Transportul pe mare al produselor lemnoase

Cristian ANDREI Cristian ANCUȚA

2

TRANSPORTUL PE MARE AL PRODUSELOR LEMNOASE

3

Cristian ANDREI Cristian ANCUŢA

Transportul pe mare al produselor lemnoase

București, 2017


4

© Copyright 2017. Reproducerea integrală sau parţială a textului sau a figurilor din această carte prin orice mijloace este posibilă numai cu acordul scris al autorilor. Toate drepturile rezervate.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României ANDREI, CRISTIAN

Transportul pe mare al produselor lemnoase / Cristian Andrei, Cristian Ancuța. - Bucureşti : Total Publishing, 2017 Conține bibliografie ISBN 978-606-8003-55-9

I. Ancuța, Cristian 65

Redactor: Paul Marcu

Editura TOTAL PUBLISHING www.totalpublishing.ro


5

Cuprins Prefață ................................................................................................................. 8 Capitolul 1 - Categorii de produse lemnoase transportate la bordul navei ........ 9 1.1. Categorii de produse lemnoase transportate pe mare .................................. 9 1.2. Condiții de depozitare a cherestelei înainte de încărcare ............................ 16 Capitolul 2 - Proprietăți fizice ale produselor lemnoase care influențează transportul la bordul navei ................................................................................. 19 2.1. Densitatea aparentă ...................................................................................... 19 2.2. Umiditatea lemnului .................................................................................... 19 2.3. Umflarea și contragerea lemnului ............................................................... 20 2.4. Factorul de stivuire ..................................................................................... 21 2.5. Coeficientul de frecare ................................................................................ 22 2.6. Rigiditatea pachetelor de cherestea ............................................................. 24 Capitolul 3 - Nave specializate în transportul pe punte al produselor lemnoase 27 Capitolul 4 - Acțiuni premergătoare încărcării produselor lemnoase pe punte .. 30 4.1. Informații cu privire la marfa ce urmează a fi încărcată ............................. 30 4.2. Întocmirea cargo planului inițial ................................................................. 30 4.3. Calculul inițial de stabilitate a navei ........................................................... 32 4.4. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability 2008 33 4.5. Calculul greutății acumulărilor de gheață .................................................. 38 4.6. Întocmirea planului inițial de amaraj .......................................................... 41 4.7. Pregătirea navei pentru încărcarea de cherestea pe punte ........................... 42

Capitolul 5 - Încărcarea și stivuirea pe punte a produselor lemnoase ................ 44 Capitolul 6 - Amararea produselor lemnoase stivuite pe punte ......................... 61 6.1. Prevederile manualului de amaraj al navei (Cargo Securing Manual) ....... 61 6.2. Materiale și dispozitive de amaraj folosite pentru amararea cherestelei pe punte .................................................................................................................. 63


6

6.3. Metode și sisteme pentru amararea cherestelei încărcată pe punte recomandate de MO Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011 .................................................................................................... 66 Capitolul 7 - Documente folosite la încărcarea de produse lemnoase la bordul navei ................................................................................................................... 84 Capitolul 8 - Planificarea și executarea voiajului ............................................... 90 8.1. Măsuri pentru executarea voiajului în siguranță ......................................... 90 8.2. Cauze care duc la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte .................................................................................................................. 95 8.3. Măsuri de siguranță pe timpul descărcării cherestelei încărcată pe punte ... 98 Bibliografie ......................................................................................................... 99


7

Prefață

Produsele lemnoase sunt o categorie importantă de mărfuri care se transportă astăzi la bordul navelor. Fiind totuși o categorie aparte de mărfuri, particularitățile în ceea ce privește stivuirea pe punte sau amararea, dar în special stabilitatea navei, atât la încărcare, cât și pe timpul transportului, reprezintă oricând o nouă provocare pentru orice ofițer și comandant de la bordul navelor maritime.

Faptul că transportul produselor lemnoase la bordul navelor a implicat numeroase particularități, iar de multe ori, din păcate, rezultatul nu a fost cel dorit, nave care au transportat produse lemnoase pe punte au fost implicate în evenimente de navigație având ca rezultat pierderea mărfii stivuită pe punte, înclinări periculoase ale navelor și, nu de puține ori, chiar răsturnarea navelor. Acest lucru a prezentat un interes deosebit din partea organismelor maritime internaționale ceea ce a făcut ca acest transport să fie strict supus unor reglementări internaționale.

De aceea, autorii și-au propus să scoată în evidență cele mai multe din informațiile, recomandările sau sugestiile referitoare la transportul produselor lemnoase pe punte, prevăzute de convențiile sau codurile maritime în vigoare în acest sens, precum Convenția Load Line, Convenția SOLAS, Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011, Intact Stability Code 2008 sau Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing.

Scopul acestei cărți este să încerce să prezinte, atât aspecte teoretice, dar și particularități practice referitoare la transportul produselor lemnoase stivuite pe punte la bordul navelor. Recomandările teoretice prevăzute de normele internaționale în vigoare sunt îmbinate cu aspectele practice întâlnite în diferite situații la bordul navelor încărcate cu cherestea pe punte, cunoscându-se foarte bine că legătura dintre aceste două aspecte este de o foarte mare importanță.


8

Având în vedere că o parte din navele care au transportat cherestea stivuită pe punte au întâmpinat probleme, considerăm necesar să ne referim la stivuirea sau amararea necorespunzătoare, dar și la evaluarea și interpretarea eronată a stabilității transversale a navei, atât pe timpul încărcării, cât și pe timpul transportului. În această carte sunt prezentate recomandări tocmai pentru a preveni aceste probleme, iar dacă, totuși, ofițerii de la bordul navelor sunt puși în astfel de situații, cartea prezintă sugestii de intervenție în caz de urgență.

Această carte este adresată celor care sunt implicați în transportul produselor lemnoase pe mare, respectiv ofițerii și comandanții de la bordul navelor, dar și celor care urmează să facă față provocărilor acestui tip de transport, iar aici ne referim, în principal, la studenții din învățământul universitar de marină.

Aspectele teoretice ale transportului pe punte al produselor lemnoase au fost tratate la standardele cerute, atât pentru examenele de brevet ale comandanților și ofițerilor de la bordul navelor, cât și pentru pregătirea studenților din domeniul transportului maritim.

Autorii au încrederea că această carte îl va face pe cititor să devină familiar cu aspectele interesante, atât teoretice cât și practice, ale transportului pe mare al produselor lemnoase.

Prin această lucrare, autorii nu și-au propus să acopere întreaga problematică a acestui tip de transport și, de aceea, cartea rămâne permanent deschisă pentru sugestii și recomandări din partea celor care sunt implicați în acest domeniu.

Autorii


9

CAPITOLUL 1

Categorii de produse lemnoase transportate la bordul navei

1.1. Categorii de produse lemnoase transportate pe mare

Categoriile de produse lemnoase care se transportă la bordul navelor sunt variate, împărțite într-un număr mare de sorturi și reprezintă o clasă importantă de mărfuri.

În practica comercială se întâlnesc două tipuri de cherestea: ușoară (softwood) și grea (hardwood). Totuși, în transportul maritim se întâlnesc patru mari categorii de produse lemnoase cum ar fi: lemnul brut (precum buș-tenii care se încarcă la bucată), cheresteaua de diferite dimensiuni ambalată în pachete sau legături, produsele lemnoase finite (cum este cazul placajului, OSB, MDF etc.) și produsele lemnoase pentru celuloză (pulp wood). De altfel și Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011 definește cheresteaua (timber) ca pe o expresie colectivă folosită pentru toate tipurile de material lemnos la care face referire Codul, incluzând buștenii (logs, poles) și cheresteaua tăiată (sawn wood), dar nu include lemnul pentru celuloză (pulp wood) sau mărfuri similare.

În transportul maritim, categoria cea mai des întâlnită este cheresteaua, care include toate subprodusele rezultate din fasonarea lemnului brut, cum ar fi scânduri și dulapi de diferite grosimi și dimensiuni, precum și scurtăturile (ends). Aceste materiale sunt transportate, la bordul navelor, sub formă de pachete, ambalate sau neambalate (adică acoperite sau nu cu material plastic).

O clasificare importantă a produselor lemnoase, pentru transportul maritim la bordul navelor, este aceea între lemnul greu, care cuprinde varietăți de lemn precum stejarul (oak), fagul (beech), frasinul (ash) sau ulmul (elm) și lemnul ușor, care cuprinde varietăți precum bradul (fir), plopul (poplar) sau cedrul (cedar). Caracteristicile acestor două categorii de lemn (greu și ușor) sunt factori importanți care trebuie luați în considerare la întocmirea cargo planului (lemnul ușor se va stivui întotdeauna peste lemnul greu, ori lemnul greu se va stivui în magaziile navei pe când lemnul ușor se va stivui pe punte/capacele magaziilor de marfă).


10

Figura 1 – Cherestea în pachete, pentru încărcare la bordul navei

Figura 2 - Cherestea în pachete acoperite cu folie de plastic la partea superioară


11

Figura 3 – Cherestea în pachete, pentru încărcare la bordul navei

Figura 4 – Capete de cherestea (ends) în pachete, pentru încărcare la bordul navei


12

O altă clasificare a produselor lemnoase este în funcție de uzanța acestora. Astfel, se întâlnesc: lemnăria pentru construcții și lemnăria pentru celuloză.

De asemenea, în categoria lemnăriei pentru construcții se întâlnesc: Poles, stâlpi rotunzi cu lungimi de la 22 de picioare în sus, lungimea

medie având 32-33 picioare, iar diametrul mediu fiind de 3-7”. Spars, stâlpi rotunzi din lemn de brad sau pin folosiți ca stâlpi de telegraf,

scondri etc. Se încarcă în dimensiuni variate: 40-46 și 70-80 de picioare lungime, cu diametrul mediu între 6 și 15”.

Railway-ties, traverse de cale ferată, de regulă din lemn de stejar, gorun sau alt lemn de esență tare.

Rickers/scaffolding, stâlpi de lemn de esență moale, folosiți la schelele pentru construcții, cu lungimi variind între 22 și 55 de picioare.

Waney timber (unedged), scânduri cu canturile rotunde (nefasonate). Boards sau Planks, scânduri groase de cel puțin ½” și cu lățimi variate,

între 6 și 9”. Caseboards sau Boxboards, scânduri folosite pentru părțile laterale ale

lădițelor, mai ales cele folosite pentru transportul fructelor, cu dimensiuni uzuale: grosime 1/2”-5/8”, lățime 4-5” și lungimi diferite.

Ends, orice bucată de lemn mai mică de 8”. Floorings, dușumele care se transportă în stare rinduită (planed), cu

canturile drepte sau cu nut (grooved) și feder (tongued) în dimensiuni variate. Lumber, denumirea dată de americani lemnăriei, în general. Pickets, araci care se transportă în legături. Shooks, garnituri complete de doage și funduri de butoaie care se

transportă în legături sau pachete. În categoria lemnului pentru celuloză întâlnim: Pulp wood long ends, capete care se încarcă în diferite lungimi și

dimensiuni. Wood pulp, celuloza uscată sau 50% umezită mecanic sau uscată

mecanic, sulfitată ori sulfatată. Cele mai importante țări exportatoare de produse lemnoase sunt: din

Europa (Rusia, Suedia, Finlanda), din Africa (Nigeria, Camerun, Gabon, Congo, Zair, Kenya), din Asia (Malaezia, Singapore, Sumatra, Filipine), din America (Canada, USA, Chile, Mexic, Ecuador, Brazilia, Argentina) și Australia. Lemnul de esență moale (softwood timber) este, în mod obișnuit,


13

transportat la bordul navelor sub formă de scânduri, de diferite dimensiuni, pachete/legături prinse cu benzi metalice. De obicei, acest tip de cherestea este transportată neambalată/neprotejată, cu excepția cazurilor când a fost uscată și, în mod normal, este învelită în plastic.

Lemnul greu (hardwood timber) este transportat la bordul navelor, atât sub formă de bușteni (de regulă, când este transportat din țări din Africa de Vest), cât și sub formă de pachete/legături prinse cu benzi metalice (de regulă, când este transportat din țări din Europa sau Asia).

În țările europene, un factor important de clasificare este gradul de

umiditate, care se face pentru orice specie lemnoasă. Astfel, produsele lem-noase se împart în următoarele categorii:

1. Cherestea verde, cu umiditate peste 30%; 2. Cherestea zvântată, cu umiditate cuprinsă între 25 și 30%; 3. Cherestea semiuscată, cu umiditate cuprinsă între 18 și 25%; 4. Cherestea uscată, cu umiditate de maximum 17%. Această clasificare conține două aspecte de care trebuie să se țină cont la

încărcarea pe navă. Primul se referă la calitatea produselor (uscarea cherestelei presupune o prelucrare suplimentară și deci un cost mai ridicat al mărfii), iar al doilea la posibilitatea modificării acestor proprietăți pe timpul transportului (o marfă mai uscată își schimbă greutatea specifică mai mult, sau absoarbe mai multă apă, decât o marfă verde, în anumite condiții de creștere a umidității care pot apărea pe timpul transportului de la producător la beneficiar).

Clasificarea după dimensiuni este cea mai utilizată clasificare în tot lanțul de transport și are în vedere cele trei dimensiuni (lungime, lățime, grosime) ale pieselor de cherestea, pentru fiecare sortiment și pe grupe de specii (răși-noase sau foioase). La cererea beneficiarilor, se poate fabrica cherestea și cu alte dimensiuni decât cele standardizate.

Dimensiunile pieselor de cherestea indicate prin standarde sunt dimensiunile nominale și corespund unei umidități de referință a lemnului de 15% la foioase și 20% la rășinoase. Deoarece, în momentul debitării, buștenii au umiditate mult mai mare (50-80%), piesele vor avea la tăiere dimensiunile reale egale cu dimensiunile nominale plus o supradimensionare necesară contragerii prin uscare.


14

Spre exemplificare, în tabelele 1 și 2 sunt prezentate dimensiunile nomi-nale la cheresteaua de rășinoase și foioase, conform standardelor românești (STAS 942-86,8689-86).

Dimensiunile pieselor de cherestea au un rol pur orientativ pentru cărăuș (nava), în a cărui responsabilitate nu intră verificarea volumului sau a greutății, însă lucrul cel mai important de care trebuie să se țină seama este pachetizarea mărfii despre care putem face următoarele considerații generale.

Cheresteaua de rășinoase este, în mare majoritate, cherestea lungă (3-4 m) și este pachetizată uniform pentru aceeași specificație a mărfii, adică piesele cu aceleași dimensiuni sunt legate în pachete separate, pachete ale căror dimensiuni finale sunt, de regulă, de 1 m x 1 m x 3-4 m (lățime, înălțime și lungime). În mod excepțional, pot fi produse și pachete cu dimensiuni mai mari în ceea ce privește înălțimea și lățimea. Acest lucru are o importanță deosebită deoarece o pachetizare cât mai uniformă asigură o stivuire optimă, întrucât nu se pierde spațiu pe navă.

Tabelul 1 – Dimensiunile nominale ale cherestelei de rășinoase

(pentru umiditate de 20%)

Sortiment Grosime (mm)

Lățime (mm)

Lungime piese scurte

Lungime piese lungi

Scânduri 12 18 24

60-300 din 10 în 10 mm

1,0-2,75 din 0,25 în

0,25 m

3,00-6,00 din 0,5 în

0,5 m

Dulapi

28 38 48 58

70-300 din 10 în 10 mm

3,0-6,0 din 0,5 în

0,5 m 68 75

80-300 din 10 în 10 mm

Șipci 24 38 și 48 1,0-2,75 din 0,25 în

0,25 m

3,0-6,0 din 0,5 în

0,5 m Rigle 38 48 58

58 48 și 96

58

Grinzi

100 120 150 190 250 300

120;150 120;150

150;170;190;250 190;250

250 300

3,0-6,0

din 0,5 în 0,5 m

Margini și lăturoaie

Minimum 12 Nu se normează 1,0-1,50

din 0,25 în 0,25


15

Tabelul 2 – Dimensiunile nominale ale cherestelei de foioase (pentru umiditate de 20%)

Sortiment Grosime Lungime Fag Stejar Diverse Lățime Fag Stejar Diverse

Scânduri tivite

15, 20, 25, 32 și 40 > 60 din 10 în 10

mm

0,40 – 0,95

din 5 în 5 cm 1,0 – 4,0 m

din 0,1 în 0,1 m1

1,0 – 4,0 m din 0,1 în 0,1 m

Scânduri netivite

semitivite

15, 20, 25, 32 și 40 > 80 din 10 în

10 mm

1,80 – 4,00 m din 0,1 în 0,1 m1

1,0 – 4,0 m din 0,1 în 0,1 m

Dulapi tiviți

50, 60, 70 și 80 > 80 din 10 în

10 mm

0,40 – 0,95 din 5 în 5 mm și 1,0 – 4,0

din 0,1 în 0,1

Dulapi netiviți

semitiviți

50, 60, 70, 80,

90

50,60,80 50,60,80 > 80 din 10 în

10 mm

1,80 – 4,00 din 0,1 în 0,1

1,0 – 4,0 m din 0,1 în 0,1 m

Șipci 25 și 40 25 și 40 1,0 – 3,0 din 0,1 în 0,1

Rigle 50 60 70 80 90

50,60,70 60,70

70 80,90

90

1,0 – 3,0 din 0,1 în 0,1

Grinzi 120

150

200

250 300 140 160 180

120,150 200,250 150,200 250,300 200,250

300 250,300

300 160 180 180

1,80 – 4,00 din

0,1 în 0,1

4,5 – 6,0 din 0,1 în

0,1 6,0

Margini și lăturoaie

Minimum 10 mm Nu se normează

1,0 – 4,50 din 0,1 în 0,1

Cheresteaua de foioase nu este pachetizată la fel de uniform datorită

faptului că marfa este mai scumpă și valorificarea pieselor se face și pentru dimensiuni mai mici (cherestea scurtă, mai mică de 1,8 m). Pachetele trebuie


16

însă să conțină, în mod obligatoriu, piese cu aceeași grosime și lungimi cât mai apropiate. De regulă, cheresteaua de foioase este constituită din pachete cu marfă scurtă, iar dimensiunile pachetelor pot varia foarte mult; în acest caz se vor lua informații suplimentare de la încărcător pentru fiecare lot în parte (packing list pentru fiecare lot care să cuprindă numărul de pachete corespun-zător volumului declarat, dimensiunile pachetelor și gradul de umiditate etc.).

1.2. Condiții de depozitare a cherestelei înainte de încărcare În cele mai multe din cazuri, pachetele de cherestea sunt depozitate în

terminalul de încărcare, afară, neadăpostite. Acest lucru are un impact major asupra proprietăților fizice ale lemnului, în special în anotimpul rece, când zona în care este depozitată cheresteaua este afectată de condiții meteoro-logice nefavorabile, precum ploi sau ninsori. În acest caz, cheresteaua poate absorbi cantități semnificative de umiditate/apă (în special pentru pachetele de cherestea neambalate) sau este expusă depunerilor semnificative de zăpadă/gheață.

Figura 5 – Cherestea în pachete, depozitată afară


17

În general, produsele lemnoase finite (cum ar fi cazul placajului, OSB, MDF) care au o valoare mare, se depozitează în spații special amenajate, adăpostite împotriva intemperiilor și bine ventilate, în care monitorizarea temperaturii și umidității se face continuu.

Figura 6 – MDF în pachete ambalate, depozitate în magazie

Sunt situații când cheresteaua este depozitată în spații adăpostite, dar

deschise. În acest caz, cheresteaua nu mai este supusă acțiunii directe a intemperiilor (precum ploile sau ninsorile), dar totuși este expusă posibilității absorbției de umiditate din aer (în special iarna).

Deși pachetele de cherestea sunt expuse intemperiilor atmosferice, umiditatea absorbită este influențată și de faptul că scândurile din exteriorul pachetelor vor absorbi o cantitate mai mare de umiditate decât cele din interior. Condiția scândurilor din interiorul pachetelor va depinde de cât de mult timp umiditatea a persistat în interiorul acelor pachete și, evident, de tipul cherestelei.

Uscarea lemnului se poate face în două moduri: prin ventilație naturală (air dried timber) sau prin uscare mecanică în cuptor (kiln dried timber).


18

În cazul lemnului uscat natural, acest lucru se face prin permiterea circulației naturale a aerului în locurile de depozitare a lemnului. În timpul acestui proces, scândurile de cherestea sunt distribuite în depozit, cu spații între ele, astfel încât să se permită o circulație a aerului cât mai bună. Timpul necesar acestui proces de uscare depinde foarte mult de tipul de lemn, dar și de climat. După uscare, cheresteaua este prinsă în pachete/legături.

Figura 7 – Cherestea în pachete, depozitată afară, sub adăpost

Uscarea naturală este un proces care, în general, se desfășoară într-o

perioadă mare de timp, iar din cauza costurilor pentru depozitarea îndelungată acest proces poate deveni financiar nerentabil. Astfel, s-a dezvoltat uscarea cherestelei în cuptoare. Acest tip de cherestea, căreia i s-a aplicat tratamentul de uscare în cuptoare, mai este denumit și „kiln dried timber”. De obicei, acest tip de cherestea se găsește sub formă de pachete care sunt, la rândul lor, ambalate/învelite în material plastic. În plus, cheresteaua uscată în cuptoare este însoțită de un certificat care specifică gradul de uscare al acesteia.


19

CAPITOLUL 2

Proprietăți fizice ale produselor lemnoase care influențează transportul la bordul navelor

2.1. Densitatea aparentă

Densitatea aparentă (denumită și greutatea specifică) a lemnului variază mult de la o specie la alta, dar ceea ce este important de menționat este faptul că diferă chiar și la aceeași specie și chiar la același arbore, fiind influențată de factorii care determină formarea lemnului.

Densitatea aparentă este influențată de gradul de umiditate al lemnului la momentul determinării volumului și greutății și se exprimă prin raportul dintre greutatea și volumul lemnului.

Densitatea aparentă convențională se determină cu relația:

,

în care corespunde lemnului îmbibat în apă.

2.2. Umiditatea lemnului

Umiditatea lemnului se exprimă în procente și reprezintă cantitatea de apă conținută de lemn raportată la greutatea lui, în stare complet uscată. Datorită faptului că este un material higroscopic, lemnul absoarbe apă din mediul ambiant, până când se stabilește un echilibru higroscopic între aerul înconjurător (la temperatura dată) și lemn.

La o umiditate relativă a aerului de 100% și la o temperatură de 20°C, umiditatea lemnului este de 30%, ceea ce înseamnă că lemnul este saturat.

Cantitatea maximă de apă care pătrunde în lemn reprezintă umiditatea de saturație a lemnului în aer saturat și poate lua valori între 20% și 40%, în funcție de specia lemnului.

Pe lângă absorbția de apă datorată aerului saturat, lemnul absoarbe o cantitate de apă semnificativă atunci când este în imersie (este cazul

00

max

GV

ρ =

maxV


20

buștenilor care se încarcă la bordul navei direct din apă, de regulă în porturile din țări africane). Cantitatea de apă absorbită în acest caz este influențată foarte mult de umiditatea inițială a lemnului, temperatură, dar și de specia lemnului. Astfel, lemnele grele și umede absorb apă mai greu decât cele ușoare și uscate.

Un alt aspect important de menționat este faptul că apa pătrunde mai greu prin secțiunea tangențială a lemnului și mai ușor prin secțiunea transversală a acestuia.

La o valoare normală a umidității, materialele lemnoase se pot clasifica în șase grupe astfel: lemn foarte ușor (pentru care densitatea aparentă este mai mică de 0,40), lemn cu greutate moderat ușoară (pentru care densitatea aparentă este între 0,42 și 0,50), lemn ușor (pentru care densitatea aparentă este între 0,51 și 0,60), lemn cu greutate moderat grea (pentru care densitatea aparentă are valori între 0,61 și 0,70), lemn greu (pentru care densitatea aparentă are valori cuprinse între 0,71 și 0,80) și lemn foarte greu (pentru care densitatea aparentă este mai mare de 0,80).

Este lesne de înțeles că, pe măsură ce umiditatea lemnului crește, se mărește și greutatea acestuia, iar acest aspect trebuie luat în considerare atât la încărcarea, cât și la descărcarea de la bordul navei.

Conținutul de umiditate de peste 21%, precum și lipsa ventilației poate duce la apariția mucegaiului sau a organismelor fungice, care generează o decolorare/pătare permanentă. Uscarea cherestelei se realizează fie natural, prin ventilarea aerului ambiental, fie artificial, prin ventilarea aerului încălzit de un cuptor.

2.3. Umflarea și contragerea lemnului

Fenomenul de umflare a lemnului apare atunci când acesta absoarbe apă din mediul înconjurător și atinge valoarea maximă în punctul de saturație al fibrei (din acest moment, apa absorbită în plus, în golurile celulare, nu mai cauzează modificarea dimensiunilor lemnului). Practic, modificările în dimensiune ale lemnului se produc doar până când umiditatea acestuia atinge un prag de 30%. În procesul de uscare, lemnul se contrange continuu, atunci când pierde apă din structură, până când ajunge în stare anhidră.

Aceste modificări în dimensiune ale lemnului, care se produc datorită schimbărilor de umiditate, constituie una din principalele proprietăți negative


21

ale lemnului, care trebuie luate în considerare în transportul la bordul navelor. Astfel, fie greutatea lemnului crește datorită absorbției de apă și, în cazul încărcării pe punte, constituie un impediment pentru stabilitatea navei, fie greutatea acestuia scade prin pierdere de apă, iar volumul se micșorează, ceea ce are ca rezultat slăbirea sistemelor de amaraj.

Atât contragerea, cât și umflarea lemnului se exprimă prin coeficienți liniari sau de volum, stabiliți conform anumitor standarde. Valoarea acestor coeficienți este direct proporțională cu densitatea specifică a lemnului (pe măsură ce densitatea lemnului crește, se mărește și valoarea coeficienților de umiditate și contragere).

Astfel, la lemnele ușoare, viteza de umflare este mai mare decât la lemnele grele. Temperaturile ridicate stimulează capacitatea de absorbție de apă și, prin aceasta, umflarea.

2.4. Factorul de stivuire

Factorul de stivuire reprezintă volumul ocupat de o tonă de marfă și care, de regulă, nu include și o toleranță pentru spațiul mort (broken stowage) sau pentru materialul lemnos folosit la stivuire (dunnage).

Valorile actuale ale factorilor de stivuire pentru produsele lemnoase transportate la bordul navelor diferă semnificativ în funcție de tipul și condiția produsului lemnos, fiind cuprinse între 1,00 și 3,3 m³/tonă.

Factorul de stivuire pentru diferitele tipuri de cherestea este direct influențat de densitatea cherestelei. Așa cum s-a menționat anterior, trebuie făcută o distincție între densitatea teoretică și densitatea aparentă. Densitatea teoretică este calculată pentru lemnul în stare brută și este identică pentru toate speciile de lemn, având valoarea de 1,50 g/cm³. Densitatea aparentă este calculată în funcție de greutatea și volumul cherestelei și diferă de la o specie la alta în funcție de structura lemnului.

Valori mai apropiate ale factorilor de stivuire pentru produsele lemnoase încărcate la bordul navei pot fi obținute pe timpul încărcării prin verificarea repetată, la intervale regulate de timp (mai ales în cazul când se încarcă același tip de cherestea), a delasamentului navei (respectiv a cantității de marfă stivuită într-un anumit volum bine determinat).

În Statele Unite ale Americii și în Canada, toate cantitățile de cherestea sunt vândute având ca unitate de măsură „FBM – Feet Board Measure” care


22

definește o bucată de lemn cu lungimea de un picior (0,3048 m), lățimea de un picior (0,3048 m) și grosimea de un inch (2,54 cm).

În plus, navlul este stabilit tot în funcție de această unitate de măsură, iar cifra finală a cantității încărcate, de asemenea.

Tot în țările menționate mai sus, factorul de stivuire este exprimat prin numărul de picioare cubice ocupat de o mie de FBM și nu în tone metrice.

2.5. Coeficientul de frecare

Frecarea este unul dintre cei mai importanți factori care previn deplasarea mărfii la bordul navei. Marfa încărcată pe punte se poate deplasa datorită lipsei frecării interne.

Zăpada, gheața, înghețul, ploaia sau orice alte condiții care produc suprafețe alunecoase afectează în mod drastic frecarea. De aceea, o atenție deosebită trebuie acordată materialelor de ambalare și suprafețelor de contact în raport cu condițiile meteo.

Când marfa se află în repaus, deplasarea acesteia este împiedicată de frecarea statică.

Atunci când a fost declanșată deplasarea acesteia, rezistența la deplasare a suprafeței de contact este redusă, iar alunecarea este contracarată de frecarea dinamică.

Frecarea statică poate fi determinată prin test de înclinare și este determinată cu relația:

unde este unghiul măsurat în momentul când marfa începe să alunece.

Conform Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes

2011, factorul de frecare dinamic se consideră a fi 70% din valoarea factorului de frecare static.

Valorile determinate, atât pentru factorul de frecare static, cât și pentru factorul de frecare dinamic se folosesc pentru efectuarea calculelor de amaraj pentru cheresteaua încărcată pe punte.

Trebuie menționat faptul că atunci când se folosesc valori ale coeficien-ților de frecare pentru condiții de iarnă, când suprafețele pe care se încarcă marfa sunt acoperite de zăpadă sau gheață, în calculele de amaraj se va folosi valoarea cea mai scăzută.

tanμ ρ=

ρ


23

Următoarele valori ale frecării statice sunt recomandate de Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011 pentru a fi folosite atunci când se efectuează calculul de amaraj pentru cheresteaua încărcată pe punte:

Tabelul 3 - Factori de frecare

Suprafața de contact

Fără condiții de iarnă

Condiții de iarnă

Cherestea în pachete

Contact cu metal 0,45 0,05

Contact cu lemn 0,50 0,30

Contact cu plastic 0,30 0,25

Lemn rotund

Contact cu metal 0,35

Frecare între rânduri 0,75

Frecarea statică se poate folosi pentru amarajul în bloc, precum și pentru

calcularea amarajului, atunci când se folosește metoda de amaraj „top-over lashing”.

Frecarea dinamică trebuie folosită pentru sistemele de amaraj mai puțin rigide. Aceasta, datorită elasticității echipamentelor folosite pentru amaraj, permite dislocări minore ale mărfii înainte de a se ajunge la capacitatea maximă a echipamentelor/dispozitivelor de amaraj.

Valoarea coeficientului de frecare depinde numai de proprietățile mate-rialelor ce vin în contact și de starea suprafețelor ce se freacă. Vitezele de alunecare mici (sub 20 m/s) și presiunile mici (sub 10 kg/cm) nu au influență asupra intensității frecării.

Un aspect important, referitor la frecarea ce apare între pachete în interiorul stivei de marfă, este acela că pachetele prezentate spre încărcare sunt, de regulă, legate cu benzi metalice care înconjoară pachetul, iar la partea inferioară sunt trecute peste doi dulapi de lemn care asigură suportul de stivuire al pachetului. Ceea ce este important este faptul că cei doi suporți de lemn ai pachetului prezintă scobituri în adâncime (similar unor canale), pe toată lungimea lor, prin care sunt trecute benzile de legare a pachetelor. Acest lucru este foarte important deoarece în stiva de marfă de la bordul navei, unde pachetele sunt încărcate unul peste celălalt, este evitat contactul direct


24

dintre benzile metalice ale pachetelor (ceea ce ar duce la un contact direct metal pe metal și la o frecare aproape nulă în interiorul stivei de marfă).

Figura 8 – Benzile metalice ale pachetelor de cherestea trecute

prin caneluri ale suporţilor

2.6. Rigiditatea pachetelor de cherestea Rigiditatea pachetelor de cherestea este de o importanță majoră în ceea ce

privește stabilitatea stivei de marfă încărcată pe covertă, iar rezistența la deformare a pachetelor de cherestea trebuie luată în considerare atunci când se stabilește metoda de amaraj, precum și materialele/dispozitivele de amaraj ce urmează a fi folosite.

Racking strength (rezistența la deformare) RS a pachetelor de cherestea este definită de Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011 ca fiind forța orizontală la care un pachet poate rezista fără a se deforma mai mult de 10% din lățimea lui, sau maximum 100 mm, așa cum este ilustrat în figura de mai jos.


25

Figura 9 – Rezistenţa la deformare a pachetelor de cherestea

Rezistența la deformare a pachetelor de cherestea se poate măsura prin efectuarea unui test ilustrat în figura de mai jos.

Figura 10 – Efectuarea testului pentru rezistenţa la deformare

Conform Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes

2011, unghiul alfa nu trebuie să fie mai mare de 30 de grade, iar rezistența la deformare a pachetelor nu trebuie să fie mai mică de 3,5 kN/m.

Măsurătorile pentru racking strength vor fi efectuate de către încărcător, iar informațiile trebuie furnizate comandantului navei, ca parte a cerințelor referitoare la informațiile pentru marfă ce trebuie furnizate comandantului navei, menționate de Convenția SOLAS în capitolul VI.


26

Fiercare pachet are, de regulă, legături din metru în metru cel puțin, iar cerințele de împachetare a mărfii trebuie să țină cont de manipulările repetate până la încărcarea pe navă (descărcare din vagon/auto în terminal, încărcare pe trailer și transport la navă, încărcare pe navă, descărcare de pe navă și transport în terminalul beneficiarului).

Pentru rigidizarea pachetelor se folosesc șipci intermediare (la câteva rânduri de piese se pun șipci transversale), iar la final, benzile de legare se prind împreună cu suporții pachetelor (tacuri) prin canale speciale.

Aceste șipci sunt folosite intens la marfa verde în vederea aerisirii acesteia și evitarea apariției mucegaiului.

Tacurile fiecărui pachet sunt, de asemenea, folosite pentru manipularea pachetelor în depozite cu motostivuitoare, iar acest lucru poate duce la ieșirea benzii din canalul prevăzut pentru fixare și, în acest caz, pachetul nu doar că se poate rupe, dar creează dificultăți în manipularea lui.

În cazul cherestelei uscate, există obiceiul învelirii pachetului cu folie protectoare a cărei integritate trebuie, în cât mai mare măsură, asigurată pe timpul manipulărilor.

Șipcile intermediare și tacurile duc la creșterea volumului ocupat de marfă și trebuie să se țină seama de acest lucru la calculul volumului alocat lotului de încărcat.


27

CAPITOLUL 3

Nave specializate pentru transportul pe punte al produselor lemnoase

Convenția Load Line definește „încărcătura de lemn pe punte“, la Capitolul IV, intitulat Prescripții speciale pentru navele cărora li s-a atribuit un bord liber pentru transportul de produse lemnoase pe punte, la regula 42, o încărcătură de lemn transportată pe o parte neacoperită a unei punți de bord liber sau a unei punți de suprastructură.

La aceeași regulă, Convenția Load Line stipulează faptul că o încărcătură de lemn pe punte poate fi considerată ca dând navei o anumită imersiune suplimentară și o mai bună apărare contra efectelor mării. Pentru aceasta, navele care transportă încărcătură de lemn pe punte pot fi autorizate să beneficieze de un bord liber redus calculat după cum este arătat în regula 45 și marcat urmând dispozițiile regulilor 6(3) și 6(4).

Figura 11 – Marca de bord liber (în stânga) pentru navele construite

pentru transportul cherestelei pe punte

Linia de încărcare în acest caz (LS) este poziționată un pic mai sus decât

linia de încărcare de vară obișnuită. Poziția acestei linii de încărcare este astfel calculată, pentru cazul în care dacă nava este încărcată conform regulilor și pierde marfa încărcată pe punte, va reveni aproximativ la linia de încărcare de vară obișnuită.


28

Navele care folosesc marca de bord liber pentru transportul de cherestea trebuie să respecte cerințele impuse de Convenția Load Line în acest sens.

Totuși, pentru ca această linie de încărcare specială să fie atribuită și utilizată, este necesar ca încărcătura de lemn pe punte să îndeplinească un anumit număr de condiții indicate în regula 44 și ca nava, ea însăși, să satisfacă condițiile de construcție indicate în regula 43.

În ceea ce privește particularitățile de construcție ale navelor care sunt prevăzute cu bord liber pentru transportul cherestelei pe punte, Convenția Load Line prevede la regula 43, faptul că navele trebuie să aibă o teugă a cărei înălțime să fie cel puțin egală cu înălțimea normală și lungimea cel puțin egală cu 0,07L.

În plus, orice navă a cărei lungime este mai mică de 100 m trebuie să aibă la pupa o dunetă având cel puțin înălțimea normală sau o semidunetă supraînălțată cu un roof sau de o învelitoare solidă din oțel, ansamblul atingând cel puțin această înălțime totală normală. Referitor la tancurile de balast, Convenția Load line prevede faptul că tancurile de balast din dublu-fund trebuie să aibă o subdivizare longitudinală corespunzătoare.

Faptul că Convenția Load Line prevede dispoziții referitoare la navele specializate pentru transportul produselor lemnoase pe punte, acest lucru nu înseamnă că acest tip de produse nu se poate transporta și la bordul altor categorii de nave. Astfel, produsele lemnoase, în special cheresteaua și buștenii, pot fi transportate și la bordul navelor obișnuite de transport mărfuri generale, cum ar fi navele de tip „general cargo”, „multipurpose vessel” sau chiar navele convenționale de tip „bulk carrier” (prevăzute cu tancuri inferioare și superioare de balast).

O primă diferență dintre această categorie de nave și navele descrise de Convenția Load Line constă în faptul că acestea vor folosi o marcă de bord liber obișnuită (față de cea special destinată pentru cherestea).

Cea de-a doua diferență, între aceste tipuri de nave, constă în faptul că evaluarea stabilității transversale a navei se va face ținând cont de criteriile generale de stabilitate intactă a navelor, față de criteriile speciale de stabilitate pentru navele care transportă cherestea pe punte (ambele criterii fiind descrise de Intact Code of Stability 2008 și studiate în capitolele următoare).

Întrucât această carte se concentrează pe transportul produselor lemnoase pe punte, se poate spune că pentru transportul acestui tip de marfă se pot folosi oricare din tipurile de nave exemplificate mai sus, dar în particular,


29

pentru transportul pe punte, transportatorii iau în considerare navele care au atribute în plus în acest sens cum ar fi: magazii de marfă cu bordaj drept (box type); gurile magaziilor de marfă să reprezinte un procent cât mai mare din

lățimea magaziei de marfă (murazile să fie de dimensiuni cât mai reduse);

punte și capace ale magaziilor de marfă cu rezistența admisibilă mare la sarcină/încărcătură (ideal peste 3 tone pe metru pătrat);

capacele magaziilor de marfă să fie, de preferat, fără obstrucții (de exemplu fără dispozitive fixe pentru stivuirea containerelor) și cu deschidere de tipul „folding-type” nu „side-rolling”;

nava să dispună la nivelul punții principale/capacelor de dispozitive de prindere/amarare, precum ocheți de legare, dispuși la intervale regulate;

rama gurilor de la magaziile de marfă (hatch coaming-ul) să fie rezistentă;

mijloace proprii de încărcare (navele mari specializate în transportul de produse lemnoase sunt dotate cu macarale portal de capacitate mare);

tancuri de balast care generează suprafețe libere mici, este de preferat ca tancurile din dublu fund să fie separate de tancurile laterale;

nava să prezinte caracteristici bune de stabilitate pentru întreaga perioadă a voiajului etc.


30

CAPITOLUL 4

Acțiuni premergătoare încărcării produselor lemnoase pe punte

4.1. Informații cu privire la marfa ce urmează a fi încărcată

Înainte de începerea operațiunilor de încărcare, încărcătorul este obligat să aducă la cunoștința comandantului navei informațiile necesare în legătură cu marfa ce urmează a fi încărcată. Dintre acestea, cele mai importante sunt:

1. Cantitatea totală de marfă nominată pentru încărcare. 2. Dimensiunile pachetelor de cherestea. 3. Numărul de pachete/legături. 4. Densitatea/factorul de stivuire al mărfii. 5. Volumul total al mărfii. 6. Greutatea pe pachet. 7. Rezistența la deformare a pachetelor (racking strength). 8. Gradul de umiditate. 9. Tipul ambalajului (dacă există).

4.2. Întocmirea cargo planului inițial

Planificarea întregii operațiuni de transport al cherestelei pe punte, respectiv întocmirea cargo planului, a calculului de stabilitate și a planului de amaraj este, fără îndoială, cheia unui transport care are toate premisele să se desfășoare în siguranță.

După primirea informațiilor referitoare la marfa ce urmează a fi încărcată, comandantul navei trece la întocmirea planului de încărcare, respectând cerințele manualului de încărcare și stabilitate al navei (ship’s loading and stability book), iar următoarele aspecte trebuie să fie luate în considerare, calculate și verificate: porturile de încărcare, porturile de descărcare, rotația porturilor, tipul de cherestea ce va fi încărcat (în special pe punte), înălțimea stivei de marfă ce se va încărca pe punte/capace, vizibilitatea în prova, greutatea pe metru pătrat, necesarul de balast,


31

deplasamentul, pescajele și asieta navei, atât înainte de plecarea din portul de încărcare, cât și pentru sosirea în portul de descărcare.

O atenție deosebită se va acorda în respectarea cerințelor stabilite de manualul de încărcare al navei cu privire la greutatea maximă admisibilă care poate fi încărcată pe punte și pe capacele magaziilor de marfă. Valorile indicate de manualul de încărcare al navei nu trebuie depășite, avându-se în vedere gradul de uzură al tablei și al elementelor structurale ale punții și capacelor care se accentuează odată cu trecerea timpului, dar și faptul că greutatea încărcată poate crește datorită absorbției de umiditate suplimentară a mărfii pe timpul voiajului.

Ideal ar fi ca cheresteaua care se stivuiește pe punte să fie încărcată în ultimul port de încărcare și să fie destinată pentru primul port de descărcare. În practică, acest lucru nu se întâmplă de multe ori, iar adesea marfa încărcată pe punte se încarcă din mai multe porturi (cu excepția navelor mici care, adesea, au doar un singur port de încărcare și un singur port de descărcare).

Un alt factor important care trebuie luat în considerație la întocmirea cargo planului inițial este înălțimea stivei de marfă care se va încărca pe punte/capace. Astfel, cheresteaua încărcată pe punte trebuie stivuită astfel încât să se asigure faptul că sunt îndeplinite cerințele de vizibilitate prevăzute în Capitolul V din Convenția SOLAS.

În conformitate cu Convenția SOLAS, capitolul V, observarea suprafeței apei, din comanda de navigație, nu trebuie să fie obstrucționată pe o distanță egală cu două lungimi de navă sau 500 de metri (care dintre acestea este mai mică) în prova navei la 10 grade în fiecare bord, în orice condiție de pescaj, asietă sau marfă încărcată pe punte.

Niciun sector obturat de vizibilitate, cauzat de marfa încărcată pe punte, instalațiile de încărcare ale navei sau alte obstrucții, care cauzează o împiedicare a observării suprafeței apei în prova, nu trebuie să depășească 10 grade.

Arcul total al sectoarelor lipsite de vizibilitate nu trebuie să depășească 20 de grade. Sectoarele libere dintre sectoarele lipsite de vizibilitate trebuie să fie de cel puțin 5 grade.

Codul internațional pentru transportul cherestelei pe punte (Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011) a venit în ajutorul ofițerilor de la bordul navelor și a stabilit la Capitolul 3, intitulat Vizibilitatea, următoarea formulă care poate fi folosită pentru calcularea vizibilității în prova din comanda de navigație a navei:


32

Figura 12 – Determinarea limitei vizibilităţii în prova,

pentru încărcarea de cherestea pe punte Și totuși, chiar dacă cerințele referitoare la vizibilitate sunt îndeplinite, nu

trebuie uitați și alți factori importanți care au legătură cu înălțimea stivei de cherestea încărcată pe punte și anume: deadweight-ul disponibil pentru încărcare, stabilitatea navei sau restricțiile de greutate impuse pentru încărcarea pe punte/capace.

Situația optimă pentru încărcarea unei nave este ca acest lucru să se facă la capacitatea sa maximă. Acest lucru se poate realiza prin satisfacerea capacității maxime a spațiului de la bord, a deplasamentului și a stabilității. Evident că în practică acest lucru este realizat de foarte puține ori deoarece fiecare din factorii de mai sus sunt constrânși de anumite restricții.

4.3. Calculul inițial de stabilitate a navei

După întocmirea cargo planului se trece la calculul stabilității navei pentru a se vedea, încă din stadiul inițial, dacă nava îndeplinește toate cerințele de stabilitate prevăzute de reglementările internaționale în vigoare.

Stabilitatea navei trebuie să fie în limitele cerute de reglementările internaționale atât la plecare în voiaj, dar și pe întreaga durată a voiajului până la portul de descărcare.

Atunci când se efectuează calculele de stabilitate, trebuie luate în considerare modificări ale deplasamentului, ale poziției centrului de greutate al navei, precum și momentele suprafețelor libere lichide, care sunt direct influențate de următorii factori (aceleași considerente sunt stipulate și de Convenția Load Line 1966, în Regula 44, paragraful 10): absorbția de apă a

C S SS P

C S

K K AV K KA A

⋅= −−


33

cherestelei încărcată pe punte, acumulările de gheață pe punte, schimbarea balastului pe timpul voiajului, în conformitate cu procedurile și cerințele internaționale în vigoare, consumul de combustibil și apă pe timpul voiajului.

O navă care transportă cherestea pe punte trebuie să îndeplinească atât cerințele pentru stabilitatea intactă, așa cum sunt prevăzute de Codul Internațional de Stabilitate (Intact Stability Code 2008), dar și cerințele aplicabile pentru stabilitate de avarie conform Convenției SOLAS, regula II-1/4.1 și/sau Convenției Load Line, regula 27.

Cantitatea totală de marfă ce urmează a fi încărcată va fi confirmată de comandantul navei, numai în momentul când calculele de stabilitate au fost efectuate de către acesta, iar rezultatele acestora au confirmat faptul că toate cerințele/criteriile, reglementate în acest sens, sunt îndeplinite.

4.4. Criteriile de stabilitate conform International Code on Intact Stability 2008

Maritime Safety Committee (MSC) a adoptat la data de 4 decembrie 2008, prin rezoluția MSC.267(85), The International Code on Intact Stability, 2008, cunoscut și sub denumirea de IS Code 2008, care a intrat în vigoare în martie 2010.

Acest Cod a fost întocmit pentru a furniza, într-un singur document, cerințele obligatorii prevăzute în partea introductivă, precum și în partea A și cerințele recomandate prevăzute în partea B a codului.

În partea introductivă a Codului este prevăzut faptul că acolo unde recomandările acestui Cod sunt diferite de alte Coduri IMO, acestea din urmă trebuie considerate ca instrumente care prevalează.

În elaborarea acestui Cod, un număr de factori influenți, cum ar fi nava aflată în derivă (fără mijloace de propulsie și guvernare), acțiunea vântului asupra navelor cu suprafața velică mare, caracteristicile de ruliu, condițiile de mare rea etc., au fost luați în considerare.

Așa cum este prevăzut în art. 1 al acestui Cod, „scopul acestui code este de a prezenta criterii de stabilitate obligatorii și recomandate, precum și alte măsuri pentru a se asigura operarea în siguranță a navelor, pentru a minimiza riscul unor astfel de nave, al personalului de la bord și al mediului înconjurător”.


34

În continuare, vom prezenta criteriile de stabilitate obligatorii prevăzute în partea A a Codului, la paragraful 3.3, astfel:

4.4.1. Criteriile generale Toate criteriile de stabilitate se vor aplica pentru toate condițiile de

încărcare. Efectele suprafețelor libere vor fi luate în considerare pentru toate condițiile de încărcare.

Atunci când nava este prevăzută cu dispozitive anti-ruliu, Administrația trebuie să fie sigură că pot fi menținute criteriile de stabilitate atunci când dispozitivele sunt în operare, iar defectarea sistemului de alimentare a acestora sau chiar defectarea lor nu va genera incapacitatea navei de a satisface cerințele acestui Cod.

Prevederile vor fi făcute pentru o margine de siguranță a stabilității în toate stagiile voiajului, atenția fiind pentru acumulări de greutăți în plus, cum ar fi acelea datorate absorbției de apă sau înghețului, precum și a pierderilor de greutăți (precum consumul de combustibil).

Fiecare navă va fi prevăzută cu o carte de stabilitate (stability booklet), aprobată de Administrație, care conține suficiente informații pentru a îngădui comandantului navei să opereze nava în conformitate cu cerințele aplicabile conținute în Cod. Dacă un instrument de stabilitate (computer) este folosit ca un supliment al cărții de stabilitate, pentru scopul de a determina confor-mitatea cu criteriile de stabilitate, acest instrument trebuie să fie aprobat de Administrație.

Dacă sunt folosite curbe sau tabele pentru înălțimea metacentrică minimă operațională sau centrul de greutate maxim (VCG) pentru a asigura confor-mitatea cu criteriile de stabilitate, atunci aceste curbe limită trebuie să se extindă dincolo de intervalul de asiete operaționale ale navei.

4.4.2. Criterii referitoare la proprietățile curbei brațului de redresare 1. Aria de sub curba de stabilitate până la unghiul de 30° trebuie să nu fie

mai mică de 0,055 m-rad. 2. Aria de sub curba de stabilitate până la unghiul de 40°, sau unghiul de

inundare dacă acest unghi este mai mic de 40 de grade, trebuie să nu fie mai mică de 0,09 m-rad.

3. Aria de sub curba de stabilitate între 30 și 40 grade, sau între 30° și unghiul de inundare, să nu fie mai mică de 0,03 m-rad.


35

4. Brațul de redresare să fie cel puțin 0,20 m pentru un unghi de înclinare egal sau mai mare de 30°.

5. Brațul maxim de redresare trebuie să apară la un unghi de înclinare nu mai mic de 25°.

6. Înălțimea metacentrică inițială să nu fie mai mică de 0,15 m.

Figura 13 – Reprezentarea grafică a criteriilor IMO de stabilitate 4.4.3. Criterii referitoare la vânt și ruliu Abilitatea navei de a rezista efectelor combinate ale acțiunii vântului din

travers și a ruliului vor fi demonstrate, cu referire la figura 14. Nava este supusă unei presiuni constante a vântului care acționează

perpendicular, ceea ce determină un braț de înclinare – – steady wind heeling lever.

Din unghiul de echilibru rezultat – – nava se presupune că rulează, datorită acțiunii valurilor, la un unghi – . Unghiul de înclinare datorat acțiunii vântului constant - – nu trebuie să depășească 16 grade sau 80% din unghiul la care puntea intră în apă, oricare este mai mic.

1lw

0ϕ1ϕ

0ϕ


36

Figura 14 – Evaluarea criteriului de stabilitate pentru vânt și ruliu

Nava este apoi supusă unei rafale de vânt care determină un braț de

înclinare – – (wind heeling lever). În aceste condiții, aria – b – trebuie să fie egală sau mai mare decât aria –

a, conform figurii de mai sus. Unghiurile din figura de mai sus sunt definite astfel: – unghiul de

înclinare sub acțiunea vântului constant, – unghiul de ruliu datorat acțiunii valurilor, – unghiul de înclinare la care deschiderile din corpul navei, suprastructuri care nu pot fi închise etanș, imersează, sau 50 de grade, oricare din ele este mai mic, φc – unghiul unde – – intersectează a doua oară curba brațului de stabilitate.

Cele două brațe, – și – sunt valori constante pentru toate unghiurile de înclinare și vor fi calculate astfel:

și

unde: P – presiunea vântului de 504 Pa, A – suprafața laterală a navei și mărfii de pe punte de deasupra liniei de plutire, Z – distanța pe verticala dintre centrul lui – A – și centrul ariei laterale de sub linia de plutire sau

2lw

0ϕ1ϕ

2ϕ

2lw

1lw 2lw

1 1000P A zlw

g D⋅ ⋅=⋅ ⋅ 2 11.5lw lw= ⋅


37

aproximativ la un punct aflat la jumătate din pescajul mediu al navei, D – deplasamentul navei, g - accelerația gravitațională.

Unghiul de ruliu va fi calculat astfel: unde , și k sunt factori ce se scot din tabele, în funcție de lățimea navei,

pescajul navei, coeficientul volumetric al navei, lungimea navei la linia de plutire respectivă, precum și forma tablei gurnei corpului navei.

Factorul - r - se calculează cu relația

,

în care OG = KG – d, distanța dintre centrul de greutate al navei și linia de plutire, d fiind pescajul mediu al navei, iar - s - este un factor care se determină din tabele, în funcție de perioada naturală de ruliu a navei.

4.4.4. Criterii alternative de stabilitate pentru navele care transportă cherestea pe punte Codul Internațional de Stabilitate IS Code 2008 prevede în partea B,

capitolul 3 (Criterii speciale pentru anumite tipuri de nave), paragraful 3.7, criterii alternative de stabilitate pentru navele care transportă cherestea pe punte. Astfel, Codul stipulează în paragraful menționat faptul că navele care transportă cherestea pe punte trebuie să satisfacă cerințele generale de stabilitate (cele prezentate mai sus), cu excepția cazului când Administrația este satisfăcută cu aplicarea criteriilor alternative de mai jos.

Codul menționează, de asemenea, faptul că dispozițiile acestui paragraf (referitor la criteriile alternative de stabilitate) se aplică pentru toate navele cu lungime mai mare de 24 de metri care transportă cherestea pe punte.

Pentru navele care transportă cherestea pe punte și cu condiția ca marfa să se extindă longitudinal între suprastructuri, transversal pe toată lățimea navei, criteriile alternative de stabilitate sunt:

Aria de sub curba de stabilitate până la un unghi de 40 de grade sau până la unghiul de inundare, dacă acesta este mai mic de 40 de grade, nu trebuie să fie mai mică de 0,08 metri-radiani.

Valoarea maximă a brațului de redresare (GZ) trebuie să fie de cel puțin 0,25 m.

Pe toată perioada voiajului, înălțimea metacentrică GM nu trebuie să fie mai mică de 0,1 m, luându-se în considerație absorbția de apă a mărfii încărcate pe punte și/sau acumulările de gheață de pe suprafețele expuse.

1ϕ 1 1 2109 k X X r sϕ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅1X 2X

dOGr 6.073.0 +=


38

Atunci când se determină capacitatea navei de a rezista la efectele combinate ale vântului de travers și ruliului, unghiul limitat de înclinare de 16 grade sub acțiunea vântului constant trebuie să fie respectat, dar criteriul suplimentar de 80% din unghiul la care puntea navei intră în apă poate fi ignorat.

Codul Internațional de Stabilitate prevede în Partea B, capitolul 3, paragraful 3.7 faptul că navele care transportă cherestea pe punte trebuie să opereze, pe cât posibil, având o margine de siguranță a stabilității și o înălțime metacentrică care este suficientă cu cerințele de siguranță, dar o astfel de înălțime metacentrică nu este permis să scadă sub valoarea minimă recomandată, așa cum este prevăzut în partea A, paragraful 3.3.2 a codului.

De asemenea, în cadrul aceluiași capitol, Codul Internațional de Stabilitate, prevede faptul că, o stabilitate inițială excesivă trebuie evitată deoarece va avea ca rezultat o mișcare de ruliu rapidă și violentă a navei, în condiții de mare severă, ceea ce va genera forțe mari ce vor acționa atât asupra mărfii, cât și asupra amarajului mărfii. Practica marinărească a stabilit că este de preferat ca înălțimea metacentrică să nu depășească 3% din lățimea navei pentru a preveni accelerațiile excesive pe timpul ruliului, cu condiția ca toate criteriile de stabilitate prevăzute de partea A, paragraful 3.3.2, să fie satisfăcute. Această recomandare nu se poate aplica tuturor navelor, iar comandantul navei trebuie să ia în considerare informația de stabilitate conținută în manualul de stabilitate al navei.

4.5. Calculul greutății acumulărilor de gheață

Pe perioada condițiilor de vreme rece, gheața se poate forma prin înghețarea apei provenită din spargerea valurilor de navă. Acest lucru duce la acumularea rapidă de gheață, atât pe suprastructurile navei, cât și pe marfa încărcată pe punte, având ca rezultat scăderea considerabilă a stabilității transversale a navei. Creșterea în greutate a cherestelei încărcate pe punte, datorată acumulării de gheață, trebuie luată în considerare în conformitate cu secțiunea 6.2 din IS Code 2008.

Astfel, prin amendamentele aduse la partea B a IS Code 2008, stabilite de rezoluția MSC.398(95) adoptată la data de 5 iunie 2015, s-a stabilit, prin introducerea paragrafului 6.2.3, faptul că pentru navele care transportă cherestea pe punte, greutatea gheții acumulate poate fi determinată cu relația:


39

unde, - factor de amaraj și cherestea, care este egal cu 1,2, - lungimea navei, - înălțimea bordului liber și - lungimea evazajului la prova, care trebuie luată ca distanța de la poziția longitudinală unde se întâlnește lățimea maximă care apare la o linie de plutire situată la 0,5 metri sub puntea de bord liber până la cel mai îndepărtat punct al provei navei la linia de plutire.

Greutatea acumulării de gheață, peste zona în care este încărcată cherestea pe punte trebuie aplicată pentru fiecare din cazurile de încărcare ilustrate în figura de mai jos.

De asemenea, creșterile în greutate prevăzute de secțiunea 6.3 a codului IS CODE 2008 pentru navele de pescuit poate fi aplicată și pentru navele mici care încarcă cherestea pe punte. Orice creștere în greutate datorată absorbției de apă trebuie să fie luată în considerare înainte de calcularea creșterii în greutate provenită din greutatea datorată acumulărilor de gheață.

Codul Internațional de Stabilitate prevede în partea B, Capitolul 6, Considerații privind acumulările de gheață (referitoare la navele de pescuit, dar care se pot aplica și la navele mici care transportă cherestea pe punte), că pentru orice navă care operează în zone unde pot să apară acumulări de gheață, care pot să afecteze stabilitatea navei, trebuie să se ia în considerare o toleranță pentru aceste acumulări de gheață care trebuie inclusă în analiza și calculele de încărcare și stabilitate.

Comandantul navei trebuie să stabilească sau să verifice stabilitatea navei sale pentru condiția cea mai grea, luând în considerare o creștere a greutății mărfii încărcată pe punte datorită absorbției apei și/sau acumulărilor de gheață, precum și datorită modificărilor greutăților consumabile (combustibil, apă).

Atunci când este transportată cherestea pe punte și este anticipat faptul că se vor forma acumulări de gheață, se va lua în calcul o toleranță pentru o greutate adițională pe punte pentru evaluarea condiției de încărcare la sosirea navei în portul de destinație.

Toleranțele pentru acumulările de gheață în cazul navelor de pescuit, care se pot folosi și în cazul navelor mici care transportă cherestea pe punte, care se iau în considerare în efectuarea calculului de stabilitate sunt: 30 kg pe metru pătrat pentru zonele expuse ale punților și 7,5 kg pe metru pătrat pentru suprafețele laterale din fiecare bord al navei, deasupra liniei de plutire.

2.3(15.2 351.8)300.16

bowtl

FB

lLw fl L

−= ⋅ ⋅ ⋅

tlf LFBl bowl


40

Figura 15 – Calcularea acumulărilor de gheaţă pentru diferite cazuri de încărcare

Comandantul navei trebuie să aibă în vedere faptul că acumulările de

gheață la bordul navei au un efect negativ asupra bunei stări de navigabilitate a navei, deoarece aceste acumulări conduc la: o creștere în deplasament a navei ceea ce duce la reducerea bordului liber și rezervei de flotabilitate, o deplasare pe verticală în sus a centrului de greutate al navei datorată pozițiilor înalte la care se formează acumulările de gheață (pe suprastructuri, marfă încărcată pe punte, instalații de încărcare etc.), ceea ce duce la o reducere a brațului (momentului) de redresare al navei, apariția unei înclinări perma-nente (în cazul acumulărilor de gheață neuniforme, care se formează într-un singur bord), deteriorarea manevrabilității și reducerea vitezei navei.

Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011, recomandă în Anexa C, calcularea absorbției de umiditate de către cheres-teaua încărcată pe punte.


41

Pentru cheresteaua încărcată pe punte, care este ambalată sau protejată (acoperită cu prelate), creșterea în greutate datorată absorbției de apă nu se va lua în considerare pentru efectuarea calculului de stabilitate.

Calcularea modificării de greutate – P - datorată absorbției de apă, a cherestelei încărcată pe punte, se va face cu relația:

,

unde - durata planificată a voiajului (în zile), iar - modificarea masei lemnului pe zi (se determină din tabelul de mai jos).

Pentru o valoare calculată de , absorbția de apă a cherestelei încărcată pe punte nu se va lua în considerare pentru calculele de stabilitate a navei. În calculul de stabilitate a navei, absorbția de apă a cherestelei încăr-cate pe punte se va lua în considerare doar pentru o valoare de .

Tabelul 4 – Calculul absorbţiei de apă a cherestelei încărcată pe punte

Ruta Modificarea pe zi a masei cherestelei Sawn wood Round wood

Vladivostok – Porturi din Japonia 1,00 0,14 Porturi din Malaezia – Porturi din Japonia

0,73 0,10

Porturi din Canada – Porturi din Japonia 1,00 0,14 Archangelsk – Manchester 1,16 0,15 Australia – Asia de Nord - 0,15 Saint Petersburg – Londra 0,83 0,11

4.6. Întocmirea planului inițial de amaraj

Dacă după efectuarea calculelor de stabilitate sunt îndeplinite toate criteriile în acest sens, comandantul navei trece la întocmirea planului inițial de amaraj.

Comandantul navei va întocmi acest plan de amaraj, în conformitate cu cerințele stabilite în manualul de amaraj al navei (Cargo Securing Manual), luându-se în considerare următorii factori: greutatea stivei de cherestea încărcată pe punte și/sau pe fiecare capac al magaziei de marfă, înălțimea stivei de cherestea încărcată pe punte și/sau pe fiecare capac al magaziei de marfă, numărul de secțiuni longitudinale, necesarul de materiale/dispozitive

% %pl dayP T Pδ δ= ⋅

plT %dayPδ

2%Pδ ≤

10%Pδ ≥


42

de amaraj precum și numărul de suporți de susținere/montanți (stanchions/ uprights), dacă se vor folosi.

Atât accelerațiile, cât și forțele datorate acțiunii vântului și valurilor care acționează asupra mărfii încărcată pe punte sunt determinate conform Anexei 13 din CSS Code.

Este foarte important ca toate materialele/dispozitivele de amaraj, ce se vor folosi la amararea mărfii, să fie însoțite de certificate aprobate de societăți de clasificare.

Este recomandat ca atunci când planul de încărcare și cel de amaraj au fost întocmite de comandantul navei, acesta să le aducă la cunoștința tuturor părților implicate precum agentul navei, compania de stivatori, supercargo (dacă există) etc. În plus, este foarte important ca după ce planul de încărcare și cel de amaraj au fost aduse la cunoștința companiei de stivatori, coman-dantul navei să se asigure că aceasta a înțeles și este familiarizată cu toate cerințele prevăzute în aceste planuri.

4.7. Pregătirea navei pentru încărcarea de cherestea pe punte

După finalizarea planului de încărcare, se trece la pregătirea navei pentru încărcarea de cherestea pe punte. Întrucât transportul de cherestea pe punte este un transport de marfă mai special și pregătirea pentru încărcare a navei necesită luarea de măsuri specifice acestui transport.

Astfel, capacele magaziilor de marfă se vor închide și se vor asigura pentru condiția de plecare în voiaj. În eventualitatea în care există, toate acu-mulările de zăpadă și/sau gheață din zonele destinate încărcării cherestelei pe punte/capace vor fi eliminate.

Gurile de aerisire, de ventilație etc., vor fi protejate și vor fi inspectate pentru a se asigura eficacitatea acestora în ceea ce privește împiedicarea pătrunderii apei în spațiile destinate acestora, pe timpul voiajului.

Toate țevile de sondă ale tancurilor, santinelor magaziilor de marfă etc. aflate pe punte, se vor verifica. De asemenea, se vor lua toate măsurile nece-sare pentru a se asigura o cale de acces permanentă către acestea în vederea efectuării sondelor ori de câte ori este necesar și situația o impune.

Toate materialele și dispozitivele ce urmează a fi folosite pentru amararea cherestelei pe punte (sârme, chei, întinzători etc.) se vor inspecta și verifica înainte de începerea încărcării. Materialele și dispozitivele de amaraj


43

găsite în condiție necorespunzătoare vor fi înlăturate și înlocuite. Se fixează în poziții toate sârmele de amaraj (burțile) dacă se va folosi o metodă de amaraj ce necesită utilizarea acestor sârme, care se scot în afara copastiei.

Atunci când este necesar a se folosi suporți de susținere/montanți, comandantul navei se va asigura că aceștia sunt în conformitate cu cerințele manualului de amaraj al navei și al reglementărilor în vigoare. Se va trece la fixarea acestora în poziție înainte de începerea încărcării pe punte.

Toate tancurile de balast trebuie umplute și presate înainte de începerea încărcării cherestelei pe punte. Comandantul navei se va asigura că toate suprafețele libere din tancuri au fost eliminate (atât pentru tancurile care se vor umple, cât și pentru cele care se vor goli).

Căile de acces în caz de urgență trebuie lăsate libere. Trebuie evitat, pe cât posibil, ca orice cale de acces către echipamentele de salvare și stingere a incendiilor să fie obstrucționată de marfă sau amaraj. Pentru a se evita acest lucru, este recomandat ca înainte de începerea încărcării pe punte, acestea să fie bine marcate. Se îndepărtează toate obiectele care ar putea obstrucționa stivuirea cherestelei în siguranță pe punte/capace.


44

CAPITOLUL 5

Încărcarea și stivuirea pe punte a produselor lemnoase

Încărcarea, stivuirea și amarajul produselor lemnoase transportate pe

punte este un proces de lungă durată, care necesită o pregătire și un plan bine pus la punct, respectiv o supraveghere constantă pentru a se asigura că aceste operațiuni sunt îndeplinite conform reglementărilor internaționale în vigoare în acest domeniu.

Înainte de începerea operațiunilor de încărcare a cherestelei pe punte, comandantul navei trebuie să aducă la cunoștință companiei de stivatori toate particularitățile și cerințele cu privire la stivuire și amarare mărfii pe punte după cum sunt prevăzute în manualul de încărcare al navei și au fot stabilite în planul de încărcare și amarare inițial.

Toate acumulările de zăpadă și gheață de pe punte și capacele magaziilor de marfă vor fi îndepărtate înainte de începerea operațiunilor de încărcare a cherestelei pe punte. De asemenea, nu se vor primi spre încărcare pachete de cherestea care prezintă acumulări de gheață sau zăpadă.

Figura 16 – Pachete de cherestea aduse la încărcare

și care prezintă acumulări de zăpadă


45

Figura 17 - Aspecte privind îndepărtarea acumulărilor de zăpadă

de pe pachetele de cherestea, înainte de încărcarea la bordul navei

Dacă pe timpul operațiunilor de încărcare se produc acumulări de gheață sau zăpadă, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile care generează astfel de rezultate, acestea trebuie îndepărtate înainte ca următorul rând de pachete din stivă să fie stivuit.

Figura 18 – Pachete de cherestea cu acumulări de zăpadă, stivuite pe puntea navei


46

În plus, se vor îndepărta toate urmele/petele de ulei de pe punte/capace deoarece acestea, ca și gheața sau zăpada, reduc considerabil frecarea dintre pachete și punte/capace.

Pe timpul încărcării cherestelei pe punte, comandantul navei trebuie să se asigure că toate tancurile care conțin lichide sunt menținute într-o astfel de condiție încât efectele suprafețelor libere sunt minime. Tancurile de balast trebuie să fie, în măsura posibilităților, ori pline (presate) ori goale. Operațiunea de balastare/debalastare a navei trebuie să să încheie înainte de începerea încărcării cherestelei pe punte. De asemenea, este recomandat a se evita ca pe întreaga perioadă de desfășurare a operațiunilor de încărcare a cherestelei pe punte să se efectueze operațiuni de balastare/debalastare sau de transferare a balastului în tancuri.

Comandantul navei trebuie să se asigure că cerințele de stabilitate ale navei, prezentate în manualul de încărcare, sunt îndeplinite atât pe întreaga perioadă a încărcarii navei, înainte de plecarea în voiaj, cât și pe tot parcursul voiajului până în fiecare port de descarcare.

Toate operațiunile de încărcare trebuie astfel planificate, încât acestea să fie oprite imediat în momentul apariției unei înclinări inexplicabile a navei.

În cazul în care apare o înclinare inexplicabilă a navei, toate operațiunile de la bordul ei încetează și nu se vor relua decât atunci când toate tancurile au fost verificate și a fost evaluată condiția de stabilitate a navei.

Manualul de stabilitate al navei trebuie să prevadă, în mod clar, instrucțiuni cu privire la calcularea înălțimii metacentrice a navei, iar acestea trebuie respectate întocmai.

Un calcul aproximativ al înălțimii metacentrice pe timpul încărcării se poate obține din perioada de ruliu sau din înclinarea statică a navei. Atât perioada de ruliu, cât și înclinarea statică a navei se pot determina pe timpul încărcării, fie prin ridicarea cu macaraua navei a unui pachet de cherestea (atunci când este posibil), fie prin observarea comportamentului navei atunci când un pachet de cherestea este lăsat într-unul din bordurile navei.

Astfel, practica marinărească a stabilit că înălțimea metacentrică pe care o are nava la un moment dat poate fi calculată cu relația:

,

în care: M este momentul de înclinare, D este deplasamentul navei, iar este unghiul de înclinare.

sinMGM

D ϕ=

⋅

ϕ


47

Momentul de înclinare, din relația de mai sus, se determină cu formula:

,

în care: n – este numărul cotadelor de cherestea, q – este greutatea unei cotade, B – este lățimea navei, iar d este raza maximă de acțiune a macaralei de încărcare a navei.

Comandantul navei împreună cu ofițerii de la bord au datoria să monitorizeze permanent comportamentul navei pe timpul încărcării. Va fi evident faptul că o navă care revine din ce în ce mai greu în poziție verticală are un moment de redresare mic datorat, în principal, unui braț de redresare mic și, implicit, unei înălțimi metacentrice mici (poziția centrului de greutate al navei va fi cât mai sus și aproape de poziția metacentrului transversal).

După cum am menționat, atunci când nava se înclină neașteptat, toate operațiunile de încărcare vor fi imediat oprite și se va trece la determinarea cauzei care a generat acest aspect.

O înclinare transverală pe timpul încărcării poate fi generată de două cauze principale: • fie datorită deplasării centrului de greutate pe orizontală, datorată

încărcării unei cantități de marfă mai mare într-un bord, nava fiind totuși într-o condiție de echilibru stabil (centrul de greutate este poziționat sub metacentru), iar în acest caz redresarea navei se face cu ușurință prin încărcarea de marfă în bordul opus;

• fie datorită faptului că nava a trecut într-o condiție de echilibru instabil (centrul de greutate al navei s-a deplasat pe verticală în sus și este situat într-o poziție deasupra metacentrului transversal), caz în care nava prezintă un unghi de canarisire datorat faptului că înălțimea metacentrică este negativă, iar momentul de redresare devine moment de răsturnare, conform figurii 19. Canarisirea navei este materializată prin diferența dintre pescajele citite

în borduri, la centrul navei sau prin unghiul de înclinare. Pe măsură ce unghiul de înclinare crește, centrul de carenă se va deplasa mai în interior, către partea imersă. Dacă centrul de carenă se va deplasa într-o poziție situată pe aceeași verticală cu centrul de greutate, momentul de răsturnare va dispărea. Unghiul de înclinare la care apare această situație se numește unghi de canarisire (angle of loll).

2BM n q d = ⋅ ⋅ +


48

Figura 19 – Ilustrarea poziţiei de echilibru instabil

Figura 20 – Ilustrarea înclinării navei în situaţia de echilibru instabil

Se va observa că, la atingerea unghiului de canarisire, brațul stabilității

statice va fi egal cu zero. Dacă nava se înclină mai mult, la un unghi mai mare decât unghiul de canarisire, centrul de carenă se va deplasa mai în interior, spre partea imersă, fapt ce va duce la apariția unui moment de revenire la unghiul de canarisire, deoarece brațul stabilității statice va deveni


49

pozitiv. În consecință, crește momentul de redresare. Creșterea brațului de redresare are loc continuu, până începe inundarea punții, când rezerva de flotabilitate a navei (bordul liber) a fost complet epuizată.

Din acest moment nu mai poate avea loc un transfer de volum imersat dispre bordul ridicat spre cel coborât, iar traiectoria centrului de carenă va determina o reducere a razei metacentrice, având drept consecință coborârea metacentrului transversal din nou.

Din această poziție, nava va oscila în jurul unghiului de canarisire. Dacă centrul de carenă nu se deplasează astfel încât să ajungă într-o poziție verti-cală sub centrul de greutate, nava se va răsturna.

Unghiul de canarisire va fi la babord sau tribord și înapoi la babord, funcție de forțele externe care acționează asupra navei, cum ar fi vântul sau valurile, nava sărind din când în când și canarisindu-se în bordul opus, ca urmare a acțiunii slabe a unor forțe exterioare.

Unghiul de canarisire poate fi calculat cu formula (wall sided), ținându-se cont de faptul că în acest caz GZ = 0, de unde rezultă:

Dacă nava se va înclina dincolo de unghiul de canarisire, brațul de redresare devine pozitiv și acționează pentru a redresa nava înapoi către unghiul de înclinare. Acest lucru ne arată că nava are o nouă înălțime meta-centrică, de această dată pozitivă.

Această nouă înălțime metacentrică este redată în figura de mai jos ca fiind GM1 și este dată de relația:

unde GM este înălțimea metacentrică inițială care are valoari negative, iar – φ – este unghiul de canarisire. Trebuie menționat faptul că, la acest moment, metacentrul nu mai este situat pe linia de centru și se va deplasa constant, pe măsură ce nava se va înclina dincolo de unghiul de canarisire.

Așadar, este foarte important ca atunci când, pe timpul operațiunilor de încărcare de cherestea pe punte, apare o înclinare neașteptată a navei, să se oprească încărcarea și să se determine cu exactitate dacă nava este înclinată (listed) sau dacă este canarisită (lolled), deoarece măsurile de redresare a unei nave înclinate sunt total diferite de măsurile de redresare a unei nave

BMGMtg 2=ϕ

12cos

GMGMϕ

−=

1M


50

canarisite. O navă canarisită se află într-o situație mult mai periculoasă decât o navă înclinată, iar luarea de măsuri de redresare greșite, sau chiar neluarea de măsuri, poate duce la răsturnarea navei.

Figura 21 – Înclinarea navei în situaţia de echilibru instabil

Desigur, măsura cea mai bună care trebuie aplicată, pentru a aduce nava

într-o poziție de echilibru stabil, este aceea ce a coborî centrul de greutate pe verticală, până într-o poziție situată sub cea a metacentrului transversal.

Dacă pentru operațiunea de redresare a navei se folosește debalastarea, atunci ordinea operațiunilor va fi următoarea: dacă nava are tancuri de balast pline la partea de sus din bordul opus înclinării, acestea trebuie golite.

Descărcând balastul din tancurile aflate la partea superioară din bordul opus înclinării, acestea au distanța cea mai mare, pe verticală, dintre centrul de greutate al navei și centrul de greutate al balastului descărcat, asigurându-se astfel, în prima instanță, o mai mare deplasare a centrului de greutate al navei pe verticală, în jos (trebuie reamintit faptul că la debarcarea unei greutăți situată deasupra centrului de greutate al navei, acesta se va deplasa în sens opus).

Odată ce tancul din partea superioară din bordul opus înclinării a fost golit, iar centrul de greutate al navei a coborât sub metacentru, atunci și tancul de balast din partea superioară din bordul înclinării poate fi golit (vezi figura 22).

Pe același principiu de coborâre a centrului de greutate, prin descărcare de greutăți de la bordul navei, se poate aplica varianta de descărcare de marfă. Astfel, ca prim pas pentru redresarea navei se realizează descărcarea, cu prioritate, a pachetelor de cherestea stivuite pe punte, în bordul opus înclinării.


51

Figura 22 – Debalastarea, mai întâi, a tancului superior

din bordul opus înclinării Dacă pentru operațiunea de redresare a navei canarisite este folosită

balastarea, atunci ordinea operațiunilor va fi următoarea: se va selecta o pereche de tancuri, de regulă cele cu subdiviziuni, din dublu fund pentru a fi balastate. Ideal este a se începe balastarea cu tancurile care au suprafețele libere cele mai mici, pentru a micșora astfel efectul acestora pe timpul umplerii.

Ordinea de umplere este următoarea (trebuie respectată cu strictețe): se începe prin umplerea tancului nr. 1 din bordul coborât/înclinat (datorită apariției de suprafețe libere adiționale pe timpul umplerii, situația se va înrăutăți în faza inițială), după ce primul tanc a fost umplut, se trece la umplerea tancului central nr. 2, iar după ce și tancul central a fost umplut se trece la umplerea tancului nr. 3.

Dacă centrul de greutate al navei a fost coborât suficient, atunci nava va reveni în poziție dreaptă (considerând că momentele de înclinare la babord și tribord sunt egale).

Deplasarea centrului de greutate al navei G după umplerea completă a fiecărui tanc se poate observa în figura de mai jos (ignorând deplasarea, pe verticală în sus, a lui G, care apare ca rezultat al suprafețelor libere în fazele intermediare ale umplerii tancurilor).

Dacă situația nu este remediată, atunci se va selecta o nouă pereche de tancuri pentru a fi umplute, iar întregul proces, descris mai sus, va fi repetat.


52

Figura 23 – Balastarea mai întâi a tancului dublu fund din bordul înclinării

Figura 24 – Ordinea balastării tancurilor din dublu fund în situaţia de canarisire

Foarte important de menționat este faptul că, odată ce este confirmată

situația de canarisire, se va umple/balasta câte un singur tanc și, întotdeauna, se începe umplerea/balastarea cu tancul de jos, din bordul coborât.

Unghiul de canarisire se poate, inițial, înrăutăți din cauza apariției supra-fețelor libere lichide. Când se începe umplerea, deplasarea în sus a centrului de greutate al navei va fi mai mare decât deplasarea în jos care este produsă de ambarcarea balastului în partea de jos (sub centrul de greutate). De aici rezultă și importanța umplerii, mai întâi a tancurilor mici.

Un alt aspect foarte important, care trebuie luat în considerare de coman-dantul navei și de ofițerii de la bord, este acela că dacă există o îndoială că nava este înclinată sau canarisită, întotdeauna se va presupune, mai întâi, că


53

nava este canarisită și se vor lua măsurile adecvate, continuând a se monitoriza cu atenție situația.

Dacă se consideră necesar, pentru o corectă evaluare a stabilității navei, pe timpul încărcării se vor lua eșantioane de cherestea care se vor cântări, iar greutatea respectivă se va compara cu greutatea declarată de încărcător.

Pescajele navei vor fi verificate, în mod regulat, pe tot parcursul opera-țiunilor de încărcare, tocmai pentru a se asigura că, atât deplasamentul navei, cât și stabilitatea navei se află în limitele prescrise.

Stivuirea cherestelei pe punte trebuie să se facă astfel încât să se prevină deplasarea, răsturnarea sau prăbușirea stivei, în orice direcție, luându-se în considerare accelerațiile la care poate fi supusă stiva de marfă pe timpul voiajului, în cele mai grele condiții întâlnite.

Principiul de bază pentru transportul în siguranță al cherestelei pe punte este ca stiva de marfă să fie cât se poate de solidă, compactă și stabilă. Scopul acestui principiu este să prevină deplasarea mărfii în stivă, ceea ce ar favoriza slăbirea amarajului pe timpul voiajului, având ca rezultat direct pierderea stabilității navei.

Practica marinărească a stabilit că cheresteaua trebuie să se încarce în ordinea inversă descărcării, pachetele fiind stivuite longitudinal. Operațiunea de stivuire începe din bordurile navei, către axul longitudinal al navei.

O atenție deosebită trebuie acordată pentru evitarea spațiilor goale care pot rămâne, atât în interiorul stivei de marfă, între pachete, dar și pe lângă balustrade sau postamentul cranicelor. Acest aspect este reglementat chiar de Conveția Load Line, la regula 44, care stipulează faptul că atunci când se folosește marca de bord liber pentru cherestea, marfa trebuie stivuită cât mai aproape posibil de extremitățile navei, dar ținându-se cont de faptul că spațiile libere din interiorul stivei nu trebuie să depășească o medie de 4% din lățimea navei.

La încărcarea de cherestea de foioase, provocarea constă în stivuirea de către încărcător, sub supravegherea reprezentanților navei, a mărfii pe navă, astfel încât spațiul ocupat să fie cât mai bine folosit la stivuire, datorită multitudinii de dimensiuni ale pachetelor. Cheresteaua de foioase are, ca particularitate, o mare tendință de uscare și, implicit, de contragere (pentru marfa uscată), lucru care poate duce la slăbirea legăturilor pachetelor. Comandantul poate solicita refacerea legăturilor la anumite pachete, dacă există riscul ca acestea să se deterioreze pe timpul operațiunilor de încărcare.


54

Figura 25 – Spaţiu gol, lăsat în interiorul stivei de cherestea încărcată pe punte Dacă, totuși, spațiile libere din interiorul stivei nu pot fi evitate, atunci

aceste spații ar trebui, fie umplute, pe cât posibil, cu cherestea provenită din pachetele mai mici, fie asigurate cu structuri rezistente de lemn, în formă de H, dispuse pe verticală, astfel încât să se evite deplasarea stivei de marfă. Forma și dimensiunile recomandate pentru astfel de structuri se găsesc în figura 26 și tabelul 4.

Figura 26 – Structură de lemn folosită pentru asigurarea spaţiilor

rămase libere în interiorul stivei de marfă


55

Tabelul 4 – Valori ale MSL și dimensiuni recomandate pentru structurile de lemn folosite la asigurarea spaţiilor rămase libere în interiorul stivei

Dimensiunile scândurilor

(mm)

MSL pentru structuri de tip H cu diferite lățimi (kN)

0,5 m 1,0 m 1,5 m 2,0 m

50 x 50 75 53 30 17 50 x 75 113 79 46 26

50 x 100 151 106 61 34 50 x 150 226 159 91 51 75 x 75 186 153 119 85

75 x 100 248 203 159 114 75 x 150 - 305 238 171 75 x 200 - - 317 227

100 x 100 - 301 256 212 La încărcarea pe navă a pachetelor cu cherestea, o atenție deosebită

trebuie acordată integrității legăturilor, pachetele necorespunzătoare trebuind să fie respinse de la încărcare pentru refacerea acestora. Luarea în cotada macaralei a unui număr mai mare de pachete poate compromite integritatea acestora. De aceea, tot în sarcina navei cade responsabilitatea modului de încărcare efectivă a pachetelor. Benzile de legătură pot fi metalice sau de plastic, dar la cele metalice există pericolul apariției unor pete de rugină datorate depozitării în condiții nepotrivite, acest lucru putând afecta calitatea mărfii.

Deși aspectele legate de calitate nu sunt în răspunderea navei, coman-dantul poate face remarci pe Ordinul de îmbarcare (Mate’s Receipt) sau conosament (B/L), dacă consideră că exista riscul atragerii răspunderii asupra unor aspecte calitative ale mărfii. Spre exemplu, sunt țări (Libia, Egipt) în care, tradițional, sunt respinse loturi de produse lemnoase care conțin urme de insecte, resturi de coajă, mucegai sau lipsa marcajului. Acest tip de informații trebuie să fie cunoscute înainte de începerea operațiunilor de încărcare pentru evitarea unor litigii ulterioare referitoare la condițiile de transport.

Pachetele de cherestea care depășesc, cu mai mult de o treime din lungimea lor, rama gurii de magazie în axul longitudinal al navei, trebuie susținute pe capătul care iese în afară, prin stivuirea de pachete de cherestea pe puntea navei (sub aceste extremități) sau structuri rezistente de susținere.

Dacă frecarea este suficientă, iar accelerațiile transversale sunt mici, cheresteaua neîmpachetată se poate stivui și transversal.


56

Ca regulă generală, buștenii și materialul lemnos de formă rotundă se stivuiesc longitudinal, în axul navei, stiva fiind susținută pe întreaga sa înălțime de suporți de susținere/montanți fixați în bordurile navei.

Pe timpul încărcării/stivuirii pachetelor de cherestea se va urmări ca, pe întreaga perioadă, să se asigure, pe cât posibil, că acestea sunt stivuite la un nivel drept, fără variații mari de înălțime în interiorul stivei. Dacă este nevoie, se vor folosi scânduri pentru a aduce stiva la același nivel.

Cum, în general, stiva de cherestea încărcată pe punte/capace este în direcție longitudinală, la câteva rânduri încărcate longitudinal se poate încărca și un rând transversal, realizându-se astfel o stivă compactă și stabilă. În practică, se încarcă, de regulă, un singur rând transversal de pachete. Este recomandat ca stiva de cherestea încărcată pe punte să conțină ultimele două rânduri de pachete stivuite longitudinal.

Înainte de încărcarea primului rând de pachete pe punte/capacele magaziilor de marfă, se vor folosi scânduri robuste, plasate în direcția în care se va distribui greutatea pe suprafața punții/capacelor. Este foarte important ca aceste scânduri să fie plasate transversal, astfel încât pe timpul voiajului, spațiile dintre acestea să asigure drenarea apei ambarcată pe punte/capace. O poziționare greșită a acestora ar putea duce la acumulări de apă pe punte/capace, ceea ce ar constitui o greutate în plus la un nivel ridicat cu implicații negative asupra stabilității transversale a navei (atât datorită greutății apei rămase pe punte, dar și a suprafețelor libere create).

Trebuie avut în vedere că scândurile folosite pe punte/capace pentru distribuirea greutății, vor prelua întrega greutate a mărfii încărcată pe punte/capace, de aceea este bine ca acestea să fie de o calitate superioară.

Nu trebuie permisă nici primirea spre încărcare, dar nici stivuirea pachetelor de cherestea care sunt deformate, cu benzi rupte etc. Încărcarea unor astfel de pachete se va face doar după ce toate aceste deficiențe au fost remediate.

Este interzisă stivuirea pachetelor de cherestea care ies în afara bordurilor. De asemenea, pachetele de cherestea care sunt stivuite pe capacele magaziilor de marfă și ies parțial în afară, trebuie susținute, fie prin suporți/structuri solide, fie prin sprijinirea pe alte pachete de cherestea încărcate sub acestea (în locurile în care ies în afară).

Alunecarea/deplasarea pachetelor în interiorul stivei se poate preveni prin introducerea de dulapi de lemn robuști în poziție verticală, în cazul în care pachetele nu se încarcă țesut.


57

O atenție deosebită trebuie acordată pentru ca greutatea admisibilă pe punte/capacele magaziilor de marfă (stabilită în manualul de încărcare al navei) să nu fie depășită.

Nu trebuie uitat faptul că, în cazul în care se încarcă cherestea de mai multe esențe (densități), cheresteaua de esență tare și grea, precum fag, stejar, salcâm, să nu fie stivuită pe punte. Pentru încărcarea/stivuirea pe punte se va păstra cheresteaua de esență moale și ușoară, precum bradul.

În cazul încărcării mai multor partide (loturi) de marfă, o atenție deo-sebită se va acorda marcajului corespunzător fiecărui lot de marfă și sepa-rarea acestora, mai ales în cazul când există mai multe porturi de descărcare.

Cheresteaua încărcată pe punte trebuie astfel stivuită, încât să asigure rute de acces către spațiile esențiale în operarea navei, precum compartimentul mașini, echipamente de salvare și stins iincendiu etc. și în nicio situație să nu interfereze în vreun fel cu navigația sau cu desfășurarea activităților necesare la bordul navei.

Se va avea în vedere, de la început, ca marfa care necesită ventilație să fie stivuită pe navă în locuri potrivite (hambare ventilate sau pe punte), iar modul de stivuire să corespundă cu buna practică în ceea ce privește distri-buția greutăților (marfa ușoară peste marfa grea întotdeauna). De asemenea, pachetele care conțin piese mai subțiri se stivuiesc peste cele de marfă groasă, pentru evitarea deteriorării pieselor din cauza greutății stivei.

O atenție sporită trebuie acordată încărcării cherestelei netivite datorită gradului mic de ocupare a spațiului. De regulă, este ultima marfă care se încarcă pe punte, nefiind potrivită pentru stivuire pe mai multe rânduri din cauza neregularității pronunțate.

În unele porturi din Canada, de exemplu Vancouver, la terminarea încărcării de cherestea pe punte, nava este supusă unui test de ruliu, așa-zisul „roll test” pentru a se verifica perioada de ruliu și înălțimea metacentrică a navei. Acest test se efectuează după ce cheresteaua încărcată pe punte/capace a fost în totalitate amarată.

Testul constă în încărcarea unei cotade considerabile de cherestea, cât mai aproape posibil de mijlocul navei. După ce se slăbesc parâmele, atât la prova cât și la pupa, cotada de cherestea este ridicată și manipulată astfel încât să se producă o mișcare liberă de ruliu a navei. În acest timp, se măsoară perioada de ruliu a navei. Valoarea înălțimii metacentrice poate fi calculată, cu aproximație, cu relația:


58

unde B este lățimea navei, este perioada de ruliu a navei, iar este un factor pentru perioada de ruliu care se detrmină din documentația de stabilitate a navei.

Întrebarea care se pune, de cele mai multe ori, este „cât trebuie să fie înălțimea metacentrică pentru a fi suficientă?”. În documentația de stabilitate a fiecărei nave este indicată valoarea înălțimii metacentrice pentru diferite situații de încărcare și pentru diferite etape ale voiajului. Prin urmare, este foarte dificil a da o valoare pentru înălțimea metacentrică care să fie accep-tabilă pentru orice situație. Acest lucru este lăsat la aprecierea comandantului navei, care va lua o decizie în ceea ce privește valoarea acceptabilă a înălțimii metacentrice, în funcție de condiția actuală de încărcare și de voiajul ce urmează a fi executat.

Un alt fapt important de menționat, care se petrece în porturile din Canada cu tradiție în exporturile de material lemnos, este acela că la terminarea operațiunilor de încărcare și amarare a cherestelei pe punte, un reprezentat al autorității portuare face o inspecție la bordul navei unde verifică, printre altele, dacă încărcarea/stivuirea s-a făcut conform normelor interne și internaționale în vigoare, dacă amarajul mărfii este în regulă și dacă stabilitatea navei pentru condiția actuală de încărcare este suficientă pentru întreg voiajul ce urmează a fi executat. Dacă toate aspectele menționate mai sus sunt găsite în regulă, atunci este eliberat un certificat denumit „Certificate of Fitness to Proceed to Sea” care permite navei să părăsească portul. În condițiile în care sunt găsite nereguli referitoare la stivuire, amaraj sau stabilitatea navei, reprezentantul autorității portuare are autoritatea să nu permită navei să plece. Aspectul menționat aici arată importanța cu care este tratat subiectul transpotului de cherestea pe punte, în țările cu tradiție în operarea navelor care încarcă produse lemnoase, și cu câtă rigurozitate se aplică normele interne și internaționale referitoare la siguranța transportului de produse lemnoase, în special pentru cele stivuite pe punte.

În România, la sosirea navei care urmează să încarce marfa pe punte (cherestea sau mărfuri similare), ca o condiție a începerii încărcării, ofițerul capităniei portului va solicita comandantului navei să completeze Declarația Comandantului, făcând verificările la bordul navei (a se vedea modelul următor).

2

r

BGM fT

= ⋅

rT f


59

_____________ HARBOUR MASTER H.M.’s DUTY OFFICER _____________ CĂPITĂNIA PORTULUI OFIŢER DE CĂPITĂNIE DATE _____________ DATA

MASTER’S DECLARATION DECLARAŢIA COMANDANTULUI

I, THE UNDERSIGNED, MASTER OF M/V ____________________________ BERTH NO. ____ EU, SUBSEMNATUL, COMANDANT AL NAVEI ÎN DANA NR. DECLARE WITH WHOLE RESPONSIBILITY THAT MY VESSEL IS FITTED IN ALL RESPECTS TO LOAD TIMBER CARGO IN HOLDS AND ON DECK. DECLAR PE PROPRIA RĂSPUNDERE CĂ NAVA MEA ESTE APTĂ DIN TOATE PUNCTELE DE VEDERE SĂ ÎNCARCE CHERESTEA ÎN MAGAZII ŞI PE PUNTE. 1. I AM AWARE OF ALL SAFETY REQUIREMENTS FOR MY VESSEL AND MY CREW: CUNOSC TOATE CERINŢELE REFERITOARE LA SIGURANŢA NAVEI ŞI A ECHIPAJULUI: a) ALL BALLAST TANKS ARE IN APPARENT GOOD CONDITION AND THE BALLAST INSTALLATION IS OPERATIONAL. BEFORE LOADING, ALL BALLAST TANKS ARE TO BE FILLED UP. I WILL REQUIRE THE HARBOUR MASTER TO CHECK AND APPROVE IT ON BOARD. TOATE TANCURILE DE BALAST SUNT ÎN STARE BUNĂ ŞI INSTALAŢIA DE BALASTARE FUNCŢIONEAZĂ NORMAL. ÎNAINTE DE ÎNCEPEREA ÎNCĂRCĂRII, TOATE TANCURILE DE BALAST SĂ FIE PRESATE. VOI SOLICITA CĂPITĂNIA PORTULUI SĂ CONSTATE ŞI SĂ APROBE ACEASTA, LA BORDUL NAVEI.

YES NO N/A b) ALL SAFETY EQUIPMENT, FIRE FIGHTING APPLIANCES AND SOUNDING PIPES ON MAIN DECK TO BE LEFT ACCESIBLE AT ALL TIMES. TOT TIMPUL SĂ FIE PERMIS ACCESUL LA ECHIPAMENTUL DE SIGURANȚĂ, MIJLOACELE DE STINS INCENDIUL ŞI GURILE DE SONDĂ DE PE PUNTE.

YES NO N/A c) ACCESIBLE PASSING WAYS FROM POOP DECK TO FORE DECK TO BE PROVIDED. SĂ FIE FĂCUT POD ACCESIBIL DE TRECERE DE LA PUPA SPRE PROVA NAVEI.

YES NO N/A d) HEIGHT OF THE TIMBER CARGO ON DECK ABOVE THE WEATHER DECK WILL NOT EXCEED THE MANUAL HEIGHT REQUIRED. ÎNĂLŢIMEA MĂRFII PE PUNTEA PRINCIPALĂ SĂ NU FIE MAI MARE DECÂT ÎNĂLŢIMEA CERUTĂ DE MANUAL.

YES NO N/A


60

e) THE TIMBER DECK CARGO QUANTITIES TO BE IN ACCORDANCE WITH SHIP’S DOCUMENTATION, IN ORDER TO MAKE SURE THE RELEVANT FREE BOARD. CANTITATEA DE MARFĂ PE PUNTE SĂ FIE ÎN CONCORDANŢĂ CU DOCUMENTAŢIA NAVEI, CU RESPECTAREA BORDULUI LIBER.

YES NO N/A 2. ALL LASHINGS AND COMPONENTS TO COMPLY WITH LEGAL SECURING REQUIREMENTS. MATERIALELE FOLOSITE LA AMARAJ SĂ FIE CORESPUNZĂTOARE CERINŢELOR LEGALE REFERITOARE LA AMARAJ.

YES NO N/A 3. BEFORE SAILING, MASTER TO PREPARE THE FOLLOWING DOCUMENTATION: ÎNAINTEA PLECĂRII, COMANDANTUL SĂ PREGĂTEASCĂ URMĂTOAREA DOCUMENTAŢIE:

a) CARGO STOWAGE PLAN. PLANUL DE ÎNCĂRCARE ŞI STIVUIRE. b) SHIP’S STABILITY CALCULATION, UPON LOADING COMPLETED. CALCULUL DE STABILITATE, LA TERMINAREA ÎNCĂRCĂRII.

4. REMARKS: OBSERVAŢII: NOTE: THE PROCESS OF CARGO LOADING ON DECK WILL BE FULLY SUPERVISED BY SHIP’S MASTER, UNDER HIS OWN RESPONSIBILITY. OPERAŢIUNEA DE ÎNCĂRCARE A MĂRFII PE PUNTE VA FI SUPRAVEGHEATĂ DE COMANDANTUL NAVEI, PE PROPRIA RĂSPUNDERE. MASTER, COMANDANT,

Figura 27 – Model Declaraţia Comandantului, înainte de începerea încărcării de cherestea


61

CAPITOLUL 6

Amararea produselor lemnoase stivuite pe punte

6.1. Prevederile manualului de amaraj al navei (Cargo Securing Manual)

Cheresteaua încărcată pe punte trebuie încărcată, stivuită și amarată în conformitate cu cerințele impuse de manualul de amaraj al navei, așa cum sunt prevăzute de SOLAS, Capitolul VI.

Manualul de amaraj al navei trebuie să fie bazat pe recomandările prevăzute de Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber deck Cargoes și să fie întocmit la un standard cel puțin echivalent cu recomandările prescrise de Organizație și aprobate de Administrație.

Fiecare metodă de amaraj a cherestelei încărcată pe punte trebuie să fie explicată în manualul de amaraj al navei, în conformitate cu instrucțiunile prevăzute de MSC/Circ.745.

De asemenea, se va avea în vedere ca fiecare metodă de amaraj să fie însoțită de un plan de amaraj în care sunt indicate, cel puțin, următoarele informații:

greutatea maximă a mărfii pentru care amarajul a fost aplicat, înălțimea maximă a stivei de marfă; numărul impus și rezistența dispozitivelor de amaraj; tensiunile impuse în amaraje; alte proprietăți importante ale mărfii, care pot influența amarajul,

precum frecarea, rigiditatea pachetelor de cherestea etc.; ilustrarea fiecărei părți componente a materialelor de amaraj care

pot fi folosite; orice restricție cu privire la accelerațiile maxime, zone restrictive

de navigație, criterii etc.


62

Figura 28 – Extras din Ship’s Cargo Securing Manual referitor la aranjamentele

pentru amararea cherestelei încărcate pe punte

6.2. Materiale și dispozitive de amaraj folosite pentru amararea cherestelei pe punte

În mod uzual, pentru amararea cherestelei încărcate pe punte se folosesc trei tipuri de materiale cu caracteristici de rezistență și elongație diferite. Folosirea acestor materiale de amaraj se face în conformitate cu instrucțiunile prevăzute în manualul de amaraj al navei.

Cele trei tipuri de materiale de amaraj sunt: lanțurile de amaraj, sârmele pentru amaraj și banda textilă pentru amaraj, la care se adaugă alte dispozitive de prindere sau întindere a acestora precum chei de împreunare, clipsuri, întinzători etc.

Tocmai datorită caracteristicilor de rezistență și elongație nu este recomandat ca materialele de amaraj menționate să se folosească combinat.

Factorii de siguranță corespunzători pentru aceste materiale de amaraj se găsesc la bordul navei, atât în manualul de amaraj al navei, cât și în Anexa 13 din Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code).

Factorii de siguranță trebuie folosiți atunci când se determină MSL (Maximum Securing Load) din BS (Breaking Strength) pentru materialele


63

folosite la amaraj și atunci când se calculează valoarea maximă permisibilă a CS (Calculated Strength) pentru amaraj, ca funcție a MSL.

MSL trebuie luată în considerare conform Anexei 13 din CSS Code. Trebuie menționat faptul că, atunci când se determină valoarea pentru MSL a materialelor de amaraj ce urmează a fi folosite, se va lua în considerare și starea de întreținere (gradul de uzură) al acestor materiale.

Valoarea maximă a CS pentru sistemul de amaraj folosit, dar și pentru suporții de susținere/montanți, folosită în calcule, se determină cu relația:

Conform Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber deck Cargoes, componentele folosite la amarajul cherestelei pe punte trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

1. Rezistența la rupere (breaking strength) să nu fie mai mică de 133 kN. 2. După folosirea inițială, elongația să nu fie mai mare de 5 până la 80%

din rezistența la rupere. 3. După ce a fost supus unei sarcini nu mai mici de 40% din rezistența la

rupere inițială, să nu rămână cu o deformație permanentă. De asemenea, în același Cod se mai prevede faptul că fiecare amaraj

trebuie să fie dispus cu un dispozitiv sau sistem de întindere astfel localizat, încât să poată fi operat eficient și în siguranță atunci când este necesar. Sarcina produsă de dispozitivul sau sistemul de întindere nu trebuie să fie mai mică de 27 kN pe orizontală și 16 kN pe verticală.

Dacă clipsurile pentru sârmele de amaraj sunt folosite pentru a uni capetele acestora, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

Numărul și dimensiunea clipsurilor utilizate trebuie să fie proporțional cu diametrul sârmei și nu trebuie să fie mai mic de trei, fiecare dintre aceste clipsuri fiind poziționat la intervale nu mai mici de 150 mm.

Bolțul clipsului (U-bolt) trebuie aplicat pe capătul scurt al sârmei de amaraj, în timp ce cealaltă componentă a clipsului (saddle) se aplică pe segmentul lung al sârmei.

Figura 29 - Dispunerea corectă a clipsurilor pentru sârmele de amaraj

1.35MSLCS ≤


64

Clipsurile trebuie inițial strânse, astfel încât să se observe comprimarea sârmei de amaraj, iar după întinderea finală a sârmei de amaraj, clipsurile se strâng din nou.

Tot în categoria dispozitive folosite pentru amararea cherestelei pe punte intră și suporții de susținere/montanții (stanchions/uprights), cu toate că aceste dispozitive folosesc, în principal, la împiedicarea deplasării pe orizontală/răsturnării stivei de marfă încărcată pe punte.

Luându-se în considerare toți factorii materialelor și dispozitivelor de amaraj care se vor folosi, precum și perioada și zona de navigație în care urmează a se efectua voiajul, accelerațiile calculate conform Anexei 13 din CSS Code pot fi mutiplicate cu un factor de reducere cu valori între 0 și 1, funcție de înălțimea maximă a valurilor ce se așteaptă a fi întâlnite pe parcursul voiajului. Factorul de reducere este obținut cu formula:

unde este înălțimea maximă a valurilor ce se estimează a se întâlni pe timpul voiajului.

În general, cheresteaua sub formă de pachete, cu rezistența la deformare scăzută, stivuită longitudinal pe punte, trebuie să fie susținută de suporți de susținere/montanți care au înălțimea cel puțin egală cu înălțimea stivei de marfă.

Suporții de susținere/montanții, conform capitolului 7 din Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber deck Cargoes, trebuie folosiți atunci când este necesar, funcție de natura, înălțimea sau caracterul cherestelei încărcate pe punte.

Când sunt folosiți, suporții de susținere/montanții trebuie să îndepli-nească condiții precum:

1. Să fie făcuți din materiale cu rezistență corespunzătoare, luându-se în considerare parametri importanți, precum lățimea stivei de marfă încărcată pe punte, greutatea și înălțimea stivei de marfă, tipul cherestelei, coeficienții de frecare etc.

2. Să fie poziționați la intervale care să nu depășeacă 3 metri, de preferat fiind ca toate secțiunile din stiva de marfă să fie susținute de cel puțin doi suporți de susținere/montanți.

3. Să fie fixați în punte sau/și pe capacele magaziilor de marfă cu ajutorul unor dispozitive eficiente și să fie asigurați în poziție, conform

MH


65

cerințelor impuse de manualul de amaraj al navei. Prinderea acestora în punte sau de capacele magaziilor de marfă trebuie să se facă la satisfacția Administrației.

În cazul navelor care transportă produse lemnoase neîmpachetate, ca

valoare a momentului de înconvoiere pentru stâlpii de susținere/montanți se alege cea mai mare dintre valorile momentelor calculate cu ajutorul următoarelor relații:

Dacă în plus față de stâlpii de susținere, se aplică și amaraj de tip „top-

over”, momentul de înconvoiere pentru stâlpii de susținere poate fi redus cu 12%.

În cazul transportului de cherestea în pachete încărcate pe punte, valoarea momentului de înconvoiere pentru stâlpii de susținere trebuie luată cea mai mare dintre valorile momentelor calculate cu ajutorul următoarelor relații:

, reprezintă momentul

pentru prevenirea răsturnării

, reprezintă momentul pentru a

preveni deplasarea orizontală,

, reprezintă momentul

pentru a preveni deformarea.

Dacă sunt utilizate și amaraje de tipul „hog lashing”, valoarea MSL

necesară pentru fiecare amaraj este calculată cu relația:

2

1 0.1bendingHCM o m g

k B N= ⋅ ⋅ ⋅

⋅ ⋅

2 0( ( 0.6 ) )3bending t static

HCM m a g PW PSk N

μ= ⋅ − ⋅ ⋅ + +⋅ ⋅

1 2~ 1.35 max( , )bending bending bendingM CM CM≥ ⋅

1 01 (1 )

2 2

ni

bending tp i

fm H bCM a gn k N f

− − = ⋅ − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

2 int 01( )

2 2bending t ernalH qCM m a gk N q

μ −= ⋅ ⋅ − ⋅ ⋅⋅ ⋅

31( ( 4)( 2) )

2bending t pH qCM m a n q L RS

k N q−= ⋅ − − − ⋅ ⋅ ⋅

⋅

1 2 31.35 max( , , )bending bending bending bendingM CM CM CM≥ ⋅

2bendingM

MSLh

≥⋅


66

Toate materialele și dispozitivele folosite la amarajul cherestelei încărcate pe punte trebuie să fie testate, marcate, examinate și certificate conform recomandărilor prevăzute de MSC/Circ.745 și în conformitate cu cerințele manualului de amaraj și doar materialele aflate în stare cores-punzătoare vor fi folosite. Toate inspecțiile și examinările materialelor de amaraj sau a amarajului trebuie menționate în jurnalul de bord.

Pentru a preveni coroziunea și pentru a menține caracteristicile pentru care au fost produse, toate materialele și dispozitivele de amaraj (sârme, chei, lanțuri, clipsuri, întinzători etc.) trebuie întreținute.

6.3. Metode și sisteme pentru amararea cherestelei încărcată pe punte recomandate de MO Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011

În continuare, sunt prezentate metodele de amaraj recomandate de IMO Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011 pentru produsele lemnoase transportate pe punte.

Fiecare sistem de amaraj trebuie prevăzut cu dispozitiv de întindere dispus astfel încât să fie operat eficient și în siguranță atunci când este necesar.

Sistemul de amaraj aplicat stivei de marfă trebuie astfel dispus, încât spațiul dintre amaraje să fie determinat de înălțimea maximă a stivei de marfă încărcată pe punte astfel:

1. Pentru o înălțime a stivei mai mică sau egală cu 2,50 m, spațiul maxim dintre amaraje trebuie să fie de 3 m.

2. Pentru o înălțime a stivei de marfă mai mare de 2,50 m, spațiul maxim trebuie să fie de 1,5 m.

3. Pentru secțiunile extreme din prova și din pupa stivei de marfă, distanțele dintre amaraje, în conformitate cu condițiile anterioare, se vor înjumătăți.

Pentru a preveni deteriorarea sau tăierea materialelor de amaraj (în special a benzilor textile) este recomandat ca în locurile unde acestea întâlnesc margini ascuțite să se folosească materiale de protecție (bucăți de cauciuc, piese de colț etc.).

Pe cât este posibil, pachetele de cherestea lungi și robuste trebuie stivuie în rândurile din exteriorul stivei de marfă, iar pachetele stivuite la marginea stivei, la partea superioară trebuie amarate cu cel puțin două amaraje fiecare.


67

Atunci când pachetele din exteriorul stivei de marfă încărcată pe covertă sunt de lungimi mai mici de 3,6 m, spațiul dintre amaraje trebuie să fie micșorat după cum este necesar.

Pentru a permite trecerea liberă a amarajului peste pachetul de cherestea și pentru a prelua din sarcina amarajului, este necesar ca, în locurile unde amarajul întâlnește muchiile pachetelor, să se folosească piese de colț.

Pachetele de cherestea pot fi amarate alternativ cu ajutorul lanțurilor. În cazul materialului lemnos de formă rotundă, cum este cazul buștenilor,

la încărcarea pe punte este necesar ca greutatea stivei să fie în primul rând susținută de suporți de susținere/montanți, iar amararea pe întreaga lungime a stivei să fie făcută cu ajutorul amarajelor individuale de tip „top-over” sau „loop”, dispuse la intervale ce nu vor depăși 1,5 m.

Dacă buștenii sunt încărcați și pe capacele magaziilor de marfă și/sau la o înălțime mai mare, stiva de marfă trebuie amarată în plus față de cele de tip „loop” sau „top-over”, de un sistem de amaraje transversale, precum cele de tipul „hog lashings”, care se unesc pe fiecare pereche de montanți din babord și tribord.

Dacă vinciurile sau alte sisteme de întindere sunt disponibile la bord, orice alt sistem de amaraj menționat anterior poate fi conectat la sistemul „wiggle wire”. Planul de amaraj ce urmează a fi folosit pentru amararea cherestelei încărcată pe punte trebuie să fie bazat pe accelerațiile care acționează asupra stivei de marfă, pe factorii de siguranță, precum și pe proprietățile fizice ale cherestelei.

În continuare, vor fi prezentate câteva din metodele recomandate pentru amararea cherestelei încărcată pe punte. Desigur și alte metode de amaraj pot fi folosite, dar trebuie luate în considerare toate principiile și recomandările stipulate de Timber Deck Code în acest sens.

6.3.1. Metoda de amaraj „top-over lashing” Această metodă de amaraj se folosește pentru pachetele de cherestea

încărcate longitudinal. Metoda „top-over lashing” folosită singură este o metodă bazată pe frecare, iar efectul amarajului este acela de a aplica o forță de presiune verticală care duce la creșterea forței de frecare între pachetele de cherestea din exteriorul stivei și puntea navei sau capacele magaziilor de marfă.


68

Figura 30 – Exemplu de amaraj de tip „top-over lashing”

Sârmele sau lanțurile de amaraj care trec pe deasupra stivei de cherestea

încărcată pe punte trebuie să fie astfel dispuse, încât să fie în contact cu stiva de cherestea pe întreaga înălțime a acesteia.

În cazul metodei de amaraj „top-over lashing”, forța de frecare trebuie să contracareze forțele transversale, astfel încât să fie satisfăcut următorul echilibru de forțe:

Figura 31 – Exemplu de amaraj de tip „top-over lashing”

În practică, deplasarea rândurilor de pachete este adesea prevenită

datorită ușoarelor diferențe de înălțime între pachetele de cherestea. Alternativ, acest lucru poate fi prevenit prin inserarea de scânduri robuste, de dimensiuni potrivite, între coloanele de pachete.

0( 2 sin )V static tm g n PT m a PW PSα μ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ≥ ⋅ + +


69

Figura 32 – Introducerea de scânduri în poziţie verticală,

în interiorul stivei, pentru stabilitatea stivei de marfă Dacă deplasarea/alunecarea între rândurile de pachete nu este prevenită,

atunci trebuie luată în considerare deplasarea fiecărui rând individual considerându-se următorul echilibru de forțe (în care factorii marcați cu „a” sunt pentru pachetele de cherestea situate deasupra nivelului de deplasare):

Pentru a preveni răsturnarea pachetelor din rândul de jos, datorită deformării, greutatea mărfii de deasupra rândului de jos trebuie limitată, astfel încât să se realizeze următorul echilibru de forțe:

În cazul folosirii metodei de amaraj „top-over” este extrem de important

ca amarajul să se mențina tot timpul strâns, deoarece această metodă, după cum a fost menționat, se bazează pe forța de presiune verticală din amaraj care acționează asupra stivei de marfă (în special a pachetelor din exteriorul stivei).

Atunci când metoda de amaraj „top-over lashing” este folosită ca singură modalitate de amaraj a cherestelei stivuită pe punte este bine, în măsura posibilităților, ca frecarea la nivelul punții/capacelor magaziilor de marfă să fie mărită, iar accelerațiile ce vor acționa asupra stivei de marfă, pe cât posibil, să fie limitate.

0( 2 sin )aa V static a t a am g n PT m a PW PSα μ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ≥ ⋅ + +

0( 0.5 )p a t a an L RS m a g PW PS⋅ ⋅ ≥ ⋅ − + +


70

6.3.2. Metoda de amaraj „loop lashing” Amarajul de tip „loop” se aplică întotdeauna în pereche. Amarajul este

tras dintr-o parte a mărfii, pe sub marfă, până în partea opusă, apoi pe deasupra mărfii și se întoarce în partea de unde s-a început.

Alternativ, partea inferioară a amarajului poate fi legată/fixată pe capacul magaziei de marfă, la nivelul stivei de marfă.

Figura 33 – Exemplu de amaraj de tipul „loop lashing”

Figura 34 – Exemplu de amaraj de tipul „loop lashing”

Numărul și rezistența amarajelor trebuie alese astfel încât să fie satisfăcut

următorul echilibru de forțe:

0( sin ) cosdyamic tm g n CS n CS n CS m a PW PSα μ α⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + ⋅ ⋅ ≥ ⋅ + +


71

Pentru a preveni deformarea pachetelor din rândul de jos al stivei, greutatea mărfii stivuite deasupra primului rând (rândul de jos) trebuie limitată astfel încât să fie îndeplinit următorul echilibru de forțe:

Mișcarea transversală a stivei de marfă încărcată pe punte, datorată elongației amarajului, este calculată conform relației:

Factorul de elongație trebuie considerat ca fiind 2% pentru lanțuri și sârme de amaraj și 7% pentru benzile textile de amaraj, dacă nu sunt specificate alte valori de către producător.

Unghiul maxim de înclinare a navei, datorată unei mici deplasări transversale a mărfii, nu trebuie să fie în niciun caz mai mare de 5 grade, dar se calculează având în vedere cazul în care nava este încărcată pe punte la capacitate maximă, cu relația:

6.3.3. Metoda de amaraj combinată „bottom blocked and top

over” Prin „blocking” se înțelege că marfa stivuită pe punte este

împiedicată/oprită a se deplasa, cu ajutorul unor dispozitive (stoper) fixate la nivelul punții/capacelor magaziilor de marfă, în acest sens.

Dacă marfa ce urmează a fi stivuită pe punte constă din pachete de cherestea cu o capacitate mare de deformare (racking), atunci această metodă de blocare a pachetelor combinată cu metoda de amarare „top-over lashing” este suficientă.

Valoarea MSL a dispozitivelor de blocare (stoperelor) este calculată astfel încât să fie îndeplinită următoarea condiție de echilibru:

Amarajul „top-over” trebuie să fie dispus la un spațiu, în direcție longitudinală, de maximum 3 m pentru înălțimi ale stivei de marfă mai mici

0cos ( 0.5 )p a t a an L RS n CS m a g PW PSα⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ ≥ ⋅ − + +

( )VL

CS PTLMSL

δ ε−= ⋅ ⋅

'arctan HMHAG M

= ⋅ Δ

0( 2 sin )1.35V static b tMSLm g n PT n m a PW PSα μ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ ≥ ⋅ + +


72

de 2,50 m și la distanțe de maximum 1,50 m pentru înălțimi ale stivei de marfă mai mari de 2,50 m.

Figura 35 – Exemplu de amaraj „bottom blocking and top-over”

Tensiunea în componenta verticală a amarajului nu trebuie să fie

mai mică de 16 kN, iar tensiunea în componenta orizontală a amarajului nu trebuie să fie mai mică de 27 kN.

Toate materialele de amaraj folosite în combinație cu dispozitivele de blocare trebuie să îndeplinească următoarele caracteristici:

1. Să posede o valoare a rezistenței la rupere BS nu mai mică de 133 kN.

2. După solicitarea inițială, să nu aibă o elongație mai mare de 5% la 80% din BS.

3. Să nu aibă o deformare permanentă, după ce a fost supusă unei sarcini mai mare de 40% din rezistența la rupere inițială.

Dispozitivele pentru blocare trebuie să fie dispuse la distanțe egale de o

parte și de alta a stivei de marfă încărcată pe punte. Pentru fiecare secțiune a stivei de marfă, se vor folosi două dispozitive de blocare, iar înălțimea acestora trebuie să fie de minimum 200 mm.

Deplasarea pachetelor între rânduri trebuie prevenită. Dacă nu se pot lua măsuri pentru a preveni acest fapt, atunci deplasarea pachetelor trebuie să fie verificată prin calcularea echilibrului de forțe dat de relația:

VPTHPT

0( 2 sin )aa V static a t a am g n PT m a PW PSα μ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ≥ ⋅ + +


73

Pentru a preveni deformarea pachetelor din rândul de jos al stivei, greutatea mărfii stivuite deasupra rândului de jos trebuie să fie limitată, astfel încât să fie îndeplinit următorul echilibru de forțe:

6.3.4. Metoda de amaraj combinată cu montanți (uprights) și

„top over” Atât buștenii, cât și cheresteaua în pachete stivuită longitudinal pe punte,

se pot fixa cu suporți de susținere/montanți (uprights) în combinație cu amaraje de tipul „top-over” sau „hog wires”.

Suporții de susținere/montanții trebuie să fie dispuși la distanțe egale, în ambele părți laterale ale stivei de marfă încărcată pe punte. Fiecare secțiune a stivei de marfă trebuie să fie susținută de cel puțin doi suporți de susținere/montanți, în fiecare parte laterală.

Spațiul de dispunere a amarajelor de tip „top-over”, în cazul pachetelor de cherestea, trebuie să fie de maximum 3 m pentru o înălțime a stivei mai mică de 2,50 m și maximum 1,5 m pentru o înălțime a stivei mai mare de 2,50 m. În cazul buștenilor, spațiul de dispunere a amarajului „top-over” trebuie să fie de 1,50 m, indiferent de înălțimea stivei de marfă.

Tensiunea în componenta verticală a amarajului nu trebuie să fie mai mică de 16 kN, iar tensiunea în componenta orizontală a amarajului nu trebuie să fie mai mică de 27 kN.

Toate materialele de amaraj folosite în combinație cu dispozitivele de blocare trebuie să îndeplinescă următoarele caracteristici:

1. Să posede o valoare a rezistenței la rupere BS nu mai mică de 133 kN.

2. După solicitarea inițială, să nu aibă o elongație mai mare de 5% la 80% din BS.

3. Să nu aibă o deformare permanentă, după ce a fost supusă unei sarcini mai mari de 40% din rezistența la rupere inițială.

6.3.5. Metoda de amaraj combinată cu montanți (uprights) și

„hog wires” De regulă, această metodă de amaraj se folosește în cazul încărcării

buștenilor pe punte.

0( 0.5 )p a t a an L RS m a g PW PS⋅ ⋅ ≥ ⋅ − + +

VPTHPT


74

Pentru a obține o stivă de bușteni cât mai compactă și în siguranță se vor utiliza sârme de amaraj care se dispun pe deasupra stivei, denumite „hog wires”.

Aceste sârme vor fi dispuse astfel: La o înălțime de aproximativ 3/4 din înălțimea stivei, sârmele

sunt trecute printr-un ochet, fixat pe suporții de susținere/montanții de la acest nivel, apoi sunt trecute transversal peste stiva de marfă, făcând legătura dintre suporții de susținere/montanții din babord și tribord. Aceste sârme nu trebuie să fie foarte întinse în momentul când se fixează, deoarece întinderea lor se realizează atunci când peste ele se încarcă alți bușteni din rândurile superioare.

A doua astfel de sârmă (precum cea prezentată anterior) este dispusă în același mod dacă înălțimea ramei gurii de magazie și a capacului este mai mică de doi metri. O astfel de sârmă trebuie dispusă la un metru deasupra capacelor magaziei de marfă. Scopul aplicarii sârmelor în acest fel este de a obține, pe cât posibil, o tensiune uniformă în întreaga stivă.

Figura 36 – Metoda de amaraj „uprights and hog-wires”


75

Figura 37 – Montanţi din lemn, dispuși pentru susţinerea

întregii stive de bușteni

Figura 38 – Fixarea montanţilor în punte și la nivelul ramei gurii magaziei de marfă


76

Figura 39 – Amararea buștenilor la partea superioară cu sârme de tipul „hog wires”

Figura 40 – Montanţi metalici, coborâţi la nivelul punţii principale


77

Figura 41 - Aspecte privind stivuirea buștenilor pe punte


78

Figura 42 – Montanţi metalici, ridicaţi în poziţie verticală,

înainte de a încărca cherestea pe punte

Figura 43 - Aspecte privind stivuirea buștenilor pe punte


79

Figura 44 - Aspecte privind amarajul buștenilor încărcaţi pe punte


80

Figura 45 - Aspecte privind amarajul buștenilor încărcaţi pe punte

6.3.6. Metoda de amarare de tipul „wigle wires lashing” În plus față de aceste sârme (hog wires) se va folosi un sistem de amaraj

cu sârme dispuse deasupra stivei, denumite și „wigle wires”, așa cum este ilustrat în figura de mai jos.

Această metodă de amaraj prevede fixarea la nivelul punții principale, înainte de încărcare, în ambele borduri, a sârmelor de legătură, denumite în limbajul marinăresc „burți”. Un capăt al acestor sârme de legătură se fixează la nivelul punții principale de ocheți rezistenți, iar celălalt capăt este lăsat liber peste bord. Fiecare capăt liber este prevăzut cu o cheie de împreunare, un capăt de lanț sau un cârlig de scăpare.

Intervalele la care se fixează aceste sârme sunt funcție de lungimea pachetelor de cherestea precum și de înălțimea stivei de cherestea încărcată pe punte/capace.

După terminarea încărcării pe punte, capătul liber al sârmelor de legătură din babord este conectat cu capătul liber al sârmelor de legătură din tribord, prin intermediul unei alte sârme, denumită „wigle wires”.


81

Unul din capetele sârmei de conectare a „burților” este fixat în puntea navei, la una din extremitățile stivei de marfă, iar celălalt capăt este înfășurat pe tamburul unui vinci.

Figura 46 – Exemplu de amaraj „wiggle wires lashing”

Figura 47 – Exemplu de amaraj combinat cu montanţi, „top-over” și „hog lashing”


82

Figura 48 - Aspecte privind amarajul pachetelor de cherestea stivuite pe punte,

printr-o metodă similară metodei „wiggle wires lashing”


83

Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011 prevede în capitolul 6, paragraful 6.5.31, faptul că în zone de navigație cu restricții, buștenii pot fi stivuiți transversal și asigurați prin blocarea la rândul inferior și/sau doar prin asigurarea frecării între rânduri.

Acest lucru poate fi făcut doar dacă frecarea între rândurile de bușteni este suficientă, iar accelerațiile transversale estimate sunt limitate. Atunci când frecarea între primul rând și punte/capacele magaziilor de marfă este suficientă, se poate renunța la blocarea primului rând.

Dacă este folosită doar frecarea, informația referitoare la unghiul maxim de înclinare trebuie să fie inclusă în manualul de amaraj al navei.

Valoarea MSL cerută pentru dispozitivele de blocare este calculată astfel încât să fie îndeplinit următorul echilibru:

Frecarea necesară între rânduri trebuie să fie calculată astfel încât să fie satisfăcut următorul echilibru:

0 1.35static b tMSLm g n m a PW PSμ⋅ ⋅ + ⋅ ≥ ⋅ + +

0 static tm g m a PW PSμ⋅ ⋅ ≥ ⋅ + +


84

CAPITOLUL 7

Documente folosite la încărcarea de produse lemnoase la bordul navei

Operațiunea de încărcare a produselor lemnoase presupune întocmirea

documentelor uzuale pentru mărfuri generale. Comandantul navei va primi, prin grija agentului de obicei, o listă cu marfa ce urmează să fie încărcată pe navă și destinația pentru fiecare lot dacă este cazul, în conformitate cu „booking note”-ul semnat de cărăuș și exportator.

După acostarea navei, operatorul portuar, în a cărui custodie se află marfa în port, va prezenta comandantului o informare (To the Master) cu loturile de marfă ce urmează să fie încărcate din terminal, informare care va cuprinde, în mod obligatoriu pentru fiecare lot, detalii referitoare la: volum, greutate, număr de pachete, port de destinație, condiții de stivuire și orice altă informație necesară pentru încărcarea și transportul, în bună regulă, până la destinație.

În special când nava urmează să încarce produse lemnoase și în hambar, vor fi aduse la cunoștința comandantului cât mai multe detalii privind pachetizarea mărfii sau alte caracteristici ale mărfii care duc la scăderea indicelui de stivuire. Acest lucru se întâmplă mai ales la transportul cherestelei de fag, din cauza pachetizării neuniforme, în același pachet întâlnind piese cu lungimi diferite, iar în cadrul lotului, pachete cu înălțimi, lățimi și lungimi, de asemenea diferite.

La terminarea operațiunilor de încărcare se verifică corectitudinea datelor din lista de încărcare și a celor confirmate de membrii echipajului sau a surveyorilor, pentru fiecare lot de cherestea încărcat la bord. Pentru fiecare astfel de lot se redactează și semnează un „Mate’s Receipt” (Ordin de îmbarcare), care trebuie să cuprindă: Denumirea Navei, Denumirea Operatorului portuar, Denumirea mărfii, Destinația mărfii, Cantitatea de marfă încărcată în: volum (mc), număr de pachete/legături, Greutatea brută/netă (tone), Marcajul mărfii, Portul de încărcare.

De notat că, pe ordinul de îmbarcare se pot face remarci referitoare la condiția aparentă a mărfii, în special în ceea ce privește prezența


85

mucegaiului, petelor, urme de rugină (de la benzile de legare a pachetelor), benzi de legare lipsă etc. Aceste remarci se fac pentru evitarea unor discuții referitoare la aspecte neconforme ale mărfii în portul de descărcare. Acest document, de asemenea, stă la baza întocmirii și eliberării conosamentului, dar și pentru întocmirea formalităților vamale de către exportator.

Odată cu semnarea ordinului de embargo, se semnează și planul de încărcare final, Stowage Plan, în care sunt trecute cantitățile finale de mărfuri încărcate la bordul navei, pe loturi, precum și poziția lor la bordul navei.

După verificarea și semnarea celor două documente menționate, Mate’s Receipt și Stowage Plan, comandantul eliberează conosamentul (Bill of Lading).

Este de menționat faptul că unitatea de măsură cu care circulă și se tranzacționează produsele lemnoase este, de regulă, metrul cub. Excepție fac anumite produse ambalate în saci (wood chips) sau, câteodată, lemnele de foc. În paralel cu volumul, greutatea mărfii este prezentă pe anumite documente dar, prin specificul lor, produsele lemnoase pot avea o greutate (dar și volum) variabilă, în funcție gradul de uscare și condițiile atmosferice întâlnite pe parcursul întregului lanț de la producător la beneficiar. Trebuie ținut cont de faptul că tonajul de pe anumite documente este în scop statistic și nu verificat în vreun fel, astfel încât poate induce grav în eroare luarea în calcul a unor cantități, așa cum sunt ele trecute pe anumite documente. Acest lucru este valabil și pentru volumul mărfii, care poate varia din aceleași considerente, însă implicațiile acestei variații sunt, evident, mai mici (contragerile pot fi de maximum 5%).

În continuare, sunt prezentate câteva exemple de documente, Mate’s Receipt, Stowage Plan și Bill of Lading, eliberate și semnate la terminarea încărcării de produse lemnoase la bordul navei.


86

Figura 49 – Exemplu de Stowage Plan eliberat la terminarea încărcării


87

Figura 50 – Exemplu de Mate’s Receipt eliberat la terminarea încărcării de cherestea la bordul navei


88

Figura 51 – Exemplu de Mate’s Receipt eliberat la terminarea

încărcării de cherestea la bordul navei


89

Figura 52 - Exemplu de Bill of Lading eliberat la terminarea încărcării de cherestea la bordul navei


90

CAPITOLUL 8

Planificarea și efectuarea voiajului

8.1. Măsuri pentru executarea voiajului în siguranță

Înainte de începerea voiajului, comandantul navei trebuie să se asigure că voiajul a fost bine planificat folosindu-se toate hărțile, cărțile și recoman-dările corespunzătoare.

Pentru a reduce accelerațiile excesive, comandantul navei trebuie să planifice voiajul astfel încât să se evite, pe cât posibil, condițiile de vreme nefavorabilă și mare severă. În acest sens, se vor consulta toate informațiile cu privire la prognoza meteo referitoare la zona care cuprinde ruta de navigație în care urmează a se efectua voiajul.

În cazul în care condițiile de vreme nefavorabilă nu pot fi evitate, comandantul navei trebuie să ia în considerare necesitatea reducerii vitezei navei sau/și schimbarea de drum, tocmai pentru a reduce forțele ce acționează asupra mărfii, amarajului și structurii navei. Este bine de reținut că amarajul nu este conceput pentru a asigura o măsură de securitate împotriva operării/manevrării imprudente a navei în condiții de vreme și mare severă. Nimic nu poate înlocui buna practică marinărească.

În planificarea și executarea voiajului sunt recomandate următoarele măsuri de precauție care trebuiesc luate în considerare:

Trebuie luate în considerare toate riscurile previzibile, care ar putea conduce, fie la apariția accelerațiilor excesive care pot cauza deplasarea mărfii, fie la condiții care pot conduce la absorbția de apă sau depuneri de gheață.

Astfel, se vor studia cu atenție condițiile meteo extreme prognozate de buletinele meteo, condițiile cu valuri extreme care sunt cunoscute că pot să apară în anumite zone de navigație, direcții nefavorabile de întâlnire a valurilor, precum și hula cauzată de fenomene meteo în vecinătatea zonei de navigație prin care urmează a se efectua voiajul.

În cazul unui ruliu al navei, cu o amplitudine mai mare de 30 de grade, amarajul mărfii va fi suprasolicitat. Măsuri imediate și efective de evitare a acestei situații trebuie luate.


91

În situația când nava înaintează cu viteză mare, în condiția de val din prova, vor apărea accelerații longitudinale și verticale excesive, precum și apariția fenomenului de „slamming”.

În situația când nava înaintează cu valuri mari din pupa sau dinapoia traversului, vor apărea mișcări de ruliu cu amplitudine mare care vor genera accelerații transversale excesive. În această situație este recomandată schimbarea de drum.

Înainte de plecarea navei în voiaj, trebuie verificate următoarele aspecte: nava să fie în poziție dreaptă (fără înclinări transversale), să aibă o înălțime metacentrică corespunzătoare și suficientă, să îndeplinească criteriile de stabilitate impuse, marfa să fie amarată corespunzător.

Este foarte important ca, înainte de începerea voiajului, amarajul mărfii să fie inspectat cu atenție, iar acolo unde este necesar, să se ajusteze întinderea acestuia. De asemenea, este foarte important ca și pe perioada voiajului, amarajul să fie verificat la intervale regulate, deoarece din cauza vibrațiilor și mișcărilor navei din timpul voiajului, acesta poate să se slăbească, având ca rezultat deplasarea mărfii, iar acolo unde se impune, în locurile unde s-a slăbit, să se facă ajustările necesare.

Se va verifica starea suporților de susținere/montanților pentru posibile deformări, dar și eventualele deformări/avarii care pot apărea la dispozitivele de susținere a acestora.

Dacă în voiajul ce urmează a fi executat se impune o schimbare a balastului, atunci procedurile de efectuare a acestei operațiuni se vor face în strictă conformitate cu Ballast Water Management Plan al navei. Această operațiune trebuie executată în condiții de maximă siguranță pentru navă, având în vedere că, de cele mai multe ori, sunt implicate tancuri de balast care generează suprafețe libere mari ce pot avea un impact negativ major asupra stabilității transversale a navei.

Pe timpul voiajului se vor efectua regulat sonde, atât la toate tancurile de balast, cât și la santinele magaziilor de marfă.

Pe toată durata voiajului se va verifica, în mod regulat, perioada de ruliu a navei pentru a se determina înălțimea metacentrică a navei și dacă aceasta este încă în limitele acceptabile.

Pe toată perioada voiajului se vor executa, în mod frecvent, inspecții la marfă. Se va acorda o atenție sporită oricărui indiciu în ceea ce privește deplasarea mărfii care ar putea compromite siguranța navei.


92

Toate inspecțiile și ajustările, care se fac la echipamentele/dispozitivele de amaraj pe timpul voiajului, vor fi consemnate în jurnalul de bord.

Desigur, ca și în cazul operațiunilor de încărcare în port, pe timpul efectuării voiajului, cea mai importantă operațiune este aceea de monitorizare continuă a stabilității transversale a navei. Acest lucru este lesne de înțeles deoarece, datorită cauzelor menționate anterior (precum absorbția de umiditate a cherestelei încărcate pe punte, acumulările de gheață pe punte, consumul de combustibil și apă din tancurile aflate în dublu fund, efectul suprafețelor libere din tancurile parțial umplute, deplasarea mărfii, infiltrațiile neprevăzute de apă în magaziile de marfă sau tancuri etc.), stabilitatea transversală a navei se poate înrăutăți, ceea ce ar putea genera chiar răsturnarea navei.

Cheresteaua stivuită pe punte va absorbi umiditate, ceea ce va cauza o creștere în greutate și, implicit, o deplasare pe verticală în sus, a centrului de greutate al navei. De aceea, când se efectuează calculul de stabilitate final (înainte de plecarea navei în voiaj), este recomandat a se aloca un procentaj de greutate de 15% în plus pentru cheresteaua încărcată pe punte.

Pe timpul voiajului, combustibilul și apa vor fi consumate din tancurile aferente care, de regulă, sunt situate în partea de jos a corpului navei, ceea ce este similar cu descărcarea de mărfuri din poziții situate sub centrul de greutate al navei, ducând astfel la deplasarea centrului de greutate al navei, pe verticală în sus. Mai mult decât atât, pe măsură ce lichidele sunt consumate din tancurile care inițial au fost pline, apar suprafețele libere care duc, de asemenea, la o deplasare virtuală pe verticală în sus, a centrului de greutate al navei, dar cu rezultat final în reducerea brațului de redresare pentru diferite unghiuri de înclinare. Managementul defectuos al greutăților lichide de la bord rezultă în apariția unor suprafețe libere excesive, acestea fiind, de multe ori, cauza cea mai comună a situațiilor de canarisire.

Se va determina înălțimea metacentrică a navei, fie prin calcul de stabilitate, fie din măsurarea perioadei de ruliu, pentru a se stabili dacă înclinarea navei este datorată, fie unei deplasări a centrului de greutate pe orizontală (ca urmare a unei deplasări interne de greutăți sau infiltrații de apă, nava fiind totuși într-o condiție de echilibru stabil), fie a unei stări de echilibru instabil (ca urmare a deplasării centrului de greutate al navei pe verticală în sus, ducând astfel la o înălțime metacentrică nulă sau negativă, nava fiind într-o condiție de echilibru indiferent sau instabil).


93

Dacă înălțimea metacentrică a navei se determină după valoarea perioadei de ruliu, este necesar să se măsoare cât mai multe perioade complete de ruliu, adică de la bandarea maximă într-un bord, până la următoarea bandare maximă în același bord, apoi să se facă o medie a acestora. Valoarea înălțimii metacentrice poate fi calculată, cu aproximație, cu relația:

unde B este lățimea navei, iar este perioada de ruliu a navei. Funcție de valoarea înălțimii metacentrice astfel determinate și de

condiția de echilibru se va trece la redresarea navei. Atunci când o navă are o înălțime metacentrică mare, de exemplu 2-3 m,

momentele de redresare la unghiuri mici de înclinare vor fi, de asemenea, mari. Acest lucru va impune un moment exterior și mai mare pentru a înclina nava. Atunci când nava s-a înclinat, ea are tendința să revină rapid în poziția inițială. Rezultatul este că nava va avea o perioadă de ruliu scurtă, aproximativ 8-10 secunde, și va rula violent dintr-o parte în alta. O navă în astfel de condiție se spune că este „navă dură” (stiff ship), iar o asemenea condiție nu este recomandată. Măsura ce se impune este ridicarea centrului de greutate al navei.

Atunci când înălțimea metacentrică este mică, de exemplu 0,16-0,20 m, momentele de redresare la unghiuri mici de înclinare vor fi, de asemenea, mici. Nava se va înclina mult mai ușor și nu va avea tendința să revină în poziția inițială așa de repede, perioada de ruliu va fi comparativ mai mare, de exemplu 30-35 de secunde. O navă în astfel de condiție se spune că este o „navă zveltă” (tender ship). Ca și în cazul anterior, nici această condiție nu este recomandată, iar măsura ce se impune este coborârea centrului de greutate al navei. Comandantul navei va căuta să ajungă la o valoare medie, dintre cele două situații de mai sus, astfel încât nava să nu fie nici prea dură, dar nici prea zveltă. O perioadă de ruliu de 20-25 de secunde va fi, în general, una acceptabilă.

Trebuie menționat faptul că dacă perioada de ruliu se determină din înălțimea metacentrică (nu prin măsurare), aceasta este o perioadă completă de ruliu liber, caracteristică condițiilor de stabilitate ale navei în momentul determinării ei. În timpul marșului însă, această perioadă de ruliu liber este,

2

0.64r

BGMT

=

rT


94

în cele mai multe situații, forțată de valuri, a căror perioadă este, de obicei, diferită de perioada de ruliu a navei, situație cunoscută sub denumirea de „navigație cu ruliu forțat “ și care durează, deseori, perioade lungi de timp.

O situație des întâlnită în practică este aceea când perioada de ruliu a navei este egală cu perioada valului, caz în care oscilațiile transversale ale navei intră în rezonanță cu oscilațiile valurilor, situație cunoscută și sub denumirea de „navigație cu ruliu sincronizat”.

Această situație este de evitat, pe cât posibil, iar dacă este întâlnită, ea nu trebuie menținută deoarece duce la creșterea amplitudinii de ruliu sau la situația când nava primește ciocane puternice de apă care solicită foarte mult structura de rezistență a navei și, în cele mai multe cazuri, au ca rezultat avarierea navei, încărcăturii, slăbirea sau ruperea amarajului mărfurilor, iar în cel mai nefericit caz, poate duce chiar la răsturnarea navei (în condiții de stabilitate precară). În asemenea situație, este recomandată scoaterea navei din ruliu sincronizat, prin schimbare de drum sau schimbarea vitezei navei.

Recomandările cele mai bune pentru comandanții navelor, în care sunt descrise foarte bine acțiunile ce trebuie întreprinse pe timpul voiajului referitor la manevrarea navei în condiții extreme de vreme, se găsesc în circulara MSC.1/Circ 1228, denumită „Revised guidance to the master for avoiding dangerous situations în adverse weather and sea conditions“.

Dacă înclinarea navei este corectată prin balastare sau debalastare, ordinea în care tancurile sunt umplute sau golite este similară cu cea descrisă anterior (în port).

Atunci când, pentru a aduce nava într-o poziție dreaptă, decizia finală constă în aruncarea mărfii peste bord, trebuie luate în considerare următoarele aspecte: aruncarea mărfii peste bord nu va rezolva situația în totalitate, deoarece numai o parte din stiva de marfă va cădea peste bord, în plus pot apărea avarii majore la elicea navei, care poate veni în contact cu marfa aruncată peste bord, în momentul unei eventuale manevre de întoarcere a navei. Dacă totuși se va recurge la această soluție, se va încerca mai întâi să se arunce peste bord cheresteaua stivuită în bordul opus înclinării.

Dacă nava este într-o situație de canarisire, este esențial ca să stea canarisită pe aceeași parte (în același bord). Acțiunea valurilor va induce navei o mișcare de ruliu și astfel nava se va canarisi în bordul opus. Aceasta este o situație periculoasă deoarece momentul de înclinare către bordul opus poate fi suficient pentru a răsturna nava.


95

Întrebarea care trebuie să fie în mintea tuturor ofițerilor de la bordul navei este: cum administrăm o navă instabilă pe timpul marșului? Toți ofițerii de la bordul navei trebuie să știe ce să facă în cazul unei nave instabile. Această condiție a navei poate fi diagnosticată înainte de a deveni o problemă serioasă, din moment ce nava, fără niciun motiv, se înclină dintr-un bord într-altul.

Câteva sugestii, recomandate de practica marinărească, despre cum putem administra o navă instabilă sunt:

A se verifica dacă toate deschiderile din borduri sunt închise și etanșe, pentru a evita pătrunderea apei, în momentul înclinării navei, până la acele deschideri.

Nu este recomandat a se corecta înclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutăți de jos în sus, deoarece acest lucru va face ca nava să se încline deodată, în partea opusă, cu un unghi chiar mai mare.

În general, nu este practic ca în situații de urgență, cum ar fi cele de înclinări considerabile pe timpul marșului, să se reducă greutatea de deasupra centrului de greutate al navei prin deplasarea de greutăți în jos. Aruncarea mărfii peste bord este una din soluții.

Se poate lua în calcul situația de urgență dacă unele din tancurile de combustibil din dublu fund sunt goale, acestea putând fi sacrificate prin ambarcarea de balast. Desigur, toate tancurile de balast din dublu fund, vor fi umplute și bine presate, începând cu cele mai mici și cu cele divizate longitudinal. Este de preferat, să se evite balastarea mai multor tancuri simultan, exceptând tancurile mici și divizate.

Este foarte important a se avea tot timpul în vedere faptul că efectul dăunător al suprafețelor libere lichide este mai mare când deplasamentul este mic și este mic când deplasamentul este mare.

8.2. Cauze care duc la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte

În acest subcapitol ne propunem să scoatem în evidență principalele cauze care duc la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte.

Astfel, o primă cauză care duce la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte este viteza navei, în special când aceasta este coroborată cu condiții adverse ale mării. Este evident faptul că, dacă nava


96

începe să ruleze excesiv și ambarcă cantități considerabile de apă pe punte, asupra mărfii și amarajului se exercită forțe și accelerații mult mai mari decât cele prevăzute sau luate în calcul.

O a doua cauză majoră care duce la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte este stivuirea necorespunzătoare. De cele mai multe ori, pierderea stivei de marfă încărcată pe punte s-a datorat unei stive care nu a fost solidă și compactă, cu spații libere mari lăsate în interiorul stivei, fără a fi folosite calaje de lemn, în interiorul acestora, pentru rezistența stivei.

Cea de-a treia cauză care duce la pierderea cherestelei stivuită pe punte este dată de starea materialelor și dispozitivelor folosite la amaraj. În multe dintre cazuri, se folosesc materiale și dispozitive de amaraj (ocheți, chei, întinzători, sârme, lanțuri etc.) într-o stare avansată de deteriorare, care nu mai îndeplinesc, nici pe departe, cerințele pentru care au fost fabricate. Dacă acest aspect este coroborat și cu o dispunere ineficientă și necorespunzătoare a amarajelor (sârme, lanțuri), rezultatul este, de cele mai multe ori, dezastruos și poate pune în pericol nu doar marfa, ci și nava și echipajul.

O a patra cauză care duce la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte este dată de managementul defectuos în balastarea/debalastarea navei, atunci când situația o impune, pentru ca balastul navei să fie schimbat până la intrarea în portul de descărcare. În situația când balastul trebuie schimbat, este imperativ ca un plan optim de debalastare/balastare a navei să fie bine pus la punct și bine înțeles de către ofițerii de la bordul navei. Operațiunea trebuie executată astfel încât un număr minim de tancuri să fie operat o singură dată pentru a reduce, cât mai mult posibil, efectul negativ al suprafețelor libere asupra stabilității transversale.

Cea de-a cincea cauză și cea mai importantă, care duce la pierderea, pe timpul voiajului, a cherestelei stivuită pe punte este dată de pierderea stabilității transversale a navei. Pe parcursul capitolelor anterioare au fost scoase în evidență cauzele posibile care duc la pierderea stabilității transversale a navei. Așa cum s-a menționat, cauzele sunt multiple și dintre ele putem aminti: consumul de combustibil și apă din tancurile situate în dublu fund, acumulările de gheață, absorbția de apă, stivuirea defectuoasă ce implică deplasarea stivei de marfă, balastarea/debalastarea necorespunzătoare etc. Fiind atâtea elemente care pot influența stabilitatea transversală a navei, se poate spune că aceasta este o problemă complexă și trebuie tratată foarte


97

minuțios și cu deplină seriozitate. De aceea, ofițerii de la bordul navelor trebuie să înțeleagă și să interpreteze corect toate rezultatele din calculele de stabilitate, să fie bine familiarizați cu cerințele de stabilitate, precum și cu comportamentul navei în condiții de încărcare a cherestelei pe punte. Este recomandat ca, întotdeauna, comandantul navei să-și ia o marjă de siguranță în ceea ce privește stabilitatea navei și, în special, înălțimea metacentrică. Practica marinărească a dovedit că o valoare la limită a înălțimii metacentrice, la plecarea navei din port, a fost insuficientă pentru a asigura o condiție a navei, de echilibru stabil, pe întreaga perioadă a voiajului.

Cu toate că este greu de admis de către cei implicați în transportul maritim, de cele mai multe ori, factorul principal care a dus la pierderea stabilității navei, pe timpul voiajului, a fost eroarea umană determinată, fie de interpretarea eronată a unor date obținute din calcule ori generate de programe software folosite la bordul navei, fie prin luarea unor decizii greșite, în special în situații de redresare a navei în condiții de înclinare sau canarisire a acesteia. Reacția corectă în condiții de pericol, precum și abilitățile ofițerilor de la bord și a membrilor echipajului pot face foarte bine diferența dintre supraviețuire și dezastru. Pentru siguranța navei, factorul uman și factorul tehnic sunt la fel de importanți, dar totuși, factorul uman este decisiv.

Legătura între factorul uman și stabilitatea navei este foarte bine reflectată în cuprinsul Codului Internațional de Stabilitate Intactă a Navelor (Intact Stability Code 2008), unde cerințele și standardele de stabilitate au fost suplimentate cu câteva paragrafe care fac referire la implicarea factorului uman în aspectele operaționale ale siguranței stabilității navei. Astfel, s-a stipulat, printre altele, faptul că “Compliance with the stability criteria does not ensure immunity against capsizing regardless of the circumstances, or absolve the master from his responsibilities. Masters should therefore exercise prudence and good seamanship having regards to the season of the year, weather forecasts and the navigational zone, and should take the appropriate action as to speed and course warranted by the prevailing circumstances”. Probabil că aceasta este fraza cu care ar trebui să înceapă orice curs de stabilitatea navei, pentru pregătirea ofițerilor de la bordul navelor.


98

8.3. Măsuri de siguranță pe timpul descărcării cherestelei încărcată pe punte

Întreaga operațiune de descărcare a navei și, implicit, a cherestelei stivuită pe punte/capace, trebuie la fel de bine planificată ca și în cazul încărcării/stivuirii. Se vor stabili planuri de măsuri în caz de urgență, în special pentru situația apariției unei înclinări neașteptate a navei.

Stabilitatea navei se va verifica continuu, aceasta trebuind să fie tot timpul pozitivă și în conformitate cu cerințele recomandate referitoare la stabilitatea intactă a navei.

Vor fi luate măsuri de siguranță, din punct de vedere al stabilității navei, similare celor dinaintea încărcării, cu privire la operațiunile de balastare, debalastare sau transfer între tancuri, toate efectuându-se, dacă este cazul, doar sub directa supraveghere a comandantului.

Pe timpul descărcării, va fi acordată o atenție sporită siguranței echipajului și a echipelor de docheri. La manipularea pachetelor din stive, se vor lua în considerare posibilele deplasări ale mărfii din timpul voiajului, ce pot conduce la tensiuni suplimentare în dispozitivele de amaraj sau legăturile pachetelor. În mod evident, stivele de cherestea pot fi deformate, îngreunând în acest fel cotarea pachetelor la descărcare, lucru care poate conduce la ruperea legăturilor sau chiar a unor piese din marfă, cu implicațiile de natură comercială care pot apărea.


99

Bibliografie

[1] Beziris A., Bamboi Gh., Transportul Maritim, Probleme tehnice și de exploatare, Editura Tehnică, Vol. II, București, 1988.

[2] IMO International Code on Intact Stability 2008, Ediția 2009, Londra, 2009.

[3] IMO Resolution MSC.398(95), Amendments to Part B of the International Code of Intact Stability 2008, adoptată la 5 iunie 2015.

[4] IMO Load Lines, International Convention on Load Lines, 1996 and Protocol of 1998 as amended in 2003, Ediție Consolidată 2005, Londra, 2005.

[5] IMO, Code of Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 2011, Londra, 2011.

[6] Captain M. G. Fothergill, Lumber Deck Cargo Loading Manual, A Practical Manual for Lumber Deck Cargoes Loaded on the West Coast of Canada, Nautical Institute, 2002.

[7] Stinghe V. N., Sburlan D. A., Agenda Forestieră - Breviar tehnic, Editura Agrosilvică, București, 1968.

[8] UK P& I Club, Carefully to carry, packaged timber deck cargo – dangerous densities, Loss Prevention Bulletin, 2006.

[9] UK P& I Club, Carefully to carry-Timber deck cargoes, Loss Prevention Bulletin, 2005.


100

Transportul pe mare al produselor lemnoase - axelzone.ro produselor... · Categoriile de produse...

Documents

Transcript of Transportul pe mare al produselor lemnoase - axelzone.ro produselor... · Categoriile de produse...