Tramvaiul in Iasi

7/26/2019 Tramvaiul in Iasi

1/11

Tramvaiul in Iasi

Preocuparea unor mari inaintasi pentru ca Iasii sa devina un oras modern a fost incununata cu

success odata cu introducerea iluminatului electric si a tramvaiului electric in urbea noastra,

actiunii care s-au succedat la un scurt interval de timp.

Meritul unor personalitati importante iesene precum Nicolae Gane, Vasile Pogor, Leon

Negruzzi, consta in faptul ca, in functiile publice pe care le-au avut toti fostii primari- au luptat

necontenit pentru introducerea celor mai noi solutii, atat in ceea ce priveste iluminatul electric,

cat si transportul in comun. ceste mari lucrari, necesare dezvoltarii economice a orasului s-au

implinit de-a lungul anilor cu evolutia sociala, edilitara, si culturala ieseana, marturie in accest

sens fiind presa vremii, precum si diverse lucrari literare, in special poezii, care personifica

electricitatea si tramvaiul, asezandu-le mereu la loc de cinste.

Istoricul transportului de calatori in lume este direct legat de constructia si evolutia primelor

ve!icule pentru transportul corespondentei si al marfurilor. stfel, pentru prima data, in "ranta,

in anul #$%$, se foloseste diligenta-trasura speciala, care transporta pac!etele si corespondenta

intre doua localitati& acest mi'loc de transport a fost folosit mai tarziu pentru transportarea

persoanelor.

Matematicianul (laise Pascal are initiativele organizarii in #%%#, la Paris, a primului serviciu

de transport orasenesc in comun cu tramcare, ve!icule cu tractiune anima )cai sau catari*, care

transportau +-#$ persoane. cestae erau cunoscute la Londra inca din #%. u urmat apoi

numeroase incercari de constructii ale unor ve!icule actionate de masini cu abur al lui ugnot,care constituie o realizare notabila in domeniul respective. onstruit in #/%0, automobilul pe trei

roti, actionat de o masina cu abur cu doi cilindri, s-a plimbat pe strazile Parisului.

In parallel cu ve!iculele cu tractiune mecanica, au continuat sa se perfectioneze cele cu

tractiune animal. In #+#0 se da in circulatie la Paris primul omnibus, tras de -1 cai care seaman

cu diligenta, dar care avea un numar mai mare de locuri )2-12*.

3ub influenta cailor ferate, s-a e4eperimentat si pus in functiune la Ne5-6or7, in anul #+$,

prima linie de tramvai cu cai din lume, realizata de francezul Loubat.

Numele de 8tram5a9: a fost dat dupa numele irlandezului ;esi3olutia tractiunii cu cai a dainuit multe zeci de ani, se punea problema inlocuirii acestei forte

motrice, care avea numeroase incoveniente. >ezvoltarea industrial din a doua 'umatate a

secolului al ?I?-lea duce la aglomeratii urbane de populatii, ale caror interese consuc la

diversificarea activitatii si la necesitatea activitatii si la necesitatea deplasarii lor mai rapide,

dintr-un loc in altul. sigurarea transportului in comundevine acum o problema sociala, din ce in

ce mai stringenta, iar treptele evolutiei acesteia fac parte din istoria civilizatiei unui oras.


2/11

Numeroase inventii si descoperiri din secolul trecut, in domeniul electricitatii si

electrote!nicii, duc la aparitia si dezvoltarae masinilor elctrice, care permot, in sfarsit, rezolvarea

mult-asteptata a problemei. In #+/0 @ernee von 3iemens pune in functie, in cadrul e4pozitiei de

la (erlin, prima locomotiva electrica din lume, care poate fi considerat primul tramvai electric.

Totusi primul tramvai, asemanator cu cele ce s-au raspandit ulterior, afost inventat in #++# de

americanul Aarel Vand >e Poele )de origine belgiana*. celasi 3iemens preia inventiamentionata si , in #++#, pune in functiune prima linie de tramvai electric in cartierul Gross

Lic!terfeld din (erlin.

ativa ani mai tarziu, tramvaiul electric are desc!isa calea in lume. >ar 8inaintarea: sa n-a

fost deloc usoara, deoarece companiile pentru tramvaie cu cai luasera un mare avant si se

opuneau, cu toata forta, introducerii noului mi'loc de transport.

; asemenea situatie s-a intamplat in tara noastra, in special in (ucuresti, unde desi, tramvaiul

electric a fost introdus in #+0$, pe prima linie de tramvai din tara, tramvaiele cu cai, introduce in

#+/#, au continuat sa functioneze pana prin #00, intarziind mult modernizarea transportului

urban in capitala.

In Iasi, insa, desi au fost numeroase oferte pentru introducerea tramvaiului cu cai, datorita

unor specialist de inalta clasa, precum inginerul !arles !aingeau-seful serviciului te!nic al

Primariei si subalternului sau, inginerul Lurentiu Teodoreanu, viitorul director al Bzinei

Clectrice, sustinuti de autoritatile locale, au adoptat de la inceput, 3olutia moderna a transportului

urban cu tramvaie electrice.

In anul #02#, cand tramvaiul electric era introdus in orase din tara )(ucuresti, (raila,

Timisoara, Iasi, Galati*, orasul nostru avea cea mai dezvoltata retea de linie de tramvai )#/,1

7m*.

Ideea introducerii tramvaiului electric in Iasi a constituit o problema , intrucat au e4istat mai

multi ofertanti ale caror cereri au fost response cu fermitate. Insa ofeta lui Pierre Dombantz din

(ru4elles )1 decembrie #+0$* a starnit curiozitatea primarului G!. >iamand9, intocmind un

studio asupra acestei oferte. La 0 ianuarie #+0, a fost prezentat acel studio comparative intre

deosebite sisteme de tractiune ,,care mentiona: E F,, >intre toate sistemele, tractiunea electrica

cu un singur cablu aerian prezinta o siguranta aproape completa: . 3e opta pentru ,,trasuri

electrice: , deoarece ,,au un mers mai simplu, evita zguduiturile inerente sistemelormcu cai si cu

aburi, producand astfel un comfort pasagerilor demn de luat in seama:.

In baza acestiu studiu se decide ,,Fa se acorda lui Pierre Dombantz concesiunea ceruta pentru

instalarea unor linii de tramvai cu cablu aerianFfara a fi obligat sa infiinteze un serviciu cu

tramcare:.

3-a pastrat, de asemeni, !arta orasului iasi cu traseele propuse prin oferta aceluiasi Dombantz.


3/11

Linia 1:Pacurari-strada Pacurari-strada de 3us )actualul boulevard al Independentei*- strada

ucu- stada lba )Clena >oamna*- strada uza )Vasile Lupu*- (ariera 3al!ana )bator*&

Linia 2:(ariera 3ocola- strada 3ocola- strada 3f.Lazar-strada Palat-strada 3tefan el Mare-

strada Lapusneanu-strada arol I )bulevardul opou* pana la bariera opou )Gradina opou*&

Derivatia 1:otel Traian )Piata Bnirii*-strada rcu-Gara&

Derivatia 2: strada 3ocola-strada Nicolina.

La % mai #+00 a fost data in e4ploatare 8Bzina de Lumina: a orasului Iasi. In iarna anului

#+00, fusesera terminate si lucrarile uzinei electrice a tramvaielor, dar din cauza timpului

nefavorabil, probele de tractiune au fost amanate pentru luna ianuarie #002.

La ianuarie #002, se aducea in atentia Prefecturii de Politie faptul ca 8luni dimineata, $

ianuarie current, urmeaza sa inceapa e4perientele de tractiune a tramvaiului electric:, rugand sa

binevoiasca 8a da ordine agentilor de politie ca sa oblige trasurile de a se indeparta dinaintea

vagoanelor de tramvai. Degulamentul pentru e4ploatarea tramvaielor prevedea ca viteza trebuie

sa fie de # 7mH! in oras, respective ma4imum 12 7mH! in afara orasului stfel, in martie #022, strazile Iasului au fost strabatute pentru prima data de tramvaiul

electric, o inovatie a epocii. Locuitorii au privit cu uimire vagoanele CG, fiind printer primii

romani care au facut cunostinta cu tramvaiul electric. Liniile de tramvai au necesitat si o

transformare a orasului, strazile au fost largite, pregatindu-se si electrificarea orasului.

C4ploatarea tramvaiului electric la Iasi a inceput cu un numar de #% vagoane, construite in

Nrnberg. >in documentele de ar!iva nu reiese clar cum aratau primele tipuri de tramvaie care


4/11

au circulat la Iasi. ; descriere destul de fidela, a facut-o, totusi, unul din vec!ii lucratori ai

Bzinei de Tramavaie, maistrul G!eorg!e 3irbu, care a lasat in amintirile sale scrise urmatoarele

detaliiE 8Mi-aduc aminte foarte bine de aceste vagoane, deoarece am calatorit cu ele si am

e4ecutat la strung piese pentru intretinerea lor. Vagoanele erau pe doua osii, trucul )sau g!estelul,

cum i se spunea pe atunci* era din table groasa de otel preset cu nervurile in afara. >istanta intre

osii era de #22 mm. aroseria )sau cupeul* era in intregime cu table de fier. Peroanele eraucomplet desc!ise, nu aveau nici un geam pentru protectia vatmanului. 3alonul pentru pasageri

era prevazut cu usi glisante la ambele peroane. Interiorul era din lemn de fag si ste'ar, frumos

finisat si lustruit, la culoarea naturala a lemnului. Pentru pasageri erau prevazute cate doua banci,

montate lateral fata in fata, la mi'loc fiind culoarul de trecere. Ventilatia cupeului se facea printr-

un numar de oberli!turi practicate intr-o cusca construita pe toata lungimea acoperisului

vagonului. 3emnalizarea se facea de catre vatman, manual, cu un clopot din bronz turnat.

Vagoanele erau prevazute cu faruri rotunde la ambele peroane, montate pe acoperis, la mi'loc.

Indicatiile de linii se faceau prin tablii detasabile practicate pe marginea acoperisului vagonului,

sub far. Indicativele pe timp de noapte se faceau printr-un fel de far cu culori. "iecare linie avea

culoarea ei distincta. Peroanele vagonului erau prevazute cu cate doua scari. Brcarea si coborareapasagerilor se face ape ambele parti ale peroanelor, fara nicio restrictive, deoarece pe vremea

aceea, circulatia era foarte redusa, iar ve!iculele erau numai cu tractiune animal. Vagonul de

tramvai era vopsit intr-o culoare gri-vernil la partea inferioara pana la nivelul geamurilor,

inclusive peroanele. >e la nivelul geamurilor pana la acoperis era vopsit in gri-vernil desc!is, iar

acoperisul intr-un verde inc!is. Vagonul avea numere de inmatriculare, pe ambele peroane la

mi'loc, iar pe partile laterale era pictata in c!enar emblema orasului Iasi cu numarul de

inmatriculare al vagonului sub emblem, cuprins in c!enar. Initial, incalzirea se facea cu sobe cu

carbuni.:


5/11

; problema nerezolvata a fost cea a 8g!eretelor de asteptare: prevazute in art.#+ din contract.

In adresa nr. % din #/ februarieH # martie #022, se arata ca se preconize construirea de pavilioane

avand, in genre, o intindere de pe metri in interior, avand forma patrata octogonala sau

rotunda, uneori ovala.

Intarziera in construirea acestor g!erete era motivate astfelE 8Nu putem gasi locurile unde

aceste gherete s-ar putea aseza fara a supara circulatia. Primaria a revenit mereu la aceasta solicitare, in perioada #022-#0##, dar societatea CG a

cautat motive pentru a se esc!iva de fiecare data. In cele din urma, Primaria a renuntat la cele #

g!erete prevazute.

Tramvaiul electric din Iasi in perioada 11!-1""

Jiua de februarieH#2 martie #+0+ este data oficiala de nastere a 3ocietatii de tramvaie din

Iasi, deoarece atunci a fost promulgate legea pentru concesionarea retelei de tramvaie catre

3ocietatea germana CG din (erlin. >e atunci, societatea de tramvaie ieseana a fost condusa de

reprezentanta firmei CG pana la #% august #0#%, cand, in urmaintrarii Domaniei in razboi

alaturi de puterile ntantei, Germania a devenit tara inamica, bunurile sale aflate pe teritoriul


6/11

Domaniei fiind sec!estrate.

Interesant este faptul ca, in conditiile grele de lipsa de fonduri, s-au realizat totusi o serie de

lucrari ample de intretinere a liniilor de tramvai. In >osarul #0%H#0# )pag.1* e4ista o situatie a

lucrarilor de investitii din anii #0#0-#02 privind repararea asfaltului si inlocuirea sa partiala cu

granit pe mai toate liniileE 8 cademiei- Gara si Bzina, erc!ez-3ararie pana in uza Voda,G!ica Voda, arol, Pacurari, Piata Bnirii, Nicolina, 3ocola, bator:.

3ituatia grea privind numarul de tramvaie in circulatie se datora si faptului ca un numar de $

vagoane fusese rec!izitionate inca din #0#/ si transformate in vagoane platforma )necesare

transportului materialelor pentru armata*.

La toate deficientele mentionate se mai adauga in iunie #02 o avarie grava a mototului

>iesel nr.# la care s-a distrus un cilindru din trei. ceasta reiese din procesul verbal de constatare

din $.2%.#02, inc!eiat de o comisie formata din patru ingineri, dintre cei mai buni specialist

)asetti, 3erg!e, arp, Marino*. Pana la urma, motorul a fost repus in functiune, cu doi cilindri.

>espre situatia in care se afla uzina si reteaua de tramvaiene relateaza si unele documentereferitoare la marirea tarifelor de calatorie. 3ub diferite motive obiective, precum deficitul

financiar, lipsa fondurilor pentru repararea bateriei de acumulatoare etc., 3ocietatea de tramvaie a

propus primariei si aceasta a aprobat scumpirea biletelor de tramvaie in patru randuri, intr-o

perioada de aproape doi ani )februarie #0#0-septembrie #02*& valoarea unui bilet a a'uns, in

septembrie #02, la # leu, pre tunic de la de bani, pret minim in februarie #0#0. Clevii,


7/11

militarii si o parte din student circulau cu tramvaiele platind o ta4a redusa de 2 de bani.

3ituatie muncitorilor era, de asemenea, foarte grea, acesta motivand miscarile greviste

inregistrate intre #0#0-#0. Prima greva este mentionata in ziarul #ocial-Democratia din

iunie #0#0, care, sub titlul,,Cerintele grevistilor ieseni, comenteaza memorial inaintat de

grevistii de la tramvaie, ce cuprindea # puncte, dintre care mentionam cele mai importante

doleanteE ziua de munca de + ore, o zi liber ape saptamana, recunoasterea sindicatului, reprimirea

muncitorilor concediati etc.

In septembrie, acelasi an, un alt raport mentiona o noua greva. La # august #02,

ziarul ,,$iscarea: mentiona ca ,,Fpe toate liniile nu circula decat + sau 0 vagoane.:

La 0 mai #0 onsiliul omunal aproba infiintarea unei societati mi4te ,,%mnium electricroman , care isi propunea preluarea e4ploatarii Bzinei entrale de Clectricitate si Bzinei de

tramvaie. (oul primar a numit o comisie formata din ingineriiE Volansc!i, 3erg!e )seful

serviciului et!nic al primariei* si I.asetti pentru a studia rentabilitatea uzinelor atat in starea in

care se aflau, cat si dupa refacerea instalatiilor. ; alta comisie, din care faceau parte ing. asetti,

I.(otez-directorul 8(ancii Iasilor:, ing. Cmil Nitescu-directorul .".D. si altii, trebuia sa studieze


8/11

modalitatea in care s-ar putea realiza o regie cointeresata sis a coordineze actiunea de verificare

si definitivarea satutelor si caietului de sarcini propus de ing.asetti.

onform ziarului %piniadin noiembrie #0 situatia celor doua uzine se mentinea grea in

continuarea, dar ,totusi, era mult mai buna decat inainte.

In #01, un puternic incendiu a avut loc la uzina de tramvaie, despre care ne relateaza ziarul&venimentuldin #% mai #01. Incendiul a dus la complete intrerupere a circulatiei tramvaielor,

iar un muncitor a fost accidentat mortal. !iar in aceste conditii grele, noua conducere a

tramvaielor era preocupata de problema e4tinderii liniilor de tramvai, asa cum o dovedeste

raportul inginerului Mircea Volansc!i din 0 octombrie #01.

In baza deciziei nr. ## din mai 12"a onsiliului omunal Iasi, la data de ' iunie 12"a

fost constituita #ocietatea (omunala de electricitate din Iasi ) 3..C.I*. stfel, incepe un nou

episod, foarte important, in istoria celor doua uzine iesene.

3-au pastrat ane4ele la procesul verbal din + iunie #0$ si anume acel ,,Dosar Nr.)8)parte

component a dosarului %1H#0*, care ne permite sa stim cu e4actitate instalatiile preluate de3..C.I. la data infiintarii, partea privind tramvaiele electrice.

Nr.crt. Linia ale simpla )m* ale dubla )m* Total linie )m*

#.

.

1.

$.

.

%.

/.

+.

opou - Piata Bnirii

3ararie K Tg.ucu

Pacurari K Tufli

Tg. ucu K 3ocola

"lac! K Nicolina

3tr. lba K bator

Piata Bnirii K Tg. ucului

Bzina K 3tr. rcu

T;TL

102

12/%

#$

1$$$

/%

1/+

0#1

#1/

#/12/

#20

#+%

#+%

$0

#/+

$+

0#1

-

#$

1$+

1%

1$2

021

02$

$211

#+%

#1/

+#

In consecinta, lungimea traseelor de tramvaie era #/.12/ m.

Prin ,,cale dubla: trebuie inteles portiunile denumite ,,refugii: , adica zonele rezervate pentru

intalnirea a doua tramvaie venind din sensuri contrarii, liniile nefiind duble, cu e4ceptia zonei

Piata Bnirii K Tg, ucu )actuala starda uza K Voda *.

Lungimea firului aerian de contact era +.222 metri.

>etinem si date referitoare la cablurile pentru alimentarea firului de contactE

#. (d. "erdinand )str. Garii * K (d. Clisabeta )Dapa Galbena*

- 3tr. Muzeelor ) N.balcescu* -#+22 m

. (anu K Lapusneanu - 022 m1. uza Voda K rmeana - #+2 m

$. ala K str. damac!e K peduct - %2 m

. Bzina K str. 3f. ndrei - #022 m

T%T*L : - +1,, m


9/11

Deferitor la,,materialul rulant, detinem date sufficient de amanuntite, din care

urmatoarele E

-1 vagoane calatori, din care E

-2 vagoane ec!ipate cu cate motoare tip Gramme, de #+ P&

-$ vagoane transformate din vagoanele vec!i, ec!ipate cu motoare de 1 .P., 2 V, ,,cu bobina'

in tambur:&

-/ vagoane tip nou, cu cate motoare CG, 1 .P.

Nescrisa, dar interesanta, istoria tramvaiului iesean razbate din cele cateva poze

amplasate discret pe peretii Regiei

Putini mai sunt astazi cei care stiu ca iesenii obisnuiau odata sa circule

cu tramvaiul pe Sararie sau de ce la Iasi nu au circulat celebrele tramvaie trase de cai. O

istorie incarcata, plina de contre politice ale vremurilor de dinainte de 1900, dar si de

reticenta autoritatilor fata de avantajele unui transport electric, poate gasita astazi doar

la pasionatii din cadrul Regiei Autonome de Transport Public. Nescrisa, dar interesanta,

istoria tramvaiului iesean razbate din cele cateva poze amplasate discret pe peretii Regiei.

stazi va vom prezenta cateva franturi mai putin cunoscute dintr!o istorie vec"e de 11#

ani.

De ce n-a avut Iasul tramvai tras de cai

paritia tramvaielor cu cai, inca de la 1$%#, in Ne& 'or(, nu a fost un argument solid pentru

autoritatile iesene de la acea vreme pentru a da unda verde unui astfel de transport public.

)esi au primit numeroase oferte, inca la 1$*+, sei primariei de atunci au refuzat sa

implementeze un transport modern la acea vreme in municipiu. i asta pentru simplul fapt

ca nu era considerat ecient in conditiile unui oras colinar, asa cum este -asul.

bia in 1$9$, data ociala de la care porneste istoria tramvaiului iesean, s!a dat unda verde

pentru acest transport ecologic. sa au intrat in scena germanii de la llgemeine

le(trizitats!/esellsc"aft / 2erlin, care au castigat licitatia pentru concesionareatransportului electric. 3ai mult, in 1$9$, regele 4arol - a promulgat 5egea *1% pentru

concesionarea tramvaiului din -asi catre rma nemteasca pentru o perioada de +0 de ani.

sa au aparut primii (ilometri de cale de rulare, care faceau legatura intre /ara si 6ala

4entrala. 7ot atunci au mai fost inintate legaturile Pacurari 8 6ala, linia dintre 6ala si

ocola, respectiv 6ala si Nicolina, linia spre 4opou, precum si /ara 8 bator. )upa

inaugurarea liniei 7argu 4ucu ! ararie ! 4opou in 1901, -asul a ajuns sa aiba cei mai multi


10/11

(ilometri de tramvai dintre orasele care au implementat tramvaiul electric.

Cu tramvaiul prin razboaie

)upa Primul Razboi 3ondial, in -asi circulau % de vagoane de calatori. 7oate acestea erau

trecute, insa, in administrarea statului, ca efect al razboiului. Reconstructia parcului de

tramvaie s!a facut intre 19#9 si 19%$, cand au fost construite 1+ vagoane dupa proiectele

inginerilor 6u"ulea si )orogan. :nele dintre acestea au circulat pana in 19;0, ind

cunoscute ca andru 5apusneanu, Pacurari, ocola, dar si

ararie. cest lucru a pus punct, la acea vreme 19**, unei istorii de peste $0 de ani. u

aparut, in sc"imb, liniile din zona industriala, ca efect al ploatare linia intre Podu Ros si 2aza %,

prelungita apoi pana la ?abrica de :lei. -n anul 19;9 a fost desintata linia de tramvai de pe

strada ocola. -n anul 19** a fost desintat traseul de pe strada ararie, ind retrase din

circulatie si ultimele vagoane @tip -asiA.

7ramvaiele 7atra au revolutionat transportul calatorilor in anii B*0. -n aceasta perioada a


11/11

fost reconstruit depoul de la /ara, a fost amenajata linia de tramvai pe strada =asile 5upu,

dar si legaturile cu cartierele le>andru cel 2un si 7atarasi ud ! 3etalurgie. u urmat apoi,

in 19$%, tronsoanele lena )oamna 8 2ucsinescu 8 3ase Plastice si /ara 8 bariera

7igarete, apoi liniile 3oara de ?oc, 4anta, rcu, Pasaj Nicolina, 7esatura, 4:/ - si 4:/ --.

stfel, sfarsitul anilor C$0 surprinde tramvaiul iesean in perioada de ma>ima dezvoltare a

retelei, ind deservit un numar de 1 trasee. 4riza combustibililor din acei ani a determinat

utilizarea cu precadere a acestui tip de transport.

!poca Simirad si Nic"ita

Revolutia din 19$9 a surprins regia de transport intr!o grava criza nanciara. !a incercat

refacerea parcului, prin reconstructia mai multor vagoane produse la 7imisoara, dar in

199# acestea au fost scoase din uz. -esenii au circulat apoi cu vagoane cumparate de la

regiile din 2ucuresti, Oradea sau 4luj. -n acelasi an, rondul de la 4inci )rumuri a fost

desintat si reconstruit, mai sus, in 7argu 4ucu. -n 199*, ca urmare a unui grav accident, afost inc"is tronsonul dintre Podu Ros si 4:/ --. -n tinderea lucrarilor de la pasajul 6ala 4entrala. -n #00#

s!au facut lucrari de reabilitare si pe tronsonul 7atarasi ud 8 )ancu, precum si in rondurile

din 4anta si )ancu. -n acelasi an, terenul pe care era amplasat rondul din 7atarasi ud a

fost revendicat si retrocedat, tramvaiele nemaiputand intoarce in acest punct.

)upa primul mandat, in care s!au modernizat liniile de tramvai dintre Pasajul le>andru si

)acia, primarul /"eorg"e Nic"ita decide sa indatoreze orasul cu 1 milioane euro pentru amoderniza 1;,+ (m de cale de rulare din mai multe zone ale orasului. 7ot in

Tramvaiul in Iasi

Documents

Transcript of Tramvaiul in Iasi