congestionarea traficului, disparităţile de dezvoltare între statele membre,
schimbările climatice, creşterea preţului petrolului şi diminuarea resurselor energetice.
De altfel, documentul vizează crearea unui Spaţiu unic european al transporturilor, care
să fie mai competitiv, precum şi a unei reţele de transport complet integrate, care să
pună în legătură diferitele moduri de transport, în vederea creşterii mobilităţii.
Aşa cum se arată în documentele menţionate anterior, promovarea transportului
feroviar de marfă reprezintă o prioritate în cadrul politicilor şi legislaţiei Uniunii
Europene (denumită în continuare UE), făcând parte din obiectivul de revitalizare a
sectorului feroviar.
Cota de piaţă a transportului feroviar în cadrul transportului terestru în UE-27 (%
bazat pe tone km, 1995-2010)
1 „Harta către o zonă singulară europeană de transport - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din
punct de vedere al resurselor”
6
Sursa: Eurostat
2.2. Liberalizarea transportului feroviar de marfă
Începand din 2007, piaţa UE a fost complet deschisă pentru transportul feroviar de
marfă, iar din ianuarie 2010 pentru serviciile de transport internaţional de pasageri.
Deschiderea pieţei de transport feroviar de marfă a permis intrarea pe piaţă a unor noi
societăţi, a redus preţurile şi a dus la o creştere iniţială a preţurilor în pofida efectelor
crizei economice. Sectorul feroviar ar putea fi impulsionat prin consolidarea cooperării
cu ţările vecine ale UE în materie de transport feroviar2. Foaia de parcurs recomandă,
mai ales în ceea ce priveşte sectorul feroviar, aprofundarea politicii de liberalizare.
Progresul liberalizării sectorului de transport feroviar a fost evaluat în mod regulat pe
baza „Indicelui de liberalizare al transportului feroviar” (creat de IBM Global Business
Services împreună cu Universitatea Humboldt din Berlin pentru şi în numele Deutsche
Bahn AG). Acest indice compilează clasificarea nivelului de liberalizare, luând în
considerare atât implementarea legală cât şi evaluarea restricţiilor de acces aferente de
pe pieţele naţionale.
Studiul clasifică ţările în trei grupe în funcţie de deschiderea pieţei ce caracterizează
status quo-ul liberalizării, respectiv „avansate”, „la timp” şi „cu întârziere”. Arată de
asemenea că statele membre care erau „avansate” sau „la timp” în ceea ce priveşte
implementarea în momentul în care a fost întocmit ultimul Index de liberalizare al
transportului feroviar, au înregistrat progrese în ceea ce priveşte dezvoltarea
transportului de marfă, atribuite deseori deschiderii pieţelor lor.
Schema de mai jos prezintă clasificarea pentru transportul feroviar de marfă din anul
2011.
2 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0415:FIN:RO:PDF
7
Indicele de liberalizare al transportului feroviar în anul 2011
Sursa: IBM Global Business Services - Indicele de liberalizare al transportului feroviar în 2011 (https://www.deutschebahn.com/file/2236522/data/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf)
În anul 2009 a fost întocmit un studiu pentru CE de către Steer Davies Gleave în
vederea evaluării realizării obiectivelor stabilite în anul 2001 - „Evaluarea Politicii de
Transport Comune” (CTP) a UE şi analizării evoluţiei şi structurii sectorului de transport
european în contextul elaborării pe termen lung a CTP. Studiul arată că Setul de
directive referitoare la transportul feroviar de marfă a dus la liberalizarea totală a pieţei
serviciilor de transport feroviar de marfă atât la nivel intern cât şi internaţional. Cu toate
acestea, implementarea necorespunzătoare la nivel naţional împiedică obţinerea
tuturor avantajelor ce rezultă din deschiderea acestor pieţe, menţinându-se un număr
de limite de ordin tehnic şi operaţional (de exemplu, accesul la serviciile aferente
transportului feroviar). Statele membre nu au transpus în totalitate legislaţia UE cu
privire la transportul feroviar, iar progresul în ceea ce priveşte interoperabilitatea este
lent. Prin urmare, dificultăţile la graniţe persistă, generând astfel întârzieri.
2.3. Tendinţe în sectorul transportului feroviar de marfă
În ciuda faptului că noile state membre UE au moştenit din perioada economiei
planificate un sistem de transport ce încurajează sectorul feroviar, distribuirea între
modurile de transport s-a schimbat în favoarea transportului rutier, începând din anii
8
1990. Transportul de marfă a început să scadă în anul 1990, atingând cel mai scăzut
nivel în anul 1995 cand a ajuns la 65% din nivelul anului 1989. Această scădere a fost
rezultatul colapsului industriei grele tradiţionale şi al crizei economice ce au afectat
aceste ţări.
Volume transport feroviar (1,000mln tone km)
Sursa: Comisia Europeană
Mai mult, transportatorii feroviari au fost nevoiţi să se adapteze schimbărilor radicale din
economie pentru care erau slab pregătiţi. Transportul de mărfuri realizat de aceştia
presupunea transportul de bunuri cu greutate mare şi valoare adăugată mică, între
zonele miniere şi combinatele industriale. Noul concept de aprovizionare „just in time”
necesita revizuirea întregului sistem de transport. Întreg ansamblul este depăşit,
investiţiile în infrastructură şi material rulant fiind reduse drastic în ultimii ani.
Cu toate acestea, existenţa unei reţele feroviare extinse precum şi a unui important
bagaj de „know-how” constituie o oportunitate unică ce trebuie valorificată în vederea
echilibrării modurilor de transport într-o Europă extinsă.
În deceniile anterioare, volumul de transport feroviar era în scădere, iar cota de piaţă
deasemenea. Deschiderea transportului feroviar în ceea ce priveşte concurenţa
reglementată a fost percepută ca o piatră de hotar în ceea ce priveşte inversarea
acestei tendinţe. În acest scop, CE a pus bazele unei schimbări fundamentale în anul
1991, prin adoptarea unei directive ce prevedea menţinerea unor conturi separate
pentru administrarea infrastructurii feroviare şi furnizarea de servicii de transport
feroviar. Directiva a deschis calea unei administrări transparente şi independente şi a
concurenţei viitoare între companiile de transport feroviar. Pe baza acestei fundaţii,
majoritatea statelor membre dispun acum de activităţi separate de prestare a serviciilor
de transport feroviar, de construire şi administrare a reţelei.
După cum este menţionat în cadrul „Foii de parcurs pentru un spaţiu european unic al
transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere
al resurselor”, provocarea pentru sectorul feroviar constă în a asigura o schimbare
structurală, pentru a permite transportului feroviar să concureze eficient şi să preia o
proporţie semnificativ mai mare din transportul de mărfuri (şi de pasageri - a se vedea
schema de mai jos) pe distanţe medii şi lungi. Vor fi necesare investiţii considerabile
9
pentru a extinde sau a upgrada capacităţile reţelei feroviare. Treptat va trebui introdus
material rulant nou, cu frâne silenţioase şi cuplaje automate.
Modificarea ponderii modurilor de transport
În ultimii 30 de ani au apărut schimbări majore în economie care au generat schimbări
şi în ceea ce priveşte modurile de transport, respectiv o înclinare a balanţei dinspre
transportul feroviar în favoarea celui rutier.
Evoluţia traficului pe tipuri de transport terestru în UE-27 (%, 1995-2010)
Sursa: Eurostat
În cadrul Uniunii Europene se înregistrează o creştere a dezechilibrului în ceea ce
priveşte modalităţile de transport. Succesul din ce în ce mai mare înregistrat de
transportul aerian şi cel rutier are drept consecinţă agravarea aglomeraţiei, în timp ce,
în mod paradoxal, eşecul în urma neexploatării întregului potenţial al transportului pe
căile ferate şi a celui naval pe distanţe scurte, constituie piedici în dezvoltarea
alternativelor pentru transportul rutier.
Un semn de declin al transportului feroviar identificat de CE şi în Cartea sa Albă din
anul 2001 a fost că, în ultimii 30 de ani au fost închise în medie 600 km de căi ferate în
Europa în fiecare an, în timp ce reţeaua rutieră s-a extins în aceeaşi perioadă cu 1.200
km pe an.
Conform studiului “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?”
realizat de către Ensight Management Consulting şi Eurogroup Consulting, între 2004 şi
2010, volumele de marfă transportate pe cale rutieră în Europa au fost de aproximativ 5
ori mai mari decât cele înregistrate de transportul feroviar. În comparaţie cu transportul
feroviar şi cel pe căi navigabile interioare, transportul rutier de marfă a atins în 2009 o
pondere de 77,5%, în timp ce transportul feroviar de marfă a fost de 16,5%. În plus,
cota transportului feroviar s-a contractat progresiv (1,6 puncte procentuale în interval de
5 ani).
Acelaşi studiu arată că transportul feroviar de marfă este intens în cazul ţărilor din
Europa de Est, având valori situate peste media europeană, dar prezintă o tendinţă de
10
scădere. Trebuie menţionat faptul că 70% din bunurile transportate pe calea ferată în
Europa de Est sunt doar în tranzit sau sunt destinate importului/exportului.
Persistenţa acestei situaţii conduce la o distribuţie inegală a traficului, în urma căreia
rezultă creşteri ale aglomeraţiei, în special pe coridoarele principale trans-europene şi
în oraşe. CE a identificat două obiective prioritare în vederea rezolvării acestei
probleme:
reglementarea concurenţei între cele două moduri de transport;
conectarea modurilor de transport în vederea furnizării cu succes a unor servicii
de transport intermodal.
Având în vedere atribuţiile instituţiilor europene, precum şi ale guvernelor statelor
membre, Cartea Albă „Politica europeană de transport în anul 2010; e momentul unei
decizii” subliniază trei opţiuni posibile, respectiv:
(i) Concentrarea exclusivă asupra preţului în cazul transportului rutier. Această opţiune
nu ar fi însoţită de măsuri complementare în vederea revitalizării altor modalităţi de
transport. Ca şi consecinţă, pe termen scurt, creşterea transportului rutier ar putea fi
„ţinută în frâu” printr-un grad de încărcare mai bun al vehiculelor de transport bunuri şi
respectiv al gradului de ocupare în cazul vehiculelor de pasageri. Cu toate acestea,
lipsa măsurilor de revitalizare a celorlalte moduri de transport, în mod special a
productivităţii scăzute din sectorul feroviar precum şi a insuficienţei acestuia în ce
priveşte capacitatea infrastructurii, ar face imposibilă înclinarea balanţei în favoarea
altor moduri de transport;
(ii) Cea de-a doua abordare se concentrează asupra preţului transportului rutier dar
însoţită de măsuri în vederea creşterii eficienţei altor moduri de transport, respectiv
creşterea calităţii serviciilor, logisticii şi tehnologiei. Totuşi această abordare nu include
investiţii în infrastructură şi nu cuprinde măsuri specifice în vederea înclinării balanţei
între modalităţile de transport. În consecinţă, transportul rutier îşi va păstra „partea
leului” în ceea ce priveşte cota de piaţă şi va continua aglomerarea arterelor rutiere
deja saturate, în ciuda faptului că transportul rutier este cel mai poluant dintre toate
modurile de transport;
(iii) A treia abordare conţine o serie de măsuri ce pornesc de la preţ în vederea
revitalizării unor moduri de transport alternative celui rutier, mergând până la investiţii în
reţeaua Trans-Europeană. S-a estimat că această abordare integrată va permite
celorlalte moduri de transport să ajungă la cota de piaţă deţinută în 1998 şi astfel să fie
obţinută înclinarea balanţei începând din 2010.
Parte a procesului de revitalizare a căilor ferate ar fi înfiinţarea de coridoare feroviare
multimodale în care prioritatea ar urma să fie acordată transportului de mărfuri. Cu
toate că nu va fi posibil în viitorul apropiat să fie înfiinţată o reţea feroviară de transport
destinată exclusiv transportului feroviar aşa cum există în SUA, trebuie încurajate
investiţiile în dezvoltarea treptată a coridoarelor Trans-Europene cu prioritate, dacă nu
exclusive pentru transportul de marfă.
11
Studiul din anul 2009 realizat de Steer Davies Gleave oferă următoarea evaluare a
măsurilor luate în ceea ce priveşte obiectivele urmărite în acest domeniu:
(i) Creşterea rolului căilor ferate în transportarea mărfurilor. Adoptarea Primului
pachet feroviar (2001) şi a celui de-al Doilea pachet feroviar (2004) a creat cadrul şi a
liberalizat sectorul transportului feroviar de marfă. Cu toate acestea, în timp ce unele
dintre obiectivele legislative iniţiale au înregistrat succese, există încă anumite limite,
rezultate ale structurii sectorului şi restricţiilor tehnice, ce împiedică obţinerea
avantajelor integrale ca urmare a deschiderii pieţei. Sunt necesare îmbunătăţiri
adiţionale, în special în legătură cu operaţiile interdependente şi implementarea
completă a directivelor de către statele membre.
(ii) Transpunerea operaţiilor inter-modale şi co-modale. Principalul obiectiv constă în
promovarea utilizării unor coridoare verzi specifice. În acest scop au fost planificate
măsuri particulare, incluzând proiectele TEN-T şi lansarea a două programe de
finanţare: Marco Polo I şi II, destinate în particular finanţării proiectelor inter-modale,
implementării iniţiativei Autostrăzile mării şi în final implementării proiectului Naiadele,
ce urmăreşte promovarea transportului fluvial. Cu toate acestea, este prea devreme să
se evalueze eficienţa acestora.
(iii) Promovarea eficienţei şi durabilităţii lanţurilor logistice, în special la nivel urban.
În acest caz, măsurile cheie promovate s-au concentrat asupra stabilirii împreună cu
părţile interesate a unui set de indicatori ce urmăresc măsurarea şi înregistrarea
rezultatelor (de ex., durabilitate, eficienţă, etc). La aceasta s-a adăugat ulterior intenţia
exprimată în Planul de acţiune cu privire la logistica transportului de marfă referitoare la
elaborarea împreună cu industria a unui set de standarde (dinamice sau statice)
generice pentru terminale, începând cu terminalele interne multi-modale. S-au luat de
asemenea măsuri vizând simplificarea şi armonizarea procedurilor administrative
aferente lanţurilor de transport. Un exemplu în acest sens îl reprezintă iniţiativa e-
transport marfă destinată facilitării procedurilor administrative, prin implementarea unor
fluxuri electronice de date informatice activitate-administraţie şi administraţie-
administraţie.
Schimbarea modală nu a fost încă atinsă, în ciuda implementării măsurilor descrise mai
sus. În perioada 1995-2012, transportul de marfă s-a dezvoltat mai încet decât alte
moduri de transport principale. O intervenţie suplimentară se poate dovedi necesară în
acest sector, în vederea satisfacerii obiectivelor de îmbunătăţire a transportului feroviar
de marfă şi facilitării trecerii la moduri de transport mai durabile.
2.4 Privatizări în domeniu
Tranzacţiile de privatizare derulate până în prezent oferă o imagine asupra modului în
care Guvernele diferitelor ţări au realizat alte privatizări. Deşi este necesar să adaugăm
că fiecare privatizare este unică în felul său, există o serie de aspecte comune în cele
mai multe dintre privatizările care au avut loc în anii anteriori.
12
Analiza a luat în considerare o serie de privatizări derulate în România şi în alte ţări din
Europa Centrală şi de Est, precum şi o privatizare de referinţă în sectorul transportului
feroviar de marfă (respectiv privatizarea MAV Cargo în Ungaria). În concluzie, am
identificat urmatoarele aspecte:
Multe dintre aceste privatizări au fost realizate prin vânzarea de acţiuni în afara
pieţei de capital, cu excepţia Poloniei unde ofertele publice iniţiale de vânzare au
reprezentat metoda preferată de privatizare (în majoritatea cazurilor fiind vândute
pachete minoritare de acţiuni, la societăţi profitabile şi pe o piaţă de capital mult mai
lichidă decât cea din România). Oricum, Guvernele din regiune au optat în general
pentru metoda de vânzare a acţiunilor în afara pieţei de capital.
Un motiv pentru această abordare, a fost probabil acela că, societăţile care au facut
obiectul privatizării aveau mai curând nevoie de aportul unor investitori strategici decât
al celor financiari.
Multe dintre privatizări au implicat transferul unor pachete majoritare, fie
numai prin vânzarea unui pachet majoritar din acţiunile existente, fie prin vânzarea
unui pachet din acţiunile existente şi/sau prin vânzarea unor acţiuni
nou emise în cadrul unor majorări de capital social, ce conducea la dobândirea de
către investitor a unei participaţii majoritare. Acesta a fost cazul privatizărilor din
România ale societăţilor deţinute de stat în sectorul energetic, precum Distrigaz
Nord şi Sud, Petrom şi filialele Electrica;
Multe dintre privatizări au atras investitori strategici de marcă, cum ar fi de exemplu
Gaz de France şi EON (Distrigaz), Erste Bank (BCR) sau Rail Cargo Austria (MAV
Cargo);
Preţul plătit a reprezentat cel mai important criteriu de selecţie în majoritatea
privatizărilor, deoarece Guvernele au urmărit să optimizeze veniturile obţinute din
aceste tranzacţii, conform imperativelor comunitare;
În majoritatea cazurilor, procesul de privatizare a fost unul competitiv. În mod
evident, introducerea unui element de competiţie îmbunătăţeşte termenii şi condiţiile
în baza cărora Guvernele transferă controlul asupra societăţilor supuse privatizării;
în acelaşi timp un proces de vânzare competitiv conferă o mai mare vizibilitate şi
transparenţă tranzacţiei de privatizare.
Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra modalitǎții de abordare pe care au avut-o
Guvernele din alte țǎri din Europa Centralǎ și de Est în materie de privatizare, am
analizat în mod selectiv câteva privatizǎri majore derulate în perioada 2002 - 2011 în
Republica Cehǎ, Ungaria, Polonia, Slovacia și Ucraina.
Principalele concluzii sunt urmǎtoarele:
majoritatea tranzacțiilor de privatizare a fost derulate în afara pieței de capital,
singura excepție fiind reprezentatǎ de Polonia unde privatizǎrile au fost realizate cu
preponderențǎ prin intermediul pieței de capital fiind transferate cǎtre public pachete
minoritare. Aceastǎ abordare a privatizărilor prin intermediul ofertelor publice inițiale
a reprezentat unul dintre principalii factori care a contribuit la dezvoltarea și
consolidarea Bursei de Valori din Varșovia, Polonia deținând în prezent cea mai
13
dezvoltatǎ piațǎ de capital din Europa Centralǎ și de Est. Privatizǎrile realizate în
Polonia au vizat companii cu o situație financiarǎ bunǎ, aflate pe un trend
ascendent, ceea ce a permis aplicarea metodei de privatizare menționate;
în general, privatizǎrile s-au realizat prin vânzarea unor pachete majoritare,
singurele excepţii fiind reprezentate de Croația și Slovacia unde au fost transferate
în general pachete minoritare, mai ales în cazul privatizǎrii unor companii de interes
strategic;
în majoritatea cazurilor, participațiile deținute de Stat au fost vândute unor investitori
strategici. Din punct de vedere al rezidenței, în majoritatea cazurilor investitorii au
provenit din Europa. Cu toate acestea, este de remarcat faptul cǎ în Croația, Serbia
și Ucraina investitorii locali și regionali au jucat un rol activ în cadrul privatizǎrilor
derulate în aceste țǎri.
În ultimii șase ani, au fost derulate mai multe procese de privatizare a unor operatori de
transport feroviar în regiune, doar unul fiind finalizat cu o tranzacție (achiziția MAV
Cargo de cǎtre Rail Cargo Austria).
3. Transportul feroviar de marfă în România în contextul coridoarelor
transeuropene
3.1 Scurtă prezentare a coridoarelor transeuropene care traversează
România
Din punct de vedere geografic, România se bucură de o poziţie strategică, fiind situată la
frontiera UE extinse. Chiar dacă aceasta reprezintă un avantaj concurenţial ce poate fi
valorificat, este de menţionat faptul că în termeni de coridoare pan-europene România
este mai puţin avantajată în comparaţie cu alte ţări din regiune.
În prezent România este traversată de 3 coridoare pan-europene (coridoarele 4, 7
şi 9). Aceste coridoare sunt parte a rețelei TEN-T.
14
Cele mai semnificative lucrări de modernizare desfășurate în România sunt cele pentru
reabilitarea din coridorul 4. Acesta traversează România de la vest la est având două
ramuri: ramura nordică traversează orașe precum Arad, Alba Iulia, Sighișora, Brașov,
București și ajunge la Constanța, pe coasta Mării Negre, în timp ce ramura sudică
traversează orașele din Timișoara și Craiova, până la Bulgaria, legătură care va fi
dezvoltată cu construcția noului pod peste Dunăre, la Calafat.
De asemenea, în conformitate cu Regulamentul nr. 913/2010 privind reţeaua feroviară
europeană pentru un transport de marfă competitiv a fost stabilit termenul până la care
trebuie să se înfiinţeze coridoarele de transport feroviar, respectiv coridoarele 1,2,4,6,7
şi 9 până la 10.11.2013, iar coridoarele 3, 5 şi 8 până la 10.11.2015. România se
situează pe coridorul 7 şi va participa la instituirea coridorului Orient alături de Cehia,
Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria și Grecia până în luna noiembrie 2013.
Există, de asemenea, un proiect privind linia de cale ferată de mare viteză care este
parte integrantă a reţelei globale TEN-T ca soluţie durabilă pentru asigurarea mobilităţii
la nivelul UE; este vorba despre prelungirea liniei de mare viteză Paris-Viena prin
legătura Viena–Budapesta–Szeged. Proiectul se află în stadiu de lansare a studiului de
prefezabilitate.
15
3.2 Analiză comparativă, coridoarele IV3 şi X4 (UE vs. Non-UE)
Graficul de mai jos prezintă o imagine a celor două coridoare, IV şi X, ce leagă Europa
Centrală de Turcia.
Sursa:Raport Banca Mondială-2010
În tabelele de mai jos, se pot observa datele performanţelor celor două coridoare mai
sus menţionate, la nivelul anului 2010.
3 Coridorul IV: Budapesta-Curtici-Bucuresti-Ruse-Svilengrad-Istanbul
4 Coridorul X: Budapesta-Subotita-Belgrad-Dimitrovgrad-Sofia-Svilengrad-Istanbul
16
Tabelul nr.1 Performanţele trenurilor de marfă pe coridorul IV. Date statistice
Coridorul IV
Lungime (km) 1.180
Durata medie de tranzit (ore)
44,3
Curtici (HU-RO) 3,0
Ruse (RO-BG) 4,3
Svilengrad(BG-TR) 5,0
Viteza medie (km/h) 26,6
Sursa: Uhl(2010)
Tabelul nr.2 Performanţele trenurilor de marfă pe coridorul X. Date statistice
Coridorul X
Lungime (km) 1.076
Durata medie de tranzit (ore)
43,0
Subotica (HU-RO) 3,8
Dimitrovgrad (RO-BG) 4,5
Svilengrad (BG-TR) 5,0
Viteza medie (km/h) 25,0
Sursa: Uhl(2010)
Performanţe: viteză şi fiabilitate
Coridoarele IV și X, nu numai că sunt în concurenţă unul cu celălalt, dar se confruntă,
de asemenea, cu o concurență intensă cu alte moduri de transport. Acestea includ
Coridorul Pan-European VII pe Dunăre, coridoare multimodale cu nave Ro-Ro5 între
porturile Mării Adriatice și porturile turcești, în special în Istanbul, precum și coridoare
multimodale cu transport maritim pe distanțe scurte între porturile de la Marea Nordului
și porturile turceşti. Cota de piață a transportului feroviar prin Coridoarele IV și
Coridorului X între Europa Centrală și Turcia este estimată la aproximativ 1-2 %,
reflectând tarifele de transport non-competitive și lipsa de fiabilitate de-a lungul ambelor
coridoarelor feroviare, din informaţiile deţinute de furnizorii de servicii logistice. Cea mai
mare parte a traficului de marfă, estimat între 70-80%, este maritim şi rutier. Pentru a
îmbunătăţi nivelul cotei de piaţă a transportului feroviar, de la nivelul actual, ar fi nevoie
de îmbunătățiri majore în ceea ce privește produsele și serviciile pe care companiile
feroviare le pot oferi.
5 Nava RO-RO (roll on/roll off) este un tip de navă maritimă specializată pentru transportul vehiculelor rutiere,
trailerelor cu containere, vehicule pe șenile, autobuze etc.
17
Cele două coridoare feroviare sunt comparabile în ceea ce privește lungimea și viteza
medie a trenurilor. Deși timpii de călătorie sunt aproape identici, trecerea prin Coridorul
X necesită două controale vamale. Controlul vamal suplimentar trebuie să fie
compensat prin prețuri mai atractive de pe partea sârbă, făcând prețurile un factor
determinant. Viteza medie a trenurilor de marfă este scăzută, în medie de 25 km / oră
pentru Coridorul X și 27 km / oră pentru Coridorul IV, atunci când întârzierile de
frontieră sunt incluse în calcul. Aceste cifre trebuie privite cu atenţie, pentru că există o
variabilitate considerabilă între viteza comercială medie efectivă realizată pe coridoare.
Pentru Coridorul X, pe baza informațiilor furnizate de către întreprinderile feroviare de
stat, viteza comercială medie este de 25 km / oră și 26 km / oră conform calendarului
dat de Căile Ferate Sârbe în 2008/2009, ridicându-se la 35 km / oră în calendarul
2009/2010. În contrast, din datele furnizate de un expeditor privat de mărfuri, pe baza
timpilor de tranzit reali, viteza sugerată este de 14 km/ oră.
Cu toate că viteza este mică, un factor determinant în alegerea modalităţii ce va fi
utilizată pentru transportul de marfă este fiabilitatea, în termeni de punctualitate și
tarifare. Pe baza informațiilor furnizate de către operatorii tradiționali de transport
feroviar din România, Serbia și Bulgaria, tabelele de mai sus prezintă timpul de
aşteptare la frontieră între cele trei ţări. Acest lucru arată că variația dintre durata opririi
programate și cea medie reală poate fi destul de mare, pentru trenurile de marfă. În
Svilengrad, un stop de frontieră, care este programat pentru 2 ore, în practică este în
medie de 5 ore, în timp ce în Dimitrovgrad o oprire programată de peste 6 ore durează,
în medie, mai puțin de 5 ore. Pentru Curtici, se pare că există un decalaj mare între
întârzierea la frontieră pentru trenurile de marfă private și cele ale operatorului de stat,
CFR Marfă. În timp ce trenurile companiilor private staţionează în medie 40 de minute
în vamă, trenurile companiei naţionale staţionează aproape 4 ore, conform
calendarului, și 3 ore în practică. Aceste diferențe contează, deoarece nu doar viteza, ci
şi punctualitatea contează, acesta fiind un alt factor important ce influenţează
transportul feroviar de marfă.
Pe partea sârbă, așa cum Căile Ferate din Serbia este singura cale ferată autorizată
din această ţară, cifrele reflectă tot traficul de tranzit prin Coridorul X. Cu aceste limitări,
traficul raportat în 2009 ce trece prin Curtici (România) este de 698.295 de tone,
comparativ cu 2.281.784 de tone în Subotica (Serbia), în timp ce la Ruse traficul de
marfă a fost estimat la 627.585 de tone, comparativ cu 2.283.406 de tone în
Dimitrovgrad. Acest lucru ar putea sugera că, chiar și atunci când operatorii feroviari
privați de marfă au fost incluşi în volumele de trafic, volumul traficului general rămâne
sub acest tranzit de-a lungul Coridorului X. Sondajele confirmă că majoritatea trenurilor
directe internaționale de marfă către Turcia preferă Coridorul X, care oferă, în prezent,
tarifele de transport mai mici decât cele prin Coridorul IV.
18
3.3 Tendinţe la nivel regional (Ungaria, Bulgaria, Moldova, Serbia, Ucraina,
Turcia)
Alte ţări din regiune se bucură de o poziţie mai bună din acest punct de vedere; ţări
precum Bulgaria, Ungaria, Polonia, Republica Slovacă si Ucraina sunt traversate de un
număr mai mare de coridoare:
Bulgaria: 5 Coridoare pan-europene (4, 7, 8, 9 şi 10);
Ungaria: 4 Coridoare pan-europene (4, 5, 7 şi 10);
Polonia: 4 Coridoare pan-europene (1, 2, 3 şi 6);
Republica Slovacă: 4 Coridoare pan-europene (4, 5, 6 şi 7);
Ucraina: 4 Coridoare pan-europene (3, 4, 7 şi 9)
Transportul feroviar de marfă din Turcia
Deşi Turcia are doar statut de candidat al UE, susţine în prezent proiectul de lege
privind proiectul „Liberalizarea şi Legea Sistemului feroviar” care vizează separarea
companiei feroviare naţionale TCDD şi posibilitatea de a oferi licenţe de transport
companiilor private.
Astfel, potrivit proiectului de lege TCDD va păstra atribuţiile de administrare a reţelei
feroviare, urmând ca o nouă companie, Turktren, să preia serviciile de transport
pasageri şi marfă. Acest lucru poate permite intrarea operatorilor privaţi pe piaţa de
transport feroviar.
În prezent reţeaua TCDD este de 10.984 km, iar strategia de dezvoltare a infrastructurii
feroviare până în 2023 are ca scop creşterea lungimii acesteia la 25.940 km, prin
construcţia a 10.000 km de linie de mare viteză şi 4.000 de km de linii convenţionale.
Transportul feroviar de marfă din Grecia şi Bulgaria
Bulgaria şi Grecia sunt două state europene cheie pe harta de transport, asigurând
legături feroviare, fluviale şi maritime pe axa Europa-Asia. Pentru creşterea fluxului de
trafic şi implicit a gradului de tranzit, cele două ţări lansează proiecte pentru
revitalizarea infrastructurii, porturile fiind puncte importante în livrarea şi primirea
mărfurilor.
Proiectul “Sea2Sea”are ca scop înfiinţarea unui coridor de transport pe axa Marea
Egee-Marea Neagră-Dunăre şi va dezvolta conceptul de coridor de transport, prin
realizarea conexiunilor între porturile Greciei (de la Marea Egee) cu cele bulgare, de la
Marea Neagră, prin legături feroviare, oferind o rută alternativă la Strâmtoarea Bosfor.
Proiectul ar urma să fie realizat până la finalul anului 2014.
Pentru asigurarea conexiunii feroviare între porturile celor două ţări, compania Ergose
(subsidiara Căilor Ferate din Grecia) a demarat lucrările de construcţie pentru linia
dintre portul Alexandroupoli şi porturile bulgare de la Marea Neagră. Alexandroupoli a
devenit un port strategic, ce furnizează conexiunea rapidă cu Burgas şi Varna
19
(Bulgaria), va reduce costul transportului pe căile ferate şi va reduce timpul de călătorie
de la 2 zile, la 6 ore.
Căile Ferate din Grecia (OSE) se axează în prezent pe dezvoltarea infrastructurii
feroviare demarând proiecte pentru a îmbunătăţi transportul de marfă pe căile ferate şi
a facilita conexiunile cu porturile. Un proiect important care asigură legătura feroviară
între portul Pireu şi reţeaua feroviară europeană a fost lansarea liniei ce conectează
terminalul de containere Neo Ikonio (situat lângă portul principal din Pireu), pe axa
feroviară Atena-Kiato, cu complexul feroviar Thriasio, unde se află principalul centru
logistic al Greciei.
Grecia îşi canalizează investiţiile pe proiectele feroviare şi cele ce au ca scop
asigurarea conexiunilor reţelei feroviare cu porturile, iar acest obiectiv vizează
ameliorarea şi dezvoltarea reţelei feroviare cu porturile, cu centrele logistice şi
industriale, precum şi îmbunătăţirea conexiunilor de transport cu statele vecine.
Transportul feroviar de marfă în Bulgaria, Ucraina şi Turcia
Guvernul bulgar a aprobat în septembrie 2012 acordul de organizare de servicii de
transport internaţionale feroviar-ferry boat între porturile turce şi bulgare conectate la
reţeaua feroviară. Serviciile vor fi desfăşurate respectând regulile uniforme privind
Contractul de Transport Internaţional. Mărfurile periculoase vor fi transportate
respectând normele privind transportul de măfuri periculoase şi Codul internaţional
pentru transportul de mărfuri periculoase pe mare.
Ucraina şi Turcia intenţionează să implementeze organizarea unui serviciu de conexiuni
internaţionale directe feroviar-ferry boat pentru transportul de marfă între cele două
state.
Aceste servicii vor oferi o oportunitate deosebită tuturor transportatorilor care utilizează
potenţialul de tranzit al Ucrainei şi Turciei pentru legături între Europa şi Asia (pe
direcţia est-vest) inclusiv spre Marea Neagră şi Baltică.
Transportul feroviar de marfă din Ucraina şi Serbia
“Viking Train” şi “Cargo 10” sunt proiecte cu un potenţial semnificativ în atragerea
mărfurilor.În anul 2002, companiile de cale ferată din Ucraina, Belarus şi Lituania au
semnat un acord privind organizarea aspectelor operaţionale şi organizaţionale pentru
transportul feroviar între cele trei state, iar ca rezultat, la un an, serviciul de transport a
fost lansat.
Proiectul are ca obiectiv: eficientizarea transportului, facilitarea întregului proces de
trecere peste graniţă, modul de organizare al trenului şi al punctelor de oprire,
optimizarea serviciilor şi lansarea altor servicii noi, dar şi extinderea geografică,
întrucât Bulgaria şi România intenţionează să se alăture proiectului.
20
Proiectul Viking constă în transportul mărfurilor în regiunea Mării Negre, Africa şi
America, Orientul Mijlociu şi Asia. Trenul include platforme pentru containere de mare
tonaj, platforme speciale pentru transportul maşinilor şi vagoane de călători pentru
şoferi. Lungimea totală a rutei este de 1.766 km, pe axa Iljichevsk/Odessa (Ucraina)-
Berezhest (Ucraina) – Slovechno (Belarus)-Minsk-Gudogai (Belarus) – Kena (Lituania)-
Klaipeda (Lituania).
Transportul feroviar de marfă din Ungaria
Guvernul ungar a anunţat construirea unui inel feroviar în jurul capitalei Budapesta,
destinat transportului de mărfuri, acesta fiind denumit Inelul feroviar de marfă Vo.
HUNGRAIL.
Inelul feroviar, în lungime de 113 km, va avea cale dublă electrificată, iar trenurile vor
putea circula cu viteze de 160 km/h. De asemenea, vor fi construite două poduri de cale
ferată peste Fluviul Dunărea. Inelul feroviar va fi construit pe relaţia Tatabanya –
Cegled, astfel că mărfurile vor putea tranzita teritoriul Ungariei într-o singură zi, faţă de
4 – 5 zile cât durează în prezent un transport.
La mijlocul lunii aprilie China Railway Construction Corporation (CRCC) şi Grupul MAV
au semnat un acord în vederea demarării proiectului de construire a centurii feroviare.
Implementarea proiectului asigură posibilitatea extinderii relaţiilor datorită reducerii
timpilor de livrare a mărfurilor. Grupul MAV şi China Railway Construction Corporation
(CRCC) au semnat acordul în vederea demarării proiectului de construire a centurii
feroviare.
Transportul feroviar de marfă din Republica Moldova
Republica Moldova va juca un rol important în transportul feroviar eurasiatic, prin
integrarea secţiunii sale de Coridor 9 în reţeaua feroviară europeană şi viitoarele
conexiuni între Europa de Vest şi cea de Est. Conexiunile eficiente cu UE, prin
România, vor fi esenţiale pentru traficul de marfă al Moldovei.
Republica Moldova pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal şi
exploatarea la maxim a potenţialului transportului feroviar de marfă, precum şi pe
atragerea de investiţii pentru modernizarea materialului rulant.
Pentru Republica Moldova consolidarea cooperării în sectorul de transporturi între
Uniunea Europeană, Caucaz şi Asia Centrală este deosebit de importantă pentru
uniformizarea sistemului de transport internaţional şi a standardelor. Conform
estimărilor, tendinţele recente ale transportului feroviar din Republica Moldova sunt
favorabile, până în 2020 existând un potenţial de creştere de 40% a transportului între
Europa de est şi Asia Centrală, fapt care va determina atragerea de investiţii pentru
modernizarea infrastructurii.
Pe plan internaţional, Căile Ferate din Moldova desfăşoară proiecte importante pentru
creşterea şi dezvoltarea transportului de marfă. Un proiect important este Zubr, serviciu
21
de transport containere ce asigură legătura între Marea Neagră şi Marea Baltică, în
cadrul proiectului participând Belarus, Moldova, Ucraina, Polonia, Lituania şi Estonia.
4. Prezentarea infrastructurii feroviare din România
4.1 Starea infrastructurii – evoluţie şi perspective
În ceea ce priveşte evoluția infrastructurii feroviare din ultimii ani, trebuie precizat că
activitatea operatorilor care folosesc această infrastructură este afectată ca urmare
deteriorării continue a acesteia, în mare parte din lipsă de fonduri pentru întreținere și
reparații. Această deteriorare conduce la o calitate redusă a serviciilor prestate, în
special în ceea ce privește viteza de transport și punctualitatea.
Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului
(denumită în continuare infrastructură feroviară publică), precum şi cea aflată în
proprietate privată (denumită în continuare infrastructură feroviară privată).
Reţeaua feroviară administrată de CFR SA acoperă relativ uniform teritoriul României şi
deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice. Aceasta este conectată la
reţeaua feroviară europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările
vecine şi anume: Ungaria (MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) şi
Ucraina (UZ).
Liniile sunt împărţite, în linii interoperabile şi linii neinteroperabile. Infrastructura
feroviară interoperabilă este parte a infrastructurii feroviare publice sau private a
statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, care se poate conecta la
infrastructura feroviară transeuropeană; aceasta este administrată în concordanţă cu
prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar şi care se
dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan
european şi preluate în legislaţia din România.
Liniile neinteroperabile sunt linii cu utilizare redusă, aferente traficului local. CFR SA
poate să închirieze părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte
persoane juridice, în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor
publice de mărfuri şi persoane.
Potrivit datelor statistice centralizate valabile pentru anul 2013, lungimea desfăşurată a
reţelei feroviare este de 20.077,344 km, din care 8.510,525 km reprezintă lungimea
liniilor electrificate, respectiv 11.566,819 km linii neelectrificate.
La data de 01 martie 2013, lungimea traseului infrastructurii feroviare interoperabile şi
neinteroperabile este structurată astfel6:
lungimea traseului reţelei infrastructurii feroviare interoperabile: 7.0070 km;
lungimea traseului reţelei infrastructurii feroviare neinteroperabile: 3.268 km (92
secţii de circulaţie), din care:
6 Sursa: Documentul de referinţă al Reţelei C.F.R. din 01.03.2013
22
- nr. km rămaşi în administrarea de CFR S.A.: 438 km (15 secţii);
- nr. km închiriaţi către alţi gestionari de infrastructură: 2,830 km (78 secţii);
În prezent nr. total de km linie simplă desfăşurată este de 7.867 km iar numărul total de
km linie dublă desfăşuată este de 5.817km.
CFR SA are încheiate în prezent contracte de închiriere cu 9 gestionari pentru 2.829,7
km de infrastructură feroviară neinteroperabilă. Persoanele juridice care închiriază
porţiuni ale infrastructurii feroviare neinteroperabile trebuie să fie autorizate de AFER ca
gestionari de infrastructură.
Reţeaua feroviară a CFR permite viteze de circulaţie convenţionale de maxim 160
km/h. În România nu există linii de mare viteză. Viteza maximă admisă de linii pe
fiecare secţie de circulaţie este indicată în Livretele cu mersul trenurilor, elaborate anual
de CFR, înainte de schimbarea mersului de tren, care sunt puse la dispoziţia OTF.
În ultimii ani, ca urmare a alocărilor insuficiente de la bugetul de stat pentru reparaţia
elementelor infrastructurii feroviare, parametrii tehnici ai infrastructurii feroviare publice
au suferit o continuă degradare. Aceasta a determinat reducerea treptată a vitezei
maxime de circulaţie pe liniile curente şi directe din staţii si reducerea lungimii liniilor cu
viteza maximă de circulaţie.
4.2 Condiţii de acces la infrastructură
Transportul feroviar de marfă poate fi efectuat de către operatorii de transport feroviar
(OTF) români sau străini care deţin:
Licenţă de transport feroviar
Aceasta poate fi obţinută de către operatorii economici, persoane juridice române, care
au făcut dovada că sunt capabili să îndeplineasca cumulativ, cerinţele în materie de
onorabilitate, capacitate financiară, competenţa profesională, asigurarea
responsabilităţilor civile. Licenţele de transport feroviar acordate de către Organismul
de Licenţe Feroviare Român (OLFR) sunt valabile şi în celelalte state membre ale
Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar.La rândul său, OLFR
recunoaṣte ca valabile pe căile ferate din România licenţele de transport feroviar
acordate de autoritatea relevantă dintr-un alt stat membru al UE.
Certificat de siguranţă
Prin acest document se atestă că un operator de transport feroviar, deţinător al licenţei,
poate să execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secţii de circulaţie ale căilor
ferate din România. Autoritatea responsabilă cu acordarea certificării în materie de
siguranţă este Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), organism
independent care funcţionează în cadrul Autorităţii Feroviare Române - AFER.
Contractul de acces încheiat cu gestionarul infrastructurii
Pentru accesul pe infrastructura feroviară administrată de CFR, OTF trebuie să încheie
un contract de acces pe infrastructură cu CFR. Contractul de acces stabileşte drepturile
şi obligaţiile CFR şi OTF în ceea ce priveşte alocarea şi utilizarea capacităţilor de
23
infrastructură. Contractul de acces se încheie de obicei pentru perioada de valabilitate a
unui mers de tren şi are o structură standard aplicabilă la toţi OTF pentru mersul de tren
respectiv.
Un element important din perspectiva accesului operatorilor pe această piaţă este plata
tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI).
Metodologia de calcul a TUI se bazează în prezent pe următoarele elemente:
a) distanţa parcursă de tren;
b) tonajul brut al trenului;
c) tipul de trafic: marfă sau călători;
d) ruta de circulaţie;
e) clasa secţiei de circulaţie şi dotarea cu sisteme de electrificare pentru
asigurarea curentului de tracţiune.
TUI se calculează şi se aplică pentru fiecare tren circulat, pe baza elementelor de mai
sus. În prezent există un nou sistem informatic operaţional (CALIPSO) care calculează
TUI pentru fiecare tren al fiecărui OTF, având în vedere tonajul trenurilor şi în
consecinţă traficul efectiv realizat. Situaţia cu toate trenurile circulate este transmisă
lunar fiecărui OTF pentru verificare, apoi în urma avizării sau a operării eventualelor
corecţii se emit facturile de TUI. Această procedură este asistată şi verificată zilnic şi
este recunoscută pentru emiterea obligaţiilor de plată referitoare la accesul pe
infrastructură.
Trase alocate pentru ruta de transport.
4.3 Infrastructuri de servicii şi servicii conexe
În sectorul transportului feroviar, infrastructură de servicii înseamnă instalațiile, inclusiv
terenul, clădirile și echipamentul, care au fost amenajate în mod special, pentru a
permite furnizarea unuia sau mai multor servicii menționate mai jos la punctele 2-4.
Pe lângă pachetul minim de acces prevăzut la pct.1, cererile OTF de acces la serviciile
pct. 2 nu pot fi respinse decât în situaţii excepţionale, dacă există alternative viabile
care le permit operarea serviciului respectiv de transport de marfă sau călători pe
aceleași rute sau pe rute alternative în condiții acceptabile din punct de vedere
economic. Acest lucru nu obligă operatorul infrastructurii de servicii să realizeze
investiții în resurse sau infrastructuri pentru a răspunde tuturor cererilor depuse de
întreprinderile feroviare.
Gestionarii infrastructurilor de servicii au obligaţia de a oferi în mod nediscriminatoriu
tuturor întreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la
infrastructurile de servicii menționate la punctul 2 din anexa II și la serviciile furnizate în
cadrul acestor infrastructuri.
24
1. Pachetul minim de acces cuprinde:
(a) soluționarea cererilor pentru acordarea de capacități de infrastructură feroviară;
(b) dreptul de utilizare a capacităților acordate;
(c) utilizarea infrastructurii feroviare, inclusiv a macazurilor și a diagonalelor căilor de
rulare;
(d) controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea și
comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor;
(e) utilizarea echipamentelor de alimentare electrică pentru curentul de tracțiune, în
situația în care sunt disponibile;
(f) toate celelalte informații necesare introducerii sau operării serviciilor pentru care au
fost acordate capacitățile.
2. Se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele infrastructuri de
servicii, în cazul în care acestea există, și la serviciile furnizate în cadrul acestor
infrastructuri:
(a) gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații, inclusiv afișarea
informațiilor despre călătorie și amplasamentul adecvat pentru serviciile de emitere a
biletelor;
(b) terminalele de marfă;
(c) stațiile de triaj și stațiile de formare a trenurilor, inclusiv infrastructuri de manevrare;
(d) grupa de primiri;
(e) facilități de întreținere, cu excepția infrastructurilor de întreținere capitală dedicate
trenurilor de mare viteză sau altor tipuri de material rulant care necesită facilități
specifice;
(f) alte infrastructuri tehnice, inclusiv instalații de curățare și de spălare;
(g) infrastructurile portuare maritime și interioare legate de activități feroviare;
(h) infrastructurile de intervenție;
(i) infrastructuri de alimentare cu combustibil și furnizarea de combustibil în aceste
infrastructuri, tarifele aferente trebuind să figureze separat pe facturi.
În cazul în care operatorul infrastructurii de servicii, prestează oricare dintre serviciile
menționate la pct.3, sub forma unui serviciu suplimentar, acesta trebuie să îl furnizeze
la cererea întreprinderilor feroviare, într-o manieră nediscriminatorie.
3. Serviciile suplimentare, pot cuprinde:
(a) curentul pentru tracțiune, tarifele aferente trebuind să figureze pe facturi separat de
tarifele pentru utilizarea echipamentelor de alimentare electrică, fără a se aduce
atingere aplicării Directivei 2009/72/CE;
(b) preîncălzirea trenurilor de călători;
(c) contracte specifice pentru:
— controlul transportului mărfurilor periculoase;
— asistență în operarea trenurilor speciale.
25
Întreprinderile feroviare pot cere, ca servicii auxiliare, administratorului infrastructurii
sau altor operatori ai infrastructurii de servicii serviciile suplimentare menționate la
punctul 4. Operatorul infrastructurii de servicii nu este obligat să presteze aceste servicii
auxiliare. În cazul în care totuşi operatorul infrastructurii de servicii decide să presteze
oricare dintre serviciile respective, acesta îl prestează la cerere întreprinderilor
feroviare, într-o manieră nediscriminatorie.
4. Serviciile auxiliare pot conține:
(a) accesul la rețelele de telecomunicații;
(b) furnizarea de informații suplimentare;
(c) inspecția tehnică a materialului rulant;
(d) servicii de emitere a biletelor în gările pentru călători;
(e) serviciile de întreținere capitală furnizate în cadrul infrastructurilor dedicate trenurilor
de mare viteză sau altor tipuri de material rulant care necesită facilități specifice.
26
4.4 Accidente feroviare
În România Directiva 2004/49/EC privind siguranţa circulaţiei a fost transpusă de
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR) prin legea nr. 55/2006 privind
siguranţa feroviară, cu modificările şi completările ulterioare.
În conformitate cu prevederile Regulamentului de investigare a accidentelor şi a
incidentelor, de dezvoltare şi îmbunătăţire a siguranţei feroviare pe căile ferate şi
reţeaua de transport cu metroul din România, accidentul este definit ca „un
eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea
evenimente, care are consecinţe dăunătoare”.
Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente
la treceri la nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare
şi incendii.
Conform datelor prezentate de Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR),
pe infrastructura feroviară din România, în urma acţiunilor de investigare întreprinse
în perioada 2007 – 2011 au fost identificate: 3 accidente grave, 62 accidente, 54
incidente.
În anul 2012, pe infrastructura feroviară din România, s-a produs un număr total de
346 accidente feroviare, încadrate după cum urmează:
- 23 deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
- 175 de loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în
circulaţie;
- 147 de loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu
excepţia cazurilor de suicid;
- 1 incendiu la vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
Prin accident grav se înţelege „orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la
decesul a cel puţin o persoană sau vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori
producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi
orice alt accident similar cu impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare
sau asupra gestionării siguranţei”.
Atât în anul 2011 cât şi în anul 2012, pe infrastructura feroviară din România, nu au
fost înregistrate accidente care să fie încadrate ca accidente grave.
Accidentul semnificativ este “orice accident care implică cel puţin un vehicul feroviar
in mişcare şi care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puţin unei persoane ori
pagube semnificative materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului ori
perturbări importante ale traficului”.
În anul 2011 a fost înregistrat un număr de 217 accidente semnificative, astfel: 1
coliziune de tren cu obstacol aflat în spaţiul gabaritului de liberă trecere, 1 deraiere
27
de tren, 43 accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in care sunt implicaţi
pietoni la trecerile la nivel, 166 accidentari de persoane cauzate de material rulant în
mişcare cu excepţia sinuciderilor, 1 incendiu la materialul rulant şi 5 alte accidente.
În anul 2012 a fost înregistrat un număr de 212 accidente semnificative defalcate pe
următoarele categorii: 59 accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in care sunt
implicati pietoni la trecerile la nivel, 148 accidentări ale persoanelor cauzate de
material rulant in mişcare, cu excepţia sinuciderilor, 0 incendii ale materialului rulant
şi 5 alte accidente.
Concluzionând, potrivit datelor furnizate de ASFR, se constată aşadar o scădere a
numărului total de accidente semnificative produse în anul 2012 faţă de anul 2011.
Analizând, totodată, comparativ numărul de accidente semnificative, produse în anul
2012 faţă de anul 2011, se constată:
- scăderea numărului de coliziuni de trenuri inclusiv coliziuni cu obstacole
aflate in spatiul gabaritului de libera trecere de la 1 la 0;
- scăderea numărului de deraieri de trenuri de la 1 la 0;
- creşterea numărului de accidente la trecerile la nivel inclusiv accidente in
care sunt implicati pietoni la trecerile la nivel de la 43 la 59;
- scăderea numărului de accidentări ale persoanelor cauzate de material
rulant in mişcare, cu excepţia sinuciderilor de la 166 la 148;
- scăderea numărului de incendii ale materialului rulant de la 1 la 0;
- menţinerea numărului de 5 alte accidente.
De asemenea, în anul 2011 nu au fost accidente de mediu, au fost doar avizări
telefonice privind pierderi de conţinut din vagoane de transport marfa.
Accidentele care se înregistrează pe infrastructura feroviară se produc deseori şi din
cauza furturilor şi devastărilor de instalaţii. Astfel, în anul 2011 numărul cazurilor de
furturi şi devastări a crescut faţă de anul 2010 (2.971 cazuri în 2011 faţă de 1.989
cazuri în 2010 - creştere procentuală 49%) iar valoarea pagubelor a înregistrat o
creştere procentuală de 123%.
Regionalele cele mai afectate au fost Bucureşti (925 cazuri) şi Constanţa (830
cazuri).Sursa: Raportul de activitate al CNCF”CFR”-SA 2011.
Conform datelor furnizate de AFER, în primul semestru al anului 2013 s-au
produs un număr de 46 accidente cauzatoare de vătămări corporale dintre care:
- 18 loviri ale vehiculelor, la trecerile la nivel, de către trenurile în circulaţie; - 28 loviri ale persoanelor de către vehiculele feroviare aflate în mişcare.
Accidentele produse în această perioadă pe căile ferate din România , au avut ca urmare decesul unui număr de 43 persoane şi rănirea unui număr de 57 persoane.
28
Conform datelor centralizate de Eurostat şi raportate de către ţările UE care au infrastructură feroviară, vom prezenta în continuare
o analiză comparativă succintă între aceste ţari, în ceea ce priveşte numărul total de accidente care s-au produs pe
infrastructura feroviară în perioada 2010-2012.
Sursa: Eurostat 2013
Aşa cum se poate observa din graficul de mai sus, pe primul loc în ceea ce priveşte numărul total de accidente care au avut loc în
intervalul de timp analizat, se situează Polonia cu un număr de 380 de accidente în anul 2012, 843 de accidente în 2011 şi 852 de
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
36
47
97
0
0
16
2
18
71
13
6
42
0
25
27
0
15
2
28
10
6
38
0
0
21
2
12
0
18
34
55
20
57
14
7
52
12
4 99
18
32
9
28
1
25
65
15
4
39
12
2
35
34
1
14
7
24
90
84
3
27
21
7
11
88
14
39
63
35
70
17
7
38
39
12
5
22
34
0
31
4
39
66
15
5
62
12
6
41
44
3
14
2
24
80
85
2
42
27
1
21
10
3
23
70
48
19
70
19
4
Total accidente
2012 2011 2010
29
accidente în 2010. Pe lângă Polonia, măsurătorile clasifică în topul analizei Germania cu un număr de 340 de accidente la nivelul
anului 2010 şi 329 de accidente îm 2011, urmată de România, Turcia, Franţa şi Ungaria.
În continuare se poate remarca analiza comparativă între ţările prezentate în grafic, în ceea ce priveşte accidentele încadrate în
categoria coliziunilor. Astfel, pe primul loc se situează Polonia, urmată de Germania, Franţa şi Norvegia.
Sursa: Eurostat 2013
0
10
20
30
40
50
60
3 3 6
0 0 0 0 2 7
17
1 0 0 0 0 1 2 1 2 0 0 0 0 0 4 3
10 6 4
0 1 6
1
22
0 0 1
11 12
0 6
0 0 0 0 4 2
58
1 1 1 1 2 2 6
15 11
8 5
2 3 1
16
1 0 4 4
15
0 3 1 0 1 1
5 3
45
2
10 10
2 0
8 6 9
6 8
Coliziuni
2012 2011 2010
30
Accidentele feroviare încadrate în categoria deraierilor sunt raportate în cel mai mare număr de Polonia (124/154/6 accidente),
urmată apoi de Turcia (52/51/32 accidente) şi Germania (29/17 accidente)
Sursa: Eurostat 2013
0 20 40 60 80
100 120 140 160
2 3 6 0 0 0 0 2 12 12
1 0 1 0 0 3 3 6 0 0 1 0 2 10 18 5 3
32
3 1 5 1 17
0 0 0 11 11 1 5 1 0 0 1 2
154
2 1 0 1 0 7 5 9 2
51
1 1 3 1
29
0 1 2
7 14 4 6 0 1 0 1 2
124
3 0 0 1 1 3 8 4 2
52
Deraieri
2012 2011 2010
31
În ceea ce priveşte numărul persoanelor accidentate de material rulant în mişcare pe primul loc se situează Polonia cu un
număr de 286 de persoane accidentate în anul 2012, urmată de România cu un număr de 148 de persoane accidentate de
material rulant şi de Germania şi Estonia.
Sursa: Eurostat 2013
0
50
100
150
200
250
300
350
400
12 26 37 0 0 0 8
36 51 20
0 18 23
0
107
43
286
0
148
1 0 3 14 49
1 30
58 33
99
51
12
179 179
0 16 28
76
17
85
26 28 1
104
31
382
17
166
3
61
7 28
52
6 33
73
15 20
61
10
173 173
1 17
36 64
33
92
27 37 0
96
30
366
22
190
4
70
10 39 34
2 27
84
Persoane accidentate de material rulant
2012 2011 2010
32
Conform aceloraşi date înregistrate la Eurostat, accidentele feroviare înregistrate la trecerile la nivel cu calea ferată sunt
raportate în cel mai mare număr de Polonia (80/244/298 accidente), urmată apoi de Germania (85/96 accidente), România
(59/43/58 accidente) şi Cehia (47/34/57 accidente).
Sursa: Eurostat 2013
0
50
100
150
200
250
300
18 15 47
0 0 4 2 6 16 38
18 0 6 4 0
37 43
80
0
59
8 0 11 12 10 2 2
44 16 22 34
2
85
15 1 8 14 40 18 22 8 6 0 38
46
244
7 43
6 21
5 9 12 2 2 42
17 10
57
9
97
17 2 16 18
36
14 19 10 6 2
42 34
298
14
58
16 11 9 16 7 2 2
46
Accidente la treceri la nivel
2012 2011 2010
33
Analiza comparativă în funcţie de numărul total al victimelor raportate în urma accidentelor feroviare în perioada 2010-2012
clasifică pe primul loc Polonia (471/543/483 persoane accidente), urmată de Germania (323/295 persoane accidente) şi România
(257/251/321 persoane accidente).
Sursa: Eurostat 2013
0
100
200
300
400
500
600
32 60
92
0 0 14 0 23 61
110
26 28 0
160
57 110
471
257
11 0 15 34 55 5
49
156
50
118 103
17
323
16 0 28 43
141 107
34 38 0
160
17
86
543
24
251
16
88
13 39
63 10
52
183 223
38
155
18
295
12 0 49
80 114
150
37 46 0
152
20
81
483
38
321
26
103
21 70 48
11 57
211
Numar de victime
2012 2011 2010
34
Ceea ce se poate observa din analiza comparativă prezentată anterior, este că
România se clasează în fruntea ţărilor în funcţie de numărul total de accidente
feroviare, numărul de victime şi accidente generate de treceri la nivelul cu calea
ferată.
Anual, la trecerile la nivel cu calea ferată, au loc accidente mortale care implică
coliziuni între vehiculele rutiere şi trenuri. 95% din aceste accidente sunt atribuite
greşelilor conducătorilor auto pentru nerespectarea semnalizării.
Având în vedere că riscurile privind transportul se pot mări considerabil prin
pericolele inerente pe care le presupune transportul de mărfuri periculoase (pericole
de incendiu, explozie şi emisii toxice), aspectele de siguranţă şi de securitate sunt
esenţiale. Măsurile care ar trebui luate pentru încurajarea şi sprijinirea transportului
de mărfuri pe căile ferate fac referire la monitorizarea telematică a vagonului aflat în
circulaţie şi a condiţiilor de frânare, monitorizarea telematică a locaţiilor, dezvoltarea
sistemelor de control automat al trenurilor în staţiile de triaj şi zona gărilor, în special
în gările care sunt tranzitate de volume mari de mărfuri periculoase.
De asemenea, experţii în domeniu sunt de părere că este nevoie de canale clare de
comunicare, flux de informaţii, persoane de contact responsabile, în special pentru
procedurile în caz de accident.
În ceea ce priveşte măsurile care se impun pentru prevenirea de accidente feroviare,
Comitetul Internaţional de Transport din care face parte şi România participă la un
program de lucru pentru realizarea unui regulament privind transportul mărfurilor pe
calea ferată în cele mai bune condiţii de siguranţă posibile.
5. Structura pieţei de transport feroviar de marfă în România
În ultimii ani, CFR Marfă a pierdut teren în faţa companiilor private cu activitate în acest sector. Principalul competitor pentru transportul feroviar este transportul rutier. Avantajele transportului auto în comparatie cu transportul feroviar, sunt:
- deplasarea mărfurilor ”din poartă în poartă”; - o viteză comercială de deplasare a mărfurilor mai mare decât pe calea
ferată; - posibilitatea de deplasare a mărfurilor în interiorul oraşelor; - anumite mărfuri se pretează mai bine la transportul pe şosea decât pe calea
ferată, cum ar fi: mărfuri perisabile, echipamente electronice, alimente, băuturi, mărfuri fragile, mobilă;
- pe distanţe scurte tarifele pe auto sunt mai mici decât tarifele pe calea ferată, transportul feroviar fiind rentabil pe distanţe lungi.
Transportul rutier are o cotă de piaţă de 60% pentru volumul mărfurilor transportate. Mărfurile care s-au transportat în anul 2012 preponderent pe şosea au fost: produse agricole (30,4%), produse alimentare (93 %), textile (98,9%), lemn şi produse de lemn (82,4%), produse minerale nemetalice (94,7%), aparate electrice (98,9%), mobilă (100%), deşeuri (66,4%), containere (31,2%). În plus faţă de aceste mărfuri,
35
care fac preponderent obiectul transportului pe auto, se constată că pe şosea se transportă minereuri metalifere în proporţie de 75,7%. Aceste mărfuri grele, deteriorează infrastructura rutieră şi ar trebui atrase către transportul feroviar. Transportul fluvial concurează sistemul feroviar în special pentru transportul cerealelor (24%) şi minereurilor (16,5%). CFR Marfă reuşeşte să atragă marfă de la transportul fluvial către transportul feroviar, în perioadele de secetă, când scade nivelul fluviului Dunărea. În sistem feroviar, CFR Marfă este, în continuare, lider de piaţă pentru transportul următoarelor grupe de marfă: produse agricole, cărbune, minereuri, produse alimentare, lemn, produse chimice, fier vechi, containere.
Operatorii de transport feroviar de marfă
SNTFM CFR Marfă; Grup Feroviar Român; Servtrans Invest ; Cargo Trans Vagon; Unifertrans; DB Schenker Rail Romania; Transferoviar Grup; Vest Trans Rail ; Rail Cargo Romania (sucursala în România a Romania Rail Cargo
Austria) Date aferente pieţei transportului feroviar de marfă Pe grupe de marfă, ponderea sistemului feroviar în total mărfuri transportate în România în anul 2012 şi ponderea CFR Marfă în sistem feroviar, sunt prezentate în tabelul următor:
Nr.
crt.
Grupa de marfă
AN 2012
Transport
feroviar [mii
tone], din
care:
[%] Pondere feroviar in total
marfuri
transportate in România
CFR
Marfa
[mii
tone]
[%]
Pondere
CFR
Marfa in
sistem
feroviar
[%]
Pondere 20
OTF
in sistem feroviar
1 Produse agricole, din vanatoare si
silvicultura; peste si alte produse de
pescuit 1.753 7,3 1457,7 83,1 16,9
2 Carbune si lignit; titei si gaze naturale 24.540 69,2 19621,2 80,0 20
3 Minereuri metalifere si alte produse de
minerit si exploatare de cariera; turba;
uraniu si thoriu 2.267 2,4 1414,9 62,4 37,6
4 Produse alimentare, bauturi si tutun 501 3,2 496,8 99,1 0,9
5 Textile si produse textile; piele si produse
din piele 12 1,1 6,9 55,6 44,4
6
Lemn si produse din lemn si pluta (cu
exceptia mobilei); articole din paie si
materiale de impletit; celuloza, hartie si
articole din hartie; tiparituri si inregistrari
media
1.156 11,3 609,0 52,7 47,3
7 Cocs, produse rafinate din petrol 14.607 61,9 1173,7 8,0 92,0
36
8 Chimicale, produse chimice si fibre
manufacturate; produse din cauciuc si din
mase plastice;combustibil nuclear 3.161 34,1 2251,6 71,2 28,8
9 Alte produse minerale nemetalice 1.208 2,5 333,1 27,6 73,4
10 Metale de baza; produse fabricate din
metal, cu exceptia masinilor si a
echipamentelor 3.074 23,6 1056,3 34,4 65,6
11
Masini si utilaje neclasificate altundeva;
echipamente de birou si computere;
masini si aparate electrice; echipamente si
aparate radio, TV si de comunicatii;
instrumente medicale, de precizie si
optice; ceasuri de mana si ceasornice
5 0,1 4,4 97,8 2,2
12 Echipament pentru transport 258 8,3 231,8 89,9 10,1
13 Mobila; alte marfuri fabricate neclasificate
altundeva 0,3 0,0 0,3 100,0 0
14 Materiale secundare neprelucrate; deseuri
municipale si alte deseuri 991 11,9 922,4 93,0 7,0
15 Posta, colete 0 0,0 0,0
16 Echipamente si materiale utilizate in
transportul de marfuri 225 19,1 207,8 92,3 7,7
17
Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor
de domiciliu sau birou; bagaje transportate
separat de pasageri; autovehicole
deplasate in vederea reparatiilor; alte
marfuri necomerciale neclasificate
altundeva
40 17,2 40,2 100,0 0
18 Marfuri grupate: un amestec de tipuri de
marfuri transportate impreuna 13 0,2 13,1 100,0 0
19
Marfuri neidentificabile: marfuri care din
anumite motive nu pot fi identificate si
care, prin urmare, nu pot fi clasificate in
grupele 01-16
1.502 15,1 1442,3 96,1 3,9
20 Alte marfuri neclasificate altundeva 441 17,9 0,0 0,0 100,0
Total 55.755 31283,5 56,1 43,9
Sursa: Institutul National de Statistica
Piaţa relevantă pentru activitatea CFR Marfă o reprezintă transportul feroviar de marfă, având în vedere că peste 95% din cifra de afaceri este obţinută din serviciile pe care societatea le oferă pe această piaţă. Transportul de mărfuri este foarte important pentru economia României, deoarece susţine deplasarea materiilor prime şi a produselor finite pentru industrie, a materialelor pentru construcţia de locuinţe, a produselor alimentare, textile etc. pentru dezvoltarea comerţului, a cerealelor pentru agricultura etc. În acest context, transportul feroviar are un specific aparte, prin aceea că preia pe calea ferată mărfuri care se pretează la acest gen de transport, cum ar fi mărfurile grele, vrac ca de exemplu: cărbuni, minereuri, produse petroliere, produse metalice, produse chimice, ciment, materiale de construcţii, produse de carieră si balastieră, lemn si produse din lemn, cereale. CFR Marfă este o societate naţională care desfăşoară activităţi de interes public, conform art.5 din HG.582/1998 ceea ce îi conferă o importanţă şi o poziţie strategică pe piaţa transporturilor feroviare de marfă.Totodată, societatea efectuează transport
37
de marfă în scopul satisfacerii nevoilor de apărare a ţării. Din acest punct de vedere, CFR Marfă este angajată în Convenţii şi Protocoale cu Ministerul Apărării Naţionale şi cu Forţele Armate ale Statelor Unite ale Americii, pentru asigurarea capacităţilor necesare în diverse situaţii.
Societatea este organizată în 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia,
Transilvania şi Moldova.
CFR Marfă desfăşoară activităţi de reparaţie, întreţinere şi modernizare vagoane prin
CIRV (Centrul de Întreţinere şi Reparare Vagoane Constanţa). CFR Marfă
beneficiază de servicii de mentenanţă, reparaţii locomotive pe baza contractului
încheiast cu filiala sa CFR IRLU S.A. (Întreprinderea de Reparaţii Locomotive şi
Utilaje) precum şi cu alte unităţi de reparaţii.
IRLU
Pentru IRLU, pieţele relevante ale serviciului sunt: Întreţinerea curentă a
locomotivelor şi Reparaţiile programate. Pe aceste pieţe, IRLU este un jucător
important, volumul de activitate situându-l printre primii 3 furnizori de servicii.
a. Activitatea de întreţinere curentă a locomotivelor se desfăşoară în punctele
de lucru IRLU prin cele 8 secţii (puncte de lucru), repartizate relativ uniform
pe toată suprafaţa ţării.
Acest serviciu este oferit clienţilor, inclusiv CFR Marfă, pe baze comerciale, prin
încheierea de contracte, în care condiţiile impuse (tarife, termene de plata etc) sunt
aceleaşi pentru toţi beneficiarii.
Lucrările de întreţinere curentă a locomotivelor sunt furnizate pentru toate tipurile
de locomotive de producţie românească, în toate secţiile IRLU. Prin punctele de
lucru situate în imediata vecinătate a frontierelor ţării, aceste servicii sunt furnizate
operatorilor de transport feroviar de marfă ce operează cu locomotive de producţie
românească. Astfel prin secţia IRLU Dej – atelier Oradea, sunt furnizate servicii
pentru doi operatori din Ungaria şi anume MMV (Magyar Maganvasut ZRT) şi Train
Hungary Maganvasut (proprietate Grampet).
Piaţa întreţinerii locomotivelor, este una concurenţială. IRLU îşi desfăşoară
activitatea alături de alţi furnizori privaţi, printre care cei mai importanţi sunt: SC
Reloc SA - Craiova, SC Remarul 16 Februarie – Cluj Napoca, SC Faur Service SRL
– Bucureşti, SC Romanian engineering and consulting SRL – Bucureşti, SC
Romania Euroest SA – Constanţa, SC Constantin Grup SRL – Călăraşi, SC
Tehnotrans SRL - Constanţa, SC Viaterra Group SA – Cluj, SC Transtehnic Brăila
SRL – Brăila, SC Locomar Oradea SA – Oradea, SC Stilfer SRL – Timişoara, SC
Multimodal Service SRL – Ploieşti, SC Tanib Diveris SRL – Craiova.
38
b. Activitatea de reparaţii programate tip RR şi RG se execută atât în varianta
clasică ( în secţiile IRLU din Craiova, Paşcani, Bucureşti Triaj, Simeria, Dej,
Buzău, Adjud, Palas Constanţa) cât şi în varianta cu modernizare,( în
secţiile IRLU din Craiova şi Paşcani) lucrările de implementare a
modernizării fiind executate parţial de către angajaţii IRLU cealaltă parte
fiind executată de către furnizorul kit-ului de modernizare.
Concurenţa pentru servicii de reparaţii programate la locomotive în varianta clasică
este reprezentată de SC Reloc SA - Craiova, SC Remarul 16 Februarie – Cluj
Napoca, SC Faur Service SRL – Bucureşti, SC Romanian engineering and
consulting SRL – Bucureşti, SC Romania Euroest SA – Constanţa, SC Tehnotrans
SRL - Constanţa, SC Marub Brasov SA – Braşov şi SC Constronic MAE SRL –
Craiova.
Concurenţa pentru servicii de reparaţii programate cu modernizare fără asociere
este reprezentată de firma SC SOFTRONIC SRL - Craiova.
Principalele societăţi româneşti de profil ce efectuează reparaţii cu modernizare prin
asociere cu firme specializate, sunt: SC RELOC SA – Craiova şi SC REMARUL 16
Februarie – Cluj Napoca.
Firmele specializate ce furnizează soluţii tehnice şi echipamente pentru
modernizarea instalaţiilor şi componentelor locomotivelor de producţie românească,
sunt: SC PROMAT SRL – Craiova şi SC INDA SRL – Craiova.
ROFERSPED este o casă de expediţii, al cărei obiect de activitate este organizarea
transportului de marfă pe calea ferată în trafic intern şi internaţional, în sistem de
vagon izolat, grup de vagoane, tren complet de vagoane complete şi containere.
Societatea atrage de pe piaţă clienţi şi parteneri de trafic, pentru transportul
mărfurilor pe calea ferată. Cifra de afaceri este obţinută în proporţie de 100%, din
această activitate.
Pentru ROFERSPED, piaţa relevantă a serviciului este organizarea transportului de
marfă pe calea ferată. Pe această piaţă îşi desfăşoară activitatea şi alte case de
expediţie, care atrag marfă la transport de la clienţi mai mici şi apoi îndrumă marfa
către OTF, pentru efectuarea efectivă a transportului.
Potrivit CFR MARFA, ROFERSPED este cea mai importantă casă de expediţie din
punct de vedere al volumului de mărfuri atrase la transport şi este cel mai important
client al CFR Marfă. Principalele case de expediţie concurente sunt: DB Schenker
Romtrans, Express Interfracht Romania, Gebruder Weiss, Tibett Logistics şi TTS
Transport Trade Services.
39
Grup Feroviar Roman (GFR)
Compania este un operator feroviar cu capital 100% privat, deţinut de grupul
Grampet, lider în transportul feroviar de produse petroliere. Compania realizează
servicii de transport de marfă pe infrastructura publică şi privată
GFR desfăşoară 83% din transportul feroviar de marfă prin trenuri complete. Acest
tip de transport reprezintă soluţia cea mai eficientă şi rapidă de transport mărfuri.
GFR dispune de un parc diversificat de vagoane care îi conferă flexibilitate în ceea
ce priveşte tipurile de marfă ce pot fi transportate.
Grupul GRAMPET activează în toate domeniile relaţionate transportului feroviar,
precum:
transportul de marfă pe calea ferată
reparaţii ale materialului rulant
producţia de componente
transbordarea vagoanelor de marfă
închirierea materialului rulant
servicii de logistică
soluţii informatice specifice domeniului feroviar.
Grampet se orientează pe coridoarele de transport Pan-Europene şi pe servicii
integrate în regiunea de Sud-Est a Europei. Grupul şi-a extins activitatea în ţările
învecinate României, acolo unde legislaţia permite accesul pe piaţa de servicii
feroviare a operatorilor privaţi.
Date privind DB Schenker Rail Romania
Compania s-a înfiinţat în anul 2000 ca operator de manevră sub numele Logistic
Services Danubius - LSD şi a devenit ulterior şi operator de transport feroviar.
DB Schenker Rail Romania este filială deţinută 100% de operatorul naţional feroviar
german DB Schenker Rail Deutschland AG, componentă a holdingului DB Schenker
Rail GmbH aparţinând Grupului Deutsche Bahn AG (Calea Ferată Germană - DB)
Date privind Rail Cargo Romania
Compania este sucursala din Romania a Rail Cargo Austria (operatorul naţional de
marfă din Austria). Rail Cargo Austria AG deţine 93 de companii în 24 de ţări. În
Austria, compania controlează 93% din piaţa transporturilor feroviare de mărfuri.
40
Principalele probleme semnalate pe piaţa feroviară de marfă
În prezent, atât operatorul naţional de transport feroviar de marfă – SNTFM „CFR
Marfă” SA, cât şi ceilalţi operatori feroviari privaţi sunt în competiţie directă cu
operatorii de transport rutier care, în condiţiile unei pieţe libere de transport,
întâmpină o rezistenţă minimă în termeni de acces pe piaţă, tarife etc. În consecinţă,
clienţii de pe piaţa de transport aleg ca transportul de marfă (inclusiv cel în
containere) să se facă preponderent pe drumurile publice, fiind mai puţin costisitor.
Experiența acumulată în țările în care deschiderea pieței feroviare este mai avansată
arată că serviciile îmbunătățite și inovatoare au dus la o creștere a cotei de piață a
transportului feroviar de marfă din totalul transportului de marfă.
În acest material încercăm să redăm câteva direcţii de dezvoltare pe care ar trebui
să le aibă în vedere sectorul feroviar de marfă din România pentru a eficientiza acest
sector. Pentru aceasta, vom încerca să surprindem în primul rând deficienţele
acestui sector deoarece orice încercare de eficientizare a sectorului va trebui în
primul rând să ţină cont de punctele slabe existente în prezent.
Vom prezenta astfel o analiză de tip SWOT a sectorului de transport feroviar de
marfă, analiză ce este extrem de utilă pentru identificarea măsurilor ce trebuie luate
în vederea eficientizării acestui sector economic.
Analiza SWOT a sectorului de transport feroviar marfă din România:
Puncte tari:
creşterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorită atenţiei sporite a companiilor pentru protecţia mediului înconjurător;
forţa de muncă calificată şi costuri scăzute cu forţa de muncă,
amplasament avantajos pe reţeaua TEN-T7 cu accesibilitate la ţările învecinate;
reţea feroviară extinsă, accesibilă inclusiv operatorilor privaţi, furnizând servicii locale competitive,
portul Constanţa, situat pe reţeaua TEN-T, are facilităţi şi capacităţi pentru operarea mărfurilor şi a navelor;
potenţialul portului Constanţa de extindere a activităţii portuare
Puncte slabe:
lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care să includă şi o strategie pentru transport intermodal;
calitatea relativ scăzută a infrastructurilor de transport;
existenţa volumelor reduse de transport marfă împiedică organizarea unor servicii frecvente şi competitive de transport navetizat;
investiţii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naţionale de transport feroviar, conducând la restricţii de viteză şi apariţia de puncte periculoase;
diminuarea activităţii de pe piaţa tradiţională de transport de marfă
7 Reţeaua trans- europeană de transport
41
intermodale, port de tip hub al întregului bazin al Mării Negre;
ponderea semnificativă a transportului intermodal (rutier/feroviar) în volumul total al mărfurilor transportate în trafic naţional;
potenţial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate în zonele cheie identificate pentru construirea terminalelor intermodale cu posibilităţi de conectare a acestora inclusiv la reţeaua feroviară (Bucureşti, Timişoara, Constanţa).
în sectorul feroviar;
insuficienţa investiţiilor în utilaje şi echipamente de manipulare a mărfurilor în porturi;
lipsa contractelor de performanţă încheiate cu administratorul naţional de infrastructură;
lipsa promovării utilizării transportului de marfă;
lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.
Oportunităţi:
politici comunitare favorabile dezvoltării transportului feroviar;
reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar;
limitarea pragului de zgomote în localităţi, ceea ce facilitează utilizarea transportului pe calea ferată;
creşterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferată;
implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului în scopul creşterii siguranţei traficului, a urmăririi în timp real a încărcăturii de marfă şi a eficientizării transportului feroviar de marfă.
Ameninţări:
starea precară a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar şi în cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari în comparaţie cu cele de pe căile ferate sârbe (subvenţionate şi nereformate), distanţele şi duratele de transport mari faţă de rutele concurente prin Serbia8, au drept consecinţă pierderea fluxului internaţional de tranzit şi în perspectivă pierderea traficului de tranzit;
lipsa acţiunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea României de a realiza obiectivele UE privind schimbările climatice;
întârzieri în realizarea proiectelor prioritare de infrastructură;
insuficienta coordonare între modurile de transport;
insuficienta pregătire profesională a consultanţilor angajaţi şi a beneficiarilor implicaţi în pregătirea proiectelor;
reticenţa unor clienţi faţă de utilizarea transportului feroviar de marfă,
8 Vezi anexa 3
42
fragmentarea pieţei de transport,
lipsa investiţiilor în transportul de marfă.
După cum reiese din analiza SWOT prezentată anterior, principalele deficienţe ale
pieţei de transport feroviar de marfă din România sunt următoarele:
A. Infrastructura
Aceasta este, în mare parte, neadaptată unui transport modern, până în prezent
existând puţine lucrări de modernizare a sa. Prin urmare, starea infrastructurii ridică
o serie de probleme pentru transportul feroviar de marfă, una dintre acestea fiind
viteza redusă de rulare a trenurilor comerciale de mrafă (aprox. 28,3 km/h), care
conduce la atingerea unor perioade foarte mari de timp pentru transportul de marfă
comparativ cu transportul rutier.
B. Timpii mari de transport pe calea ferată în raport cu transportul pe căile
rutiere
Timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depăşeşte timpul de parcurs al
containerului încărcat pe mijloace de transport rutier, atât datorită lucrărilor de
reabilitare a infrastructurii feroviare de pe aceste secţiuni cât şi datorită întârzierilor
în transferul/manipularea/gruparea şi expedierea containerelor din terminale9.
Aşa cum am precizat şi mai sus, există restricţii semnificative de viteză care conduc
la staţionări mari pe traseu şi întârzieri ale termenului de executare a contractelor de
transport pentru expediţiile de mărfuri (termen de livrare a mărfii).
C. Costurile ridicate comparativ cu transportul pe căile rutiere
În cazul companiei SNTFM „CFR Marfă” SA, o parte semnificativă a nivelului ridicat
al costurilor se datorează unui personal excedentar şi a cheltuielilor de întreţinere a
parcului feroviar. Deţinerea unui parc feroviar supradimensionat şi deasemnea
nemodernizat duce în mod inevitabil la creşterea cheltuielilor, ceea ce implică
solicitarea unor tarife mai mari, lucru care face ca transportul feroviar de marfă să fie
unul foarte scump.
Pe lângă deficienţele sectorului prezentate mai sus şi analiza SWOT, măsurile de
eficientizare a transportului feroviar de marfă trebuie să ţină cont de tendinţele în
transportul de marfă (atât feroviar cât şi rutier sau naval/maritim). Prin urmare, în
cele ce urmează prezentăm succint care sunt tendinţele în transportul combinat
feroviar/rutier:
creşterea rolului operatorilor logistici/case de expediţii prin integrarea
serviciilor de transport intermodal în lanţul logistic de aprovizionare/desfacere
şi dezvoltarea transportului ca o extindere a activităţii producţiei industriale;
9 Expediţiile de containere pe relaţia Genk (Belgia) – Oradea sunt destinate cu precădere zonei municipiului Bucureşti, totuşi din Oradea mărfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorită timpului mare de executare a contractului de transport.
43
încheierea de acorduri şi cooperarea dintre operatorii logistici şi operatorii de
transport în vederea obţinerii unor contracte de servicii şi transport;
construirea de terminale de transport intermodal de către sectorul privat10.
Rețeaua feroviară prezintă o structură satisfăcătoare, dacă se consideră densitatea
și conectivitatea acesteia, dar și faptul că dispune încă de multe din amplasamentele
terminalelor intermodale (a se vedea figura de mai jos); ea oferă în același timp o
capacitate suficientă de transport, în condițiile în care investițiile planificate și aflate
în lucru ar fi realizate cu celeritate.
Infrastructura României păstrează avantajele unei reţele dezvoltate, densă şi foarte
bine răspândită pe tot teritoriul, accesibilă majorităţii locuitorilor, având în acelaşi
timp acces la Dunăre şi la Marea Neagră. În cadrul UE, România este poziţionată pe
rutele de transport dintre Asia şi Europa şi beneficiază în acest sens de integrarea
reţelei în TEN-T, TRACECA etc.
De asemenea, conform Regulamentului UE nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010
privind reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv,
România va trebui să participe la crearea unui coridor de marfă împreună cu Cehia,
Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria şi Grecia până la 10 noiembrie 2013.
Dificultăţile în materie de transport vin din starea foarte proastă a infrastructurii
naţională, degradată constant în ultimii 20 de ani sau foarte învechită în raport cu
noile standarde. Situaţia infrastructurii este caracterizată ca fiind foarte gravă şi este
considerată principala problemă care provoacă disfuncţionalităţi ale sistemului de
transport feroviar.
Starea nesatisfăcătoare a infrastructurii feroviare din România are la bază mai multe
cauze, precum: lipsa unor investiții semnificative pentru modernizare care trenează
de mulți ani, un management defectuos al proiectelor de investiții, lipsa unui program
coerent și susținut de întreținere, inechitate în tratarea modurilor de transport și în
special favorizarea transportului rutier.
Totodată, conform datelor furnizate de ATFER, s-a prezentat starea degradată a
infrastructurii feroviare, în special în perioada 2001 şi până în prezent. Cauzele le
reprezintă subfinanţarea sistematică a sectorului feroviar în favoarea celui rutier, în
contradicţie cu recomandările UE.
ATFER a arătat faptul că alocaţiile bugetare ale MTI pentru infrastructura feroviară
au fost în jur de 4-5% din suma aflată la dispoziţia ministerului, comparativ cu
infrastructura rutieră , căreia i-au fost alocate constant peste 75% din suma de la
bugetul de stat.
10 Ex. Rail Port Arad, Ploieşti, etc
44
Consecinţa a determinat degradarea stării tehnice, creşterea numărului de puncte
periculoase pe calea ferată, creşterea numărului de restricţii de circulaţie, închiderea
de linii accidentale şi scăderea drastică a vitezelor de circulaţie. Viteza medie
comercială a trenurilor de marfă în anul 2012 a fost de 28,3 km/h.
Toate aceste acţiuni au ca efect pierderi financiare masive înregistrate de operatorii
feroviari (denumiţi în continuare OTF), scăderea gradului de satisfacţie al clienţilor
de transport şi în final renunţarea efectivă la transportul feroviar şi trecerea la
transportul rutier.
Transportul feroviar de marfă este perceput în România de opinia publică şi de client
ca un mod de transport nerentabil şi ineficient. Nevoit să reducă viteza trenurilor din
cauza numeroaselor restricţii de viteză, să renunţe la rute închise şi cu întârzieri
foarte mari pe tronsoanele care sunt în curs de modernizare, operatorul naţional
transportă din ce în ce mai puţină marfă.
Transportul de mărfuri a pierdut clienţi importanţi şi categorii de material transportate
în mod tradiţional pe calea ferată. Criza economică a ultimilor ani a adus încă şi mai
multe scăderi. Întârzierile spectaculoase ale trenurilor de marfă, durata lungă şi
incertă a transportului şi costurile ridicate au dus la scăderi masive ale volumului de
mărfuri transportate pe feroviar.
În general, operatorii feroviari sunt în continuare prea puţin orientaţi către nevoile şi
aşteptările clienţilor lor, care devin din ce în ce mai stricte şi se referă în principal la
fiabilitatea şi nivelul preţului transportului, la capacităţile disponibile, la gestionarea
informaţiilor, la timpii de transport şi la flexibilitate.
Prin urmare, transportul feroviar de marfă se confruntă în prezent cu o serie de
dificultăţi care explică, parţial şi incapacitatea acestuia de a-şi spori cota de piaţă.
Calitatea serviciilor rămâne punctul slab al transportului feroviar de marfă, iar clienţii
acestuia solicită o mai mare angajare şi transparenţă în acest domeniu.
De asemenea utilizarea la scară cât mai largă a aplicaţiilor electronice, e-freight,
precum şi a sistemului ERTMS ar facilita masiv tranzitul transfrontalier al mărfurilor şi
ar spori semnificativ cota de piaţă a transportului feroviar de marfă.
Începând cu anul 2001 trebuia reabilitată aproximativ 30% din reţeaua feroviară, dar
asemenea lucrări nu au găsit finanţare. În acelaşi an, întreţinerea insuficientă afecta
peste 73% din poduri şi podeţe ceea ce punea în pericol siguranţa circulaţiei.
O situaţie similară a fost raportată şi în ceea ce priveşte semnalizarea,
telecomunicaţiile şi sistemele electrice feroviare, care necesitau o reabilitare
reprezentând 66% din catenara cu uzură majoră existente. Motivul principal al lipsei
de întreţinere este reprezentat de insuficienta finanţare, mai ales din partea bugetului
de stat.
O atenţie specială s-a acordat însă modernizării reţelei feroviare TEN-T. Se
estimează că 50% din totalul traficului feroviar din România se efectuează pe
45
reţeaua TEN-T reprezentând în jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale
ferată din România. Obiectivul general al lucrărilor de reabilitare şi modernizare, este
atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru
trenurile de transport cargo, odată cu implementarea interoperabilităţii.
Obiectivele specifice pentru remedierea problemelor semnalate pe piaţa feroviară de
marfă pe care le urmăresc reprezentanţii ATFER, alături de alţi OTF sunt:
- stabilizarea volumului de marfă transportat şi intrarea pe un trend ascendent şi
asigurarea creşterii volumului de marfă transportat ;
- construirea unui cadru legal şi administrativ care să faciliteze creşterea vitezelor
comerciale;
- recâştigarea unor clienţi tradiţionali şi câştigarea de noi clienţi;
- dezvoltarea de facilităţi logistice care să ajute transportul de marfă pe calea ferată;
- dezvoltarea coridoarelor europene dedicate exclusiv transportului de mărfuri vor
permite trase de calitate puse la dispoziţie trenurilor de marfă pentru a îmbunătăţi
calitatea serviciilor de marfă (în ceea ce priveşte punctualitatea şi timpul de
transport) prin comparaţie cu situaţia prezentă; totodată aceste coridoare vor putea
permite creşterea capacităţii de transport marfă
- echilibrarea taxelor comparativ cu transportul rutier
Reţeaua TEN-T feroviară
Configuraţia exactă a reţelei feroviare TEN-T pe teritoriul României se află în stadiu
de propunere înaintată de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii către CE. În
figura de mai jos este reprezentată reţeaua TEN-T globala, TEN-T centrala, cu
evidentierea Coridoarelor IV si IX.
46
Sursa: Material prezentat de CFR SA în cadrul întâlnirii cu membrii CSDF din luna martie 2013
CE se află în prezent în fază de finalizare a procesului de revizuire a politicii privind
reţeaua de transport TEN-T, care se va finaliza prin aprobarea Ghidului şi
reglementărilor financiare aplicabile acestei reţele. Astfel, noua reţea TEN-T are o
abordare pe două niveluri, fiind formată din reţeaua globală şi reţeaua centrală.
Reţeaua centrală are ca termen de realizare anul 2030, iar reţeaua globală anul
2050.
Totodată, în contextul declanşării procedurilor pentru privatizarea CFR Marfă ,
ATFER a semnalat CSDF cu privire la existenţa unui risc semnificativ de afectare a
mediului concurenţial, în condiţiile în care CFR Marfă, concurent cu alţi operatori de
transport feroviar de mărfuri, deţine și administrează infrastructuri de servicii aferente
transportului feroviar (depourile de locomotive, terminalele de transcontainere,
podurile bascule, sectoarele de exploatare pentru locomotive).
În considerarea celor prezentate anterior, CSDF a transmis MTI punctul său de
vedere arătând faptul că pentru prevenirea denaturării concurenţei între operatorii de
transport feroviar ṣi evitarea problemelor legate de saturarea artificială a
infrastructurii de servicii (acces nediscriminatoriu la terminalele de transcontainere,
la podurile bascule, depourile de locomotive, sectoarele de exploatare pentru
locomotive aferente transportului feroviar), este necesară menţinerea unui echilibru
din punct de vedere concurenţial pe această piaţă.
47
Astfel, CSDF doreşte evitarea creării unui cadru favorabil pentru eventuale
comportamente discriminatorii din partea furnizorului acestor servicii, situaţii de acest
tip putând apărea ori de câte ori furnizorul unor astfel de servicii deţin o poziţie
importantă pe piaţă şi sunt, în acelaşi timp, concurenţi cu operatorii de transport
feroviar.
Tipuri de mărfuri transportate
Piaţa transportului feroviar de marfă este una concurenţială. Pe această piaţă,
CFR Marfă îşi desfăşoară activitatea alături de 21 operatori privati de transport
marfă.
CFR Marfă este lider de piaţă, prin serviciile de transport pe care le oferă clienţilor,
în special pentru transportul următoarelor categorii de mărfuri: cărbuni, produse
petroliere, produse lichide, îngrăşăminte, cereale, materiale de construcţii, minereuri,
autoturisme şi sare.
CFR Marfă transportă cca 82,6% din volumul de marfă în trenuri complete,
14,6% în grupuri de vagoane şi 2,8% în vagoane izolate.
În semestrul I 2013 CFR Marfă a transportat marfă pe 1430 relaţii de transport.
Mărfurile transportate de CFR Marfă în trafic intern în trenuri complete s-au clasat
în categoriile: metale, îngrăşăminte, minereuri şi lemn.
Pe grupe de marfă, ponderea sistemului feroviar în total mărfuri transportate în
România în anul 2012 şi ponderea CFR Marfă în sistem feroviar, sunt prezentate în
tabelul următor:
Nr. crt.
Grupa de marfă AN 2012
Transport feroviar [mii
tone], din care:
[%] Pondere
feroviar in total marfuri transportate in România
CFR Marfă [mii
tone]
[%] Pondere
CFR Marfă in sistem feroviar
[%] Pondere 20 OTF
in sistem feroviar
1 Produse agricole, din vanatoare si silvicultura; peste si alte produse de pescuit
1.753 7,3 1457,7 83,1 16,9
2 Carbune si lignit; titei si gaze naturale
24.540 69,2 19621,2 80,0 20
3
Minereuri metalifere si alte produse de minerit si exploatare de cariera; turba; uraniu si thoriu
2.267 2,4 1414,9 62,4 37,6
4 Produse alimentare, bauturi si tutun
501 3,2 496,8 99,1 0,9
5 Textile si produse textile; piele si produse din piele
12 1,1 6,9 55,6 44,4
48
6
Lemn si produse din lemn si pluta (cu exceptia mobilei); articole din paie si materiale de impletit; celuloza, hartie si articole din hartie; tiparituri si inregistrari media
1.156 11,3 609,0 52,7 47,3
7 Cocs, produse rafinate din petrol
14.607 61,9 1173,7 8,0 92,0
8
Chimicale, produse chimice si fibre manufacturate; produse din cauciuc si din mase plastice;combustibil nuclear
3.161 34,1 2251,6 71,2 28,8
9 Alte produse minerale nemetalice
1.208 2,5 333,1 27,6 73,4
10 Metale de baza; produse fabricate din metal, cu exceptia masinilor si a echipamentelor
3.074 23,6 1056,3 34,4 65,6
11
Masini si utilaje neclasificate altundeva; echipamente de birou si computere; masini si aparate electrice; echipamente si aparate radio, TV si de comunicatii; instrumente medicale, de precizie si optice; ceasuri de mana si ceasornice
5 0,1 4,4 97,8 2,2
12 Echipament pentru transport 258 8,3 231,8 89,9 10,1
13 Mobila; alte marfuri fabricate neclasificate altundeva
0,3 0,0 0,3 100,0 0
14 Materiale secundare neprelucrate; deseuri municipale si alte deseuri
991 11,9 922,4 93,0 7,0
15 Posta, colete 0 0,0 0,0
16 Echipamente si materiale utilizate in transportul de marfuri
225 19,1 207,8 92,3 7,7
17
Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor de domiciliu sau birou; bagaje transportate separat de pasageri; autovehicole deplasate in vederea reparatiilor; alte marfuri necomerciale neclasificate altundeva
40 17,2 40,2 100,0 0
18 Marfuri grupate: un amestec de tipuri de marfuri transportate impreuna
13 0,2 13,1 100,0 0
19
Marfuri neidentificabile: marfuri care din anumite motive nu pot fi identificate si care, prin urmare, nu pot fi clasificate in grupele 01-16
1.502 15,1 1442,3 96,1 3,9
20 Alte marfuri neclasificate altundeva
441 17,9 0,0 0,0 100,0
Total 55.755 31283,5 56,1 43,9
Sursa: Institutul Naţional de Statistică După cum se poate observa din datele Institutului Naţional de Statistică, în sistem
feroviar, CFR Marfă este lider de piaţă pentru transportul următoarelor grupe de
49
marfă: produse agricole, cărbune, minereuri, produse alimentare, lemn,
produse chimice, fier vechi, containere.
Cei 21 de operatorii feroviari privaţi deţin piaţa de transport produse petroliere şi
metalurgie, orientându-se şi către piaţa de transport lemn.
Pe primele 6 luni ale anului 2013, CFR Marfă a înregistrat o scădere a parcursurilor
de exploatare a mărfurilor cu 11,4% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2012.
5.1. Evoluţia economică a pieţei transportului feroviar de marfă în ultimii 10 ani în România şi în Europa
În ultimii 15 ani cota de piaţă deţinută de transportul feroviar de marfă a scăzut în
România într-o proporţie mai mare decât în UE 15. România nu este singurul caz,
întrucât acest fenomen s-a produs în toată Europa de Est şi este cauzat de
schimbări economice precum închiderea unor facilităţi industriale ce produceau
marfă adecvată căilor ferate (materii prime en-gros la costuri reduse), împreună cu
sistematizarea şi restructurarea transporturilor survenite în urma schimbărilor politice
din anii 90. Acest lucru se datorează şi creşterii competitivităţii în cadrul transportului
rutier.
CFR Marfă a fost înfiinţată la 1 octombrie 1998, prin divizarea SNCFR. Activitatea
principală a societăţii constă în transportul feroviar de marfă în trafic local şi
internaţional cu vagoane complete şi unităţi de transport intermodal, prestaţii
accesorii transportului feroviar de marfă.
Zona de activitate a societăţii este reprezentată de întreaga reţea de cale ferată din
România. Organizarea teritorială este la nivelul întregii reţele de cale ferată,
societatea fiind organizată în 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia,
Transilvania şi Moldova. În prezent există 8 depouri, 11 remize, 11 puncte de
alimentare şi echipare şi 8 puncte de îndrumare şi instruire.
Transportul pe calea ferată din România este liberalizat, iar din anul 2001 au apărut
primii operatori privaţi de transport marfă pe calea ferată.
În perioada 2000 - 2009, C.F.R. Marfă a pierdut din cota de piaţă pentru parcursul
mărfurilor. Operatorii feroviari privaţi în prezent depăşesc cota C.F.R. Marfă. Cea
mai mare cotă de piaţă, 50% pentru parcursul mărfurilor, este deţinută de transportul
rutier.
50
În 2010, C.F.R. Marfă înregistrează o creştere de 4% pentru mărfuri transportate şi
7% pentru parcursul mărfurilor. Trendul crescător se păstrează şi pe parcursul
anului 2011.
În ultimii ani, CFR Marfă a pierdut teren în fața companiilor private cu activitate în
acest sector.
Potrivit datelor publicate de AFER, la sfârsitul lunii iunie 2013 erau active în sectorul feroviar pentru transport marfă 22 de intreprinderi:
Licenţe active la 30.06.2013
Total transport marfă şi transport marfă şi pasageri, din care :
22
- pentru transport marfă
20
- pentru transport de marfă şi transport pasageri
2
Această evoluţie a transportului feroviar de marfă indică faptul că operatorii privaţi se
află în concurenţă directă cu CFR Marfă, iar clienţii acestui serviciu beneficiază de
posibilitatea de a alege transportatorul care oferă cel mai bun raport calitate-preţ.
51
Sectorul de transport feroviar de marfă în Europa
Industria transporturilor este o parte importantă a economiei Uniunii Europene.
Sectorul de transport joacă un rol strategic în UE şi reprezintă un subiect important
de dezbatere.
După o scădere serioasă, între 1990 și 2000, transportul feroviar de marfă din UE a
crescut în 2007 (+12,2%). Datorită acestei tendințe ascendente dintre 2000 și 2007,
cota transportului feroviar în cadrul modurilor de transport din interiorul UE a rămas
mai mult sau mai puțin constantă din 2000. În ceea ce privește transportul de marfă,
calea ferată continuă să reprezinte aproape 11% din întreaga activitate de transport
din interiorul UE.
La nivelul anului 2008 se constată o scădere de aproape 2% a activității de transport
marfă la nivelul tuturor modurilor, datorată în special izbucnirii crizei economice în a
doua jumătate a acelui an.
Media utilizării tipului de transport preferat variează de la o ţară la alta. Unele ţări din
Europa au un grad redus de utilizare a transportului feroviar care înregistrează un
tred descendent accentuat : acesta este cazul ţărilor vest-europene precum Franţa,
Spania şi Italia în care procentajul de utilizare a transportului feroviar este mai scăzut
decât media europeană şi se află în declin continuu, începand din anul 2006.
Deşi transportul feroviar din Franţa trece printr-o perioadă de criză, anumiţi jucători
de pe piaţă, au început deja să ia măsuri pentru a revitaliza transportul feroviar de
marfă, aşteptând în acelaşi timp să se contureze un răspuns european colectiv la
această problemă.
Alte ţări prezintă creşteri cu privire la utilizarea transportului feroviar: în Elveţia,
Austria şi Germania, transportul feroviar de marfă înregistrează o cotă de
aproximativ 20% şi continuă să crească. În ţările de la Marea Nordului (Marea
Britanie, Belgia şi Olanda) proporţia transportului feroviar este relativ scăzută (între 5
şi 15%). În Marea Britanie, 98% din transportul feroviar de marfă este intern.
Unele state susțin infrastructura feroviară publică, ca și pe cea privată pentru garare
și de trafic combinat, aşa cum este exemplul Germaniei.
În privinţa ţărilor din Europa de Est, transportul feroviar de marfă este intens, având
valori situate peste media europeană, dar prezintă o tendinţă de scădere. Astfel,
70% din bunurile transportate pe cale ferată în Europa de Est sunt doat în tranzit
fiind destinate importului sau exportului.
În acest context, promovarea transportului feroviar de marfă reprezintă o prioritate în
cadrul politicilor şi legislaţiei Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de
ansamblu de revitalizare a sectorului feroviar.
52
O dată cu deschiderea transportului feroviar de marfă începând cu anul 2007 a
devenit posibilă intrarea pe piaţă a unor noi societăţi de transport feroviar, progresul
liberalizării fiind evaluat anual.
În ultimii 30 de ani au apărut schimbări majore în economie care au generat
schimbări şi în ceea ce priveşte modurile de transport, respectiv o înclinare a
balanţei dinspre cel feroviar în favoarea celui rutier.
Din păcate, cota de piaţă deţinută de transportul rutier nu poate ascunde starea
financiară precară a multor societăţi de transport, inclusiv feroviare, pentru care este
din ce în ce mai dificil să menţină un anumit nivel al profitabilităţii fiind confruntate cu
presiunea exercitată de furnizorii de materii prime şi respectiv de industrie, de
creşterea la preţul motorinei, a electricităţii şi taxelor de acces la infrastructură.
De-a lungul ultimelor două secole, transportul pe calea ferată în Europa a evoluat în
principal în interiorul graniţelor naţionale, fiecare stat creându-şi propriul sistem
feroviar pe baza considerentelor de nivel local şi a industriilor naţionale, iar
companiile feroviare şi-au adoptat propriile standarde tehnice şi de exploatare.
Tocmai de aceea realizarea unui spaţiu feroviar unic european devine necesar
pentru a putea face faţă în timp concurenţei celorlalte moduri de transport.
În tabelul de mai jos se regăseşte ponderea diferitelor categorii de mărfuri, în
performanţa totală a transportul feroviar din ţări membre ale Uniunii Europene.
Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011
Produse agricole, din vanatoare si silvicultura; peste si alte produse de pescuit
Germania 2.60% 2.70% 2.15% 1.47%
franta 12.67
% 10.61
% 14.26
%
Italia 3.25% 2.52%
Austria 9.89% 11.29
% 10.57
% 10.48
%
Romania 1.19% 1.05% 1.83% 2.50%
Slovenia 6.12% 9.00% 9.08% 8.46%
Carbune si lignit; titei si gaze naturale
Germania 9.41% 9.02% 9.17% 9.26%
Franta 3.02% 3.28% 1.98%
Italia 0.08% 0.04%
Austria 3.70% 3.90% 2.99% 3.04%
Romania 44.50
% 48.19
% 45.93
% 48.59
%
Slovenia 7.76% 6.55% 7.26% 9.53%
Minereuri metalifere si alte produse de minerit si exploatare de cariera; turba; uraniu si thoriu
Germania 14.19
% 14.49
% 14.09
% 15.42
%
Franta 17.69
% 12.07
% 13.86
%
Italia 4.54% 4.98%
Austria 12.38
% 11.67
% 12.22
% 11.88
%
53
Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011
Romania 8.08% 5.42% 4.39% 3.67%
Slovenia 17.87
% 16.86
% 18.40
% 17.66
%
Produse alimentare, bauturi si tutun
Germania 0.54% 0.67% 0.60% 0.59%
Franta 5.51% 4.39% 5.48%
Italia 2.79% 5.16%
Austria 1.30% 1.50% 1.39% 1.39%
Romania 1.50% 1.30% 0.85% 0.96%
Slovenia 1.55% 1.06% 1.13% 1.40%
Textile si produse textile; piele si produse din piele
Germania 0.01% 0.00% 0.01% 0.01%
Franta 0.01% 0.00% 0.00%
Italia 0.03% 0.73%
Austria 0.01% 0.01% 0.00% 0.00%
Romania 0.02% 0.01% 0.02% 0.01%
Slovenia 0.01% 0.01% 0.01% 0.01%
Lemn si produse din lemn si pluta (cu exceptia mobilei); articole din paie si materiale de impletit; celuloza, hartie si articole din hartie; tiparituri si inregistrari media
Germania 3.15% 3.02% 2.77% 2.68%
Franta 1.92% 1.86% 1.22%
Italia 2.53% 3.89%
Austria 8.70% 7.64% 6.98% 6.47%
Romania 1.31% 0.85% 1.61% 1.90%
Slovenia 9.36% 6.66% 5.76% 5.74%
Cocs, produse rafinate din petrol
Germania 14.00
% 16.33
% 14.65
% 13.34
%
Franta 7.87% 6.91% 5.49%
Italia 3.33% 2.55%
Austria 7.35% 8.40% 7.34% 7.01%
Romania 19.71
% 25.48
% 25.22
% 21.71
%
Slovenia 10.50
% 13.33
% 11.27
% 10.08
%
Chimicale, produse chimice si fibre manufacturate; produse din cauciuc si din mase plastice;combustibil nuclear
Germania 8.10% 8.44% 8.47% 8.17%
Franta 8.92% 9.18% 7.54%
Italia 2.88% 3.43%
Austria 4.42% 4.49% 4.17% 4.21%
Romania 7.25% 6.35% 7.73% 7.00%
Slovenia 2.26% 2.68% 2.72% 2.10%
Alte produse minerale nemetalice
Germania 2.97% 3.74% 3.15% 3.03%
franta 7.02% 14.70
% 10.53
%
Italia 0.94% 2.10%
Austria 2.12% 1.88% 1.49% 1.21%
Romania 2.28% 1.06% 0.92% 2.53%
Slovenia 2.85% 2.57% 1.74% 1.21%
Metale de baza; produse fabricate din metal, cu exceptia masinilor si a echipamentelor
Germania 18.03
% 14.48
% 17.52
% 18.06
%
54
Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011
franta 14.71
% 17.05
% 16.19
%
Italia 13.14
%
13.77%
Austria 8.40% 6.73% 7.17% 7.89%
Romania 7.23% 4.44% 5.40% 5.09%
Slovenia 9.40% 8.16% 7.65% 8.19%
Masini si utilaje neclasificate altundeva; echipamente de birou si computere; masini si aparate electrice; echipamente si aparate radio, TV si de comunicatii; instrumente medicale, de precizie si optice;ceasuri de mana si ceasornice
Germania 0.35% 0.25% 0.24% 0.23%
franta 0.13% 0.14% 0.15%
Italia 0.35% 0.51%
Austria 0.45% 0.35% 0.26% 0.25%
Romania 0.05% 0.02% 0.01% 0.01%
Slovenia 0.50% 0.38% 0.28% 0.27%
Echipament pentru transport
Germania 2.63% 2.51% 2.70% 2.70%
franta 2.55% 2.11% 1.93%
Italia 2.79% 1.74%
Austria 4.66% 4.98% 4.73% 4.95%
Romania 0.50% 0.44% 0.35% 0.39%
Slovenia 2.54% 2.52% 1.68% 0.89%
Mobila;alte marfuri fabricate neclasificate altundeva
Germania 0.15% 0.19% 0.02% 0.01%
franta 0.02% 0.00% 0.00%
Italia 0.04% 0.15%
Austria 0.03% 0.02% 0.02% 0.02%
Romania 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Slovenia 0.01% 0.00% 0.00% 0.00%
Materiale secundare neprelucrate; deseuri municipale si alte deseuri
Germania 4.49% 4.31% 4.31% 4.32%
franta 2.76% 2.61% 2.73%
Italia 3.42% 2.38%
Austria 6.42% 5.35% 5.86% 6.00%
Romania 3.21% 2.06% 2.33% 2.08%
Slovenia 6.61% 5.07% 6.78% 7.68%
Posta, colete
Germania 0.00% 0.00% 0.00%
Franta 0.00% 0.00% 0.00%
Italia 0.00% 0.00%
Austria 0.02% 0.04% 0.04% 0.04%
Romania 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Slovenia 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Echipamente si materiale utilizate in transportul de marfuri
Germania 0.91% 0.98% 1.01% 0.89%
Franta 0.57% 2.50% 0.26%
Italia 2.04% 1.23%
Austria 1.29% 1.47% 2.08% 2.20%
Romania 0.26% 0.28% 0.34% 0.39%
Slovenia 0.95% 1.44% 1.41% 1.42%
Marfuri deplasate pe parcursul mutarilor de Germania 0.03% 0.02% 0.01% 0.01%
55
Categoria de marfuri (% din tone transportate) Tara 2008 2009 2010 2011
domiciliu sau birou; bagaje transportate separat de pasageri;autovehicole deplasate in vederea reparatiilor; alte marfuri necomerciale neclasificate altundeva
Franta 0.00% 0.00% 0.00%
Italia 0.00% 0.00%
Austria 0.00% 0.02% 0.54% 0.81%
Romania 0.02% 0.04% 0.09% 0.10%
Slovenia 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Marfuri grupate: un amestec de tipuri de marfuri transportate impreuna
Germania 0.37% 0.40% 0.51% 0.78%
Franta 1.53% 2.24% 6.31%
Italia 0.26% 4.82%
Austria 0.08% 0.10% 1.09% 1.59%
Romania 0.01% 0.01% 0.00% 0.00%
Slovenia 0.26% 0.30% 0.22% 0.20%
Marfuri neidentificabile: marfuri care din anumite motive nu pot fi identificate si care, prin urmare, nu pot fi clasificate in grupele 01-16
Germania 18.08
% 18.43
% 18.62
% 18.65
%
Franta 10.88
% 10.31
% 12.05
%
Italia 57.58
%
50.00%
Austria 28.78
% 30.16
% 31.05
% 30.57
%
Romania 2.69% 2.99% 2.97% 3.04%
Slovenia 21.22
% 23.20
% 24.40
% 24.90
%
Alte marfuri neclasificate altundeva
Germania 0.00% 0.00% 0.39%
Franta 2.21% 0.03% 0.04%
Italia 0.00% 0.00%
Austria 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Romania 0.17% 0.00% 0.01% 0.00%
Slovenia 0.25% 0.22% 0.22% 0.25%
Sursa: Eurostat
5.2 Piaţa transportului feroviar de marfă din Polonia
Infrastructura feroviară în Polonia
Starea infrastructurii feroviare poloneze s-a îmbunătățit ușor în 2011, dar încă nu
este satisfăcătoare. Doar 40% dintre liniile din 2011 se află în stare mai bună, restul
necesitând reparaţii curente sau complexe de modernizare. Asemănător cu
România, starea infrastructurii se traduce direct în viteza și capacitatea de transport,
şi în calitatea serviciilor realizate de către întreprinderile feroviare, care în prezent
au un nivel de siguranță mai mic decât în majoritatea țărilor europene. În transportul
de marfă feroviar din Polonia, viteza medie comercială pe rețeaua de
infrastructură a depășit ușor 25 km /h.
56
Concurența între modurile de transport pe piața poloneză
Ca şi în România, se remarcă şi la nivelul Poloniei faptul transportul rutier este
dominant în comparaţie cu transportul feroviar de mărfuri, având o pondere de
83,8% la sfârșitul anului 2011, în greutate de mărfuri transportate.
În ultimii ani s-a înregistrat o scădere semnificativă a transportului feroviar din
Polonia în defavoarea sectorului auto. Această tendință are la sursă nu numai
modificări în structura economiei, dar, de asemenea, transformarea rapidă a
sectorului de transport auto care s-a îmbunătăţit constant păstrând preţurile la un
nivel scăzut. Datorită numeroaselor bariere de a intra şi de a funcționa pe piața
poloneză, inclusiv costurile ridicate disproporționate de utilizare a infrastructurii,
transportul feroviar a înregistrat o scădere de acțiuni cu aproape 9% între anii 2004-
2011. Totuşi, în anul 2011 s-a remarcat o evoluţie ascedentă a performanţei
transportului feroviar din Polonia cu 1,8% (tone-kilometri) mai mult în comparaţie cu
2010.
Întreprinderile poloneze de transport feroviar de marfă
În 2012 activau în Polonia 53 de întreprinderi licenţiate au efectuat transportul
feroviar de marfă. Dintre acestea cele mai importante întreprinderi sunt: PKP Cargo
S.A., Grupa CTL, Grupa DB Schenker, PKP LHS Sp. z o.o., Rail Polska Sp. z o.o.,
Freightliner PL Sp. z o.o. ş.a.
În ceea ce priveşte nivelul TUI pentru trenurile de marfă din Polonia, se
remarcă o scăderea a taxei de acces de la 4,83 € / tren – km (pentru trenuri de
1000 t) în anul 2007 până la 3 € / tren – km în anul 2013.
57
Structura materialului rulant deținut de către întreprinderile feroviare
Materialul rulant din Polonia este încă foarte uzat. Vârsta medie a locomotivelor, la
sfârșitul anului 2011 a fost de 32 ani şi a vagoanelor de 27 ani. Trebuie remarcat
faptul că întreprinderile feroviare poloneze au unul dintre cel mai mare stocuri de
trenuri și infrastructură în UE, atât în ceea ce privește vagoanele, cât și mijloacele de
tracțiune pentru transportul de marfă. La nivelul anului 2011, s-a observat o ușoară
creștere a stocului de locomotive și vagoane marfă. Numărul total de locomotive a
ajuns la 3.170 bucăţi , iar numărul de vagoane la 101.511 bucăți în total (Sursa:UTK
Polonia)
Analiză comparativă a transportului feroviar de marfă între România
şi Polonia
În continuare, vom prezenta o analiză comparativă succintă între România şi
Polonia, în ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă.
În statistică, atunci cand se analizează o bază de date, este necesar a se calcula
coeficientul de variaţie11 (CV) corespunzător seriei de date respective, pentru a
vedea în ce măsura această serie este omogenă.
Datorită modului de calcul, o valoare mai mică a coeficientului de variaţie va indica o
omogenitate ridicată a seriei supusă analizei. Pentru coeficientul de variaţie există
praguri limită12 ce se regăsesc în tabelul de mai jos:
Tabelul nr.1 Pragurile limită ale coeficientului de variaţie
Coef. de variaţie Praguri limită Grad omogenitate
CV= / x [0,17]% Colectivitate foarte
omogenă
CV= / x [17,35]% Colectivitate omogenă
CV= / x Peste 35% Colectivitate neomogenă
Sursa: „Statistică. Baze teoretice şi aplicaţii”, Voineagu V., Ţiţan E, Boboc C. Ed.
Economică, Bucureşti 2007
În practică, se consideră că CV < 30-35% reprezintă o colectivitate omogenă, în timp
ce CV > 35% reprezintă o colectivitate foarte omogenă.
11
disperiseC V
m edie
12 Conform „Statistică. Baze teoretice şi aplicaţii”, Voineagu V., Ţiţan E, Boboc C. Ed. Economică, Bucureşti 2007
58
Coeficientul de variaţie este şi un indicator al gradului de împrăştiere a datelor.
Astfel, dacă valoarea acestui coeficient este sub pragul de 30-35% (în mod ideal sub
17%), spunem că gradul de împrăştiere al datelor este mic, ceea ce înseamnă că
valorile seriei de date sunt apropiate mediei, iar în cazul în care valoarea
coeficientului este de peste 35%, putem afirma că gradul de împrăştiere a datelor
este mare, ceea ce înseamnă că valorile seriei de date sunt depărtate de medie. Cu
cât valoarea CV este mai mare, cu atât împrăştierea datelor este mai mare, iar
colectivitatea din care aceste date fac parte este mai puţin omogenă.
Aşa cum se poate observa din graficul de mai jos, în anul 2011, multe state membre
UE au raportat creşteri în ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă.
Măsurătorile clasifică atât Polonia cât şi Romania în topul creşterilor procentuale în
2011 faţă de 2010, cu respectiv 12,3% pentru Polonia şi 18,9% pentru România.
În acest clasament, România se află pe locul al doilea, în timp de Polonia se află pe
locul al şaptelea. Conform statisticilor calculate, media creşterilor pentru toate
statele membre UE este de 4,75%, iar dispersia este de 10,5%. Acest lucru ne
arată faptul că, cele două ţări sus menţionate au avut creşteri peste medie în anul
2011 faţă de 2010. Coeficientul de variaţie calculat pentru această serie are
valoarea 221% şi ne arată o dinamică foarte mare a performanţelor de transport a
întreprinderilor de transport feroviar de marfă în 2011, atât în sens pozitiv cât şi în
sens negativ. Acest rezultat este datorat şi faptului că în anumite ţări, în special
Italia, au avut loc scăderi semnificative ale performanţelor de transport ale
întreprinderilor de transport feroviar de marfă, aşa cum se poate observa în graficul
nr.1.
Totuşi, trebuie ţinut cont de faptul că primele trei ţări clasate au un nivel de transport
marfă relativ redus, niciuna dintre ele nedepăşind un total de 60 milioane de tone
transportate pe an.
Graficul nr.1 Dinamica performanţelor de transport de către întreprinderile de transport
feroviar de marfă, în perioada 2010-2011
Sursa:UTK
59
Un alt aspect important este cel legat de lungimea liniilor ferate operaţionale, la
nivelul anului 2011. Se poate observă că lungimea liniilor electrificate din Polonia o
depăşeşte pe a cea a liniilor totale existente în România. De asemenea, observăm
că România are 37,4% linii electrificate din total, iar Polonia 57,36%. Cel mai mare
raport dintre linia electrificată şi cea totală corespunde Belgiei, cu un procent de
85,54%. Raportat la cele 27 de ţări membre UE, dintre care numai 25 au transport
pe calea ferată, media este de 52% iar dispersia de 59,6% în ceea ce priveşte
procentul liniilor electrificate din total.
Coeficientul de variaţie calculat pentru aceste valori este de 115%, valoare ce ne
arată o variaţie mare a procentului liniilor electrificate. Cu alte cuvinte, procentul
liniilor electrificate din total este un indicator a cărui valoare ne indică
neomogenitatea datelor ce reprezintă lungimea liniilor ferate operaţionale în ţările
UE, în sensul în care există diferenţe mari ale acestui indicator între statele membre.
Graficul nr.2 Lungimea liniilor ferate operaţionale în ţările din UE, în anul 2011
Sursa: UTK
În ceea ce priveşte densitatea reţelelor de cale ferată raportată la suta de kilometri
pătraţi, se observă că în cazul Poloniei infrastructura feroviară este mai bine
dezvoltată decât în cazul României: în Polonia raportul este de 6,23 km de reţea
pe kilometru pătrat, în timp ce în România acesta este de 4,53. Aceste valori sunt
oarecum simetrice faţă de media ţărilor din UE, medie ce este egală cu 5,4 (km-
100km2) şi cu o valoare a dispersiei egală cu 3,03. Valoarea calculată a coeficientul
de variaţie este de 56,11% şi ne indică o variaţie relativ medie a densităţii reţelelor
de cale ferată la nivelul anului 2011. În acest caz, gradul de împrăştiere al datelor
este mai mic decât în cazurile precedente şi putem afirma că există un echilibru
relativ al densităţilor reţelelor ferate între ţările UE.
Graficul nr. 3 Densitatea reţelelor ferate în ţările UE (km/100 km2) în anul 2011
60
Sursa: UTK
Graficul nr.4 ne arată procentul de exporturi faţă de importuri dintre Polonia şi alte
ţări. Este important de observat că cel mai mare raport dintre exporturi faţă de
importuri, Polonia le are faţă de România (98,22% vs. 1,78%).
Graficul nr.4 Raportul dintre exporturi şi importuri dintre Polonia şi alte ţări în 2011
Sursa: UTK
Din punct de vedere al tipurilor de mărfuri transportate în 2011 Polonia s-a bazat
pe transportul în vrac, în principal pe transportul de materii prime. Transportul de
cărbune, minereuri metalice şi industria extractivă de produse a constituit în jurul a
70,2% din volumul total de produs în vrac pentru transport pe reţeaua feroviară
polonă.
Graficul următor ne arată creşterile preconizate ale transportului intermodal în ţările
Europei Centrale şi de Est, în anul 2020 faţă de anul 2007. Graficul ne arată un
potenţial de creştere de piaţă foarte ridicat în ceea ce priveşte cele două state
analizate.
61
Graficul nr.5 Volumul de trafic intermodal (TEU) în ţările Europei Centrale şi de Est
Sursa: Analiză CREAM-project
6. Transportul de tip RO-LA
Transportul combinat însoţit (Ro-La) – reprezintă acea formă a transportului
combinat, prin care vehiculul rutier complet, împreună cu autotractorul, se
deplasează pe o porţiune a drumului pe cale feroviară. Vehiculele rutiere grele
călătoresc pe o garnitură specială, compusă din vagoane specializate (vagoane cu
platformă joasă şi roţi mici, vagoane Modalohr, etc.).
În cazul utilizării tehnologiei disponibile în Europa Centrală şi de Est, inclusiv în
România (vagoane cu platformă joasă şi roţi mici), vehiculele rutiere grele sunt
urcate în vagoane cu ajutorul unei rampe mobile, ocupându-şi locul de-a lungul
garniturii unul după altul. Descărcarea se efectuează tot cu ajutorul unei rampe.
Şoferii vehiculelor rutiere grele (însoţitorii) călătoresc în vagoane cuşetă / de dormit,
unde se pot odihni pe timpul călătoriei. Timpul petrecut în tren poate fi considerat în
mod oficial drept timp de odihnă, asfel că prevederile referitoare la timpii de odihnă şi
de condus pot fi respectate.
După aderarea României la Uniunea Europeană, la data de 1 ianuarie 2007, cererea
de transport aferentă trenurilor Ro-La a dispărut complet, întrucât au dispărut şi
factorii favorizanţi, respectiv:
necesitatea derulării formalităţilor vamale şi duratele mari ale
aşteptărilor în vederea derulării acestor formalităţi, care au fost
eliminate prin aderare;
lipsa autorizaţiilor de tranzit pentru ţări membre ale UE. După data de 1
ianuarie 2007, transportul rutier a fost liberalizat pentru transportatorii
români şi bulgari în toate celelalte ţări membre ale Uniunii Europene,
M
ili
oa
ne
to
ne
62
astfel încât aceştia nu au mai avut nevoie de autorizaţii de tranzit
pentru realizarea de transporturi rutiere în aceste ţări.
Menţionăm că dispariţia aceloraşi factori favorizanţi, coroborată cu eliminarea
subvenţiilor, a determinat, după data de 1 mai 2004 (data aderării Republicii Cehe la
Uniunea Europeană) dispariţia cererii de transport asociată cu trenurile Ro-La care
circulau pe relaţia Lovosice (Republica Cehă) – Dresda (Germania). În România,
trenuri Ro-La au circulat pe relaţiile şi în perioadele de mai jos:
Bucureşti Progresu (România) – Kaspichan (Bulgaria), în perioada
1992 – 1995, cu vagoane platformă, cu roţi normale din seria Rgs, din
parcul operatorului naţional bulgar BDZ;
Bradu de Sus (România) – Kaspichan (Bulgaria), în anul 2000, cu
vagoane platformă, cu roţi normale din seria Rgs, din parcul
operatorului naţional bulgar BDZ;
Glogovăţ (România) – Sopron (Ungaria), în anul 1998, cu vagoane cu
roţi mici şi platformă scufundată din parcul operatorului feoroviar
naţional maghiar MAV (astăşi Rail Cargo Hungaria);
Glogovăţ (România) – Wels (Austria), în perioada 2002 – 2006, cu
vagoane cu roţi mici şi platformă scufundată, cu 10 osii din seria
Saadkkms, din parcul operatorului naţional din România CFR Marfă;
Episcopia Bihor (România) – Wels (Austria), în perioada 2004 – 2006,
cu vagoane cu roţi mici şi platformă scufundată, cu 10 osii din seria
Saadkkms, din parcul operatorului naţional din România CFR Marfă;
Bucureşti Progresu (România) – Glogovăţ (România), în data de 28
iulie 2009, un tren experimental cu vagoane cu roţi mici şi platformă
scufundată, cu 10 osii din seria Saadkkms, din parcul operatorului
naţional din România CFR Marfă.
Volumul traficului Ro-La înregistrat în România este prezentat mai jos:
diferenţa mare dintre costul total al transportului combinat şi costul total al
transportului rutier nu se datorează numai diferenţei dintre costurile cu utilizarea
infrastructurii şi lipsei de măsuri de sprijin public alternative, ci şi altor articole de cost
(de exemplu, costul vagonului Ro-La cu roţi mici şi platformă scufundată, costul
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Camioane 1945 4515 87 2573 10991 14082 11549 8080 19
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
63
operaţiilor din terminale, costul altor procese tehnologice feroviare impuse de
reglementările feroviare etc.).
În conformitate cu situaţia de la 30 iunie 2013, în România există 22 operatori
feroviari de marfă licenţiaţi însǎ, niciunul dintre operatorii feroviari licenţiaţi nu pune
în circulaţie, în prezent, trenuri Ro-La.
Problemele structurale cu care se confruntă operatorii feroviari de marfă în România
sunt:
tarifarea utilizării infrastructurii feroviare mult mai ridicată decât în cazul
utilizării infrastructurii rutiere;
faptul că gestionarul infrastructurii feroviare din România, Compania
Naţională de Căi Ferate “CFR” – S.A., care este, pentru operatorii
feroviari, furnizorul energiei electrice utilizate la tracţiunea electrică, nu a
primit statutul de consumator de energie eligibil. În acest fel, nu poate
negocia cu furnizorii de energie de pe piaţă preţuri mai mici pentru energia
electrică utilizată la tracţiune;
acciza inclusă în preţul motorinei, din care o parte este alocată pentru
întreţinerea drumurilor;
lipsa de reduceri / scutiri de la plata taxelor de drum sau a taxelor de
poluare pentru vehiculele rutiere implicate în transportul combinat;
existenţa unor restricţii de circulaţie pentru camioanele grele doar pe
anumite tronsoane de drum şi în anumite perioade ale anului, fapt care nu
încurajează transferul modal al traficului;
interesul crescut pentru modernizarea / dezvoltarea infrastructurii rutiere în
dauna celei feroviare, ca urmare a creşterii gradului general de motorizare
a societăţii;
construcţia pe rute paralele cu coridorul pan-european IV de tronsoane de
autostradă, care vor conduce la diminuarea consumurilor de motorină,
respectiv la creşterea vitezelor de circulaţie şi a capacităţii de transport
rutier. Implicit, vor scădea costurile acestui sistem de transport;
faptul că liniile feroviare alternative celor care sunt incluse pe coridorul IV
pan – european, ca şi alte linii interesante pentru trenuri Ro-La (de
exemplu, liniile incluse pe coridorul pan european IX), nu sunt incluse - în
acest moment - în programe de modernizare. În plus, în ultimii 20 de ani,
acestea au fost subfinanţate, reparaţiile capitale realizându-se pe distanţe
nesemnificative, motiv pentru care au fost introduse numeroase restricţii
de viteză, cu consecinţa creşterii duratelor de transport feroviar, respectiv
a scăderii calităţii serviciilor feroviare şi a diminuării gradului de satisfacţie
al clienţilor;
fenomenele de respingere a serviciilor Ro-La de către şoferii companiilor
de transport rutier, datorită faptul că, prin utilizarea acestora, nu mai
beneficiază de diurnele / bonusurile salariale proporţionale cu distanţele
pe care conduc efectiv vehiculele. Ca o consecinţă, firmele de transport
64
rutier se confruntă cu migraţia forţei de muncă experimentate către
societăţi concurente.
Problemele tehnice şi de exploatare cu care se confruntă operatorii feroviari de
marfă în România sunt:
caracteristicile unor linii:
gabaritul de liberă trecere al unor linii paralele cu rutele rutiere, care
nu permite circulaţia vagoanelor Ro-La cu roţi mici şi platformă
joasă, încărcate cu camioane şi impune utilizarea unor rute
feroviare mai lungi;
tracţiune Diesel pe linii paralele cu rutele rutiere, care măreşte
costul tracţiunii;
starea precară a infrastructurii feroviare, care generează viteze de
circulaţie mici. Trenul Ro-La care a circulat experimental, în anul 2009, pe
relaţia Bucureşti Progresu – Glogovăţ, a înregistrat o viteză comercială de
circa 40 km/h, în timp ce valorile vitezelor comerciale înregistrate în cazul
trenurilor Ro-La din alte ţări sunt de 55 – 65 km/h;
lucrările de modernizare care se execută sau se vor executa pe diferite
tronsoane ale coridorului IV pan-european;
reglementările care urmăresc asigurarea siguranţei circulaţiei mult mai
severe în transportul feroviar decât în cel rutier.
Probleme sistemice cu care se confruntă operatorii feroviari de marfă atât în
România, cât şi în alte ţări membre ale Uniunii Europene (Austria, Germania, Italia,
Slovenia, Ungaria) sunt:
necesitatea derulării unor procese specifice transportului combinat însoţit, care
au durate specifice:
duratele transportului rutier pe segmentele iniţiale şi finale, de la clienţi
la terminalele Ro-La şi invers (circa 1 – 3 ore);
timpii petrecuţi în terminalele de îmbarcare / debarcare a camioanelor
(circa 3 – 4 ore, în total, în cele două terminale);
durata transportului feroviar, care poate fi mai mare decât a transportului
rutier pe aceeaşi relaţie, cauzată de starea infrastructurii feroviare şi de
necesitatea unor opriri tehnologice periodice pentru revizii tehnice şi
răcirea unor componente ale vagonului (roţi, cutii de osii, etc.);
faptul că transportatorii rutieri suportă, în continuare, în perioadele de utilizare a
trenurilor Ro-La, unele costuri specifice transportului rutier (amortismentle
vehiculelor rutiere proprii, cheltuieli cu şoferii, etc.);
faptul că transporturile Ro-La implică transportul unor „mase moarte” de 13 tone /
camion, reprezentate de masele proprii ale vehiculelor rutiere (tara vehiculelor).
Acestea măresc tonajul brut al trenului, fapt care, faţă de transportul în vagoane
convenţionale al mărfurilor din camioane, se concretizează în:
creşterea taxei de utilizare a infrastructurii feroviare;
creşterea consumului de motorină pe liniile neelectrificate;
65
creşterea consumului de energie electrică, pe liniile
electrificate.
numărul mare de autorizaţii de tranzit pentru vehicule rutiere înmatriculate în
ţări nemembre ale Uniunii Europene;
reacţiile de respingere din partea şoferilor de camioane, care consideră
neatrăgătoare serviciile transporturilor Ro – La derulate pe distanţe mai mari
de 1000 km, ori asociate cu durate de 18 – 20 ore petrecute în trenuri.
Problemele tehnice şi de exploatare cu care se confruntă operatorii feroviari de
marfă, atât în România, cât şi în alte ţări membre ale Uniunii Europene (Austria,
Germania, Italia, Slovenia, Ungaria) sunt:
soluţia constructivă care permite încadrarea ansamblului vagon – camion
în gabaritul de liberă trecere al liniilor de cale ferată (în special în tuneluri).
Astfel, vagoanele Ro-La sunt construite cu roţi mici, cu diametru de 360
mm şi cu platformă joasă, care prezintă următoarele dezavantaje:
costuri de achiziţie / amortismente şi întreţinere ridicate;
risc de deraiere la trecerea peste schimbătoarele de cale şi dificultăţi la
înscrierea în curbe, care impun reducerea vitezelor de circulaţie;
presiune foarte ridicată pe suprafaţa de contact dintre roată şi şină,
care impune construcţia bandajelor roţilor din oţel special de calitate
foarte bună şi cu cost ridicat;
în circulaţie, numărul de rotaţii mult mai mare decât în cazul roţilor cu
diametru normal (800 mm), care conduc la încălzirea accentuată a
diferitelor componente ale sistemului de rulare şi la necesitatea opririlor
periodice pentru revizii tehnice şi răcirea acestora, în scopul evitării
aprinderii respectivelor componente şi al prevenirii apariţiei unor fisuri
în materialele din care sunt construite;
dificultăţi în procesul de frânare, care au impus proiectarea unor
sisteme de frânare pentru vagoane sofisticate şi scumpe;
necesitatea unor revizii sau reparaţii planificate după parcurgerea a
80000 – 100000 km, în comparaţie cu 160000 km la vagoanele
normale.
faptul că reglementările feroviare în vigoare (fişe UIC, reglementări
naţionale) limitează, din motive de siguranţă în circulație, compunerea
unui tren Ro-La la 18 - 25 vagoane Ro-La cu roţi mici şi platformă joasă:
în regiune de munte, 18 - 20 vagoane, ca şi pe coridorul Brenner din
Austria;
în zone de câmpie, până la 25 vagoane, ca şi pe relaţia Szeged –
Wels.
Prin urmare, un tren Ro-La poate transporta:
numai 300 - 500 tone nete de marfă, faţă de 800 - 2000 tone nete
în cazul unui tren având în compunere numai vagoane
convenţionale;
66
în zone de munte, numai 18-20 vehicule rutiere, echivalente cu 40
TEU, faţă de 80 TEU în cazul unui tren de containere.
necesitatea derulării unor activităţi care în cazul transportului rutier nu
există şi care presupun resurse umane şi materiale (inclusiv motorină şi
energie electrică), având costuri specifice. Se pot menţiona în acest sens
operaţiunile din terminale, respectiv:
încărcarea şi descărcarea camioanelor în, respectiv din trenuri;
formalităţi administrative impuse de reglementările feroviare din fiecare
ţară;
manevrele de compunere-descompunere a trenurilor în staţiile care
deservesc terminalele, atunci când liniile terminalelor au lungime utilă
mai mică decât lungimea trenurilor, ca în cazul terminalului Bucureşti
Progresu;
manevrele de transfer al garniturilor de tren întregi sau al convoaielor
între terminalul Ro-La şi staţia care îl deserveşte şi din / în care se
realizează expedirea / sosirea trenului.
procesele tehnologice executate, în conformitate cu reglementările
feroviare în vigoare, la expediere, în parcurs şi la destinaţie (includ
operaţii precum revizii tehnice şi comerciale, proba frânelor,
schimbarea locomotivei de drum la schimbarea sistemului de tracţiune,
etc.).
faptul că circulaţia trenurilor Ro-La este afectată de decizii ale gestionarilor
infrastructurilor feroviare (structurile care execută sarcini de urmărire şi
conducere a circulaţiei tuturor trenurilor), care pot afecta în sens negativ
punctualitatea acestora şi calitatea serviciilor Ro-La.
7. Formarea profesională a personalului în sectorul feroviar
Centru Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară ( CENAFER ) este Organismul
naţional specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii care asigură
formarea-calificarea, perfecţionarea şi verificarea profesională periodică a
personalului care efectuează activităţi specifice desfaşurării transportului feroviar în
condiţii de siguranţă a circulaţiei, securitate a transporturilor şi de calitate a serviciilor
feroviare, precum şi participarea în comisiile de autorizare a personalului cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei din transportul feroviar.
Formarea profesională şi perfecţionarea pregătirii salariaţilor din domeniul feroviar se
realizează prin :
cursuri de calificare şi recalificare;
învăţământ profesional, liceal, postliceal şi tehnic de maiştri;
subunităţi, prin centre de instruire proprii;
67
participarea la cursuri organizate de operatorul de transport feroviar
sau de către furnzori de servicii de formare profesională;
stagii de adaptare profesională la cerinţele postului şi ale locului de
muncă;
stagii de practică;
formare individuală;
Funcţiile cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei precum: manevrant vagoane, şef
manevră, revizor tehnic vagoane, mecanic locomotiva, şef staţie, instructor, se
califică în meserie urmând cursuri de calificare organizate de CENAFER .
Totodată salariaţii cu atribuţii în transportul mărfurilor periculoase trebuie să obţină
prin cursurile organizate de AFER certificatul de consilier de siguranţă pentru
transportul feroviar al mărfurilor periculoase.
7.1 Cererea provenită din partea operatorilor de transport feroviar, pe
categorii de meserii, pentru serviciile de formare profesională
Potrivit informaţiilor transmise de către CENAFER şi de către operatorii din piaţă
Consiliului de
supraveghere, în perioada 2012-2013 un număr de 45 operatori feroviari au
efectuat cursuri de calificare prin CENAFER pentru meserii precum : montator
acar, manevrant vagoane, conductor tren, magaziner, meseriaş întreţinere calee
revizor cale, revizor puncte periculoase, şef tren, şef manevră, casier, şef
echipă, mecanic de locomotivă, revizor tehnic de vagoane, electromecanic,
impiegat de mişcare, dispecer energetic feroviar, controlor acces infrastructură.
Pentru cursurile de perfecţionare/specializare au efectuat cursuri de calificare un
număr de 70 de agenţi economici pentru următoarele meserii: formatori, şef
district, şef staţie, şef district linii, şef staţie, cursuri de limbă engleză şi franceză,
responsabil SC, şef district lucrări artă.
În urma întâlnirilor dintre Consiliul feroviar cu operatorii de transport feroviar,
CENAFER şi AFER, se constată existenţa unei cereri crescute din partea
operatorilor de transport feroviar pentru acele meserii care presupun calificare şi
perfecţionare în meserii importante, în special pentru siguranţa circulaţiei. Creşterea
cererii de personal vine pe fondul vârstei îmbatrânite a personalului angajat în
domeniul transportului feroviar. În acest context ar fi utilă reînfiinţarea învăţământului
liceal de profil, cu specializări în domneniul transportului feroviar.
8.Concluzii
Cu toate că deschiderea pieţei de transport feroviar de marfă a făcut posibilă intrarea
în reţeaua feroviară a unor noi operatori, mecanismele de piaţă nu au fost şi nu sunt
68
suficiente, prin ele însele, pentru organizarea, reglementarea şi garantarea
siguranţei traficului feroviar de marfă.
Astfel, pentru optimizarea utilizării reţelei şi a fiabilităţii acesteia este utilă
introducerea, la nivel internaţional, a unor proceduri suplimentare în vederea
consolidării cooperării cu privire la alocarea traselor internaţionale pentru trenurile de
marfă între administratorii de infrastructură.
În acest context, crearea unor coridoare feroviare internaţionale pentru o reţea
feroviară europeană de marfă competitivă permite îmbunătăţirea condiţiilor de
utilizare a infrastructurii.
Aplicarea regulamentului (UE) nr. 913/2010 privind reţeaua feroviară europeană
pentru un transport de marfă competitiv din 22 septembrie 2010 va sprijini la
creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări în care calea ferată
deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumul de mărfuri
transportate, cât şi în privinţa cotei de piaţă în raport cu alte moduri de transport, şi
va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce
priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie
de revitalizare.
Astfel, Coridorul 7 “Orient” din care face parte şi România este cele mai complex
dintre cele 9 coridoare, deoarece traversează cele mai multe din statele membre
UE,se intersectează cu Coridorul 4 paneuropean şi va deveni operaţional la sfârşitul
anului 2013.Totodată este de remarcat importanţa situării geografice a României
pentru dezvoltarea ulterioară a transportului feroviar de marfă în special în Regiunea
Mării Negre, acesta fiind cea mai valoroasă conexiune de transport dintre Europa şi
Asia. La nivel naţional, în contextul privatizării CFR Marfă, este important ca pentru
optimizarea infrastructurii, în special cea feroviară, care va determina eficientizarea
şi atragerea fluxurilor de marfă dinspre sectorul rutier către cel feroviar şi implicit
pentru creşterea activităţilor comerciale internaţional, să se realizeze investiţii în
infrastructură, în proiecte de dezvoltare privind siguranţa circulaţiei şi proiecte
referitoare la atragerea, calificarea şi formarea profesională a viitorilor angajaţi din
sistemul feroviar.
Prin urmare, ţinând cont de analiza realizată pe piaţa transportului feroiar de marfă
din România şi de tendinţele existente în cadrul acestui sector, prezentăm în
continuare măsurile ce se impun a fi luate în vederea eficientizării sectorului de
transport feroviar de marfă:
Realizarea unor investiţii semnificative pentru reabilitarea şi efectuarea
de lucrări de întreţinere şi de modernizare a infrastructurii feroviare. În
prezent sunt în desfăşurare lucrări de îmbunătăţire a infrastructurii feroviare
pentru coridorul 4 transeuropean care ar trebui să conducă la ameliorarea
timpilor de transport;
69
Modernizarea platformelor de depozitare a UTI (unităţi pentru transport
intermodal), a căilor de rulare a macaralelor, a căilor de acces în terminal,
dotarea terminalelor cu utilaje şi echipamente de manipulare adecvate şi, în
consecinţă, relansarea transportului intermodal;
Modernizarea şi/sau construirea unor terminale intermodale şi a
infrastructurii aferente
o Un sistem competitiv de transport intermodal în România depinde pe
termen scurt, în principal, de modernizarea şi/sau construirea unor
terminale eficiente în principalele locaţii din România corespunzătoare
unor poli de dezvoltare economică şi traficului de mărfuri;
Creşterea calităţii serviciilor
o Creşterea ofertelor de servicii este condiţionată de existenţa unei
cantităţi suficiente de mărfuri, precum şi de activitatea de grupare a
acestora în zona aferentă unui terminal intermodal, contribuind la
dezvoltarea economică şi socială a zonei;
o Creşterea cererii pentru servicii de transport de marfă şi implicit
creşterea eficienţei unui terminal intermodal se bazează pe
desfăşurarea unor activităţi orientate pe termen scurt şi mediu, care
includ: pregătirea şi perfecţionarea profesională a personalului în
domeniul gestionării lanţului de aprovizionare/distribuire ca parte
integrantă a transportului de marfă, precum şi atragerea de către
companiile de logistică a potenţialilor utilizatori de soluţii de transport
de marfă.
Implementarea unui sistem de planificare şi urmărire eficientă a
transportului feroviar de marfă.
o Sistemul de planificare şi urmărire a transportului de marfă poate utiliza
suporturi de comunicaţie precum transferul de date prin intermediul
reţelei GPS sau comunicaţia radio locală de mică distanţă, folosită în
procesul de identificare automată a vagoanelor de marfă.
Condiţia esenţială, aşadar, pentru a avea un transport de calitate la un preţ rezonabil
constă în deţinerea unui sistem de transport eficient şi integrat reţelei europene şi
celei internaţionale.
Listă abrevieri:
AFER = Autoritatea Feroviară Română
70
ATFER = Asociaţia Transportatorilor Feroviari din România
CENAFER = Centrul National de Calificare şi Instruire
CE = Comisia Europeană
CSDF = Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar
UE = Uniunea Europeană
OLFR = Organismul de Licenţe Feroviare Român
OTF = Operatori de transport feroviar
Top Related