Unitatea de învăţare...

UNIVERSITATEA MARITIMĂ

DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2

DATA APLICĂRII: 05.12.2014

ED.1 REV.2 PAG 1 DIN

76

Titlul Disciplinei din Planul de învățământ: Teoria și Tehnica Transportului Maritim I

Unitatea de învăţare nr. 3

Titlul: Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de marfă, capace de

magazii și tancuri de balast

Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de

marfă, capace de magazii și tancuri de balast Noel-Mircea ZUS

Cuprins

Inspectarea spațiilor de marfă Inspectarea capacelor de magazie Raportarea avariilor, programul de

inspectii (4h)

OBIECTIVELE UNIT 3: Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la spațiile de marfă, capace

de magazii și tancuri de balast (4 ore)

La sfârşitul unității 3 ” Inspectarea și raportarea defectelor și a avariilor la

spațiile de marfă, capace de magazii și tancuri de balast” cursanţii vor

cunoaşte modalitatea de încărcare în siguranță a unei nave maritime, conform

reglementărilor internaționale:

Înţelegerea grijei față de marfă

Utilizarea convețiilor internaționale ce reglementeaza încărcarea și transportul de mărfuri

Efectuarea paractică a caluclelor de amaraj, asietă și stabilitatea

TTM – UNIT 3

2

Teoria si Tehnica Transportului Maritim

Inspectarea spațiilor de marfă, capacelor de magazie și raportarea avariilor, programul de inspectii

DESCHIDERI ÎN PUNTEA DE BORD LIBER

Regula 13 - Amplasarea gurilor de magazii, tambuchiurilor de coborâre şi a trombelor de ventilaţie

Pentru aplicarea prezentelor reguli, amplasamentele gurilor de magazie, ale tambuchiurilor de coborâre

şi ale trombelor de ventilaţie sunt împărţite în două categorii după cum urmează:

Amplasament de categoria I – Părţile expuse ale punţii de bord liber şi ale punţii semidunetei şi părţile expuse ale

punţilor suprastructurilor care se întind spre prova de la un punct situat la o pătrime din lungimea navei socotind de

la perpendiculara prova.

Amplasament de categoria II – Părţile expuse ale punţilor suprastructurilor care se întind spre pupa de un punct

situat la o pătrime din lungimea navei socotind de la perpendiculara prova.

Regula 14 – Guri de magazie de încărcare şi alte deschideri

1.Construcţia gurilor de magazie de încărcare şi a altor deschideri situate în amplasamente de categoria

I şi II, ca şi mijloacele prevăzute pentru a asigura etanşeitatea lor la intemperii, trebuie să satisfacă prescripţii cel

puţin echivalente cu cele definite în regulile 15 şi 16 din această anexă.

2.Ramele şi capacele gurilor de magazie plasate în părţile expuse ale punţilor situate deasupra punţilor

suprastructurilor trebuie să satisfacă prescripţiile Administraţiei.

Regula 15 – Gurile magaziilor închise prin capace mobile şi făcute etanşe la intemperii prin prelate şi

dispozitive cu bare

Ramele gurilor de magazie

1.Ramele gurilor de magazie închise cu capace mobile şi făcute etanşe la intemperii prin prelate şi

dispozitive cu bare trebuie să fie de construcţie robustă şi înălţimea lor minimă deasupra punţii trebuie să fie de

600mm într-un amplasament de categoria I şi 450mm într-un amplasament de categoria II.

Capace

2.Lăţimea fiecărei suprafeţe de susţinere a capacelor gurilor de magazie trebuie să fie de cel puţin

65mm.

3. Atunci când capacele sunt din lemn, grosimea netă trebuie să fie de cel puţin 60mm pentru o

deschidere care nu depăşeşte 1,5m

4. Capacele din oţel moale sunt calculate pentru o sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75tone pe

metru pătrat dacă gurile de magazie sunt situate într-un amplasament de categoria

II. Tensiunea maximă sub sarcina convenţională multiplicată cu 4,25 nu trebuie să depăşească rezistenţa

la rupere a materialului. Capacele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste sarcini să nu

fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor.

5. Sarcina convenţională a capacelor gurilor de magazie situate într-un amplasament de categoria I

poate fi redusă la o valoare de o tonă pe metru pătrat pentru navele de 100 m lungime. Sarcinile

corespunzătoare capacelor gurilor de magazie situate într-un amplasament de categoria II vor fi respectiv de


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

0,75tone pe metru pătrat şi de 1,30 tone pe metru pătrat. În toate cazurile, valorile corespunzând lungimilor

intermediare sunt obţinute prin interpolare.

Traverse mobile

6. Atunci când traversele mobile destinate să susţină capacele gurilor de magazie sunt din oţel moale,

rezistenţa este calculată plecând de la o sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat

pentru gurile de magazie situate într-un amplasament de categoria I şi cu 1,30 tone pe metru pătrat pentru

gurile de magazie într-un amplasament de categoria II . Tensiunea maximă sub sarcina convenţională

multiplicată cu 5 tre3buie să rămână inferioară rezistenţei de rupere a materialului. Traversele mobile trebuie

să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste sarcini să nu fie mai mare de 0,002 ori deschiderea lor.

Pentru navele de o lungime mai mică sau egală cu 100m dispoziţiile aplicabile sunt cele de la paragraful 5 din

prezenta regulă.

Capace de tip ponton

7. Atunci când capacele de tip ponton, folosite în locul traverselor mobile şi al capacelor, sunt din oţel

moale, rezistenţa este calculată pentru sarcinile convenţionale indicate în paragraful 4 al prezentei

reguli,produsul cu 5 al tensiunii maxime sub sarcina convenţională trebuind să rămână inferior rezistenţei de

rupere a materialului. Capacele de tip ponton trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeţile limite sub aceste

sarcini să nu fie mai mari de 0,0022 ori deschiderea lor. Tablele de oţel moale care formează partea de deasupra

a capacelor nu vor fi de o grosime mai mică de 1% din distanţa între rigidizări (nervuri) şi niciodată mai mică de

6mm. Pentru navele cu o lungime mai mică sau egală cu 100m , dispoziţiile aplicabile sunt cele din paragraful 5

al prezentei reguli.

8. Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie să fie echivalente cu cele ale

capacelor din oţel moale şi să satisfacă în această privinţă prescripţiile Administraţiei.

Suporturi sau glisiere

9. Suporturile sau glisierele prevăzute pentru traversele mobile trebuie să fie de construcţie robustă şi

să permită să se asigure instalarea şi fixarea eficace a traverselor. Atunci când se utilizează traverse de tip rulant,

instalaţia trebuie să permită să se asigure buna lor instalare atunci când gura de magazie este închisă.

Tacheţi

10. Tacheţii trebuie să fie calibraţi în aşa fel încât să se ajusteze la panta penelor. Ei trebuie să aibă cel

puţin 65mm lăţime şi să fie amplasaţi la maxim 600mm din ax în ax. Tacheţii de la extremităţile fiecărei laturi nu

trebuie să fie depărtaţi cu mai mult de 150mm de colţurile capacelor gurii de magazie.

Bare de strângere şi pene

11. Barele de strângere şi penele trebuie să fie solide şi în stare bună. Penele trebuie să fie din lemn

tare sau alt material echivalent, panta lor nu trebuie să depăşească 1/6 ,grosimea lor la vârf trebuie să fie de cel

puţin 13mm.

Prelate

12. Trebuie să se prevadă cel puţin două grosimi de prelate în bună stare pentru fiecare gură de magazie

pentru gurile de magazie situate în amplasamentele de categoria I şi II. Prelatele trebuie să fie perfect etanşe şi

TTM – UNIT 3

4


de o soliditate satisfăcătoare. Pânza trebuie să aibă o greutate şi o calitate cel puţin conformă normelor

aprobate.

Fixarea capacelor gurilor de magazie

13. Pentru toate gurile de magazie situate în amplasamentele de categoria I sau II , trebuie să se prevadă

bare din oţel sau orice alt sistem echivalent pentru a fixa eficace şi în mod independent fiecare element

transversal al capacului după punerea la loc a capacelor şi a barelor de strângere. Capacele gurilor de magazie

care măsoară mai mult de 1,5 m lungime trebuie să fie fixate cu ajutorul a cel puţin două dispozitive de fixare.

Regula 16 – Guri de magazie închise prin capace etanşe la intemperii, din oţel sau alt material echivalent,

prevăzute cu garnituri şi dispozitive de strângere

Ramele gurilor de magazie

1.Înălţimea pe punte a ramelor gurilor de magazie situate în amplasamente de categoria I şi II, prevăzute

cu capace etanşe la intemperii, din oţel sau din alt material echivalent, cu garnituri şi dispozitive de strângere,

trebuie să fie conformă prescripţiilor regulii 15 (1). Totuşi, se poate reduce înălţimea ramelor sau ele pot fi

suprimate în întregime sub rezerva ca Administraţia să fie sigură că securitatea navei nu este compromisă din

această cauză în orice condiţii pe mare. Atunci când s-au prevăzut rame ele trebuie să fie de construcţie solidă .

Capace etanşe la intemperii

2.Atunci când capacele etanşe la intemperii sunt din oţel moale, rezistenţa este calculată pentru o

sarcină convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat pentru gurile de magazie situate într -un

amplasament de categoria I şi la 1,30 tone pe metru pătrat pentru gurile de magazie situate într-un amplasament

de categoria II . Produsul dintre 4,25 şi tensiunea maximă sub sarcina convenţională trebuie să rămână mai mic

decât rezistenţa la rupere a materialului. Ele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub aceste

sarcini să nu fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor. Grosimea tablelor de oţel moale care constituie partea

de deasupra a capacelor de acest tip nu trebuie să fie mai mică de 1% din distanţa între rigidizări, cu un minim

de 6mm. Pentru navele cu o lungime mai mică de 100m , dispoziţiile aplicabile sunt cele din regula 15 (5).

3.Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie să fie aceiaşi cu acelea ale

capacelor din oţel moale şi să satisfacă în această privinţă prescripţiile Administraţiei.

Mijloace folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii

4.Mijloacele folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii şi a o menţine trebuie să satisfacă

cerinţele Administraţiei. Dispoziţiile luate trebuie să permită asigurarea menţinerii etanşeităţii în orice condiţii

pe mare, în acest scop, probele de etanşeitate trebuie să fie cerute în timpul vizitei iniţiale şi pot fi făcute în

timpul vizitelor periodice, inspecţiilor anuale sau la intervale de timp mai mici.

Regula 18 –Deschideri diverse în punţile de bord liber şi suprastructuri

1.Gurile de om şi buşoanele plate pe punte situate în amplasamente de categoria I sau II sau în interiorul

suprastructurilor, altele decât suprastructurile închise, trebuie să fie prevăzute cu capace susceptibile să asigure

o etanşeitate completă, aceste capace trebuie să aibă un sistem de fixare permanentă numai dacă ele nu sunt

fixate prin buloane la intervale apropiate.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

2.Deschiderile în punţile de bord liber, altele decât gurile de magazie, coborârile la maşini, gurile de om

şi buşoanele plate pe punte, trebuie să fie protejate printr-o suprastructură închisă , un ruf sau un tambuchi de

coborâre cu o rezistenţă şi etanşeitate echivalentă. Orice deschidere de acest fel situată în partea expusă a unei

punţi de suprastructură sau pe acoperişul unui ruf situat pe puntea de bord liber trebuie să fie protejată printr-

un ruf sau un tambuchi de coborâre dacă ea dă într-un compartiment situat sub puntea de bord liber sau în

interiorul unei suprastructuri închise. Uşile ace3stor rufuri sau tambuchiuri de coborâre trebuie să fie conform

condiţiilor regulii 12(1).

3.Înălţimea deasupra punţii a pragurilor uşilor tambuchiurilor de coborâre situate în amplasamente de

categoria I trebuie să fie de cel puţin 600mm şi de cel puţin 380mm în amplasamentele de categoria II.

Regula 19 - Trombe de aer

1.Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I sau II şi care deservesc compartimentele

situate sub puntea de bord liber sau sub punţile suprastructurilor închise trebuie să aibă rame din oţel sau un

alt material echivalent, de construcţie solidă şi eficace fixate de punte. Atunci când înălţimea ramei unei trombe

de aer oarecare este mai mare de 300mm, aceasta din urmă trebuie să fie întărită în mod special.

2.Trombele de aer care traversează suprastructuri deschise trebuie să aibă pe puntea de bord liber rame

solide din oţel sau din material echivalent.

3.Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I, ale căror rame se ridică la o înălţime mai

mare de 4,5m deasupra punţii şi trombele de aer situate în amplasamente de categoria II, ale căror rame se

ridică la o înălţime mai mare de 2,3m deasupra punţii nu trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere

decât dacă Administraţia cere aceasta în mod expres.

4.În afară de cazul prevăzut în paragraful 3 al acestei reguli , deschiderile trombelor de aer trebuie să

fie prevăzute cu dispozitive de închidere eficace şi etanşe la intemperii. Pe navele de o lungime mai mică sau

egală cu 100m aceste dispozitive trebuie să fie fixate în mod permanent, atunci când este altfel, pe navele cu

lungime mai mare, aceste dispozitive trebuie să fie convenabil arimate lângă trombele de aer cărora le sunt

destinate. Trombele de aer situate în amplasamente de categoria I trebuie să aibă rame de cel puţin 904mm

înălţime deasupra punţii. Dacă ele sunt situate în amplasamente de categoria II, ramele trebuie să aibă o înălţime

de cel puţin 760mm.

5.Administraţia poate cere ca în locurile expuse ale navei, înălţimea ramelor să fie mărită după

aprecierea sa.

Regula 20 – Conducte pentru evacuarea aerului

1.Atunci când conductele pentru evacuarea aerului din balasturi cu apă şi alte rezervoare se prelungesc

deasupra punţii de bord liber sau a punţii suprastructurilor, părţile expuse ale acestor tubulaturi trebuie să fie

de construcţie solidă. Înălţimea lor între puncte şi punctul de penetraţie a apei spre compartimentele inferioare

trebuie să fie de cel puţin 760mm pe puntea de bord liber şi de 450mm pe puntea suprastructurilor. Atunci când

datorită acestor înălţimi s-ar risca să se stingherească manevrele, o înălţime mai mică poate fi acceptată dacă

Administraţia este asigurată că dispozitivele de închidere şi alte motive justifică înălţimea redusă. Mijloace de

TTM – UNIT 3

6


obturare satisfăcătoare şi ataşate în mod permanent trebuie să fie prevăzute pentru închiderea conductelor de

evacuare a aerului.

Regula 21 – Saborduri de încărcare şi alte deschideri analoge

1.Sabordurile de încărcare şi alte deschideri analoge în bordaj situate sub puntea de bord liber trebuie

să fie prevăzute cu uşi proiectate în aşa fel încât să le garanteze o etanşeitate la intemperii şi o rezistenţă

echivalentă cu a părţii corpului înconjurător. Numărul acestor deschideri trebuie să fie redus la minimul

compatibil cu tipul şi exploatarea normală a navei.

2.Fără autorizaţia Administraţiei marginea inferioară a acestor deschideri nu trebuie să se găsească sub

o linie paralelă cu linia punţii de bord liber şi punctul său cel mai de jos să nu fie situat sub linia de încărcare cea

mai de sus.

Tipuri de guri de magazie

Gurile de magazie se diferenţiază in funcţie de :

tipul de navă

capacitatea magaziilor

destinaţia lor

felul mărfii transportate

construcţia lor.

1.2.1.Tancuri petroliere şi chimice.

Deoarece marfa se încarcă şi se descarcă prin conducte şi manifold, accesul în magaziile de marfă se

face prin gurile de acces şi vizitare , de dimensiuni mici, prevăzute cu sistem de etanşare. Acestea servesc la

ventilarea tancurilor, accesul pentru inspecţii şi curăţarea tancurilor de marfă după degazarea lor. Pot servi şi

pentru accesul maşinilor de spălat portabile (la tancurile chimice). Gurile de om sunt prevăzute cu scări de acces

fixate de pereţii tancurilor de marfă, de obicei două pentru fiecare tanc.

Tancurile de marfă mai trebuie să fie prevăzute şi cu guri de ulaj şi testare a atmosferei din interiorul lor.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.1. Puntea unui tanc de produse finite.

Figura 1.2. Gură de acces în tancul de marfă

Figura 1.3. Gură de acces cu deschidere de ulaj

TTM – UNIT 3

8


1.2.2. Mineraliere

La navele care transportă marfă uscată în vrac (numite generic ,,mineraliere,,) întâlnim o gamă destul

de largă de tipuri de sisteme de închidere – deschidere a gurilor de magazii. Datorită capacităţii mari de

transport, acestea sunt dotate cu un număr mare de magazii – între 5 şi 11 magazii, în funcţie de mărimea navei.

Gurile de magazii, deşi sunt mari, nu ocupă mai mult de o treime din lăţimea punţii de bord liber, deoarece sub

aceasta se găsesc tancurile superioare de balast. Situate în ambele borduri, acestea încadrează gurile de magazii.

Lăţimea navei permite folosirea sistemelor cu deschidere transversală (una sau două foi de capac) şi

stocare pe covertă, sau , mai rar întâlnite, cu pliere laterală şi stocare în poziţie orizontală sau cele două foi de

capac stocate una peste alta pe covertă, într-un bord sau între magazii.

Figura 1.4. Secţiune transversală a corpului la o navă mineralier

La aceste nave , una sau două magazii, sunt folosite pentru balast. Acestea au capacele prevăzute cu un

sistem de securizare adiţional format din fluturi mai groşi, de tip şurub, care este folosit atunci când magaziile

respective sunt balastate. Când transportă marfă se foloseşte sistemul de închidere hidraulic sau , după caz, cel

cu fluturi rapizi. Gurile de om ale acestor magazii sunt similare celor de la navele tip tanc.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.5. – Mineralier cu capace de magazii cu o singură foaie de tip „side rolling”

Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare orizontală

Accesul în magaziile de marfă la navele mineralier se face prin cele două guri de om, la prova şi pupa,

prevăzute una cu scară dreaptă şi una cu scară oblică (australiană) fiecare prevăzută cu una sau mai multe

platforme intermediare în funcţie de înălţimea magaziei.

TTM – UNIT 3

10


Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip „side rolling”

Tipul ,,side rolling,, este cel mai des întâlnit. În varianta cu una sau două felii de capac.

Capacele magaziilor de la navele mineralier, de regulă, sunt deservite de un sistem hidraulic cu două

pompe. Uneori sistemul este electro-hidraulic. Adică sistemul de ridicare şi cel de zăvorâre – hidraulice iar

motoarele care mişcă efectiv capacele – electrice.

Transmisia mişcării de la motor la capac se face la acest tip de capac fie cu cremalieră, fie cu lanţuri.

Pentru siguranţă, pe latura dinspre magazie a capacelor este montată câte o balustradă rabatabilă care

trebuie ridicată când magazia este deschisă.

Ramele gurilor de magazii la mineraliere sunt mai joase decât ale celorlalte tipuri de nave, situându-se

la limita inferioară a cerinţelor obligatorii în acest sens.

Un tip aparte de mineralier este cel folosit pe Marile Lacuri din America de nord. Aceste nave sunt

înguste şi foarte lungi, raportul lungime – lăţime fiind mai mare de 10/1.

Au specific faptul că magaziile sunt în număr mai mare, cu sisteme simple de închidere/deschidere, mai

uşoare ca la navele maritime, asemănătoare şlepurilor.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.8. Mineralier de pe Marile Lacuri

1.2.3. Navele tip OBO (ore bulk-oil), CABO (caustic soda-bulk ore

Sunt nave mixte, care combină caracteristicile unei nave de transportat mărfuri lichide în vrac cu cele

ale unei nave care transportă mărfuri uscate în vrac. Pentru că trebuie să îndeplinească cerinţe atât ca tanc

petrolier (OBO) cât şi ca tanc chimic (CABO), ambele tipuri vor avea capace mai solide ca o navă mineralier şi

dotate cu sisteme de asigurare a acestora mai robuste decât la mineralierele obişnuite. În capacele acestor nave

vom întâlni guri de ulaj, maşini fixe pentru spălat magaziile şi diferite conexiuni pentru apăsau abur. Pe punte

vom întâlni tubulaturile specifice tancurilor, instalaţii de stins incendiu adiţionale cât şi camera pompelor.

Diferenţa între cele două tipuri de navă constă în faptul că navele CABO au magaziile construite din oţel special

care trebuie să reziste la coroziune.

TTM – UNIT 3

12


Figura 1.9. Navă tip OBO cu magaziile deschise

Figura 1.10. Sistem „piggy back”

La navele mari tip OBO sau multifuncţionale, care au puţin spaţiu pe punte, sistemul ,,piggy back,, în

care primul capac se ridică hidraulic şi permite celui de-al doilea să intre sub el , este cel mai indicat. Cele două

capace pot fi apoi mutate în locul oricăruia dintre ele.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

1.2.4. Cargourile

La navele tip cargou întâlnim cea mai largă gamă de tipuri de sisteme de închidere/deschidere a gurilor

de magazii. Acestea se împart în:

sisteme cu acţionare hidraulică

sisteme cu acţionare electro – hidraulică

sisteme cu acţionare mecanică

sisteme manuale

Sistemele cu acţionare hidraulică se diferenţiază în funcţie de numărul de foi din care este format

capacul: o singură foaie (single flap) , două foi (singlle folding) sau mai multe (multi folding).

.

Figura 1.11. Sistem de închidere hidraulic cu o singură foaie de capac -,,single flap,,

TTM – UNIT 3

14


Figura 1.12. – Sistem de închidere „single folding”

Figura 1.13. Sistem de închidere ,,multi folding,,

Sistemele cu acţionare electro – hidraulică sunt sisteme hibrid care au în componenţă şi motoare

electrice, ca cel cu rulare a foilor de capac pe tambur.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.14. Sistem de închidere cu rulare a foilor capac pe tambur.

Tot din această categorie fac parte şi sistemele cu pontoane, deservite de un dispozitiv de ridicare şi

mutare de tip pod numit ,,cradell,, Podul operează cu sistem electro – hidraulic.

Figura 1.15. Sistem de închidere cu macara pod şi pontoane

Sistemele cu acţionare mecanică se referă la cele care se deschid prin tragere cu o parâmă metalică cu

un vinci sau cu cranice ori bigi (single pull) şi la cele cu pontoane manipulate de asemenea cu cranice sau bigi.

TTM – UNIT 3

16


Figura 1.16. Sistem de închidere „single pull”

Figura 1.17. Sistem de închidere cu pontoane, prelate (muşamale) şi plase.

Tot aici întâlnim şi punţile intermediare (twin decks), care la rândul lor sunt dotate cu sisteme de

închidere şi deschidere separate. Acestea pot fi : hidraulice, cu pontoane, cu parâmă metalică (single pull) sau

cu minginii şi bocaporţi.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.18. Sistem hidraulic de închidere a punţilor intermediare

Figura 1.19. Sistem de închidere cu pontoane ca punte intermediară

TTM – UNIT 3

18


Figura 1.20. Sistem de închidere „single pull” la puntea intermediară la un cargou multifuncţional cu magazii

duble.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.21. Deschidere în punte, pentru manevrarea parâmei metalice, care, deschide capacele de la puntea

intermediară.

Sistemele manuale de deschidere sunt vechile sisteme cu minginii de metal şi bocaporţi din lemn,

întâlnite la cargourile vechi. Au mai fost folosite şi la închiderea gurilor din punţile intermediare.

TTM – UNIT 3

20


Figura 1.22. Guri de magazie închise cu minginii şi bocaporţi

1.2.5. Nave frigorifice (reefere)

Aceste nave sunt asemănătoare cargourilor, numai că, magaziile cât şi capacele acestora sunt foarte

bine izolate termic şi permit menţinerea unei temperaturi scăzute indiferent de zona unde navigă. Se împart în

:

- nave pentru produse refrigerate

- nave pentru produse congelate

Reeferele au de regulă între două şi patru punţi intermediare.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.24. Magazia deschisă a unei nave frigorifice

Figura 1. 25. Deschiderea, cu cranicul, a unei magazii intermediare la o navă frigorifică

TTM – UNIT 3

22


Figura 1.25. Interiorul unei magazii cu două punţi intermediare la o navă frigorifică.

1.2.6. Navele port container

Capacele magaziilor navelor port container, sunt capace de tip ,,lift away,, Capacele sunt înlăturate fie

cu cranicele navei fie cu macaralele de cheu cu care se manipulează conta inerele.

Figura 1.26. Capace „lift away” ale unei nave port container.

Aceste capace sunt prevăzute cu piese speciale , bine sudate pe suprafaţa lor, în care se prind

containerele . Pe capacele de magazii, containerele pot fi puse în până la cinci rânduri pe verticală. De acest fapt

trebuie să se ţină seama când se calculează rezistenţa capacului. Acesta trebuie să fie robust şi solid.

Chiar dacă cerinţele de etanşeitate sunt pentru poziţia III, acestea sunt prevăzute cu fluturi pentru

etanşare şi a nu lăsa apa să pătrundă.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.27. Mutarea unui capac ,,lift away,, cu macaraua de cheu pentru containere.

1.2.7.Nave tip roll on /roll off (ro/ro) şi feriboturi

Aceste nave sunt dotate cu rampe de acces. Sunt total diferite faţă de conceptul tradiţional de ,,gură de

magazie,, Marfa pe care o transportă aceste nave este constituită din:

- autoturisme

- camioane sau numai remorcile acestora

- trenuri

Acestea sunt îmbarcate pe punţi intermediare. Accesul la aceste punţi se face cu rampe interioare şi/sau

lifturi. Rampele de acces de la bord sunt de diverse tipuri constructive şi pot fi aşezate practic în orice parte a

navei: la prova, la pupa, într-un bord sau oblic pe cheu. Aceste rampe sunt deschideri în bordul liber şi de aceea

ele sunt prevăzute cu sisteme hidraulice de asigurare (zăvorâre). Ridicarea şi coborârea lor se face hidraulic sau

cu parâme metalice şi vinciuri speciale. Rampele trebuie să fie prevăzute cu garnituri de cauciuc şi să

îndeplinească condiţiile de ,,etanşe la intemperii,, La rampele ,,bow visor,, este obligatorie existenţa unei a doua

uşi etanşe în spatele primei , pentru siguranţă.

TTM – UNIT 3

24


Figura 1.28. Navă ro/ro cu rampă la pupa oblică pe cheu

Figura 1.29. Navă ro/ro cu două rampe la pupa


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.30. Navă car carrier – rampă laterală

Figura 1.31. Navă feribot - rampă laterală cu lifturi pentru marfă

TTM – UNIT 3

26


Figura 1.32. Navă ro/ro cu rampă de tip ,,bow visor,,

Figura 1.33. Navă ro/ro cu rampă simplă la pupa


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.34. Navă ro/ro cu rampă articulată

Figura 1.35. Rampă „bow visor” la o navă feribot

1.2.8. Nave cu încărcare laterală şi nave BACO (barge/container)

TTM – UNIT 3

28


Deschiderile laterale în bordul liber pot fi folosite şi la navele cargou.

Aceste deschideri sunt făcute în dreptul unor lifturi care deservesc mai multe punţi intermediare, de

unde marfa este preluată de motostivuitoare care o aranjează conform cargoplanului. Aceste nave pot

transporta numai mărfuri paletizate, în bale, saci, role, lingouri şi ori ce alte mărfuri care pot fi manipulate cu

motostivuitoare. Nu pot transporta mărfuri în vrac.

Uşile etanşe trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii de etanşeitate la intemperii ca şi rampele de la

navele ro/ro.

Navele BACO sunt nave care, pe lângă containerele încărcate pe punte, pot primi la bord un anumit

număr de barje, pe care le încarcă în interiorul corpului navei. Fiecare navă are cel puţin trei seturi de barje: unul

la bord ţi două supuse operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

Figura 1.36. Navă BACO cu uşile etanşe deschise


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.37. Navă cargou cu încărcare laterală

Figura 1.38. Zăvor hidraulic al uşilor de încărcare.

1.2.9. Ciment carrier , LPG şi LNG

Navele care transportă gaze sub presiune, la temperaturi foarte scăzute (gazierele), au nevoie de guri

de om pentru vizitări şi inspecţii de construcţie specială. De asemenea furtunurile de încărcare/descărcare

trebuie să fie de tip crilogenic ca să reziste la temperaturi de -250 grade C.

TTM – UNIT 3

30


Navele ciment carrier, care descarcă marfa cu ajutorul presiunii de aer au de asemenea guri de om care

trebuie să reziste la presiune dar de mică valoare.

Figura 1.39. Guri de om rezistente la presiune (30 bari-stânga şi high presure-pentru gaziere- dreapta)

1.2.10. Capace moon pool

Sunt întâlnite la navele ,,off shore,, şi se bazează pe principiile standard de construcţie a capacelor, dar

cu o atenţie deosebită acordată forţelor aplicate de valuri care pot să izbească capacele pe ambele feţe ale

acestora. Aceste capace sunt aplicate peste deschideri ce comunică liber cu marea ca: puţurile prin care se lasă

clopotele pentru scafandri, cabluri submarine, roboţi subacvatici, etc. Aceste capace pot fi şi ne etanşe.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 1.40. Schema unui capac tip ,,moon pool,,

Tipuri de sisteme de închidere/deschidere a gurilor de magazie

2.2.1. Sistem „side rolling”

Este sistemul cel mai întâlnit la mineraliere. Poate fi cu una sau două felii de capac.

Capacele. Sunt de tip cutie, întărite cu grinzi şi traverse. Acestea trebuie să se conformeze cerinţelor minime aplicate

navelor de categoria I conform LO/LO 66 pentru:

- tabla folosită la construcţie - grosimea în mm - t , să nu fie mai mică de:

t=Fp 15,8s √𝑝

0,95𝜎𝐹

Unde: Fp=factorul de răspuns la îndoire

s= spaţiul întărit în mm

p=presiunea în kN/m²

σa=0,8 σF ;σF=minimul punctului superior de stres în N/m² al materialului

TTM – UNIT 3

32


- Întărituri – Z în cm³

𝑍 =100 I²𝑠 𝑝

12σa

Unde: I=deschiderea întăriturii secundare

s= spaţiul întărit în mm

σa= 0,8 σF ;σf=minimul punctului superior de stres în N/m² al materialului

- Grinzi – să nu depăşească criteriile permise pentru stres : σa şi τa . σa= 0,8 σF şi

τa=0,46 σF.

Capacele sunt prevăzute cu role care rulează pe şine sudate solid de gura de magazie. Ele mai pot avea

practicate , pe laturi sau pe partea superioară, capace de aerisire . Acestea trebuie să fie etanşe la intemperii în

mod eficient. Capacele mai au pe partea superioară, pe latura dinspre mijloc , balustrăzi de siguranţă rabatabile.

Sunt de asemenea dotate cu garnituri de cauciuc pe partea inferioară care calcă pe bara de compresiune şi

creează etanşeitatea. Tot la interior mai pot avea cremaliera de deschidere/închidere (cele care folosesc acest

sistem). De capac mai sunt sudate piesele de prindere a fluturilor sistemului de asigurare şi bolţuri pentru

asigurarea lor.

Figura 2.1. Elemente adiţionale montate pe capacul magaziei

Gurile de magazie. Ca şi capacele , trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe minime pentru:

- tabla folosită la construcţie – grosimea în mm-t, să nu fie mai mică de:

t= 14,9 s √𝑃 𝑐𝑜𝑎𝑚

𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚Scoam

Unde: S=spaţiul întăriturii în mm

Pcoam=presiunea în kN/m²


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Scoam=factorul de siguranţă =1,15

σa coam=0,95 σF

Dar nu mai mică de 9,5mm.

- Întărituri - Z în cm³

Z=1000 𝑆𝑐𝑜𝑎𝑚 𝐼² 𝑆 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚

𝑚 𝐶𝑝 𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚

Unde m=16

Scoam=factor de siguranţă=1,15

I=deschiderea în m a întăriturii secundare

s=spaţiul în m al întăriturii


Cp=40t (t=grosimea tablei) sau 1,16

σacoam=0,35σF

- Suporţii (întăriturile) : Z=1000 𝐻² 𝑠 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚

2𝜎𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚 şi tw

1000 𝐻𝑐 𝑠 𝑃𝑐𝑜𝑎𝑚

ℎ 𝜏𝑎𝑐𝑜𝑎𝑚

Unde: Hc=înălţimea suportului în m

s=spaţiul suportului în mm

h=adâncimea în mm a suportului la îmbinarea cu puntea


σacoam=0,95 σF

τacoam=0,5 σF

Gurile de magazie trebuie să fie rigid fixate în covertă, să poată susţine capacele şi să nu se deformeze.

De aceea au nevoie de întărituri şi ranforsări pentru rigidizare. Ele mai au practicate şi sisteme de

scurgere prevăzute cu valve non return.

TTM – UNIT 3

34


Figura 2.2. Întărituri ale gurii de magazie

Sursa de putere. La mineraliere aceasta este constituită dintr-un grup de trei pompe: două fixe şi una mobilă. Cele

fixe sunt situate la mijlocul navei sau una la pupa şi alta la prova, deservind fiecare , independent, un număr de

magazii funcţie de numărul de magazii existent. Pompa mobilă este pentru avarie , permiţând intervenţia în circuit

acolo unde este nevoie.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.3. Pompă hidraulică fixă şi stand de manevră a capacelor

Figura 2.4. Cric hidraulic Figura 2.5. Pompă mobilă

Ansamblul de ridicare a capacului. Este format din circuitele hidraulice, şi cricuri. Acestea sunt în număr de patru

pentru fiecare felie de capac şi acţionează simultan, ridicând capacul cu rolele la nivelul căii de rulare.

Mijloacele de manevrare. Ansamblul lanţurilor sau după caz, ansamblul cremalieră- motor (Fig. 1) constituie

mijloace de manevrare a capacului.

TTM – UNIT 3

36


Figura 2.6. Aranjamentul lanţurilor la un capac „side rolling”

Sistemul de asigurare. Format din totalitatea fluturilor, pot fi: hidraulici (Fig. 1), rapizi sau cu şurub (adiţional

la magaziile de balast) Secţiunea minimă a unui dispozitiv de asigurare (fluture) nu trebuie să fie mai mică

de:

A=1,4 𝑎

𝑓 cm²

Unde: a=jumătatea distanţei dintre doi fluturi învecinaţi măsurată la marginea capacului

f=(σF/235) ͫ

σF=minimul punctului superior de stres al materialului, dar nu mai mare de 70%din ultima valoare

a punctului de rezistenţă la îndoire N/mm²

m= 0,75 pentru σF˃235 N/mm²

= 1,oo pentru σF< 235 N/mm²

Pentru capacele de peste 5m² diametrul fluturilor trebuie să fie de cel puţin 19 mm. La împreunare

capacele trebuie prevăzute cu fluturi cu şurub sau rapizi orizontali.

Figura 2.7. Fluturi şurub


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.8.Fluturi rapizi

Standul de comandă.( fig.2.3.) Este format din trei valve hidraulice, acţionate fiecare de o manetă, care

constituie cele trei secvenţe de închidere/deschidere a capacului.

La deschidere. Prima dată se deszăvorăsc fluturii hidraulici

Apoi se ridică cricurile aducând rolele capacului la nivelul căii de rulare.

Ultima secvenţă este de deschidere propriu zisă a capacelor de magazie.

Închiderea se face în ordine inversă.

2.2.2. Sistemul „direct pull”

Acest sistem poate fi găsit pe navele cargou. Capacele formate din mai multe panouri pot fi deschise şi

închise fie de sârme acţionate de vinciuri sau cranice, fie de un sistem de lanţuri laterale acţionat de un vinci

hidraulic sau electric poziţionat la unul din capetele magaziei.

Capacele . Sunt de tip single skin, adică cu un singur strat de tablă sudată, întărită cu grinzi cu profil I

longitudinale care sunt rigidizate cu traverse pentru a putea lua marfă deasupra. Capacele sunt independente

unul faţă de altul când sunt ridicate dar conectate cu lanţuri pe fiecare parte. Ele sunt prevăzute cu suporţi de

fixare pentru fluturi rapizi pe margini şi cu suporţi pentru pene pe partea superioară.

TTM – UNIT 3

38


Figura 2.9. Sistem direct pull acţionat cu sârmă

Figura 2.10. Sistem direct pull acţionat de lanţuri

Gurile de magazii şi sistemul de etanşare. Gurile de magazii sunt robuste şi bine întărite. Ele se continuă pe

covertă spre prova sau pupa cu rampa de stocare a capacelor. Ramele gurilor de magazii au încorporat sistemul

de drenaj care în cazul de faţă este unul dublu. Sistemul de etanşare cuprinde garniturile din cauciuc, care

sunt dintr-un material ce rezistă la deformare şi care stau în canalul special construit de jur împrejurul

capacului de magazie acolo unde acesta întâlneşte gura de magazie sau mai p recis bara de torsiune. Aici

intervine sistemul ,,bearing pad,, care preia greutatea capacului, lăsând garnitura să preseze numai puţin pe

bara de torsiune. La navele vechi acest sistem şi bara de torsiune nu există, garnitura venind în contact direct


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

cu gura de magazie. Canalele de drenaj au la pupa şi prova în fiecare bord valvule de evacuare a apei cu un

singur sens.

Figura 2.11. Ansamblu cu sistem ,,bearing pad,,

Figura 2.12. Sistem fără ,,bearing pad,,

TTM – UNIT 3

40


Figura 2.13. Rolă cu excenter în cele două poziţii.

Sistemele de siguranţă. Sunt constituite din fluturii rapizi pe laturi şi pene la îmbinările transversale ale

capacelor. Aceste mijloace reţin capacele pe loc dar permit o mică mişcare pe gura de magazie. Rolul lor fiind

de a împiedica alunecarea lor la mare agitată. Fluturii sunt distribuiţi egal pe lăţimea foilor de capac. Penele

de asemenea pe partea superioară a capacului, asigurând presarea garniturilor transversale pe barele de

torsiune cu care sunt dotate capacele la îmbinări. Fluturii şi penele nu se strâng excesiv

Figura 2.14. Detalii ale rolelor, cricurilor hidraulice şi accesoriilor capacului „direct pull”


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.15. Planul aranjării fluturilor şi penelor la un capac de magazie.

Deschiderea/închiderea. Se deschid prima dată fluturii şi penele permiţând panourilor să se ridice. Se ridică

cu un cric hidraulic mobil simultan din ambele borduri. Fiecare panou are o rolă cu excentric la exterior, care

prin răsucirea unui levier la 180º permite capacului să menţină o înălţime faţă de gura de magazie de 7-8 cm.

Se asigură cu siguranţe. Închiderea se face în sens invers.

La modelul cu lanţuri, acestea sunt ghidate şi protejate de apărători din cornier. Lanţurile sunt legate la

ultima felie de ambele părţi ale capacului, aceasta antrenând când este trasă pe celelalte. La capătul gurii de

magazie, în continuarea acesteia, se află rampa de stocare a capacelor. Feliile de capac sunt prevăzute cu câte

o rolă de stocare (rolă de balans) care este montată în aşa fel încât greutatea capacului să acţioneze asupra lui

schimbându-i poziţia şi permiţând stocarea lui în poziţie verticală pe rampă. Odată stocate, capacele sunt

asigurate cu stope.

2.2.3.Sistem de închidere cu pontoane şi prelate

Se mai găseşte pe navele mici şi vechi sau pe cele care transportă buşteni. Pontoanele se aşează unul lângă

altul fără a fi conectate sau asigurate în vreun fel în cadrul gurii de magazie. Se acoperă cu prelate, de obicei în

număr de trei, care sunt fixate ca să nu fie umflate de vânt de platbande (bare) fixate cu pene din lemn tare,

bătute între acestea şi suporţii sudaţi de gura de magazie.

TTM – UNIT 3

42


Pontoanele. Construite în formă de cutie, cu patru locaşe cu ocheţi, pentru agăţare, în cele patru colţuri ale

pontonului. Se manevrează cu bigile sau cranicele navei. Se folosesc gafe cu prindere în patru puncte suficient

de solide.

Sistemul de etanşare. Nu sunt prevăzute cu garnituri. Etanşeitatea se obţine cu prelate care se aşează peste

pontoane. Acestea sunt asigurate cu bare (platbande) metalice şi pene din lemn de ju r împrejur. Prelatele sunt

înfăşurate la capăt şi platbandele sunt puse deasupra . Între acestea şi suporţii de pe margine se bat cu ciocanul

pene de lemn de esenţă tare.

Figura 2.16. Secţiune a unui sistem de închidere cu pontoane şi prelate.

Asigurarea. Nu există fluturi. Pontoanele nu se mişcă din cauza greutăţii lor şi a suporţilor de pe gura de

magazie unde pontoanele sunt înţepenite cu pene. Vântul şi valurile pot umfla prelatele şi de aceea se aplică

un strat de plase şi chingi sau parâme care sunt strâns legate de gurile de magazie, cârlige sau ocheţi prinse

pe covertă.

Închiderea / deschiderea. Se scot penele şi platbandele metalice. Prelatele sunt împăturite şi depozitate pe

covertă sau pe pontoane. Pontoanele sunt ridicate unul câte unul cu bigile sau cranicele navei şi se depozitează

pe covertă de o parte şi de alta a magaziilor. Închiderea se face în ordine inversă.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.17. Stivuirea pe covertă a pontoanelor prelatelor şi plaselor.

2.2.4.Sistem cu strângerea capacelor pe tambur (Roll stowing)

Potrivit pentru cargouri şi mineraliere mici şi mijlocii. Rezolvă problema spaţiului limitat de pe punte.

Capacul este format dintr-un număr de panouri care acoperă magazia şi sunt prinse unele de altele cu balamale

la fiecare îmbinare. Popular la navele mici şi cele fluviale.

Panourile. Sunt late cu un singur strat de tablă sudată (single skin) .Sunt întărite cu grinzi cu profil I în plan

longitudinal şi cu întărituri mai subţiri transversal care le conferă robusteţe. Pot lua marfă deasupra. Panourile de

capac sunt conectate între ele cu balamale de oţel care le permite să se rabateze 180º, prevenind îndoirile nedorite

peste această valoare şi câştigând rigiditate când sunt ridicate. Au numai câte o singură rolă la ultimul panou, în

babord şi tribord care le permite să ruleze când sunt stocate.

Sistemul de etanşare. Dotate cu garnituri tip ,,cap de pisică,, care se află situate în canalul longitudinal de pe

marginea pontoanelor, acestea presează direct pe rama gurii de magazie. Din această cauză gura de magazie trebuie

să fie foarte curată înainte de închidere.

TTM – UNIT 3

44


Figura 2.18. Garnituri ,,cap de pisică,,

Asigurarea. Se face fie cu fluturi rapizi mari pentru sistemul cu ,,bearing pad,, fie cu fluturi cu autostrîngere

tip papuc (care nu au nici cricuri hidraulice de ridicare a rolelor). Din cauza balamalelor nu are nevoie de

pene la îmbinările transversale. Acestea se strâng singure când panourile se închid. Bara de compresiune a

unuia presând pe garnitura celuilalt.

Figura 2.19. Fluture papuc.

Închiderea şi deschiderea. Rolele pot fi ridicate hidraulic, cu cricuri, până la nivelul de rulare şi toate panourile

se ridică odată cu primul de pe gura de magazie. Vinciul hidraulic sau electric le înfăşoară p e tambur.

Panourile nu au aceiaşi lungime . Pentru o bună înfăşurare, primele sunt mai scurte , iar cele din urmă sunt

mai lungi.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.20. Modul de rulare a capacului ,,Roll stowing,,

2.2.5. Capacele ponton (lift away) la containere

Se întâlnesc la navele port container şi heavy lift, la containerele mici (federe) pot avea un singur capac.

La cele mari două, trei sau patru capace pe lăţimea deschideri gurii de magazie. Pontoanele trebuie să fie un pic

mai lungi de 40 de picioare, pentru a permite accesul la ghidajele de sub covertă de asemenea de 40 de picioare.

Capacele. La navele mici pot fi „single skin” din tablă sudată pe margini, deasupra ,iar în cazul tipului „box

tipe” şi pe fundul capacului. Întărite cu profile tip I longitudinal şi transversal trebuie să permită încărcarea

de greutăţi mari pe capace. Cu cât navele care le folosesc devin mai mari şi capacele devin mai grele. Ca să

fie menţinute la un nivel acceptabil de manevrabilitate, la o navă mai mare sunt folosite panouri mai multe.

Figura 2.21. Capace la un container mic tip ,,feder,,

TTM – UNIT 3

46


Figura 2.22. Capace la un container mare

Acestea pot fi până la patru pe lăţimea magaziei. Ele nu sunt legate între ele fiind independente. Au pe

partea superioară mijloace de agăţare care permit o conectare rapidă şi eficientă în vederea manipulării.

Figura 2.23. Configurarea pontoanelor la navele container

De asemenea mai găsim aici diferite tipuri de dispozitive pentru amararea containerelor sau de legare

a mărfurilor transportate pe capace (ocheţi, bride, inele,). Pot fi prevăzute şi cu mijloace de asigurare a altor

pontoane ce pot fi depozitate pe ele.

Asigurare. Fluturi rapizi de o dimensiune proporţională cu mărimea capacului, de jur împrejurul acestuia.

Navele mari pot avea fluturi cu şurub sau de tip "hold down" . Pe gurile de magazie mai sunt sudate solid şi

dispozitive de ghidare a pontonului.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.24. Fluture de tip ,,hold down,,

Sistemul de etanşare Se foloseşte sistemul de drenare cu canal dublu şi garnituri ,,cap de pisică,, în diferite

variante de profil. Sunt mai multe variante de îmbinări laterale ale pontoanelor.

Figura 2.25. Diferite tipuri de îmbinări laterale a panourilor

Deschiderea / închiderea. Se deschid fluturii. Se conectează piesele de agăţare de pe partea superioară a

pontonului la dispozitivul de ridicare al navei sau la macaraua de cheu. Se depozitează pe cheu sau la bord.

Închiderea se face în ordine inversă.

TTM – UNIT 3

48


Figura 2.26. Deschiderea unui ponton la o navă container.

2.2.6.Sistemul ,,piggy –back,,

Întâlnit la navele multi funcţionale, OBO şi cele cu magazii drepte, fără muradă, de tip ,,box,, Aceste nave

dispun de foarte puţin spaţiu pe covertă şi au guri de magazii largi . Capacele de acest tip sunt ideale pentru

condiţiile date.

Capacele . Sunt din tablă sudate de jur împrejur, de tip ponton ,,double skin,, şi bine ranforsate, capabile de a

lua marfă deasupra.

Sistemul de etanşare. Au sistem de drenaj dublu sau ,,cap de pisică,, cu valvule de scurgere cu un singur sens

(non return). Sistemul ,,cap de pisică,, este preferat.

Asigurare. Capacele sunt fixate cu fluturi rapizi sau cu şurub pe margini de jur împrejur. La îmbinările

capacelor, pe partea de sus au de asemenea fluturi, care sunt aşezaţi orizontal sau vertical în funcţie de cum

este sistemul de etanşare aşezat.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.27. Valvulă cu un singur sens -,, non return,, şi sistem de conectare.

Deschiderea / închiderea. Prima dată se scot fluturii. Se ridică cricurile de capace ca acestea să ajungă la

nivelul gurii de magazie.

În configurarea cu două panouri de magazie, unul are minim două role pe fiecare parte a panoului,

Acesta nu se ridică de pe gura de magazie. Panoul următor nu are role dar are suporţi laterali pentru ridicare ,

aliniaţi cu cricurile lungi (pile) fixate pe gura de magazie. Aceste cricuri sunt în număr de patru şi sunt altele

decât cele pentru capace. Ele ridică primul panou la o înălţime ce permite panoului cu role să intre sub el. Când

a intrat complet, cel de deasupra se coboară peste el. Acum amândouă pot fi mutate spre prova sau spre pupa

pentru a permite accesul în magazie. Panourile sunt mutate cu un sistem de lanţuri şi un vinci sau cu un sistem

cu motor şi pinioane încorporat în capac

Figura 2.28. Sistem „piggy back” cu două panouri

TTM – UNIT 3

50


Figura 2.29. Diferite tipuri de cricuri lungi (pile)

Figura 2.30. Sistem motor încorporat în capac

În varianta cu mai multe panouri, acestea au toate role şi pot fi stivuite până la cinci unul peste altul,

eliberând astfel până la 80% din gura de magazie. Panourile nu sunt ridicate de pe gura de magazie, dar pot fi

mutate în diferite poziţii de la pupa la prova. Lanţurile laterale previn alunecarea lor. La navele cu o singură

magazie şi cu cinci capace, există posibilitatea de a suspenda cricurile de ridicare a capacelor pentru un număr

de pontoane dorit şi de a ridica şi deschide numai restul.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.31. Ciclu de deschidere (dreapta) şi posibilităţi de deschidere parţială (stg.)

Panoul de control hidraulic are trei valve. Prima secvenţă este pentru ridicarea cricurilor de capace. A

doua , după caz, tragerea capacului în poziţia de ridicare pentru cricurile mari şi apoi ridicarea lor cu a treia

manetă, sau, la cele cu două capace, prima dată ridicarea cu cricurile mari şi apoi tragerea capacului cu role sub

primul.

Figura 2.32. Stand de manevră a capacelor.

Închiderea se face în ordine inversă deschiderii.

2.2.7. Sistemele pliante (folding cover)

TTM – UNIT 3

52


Pot fi hidraulice sau cu parâmă metalică. Sunt potrivite pentru puntea principală dar şi pentru punţile

intermediare. Pot fi cu un singur strat de tablă - ,,single skin,,- dar şi de tip,,double skin,,. La navele frigorifice

spaţiul din interior este umplut cu materiale termoizolante. Capacele pot fi cu pliere simplă sau multi folding.

Cele hidraulice pot avea pistonul la exterior sau în interiorul capacului.

Capacele sunt din tablă de oţel , sudate pe laturi, la capete şi în cazul celor duble pe fundul capacului. Sunt

întărite cu traverse I longitudinale şi cu întărituri transversale pentru a fi solide şi a putea transporta marfă

deasupra.

Figura 2.33. Întăriturile unei felii de capac.

Cum navele care folosesc acest tip de capace pot fi destul de mari, pentru a nu fi grele şi a putea fi

manevrate uşor, se folosesc mai multe panouri pliabile. Primul set de două panouri care ajung primele în poziţia

verticală se numesc panouri principale. Următoarele perechi se numesc panouri secundare sau panouri tractate.

Sistemele de etanşare. Aceste capace au încorporate sisteme de scurgere duble, cu valvule cu un singur sens

la capetele prova şi pupa. Când capacele încep să se deschidă, rolele de ghidaj se ridică pe şinele de rulare,

distanţând garniturile de gura de magazie . Garniturile sunt tip ,,cap de pisică,, care presează pe gura de

magazie sau tipul cu bară de torsiune şi cu sistem ,,bearing pad,, în interiorul sau exteriorul capacului.

Figura 2.34. Rolă de ghidare la capac pliabil


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.35. Sisteme de etanşare: cap de pisică cu sistem ,,bearing pad,, la exterior (stânga) şi sistem cu

bară de torsiune şi ,,bearing pad,, (dreapta)

Asigurarea. Aici întâlnim sistem de protecţie anti golire a instalaţiei hidraulice în caz de spargere a furtunelor

sau conductelor acesteia .

Sistemele de asigurare sunt cu fluturi rapizi, fluturi cu şurub (la capacele cu suprafaţă mare) sau fluturi

pană ori galoş. Fluturii sunt protejaţi împotriva strângerii excesive cu sisteme,, bearing pad,, Pentru că legătura

între panourile capacului se face cu balamale, nu este nevoie de fluturi la îmbinările transversale. Când se închid,

cele două feţe adiacente ale panourilor vin în contact, una cu bara de compresiune potrivindu-se peste garnitura

celeilalte.

Figura 2.36. Fluture cu şurub şi fluture pană.

Închidere/deschidere. Panourile sunt dotate cu role la capete, câte una de fiecare parte, încât acestea să poată

rula pe şina gurii de magazie.

La cele mai vechi , cu deschidere cu sârmă, operată de un vinci sau cranic, sârma este conectată de

perechea principală de capace. După ce aceasta este deschisă şi asigurată, sârma este mutată la perechea

secundară , care se deschide şi se asigură la rândul ei.

TTM – UNIT 3

54


Figura 2.37. Dispozitive de asigurare a capacelor.

La capacele cu sistem hidraulic, cu pliere simplă, avem varianta cu pinten. Acesta este încorporat la pupa

sau la prova şi poate opera numai o pereche de capace. Pintenii sunt pereche şi acţionează asupra unui capac

iar acesta, datorită balamalelor, trage după el perechea sa.

Figura 2.38. Capac pliabil cu pinten.

Din lipsă de spaţiu s-au creat sisteme cu piston unde acestea acţionează pe lateral de ambele părţi ale

capacului.

Altă versiune este cea cu balamale hidraulice sau pistoane care acţionează balamalele. După

deschidere capacele pliabile trebuie asigurate obligatoriu.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.39.Sistem de capace cu balamale acţionate hidraulic.

Figura 2.40. Sistem de capac multi folding cu pistoane laterale.

TTM – UNIT 3

56


Standul de comandă conţine trei sau patru valve hidraulice. Ordinea de acţionare a acestora şi

secvenţele de închidere/deschidere trebuie afişate clar la standul de comandă. Închiderea se face în sens

invers.

2.2.8.Sisteme de închidere a punţilor intermediare

Capacele punţilor intermediare nu trebuie să fie etanşe. Acestea trebuie să suporte greutatea mărfii

stocată pe ele şi a motostivuitoarelor care o aranjează. Sunt întâlnite la cargouri, reefere şi nave multifuncţionale

,,heavy lift,, Trebuie să aibă o construcţie solidă .De regulă sunt de tip ,,single skin,, din oţel sudat, dar la navele

,,heavy lift,, sunt tip ponton şi se mută cu cranicele navei. Din panouri de capac pliabile pot fi cu sistem de

manevrare încorporat (hidraulic sau electric) sau cu sârme.

Figura 2.41. Capac la puntea intermediară cu sistem hidraulic încorporat

Alt sistem este cel cu felii înguste care se strâng la un capăt sau la ambele capete ale gurii de magazie,

acţionate de un sistem cu cremalieră şi motor încorporat în prima felie.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 2.42. Sistem de capace cu felii înguste şi motor încorporat: a) - deschis şi b) - închis

2.2.9. Rampe şi sisteme de încărcare laterale în bordul liber.

Sisteme de încărcare laterală. Sunt folosite la nave mici, pentru mărfuri paletizate, role de hârtie, baloţi, bale,

lingouri de metal, etc. Sistemul se compune din uşi laterale în spatele cărora sunt lifturi care transportă marfa

la punţile navei. Uşile sunt prevăzute cu garnituri etanşe şi zăvorâte cu sisteme hidraulice.

Figura 2.43. Schema unui sistem de încărcare lateral.

TTM – UNIT 3

58


Rampe la nave ro/ro şi pasagere. Rampele sunt cele mai rapide sisteme de încărcare/descărcare. Sunt

independente de facilităţile portuare. Rampele au în general o lungime suficientă ca mareele să nu constituie

o problemă.

Sunt construite din oţel sudat, cu ranforsări solide, ca ale capacelor, care să reziste la sarcini mari.

Închiderea/deschiderea se face cu vinciuri sau sisteme hidraulice. Asigurarea se face cu zăvoare hidraulice.

Au garnituri etanşe pe partea din spre interior. Rampele din pupa şi borduri pot avea în spatele lor o poartă

etanşă. Pentru rampele prova (bow visor) este obligatorie o a doua poartă etanşă în primul perete

anticoliziune.

Figura 2.44. Schema unei rampe prova „bow visor”

Figura 2.45. Poartă etanşă articulată.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

2.3. Concluzii

La toate tipurile de sisteme de închidere/deschidere seva acorda o atenţie deosebită următoarelor aspecte:

Inspecţia garniturilor

Rezultatele testului de etanşeitate

Modul de gresare al rolelor şi funcţionarea lor

Condiţia cricurilor, valvelor non - retur, lanţurilor, sârmelor, ghidajelor, penelor şi fluturilor

Condiţia circuitelor hidraulice, balamalelor

Condiţia gurilor de magazii şi a căilor de rulare

Gradul de strângere al fluturilor

Condiţia panourilor de capac şi a îmbinărilor transversale.

Iată şi o comparaţie în funcţie de cele mai importante patru criterii: timp necesar deschideri/închiderii, personalul

necesar, siguranţei în manipulare şi riscului de intrare a apei în magazie, la principalele tipuri de sisteme de

închidere/deschidere.

Figura 2.46. Reprezentare grafică a performanţelor diferitelor tipuri de sisteme de închidere a gurilor de

magazii

CAPITOLUL 3 METODE DE TESTARE. ÎNTREŢINERE

3.1 Metode de testare

Cerinţele pentru capacele de magazii sunt ca ele să fie etanşe în orice condiţii de vreme. Dar nici o

metodă nu poate să reproducă întocmai condiţiile la care este supus un sistem de închidere a gurilor de magazii

pe vreme rea, pe mare.

0

5

10

Performanțe ale diferitelor tipuri de sisteme de închidere a gurilor de

magazii

timp

personal necesar

siguranță la manipulare

risc de intrare a apei

TTM – UNIT 3

60


De aceea testarea este numai o parte a întregului proces de prevenire a pierderii etanşeităţii. Buna

întreţinere a componentelor va concura la menţinerea etanşeităţii.

3.1.1. Tipuri de teste

Înainte de a se introduce testul cu ultrasunete, în 1990, pentru testarea etanşeităţii magaziilor existau

următoarele metode:

1. Testul cu cretă

2. Testul cu lumină

3. Testul cu aer

4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune

5. Testul cu mastic de modelaj

1.Testul cu cretă. Testul cere prezenţa numai a unui inspector. Capacele sunt deschise şi cu cretă se

marchează toată partea superioară a barei de compresiune (a gurii de magazie în cazul sistemului ,,cap de

pisică,, - unde calcă garnitura). Se închid capacele şi se pun fluturii şi penele. Apoi se deschid capacele parţial

şi se examinează garniturile. O linie continuă de cretă pe garnitură indică etanşeitatea capacului. O linie

groasă indică o bună etanşeitate. Dacă linia este subţire avem o lipsă de presiune între bara de compresiune

şi garnitură. Orice discontinuitate a liniei ne indică pierderea etanşeităţii. Cu cât întreruperea este mai mare

cu atât şi gaura este mai mare.

Acest test are dezavantajul că nu poate fi efectuat în condiţii de umezeală, întrerupe operaţiunile de

încărcare/descărcare.

2. Testul cu lumină. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia închisă şi cu fluturii şi penele

puse, intră şi stă în mijlocul magaziei, pe paiol sau pe puntea intermediară. Orice gaură a capacelor gurilor

de magazie sau a punţii ori neetanşeitate a garniturilor poate fi observată ca o rază de lumină, care cu cât

este mai strălucitoare cu atât gaura este mai mare.

Dezavantajul constă în faptul că testul poate fi făcut numai ziua şi numai cu magazia sau puntea

intermediară goale. De asemenea necesită întreruperea operaţiunilor de încărcare/descărcare.

3. Testul cu aer. Acesta nu este permis în toate porturile. Garniturile se ung cu o soluţie care conţine săpun.

Capacele, ventilaţiile şi căile de acces se închid . Se pun fluturii şi penele. Un furtun cu presiune de aer este

introdus în magazie. Baloanele de săpun indică pe unde trece aerul în afară şi deci sunt posibilităţi de intrare

a apei.

Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Testul trebuie făcut ziua în condiţii de umiditate scăzută. Întrerupe

operaţiunile de încărcare/descărcare.

4. Testul cu furtunul cu apă sub presiune. Este bazat pe principiul că unde este contact între bara de

compresiune şi garnitură, apa nu va intra în magazie. Magaziile sunt închise, fluturii şi penele puse. Un furtun

de incendiu cu cioc de barză este pregătit. Presiunea apei va fi de 2 – 3 bari. Se porneşte pompa de incendiu

şi jetul de apă se plimbă peste părţile unde se află garniturile, la îmbinările transversale şi de jur împrejurul


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

capacului de magazie, unde acesta se îmbină cu gura de magazie. Se ţine furtunul la o distanţă de 1 – 1,5 m

şi se plimbă încet, acoperind toată lungimea garniturii.

Figura 3.1. Testarea cu furtunul cu apă sub presiune.

Dacă sunt scurgeri, apa va intra în canalul interior de drenaj, înainte de a curge în magazie. De aceea

se observă atent valvele non-return. Dacă nu există suficienţi oameni pentru test, se va lega în jurul

valvei non-return un sac de plastic care se va examina după terminarea testului ; dacă este apă în sac

înseamnă că valvele funcţionează dar avem scurgere la garnituri. Dacă totuşi apa intră în magazie

înseamnă că valva nu funcţionează şi avem scurgere la garnituri.

Limitări. Magazia trebuie să fie goală. Sunt necesari cel puţin doi oameni pentru furtun şi doi inspectori:

unul în magazie cu lanterna, urmărind scurgerile şi unul pe covertă dirijând oamenii cu furtunul. Nu se ştie

exact locul scurgerii şi trebuie deschise magaziile pentru a localiza exact. Întrerupe operaţiunile de

încărcare/descărcare.

5.Testul cu mastic de modelaj. Este practicat de către constructor pentru a determina alinierea şi distanţa între

capac şi gura de magazie sau bara de compresiune.

Garniturile sunt îndepărtate şi în locaşul lor, din loc în loc, la intervale regulate, se pune masticul de modelaj.

Capacele sunt închise şi apoi deschise. Acum avem o urmă lăsată în masticul de modelaj. Aceasta permite

inspectorului să stabilească grosimea necesară pentru ;;bearing pad,, - uri şi să identifice nealinierile şi să

facă corecturile necesare.

Testul se face în condiţii uscate, numai în şantierele de reparaţii şi construcţii.

6.. Testul cu ultrasunete.

1. Principiul de funcţionare. Ultrasunetele nu pot fi auzite de urechea umană. Ele au o frecvenţă de 20

k Hz şi pot fi precis măsurate. Au o mai bună orientare decât sunetele joase.

TTM – UNIT 3

62


Dacă se umple un spaţiu închis cu ultrasunete şi avem un detector pentru aceiaşi frecvenţă se pot

determina scurgerile din acel spaţiu foarte exact, indiferent de mărimea scurgerii. Semnalul primit este

intens în funcţie de mărimea găurii. Nivelul semnalului primit este invers proporţional cu distanţa faţă de

sursă. Semnalul poate fi măsurat atât digital cât şi acustic ( cu căşti) la majoritatea aparatelor existente pe

piaţă.

Dacă în magazie nu există obstrucţii, semnalul va fi de aceiaşi intensitate. Dacă sunt obstrucţii ca: punţi

intermediare, separaţii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar atenuat.

Figura 3.2. Propagarea ultrasunetelor într-o magazie dublă.

Figura 3.3. Propagarea ultrasunetelor într-o magazie cu punţi intermediare.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 3.4. Modul de trecere al ultrasunetelor prin îmbinările capacelor.

Ideal este ca generatorul de ultrasunete să se pună în mijlocul magaziei, la o înălţime medie sau pe paiol.

Dacă sunt punţi intermediare se pune , de preferinţă , pe capacul acestora. Dacă sunt întărituri longitudinale

înalte, care împart magaziile în două, aceste magazii se testează separat (magaziile duble).

Echipamentul poate fi folosit şi dacă în magazie există marfă. Alte aplicaţii ale aparatului sunt : testarea

uşilor etanşe şi rampele navelor ro/ro cât şi la depistarea găurilor în corpul navelor mici.

Avantaje: - Necesită un inspector şi un membru al echipajului, care să ducă generatorul de ultrasunete în

magazie.

-Nu se foloseşte apă, nu este distructiv,

-Poate fi folosit indiferent de vreme,

-Ne poluant

-Poate fi folosit şi în magazii încărcate

-Rapid ( 15-20 minute, dacă nu sunt scurgeri)

-Se poate testa şi fără fluturi puşi. Dacă sunt scurgeri, se pun fluturii şi se testează din nou.

Dezavantaje: - Primele aparate erau destul de mari şi greu de cărat,

-Unele sunt destul de fragile

-Nu pot fi folosite la temperaturi foarte coborâte ,

-Pot fi dăunătoare celui ce le foloseşte

2.Echipamentul. Se compune din: - Generator, detector cu un microfon care captează undele emise de

generator. Echipamentele pot fi de mai multe tipuri:

1. SDT 101 sau 105

2. UE Systems Ultraprobe 2000

3. Wylam Hill Portascanner

Acestea în general conţin: - un generator, un detector, căşti, extensie pentru microfon, valiza pentru

transport, bateria de rezervă, încărcător şi manual de utilizare.

TTM – UNIT 3

64


Figura 3.5. Echipament SDT 101.

3. Testarea. Inspectorul va colabora cu Comandantul navei şi cu Şeful Ofiţer pentru a stabili când şi

unde va face testul pentru a stânjeni cât mai puţin posibil programul navei.

O testare poate fi făcută din mai multe motive:

-De rutină –pentru anumite tipuri de marfă (ex. îngrăşăminte chimice)

-La cererea Navlositorului,

-Clubului P&I

-Pentru obţinerea sau prelungirea certificatului de Clasă sau pentru Liniile de Încărcare

Inspectorii trebuie să fie specializaţi în testarea cu ultrasonic. Inspectorul trebuie însoţit de un ofiţer superior

(care să fie şi martor la test) şi de un membru din echipaj.

Proceduri:

-Se asigură că cei trei au VHF-uri, care sunt pe aceiaşi frecvenţă şi funcţionează normal

-Se asigură că magaziile au fost ventilate şi se respectă procedurile de intrare în spaţii închise.

-Instruieşte membrul de echipaj asupra locului unde se amplasează generatorul, cât şi cum se porneşte şi

opreşte acesta. Să oprească generatorul atunci când foloseşte VHF-ul.

-Instruieşte ofiţerul şi membrul de echipaj cu privire la timpul cât trebuie să rămână în magazie şi asupra

faptului că trebuie păstrată liniştea (radio) pe durata testului.

-Să testeze aparatul şi să îl calibreze înainte de intrare în mod OHV (open hatch value).

-Se merge cu microfonul la 10-20 cm de garnituri. În caz că nu primeşte semnal, deci nu sunt scurgeri, se va

întoarce periodic la gura de om , care rămâne deschisă , pentru a avea confirmarea că aparatul funcţionează.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 3.6. Testarea cu ultrasunete a unei îmbinări laterale.

-Dacă au fost găsite scurgeri este indicat să se deschidă magazia pentru confirmarea lor.

-Dacă nu se găsesc scurgeri, dar se primeşte semnal slab înseamnă că scurgerile pot veni de la: - gura de

magazie- la punctele de testare a atmosferei

-ventilaţii- găuri la nivelul punţii

-guri de acces- garnituri, închideri deficitare.

-puntea principală – găuri în punte

-rufuri pe puntea principală

4.Criterii de evaluare: 0 dB = capacul nu are scurgeri –etanşeitate excelentă

1 – 10% din OHV = etanş

Mai mult de 10% din OHV = ne etanş

Când se raportează rezultatele, o diagramă este cea mai indicată cale să arate unde se află scurgerile

3.1.2. Defecte găsite

Cel mai des întâlnit defect este crestarea longitudinală a garniturilor şi pierderea elasticităţii lor prin

întărire. Aceasta este cauzată de corodarea tălpilor de aşezare sau a ,,bearing pad,, -urilor şi respectiv

îmbătrânirii.

Uzura şi ne alinierea rolelor pot cauza nealinierea capacelor şi avarierea garniturilor, care se pot îndoi

sau rupe.

În urma înlocuirilor la garnituri, dacă acestea nu se îmbină corect cu bucata existentă sau dacă rămân

mici spaţii lipsă.

Corodarea pronunţată a canalelor de scurgere şi a barelor de compresiune.

TTM – UNIT 3

66


O arie sensibilă este la trecerea de la îmbinările transversale la cele longitudinale, unde sunt piese de

colţ turnate special (figura 3.7.).

Barele de compresiune de la îmbinările transversale deformate.

Figura 3.7. Diferite piese de colţ pentru garnituri

.

Figura 3.8. Diagrama defectelor găsite la inspecţii.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

3.2. Întreţinere şi reparaţii

Slaba întreţinere a capacelor cauzează intrarea apei în magazie şi deteriorarea mărfii şi reprezintă un

pericol pentru navă şi echipaj. Chiar dacă capacele sunt simple şi durabile, garniturile se pot deteriora uşor.

Calitatea garniturilor este afectată de nealiniere şi de slaba compresiune. La sfârşitul voiajului, când se

deschid capacele, se verifică dacă sunt semne de pătrundere a apei în magazie ca: urme de rugină sau urme

de scurgeri.

Reparaţiile şi ajustările permanente, efectuate de echipaj, vor reduce costurile întreţinerii. Vopsirea

canalelor de scurgere va ajuta la prevenirea coroziunii lor.

Totdeauna se ţine o evidenţă detailată a lucrărilor de întreţinere. Atenţie ca lucrările ample (la structură)

să nu genereze deformări nedorite.

1.Garnitri de cauciuc. Se menţin curate. Nu se vopsesc. Dacă sunt deteriorate, îmbătrânite, se schimbă

pe o distanţă de cel puţin un metru. Recomandările constructorului sunt ca nu numai o parte a garniturii să

fie schimbată ci toată garnitura dacă diferenţa de uzură este mare. De preferinţă este să fie schimbată pe

ambele părţi. Dacă garnitura se întăreşte şi devine rigidă, se schimbă în întregime.

Figura 3.9.Deteriorări ale garniturilor.

2.Canalele garniturilor. Dacă sunt corodate sever, lărgite, cauzând atârnarea garniturii, aceasta trebuie

scoasă şi canalul reparat prin sudarea de platbande laterale noi. Înainte de montarea înapoi a garniturilor,

TTM – UNIT 3

68


locul reparat se vopseşte. Întotdeauna se urmează procedurile de siguranţă (verifică să nu fie materiale

combustibile sau marfă în magazie, permis de lucru, etc.).

3. Capace şi structură. Când se fac reparaţii majore la structură, capacele se vor demonta şi se vor repara

pe cheu. La aceste reparaţii se consultă înainte un specialist al societăţii de clasificare. Dacă necesită reparaţii

minore (crăpături) nu este nevoie. După reparaţie se vopsesc imediat.

Figura 3.10. Crăpătură la capac.

4. Barele de compresiune. Închiderea eficientă este posibilă numai cu o bară de compresiune necorodată

şi neavariată. Barele care nu îndeplinesc aceste condiţii vor fi reparate sau înlocuite. Se va acorda o atenţie

deosebită alinierii lor. Se va proceda la testul cu cretă înainte şi după reparaţii.

Figura 3.11. Bară de compresiune îndoită

5. Tălpile suport (landing pad). Garniturile sunt proiectate să fie presate corect , atât cât este necesar,

de tălpile suport, care sunt de obicei metalice (contact metal/metal). Dacă acestea sunt tocite, reduse ca

înălţime, reparaţia lor este esenţială întrucât din cauza presiunii excesive exercitate de bara de compresiune

pe garnitură, aceasta din urmă va fi tăiată în lungul ei.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Figura 3.12. Talpă suport (landing pad) cu crăpătură (stg.) şi uzat (dr.)

6.Şinele gurilor de magazii. Acestea pot coroda. Pot fi micşorate în înălţime de frecare şi uzură. Când

sunt micşorate se pot crăpa sau deforma afectând mişcarea şi alinierea capacelor. Deteriorările sunt vizibile

cu ochiul liber. Pot afecta şi garniturile, rupându-le la deschiderea sau închiderea capacului. Se repară prin

înlocuirea materialului uzat sau avariat cu destul material nou care să-i redea robusteţea. Şinele se menţin

curate şi vopsite.

Figura 3.13. Crăpătură în şina de rulare.

7. Gurile de magazii. Se verifică colţurile, pentru a nu avea crăpături. Dacă se găsesc crăpături, se consultă

specialistul societăţii de clasificare înainte de începerea reparaţiei, în caz că este nevoie de întărituri. Se

verifică suporţii gurilor de magazie să nu fie ruginiţi unde se îmbină cu puntea. Să fie vopsiţi. Gurile de

magazie pot fi avariate de marfă sau de echipamentele de încărcare-descărcare pe timpul operării. Dacă se

găsesc avarii se remediază.

TTM – UNIT 3

70


Figura 3.14. Suport de gură de magazie crăpat.

8.Fluturi şi pene. Este important ca şaibele de compresiune să fie ajustate corect. Piuliţa de ajustare este

situată la baza fluturelui. Procedura de ajustare începe cu aşezarea fluturelui în suport în poziţia de armat.

Se strânge piuliţa pe ax până când garnitura atinge şaibele. Se strânge piuliţa un tur complet. Se dezarmează

fluturele cu levierul.

Figura 3.15.Fluture nealiniat cu suportul şi pană lipsă şi nealiniată.

Când se închid magaziile şi se asigură pentru mare, se verifică şi tensiunea fluturilor. Nu se ajustează

separat, se ajustează la toţi fluturii odată.

9. Îmbinările transversale. Este important ca îmbinările să fie aliniate şi în bună condiţie.

Întreţinerea şi reparaţiile acestora se focalizează pe:

- Verificarea ca structura îmbinării să nu fie corodată.

- Examinarea axului balamalelor pentru a nu fi uzat, a existenţei crăpăturilor sau cedării sudurilor.

- Gresarea axului balamalelor până ce vaselina pătrunde la ax.

-Examinarea ghidajelor (să nu fie uzate).Capacele să fie la acelaşi nivel când sunt închise.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

- Verificarea spaţiului între panouri când sunt închise. Nealinierea poate fi cauza unei incorecte ajustări a

cilindrilor sau şinele pot fi uzate.

Figura 3.16. Corodare la îmbinare şi nealiniere

10. Rolele. Axele sau rulmenţii trebuie gresaţi regulat. Se verifică axul să nu fie uzat şi exteriorul rolei

avariat. Se repară dacă axul este uzat sau dacă rolele nu sunt aliniate.

Figura 3.17. Capac şi rolă nealiniate.

11. Canale de scurgere şi valvele non-return. Se vor curăţa canalele de scurgere de la gurile de magazie

şi de la îmbinările transversale prin înlăturarea mărfii rămase, cu furtunul sau cu mătura. Se curăţă găurile

de scurgere şi se verifică dacă valvele non-return funcţionează.

12. Gresarea. Axele rolelor, fluturilor, balamalelor, cilindrilor hidraulici, tecile cilindrilor hidraulici,

penele, barbotinele lanţurilor, dinţii cremalierelor şi rulmenţii sferici ai cilindrilor au nevoie de o bună

gresare. Se gresează lunar şi se aplică o nouă gresare dacă nava a trecut prin vreme rea.

13. Vopsirea. Rugina apare adesea la marginile capacelor, la îmbinări sau unde accesul este dificil, dar

poate apare şi sub capac, în special împrejurul grinzilor. Se vor vopsi regulat, după ce rugina a fost

îndepărtată şi au fost aplicate cel puţin două straturi de grund.

TTM – UNIT 3

72


14. Gazul inert. Capacele cu două rânduri de tablă (double skinn) în formă de cutie, sunt umplute cu gaz

inert. După reparaţii la structură, spaţiul interior trebuie re inertat. Aceasta se face prin inserţia unor tablete

speciale în interior, după care se sudează locul inserţiei. Apa nu trebuie să pătrundă în interiorul capacului.

15. Sistemul hidraulic şi componentele lui. Puritatea şi vâscozitatea uleiului hidraulic trebuie verificată.

Sistemul hidraulic are puncte unde pot fi luate mostre de ulei. Uleiul hidraulic se schimbă o dată la cinci ani

sau după ce reparaţii majore au fost făcute (înlocuirea ţevilor sau a cilindrilor). Filtrele trebuie schimbate

anual. Nu se începe reparaţia sistemului hidraulic dacă nu sunt pregătite piesele potrivite şi personal

experimentat.

16. Folosirea spumei de umplere sau montaj şi a benzilor izolatoare. Folosirea acestora se va limita la: -

Folosirea în caz de urgenţă. Când se ştie că sunt probleme dar nu există timp pentru remedierea lor

- La cererea navlositorului. Acesta poate cer aplicarea de bandă izolantă ,,ram-nek,, când se transportă marfă

sensibilă la apă.

Figura 3.18. Bandă izolantă pentru capace tip ,,ram-nek,,

-Bandă de fumigare. Se aplică în cazul fumigării. Aceasta nu este rezistentă şi se îndepărtează după fumigare.

Spuma de montaj sau umplere poate fi folosită la îmbinările transversale când există spaţiu mare între

panouri. Ea poate fi spălată de vremea rea şi nu se poate conta numai pe folosirea ei ca să prevină intrarea

apei.

3.3. Proceduri de închidere/deschidere

Deschiderea: - Se verifică zona de depozitare a capacelor, să fie liberă de cherestea, echipament, oameni

Se deschid fluturii şi penele

Se ataşează sârmele ; se întrerupe curentul şi se pune maneta în poziţia neutră

Se asigură că personalul nu este expus când se începe deschiderea. Se poziţionează observatori pe ambele părţi ale

capacului

Se deschide capacul în poziţie de rulare cu cricurile. Panourile trebuie să fie libere.

Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere

Se începe deschiderea, prima dată încet, apoi cu viteză normală, până când deschiderea este aproape efectuată, apoi

se reduce iar viteza până la deschiderea totală. Se va proceda cu mare atenţie în special unde viteza nu poate fi pe

deplin controlată


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Când este complet deschis, capacul se asigură cu cârligul de siguranţă sau alte sisteme, înainte de a se întrerupe

curentul. Se deconectează sârmele (dacă este cazul).

Se instalează balustrăzi de siguranţă (dacă există).

Închiderea: - Se verifică ca gura de magazie să fie curată şi să nu aibă obstrucţii.

Se verifică şi se curăţă canalele de scurgere şi intrarea în valva non-return.

Se verifică şina de rulare, bara de compresiune şi tălpile suport.

Se verifică să nu fie oameni expuşi, sârmele să fie libere şi căile de acces deschise.

Se ataşează sârmele, se porneşte sursa de putere şi se asigură că maneta este în poziţie neutră.

Se strâng balustrăzile.

Se eliberează cârligele sau celelalte dispozitive de asigurare.

Se poziţionează personalul pentru a supraveghea ambele părţi ale magaziei iar ceilalţi să nu fie expuşi la accidente.

Se verifică ca lanţurile de legătură să fie libere.

Se începe închiderea încet, apoi cu viteză normală şi la sfârşit când este aproape închis din nou încet. Se vor închide

cu atenţie.

Se coboară cricurile de capace.

Se pun fluturii şi penele înainte de a deconecta sârma şi de a închide curentul.

La final se verifică să nu fie cineva rămas în magazie înainte de închiderea punctelor de acces.

3.4. Precauţiuni în caz de vreme rea

Înainte:

Se verifică fluturii să fie bine ajustaţi şi asiguraţi. Este esenţial pentru capace să fie ţinute în loc dar ele trebuie să

aibă un pic de joc.

Se verifică dacă valvele de scurgere non-return operează corect şi dacă sunt deschise. Ele sunt ultima barieră

împotriva intrării apei în magazie. Sistemul de scurgere trebuie să fie operaţional pe vreme rea.

Ca măsură de siguranţă se presurizează scurt sistemul hidraulic. Aceasta are două avantaje: previne intrarea apei

pe la garnituri şi cuplaje şi elimină orice dilatare ce poate surveni.

După:

Se inspectează toate componentele sistemului, să nu aibă stricăciuni. Dacă a fost avariat sistemul hidraulic nu se

încearcă deschiderea capacelor. Procedura de avarie trebuie folosită până la repararea şi testarea sistemului.

Se verifică capacele să nu aibă deformări sau îndoituri.

La deschidere se verifică capacele să nu scoată sunete anormale sau să aibă mişcări neregulate.

Se verifică punctele de gresare şi se gresează din nou.

TTM – UNIT 3

74


Cauzele celor mai mari cereri de despăgubire după valoare la mărfuri generale şi în vrac.


DIN CONSTANŢA

COD: UMC_PD_06_F2



76

Bibliografie:

1. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended

2. International Convention for the Safety of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition, 2009

3. IMO Standard Marine Communication Phrases (IMO SMCP) 2005 Edition 4. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/78

(MARPOL) Consolidated Edition, 2011 5. International Maritime Dangerous Goods Code, (IMDG Code) 6. IMO Dangerous Goods labels, marks and signs, 2008 Edition 7. Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods,

(MFAG) 8. Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods, (EmS) 9. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes (TDC Code),

2011 10. Assembly Resolution A.288 (VIII) - Recommendation on the Safe Stowage

and Securing of Containers on Deck on Vessels Which Are Not Specifically Designed and Fitted for the Purpose of Carrying Containers

11. Assembly Resolution A.489 (XII) - Safe Stowage and Securing of Cargo Units and Other Entities in Ships Other Than Cellular Container Ships

12. Assembly Resolution A.533 (13) - Elements to Be Taken Into Account When Considering the Safe Stowage and Securing of Cargo Units and Vehicles in Ships

13. Assembly Resolution A.581 (14) - Guidelines for Securing Arrangements for the Transport of Road Vehicles on Ro-Ro Ships

14. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) (2011 Edition)

15. International Convention for Safe Containers (CSC), 1972 (2014 Edition) 16. Code of Safe Practice for the carriage of cargoes and persons by Offshore

Supply Vessels (OSV Code) (2000 Edition) 17. Revised recommendations on the safe transport of dangerous cargoes and

related activities in port areas (2007 Edition) 18. Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual (2010 Edition) 19. Ballast water management convention and the guidelines for its

implementation (2009 Edition) 20. International Convention on Load Lines (1966 LL Convention), 2005 Edition 21. WHO International Health Regulations (1969), 3rd annotated ed. (Geneva,

World, Health Organization, 1983) 22. International conference on space requirements for special trade passenger

ships, (SPACE STP 1973) 1973 Edition 23. Athens convention relating to the carriage of passengers and their luggage

by sea, 1974 (PAL 1974) 2003 Edition 24. International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969, 1970

Edition 25. International safety management code (ISM Code) and guidelines on

implementation of the ISM code (2010 Edition) 26. International code on intact stability, 2008 (2009 Edition) 27. Prevention of corrosion on board ships (2010 Edition) 28. Procedures for port state control (2000 Edition) 29. Bryan Barrass & Capt D R Derrett, Ship Stability for Masters and Mates, 6th

ed. London Stanford Maritime Butterworth Heinemann, 2006 30. Hill, C. Maritime Law, 6th ed. London, LLP Limited Lloyd’s of London Press,

2003

TTM – UNIT 3

76


31. Lavery, H.I. Shipboard Operations, 2nd ed. London, Butterworth Heinemann, 1993

32. Taylor, D.A. (Dr.) Merchant Ship Construction, 4th ed. London, Butterworth, Institute of Marine Engineers, 1998

33. Taylor L.G. Cargowork, 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 1992 34. Cpt Thomas R.E., revised & rewritten by Rankin, K.S. Stowage, Cpt G M

Pepper, Thomas’ Stowage: The Properties and Stowage of Cargoes, 5th ed.Glasgow, Brown, Son & Ferguson, 2008

35. Capt P. Roberts, Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port. London, The Nautical Institute, 1995

36. Maritime and Coastguard Agency (MCA), Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen, London. The Stationery Office Publications Centre, Consolidated Edition, 2009

37. Kuo. Chengi., Safety Management and its Maritime Application, The Nautical Institute, London, 2007

Unitatea de învăţare...

Documents

Transcript of Unitatea de învăţare...