TIR Magazin - Martie 2012

T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IR V Â N Z ~ R I I N E R E G U L I L E

P E T R O M PG. 30

TIR Magazin - revista transporturilor

InTeRvIu cu OvIdIu PInTILIe,SaLeS&MaRkeTIng ManageR TRuckSMeRcedeS-Benz ROMânIaPag. 4

MA

RT

IE 2

01

2

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

51

10

0

Ma

RTIe 2012 nR. 3 (115) / 2012

2 T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


14 Noul Fuso Canter 4x4

Trenurile rutiere sunt gata de drum

Renault Vehicule Comerciale şi-a dublat cota de piaţă în 2011

08

18

Scania a pornit în căutarea celui mai bun tânăr şofer de camioane din lume!

12

Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Director de Marketing:Alina ANTON

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS

Redactori:Simona SIMIONESCUC`t`lin V~CARUIoana BOTEZ Claudiu CHIVU

Fotoreporteri:Florin MIHALACHER`ducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


care credeţi că a fost motivul pentru care juriul galei Premiilor TIR Ma-gazin 2012 a decis să ofere premiul pentru cel mai bun camion noului Mercedes Benz actros?

Credem că acest fapt confirmă statutul acestui nou camion, ca fiind o reprezen-tare a celei mai avansate tehnologii pre-zente în momentul de faţă pe un camion, pe un vehicul comercial, şi, pe de altă parte, vine ca o confirmare suplimentară a titlului de Camionul Anului 2012 (Truck of The Year 2012) dat de juriul european al competiţiei respective pentru anul în curs.

cum a fost anul 2011 pentru divizia de camioane Mercedes Benz Româ-nia?

A fost un an bun, chiar peste aşteptările noastre din punct de vedere al vânzări-lor de camioane! A fost un an de reveni-re parţială a transporturilor în România, după doi ani, trei ani aproape, de regres succesiv. Practic, reprezintă un prim sem-nal că perioada critică sau cea mai acută a crizei economice a depăşit economia românească. Acum lucrurile s-au aşezat şi, de aici începând, practic, ar trebui să vedem trendul pozitiv în continuare.

din interacţiunile pe care le aveţi constant cu transportatorii români, cum aţi simţit anul 2011 pentru transporturile rutiere?

Feedback-urile pe care clienţii noştri ni le-au transmis au fost în mod cert pozitive faţă de cele din anii anteriori, reprezen-tând mai exact un an în care cererea de marfă, într-o anumită perioadă de timp, a depăşit disponibilitatea de camioane. Acest lucru le-a permis celor care la în-ceputul anului trecut aveau deja un parc oarecum învechit, datorită achiziţiilor mai reduse din anii anteriori şi în acelaşi timp beneficiind de nişte contracte ferme de transport pe termen cel puţin mediu, să îşi facă nişte calcule foarte exacte legate de o investiţie în camioane noi, sau cel

puţin de înnoirea unei părţi a flotei exis-tente.

cum se "mişcă" vânzările noului ac-tros pe piaţa românească, ce estimări aveţi pentru 2012?

Noul Actros a fost foarte bine primit de piaţa românească, a stârnit de la bun în-ceput o doză mare de interes, dată nu doar atât de elementul de noutate pe

care l-a adus din punct de vedere tehno-logic, repet, pentru cei care nu au aceste informaţii, este primul camion complet nou care îndeplineşte normele EURO 6 de pe piaţă, dar şi din prisma faptului că, în urma testelor efectuate, teste la care au avut acces în timp real şi clienţii din România prin intermediul unui site dedi-cat, s-a dovedit că generează un consum de combustibil mult mai redus decât la generaţiile anterioare. Aşa cum la fel de bine ştim şi noi şi clienţii noştri, asta în-

un interviu cu Sales & Marketing Managerul al Mercedes-Benz Trucks România

OvIdIu PInTILIe: "a fOST un an Bun, chIaR PeSTe aşTePTăRILe nOaSTRe dIn PuncT de

vedeRe aL vânzăRILOR de caMIOane!"


seamnă o scădere a costurilor unui ope-rator de transport, semnificativ.În ceea ce priveşte estimările de vânzări, în continuare pentru anul acesta, noul Actros ne aşteptăm să reprezinte un pro-centaj din ce în ce mai mare din totalul vânzărilor noastre, ţinând cont şi de ten-dinţa alimentată, dacă vreţi, de legislaţia europeană, care practic ne lasă intervalul de timp, până la sfârşitul anului 2013, să pregătim trecerea întregii oferte actuale de vehicule din protofoliu la nivelurile de noxe EURO 6. De la 1 ianuarie 2014, ur-mează ca acestea să intre în vigoare ca fiind obligatorii pentru orice camion nou, care va fi înmatriculat oriunde în comuni-tatea europeană.

cum a evoluat cota de piaţă a diviziei de camioane a Mercedes Benz Româ-nia?

Am putea spune că a evoluat ca o con-tinuare a trendului înregistrat în 2010. Practic, acolo s-a văzut o uşoară revigo-rare faţă de minimul pe care l-am înregis-trat în 2009, crescând puţin poate ritmul de vânzări şi permiţându-ne astfel ca, la sfârşitul anului 2011, după estimările fă-cute pe baza cifrelor oficiale disponibile pe site-ul public al Poliţiei, Serviciul de Înmatriculări, în ceea ce priveşte înmatri-culările de camioane noi, să ajungem un-deva la 15,7 % cotă de piaţă, după ce, în 2010, înregistrasem undeva la aproape de 13%. Deci, a fost o creştere consis-tentă anul trecut şi ca şi cotă de piaţă.

aţi putea să ne faceţi un top al vân-zărilor produselor diviziei pe care o conduceţi?

E greu de făcut un top, pentru că avem mai multe modele, care reprezintă fiecare în parte o pondere însemnată. Dar, doar pentru a putea menţiona ceva, am putea evidenţia aici capetele de tractor pentru transport de lungă distanţă, atât gene-raţia MP3, care respectă standardele EURO 5 şi EURO 5 EEV, cât şi modelul nou, care a început să fie comandat spre sfârşitul anului trecut. Pe de altă parte, au fost autoşasiele destinate transportu-lui în construcţii, basculantele pe 3 sau 4 axe, sau alte vehicule specializate pe acest segment.

care este situaţia stocurilor de ca-mioane pe care le aveţi în acest mo-ment? 2008 şi 2009 au fost nişte ani în care toţi dealerii aveau stocuri cu care nu s-au descurcat foarte uşor!

Da, ştim, pentru că toţi ne-am confruntat cu problema aceasta în acea perioadă. La fel de mult a contat ca şi învăţământ, dacă vreţi, ceea ce ne-a permis ca să nu mai ajungem în situaţia respectivă. Sto-cul actual de fapt reprezintă un minim ne-cesar pentru a satisface cereri punctuale, care pot apărea datorită unei decizii de achiziţii on spot, nu în urma unui proiect de investiţii analizat cu mult timp înainte. Stocul se situează la un nivel destul de redus, astfel încât să nu ridice niciun fel de probleme şi, în eventualitatea în care piaţa evoluează poate altfel decât ne-am aştepta noi. Dar, în general în cazul nos-tru, pot spune că peste 90% din vânzări reprezintă autovehicule comandate pe bază de comandă fermă din partea clien-ţilor, pentru că fiecare client, în funcţie de specificul activităţii sale, îşi configurează vehiculul în consecinţă, având pe de altă parte un termen de livrare poate mai re-dus decât în alte cazuri.

care este în acest moment termenul de livrare al unui vehicul din momen-tul unei comenzi ferme?

În funcţie de configuraţia acestui vehi-cul, respectiv pentru un cap tractor, să zicem, care nu mai necesită integrarea niciunei suprastructuri sau unei semire-morci separate, poate să scadă undeva la opt săptămâni. Mergând la extrema cealaltă, dacă este un vehicul pe care îl integrăm cu o suprastructură complexă, o caroserie chiar furnizată poate de doi suprastructurişti sau o semiremorcă mai specializată, se poate duce până la un termen de livrare de trei luni de zile, la fel ca şi în cazul altor produse similare de pe piaţă.

cum credeţi că va fi anul 2012, dacă e să facem şi o comparaţie cu anul 2007, un an de vârf al vânzărilor de vehicule comerciale în România?

Făcând această comparaţie, consider că încă suntem mult sub nivelul lui 2007, poate nici măcar la jumătatea volumului înregistrat în 2007. Dar, pe de altă parte, consider că vânzările din ziua de astăzi reflectă într-o mai mare măsură matu-ritatea pieţei sau stabilitatea, mai bine zis, a pieţei de camioane, comparativ cu efervescenţa în achiziţiile care se făceau în anul 2007 şi care, după cum ne adu-cem bine aminte cu toţii, nu întotdeauna aveau în spate un fundament sănătos, un business, o necesitate de business pe termen lung. De aceea am şi înregistrat efectele ulterioare primului val de criză şi aici mă refer la valurile masive de repo-

sesii făcute de către firmele de leasing, stocurile de camioane rulate dar relativ ti-nere, cu jumătate de an, un an, maxim doi ani vechime. Astăzi consider că vânzările reflectă într-o mai mare măsură stabilita-tea pieţei şi, dacă vreţi, poate şi gradul mai mic de îndatorare şi de nesiguranţă al business-urilor clienţilor noştri.

adică există voci care susţin că 2007 nu poate fi un an de referinţă, pentru că a fost mai mult "o bulă de săpun" decât o situaţie de normalitate...

Dacă vreţi, anul 2007 poate fi luat ca referinţă strict din punct de vedere sta-tistic, ca volum de camioane care au pu-tut fi livrate către piaţă, pentru că marea majoritate a acelor vânzări au reflectat

cererile din piaţă. În 2012, la fel cum a fost şi în 2011, practic vânzările reflectă într-o mai mare măsură necesarul mult mai apropiat de realitate pe care busine-ss-urile fiecăruia dintre clienţii noştri îl au în perioada aceasta, fără a fi alimentate de nişte proiecte mai mult sau mai puţin iluzorii, să zicem.

şi, comparativ cu anul 2011, unde vedeţi anul 2012?

Poate cu un uşor optimism, să zicem, ne aşteptăm să avem o creştere faţă de 2011, o creştere uşoară, nu ceva sem-nificativ. Noi ne aşteptăm şi ne-am pro-pus să depăşim cu măcar 10% volumele vândute anul trecut, datorită unor motive care ţin mai mult sau mai puţin de noi şi de piaţă.


În ce măsură mişcările de protest din stradă credeţi că v-au afectat vânză-rile?

Este greu de estimat de către noi şi poa-te şi de alţi jucători din piaţa de camioane influenţa directă pe care aceste acţiuni o au asupra vânzărilor noastre. De ce spun asta?! Pentru că probabil cel mult repre-zintă un factor suplimentar de nesiguran-ţă pentru clienţii noştri, care-şi dimen-sionează business-urile şi necesităţile de investiţii pentru 2012 în funcţie şi de ceea ce se întâmplă în climatul economic din România, din acest an. Poate doar în acest fel gândind lucrurile am putea considera că afectează să zicem nega-tiv, dar e impropriu spus că pot fi corelate cumva acţiunile acestea cu efecte nega-tive sau pozitive în vânzări. Atâta timp cât nu interferează în mod direct cu organi-zaţia noastră de vânzări sau, mai mult, cu segmentul de piaţă către care noi ne adresăm, nu sunt în măsură să estimez o asemenea influenţă.

În schimb, zăpezile i-au afectat în mod direct şi au adus pierderi im-portante clienţilor dumneavoastră, transportatorii. În ce măsură aţi sim-ţit acest lucru în discuţiile şi negocie-rile pe care le-aţi avut cu ei?

S-a simţit în ceea ce priveşte amânarea unor decizii de a demara anumite proiec-te, anumite investiţii, pentru o parte din clienţi poate chiar a reprezentat necesi-tatea unei reanalize a acestor planuri de investiţii. Pentru că, după cum ştim, o perioadă de genul acesta a afectat şi ar afecta nu doar transportatorii, care sunt direct dependenţi de starea infrastructu-rii din România, ci şi clienţii lor, care, în mare parte din cazuri, sunt retailerii care, la rândul lor, se adresează către consu-matorii reprezentaţi de către populaţie, consumatorul de rând. Ori, într-o perioa-dă din aceasta, se schimbă puţin şi ordi-nea de priorităţi a fiecăruia, se schimbă puţin şi direcţiile de alocare a bugetului, pentru acoperirea diverselor costuri mai mari, ocazionate de evenimente de genul acesta. Şi atunci putem spune că vedem efectul negativ pe toate lanţurile, toate verigile lanţului de distribuţie, să zicem, al bunurilor de larg consum şi nu numai. De aceea, transportatorii noştri în mare parte au fost afectaţi de starea drumuri-lor. Şi au fost afectaţi nu pentru o zi-două şi nu cu un camion-două, ci unii chiar pe termen de câteva săptămâni, cu cea mai mare parte a flotei. La aceşti clienţi mă refer când spun că, pentru o parte din ei a însemnat şi necesitatea unei reanalizări

a planurilor de investiţii. O parte a decis cel puţin să amâne, o parte a regândit planurile de investiţii şi atunci indirect se vede şi la noi într-o anumită măsură.

Mai sunt reposesiile o problemă pentru dumneavoastră? anii 2008 şi 2009 au fost nişte ani ai reposesiilor.

Da, în momentul de faţă, vorbind acum nu doar în cazul nostru strict, ci ca re-posesii disponibile per total piaţă, nu vedem să mai reprezinte aceasta o al-ternativă fezabilă pentru transportatorii noştri. Pentru că reposesiile bune sau aşa-numite atractive din punct de vedere al achiziţiilor, au fost deja reîntoarse în piaţă în anii trecuţi, recomercializate fie de către firmele de leasing direct, fie prin intermediul traderilor independenţi, care şi-au făcut o prioritate din a achiziţiona în anii trecuţi aceste reposesii şi a le revin-de cu marjele de profit pe care piaţa le-a

permis în acel moment. Dar, în momentul de faţă, practic reposesiile sunt puţine şi, în măsura în care ele apar, deja sunt cu doi, trei clienţi interesaţi să le reachiziţio-neze şi atunci n-am putea spune că re-prezintă o problemă, nici măcar din punct de vedere al nostru, ca alternativă la vân-zarea de camioane noi. E mai greu să mai apară acum reposesii de camioane vândute acum un an sau doi ani de zile noi, care să zicem că ar fi foarte intere-sante pentru clienţi. Dimpotrivă, cererea de camioane rulate, din câte ştim, este în continuare mult mai mare decât ceea ce apare în parcul de reposesii al firmelor de leasing.

cât de greu este pentru o firmă de transport să obţină o finanţare pen-tru achiziţia unui camion Mercedes?

Nu aş spune că este greu, pentru că, la fel cum, începând de anul trecut, s-a văzut o tendinţă de revenire mai puter-nică a business-ului de transport, la fel de mult, putem spune că a crescut şi in-teresul finanţatorilor vizavi de potenţialul de a finanţa vehicule comerciale pentru operatorii de transport care au depăşit cu succes perioada crizei. De aceea, cred că principiile şi criteriile, care stau la baza acordării unei finanţări pentru un transportator în scopul de achiziţii de ca-mioane noi, sunt aceleaşi ca şi în trecut. Atâta timp cât business-ul, pentru care se doreşte achiziţia de camioane noi, are şansele de a genera profituri, este un business prezumtiv fezabil şi, pe de altă parte, clientul respectiv are în spate garanţiile pe care o firmă de leasing şi le doreşte a le avea, nu e niciun impe-diment. Mai mult de atât, pentru capete tractor de internaţional, referindu-ne în mod particular, care sunt destinate cu precădere a lucra pe Comunitatea Eu-ropeană, foarte puţine din achiziţiile de camioane noi din această categorie sunt destinate a fi exploatate pe piaţa internă. În zilele de astăzi, au mai mari şanse de a reprezenta practic un business pentru operatorul de transport acoperindu-şi cheltuielile, generând şi o marjă de profit şi implicit creând premisele unui contract de leasing care să se deruleze fără sur-prize până la sfârşitul perioadei de finan-ţare.

care este mesajul dumneavoastră pentru cititorii revistei TIR Magazin, pentru transportatori, clienţii dum-neavoastră?

Le dorim să continue politica pe care au pus-o în practică în ultimii ani după, să zicem, perioada cea mai acută a crizei. Să continue să fie permanent informaţi la zi cu tot ceea ce se întâmplă, atât în piaţa lor de interes dar şi în domeniile conexe, care la un moment dat pot influenţa într-un mod sau altul inclusiv parametrii afa-cerii proprii şi de aceea considerăm că TIR Magazin este unul din canalele de informare cele mai pertinente şi mai pro-fesioniste, în acelaşi timp, care credem că îi pot ajuta permanent cu accesul la informaţii utile în business-ul de zi cu zi.

a consemnat,emil POP


PInterviu

TOTAL COMMITMENT.

AGILE SOLUTIONS.

E-mail : [email protected] / [email protected]

www.fmlogistic.com

FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is

being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to

optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market.

FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL

(Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area).

Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new

market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your

customers in Romania, feel free to contact us !

The art of winning solutions

CONTINUOUSIMPROVEMENT

VELOCITY

OPERATIONALEXCELLENCE

CUSTOMIZEDSOLUTIONS

MOBILE : +40 729 099 178


P Siguranţă Rutieră

Proiectul SARTRE, Safe Road Trains for the Environment (Trenuri Rutiere Sigure pentru Mediu) şi-a încheiat cu succes pri-mele teste şi demonstraţii cu un pluton de mai multe vehicule. Flota de test a inclus un camion de deschidere (conducător de coloană), urmat de trei maşini în în-tregime autonome, la viteze de până la 90 km/h -cu distanţe de nu mai mult de 6 metri între vehicule. Proiectul SARTRE este realizat de şase parteneri europeni şi este singurul de acest gen care pune accentul pe dezvol-tarea unei tehnologii ce poate fi imple-mentată pe autostrăzile convenţionale, pe care traficul în pluton operează într-un mediu mixt, alături de alţi utilizatori ai re-ţelei rutiere. "Participarea noastră la proiectul SAR-TRE face posibil un transport mai eficient şi mai sigur, având şi un potenţial de re-ducere a consumului de combustibil. Ne oferă posibilitatea de a explora soluţii de transport ale viitorului şi să profităm de cercetări extensive desfăşurate de Volvo Trucks şi Volvo Tehnology", spune Carl Johan Almqvist, director de siguranţa tra-ficului şi a produsului la Volvo Trucks.

dialogul factorilor de decizieRecunoscând faptul că provocarea re-prezentată de implementarea tehnologiei trenurilor rutiere pe autostrăzile europene

nu este numai o chestiune de ordin tehnic, SARTRE include, de asemenea, un stu-diu major pentru identificarea schimbări-lor infrastructurii sociale necesare pentru ca plutoanele de vehicule să devină o re-alitate. Astfel, se vor organiza discuţii cu factorii de decizie implicaţi într-o astfel de iniţiativă. Participanţii la o primă astfel de discuţie au fost experţi tehnici, politicieni, reprezentanţi ai legislativului şi cercetă-

tori din domeniul siguranţei traficului. În cadrul acestei întâlniri au fost discutate o serie de provocări, altele decât de ordin tehnic, implicate de funcţionarea trenu-rilor rutiere, cum ar fi prevederile legale, responsabilităţile legate de produs şi ac-ceptarea din partea şoferilor a vehiculelor automate. Au fost identificate noi cerinţe cheie pre-cum necesitatea de a agrea o terminolo-gie comună pentru rularea în pluton, cum ar fi criterii de definire a momentului în care un vehicul devine în întregime au-tomatizat, în opoziţie cu parţial sau chiar înalt automatizat, precum şi necesitatea de a elabora legi multiple şi variate, la ni-vel naţional, pentru reglementarea aces-tui domeniu, sau armonizarea acestei legislaţii.

Multe beneficiiTrenurile rutiere promovează un transport mai sigur, în condiţiile în care plutoanele de vehicule sunt conduse de un şofer profesionist, timpii de reacţie dintre cami-on şi celelalte vehicule fiind, de exemplu, mai scurţi. Impactul asupra mediului este redus, la rândul său, deoarece autoturis-mele care merg în spatele camionului şi unul în spatele celuilalt beneficiază de o frecare mai redusă cu aerul. Economia de energie se anticipează că va fi de până la 20%. Capacitatea reţelei rutiere va fi, de asemenea, utilizată mai eficient.

despre proiectul SaRTReSARTRE este prescurtarea pentru Safe Road Trains for the Environment (Trenuri

Rutiere Sigure pentru Mediu). Finanţat parţial de către Comisia Europeană, prin Programul Cadru 7, SARTRE este con-dus de către Ricardo UK Ltd şi presupune colaborarea între următoarele companii participante: Idiada şi Robotiker-Tecna-lia din Spania, Institut fur Kraftfahrwesen Aachen (IKA) din Germania, Institutul de Cercetări Tehnice SP din Suedia, Volvo Car Corporation şi Volvo Technology, tot din Suedia. SARTRE urmăreşte încurajarea unor schimbări în utilizarea transportului per-sonal prin dezvoltarea unor trenuri rutie-re sigure pentru mediu (plutoane). Sunt dezvoltate sisteme sub formă de prototip care să faciliteze adoptarea în siguranţă a unor trenuri rutiere pe autostrăzi publice nemodificate, cu interacţiune completă cu vehiculele din afara plutonului. Proiectul abordează cele trei „pietre de temelie" ale transporturilor, mediul, sigu-ranţa şi congestia traficului, încurajând în acelaşi timp acceptarea din partea şoferi-lor, prin perspectiva creşterii gradului de confort. Obiectivele SARTRE pot fi rezu-mate astfel:1. Definirea unui set de strategii de pluton acceptabile care vor permite trenurilor ru-tiere să opereze pe autostrăzile publice fără schimbări ale infrastructurii rutiere şi adiacente.2. Îmbunătăţirea, dezvoltarea şi integra-rea tehnologiilor pentru un sistem prototip de pluton, astfel încât strategiile definite să poată fi aplicate unor scenarii reale. 3. Să demonstreze cum folosirea plutoanelor poate conduce la îm-bunătăţiri din punct de vedere al

TRenuRILe RuTIeRe SunT gaTa de dRuM Proiectul SaRTRe intră în faza finală


PSiguranţă Rutieră

mediului, siguranţei şi traficului. 4. Să ilustreze cum un nou model de bu-siness poate fi folosit pentru a încuraja fo-losirea plutoanelor cu beneficii atât pen-tru operatorii de vehicule directoare, cât şi pentru participanţii la pluton. Dacă proiectul va avea succes, beneficii-le SARTRE se anticipează a fi semnifica-tive. Economiile de combustibil estimate pentru operarea trenurilor rutiere pe auto-străzi de mare viteză sunt de aproximativ 20%, în funcţie de distanţa dintre vehicule şi de geometrie. Beneficiile din punct de vedere al siguranţei provin din reduce-rea accidentelor cauzate de acţiunea şi oboseala şoferilor. Utilizarea capacităţii rutiere existente va creşte, de asemenea, având ca potenţială consecinţă reduce-rea timpilor de tranzit. Pentru utilizatorii tehnologiei, atracţiile practice ale unei curse mai predictibile şi la costuri mai re-duse, care oferă timp liber adiţional, vor fi considerabile. Proiectul SARTRE a debu-tat formal în septembrie 2009 şi se desfă-şoară pe o perioadă de trei ani. despre partenerii SaRTReInstitutul de Cercetări Tehnice SP din Suedia este parte a SP Group, constând dintr-o companie fondatoare şi subsidia-rele CBI, Glafo, SIK, SMP, YKI şi JTI. Re-prezintă un grup substanţial de institute de cercetare, inovare şi dezvoltare sus-tenabilă a industriei şi societăţii. Grupul acoperă o gamă tehnică largă, cu resur-se de laborator care sunt în întregime la standarde naţionale şi internaţionale. O resursă importantă de cunoştinte o con-stituie personalul, de aproximativ 1000 de angajaţi, dintre care jumătate au studii universitare şi aproximativ 250 au pregă-tire ştiinţifică. Din noiembrie 2009, Gru-pul SP este deţinut în întregime de către compania de stat RISE Holding AB. Ricardo plc este un provider independent de tehnologie şi consultant strategic al sectorului mondial de transporturi şi ener-gii ecologice. Experienţa companiei por-neşte de la integrarea de sisteme pentru vehicule, dezvoltare de sisteme de con-trol, electronice şi software, până la cele mai moderne sisteme de tracţiune şi de transmisie, tehnologii pentru propulsia diesel, pe benzină, hibrid sau pe celule de combustibil, precum şi pentru energie eoliană şi sisteme de captare a energi-ei mareelor. Companie publică listată la Bursa Londoneză, Ricardo plc a raportat vânzări de 162,8 milioane lire sterline în anul financiar 2010. Ricardo participă la programul SARTRE prin subsidiara sa din Marea Britanie, Ricardo UK Ltd. The Robotiker-Tecnalia Technology Centre este un furnizor general de ser-vicii contractate de cercetare-dezvoltare

(R+D+I), care oferă o gamă completă de servicii şi produse, de la elemente de proiecţie şi supraveghere a tehnologi-ei, până la lansarea de business-uri pe baza noilor tehnologii. Dintre metodele sale de colaborare cu diverse tipuri de companii, se remarcă în special serviciile de consultanţă în domeniul tehnologic şi dezvoltarea unor proiecte de cercetare-dezvoltare. Robotiker-Tecnalia operează pe segmentele de piaţă de referinţă prin intermediul a cinci divizii: ENERGIE, TE-LECOM, AUTOMOTIVE, INFOTECH şi INNOVA. Acest fapt sprijină centrul de tehnologie să se specializeze prin orien-tarea cercetărilor sale către necesităţile companiilor din aceste sectoare cheie. Obiectivul său principal este să contribuie activ la dezvoltarea sustenabilă a socie-tăţii prin Cercetare şi Transfer Tehnologic. În decursul anilor, Robotiker-Tecnalia a luat parte la mai mult de 85 proiecte eu-ropene, din care 24 sunt încă în curs de desfăşurare. Volvo Technology Corporation este o divi-zie a Grupului Volvo, care este unul dintre cei mai importanţi fabricanţi la nivel mon-dial de soluţii de transport comercial, ofe-rind produse cum ar fi camioane, autobu-ze, echipamente de construcţii, sisteme de propulsie pentru aplicaţii maritime şi industriale, precum şi componente pentru motoare de aeronave. Fondat în 1927, Volvo are în prezent aproximativ 100.000 angajaţi, facilităţi de producţie în 19 ţări şi operează în peste 180 de pieţe. Volvo Technology Corporation este o companie inovatoare care inventează, cercetea-ză, dezvoltă şi integrează noi concepte de produse, afaceri şi tehnologii pentru produse hard şi soft în cadrul industriei de transporturi şi vehicule. Principalii cli-enţi ai Volvo Technology sunt diviziile din cadrul Volvo Group. În plus, Volvo Tech-nology participă la proiecte naţionale şi internaţionale din diferite domenii strate-gice, organizate în cadrul unor programe comune de cercetare. Applus+IDIADA, în calitate de partener global al industriei auto, oferă soluţii com-plete pentru proiecte de dezvoltare în au-tomotive la nivel mondial. Centrul tehnic al Applus+IDIADA este situat la 70 km la sud de Barcelona (Spania), compania având subsidiare şi birouri în 16 ţări din Europa şi Asia, cu o forţă totală de muncă de apro-ximativ 1.000 de angajaţi. Serviciile de bază ale Applus+IDIADA includ: ingine-rie, testare şi omologare. Principalele arii de inginerie sunt în domeniile trenului de rulare, al emisiilor, al zgomotului şi vibraţi-ilor, al dinamicii vehiculului, sistemelor de frânare, al durabilităţii şi siguranţei pasi-ve. Facilităţile de testare Applus+IDIADA sunt recunoscute ca fiind printre cele mai

bune din lume, compania fiind recunos-cută pentru calitatea serviciilor sale către clienţi. În calitate de facilitate multi-user, siguranţa şi confidenţialitatea au cea mai înaltă prioritate. Condiţiile climatice fac din această facilitate prima alegere a clienţilor, indiferent de tipul de testare. Institut für Kraftfahrzeuge de la Universi-tatea RWTH Aachen (IKA), având o isto-

rie centenară, este implicat în educaţie şi în cercetare industrială pentru vehicule -cum ar fi autoturisme, vehicule comer-ciale, autobuze şi motociclete- precum şi pentru aspecte înrudite domeniului, cum ar fi condiţiile de trafic şi elementele de protecţie a mediului (poluare sonoră, gaze de eşapament etc). IKA este con-dus de prof. univ. dr. Lutz Eckstein. În 2009, IKA avea peste 200 de angajaţi. Institutul realizează tot mai mult conexi-unea între proiecte de cercetare şi sarci-nile de dezvoltare care trebuie finanţate prin intermediul unor fonduri asigurate de terţe părţi. Activităţile IKA sunt croite pe măsura cerinţelor industriale şi sunt inclu-se în departamente de: Şasiuri - Caroserii - Lanţ cinematic - Acustică - Electronică - Asistenţă şofer - Strategie şi Dezvoltare a Proceselor. Departamentul de Asisten-ţă Şofer se focalizează pe dezvoltarea şi evaluarea de sisteme de asistenţă pentru şoferi. De când au fost introduse primele sisteme avansate de asistenţă a şoferu-lui (ADAS), IKA a fost una dintre cele mai importante facilităţi de testare pentru rea-lizarea unor teste independente şi pentru certificarea componentelor de sistem şi aplicaţiilor complete. Volvo Car Corporation este una dintre cele mai puternice mărci din industrie, cu o istorie îndelungată şi plină de inovaţii de renume mondial. Volvo comercializea-ză peste 400.000 autoturisme anual, în aproximativ 120 ţări şi include 2.000 de centre de vânzări şi ateliere service peste tot în lume. Sediul central şi alte funcţiuni corporate ale Volvo Car Corporation se află în Goteborg, Suedia. (I.M.)

1 0 T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Interviu

T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PInterviu


P actualitate

Anul acesta, Scania România organi-zează, pentru prima dată în ţara noas-tră, etapa naţională a concursului "Yo-ung European Truck Driver", competiţie la care participă peste 55.000 de şoferi profesionişti din 47 de ţări, fiind cea mai mare competiţie pentru şoferii pe plan mondial.Din 2003, Scania organizează concur-suri în întreaga lume pentru a se concen-tra asupra singurei entităţi care poate să sporească siguranţa rutieră, să minimi-zeze impactul asupra mediului provocat de emisiile de noxe şi să îmbunătăţească eficienţa utilizării combustibilului: şoferul de camion.Înscrierile la concurs au început cu data de 01 martie pe site-ul www.scania.ro, unde sunt aşteptaţi toţi tinerii şoferi pro-fesionişti din România care îndeplinesc

condiţiile de participare. Prima etapă, după înregistrarea online, este un test te-oretic cu 40 de întrebări, unde cunoştin-ţele despre siguranţă, legislaţie, condus economic şi asigurarea încărcăturii sunt esenţiale.Cei 40 de semifinalişti vor fi aleşi pe baza punctajului obţinut la testul online. Doar 10 vor ajunge în finală, iar unul singur va merge la Marea Finală Europeană ce va avea loc în Suedia. El va intra în cur-sa pentru marele premiu, un cap tractor Scania seria R, în valoare de 100.000 de Euro."Ne adresăm celor înzestraţi cu aptitudini de conducere excepţionale, rezistenţă, mândrie profesională şi o atitudine poziti-vă, oferindu-le şansa de a deveni campi-oni!", spun reprezentanţii Scania.În toată Europa, concursul este sponso-

rizat de Michelin şi susţinut atât de Uni-unea Internaţională a Transportatorilor Rutieri, cât şi de Comisia Europeană.În România, competiţia este realizată în parteneriat cu: MOL România, Schmitz Cargobull, Scania Credit România IFN, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Crucea Roşie şi Po-liţia Română – Direcţia Rutieră. (E.N.)

Scania a pornit în căutarea celui mai bun tânăr şofer de camioane din lume!

eSTe OaRe ROMân?

Chiar şi pe zăpadă şi la cele mai scăzu-te temperaturi, Mercedes-Benz Sprinter şi-a demonstrat din nou performanţele depăşindu-şi competitorii. Ca şi în anii precedenţi, opt editori au acceptat invi-taţia revistei finlandeze „Auto, tehnologie şi transport” de a supune autovehiculele comerciale uşoare la teste riguroase. În competiţie au fost înregistrate autovehi-cule din segmentul de autovehicule co-merciale uşoare cu o masă maximă au-torizată de până la 3,5 tone.Diversele criterii pe baza cărora s-a juri-zat sunt încadrate în categorii standard, precum manevrabilitate, consumul de combustibil, capacitatea de încărcare şi

performanţele la condus, precum şi com-portamentul la pornire, încălzirea şi de-givrarea oglinzilor şi geamurilor. În plus, economia autovehiculelor comerciale uşoare a fost evaluată luând în conside-rare costurile de achiziţie şi eficienţa de consum.La finalul competiţiei, Mercedes-Benz Sprinter a primit cele mai multe puncte şi a ocupat primul loc. Sprinter-ul testat a fost dotat cu un echipament complet. Juriul a apreciat sistemul de propulsie, ergonomia scaunului şoferului, precum şi reţeaua extinsă de servicii. La evaluarea individuală, autovehiculul a ocupat primul loc pentru 29 din cele 45 de criterii. Sprinter-ul 313 CDI testat este echipat cu cea mai nouă generaţie a sistemului ADAPTIVE ESP®, două noi funcţii ale acestuia fiind incluse standard încă de la începutul anului. Noile echipamente ale modelului de ESP includ:Brake Disk Wipe: În condiţii de ploaie şi pe suprafeţe umede, sistemul generează periodic o presiune scăzută a frânei, care

serveşte la curăţarea peliculei de apă de pe discul de frână. În consecinţă, dacă şoferul trebuie să frâneze, capacitatea maximă de frânare este asigurată încă de la început. Electronic Brake Prefill: Dacă şoferul ridi-că brusc piciorul de pe acceleraţie, acest lucru este interpretat drept prima mişcare către manevra de frânare. Sistemul reac-ţionează printr-o presare uşoară a plă-cuţelor de frâne, iar distanţa dintre cele două suprafeţe de frecare este redusă la zero atunci când şoferul acţionează frâ-na. Astfel, acest sistem oferă un timp mai mic de reacţie.O nouă victorie pentru autovehiculele co-merciale uşoare Mercedes-BenzMercedes-Benz Sprinter este câştigător în segmentul de autovehicule comercia-le uşoare pentru a treia oară. Anul trecut Mercedes-Benz Vito a fost câştigătorul competiţiei. Victoria Sprinter-ului eviden-ţiază încă o dată fiabilitatea şi rezistenţa autovehiculelor comerciale uşoare Mer-cedes-Benz. (G.C.)

MeRcedeS-Benz SPRInTeR 313 cdI câşTIgă cOncuRSuL aRcTIc van TeST 2012


un nOu cenTRu caRgOBuLL TRaILeR În SankT PeTeRSBuRg

Publ

icita

te

Schmitz Cargobull a deschis, în luna martie 2012, un nou centru Cargobull Trailer în Krasny Bor, la aproximativ 25 de kilometri de Sankt Pe-tersburg. Acesta este primul din Federaţia Rusă. Un parc logistic şi de vehicule comerciale ultramo-dern a fost construit chiar pe drumul european E105, care leagă Sankt Petersburg de capitala Mosco-va. Proiectul a fost iniţiat de către Grupul Sotrans, care şi-a făcut un renume ca lider în furnizarea de servicii în domeniul vehiculelor comerciale şi al logisticii din Rusia. Sotrans şi Schmitz Cargobull menţin o strânsă relaţie de afaceri de mai mulţi ani. Ceremonia de deschidere a parcului logistic, care va găzdui Centrul Cargobull Trailer, a avut loc la data de 2 martie 2012. Preşedintele Sotrans, Ale-xandru Bronovsky, împreună cu numeroşi invitaţi, a participat la deschidere. În discursul său, Andre-as Schmitz, membru al Bordului Schmitz Cargo-bull AG, a evidenţiat locaţia favorabilă a parcului logistic şi a subliniat potenţialul enorm al statelor est-europene în domeniul vehiculelor comerciale. După colapsul din 2009 şi 2010, pieţele din Europa de Est şi Rusia şi-au revenit din nou. Ca urmare, Schmitz Cargobull a ajuns la vânzări de aproximativ 5.000 de unităţi, în anul financiar 2011 -de aproape 10 ori mai mult decât în anul de criză 2009. Experţii prognozează o con-tinuă creştere a cererii pentru remorci din Europa de Est. Schmitz Cargobull va ex-tinde noul Centru Trailer într-un birou de repre-zentanţă în Sankt Petersburg. În plus faţă de consul-tanţă, vânza-rea şi livrarea vehiculelor c o m e r -c ia le ,

gama de servicii va include un depozit de vehicule uzate (Cargobull Trailer Store), împreună cu un Schmitz Cargobull Service Partner autorizat. Datorită locaţiei optime a Centrului Trailer, compania specializată în vehicule comerciale din Germania are ca scop consoli-darea şi extin-derea poziţiei de lider pe piaţa r u s ă . (I.B.)

De la stânga la dreapta, Alexander Kuznetsov, Magistrat adjunct al regiunii Leningrad, Alexander Bronovsky, Preşedinte Sotrans Group, Andreas

Schmitz, membru al Bordului Schmitz Cargobull AG


P actualitate

Apariţia noului Fuso Canter, complet re-proiectat, a marcat lansarea noii generaţii de camioane în octombrie 2011. Acum, pentru prima dată, varianta cu tracţiune integrală ajunge şi pe piaţa din Europa. Producţia de la fabrica Tramagal din Por-tugalia a început la sfârşitul lunii februarie 2012. Modelul Canter 4x4 este 6C18, cu masa maximă autorizată de 6,5 tone, o cabină Comfort de 2 m lăţime şi o putere de 129 kW (175 CP). Tracţiunea integrală poate fi activată sau dezactivată în tim-pul mersului şi oferă o eficienţă ridicată a consumului de combustibil. Autovehiculul este echipat standard cu o punte spate care beneficiază de blocare diferenţiată. Transmisia este manuală în cinci trep-

te, iar raportul punţii din spate este de 1:5.285.Clienţii au posibilitatea de a alege între o cabină individuală şi o cabină echipată cu 3, respectiv 7 locuri, cu ampatamente de 3.415 mm şi 3.865 mm. Capacitatea de încărcare a şasiului variază între 3.500 kg şi 3.735 kg. Datorită structurii sistemului de tracţiune integrală, unghiul de atac este de 35 de grade faţă de cel de 18 gra-de al modelului Canter 4x2 – în timp ce, unghiul de pornire este de 24 de grade, faţă de cel de 11 grade regăsit la modelul anterior. Garda la sol a crescut de la 219 mm până la 320 mm.

Capacitatea off-road a camionului Fuso Canter 4x4 face din acesta alegerea ide-ală pentru sarcinile în care este nevoie de operare pe alte suprafeţe decât cele asfaltate, mai exact în şantierele de con-strucţie, în sectorul energetic sau în cel de servicii, precum detaşamentele de pompieri. Pentru autorităţile municipale, acesta poate fi folosit pentru servicii de deszăpezire, echipat cu plug de zăpadă

şi dispozitiv de împrăştiere a sării. Are o lăţime de 2 m, ceea ce înseamnă că se

poate descurca cu uşurinţă pe drumuri înguste. Eficienţa camionului Canter 4x4 este demonstrată cel mai bine în contextul şantierelor de construcţii, de exemplu, imediat ce este activată tracţiunea inte-grală, acesta poate face faţă suprafeţelor alunecoase. Capacitatea mare de încăr-care, costurile favorabile de întreţinere şi funcţia opţională start/stop fac din camio-nul Canter 4x4 un autovehicul eficient în ceea ce priveşte costurile.Forţa practică specifică camionului Can-ter a rămas neschimbată: manevrabilitate bună (întoarcerea Canter 4x4: 13,5 m sau 15,1 m, în funcţie de versiune), economie de spaţiu prin cabina aşezată peste motor, design robust, poziţie discretă a schimbă-torului de viteze pe bord, siguranţă îmbu-nătăţită datorită structurii solide a cabinei şi uzură mai mică a frânei ca rezultat al frânei de motor, ca dotare standard. (I.B.)

nOuL fuSO canTeR 4x4

Mercedes-Benz România a livrat 40 de camioane către Cartrans Preda, o com-panie specializată în transport intern şi internaţional de mărfuri. Astfel, 30 de

unităţi Mercedes-Benz Actros şi 10 uni-tăţi Noul Mercedes-Benz Actros s-au alăturat flotei Cartrans Preda, la sfârşitul anului trecut şi, respectiv, începutul lui 2012.Achiziţia a 20 unităţi Actros 1844 LS Me-gaSpace Euro V EEV a fost facilitată de soluţiile flexibile şi personalizate de finan-ţare prin credit oferite de Mercedes-Benz Financial Services România. Celelalte 10 modele MP3 Actros 1844 LS MegaSpa-ce Euro V EEV şi a celor 10 unitaţi 1845 LSnRL cu cabină Stream Space, au fost oferite de alt finanţator. De asemenea,

contractul a avut şi o componentă de tra-de-in, care a constat în modele Merce-des-Benz Actros 1841 LSnRL/LS aflate în utilizarea companiei de transport încă din 2005.Pe lângă cele 40 de camioane, contrac-tul include şi sistemul de management al flotelor, FleetBoard, care oferă premisele optime pentru o eficienţă sporită. Acest sistem, instalat pe toate cele 40 de au-tocamioane, contribuie la reducerea consumului de combustibil şi a uzurii, re-ducând astfel intervalele de întreţinere şi eficientizând costurile. (I.B.)

40 de MeRcedeS-Benz acTROS căTRe caRTRanS PReda


Pactualitate

Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

DAF şi-a întărit poziţia pe piaţa europeană de ca-mioane în anul 2011. Potrivit propriilor statistici, la clasa grea (15 tone +) în Uniunea Europeană (plus Norvegia şi Elveţia- 27+2), producătorul olandez a atins o cotă de piaţă record de 15,5%. DAF a avut astfel un an 2011 mai bun faţă de 2010, când a avut o cotă de piaţă de doar 15,2%. Po-trivit unui comunicat de presă al companiei, DAF este lider de piaţă în Ţările de Jos, Belgia, Marea Britanie, Polonia şi Ungaria, şi cel mai mare brand de import din Germania şi Franţa. În Austria şi Republica Cehă, DAF ocupă un puternic loc doi. Piaţa totală a vehiculelor comerciale grele din Uniunea Europeană a fost, anul trecut, de apro-ximativ 244.000 de unităţi, cu o creştere de peste 33%, comparativ cu anul anterior, atunci când aproximativ 183.000 de camioane au fost înre-gistrate pe acest segment. DAF se aşteaptă ca piaţa de camioane grele din Europa să se situ-eze în acest an la un nivel situat între 210.000 şi 240.000 de vehicule. Pentru segmentul uşor -pe care DAF este activ cu LF- se estimează că piaţa din Europa va rămâne la un nivel de aproximativ 56.000 de unităţi. Potrivit propriilor statistici, DAF a înregistrat o creştere a cotei sale de piaţă şi la clasa 6-15 tone, de la 7,7 la 8,9% în 2011.(I.B.)

daf- O cOTă de PIaţă MaI MaRe În euROPa

Noul CF85 ATE de la DAF


P actualitate

Cel mai mare târg de infrastructură şi si-guranţă rutieră din lume îşi deschide por-ţile în acest an în perioada 27-30 martie.

Vizitatorii celei de-a XXI-a ediţii a Inter-traffic Amsterdam se pot răsfăţa într-o lume a soluţiilor pentru orice problemă de trafic imaginabilă. Inovaţia este cheia celei mai mari expoziţii internaţionale de infrastructură rutieră, managementul tra-ficului, siguranţă rutieră şi de parcare.Fiind un eveniment grandios, Intertraffic Amsterdam se desfăşoară doar o dată la doi ani. Ediţia din anul 2012 reuneşte peste 850 de expozanţi din întreaga lume, care îşi vor expune produsele şi soluţiile în 10 săli, cu o suprafaţă de aproximativ 56,000 m², la Centrul de Convenţii RAI din Amsterdam. Programul expoziţiei In-tertraffic este segmentat pe cinci teme: infrastructură, managementul traficului, siguranţă, parcare şi mobilitate inteli-gentă. Nu va lipsi, de asemenea, o zonă mare în aer liber, cu demonstraţii live.

Mobilitatea inteligentăUn spaţiu aparte este destinat la Intertra-ffic Amsterdam 2012 sistemelor de trans-

port mai puţin poluante, mai eficiente şi mai sigure. Vizitatorii pot asista la talk-show-uri la Smart Mobility Theatre, pot participa la seminarii la Smart Mobility Knowledge Centre şi au posibilitatea să asiste la demonstraţii la Smart Mobility Live Experience.

Intertraffic Innovation awardGândirea inteligentă şi inovatoare va fi premiată la cel mai mare târg pentru infrastructură din lume. Un juriu interna-ţional a ales cu atenţie 14 finalişti pentru Premiile de Inovaţie Intertraffic. Premiile sunt structurate pe cinci cate-gorii: Infrastructură, Managementul Trafi-cului ITS (Intelligent Transport Systems), Siguranţă Rutieră, Parcare, Mobilitate Inteligentă. În plus faţă de premiu care acoperă toate categoriile, pentru prima dată, se înmânează la această ediţie şi distincţia Mobilitate Sustenabilă Urban.

ITSSistemele de transport inteligente (ITS) sunt tot mai mult văzute ca o soluţie im-portantă. Evoluţia ITS şi soluţiile inteli-gente de mobilitate sunt cruciale pentru optimizarea sistemelor de transport şi îmbunătăţirea gestionării traficului. Im-

plementarea de soluţii inteligente de mo-bilitate, aplicarea în practică a rezultate-lor cercetărilor şi analiza unor cazuri de afaceri sunt elemente cheie pentru facto-rii de decizie de azi. Intertraffic aduce la un loc industria, institutele de cercetare şi guvernele pentru a duce inovaţiile teh-nologice mai departe, spre implementa-rea lor în trafic.Era informaţională se simte tot mai mult în lumea transporturilor. Vor reuşi siste-mele de gestionare a traficului să devină mai eficiente prin buna informare a per-soanelor? Va deveni mobilierul stradal redundant? Va rezolva tehnologia toate efectele negative ale mobilităţii? Acestea sunt doar câteva dintre întrebările la care încearcă să răspundă seminariile şi dez-baterile care au loc pe perioada târgului.

claudiu chIvu

InTeRTRaffIc aMSTeRdaM 2012

P actualitate


Peveniment


La cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor TIR Magazin, eveniment dedicat exclu-siv transporturilor din România, Renault Kangoo ZE a câştigat la categoria „Cel mai bun van”. Autovehiculul a devansat modele precum Citroen Relay, Fiat Du-cato şi VW Crafter. Prestigiosul trofeu i-a fost înmânat lui George Vâlcereanu, Şef departament Marketing - Direcţia Vân-zări Speciale şi lui Mihai Matei - Şef Pro-dus Vehicule Utilitare, în cadrul Galei TIR Magazin 2012.Premiul TIR Magazin 2012 pentru «Cel mai bun van» completează seria de dis-tincţii obţinute de modelul Kangoo ZE în Europa. În cadrul Galei TIR Magazin 2012, produ-cătorul francez a avut şi o nominalizare la categoria «Cel mai bun vehicul ecologic»

prin van-ul electric Kangoo ZE- electric. Gama Renault, numărul unu în vânzările de vehicule utilitare în Europa începând cu 1998, s-a extins prin lansarea Kangoo ZE, versiunea electrică a modelului Kan-goo. Este primul LCV (Light Comercial Vehicle) 100 % electric, integral produs de un constructor în uzină.Kangoo ZE propune aceleaşi capacităţi de încărcare şi aceleaşi dimensiuni ca şi varianta sa termică, datorită amplasării bateriei sub planşeu. Gama Kangoo ZE include două variante de lungime şi trei versiuni, toate produse în uzina MCA Maubeuge din Franţa, pe aceeaşi linie de producţie ca şi Kangoo, varianta pe combustibil. Este vorba despre Kangoo ZE, Kangoo ZE Maxi cu două locuri şi Kangoo ZE Maxi cu cinci locuri. Aceas-

tă diversitate vine în întâmpinarea unei multitudini de nevoi ale clienţilor profesi-onali şi este dedicată atât transportului de mărfuri, cu un volum util de la 3 m3 la 4,6 m3, cât şi celui de persoane.Viorel Asaftei, director al Diviziei de Vân-zări Speciale Renault, a declarat că 2011 a fost un an foarte bun pentru vânzările de vehicule comerciale. Divizia de Vân-zări Speciale coordonează mai multe ac-tivităţi, cele mai importante fiind vânzarea de flote către mari companii, vânzarea de vehicule comerciale şi coordonarea reţe-lei Renault PRO+. După scăderi abrupte în 2009 şi 2010, în 2011, piaţa LCV şi-a reluat creşterea. În acest context favora-bil, grupul Renault şi-a majorat cota de piaţă LCV la 33,5%. Astfel, unul din trei vehicule comerciale uşoare vândute sunt

RenauLT vehIcuLe cOMeRcIaLe şI-a duBLaT cOTa de PIaţă În 2011


Dacia sau Renault. "O excelentă perfor-manţă a fost realizată de Renault Vehicu-le Comerciale: locul întâi la LCV importa-te, cu o cotă de piaţă dublă faţă de 2010 şi o creştere de 132% a volumelor. Astfel, Renault confirmă şi în România excelen-tele rezultate de vânzări Renault LCV la nivel european, unde suntem leaderi în fiecare an, fără întrerupere, începând din 1998.", a declarat Asaftei. Finanţările de tip leasing financiar şi operaţional repre-zintă peste 70% din vânzările de vehicule comerciale Renault. Majoritatea acestor contracte de finanţare sunt realizate în partenariat cu Renault Finance - divizia de finanţare a grupului Renault.

vehicule hibrid în RomâniaRenault este primul constructor auto la nivel mondial care a dezvoltat o gamă de vehicule 100% electrice accesibile, Renault ZE. "În cursul acestui an vor fi lansate şi în România primele două vehi-cule electrice: Kangoo ZE şi Fluence ZE. Există în România clienţi interesaţi de vehicul electric, în special mari companii internaţionale.", a declarat Asaftei. Din experienţa altor ţări în care Renault comercializează deja vehicule electrice, un factor decisiv la achiziţia acestui tip de vehicule îl constituie subvenţiile acordate

de stat pentru a putea beneficia de un preţ cât mai accesibil, apropiat de vehi-cule similare cu motor termic diesel. Kan-goo ZE, primul model din gama Renault ZE, are un preţ de 20.000 € fără TVA în Europa, fără stimulent fiscal. În Franţa, Kangoo ZE este propus la 15.000 euro fără TVA datorită bonus-ului de 5.000 euro oferit de stat. Bateria este închiriată începând cu 72 euro fără TVA/lună, pen-tru un contract de 36 luni şi 10.000 km."Mulţumim pe această cale revistei Tir Magazin pentru premiul acordat mode-lului Kangoo ZE în cadrul Galei din luna decembrie 2011. Premii similare au fost obţinute şi în alte ţări, precum Irlanda şi Danemarca.”, a spus directorul Diviziei de Vânzări Speciale Renault.

Reţeaua de dealeri"Grupul Renault România are şansa de a beneficia de cea mai extinsă reţea de vânzări şi service la nivel naţional. Această reţea a ştiut să se mobilizeze pentru a traversa cu succes criza, în for-maţie completă şi este pregătită pentru provocările ce urmează.", a mărturisit Vi-orel Asaftei. Renault şi-a propus să majoreze numă-rul dealerilor din Franţa de la 60 la peste 200, până în anul 2013. Pentru Renault

această mişcare reprezintă o strategie de a separa mai bine clientela Renault de cea a modelelor Dacia, orientată către modele cu preţuri mai reduse, dar şi un mod de a accentua importanţa pe care a căpătat-o marca Dacia în ultima vreme.

estimăriOficialii producătorului francez estimea-ză că piaţa vehiculelor utilitare de până în 3,5t (LCV) va urma, în 2012, trendul crescător din 2011, adică o creştere de aproximativ 20%. "În acest context, obiectivul nostru este să consolidăm po-ziţia de lider cu cele două branduri, Re-nault şi Dacia, la peste 30% din cota de piaţă la vehicule comerciale, iar marca Renault să confirme excelentele rezulta-te din 2011.În primele două luni ale lui 2012, piaţa auto nu s-a ridicat la nivelul din 2011, atât pe total cât şi în segmentul vehiculelor co-merciale. În acest context, Renault Vehi-cule Comerciale a reuşit o excelentă per-fomanţă, cu o cotă de piaţă de circa 12%, în creştere faţă de 2011, conform celor de la Renault. Cel mai vândut model al gamei Renault LCV rămâne noul Renault Master, un model extrem de apreciat de către clienţi, ce domină clasamentul de vânzări în segmentul furgon. Rezultate foarte bune a obţinut însă şi Kangoo Ex-press, în special datorită versiunilor Maxi ce beneficiază de un volum de încărcare foarte generos, de până la 4,5m3, şi o ofertă preţ/servicii foarte competitivă.

discounturi„Gama de vehicule comerciale Renault beneficiază de o ofertă foarte atractivă: preţuri competitive, finanţare cu 15%- avans, 0%- dobândă şi revizii gratuite. Această ofertă de tip pachet, produs şi servicii, este foarte apreciată de clienţii noştri şi ne diferenţiază faţă de principa-lii concurenţi.”, a conchis Viorel Asaftei, director al Diviziei de Vânzări Speciale Renault.

cătălin văcaRu


P Profil de firmă

TCE este unul din cei mai importanţi fur-nizori naţionali, care dezvoltă servicii de curierat domestic şi internaţional, servicii poştale, transport cargo, casă de expediţie, servicii logistice şi de merchandising. TCE a dezvoltat o reţea operaţională care acoperă întreg teritoriul României şi deţine în acest moment cea mai extinsă reţea de distribu-ţie proprie, de 50 de platforme. Compania asigură prin rute optime preluarea şi livrarea expedierilor în 24-48 ore către orice locaţie naţională şi internaţională.Până să devină TCE Holding, compania era organizată într-o singură firmă. TCE Logis-tică a fost prima firmă care s-a născut în cadrul firmei RTC, ca o transformare a de-partamentului de transport din anul 1990. Activitatea grupului este de integrator al ser-viciilor logistice. Mai mult decât atât, firma reprezintă cea mai complexă soluţie logisti-că de pe piaţa de profil din România. Momentan, compania propune un total de nouă linii de business. Iniţial a fost un depar-tament în cadrul firmelor RTC, controlate de către omul de afaceri Octavian Radu, care lucrau pe diverse domenii în Grup. Cea mai cunoscută este partea de papetărie en-gros. "În 2003, s-a transformat în firmă de logistică, separat, şi s-a făcut astfel o ex-ternalizare cu oamenii din interior. Scopul a fost acela de a prelua partea transportului şi a distribuţiei cu ideea adresării terţilor.", a spus Sorin Sofian, CEO TCE Holding. Sorin Sofian crede că, în anii '90, multinaţio-nalele mari care au venit în România nu au folosit ultimile tehnologii disponibile la acea dată. "Astăzi nu mai putem discuta despre acelaşi lucru. Liniile s-au dezvoltat încet dar sigur şi România foloseşte în prezent tehno-logia cea mai avansată.”, a declarat Sofian.

dezvoltare precautăActivităţile de fuziune, achiziţii şi separare rămân strategii solide de dezvoltare şi pot oferi oportunităţi mari pentru a crea valoare atunci când sunt bine gestionate. Cu toate acestea, puţine organizaţii reuşesc să ducă astfel de tranzacţii la bun sfârşit. Compania s-a extins şi a preluat mai multe modele de business. "Este importantă cunoaşterea foarte corectă a costurilor atunci când faci o separare clară a activităţilor. Sunt multe lucruri care se întrepătrund şi, până nu le diferenţiezi, nu eşti conştient cât te costă fiecare linie de business în parte.", a mai

spus Sofian. Planificarea eficientă şi implementarea pla-nului de separare ajută organizaţiile în efor-turile lor de a obţine valoarea sporită creată pentru acţionari prin separarea activităţii. Cât de stabile sunt aceste operaţiuni? Idea-lul este acela de a nu afecta clienţii sau an-gajaţii în prima zi de implementare şi chiar după acest moment.Pericolul care apare atunci când sunt com-panii separate este acela de dublare a managementului, de încărcare a schemei de conducere. "De multe ori se evită rami-ficaţia sau se ajunge la agregări în diverse situaţii. Pentru TCE, momentul în care s-a făcut această separare a liniilor de business a însemnat şi crearea firmelor. În total, sunt şase companii. TCE Trans Expres se ocu-pă de trei linii de business (curierat, cargo distribuţie de paleţi şi livrări locale rapide) şi reprezintă partea cea mai consistentă a Holdingului, cu aproximativ 65 de procente din totalul cifrei de afaceri.

Linii de businessActivitatea TCE este structurată pe opt linii de business:-TCE Courier oferă servicii de curierat rapid naţional -plicuri şi colete, cu acoperire terito-rială 100% a României, cu timpul de livrare de 24 ore;-TCE Same Day oferă cea mai rapidă so-luţie pentru transporturile loco, cu livrare în

1/2-6 h în Bucureşti şi localităţile adiacente;-TCE Cargo oferă servicii de transport pen-tru colete şi mărfuri de dimensiuni /greutăţi mari, timp de livrare în 24-48h;-TCE Post oferă servicii poştale naţionale cu timpul de tranzit cuprins între 3-5 zile lu-crătoare în 46 de sedii dedicate;-TCE Worldwide oferă servicii de curierat şi cargo internaţional, cu timp de tranzit de maxim patru zile, către orice destinaţie in-ternaţională;-TCE Spedition este serviciul de expediţii camioane complete către orice destinaţie naţională şi internaţională;-TCE Warehouse oferă spaţii de depozitare dotate cu sisteme profesioniste pentru efec-tuarea serviciilor de depozitare în condiţii de siguranţă maximă;-TCE Servcom oferă servicii comerciale de recepţie, merchandising, preluarea comen-zilor către mass-market, la nivel naţional."Avem cea mai complexă gamă de servicii din piaţă pentru că nu mai există logistician care să aibă integrate toate liniile pe care le avem noi. De la sfârşitul anului trecut, în cadrul holdingului TCE a apărut o franciză germană care se ocupă cu arhivarea şi distrugerea securizată a documentelor.", a declarat Sorin Sofian.

fabrica de distrugere industrialăREISSWOLF deţine o fabrică industrială proprie de distrugere, singura de acest fel

ceO-ul Tce holding vede jumătatea plină a paharului

SORIn SOfIan: "efecTuL POzITIv aL cRIzeI eSTe acceLeRaRea exTeRnaLIzăRII SeRvIcIILOR de TRanSPORT şI LOgISTIcă."


PProfil de firmă

din România. Cu o capacitate de distruge-re de 1,5 tone/h, întreaga linie este pusă în mişcare cu ajutorul utilajelor industriale: benzi transportoare, maşini de tocat şi ba-lotat. Distrugerea datelor se face într-un perimetru restricţionat, monitorizat în per-manenţă prin camere video. Investiţiile în noul serviciu se ridică la o va-loare de piaţă de peste 700.000 euro, cea mai mare cotă din această sumă fiind alo-cată utilării fabricii REISSWOLF, singura unitate de distrugere industrială de date din România.Prin noul serviciu, TCE oferă clienţilor săi posibilitatea de distrugere securizată a ori-cărui tip de date (documente, medii electro-nice de stocare a informaţiilor: hard diskuri, cd-uri, dvd-uri etc), cât şi diferite categorii de produse, precum: mărfuri expirate/confisca-te –produse de încălţăminte şi îmbrăcămin-te neconforme UE, ţigări şi alte mărfuri de

contrabandă.De asemenea, un beneficiu adiţional al ser-viciului REISSWOLF constă în reciclarea în totalitate a hârtiei rezultate după distrugere.Securitatea caracterizează întregul proces al deservirii clientului: utilizarea de containe-re securizate de aluminiu, cu cheie –pentru stocarea datelor ce urmează a fi distruse; existenţa unei forţe logistice proprii– maşini dedicate, cât şi distrugerea datelor într-un cadru securizat (zonă cu acces restricţionat şi monitorizare video a proceselor de distru-gere). De asemenea, utilajele REISSWOLF respectă standardul UE3, respectiv distru-gerea hârtiei în particule atât de mici, care nu pot fi reconstituite după distrugere. Piaţa este relativ vastă. Ne referim aici la sistemul bancar sau la furnizorii de tichete de masă; o piaţă a cărei valoare poate ajunge la apro-ximativ 18 milioane de euro, doar pe distru-gere securizată."Concurenţa distrugerii de tipul acesta este, din păcate, reprezentată de reciclatori. Este

o modalitate de a trece pe lângă lege. Dis-trugerea prin reciclare nu este o soluţie se-curizată. Legea din România este destul de clară în acest sens, dar încă sunt modalităţi prin care se aleg alte căi mai puţin legale.”, a spus Sofian.Potenţialul acestei pieţe este foarte mare, dar rezultatele nu sunt cele dorite tocmai din cauza normelor de aplicare a legii. "Este un serviciu de viitor, deocamdată nu putem să culegem roadele. Aşteptăm vremurile când o să beneficiem în urma acestei activităţi.", ne-a mărturisit Sorin Sofian.

PerformanţeCa notorietate şi performanţe, la distribuţia de paleţi în 24h, compania este recunos-cută ca numărul unu în piaţă. Serviciul de curierat se plasează pe locul trei. "Sunt une-le activităţi pornite, cum este depozitarea, unde nu avem nicio pretenţie în topul celor

mari. Acolo creştem natural. Sunt clienţi că-rora le asigurăm logistica completă." a spus Sofian.

Beneficiile concurenţeiConceptul de concurenţă s-a format şi este folosit în orice tip de relaţii sociale. Regle-mentările juridice l-au preluat din vocabu-larul uzual, adăugându-i unele note disoci-ative, spre a-l adapta particularităţilor vieţii economice.În sens general, prin concurenţă se înţelege o confruntare între tendinţe adverse, care converg spre acelaşi scop. Sorin Sofian, CEO TCE Holding, crede că, din motive de siguranţă, un manager alege să lucreze cu doi furnizori pe un singur serviciu. "Această competiţie permanentă ne ţine în „priză” iar acest lucru este benefic pentru organiza-ţie.", a spus Sofian.

criza economicăCriza economică începută în 2007 şi cu

termen de finalizare incert reprezintă un su-biect care preocupă multă lume. Este cert că astăzi asistăm la cea mai gravă criză din ultimii 80 de ani. "Din anul 2009, au existat schimbări comportamentale ale clienţilor. Distribuţia de paleţi în 24 de ore oriunde în România, în general costisitoare, nu a mai fost la fel de cerută. Criza economică nu a ocolit compania noastră.", ne-a declarat So-fian. Conform spuselor şefului de la TCE, de la sfârşitul anului 2010 până în prezent, piaţa şi-a mai revenit. „Astăzi transportăm mai puţini paleţi pe sistemul de distribuţie de 24 de ore, în comparaţie cu anii de dinain-te de criză.”, a mai declarat CEO-ul TCE Holding.

un plus de 10 procente"Efectul pozitiv al crizei a fost şi încă va fi pentru o bună perioadă de timp accelera-rea externalizării unor servicii printre care se numără şi cele logistice şi de transport. Externalizarea este rezultatul eforturilor ma-nageriale de a limita costurile, dar, în acelaşi timp, de a păstra competitivitatea compani-ilor. ”, ne-a declarat Sofian. Pe acest fond, piaţa de logistică şi transporturi a reuşit o creştere uşoară, în 2011, însă externaliza-rea în România este încă departe de nive-lurile pe care le întâlnim în Europa de Vest sau peste Ocean."Din analizele noastre privind piaţa autoh-tonă, ştim că nivelul maxim al externalizării serviciilor de transport şi logistică este de aproximativ 30 de procente, în timp ce, în Europa de Vest, depăşeşte 70 de procente, iar, în Statele Unite, acesta trece de 90 de procente.", a spus Sorin Sofian.În acest climat, TCE Holding a reuşit, în 2011, un traseu ascendent al businessului. Cifra de afaceri a holdingului a ajuns la 21 de milioane de euro, după ce, în anul pre-cedent, businessul a stagnat. "Motoarele noastre de creştere au fost businessul inter-naţional, poşta, Servcom-ul – serviciul care se ocupă de merchandising şi de preluarea mărfii la mass-market sau TCE Logiplus, serviciul de warehousing.” a încheiat Sorin Sofian.În acest an, holdingul operează cu 45 puncte de lucru, cu două hub-uri principale, Bucu-reşti şi Braşov, şi câte un minihub în Bacău şi Cluj. La finele anului trecut TCE Holding lucra cu aproximativ 1.100 de angajaţi.

cătălin văcaRu


P actualitate

Gazul natural lichefiat este o alternativă via-bilă pentru motorina folosită de către cami-oanele de cursă lungă, cu emisii mai mici de dioxid de carbon, dar infrastructura euro-peană necesară este insuficientă. Compa-nia Volvo Trucks este implicată în eforturile de creare a aşa-numitelor “coridoare albas-tre”, prin amplasarea strategică a staţiilor de alimentare, astfel încât gazul natural lichefi-at să fie disponibil în cât mai multe locuri. Industria transporturilor este răspunzătoare pentru circa 25 procente din totalul euro-pean de emisii de dioxid de carbon, aşa că alternativele competitive sunt cu siguran-ţă necesare. Gazul natural ar fi una dintre acestea: chiar dacă este tot un combustibil fosil, el are totuşi numeroase avantaje com-parativ cu motorina -fiind şi mai ieftin. Atunci când însă biogazul va deveni mai răspândit, amprenta de carbon a vehiculelor care-l fo-losesc va scădea cu până la 70%.

"Suntem încrezători că gazul lichefiat va fi utilizat drept combustibil peste tot în lume. Căutarea unor surse de energie neconven-ţională este o tendinţă clară, iar noi suntem o parte din ea", declara Lennart Pilskog, director de relaţii publice Volvo Trucks. În calitate de membru al Asociaţiei Europe-ne a Vehiculelor ce folosesc Gaz Natural şi Biogaz (NGVA Europe), Volvo Trucks a fost primul şi rămâne în continuare singurul producător din Europa care dispune de un sistem de combustie metan-diesel. Manuel Lage, director general NGVA Euro-

pe, declara că tehnologia pentru utilizarea gazului natural este dovedită şi că printre transportatori există interes, iar distribuitorii de gaze vor să evolueze în această direcţie. "Când ne referim la transporturile pe distan-ţe lungi, nu există în prezent o alternativă

care să rivalizeze cu gazul natural lichefiat," declara el. "Noi credem că aceasta este soluţia perfectă pentru transporturile pe dis-tanţe lungi.", spune Lage. În multe oraşe europene, se extinde infra-structura pentru distribuţia gazului compri-mat -inclusiv biogaz obţinut la nivel local din deşeuri. Dar nu este posibil ca transportato-rii pe distanţe lungi să folosească gazul na-tural, deoarece rezervoarele sunt prea gre-

le şi prea voluminoase. Sub formă lichidă, gazul are însă un volum mai mic, făcându-l mai potrivit pentru transporturile pe distanţe lungi. Dar, pentru ca în întreaga Europă transportul pe distanţe lungi să poată funcţiona cu gaz natural lichefiat, trebuie mai întâi constru-ită o infrastructură de staţii de alimentare. Aşa a apărut ideea "coridoarelor albastre", care vor oferi o reţea de alimentare cu gaz natural lichefiat pentru camioane. Punerea la punct a unei asemenea infrastructuri nu este simplă, fiind implicaţi furnizorii de gaz, constructorii de autovehicule, firmele de transport şi diferitele organizaţii adminis-trative şi politice, naţionale sau locale, care trebuie să se pună de acord. Va fi nevoie de o coordonare pe scară largă. "Provocarea este de coordonare între dife-ritele părţi implicate", declară Pilskog, adă-ugând că Volvo a fost activ în proiectul de-monstrativ suedez BiMe Trucks, care este similar proiectului coridoarelor albastre, însă la o scară mai mică. "Chiar acum ne con-centrăm pe clienţii mari care doresc să tes-teze şi să definească anumite rute specifice activităţii lor de transport. Interesul clienţilor mai mici va creşte atunci când vor vedea că lucrurile funcţionează şi când vor putea aprecia beneficiile economice. Dar vor mai trece câţiva ani până atunci.", crede directo-rul de relaţii publice Volvo Trucks.Există deja un număr de staţii de alimen-tare cu gaz natural lichefiat în Europa, aşa că operaţiunea de creare a coridoarelor al-bastre este în desfăşurare. Folosind aceste staţii ca puncte de pornire, este posibil să

cORIdOaReLe aLBaSTRe deSchId caLea SPRe TRanSPORTuL RuTIeR Pe dISTanţe LungI cu eMISII MaI

MIcI de dIOxId de caRBOn


Pactualitate

identificăm o serie de potenţiale coridoare potrivite pentru dezvoltare. "Dacă luaţi o hartă şi însemnaţi locurile unde există deja staţii de alimentare, puteţi desena cu uşu-rinţă posibile rute şi apoi să identificaţi dacă lipseşte vreo staţie de alimentare pe oricare dintre aceste drumuri," spune Lage. Pentru a accelera acest proces, comisia Europea-nă pregăteşte în prezent 8 milioane de euro pentru un proiect de testare la scară largă a coridoarelor albastre. "Sper că vom avea un număr de 200 de ca-mioane care vor circula pe aceste coridoare

albastre pentru a demonstra că gazul na-tural lichefiat este o alternativă funcţională pentru transportul pe distanţe lungi din Eu-ropa", mai spune Manuel Lage. "Aceasta nu este un vis îndepărtat. Toată tehnologia necesară există deja. Piaţa este pregătită pentru comercializarea gazului natural li-chefiat.", afirmă Lage.

despre gazul natural şi biogazAtât gazul natural, cât şi biogazul sunt com-puse în primul rând din metan. Prin arderea gazului metan rezultă substanţial mai puţin

CO2, comparativ cu motorina, şi nu există emisii de sulf, metale grele sau funingine în atmosferă. Totuşi, gazul natural este o altă resursă naturală finită şi multă lume consi-deră folosirea sa drept un înlocuitor inter-mediar până la trecerea la biogaz, care nu emite substanţe nocive în timpul arderii şi care poate fi produs din deşeuri alimenta-re sau alte surse organice. O infrastructură larg răspândită a biogazului nu este încă disponibilă.

ngva europeNGVA Europe este un grup care sprijină interesele companiilor implicate în vehicule cu gaz. Asociaţia promovează bunele relaţii cu instituţii europene şi internaţionale şi ac-tivează într-o diversitate de direcţii legate de vehiculele cu gaz. Numără mai mult de 140 de membri, iar Volvo i s-a alăturat în 2011.

volvo fM Metan dieselÎn primăvara anului 2011, Volvo Trucks a lansat Volvo FM Metan Diesel, care este alimentat cu până la 75% gaz metan sau bi-ogaz lichefiat. Volvo este primul producător european care şi-a prezentat tehnologia sa eficientă de utilizare a gazului în motoarele diesel. Atunci când camionul funcţionează cu gaz natural lichefiat, emisiile de CO2 scad cu circa 10 procente comparativ cu motorina. Când în rezervor există biogaz lichefiat, reducerea ajunge până la 70 de procente. (I.M.)

Operatorii de camioane din Europa s-au întâlnit în Bruxelles pentru a discuta des-pre factorii care au un impact real asupra facturilor lor la carburant în cadrul eve-nimentului „Direcţionarea eficienţei con-sumului de carburant în transportul rutier de marfă din Europa”.Din moment ce preţul la carburant creş-te, operatorii de camioane din Europa solicită din ce în ce mai multe informaţii ce i-ar putea ajuta să reducă semnificativ consumul de carburant, se arată într-un studiu realizat recent.Poate că nu e nimic surprinzător în faptul că operatorii de flote, într-o covârşitoare majoritate (92%), iau măsuri pentru a-şi îmbunătăţi eficienţa consumului de car-burant. Totuşi, în ciuda acestor eforturi, operatorii de flote din Europa cred că poate fi făcut mult mai mult de atât. Aproape o treime (28%) spun că ar pu-tea realiza o economie de carburant mai mare dacă ar fi mai bine informaţi cu pri-vire la factorii care au un impact major

asupra consumului de carburant al cami-oanelor lor. Această lipsă de informaţii înseamnă că managerii de flote rămân neîncrezători cu privire la viitor. Aproape unul din 6 (15%) îşi face griji că nu va putea rămâ-ne profitabil în următorii 10 ani şi o cinci-me (19%) din totalul managerilor nu sunt încrezători că vor putea aduce mai multe îmbunătăţiri la consumul lor de carburant în această perioadă de timp. Flotele din Europa de Est sunt, totuşi, mult mai optimiste cu privire la potenţia-lul lor de a creşte eficienţa economiilor la carburant, probabil şi din cauza preţului la motorină şi a reglementărilor naţiona-le în vigoare din ultimii cinci ani, ce i-au afectat mai puţin decât pe vecinii lor din Europa de Vest. De exemplu, o treime din managerii de flote polonezi (33%) de-clară că pot atinge economii de carburant de peste 20%, până în 2020, comparativ cu doar 12% în Europa de Vest.Aceste rezultate au fost centralizate cu

doar două luni înaintea întâlnirii de la Bruxelles a reprezentanţilor celor mai mari flote operaţionale din Europa. Aceş-tia au discutat despre cum transportul rutier de marfă pe distanţe lungi poate lu-cra mai inteligent şi mai eficient la tăierea semnificativă a consumului de carburant în următoarea decadă. Un punct central în dezbatere a fost rolul anvelopelor la îmbunătăţirea eficienţei consumului de carburant şi reducerea emisiilor de CO2, în timp ce alte cerinţe esenţiale ale per-formanţei sunt respectate, cum ar fi de exemplu performanţa din punct de vede-re al siguranţei rutiere. Decidenţi ai politicilor publice europene, experţi din industrie şi academicieni din domeniul transporturilor au împărtăşit cele mai recente inovaţii, tendinţe legis-lative şi studii pentru a ajuta flotele să-şi reducă substanţial consumul de carbu-rant până în 2020.

claudiu chIvu

PReţuL PeTROLuLuI euROPean cReşTe: fLOTeLe de caMIOane cOnTInuă Să cauTe InfORMaţII ce vIn În SPRIjInuL ecOnOMIILOR de caRBuRanT



P actualitate

Pe o vreme vitregă, când ANM tocmai prelungise avertizarea de cod portocaliu de ninsori abundente, ne-am gândit că nu ar fi o mare problemă pentru o camione-tă care a participat în cea mai andurantă competiţie off-road din lume, Raliul Dakar, să înfrunte o astfel de provocare. După ce am fost la munte, am spus să ridicăm şta-cheta şi să alegem ceva mai deosebit, mai aventuros: Târgu-Jiu. Masa tăcerii, alături de Coloana Infinitului şi Poarta Sărutului, reprezintă una dintre cele trei piese de sculptură monumentală ale Ansamblului Monumental din Târgu-Jiu al sculptorului român Constantin Brâncuşi. Pe drum, nu am putut să nu vizităm Scorniceştiul, casa unde a crescut Nicolae Ceauşescu, care era pasionat de vânătoare.În mitologia inuită, amarok semnifică lupul uriaş. Şi cum lupul îşi schimbă blana dar năravul ba, acest uriaş s-a comportat ca o adevărată bestie pe drumurile patriei, ade-vărate "câmpuri de luptă" în această peri-oadă a iernii.

MotorizareCei de la Porsche România ne-au pus la dispoziţie varianta Amarok Trendline, cu propulsorul diesel de 2,0 litri TDI de 163 CP şi cu un cuplu de 400 Nm într-un in-terval de turaţii cuprins între 1.500 şi 2.000 rpm. Motorul oferă 350 Nm şi la 3.000 rpm.

Propulsorul este extrem de silenţios şi foar-te bine echilibrat. Vibraţiile apar doar dacă subturezi motorul fără niciun motiv. Mai exact, poţi aborda liniştit o pantă în treapta a treia, cu mai puţin de 1.500 rpm. Mode-lul reuşeşte să ruleze şi cu 1.000 rpm fără trepidaţii. Din punctul nostru de vedere, deşi auto-vehiculul s-a comportat bine în teren la diverse sarcini, parcă simţeam totuşi că este submotorizată. Pentru cei obişnuiţi cu motoare de patru litri şi şase cilindri, poate fi numită o "deformaţie profesională".Interesant este că apăsarea uşoară pe acceleraţie la turaţie mică se transformă într-un răspuns, nu într-o vibraţie. Acest fe-ed-back este deosebit de important pentru confortul şoferului şi demonstrează versa-tilitatea acestui propulsor, capabil să atingă 5.000 rpm.Am remarcat faptul că nu trebuie să mişti

foarte mult levierul schimbătorului de viteze pentru a schimba treptele. Timoneria este exactă şi te poţi baza pe ea în orice condiţii. Un alt plus al modelului german este oferit de către motor, a cărei cilindree este mică în raport cu cea a rivalilor. Rivalii direcţi a lui Amarok sunt echipaţi cu motoare de 2,5 litri sau chiar 3,0 litri. În timp ce camioneta de la Volkswagen are doar 1.968 cmc. Din păcate pentru unii, din fericire pentru alţii, cutia automată este un element pe care rivali precum Ranger, Hilux sau Navara îl oferă încă de la lansare, iar Amarok, nu. Un alt element de apreciat la Amarok este liniştea cu care îşi face treaba motorul. Cu siguranţă, nu suntem nici primii şi nici ulti-mii care laudă silenţiozitatea de excepţie a acestui pick-up. Chiar şi la viteze ridicate, modelul nu este gălăgios, antifonarea se găseşte la standarde foarte ridicate. Ra-poartele transmisiei sunt exacte, iar pu-terea este suficientă pentru satisfacerea „setei” fiecărei treapte. În cazul modelului testat, vorbim de un sistem de tracţiune integrală nepermanentă. Opţional, mode-lul poate fi echipat cu un diferenţial auto-blocant. Exemplarul testat a fost dotat cu un asemenea dispozitiv dar chiar şi lipsa acestui diferenţial nu ar pune probleme pe şosea şi nici în off-road. Amarok este echipat cu un sistem de control al tracţiu-nii, sistem electronic de stabilitate (ESP),

P Test drive


PTest drive

ABS, ASR, EDS, ABS Offroad şi stabilizare a remorcii. Rezultatele oferite de Amarok pentru treapta a şasea sunt foarte bune. Reductorul îşi face datoria, dar, în cazul în care intraţi pe un teren accidentat şi mâlos cu anvelope de şosea, vă veţi dori diferen-ţialul spate.

design şi interiorÎn ceea ce priveşte look-ul, Volkswagen l-a conceput pe Amarok foarte apropiat de imaginea unui „dur”. Modelul de serie are fie un aspect „hard”, în cazul în care carca-sele oglinzilor şi barele de protecţie nu sunt vopsite în culoarea caroseriei, fie un aspect „muscle”, dacă vorbim de versiunea tes-tată - aceasta este echipată cu un set de ornamente suplimentare la nivelul aripilor, necesare datorită jantelor de 17 ţoli. Atât la exterior, cât şi la interior, modelul îşi păs-trează apartenenţa la marcă într-un mod discret şi plăcut. Ceea ce ne-a frapat a fost sigla, de dimensiuni generoase, poate prea generoase, a producătorului german.Interiorul este conceput îngrijit şi ergono-mic. Spaţiul din spate e destul de comod. Bena este încăpătoare şi cu sisteme de agăţare şi iluminare.

Autovehiculul este dotat cu scuturi de pro-tecţie la motor, la cutia de transfer şi rezer-vor.

Performanţă şi siguranţăVW Amarok a primit patru stele EuroNCAP. Cum am menţionat şi mai devreme, mode-lul testat beneficiază de ESP în standard, patru airbag-uri, ABS cu funcţie de Off-road şi stabilizare a remorcii, ASR şi EDS.ESP-ul face o treabă bună. Am încercat să forţăm puţin nota şi să obţinem câteva derapaje pe un deal plin cu zăpadă, dar

ESP-ul a reacţionat instant şi a corectat traiectoria. Atunci când l-am decuplat am observat imediat diferenţa.Am testat şi urcarea unui mal pe diagonală, pentru a testa blocantul spate. Automobilul s-a blocat în urcare atunci când o roată de pe spate era în aer dar, după ce am blocat diferenţialul, a urcat foarte bine.Amarok este capabil să urce pante de până la 100% (45 de grade) şi de până la 12% (6,8 grade), cu o remorcă de 2,8 tone ataşată. De asemenea, poate trece prin vaduri de apă de 50 cm adâncime.Un lucru care ne-a impresionat plăcut a fost eficienţa sistemului de frânare. Automo-bilele din această categorie, în momentul frânării, din cauza dimensiunilor şi greută-ţii, sunt uşor instabile, fiindcă intervine forţa de inerţie. Constructorul a gândit un sistem de frânare şi o distribuţie bună a maselor, iar efectul la frânare nu se mai face simţit nici măcar la viteze ridicate. Unde mai pui că am parcurs peste 800 km pe zăpadă şi polei. Dacă făceam abstracţie de „covorul alb”, am fi jurat că cineva ne face o farsă. Exemplarul testat a beneficiat de tracţi-une 4X4, nepermanentă, cu moduri de funcţionare. Primul este modul normal de rulare, în care este cuplat doar spatele. În momentul în care avem nevoie se poate cupla şi puntea faţă, fluxul de putere fiind aici distribuit în mod egal. Ultimul mod de funcţionare al transmisiei este destinat si-tuaţiilor, plăcute în cazul de faţă, care pot apărea în teren accidentat, astfel se poate activa un program de tip off-road. consumMajoritatea celor care îşi aleg un astfel de model pot fi iubitori de natură, dar nu nea-părat ecologişti. O astfel de maşină nu poa-te fi, cel puţin deocamdată, electrică sau hibrid şi poate fi destul de „însetată”. VW Amarok se poate lăuda cu cel mai scăzut consum de carburant din segment. Con-form specificaţiilor celor de la Volkswagen, pick-up-ul obţine un consum mediu de 7,9

litri la suta de kilometri pentru modelul de 2,0 litri TDI şi 163 CP. Cu un rezervor de 80 de litri, atât cât are modelul, este suficient să parcurgi aproximativ 1.000 de kilome-tri, cam cât patru probe speciale din raliul Dakar. În ceea ce ne priveşte, am obţinut un consum de 6,9-7,3 litri la sută în mediul extraurban, cu un stil de condus cuminte, având în vedere şi condiţiile grele de drum. Pe autostradă, la o viteză constantă de 130 km/h, turometrul a afişat 2.200 rotaţii pe minut, iar computerul de bord ne-a indi-cat un consum mediu de 11,3 litri la sută. În mediul urban, am înregistrat un consum de 9,8 l/100km faţă de 9,2 litri la sută, valoarea oficială a constructorului. De menţionat că traficul din Bucureşti a fost aşa cum este de fiecare dată când apar primele picături de apă sau de ninsoare: demenţial.

PreţuriVersiunea entry-level în gama Volkswa-gen Amarok costă 24.636 de euro cu TVA inclus şi vine în compania unui motor 2.0 TDI de 122 CP şi 340 Nm. Versiunea en-try-level are tracţiune spate, iar versiunea cu acelaşi nivel de echipare şi 4Motion cu 4x4 decuplabil costă 26.644 euro cu TVA inclus.În cazul modelului testat, vorbim de nive-lul de echipare Trendline, preţul este de 32.691 euro cu TVA inclus.

cătălin văcaRu


În cadrul Galei Premiilor TIR Magazin 2012, la categoria „Cel mai bun vehicul ecologic”, câştigător a fost ales modelul Caddy EcoFuel-CNG de la Volkswagen. Concurenţa a fost acerbă, printre nomina-lizaţi au fost şi cei de la Fiat prin mode-lul Doblo Natural Power-CNG şi Renault Kangoo ZE- electric. Câştigătorii tuturor celor 12 categorii au fost stabiliţi direct în urma centralizării formularelor trimise de cititorii revistei de transporturi TIR Maga-zin. În gama EcoFuel, Volkswagen oferă autovehicule cu motor cu gaz metan con-

cepute de către Volkswagen Individual. În prezent, modelele Touran şi Caddy pot fi achiziţionate în varianta EcoFuel. Aceste vehicule versatile pot fi propulsate şi cu benzină dar sunt concepute, în primul rând, ca autovehicule cu motor cu gaz metan, iar propulsia cu benzină are rol de „rezervă”.Sarcinile unui autovehicul utilitar modern sunt numeroase şi complexe. De aceea, este important ca el să fie echipat optim pentru orice activitate zilnică, indiferent de domeniul de activitate. Cam acelaşi lucru

se întâmplă şi la nivelul managerial. În 2011, Volkswagen Autovehicule Co-merciale a obţinut cele mai bune rezultate la vânzări din istoria companiei. La nivel mondial, marca a livrat 528.000 de auto-vehicule comerciale uşoare -o creştere cu 21,4%, în comparaţie cu aceeaşi peri-oadă a anului precedent, 2010 - 435.700 unităţi.Anul trecut a însemnat şi înglobarea în ofertă a unei garanţii extinse, de 2+2 ani, standard pentru toate modelele Volkswa-gen Autovehicule Comerciale.2012 va aduce un model nou - Amarok Cabină Simplă, ce va fi lansat în primăva-ra acestui an. Tot începând cu acest an, Amarok va fi disponibil şi cu o cutie auto-mată de viteze.Eugen Grigoraş, director Volkswagen Autovehicule Comerciale în cadrul impor-tatorului Porsche România, a discutat cu noi despre măsurile luate în urma crizei economice, imaginea companiei, cele mai noi apariţii ale producătorului german şi estimările pentru anul în curs.

domnule eugen grigoraş, ce rol aveţi la vW România?Sunt Directorul Volkswagen Autovehicule Comerciale în cadrul importatorului Por-sche România, fiind astfel responsabil pentru toate aspectele prezenţei mărcii pe piaţa noastră.Cea mai importantă parte a activităţii noastre este de a ne asigura în perma-nenţă ca toţi clienţii noştri să fie consiliaţi la standardele mărcii şi că primesc ceea ce îşi doresc şi au nevoie.

faptul că vW are o imagine bună v-a făcut treaba mai grea sau mai uşoa-ră?Încă din start, ştacheta a fost ridicată la o înălţime corespunzătoare standardelor impuse de producător şi nu numai atât. Ne bucurăm de încrederea clienţilor şi a potenţialilor clienţi. Această încredere cre-ează aşteptări înalte, pe care cu bucurie încercăm să le depăşim zi de zi.Cred că imaginea bună, a unor produse de o calitate foarte înaltă, pe de o parte, aduce o deschidere mai mare a clienţi-lor faţă de marca noastră, iar pe de altă parte, ne forţează, pe noi ca reţea, la o

un interviu cu directorul volkswagen autovehicule comerciale al Porsche România

eugen gRIgORaş: „dIScOunT-uRILe SunT ca un cuţIT cu dOuă TăIşuRI!”


performanţă înaltă, atât în direcţia calităţii discursului de vânzare cât şi în ceea ce priveşte toate serviciile conexe asociate produsului.

care au fost primele măsuri luate de dumneavoastră, ce strategie aţi apli-cat?Primul pas în ceea ce priveşte intrarea pe piaţa din România a fost consolidarea şi extinderea reţelei de distribuţie dimensio-nată în funcţie de potenţialul segmentului de utilitare uşoare. Urmărim două obiec-tive: acoperirea teritorială şi standardul producătorului.

cum a fost anul trecut pentru volks-wagen în ceea ce priveşte vehiculele comerciale? 2011 a reprezentat pentru Volkswagen Autovehicule Comerciale un total de 1.702 unităţi livrate. Acest volum ne-a adus locul întâi în piaţa de import auto-vehicule comerciale uşoare, cu o cotă de 15,7%. Marca Volkswagen Autovehicule Comerciale păstrează, pentru al doilea an consecutiv, poziţia numărul unu, cu o creştere uşor peste media pieţei de im-port, cu un plus de 22,6% faţă de volumul Volkswagen Autovehicule Comerciale din anul 2010. Mulţumim clienţilor noştri, care au avut încredere în marca de utilitare Volkswa-gen şi în serviciile oferite de reţeaua de distribuţie.Din punct de vedere al produselor noi, am lansat noul Amarok - autovehiculul prin care Volkswagen îşi face intrarea în seg-mentul pick-up, fiind premiată “Pick-up of the Year 2011”.Cu o cotă de piaţă de 20% în cadrul segmen-tului şi 219 vehicule livrate în 2011, Ama-rok confirmă sloganul sub care a fost cre-at: "Smart solutions, German engineered". Cea de a doua lansare importantă în 2011 a fost noul Crafter -un vehicul cu multiple îmbunătăţiri din punct de vedere tehno-logic, ce aduc o scădere a costurilor de operare. De asemenea, noile motoare eficiente 2,0 TDI Common Rail şi consu-mul redus fac din noul Crafter un vehicul potrivit pentru cele mai dificile sarcini, având în acelaşi timp cheltuieli reduse de exploatare.

având în vedere criza financiară, exis-tă bani pentru finanţarea achiziţiei de vehicule comerciale?Banii există, întrebarea este însă –la ce cost? Şi cât de bine este argumentat un plan de afaceri care să primească finanţa-re? Autovehiculele comerciale sunt achi-ziţionate pentru a produce.

de ce unele modele sunt lansate atât de târziu în România?Nu avem decalaje pentru autovehiculele comerciale din gama noastră. Dacă între-barea dumneavoastră se referă la Ama-rok, atunci trebuie menţionat că acest pro-dus are ca primă ţintă emisfera sudică.

cum va fi reconfigurată reţeaua de dealeri ca urmare a crizei economice?Una din principalele sarcini şi respon-sabilităţi ale importatorului este şi de a menţine stabilitatea reţelei de distribuitori. Investiţiile în această reţea au fost consi-derabile –vorbim de câteva milioane de euro pentru o locaţie– iar unii dintre dis-tribuitorii noştri resimt scăderea volumelor şi a unităţilor vândute. Sprijinim prin pro-grame de consiliere financiară toţi distri-buitorii noştri.

credeţi că reţeaua a fost pregătită pentru această perioadă mai dificilă?

Nu cred că cineva din România era pre-gătit pentru criză. În schimb, cred că noi am reacţionat mai din timp şi mai rapid ca alţii.Porsche România are probabil cea mai puternică reţea de distribuitori. Partenerii noştri sunt flexibili şi au capacitatea de a se adapta unor condiţii dificile, răspun-zând prin eficientizarea costurilor şi identi-ficarea unor noi oportunităţi de afaceri.

S-ar putea închide anumite show-ro-om-uri până la finele anului?Este ultimul lucru pe care orice reţea îl doreşte, mai ales pentru că efectele sunt de natură să afecteze imaginea mărcii, cel puţin pe plan local. Nu a fost necesar până acum şi sperăm că reţeaua este deja adaptată, asfel încât să nu fie nece-sar nici de acum înainte.

ce estimaţi că se va întâmpla anul acesta pe piaţa românească a trans-porturilor şi pe cea a vehiculelor co-merciale?Este dificil să facem o prognoză –mai ales pentru faptul că în general progno-zele făcute până acum nu s-au îndeplinit întocmai. Dacă va exista, creşterea, cel mai probabil, nu va depăşi procentul atins anul trecut.

ce părere aveţi despre discount-uri?Discount-urile sunt ca un cuţit cu două tă-işuri! Pe de o parte, pot ajuta pe termen scurt, mai ales atunci când este vorba despre o acţiune privitoare la stocuri (cum au fost acţiunile promovate de către ma-joritatea importatorilor în 2008-2009), dar, pe de altă parte, pot avea efecte negative pe termen lung, influenţând negativ mo-dul în care este percepută marca. Dacă singura comunicare este privitoare la discount-uri, clientul nu va putea ajunge să înţeleagă marca şi produsul în depli-nătatea sa. Cred că avantajele oferite clientului nu se traduc decât într-o mică măsură în reduceri de preţ. Avantajele trebuie să fie configurate pe toate aspec-tele importante pentru un client şi vorbim aici despre vânzări, finanţare, after-sales, buy-back şi aşa mai departe.

ce model comercial este cel mai bine vândut? Pentru Volkswagen Autovehicule Comer-ciale, cel mai bine vândut model este Vo-lkswagen Transporter, cu 604 unităţi livra-te în 2011.

care sunt ingredientele mărcii volks-wagen?Cele trei valori centrale ale mărcii Volks-wagen Autovehicule Comerciale sunt:-spiritul parteneriatului;-de încredere –un partener pe care te poţi baza în orice situaţie;-economia –produse durabile şi cu o va-loare stabilă.

volkswagen autovehicule comercia-le a sprijinit competiţia dakar 2012. ce înseamnă pentru companie aceas-tă colaborare?În primul rând, competiţia Dakar a însem-nat o lungă şi intensă colaborare în ceea ce priveşte noul pick-up Amarok. Este un atu important pentru o maşină de a fi “tes-tată la Dakar”. Acest test asigură clienţii de rezistenţa şi performanţa produsului –având în vedere cerinţele extreme impu-se de cea mai dificilă competiţie internaţi-onală de raliuri.

cătălin văcaRu


P actualitate

Peste 50% dintre membrii forumului glo-bal Worldtrucker încearcă în permanenţă să conducă vehiculele cât mai economic posibil. Acesta este rezultatul unei re-cente anchete realizate pe web, la care au participat 1.300 din cei peste 17.000 membri ai forumului. Economia de combustibil este întot-deauna o chestiune „fierbinte" legată de climat, dar nu numai mediul beneficiază major de pe urma reducerii consumului de combustibil. Şi companiile de trans-port dobândesc beneficii considerabile din punct de vedere financiar. Pentru o companie de transport de mărime din Europa, costurile legate de combustibil îşi adjudecă mai mult de o treime din costurile totale. Cu un mod de conducere eficientă, acestea pot scădea cu până la 10%. Deoarece consumul de combusti-bil este în conexiune directă cu emisiile de dioxid de carbon, acest lucru are şi un efect important asupra mediului. Ati-tudinea şoferilor faţă de acest aspect şi cunoştinţele lor privind modul de condu-cere eficientă sunt astfel importante atât din punct de vedere financiar, cât şi al protecţiei mediului. Acesta este motivul pentru care Volvo Truck Corporation s-a folosit de forumul său global http://www.worldtrucker.com pentru a verifica atitudinea şoferilor pri-vind conducerea eficientă. Scopul aces-tui forum, lansat în primăvara trecută, este creşterea gradului de înţelegere al companiilor în privinţa intereselor şi nece-sităţilor şoferilor. Recentele rezultate ale anchetei arată că şoferilor le este destul de familiar subiectul privind economia de combustibil. La întrebarea „Vă gândiţi să conduceţi camionul cât mai eficient posi-bil din punct de vedere al consumului de combustibil?", peste jumătate dintre par-ticipanţi, şi anume 53%, au răspuns că întotdeauna iau în considerare consumul de combustibil. Ulf Hammarberg este manager pentru

probleme de mediu la compania globa-lă DHL. El este de părere că rezultatele anchetei reflectă o tendinţă clară şi po-zitivă. "Din punct de vedere al protecţiei mediu-lui, condusul economic este o măsură importantă pe segmentul de transport greu din Europa. DHL este de părere că o monitorizare sistematică, asigurând feed-back pentru şoferii noştri, este un factor semnificativ pentru asigurarea succesului în conducerea economică", a explicat el.un potenţial considerabil Dintre respondenţii rămaşi, 42% au de-clarat că se gândesc la condusul econo-mic numai ocazional, iar 5% nu fac nici-odată asta. Aceasta înseamnă că există un potenţial considerabil pentru viitor. Trainingurile pentru şoferi organizate de Volvo Trucks Corporation arată că toţi şoferii pot învăţa să îşi reducă consumul de combustibil, indiferent de cât de multă experienţă au. Prin urmare, provocarea nu constă în a afla dacă este posibil să reduci consumul de combustibil, ci mai degrabă în motivarea şoferilor de către compania de transport pentru a conduce mai economic. "Este important să se lucreze la conştien-tizarea acestei chestiuni pentru ca şoferii

să înţeleagă că eforturile lor fac diferen-ţa", spune Andrew Low, responsabil cu trainingul pentru şoferi la Volvo Trucks. "Cunoaşterea înseamnă putere. Totul devine mai simplu o dată ce ştii cum să procedezi -iar acest lucru este valabil şi pentru conducerea eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil. De aceea, este important să se investească în perfecţionarea şoferilor", a continuat el. Pentru a creşte gradul de conştientizare în privinţa eficienţei combustibilului, Vol-vo Trucks organizează, de asemenea, Drivers Fuel Challenge -o competiţie glo-bală în domeniul conducerii economice, deschisă şoferilor de vehicule comercia-le. Ediţia din acest an a atras mai mult de 3.500 şoferi din întreaga lume. Faptul că ancheta Worldtrucker arată că jumătate dintre şoferi se gândesc deja la stilul lor de conducere nu mai constituie, astfel, nici o surpriză pentru Andrew Low. „E foarte încurajator să vezi aceste cifre negru pe alb. Acestea susţin răspunsu-rile pe care le-am primit în legătură cu cursurile pe care le organizăm. Deţinăto-rii de companii de transport şi şoferii au îmbrăţişat cu adevărat mesajul că mediul şi economia merg mână în mână", con-cluzionează el. (I.M.)

şOfeRII SunT MaI cOnşTIenţI În ceea ce PRIveşTe cOnSuMuL de cOMBuSTIBIL


Pactualitate

Goodyear Dunlop Tires România, subsidiara locală a unuia din leaderii producătorilor de anvelope din întreaga lume, a anunţat două

promovări în funcţii cheie ale organizaţiei Goodyear Dunlop CSEE (Central and South-Eastern Europe) din rândurile managerilor săi locali. Alina Mihăescu, ce a deţinut timp de 12 ani funcţiile de Marketing Manager şi Marketing Coordinator pentru România şi Bulgaria în cadrul Goodyear Dunlop Tires România, a fost numită în funcţia de Commercial Market-ing Manager CSEE - Goodyear Dunlop Tires CSEE începând cu luna ianuarie 2012. În noua funcţie, Alina Mihăescu va fi responsabi-lă de dezvoltarea, coordonarea şi implemen-tarea strategiilor de marketing pe segmentul comercial (anvelope de camion, camionete, remorci, vehicule urbane şi de utilitate muni-cipală) în 14 ţări din regiunea Europa Centra-lă şi de Sud-Est: Republica Cehă, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria, Slovenia, Serbia,

Muntenegru, Kosovo, Macedonia, Croaţia, Bosnia-Herţegovina, Cipru şi Albania. Înainte de a fi numită în această funcţie, Alina Mihăescu a ocupat funcţia de PR & Marketing Manager pentru România şi Bulgaria. La rândul său, Daniel Matei este, începând cu luna ianuarie, noul Trade Marketing & Cus-tomer Training Manager în cadrul Goodyear Dunlop Tires CSEE. Anterior acestei numiri, Daniel Matei a ocupat funcţia de Key Account Manager, fiind responsabil pe segmentul vân-zări prin intermediul lanţurilor de distribuţie pa-neuropene pentru flote şi dealeri auto. În noua sa funcţie, Daniel Matei va conduce operaţiunile legate de pregătirea şi informarea consumatorilor şi a distribuitorilor autorizaţi în cele 14 ţări ale CSEE – Europa Centrală şi de Sud-Est. (E.N.)

Daimler India Commercial Vehicles (DICV) a prezentat, pe 2 martie 2012, în Hyderabad, al cincilea oraş ca mărime din India, o premieră mondială: gama de camioane BharatBenz. Autovehiculele

au mase maxime autorizate cuprinse în-tre 9 la 49 de tone. Începând din al treilea trimestru al acestui an, DICV va livra pri-mele camioane BharatBenz pe piaţa in-diană. Gama completă de 17 de vehicule comerciale prin noul brand Daimler va fi disponibilă până în 2014. Acest lucru va permite DICV să satisfacă cererea tot

mai mare de autovehicule de calitate de pe acest segmentul de volum din India. Piaţa de camioane din India s-a situat anul trecut în jurul a 300.000 de unităţi, a treia din lume în 2011.Daimler oferă un brand pentru piaţa in-diană şi se angajează să investescă în

următorii ani pentru acest lucru 44 de mi-liarde de rupii (aproximativ 700 milioane de euro) în facilităţi de producţie şi dez-voltare extrem de moderne.

Camioanele grele BharatBenz sunt con-struite pe o platformă Mercedes-Benz Axor, iar cele uşoare şi medii se bazează pe seriile Fuso Canter.Camioanele BharatBenz vor fi fabricate la noua facilitate de producţie din Oraga-dam, în apropiere de Chennai, în sudul Indiei. Deşi capacitatea de producţie a fabricii va fi iniţial de 36.000 de unităţi pe an, poate fi ridicată până la 70.000 de unităţi.

Ioana BOTez

BhaRaTBenz: nOuL PROduS PenTRu IndIa aL daIMLeR TRuckS

PROMOvăRI de La gOOdyeaR dunLOP TIReS ROMânIa



AUTOSTRADA TIRMAGAZIN– supliment de infrastructură rutieră –

Compania austriacă OMV, principalul fur-nizor de carburanţi pe piaţa românească nu pregetă să majoreze constant preţul la motorină sau la benzină. Firma scum-peşte carburanţii sub pretextul creşte-rii cotaţiilor mondiale la ţiţei. OMV face acest lucru deşi beneficiază de petrolul românesc pe care îl extrage cu costuri infime, de aproximativ 16 dolari pe ba-ril. Compania austriacă a pus mâna pe Petrom în cadrul unui dubios proces de privatizare, caracterizat prin numeroase nereguli şi încălcări ale intereselor statu-lui. Revista Tir Magazin vă prezintă raportul Comisiei senatoriale de anchetă privind respectarea condiţiilor de legalitate la privatizarea Petrom. Raportul este însoţit de o notă a Serviciului Român de Infor-maţii (SRI), în care se subliniază aberaţi-ile dubioasei privatizări.Comisia de anchetă a fost înfiinţată în 2006 şi a fost formată din şapte senatori. Concluziile acesteia au sfârşit nebăgate în seamă de către clasa politică. Aceasta dovedeşte că nimeni din România nu are interesul să "dezgroape morţii", în pofida

declaraţiilor belicoase la adresa OMV fă-cute în ultimul timp de oficiali importanţi ai statului, printre care preşedintele Tra-ian Băsescu, fostul prim-ministru Emil Boc etc.

Petrom în anul privatizăriiPetrom era la momentul privatizării sale una dintre cele mai importante compa-nii de profil din această parte a Europei. Potrivit raportului, Petrom era singurul producător de ţiţei din România (5,65 mi-lioane tone în 2003) şi al doilea de gaze naturale (34% din producţia internă sau 6,1 miliarde metri cubi gaz). Numai pro-ducţia de petrol a companiei într-un sin-gur an valora, la cotaţia ţiţeiului din pre-zent, peste 5,6 miliarde dolari. Suma nu include producţia de gaze naturale, cele 770 de staţii de colectare, depozitare, tra-tarele şi separare, reţeaua de 15.000 de kilometri de transport, cele două rafinării, uzina chimică Doljchim, 145 de depozi-te petrolifere cu o capacitate de 950.000 metri cubi (1,25 milioane litri carburanţi, adică 20% din consumul anual), 690 sta-ţii de vânzare, cele două platforme ma-

ritime, terenurile compa-niei româneşti sau multe alte active. Procedura aleasă de privatizare a presupus că, într-o primă fază, se vindea o treime din acţiunile companiei, iar ulterior cumpărătorul ajunge la 51% din acţiuni în urma subscrierii de ti-tluri emise în cadrul unei majorări a capitalului so-cial. Pentru cele 33,34 % din pachetul de acţiuni OMV a plătit 668 milioa-ne euro. Ulterior, capita-lul a fost majorat cu 830 milioane euro- sumă ce a rămas în conturile Pe-trom, iar OMV a obţinut încă 17,55% din acţiuni, devenind astfel acţionar majoritar.

Statul suportă cheltu-ielile de mediuUna dintre obligaţiile sta-tului faţă de OMV este

cea referitoare la costurile cu protecţia mediului. "Prin acest angajament, Sta-tul Român este obligat ca pe o perioadă de 15 ani să despăgubească în totalita-te cumpărătorul pentru orice pretenţii în legătură cu poluarea anterioară a me-diului, iar pe o perioada de 30 de ani să despăgubească cumpărătorul în totali-tate pentru orice pretenţii în legătură cu abandonarea şi scoaterea din funcţiune a sondelor abandonate, oprite, închise sau care aşteaptă să fie abandonate. Statul român îşi asumă responsabilităţi şi eventuale cheltuieli de remediere şi/sau despăgubiri fără o limită valorică în măsura în care sunt pretinse de către terţi sau autorităţi de mediu ca efect al poluării istorice. De remarcat că aces-te responsabilităţi s-au asumat fără a avea date concrete cu privire la volumul acestor lucrări şi mai ales a costurilor aferente, care pot fi nelimitate. La data elaborării prezentului raport, din informa-ţiile pe care le deţinem, Petrom-OMV a înregistrat obligaţia statului român de a achita suma de 363 milioane euro, pen-tru lucrările de mediu deja efectuate”, se afirmă în raport.

Terenuri cu situaţie neclarăUn alt aspect unde statul a fost dezavan-tajat a fost cel referitor la obligaţia sa de a le vinde ulterior austriecilor terenuri cu o suprafaţă totală de 2.000 de hectare. Acestea nu erau la momentul privatizării în patrimoniul Petrom. În loc să le vândă la preţul pieţei, contractul de privatizare a prevăzut cedarea lor la un preţ stabilit artificial. În bună măsură, acesta era cel contabil la care terenurile figurau în scrip-tele societăţii. Spre exemplu, o societate care are un capital social de o mie de lei, constituit în 1.000 de acţiuni cu o valoare nominală de un leu, şi terenuri de 1.000 de metri pătraţi, pierde masiv bani dacă vinde metrul pătrat cu un leu, în loc să-l reevalueze şi să-l vândă la valoarea de piaţă. Deoarece terenurile erau în zone urbane, o diminuare a valorii lor de vân-zare cu 100 de euro pe metru pătrat e posibil să fi provocat statului pierderi de două miliarde de euro, afirmă comisia senatorială.

Scutiri de taxe pentru OMv

RaPORT PaRLaMenTaR: neReguLI gRave La vânzaRea PeTROM căTRe auSTRIecI


AUTOSTRADA

Deşi în contractul de privatizare se speci-fică faptul că OMV nu va fi ţinută respon-sabilă cu toate impozitele şi penalităţile aferente strânse până în 2003, evaluarea de piaţă a societăţii efectuată anterior ţi-nea cont de acestea. Evaluarea compa-niei pe metoda fluxurilor de numerar ac-tualizate a condus la o valoare cuprinsă între 1,4 şi 1,8 miliarde euro, ce ulterior a fost micşorată cu 400 de milioane euro, adică cu datoriile companiei şi dobânzile aferente, dividendele restante, obligaţiile referitoare la terenuri sau închiderea unor sonde. Problema principală este însă că ajustarea valorilor şi iertarea datoriilor au fost prevăzute în contractul de privatiza-re, ulterior întocmirii raportului de evalu-are, fapt pentru care comisia senatorială afirmă că OMV a fost avantajată în faţa celorlalţi competitori. Redevenţe de două ori mai generoase Cât priveşte redevenţele plătite de Pe-trom statului român pe ţiţeiul extras, acestea sunt la un nivel de două ori mai mic decât în Franţa, afirmă autorii rapor-tului. Dacă, în contractul cu OMV, rede-venţele sunt cuprinse între 3,5 şi 13,5%, în Franţa ele sunt de 5-30%. Este de ne-înţeles de ce s-a stabilit că redevenţele nu pot fi majorate timp de zece ani, în condiţiile în care piaţa este dinamică, iar cotaţia barilului a crescut de patru ori în-tre 2002 şi 2007, afirmă raportul. Şi, ca să se asigure că vreunui ministru român supărat pe profiturile mari ale OMV nu îi va veni ideea supraimpozitării acestora (după cum mulţi politicieni cochetează cu această idee) austriecii au cerut şi li s-a acceptat o prevedere în contract conform căreia timp de zece ani statul nu are voie să modifice impozitele plătite de OMV, aplicabile la producţie şi exploatarea re-surselor.

Statul nu are acces la documenteAceasta este o situaţie incredibilă, dar adevărată. În cadrul procesului de priva-tizare Petrom, consultantul ales de stat şi plătit de acesta a realizat documente, evaluări, schiţe, planuri, programe soft, toate folosite la calculul valorii de vânzare a Petrom. Ei bine, contractul de privatiza-re recunoaşte că acestea sunt proprieta-tea statului care le-a plătit, dar ele stau în seifurile consultantului, care are obligaţia de a le preda statului doar la momentul rezilierii sau încetătii contractului. Toa-te aceste documente, care arată modul în care consultantul a ajuns la valoarea pe care a recomandat-o statului pentru vânzarea Petrom, nu au fost disponibile spre consultare nici măcar senatorilor

din comisia de anchetă. "Este incredibil cum reprezentanţii statului au ac-ceptat valorile consultantului cu privire la va-loarea Petrom fără a deţine documente au-tentice", afirmă senatorii.La stabilirea valorii Petrom, Autoritatea Na-ţională a Resur-selor Minerale nu a fost nici măcar consul-tată în privinţa valorii câmpu-rilor petrolifere Petrom şi în raportul con-sultantului nu sunt cuprinse date privitoare la reevaluarea resurselor com-paniei. Absenţa evaluării active-lor companiei la valorile de piaţă au micşorat semnificativ banii încasaţi de stat şi au lovit interesele acestuia. Conform documentului, calculele la ţi-tei nu au mai fost refăcute "astfel încât, deşi în anul 2003 tona de ţiţei intern s-a vândut cu 169 dolari, pentru perioada 2004-2012 aceasta a fost evaluată la numai 155 dolari SUA”, iar, în cazul ga-zelor naturale, cantitatea de 1000 mc a fost evaluată la un maxim de 75 dolari SUA pentru 2006 şi 2007. Ulterior, SC Petrom SA a vândut gazele naturale ex-trase din zăcămintele autohtone la preţul de 130 dolari SUA/100 mc”. O creştere a valorii barilului cu doar doi dolari duce la o majorare a valorii companiei cu 800 de milioane de dolari, deoarece costurile fixe sunt mult mai uşor de acoperit odată cu creşterea preţurilor. În cazul de faţă, însă, a existat o diferenţă de 17 dolari între preţul folosit de consultant la evalu-are şi cel de pe bursele mondiale la acel moment.

avertismentele SRI, ignorateAtât anterior privatizării, cât şi ulterior acesteia, Serviciul Român de Informaţii a realizat sute de informări referitoare la privatizarea Petrom. Într-una dintre ele, realizată în 2007, SRI arăta, negru pe

alb, că în perioada 2001-2002, Petrom a început să înregistreze o scădere sem-nificativă a profitabilităţii şi "un regres al activităţii pe anumite segmente". "Stabi-lirea valorii de piaţă a societăţii naţiona-le la privatizare de numai 2,23 miliarde euro–a fost fundamentată pe cifrele/pro-gnozele de pe piaţa de profil de la nivelul lunii mai 2003, fără o actualizare a aces-tora în perioada premergătoare privatiză-rii”, afirmă raportul SRI.

cât profit obţine OMv din Petrom?Grupul Petrom, al cărui acţionar principal e OMV, a înregistrat anul trecut un profit record în creştere cu 72%, la 3,75 mili-arde lei (887 milioane euro) în condiţiile unor vânzări record de 22,61 miliarde lei (5,3 miliarde euro). În ultimul trimestru din 2011, Petrom a obţinut un profit de 838 milioane lei, în creştere cu 8% faţă de perioada cores-punzătoare din 2010, la vânzări de 6,39 miliarde lei, mai mari cu 17%, potrivit da-telor financiare raportate în ultima deca-dă a lunii februarie.Grupul a raportat pentru 2010 un pro-fit net de 2,19 miliarde lei şi vânzări de 18,61 miliarde lei.

Tudor caPaTOS


AUTOSTRADA

Cu clişee verbale ce amintesc de pre-decesoarea sa Anca Boagiu, de tipul "suntem în grafic", "am reuşit să cheltu-im banii europeni", "atacarea porţiunilor" sau "dacă nu vor munci, constructorii vor fi penalizaţi", noul ministru al Transportu-rilor, Alexandru Nazare, şi-a început "vi-zitele de lucru" la jumătatea lunii martie pe şantierele câtorva autostrăzi din Ro-mânia.Fost consilier ministerial la MIE, dar şi secretar de stat în Ministerul Transportu-rilor condus de Anca Boagiu, Alexandru Nazare a ţinut să sublinieze realizările, trecând sub tăcere câteva eşecuri impor-tante ale proiectului de construire a unei autostrăzi între Constanţa-Bucureşti şi graniţa de vest. Vizita a început pe lotul 4 din tronsonul de autostradă Sibiu -Orăştie, care face parte din Coridorul IV de Transport Pa-neuropean, unde Nazare a descoperit că un tunel lung de 340 de metri nu se poate realiza ca urmare a faptului că nu au fost expropriate terenurile necesare situate în zona unei păduri. Sorin Scarlat, fost şef în cadrul Companiei Naţionale de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) şi responsabil din partea acesteia în trecut de soarta autostrăzii Transilvania, trecut între timp în barca constructorilor Astaldi şi Euroconstruct Trading 98 (Dan Beşciu), s-a plâns mi-nistrului Nazare că problema cu pădurea "un pic ne întârzie". "În două săptămâni e ca şi rezolvată, am discutat cu Ministe-rul Mediului şi cu cel al Finanţelor şi am asigurări că Hotărârea de Guvern va fi avizată şi va intra pe ordinea de zi a şe-dinţei de Guvern", l-a asigurat Alexandru Nazare, fost angajat hârşit cu toate pro-cedurile de prin ministerele româneşti. Cum asfaltul pe autostradă are o funcţie magică în România, ţară în care e im-portantă deschiderea circulaţiei, chit că lipsesc parapeţii, şanţurile de scurgere sau marcajele rutiere, ministrul a solici-tat constructorilor să îl aştearnă cât mai repede. "Mă aştept ca, în luna mai, să se toarne asfalt şi sper să atacăm cât de curând porţiunea cu pădurea pe care

au semnalat-o", a declarat Nazare. Una peste alta, Nazare s-a declarat mulţumit. "Faptul că au terminat doar în patru luni arheologia şi lucrările de deminare în-seamnă că s-au mişcat destul de bine. E un semn bun.", a spus el. Autostrada în cauză ar trebui deschisă în aprilie 2013, iar constructorii care nu vor respecta termenele vor fi penalizaţi, a ameninţat Nazare. El s-a dovedit a fi mult mai blând faţă de constructori, comparativ cu fosta sa şefă Anca Boagiu, care îi trimitea di-rect la aeroport pentru a-şi lua biletele de întoarcere către ţările lor de baştină.

ce nu spune nazareDincolo de faptul că CNADNR nu are so-luţii pentru unul dintre tronsoanele impor-tante ale autostrăzii de pe coridorul IV, segmentul Piteşti-Sibiu, ministrul Trans-porturilor a trecut sub tăcere şi faptul că 100 de kilometri din cei 300 de kilometri ai segmentului Sibiu-Nădlac, fie nu au constructori selectaţi, fie nici măcar nu au fost organizate licitaţiile necesare ale-gerii acestora.În urma procedurilor ciudate de selecţie a constructorilor practicate de CNADNR la licitaţiile din primăvara anului trecut, sub bagheta directorului general cu preluare de atribuţiuni, Daniela Drăghia, constru-irea unor tronsoane a ajuns subiect de interminabile dispute juridice. Cu înce-pere din vara anului trecut, CNADNR se judecă cu firma Tehnologica Radion în cazul licitaţiei de construire a lotului 2 din sectorul Timişoara-Lugoj. Acum trei săp-tămâni, CNADNR a decis anularea lici-taţiei, iar Tehnologica Radion a contestat anularea la Consiliul Naţional de Soluţio-nare a Contestaţiilor (CNSC). Firma lui Theodor Berna, important rege al asfal-tului din Bucureşti, a fost descalificată de către CNADNR la licitaţia din primăvara anului trecut, iar aceasta, nemulţumită, s-a adresat Curţii de Apel Bucureşti şi CNSC. Ambele instituţii i-au dat dreptate, obligând compania de stat să reevalue-ze oferta Tehnologica Radion. CNADNR a preferat însă să anuleze licitaţia, pe motiv că nicio ofertă nu corespundea

cerinţelor, decât să se supună deciziei instanţelor. Fără a numi explicit câştigă-torul, deciziile conduceau către atribuirea contractului firmei lui Berna.Celelalte tronsoane ce vor lipsi anul viitor din autostrada de pe Coridorul IV Pane-uropean de Transport sunt cele trei din-tre localităţile Dumbrava, judeţul Timiş şi municipiul Deva. În cazul celor trei loturi nu s-a organizat nicio licitaţie, iar acestea nu figurează pe lista proiectelor contrac-tate cu Comisia Europeană.Asigurarea banilor necesari construi-rii acestora riscă să devină imposibilă. Anul viitor expiră termenul de graţie de un an acordat după încheierea exerciţiu-lui financiar 2007-2012, în cadrul căruia România primeşte bani de la Uniunea Europeană prin Programul Operaţional Sectorial de Transport. Sumele necheltu-ite ar putea fi realocate pentru exerciţiul 2014-2020, însă nu este exclusă apariţia unor impedimente birocratice de natură a întârzia considerabil proiectele.

cinci miniştri ai autostrăzii Moara vlăsiei -PloieştiAlexandru Nazare este cel de-al cincilea ministru care a vizitat şantierul autostră-zii Bucureşti-Ploieşti, la cinci ani de la de-mararea lucrărilor în 2007. "Mă aştept ca muncitorii să lucreze zi şi noapte pentru îndeplinirea noului termen de finalizare a autostrăzii, respectiv 15 mai 2012.", a spus Nazare. Fostul premier Emil Boc menţiona termenul de finalizare a auto-străzii ca fiind martie 2012, cu o rezervă de o lună până în aprilie 2012. Acum, Nazare mai dă celor patru constructori (Spedition UMB, Pa&Co International, Euroconstruct Trading 98 şi Pizzarotti) un răgaz de o lună. Specialiştii cu care am stat de vorbă susţin că şi acest nou termen este nerealist.

Tudor caPaTOS

nazaRe şI-a ÎncePuT SeRIa "vIzITeLOR de LucRu"


LeT The PaRTy BegIn !

8 MaRTIe La MTIŞoferache abia poate după el plasele să le tragă.

Le duce bombonele fetelor de la MTI, care nu vor decât şpagă!

Iată vine-un sol de pace şi... micuţul Prometeu.Unul cu buchete-n mână, altul cară flori la greu!

Cu Vasile Chiuaru, directorul de la Investiţii din CNADNR, poţi să face ce vrei!Zice că-l ştie pe Băse din şcoală şi că a fost cu el la femei!

Cristina Trăilă, preşedinte ANRMAP, nu are grija Constituţi' !Are combinaţii la greu, dar e protejata unei celebre Nuţi!




LeT The PaRTy BegIn !LeT The PaRTy BegIn !

Foaie verde bob maro, aşa se dă şpaga CADO'.

N-ai nici şcoală, nici talent la jocul de cărţi numit "Trombon"!Vrei să ai pâine pe masă, trage, fă, de tomberon!

Aranjează-ţi pantalonii că nu mai ţine şmecheria!!!Ai şpăgi de dus celor două avocate ale lui Drăghia!!



LeT The PaRTy BegIn !LeT The PaRTy BegIn !

Lui Stăncuţă, şeful de la RAR, paharul îi e plin.Îşi iese din minţi când e luat "la bâză" de cei de la SoTIR Magazin!

Ce se alege de ţara noastră dragă,Dacă şi şoferii din MTI trebuie să dea şpagă?!

O iubesc toţi pe Drăghia, îi aruncă flori când trece!Este însă o problemă: le azvârle cu ghivece!

E tânăr, dar cuminte, nu dă din copită!La MTI vine cu braţele pline de mită!




Ai lucrat la Metrou, la Siemens şi, la peste 80 de ani, mai cari încă flori!Lasă-i pe combinatorii de la Club Feroviar, bătrâne Udrişte, că fără onoare-ai să mori!

Cu mişcări aprige de picioare îl păcăleşte pe orice ministru!Petronela Ţone, fata cu dosare penale, e tot la cabinetul secretarului de stat Pistru!



Dumitru Jianu, şeful Direcţiei Ordine Publică din IGPR combină în faţa clădirii.Îl are partener pe Gheorghe Udrişte, şeful Metrorex, ce le scoate mereu din "puţul gândirii".


BuLeTIn InfORMaTIv ReaLIzaT În PaRTeneRIaTcu unIunea naţIOnaLă a TRanSPORTaTORILOR RuTIeRI dIn ROMânIa

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor măsuri de urgenţă pentru a se ASIGURA CIRCULAŢIA VEHICU-LELOR COMERCIALE PE DRUMURI-LE NAŢIONALE ŞI EUROPENE DIN ROMÂNIA, MAI ALES PE DRUMURILE CARE FAC PARTE DIN CORIDOARELE EUROPENE!Orice închidere a acestor segmente esenţiale de drum poate fi justificată numai în scopul deszăpezirii drumului, care să faciliteze şi nu să blocheze cir-culaţia vehiculelor comerciale. ÎNCHIDE-REA DRUMURILOR TREBUIE FĂCUTĂ PENTRU CURĂŢAREA ACESTORA ŞI NU DOAR PENTRU A EVITA ACCIDEN-TELE ŞI INCIDENTELE!MĂCAR 12 ORE PE ZI TREBUIE SĂ CIRCULE CAMIOANELE ŞI AUTOCA-RELE! TREBUIE ANUNŢAT ÎN AVANS INTERVALUL DESCHIS RESPECTIV ÎNCHIS!UNTRR atenţionează că ÎNTRERUPE-REA NECONTROLATĂ A CIRCULAŢI-EI CAMIOANELOR:1. DUCE LA ÎNTRERUPEREA APROVI-ZIONĂRII CU ALIMENTE, APĂ ŞI PRO-DUSE DE STRICTĂ NECESITATE A POPULAŢIEI;2. DUCE LA ÎNTRERUPEREA ACTIVI-TĂŢII DE PRODUCŢIE A UNOR FIR-ME MARI, CARE NU MAI POT STOCA CEEA CE PRODUC- VEZI DACIA-RE-NAULT, ŞI ASTFEL 3. SE PUNE ÎN PERICOL ATINGEREA INDICATORILOR MACROECONOMICI AI ROMÂNIEI PENTRU 2012 !!!!!!!!Anul trecut toţi am apreciat exportu-rile Dacia, pentru că au contribuit la schimbarea evoluţiei PIB din scăde-re în creştere, chiar dacă timidă, iar acum nu pot exporta pentru că sunt

camioanele blocate pe DN 7.Având în vedere că ne aflăm în a treia săptămână de blocaje rutiere determi-nate de condiţiile meteo nefavorabile, atenţionăm că acestea vor conduce la pierderi semnificative în toată economia naţională, inclusiv din cauza blocării ex-porturilor marilor companii.A existat înţelegere pentru prima ză-padă şi primele blocaje de la finalul lui ianuarie, a existat comunicare pentru prima săptămână din februarie şi to-leranţă din partea clienţilor, însă de acum clienţii transportatorilor încep să nu mai accepte aceste întârzieri, neprezentări la încărcare, livrări întâr-ziate -fără predictibilitate.Dacă avem iarnă ca în Canada, Finlan-da, Suedia, Norvegia, Austria, Elveţia, Franţa şi Italia zonele alpine -trei luni pe an- aşa cum e acum, ce ar trebui să facem, să reducem PIB-ul României cu 25%? Drumurile sunt ca şi aparatul circula-tor în organismul uman! Dacă sângele nu irigă corespunzător diferite organe, acestea nu îşi mai pot îndeplini func-ţiile în mod corespunzător şi întregul organism va fi afectat, la fel şi drumu-rile blocate pot conduce la paraliza-rea activităţilor economice din zonele afectate, agravând efectele generate de zăpadă şi viscol. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor măsuri de urgenţă pentru a menţine deschise drumurile naţio-nale şi europene, în special pe princi-palele coridoare pan-europene, PRE-CUM ŞI ACCESUL DIN ŢĂRILE VE-CINE! BLOCAREA ACCESULUI DIN-SPRE UNGARIA ÎN ROMÂNIA DUCE LA ABUZURI DIN PARTEA AUTORITĂ-

ŢILOR MAGHIARE, CARE SOLICITĂ SUME ARBITRARE PENTRU PARCA-REA AUTOVEHICULELOR COMERCI-ALE, DRUMURILE FIIND PRACTICA-BILE PE ZONA DE VEST A ROMÂNIEI! ORADEA, ARAD, TIMIŞOARA, CLUJ SUNT ZONE INDUSTRIALE IMPOR-TANTE ALE ROMÂNIEI, NEAFECTATE DE ZĂPADĂ ÎN AŞA MĂSURĂ ÎNCÂT SĂ JUSTIFICE BLOCAREA TRAFICU-LUI DE TREI ZILE!ÎN ALTE ŢĂRI, ÎN SITUAŢII SIMILARE, SE ÎNTRERUPE CIRCULAŢIA AUTO-TURISMELOR ŞI SE ASIGURĂ TRAFI-CUL AUTOCAMIOANELOR ŞI AUTO-CARELOR, AUTOBUZELOR, ASTFEL ASIGURÂNDU-SE NEVOILE CETĂŢE-NILOR!Blocarea transportului rutier conduce la amplificarea gravităţii problemelor eco-nomice şi sociale determinate de condi-ţiile meteo nefavorabile, practic la para-lizarea întregii economii naţionale. Fa-cem apel la factorii de decizie din Minis-terul Transporturilor şi Infrastructurii să ia toate măsurile care se impun în această situaţie, în regim de urgenţă, pentru a menţine deschisă circulaţia vehiculelor comerciale pe principalele drumuri naţi-onale şi europene.În ciuda codului verde anunţat de ANM pentru judeţe din vestul ţării precum Bi-hor, Cluj, Arad, Timişoara, traficul rutier continuă să fie blocat în mod complet nejustificat!

COMUNICAT DE PRESĂ UNTRR, 14.02.2012

BLOcaRea nejuSTIfIcaTă a cIRcuLaţIeI vehIcuLeLOR cOMeRcIaLe Pune În PeRIcOL aTIngeRea IndIcaTORILOR MacROecOnOMIcI aI ROMânIeI Pe 2012!


infoInfo utile


infoeditorial

zăPada ceRe O cReşTeRe a TaRIfuLuI de TRanSPORT cu MInIM 10% Pe 2012, SuPLIMenTaR

faţă de ORIce aLTă cauză

zăpada spulberă creşterea economiei pe S1 2012

Episodul 1. În ultima săptămână din ianuarie, autorităţile au fost în mod real surprinse de nin-sori, nepregătite să intervină decât în varianta "demo", variantă în care ne arătăm forţa în faţa unui adversar care nu se prezintă pe teren, cu o proastă coordonare şi o proastă informare a publicului şi a utilizatorilor profesionişti. Situaţia a fost extrem de dificilă în anumite zone din ţară -însă trebuie ştiut că şoferii de camioane şi autocare sunt nişte soldaţi extrem de bine in-struiţi pe şosele în comparaţie cu şoferii amatori. Vehiculele de 40 t au rezervoare de carburant de la 400 la 1200 litri, au sisteme de încălzire auxiliare cu un consum redus de motorină (nu ţin motorul pornit pentru a avea cald în interior, ci folosesc aceste sisteme auxiliare), au frigider, cafetieră şi pat, iar şoferii care operează curse lungi au mâncare şi apă la bord de cele mai mul-te ori, astfel că am îndemnat amatorii din turisme să meargă în cabinele şoferilor - unde au fost mai în confort şi siguranţă. Şoferii de camioane nu le părăsesc niciodată în cursă. Chiar dacă par că nu sunt în cabină, ei pot fi la odihnă în patul sau paturile din spatele scaunelor. Firmele au fost deranjate de faptul că nu au fost bine informate -lucru reproşat autorităţilor. Un alt aspect reproşat a fost lipsa de intervenţie -pe viscol- în ciuda faptului că erau maşini în trafic. În mod firesc, trebuia acţionat pentru deblocarea celor din trafic -mai bine spus pentru prevenirea blocării drumurilor- şi anunţat în avans că se vor închide de la o anumită oră. Coordonare slabă MAI-MTI. Au fost 300 de camioane blocate pe DN1, înainte de Otopeni, în condiţiile în care centura Bucureştiului era accesibilă din DN1 până la DN1A -Mogoşoaia, Buftea, DN7 -Piteşti vechi şi până la intersecţia cu drumul de Chiajna şi Dragomireşti -601A- verificat personal, cură-ţată, liberă. În zonă sunt multe spaţii industria-le cărora li se adresează marfa din camioane. Centura Bucureştiului blocată nu înseamnă 80 km blocaţi în totalitate, ci câteva puncte. Episodul 2. În prima săptămână din februarie, înainte de intrarea în vigoare a avertizărilor me-teo, am avut o întâlnire cu ministrul Boagiu, care ne-a informat asupra posibilităţii existenţei unor coduri galben, portocaliu, roşu. Noi am informat transportatorii din România şi din afara Româ-

niei, pentru a evita zona de la 1 februarie până miercuri 8 februarie. De asemenea, am avut posibilitatea de a avea un delegat UNTRR în ca-drul Comandamentului Operativ pentru Situaţii de Urgenţă -COSU, numele delegaţilor UNTRR, numerele de telefon mobil şi intervalele orare de participare în COSU fiind publice pe site www.untrr.ro.Am reuşit să punem la dispoziţie pe e-mail, site şi sms informaţii despre situaţii drumuri şi surse de informare - www.untrr.ro are colecţie de link la drumuri, poliţie, meteo, dar şi la două site-uri - www.trafficguide.ro şi altul mai util, cu rute şi drumuri închise marcate precis pe hartă - www.rutaregps.ro -mai ales pentru vehicule comerci-ale care merg pe drumuri cu 11,5 t pe axă (faceţi ruta Baia Mare-Botoşani şi vedeţi diferenţa faţă de 3,5t). Firmele au avut înţelegere, clienţii de asemenea, atâta vreme cât au fost coduri colo-rate altfel decât verde. Episodul 3. Din mijlocul lui februarie (15) nu a mai existat nicio înţelegere din partea clienţi-lor transportatorilor pentru camioanele care nu puteau intra din Ungaria şi pentru cei care nu puteau merge de la Oradea la Cluj, Arad, Timi-şoara etc, având în vedere harta www.inmh.ro, cu cod verde pe tot vestul ţării. Comandamentul de iarnă nu are o bună comunicare cu oamenii lui -cei din birou de la Bucureşti au impresia că au deschis drumurile şi, gata, informaţia s-a şi propagat în ţară, ceea ce este fals! S-au ţinut blocate drumuri în mod inutil, de frica blocajelor pe DN7, Valea Oltului, în loc să se găsească so-luţii alternative.Între Episodul 1 şi 2 am avut senzaţia că s-a do-rit să se înveţe din greşeli şi să existe un plus de eficienţă.Între Episodul 2 şi 3 au apărut oameni noi în fruntea aparatului central, iar zarurile au fost fă-cute acum de cei din eşaloanele inferioare, fie-care după propria abordare! Doar că, pentru a-şi proteja scaunele, cei din eşaloanele inferioare au întins coarda nepermis de mult cu blocarea drumurilor. În loc de concluzie: Proastă coordonare! Lipsă de responsabilitate! Fiecare se ţine de scaun şi arată cu degetul la altă instituţie, rezultatul agre-gat pentru economia României fiind un dezas-tru! În România, autorităţile încă nu reuşesc să în-ţeleagă că au rolul de a facilita dezvoltarea eco-nomică, comerţul şi transportul şi nu de a ignora aceste activităţi sau de a le sugruma. Din pă-cate, autorităţile din statele vecine îşi joacă rolul foarte bine şi îşi protejează agenţii economici, activităţile lor fiind în competiţie cu autorităţile din România, care nu sunt în competiţie cu nimeni.Pierderile totale din acest sector al transportului rutier se cifrează la 30% pe ianuarie şi 50% pe februarie. O serie de alte industrii au fost serios afectate, atât în zona de distribuţie cât şi în zona de producţie -vezi de la fabrici cele mai diverse,

până la sere, etc.Indicatorii macroeconomici ai României pe 2012 vor fi compromişi.Pierderile se ridică la cca 800 milioane euro din transporturi rutiere şi vor fi amplificate de stopa-rea/diminuarea producţiei unor companii multi-naţionale cu prezenţă locală sau fără prezenţă locală în distribuţie, ci doar în producţie. Creşte-rea economică mult aşteptată pentru 2012 a fost anulată de zăpadă!Se pare că, în România, licitaţiile pentru desză-pezire se bugetează ca pentru Alaska, dar se aşteaptă executarea cu costuri ca pentru Africa.Trebuie înţeles că o întrerupere sau o diminuare serioasă a activităţii de peste 3 săptămâni, chiar cu măsuri de prevedere pentru a evita pierderi suplimentare -reţinerea camioanelor în locuri si-gure, evitarea accidentelor, etc - NU AU CUM SĂ REDUCĂ PIERDERILE DATORATE RULĂ-RII UNUI NUMĂR DE KILOMETRI MULT INFE-RIOR PRAGULUI MINIM DE RENTABILITATE. Finanţatorii, salariaţii, asigurările nu cunosc ter-menul de zăpadă -toate cheltuielile fixe trebuie achitate, iar producţia a fost restricţionată, cos-turile au crescut -vezi carburant, penalităţi clienţi etc. Pentru a recupera din aceste pierderi ge-nerate de zăpadă, SE IMPUNE CREŞTEREA IMEDIATĂ A TARIFULUI CU MINIM 10% PEN-TRU TOT ANUL, PESTE ORICE MAJORARE DATORATĂ ORICĂROR ALŢI FACTORI.Îi mulţumesc domnului Ministru Nazare pentru deschiderea şi implicarea în găsirea unor soluţii la situaţiile întâlnite. Este persoana care s-a im-plicat direct în deblocarea situaţiei din 15 februa-rie, pentru deschiderea drumurilor.Este un pas spre normalitate, acela că miniştrii transporturilor încep să se uite la cei care rea-lizează transporturile. Sprijinim abordările care pot face ordine în piaţă şi în special cele care vor duce la respectarea transportatorului rutier onest în România şi la controlul la fel de rigu-ros al străinilor în România, astăzi cei din urmă având o imunitate nescrisă, dar funcţională în practică. Nu ne putem amesteca în conducerea echipaju-lui, şi aici se pare că degeaba comandantul indi-că direcţia bună, dacă echipajul execută dubios comenzile din alte interese de traseu.Ştiţi când oamenii nu se supără pe echipa naţio-nală de fotbal a României când pierde un meci? Atunci când adversarul este mult mai puternic, iar echipa noastră a dat tot ce se poate mai bun din ea, a făcut toate eforturile omeneşti posibile. Şi cu vremea pe timp de iarnă e cam la fel, lu-mea nu ar fi aşa supărată dacă ar fi văzut au-torităţile bine coordonate, o bună informare a publicului larg şi a profesioniştilor, în paralel cu eforturi susţinute de curăţare a drumurilor -atât menţinerea deschisă a drumurilor pe viscol, anunţarea anticipată a închiderii drumurilor şi curăţarea acestora pentru asigurarea traficului vehiculelor comerciale.


infounTRR Intervine

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor măsuri de urgenţă pentru deblocarea vămii Giurgiu, ca urmare a introducerii măsurii autorităţilor române de a controla toate docu-mentele de transport rutier şi încărcătura.

Deşi salutăm ideea de asigurare a unei competitivităţi directe, în acelaşi timp considerăm că această metodă de control nu este eficientă, atâta timp cât nu este însoţită de măsuri de urmărire, nu se aplică prin son-daj şi nu se bazează pe elemente ale mana-gementului de risc. Considerăm inacceptabilă atitudinea

autorităţilor române de a dispune în continua-re blocarea circulaţiei autovehiculelor comer-ciale, cu atât mai mult cu cât urmează unei lungi perioade de blocaje datorate condiţiilor meteorologice nefavorabile. Introducerea acestei măsuri blochează desfăşurarea activităţii normale a firmelor de transport şi totodată blochează aproviziona-rea în continuare a populaţiei cu alimente de bază şi în final dezvoltarea economiei.

Solicităm autorităţilor române să-şi revizuiască de urgenţă metoda de control şi să debloche-ze imediat vama Giurgiu. FIRME DE TRANSPORT DIN MAI MULTE

ŢĂRI EUROPENE SUNT SERIOS AFECTA-TE DE ACEST BLOCAJ! EXISTĂ ANUMITE LIMITĂRI CONTRACTUALE REFERITOARE LA TIMPI DE LIVRARE, TIMPI DE TRAN-ZIT VAMAL, CARE NERESPECTATE POT CONDUCE LA PENALITĂŢI ŞI PERTURBĂRI GRAVE ÎN ACTIVITATEA DIFERITELOR COMPANII DIN ROMÂNIA ŞI DIN ZONA EROPEANĂ UE SAU NON-UE! În România, autorităţile trebuie să înţeleagă că au rolul de a facilita dezvoltarea economică, comerţul şi transportul şi nu de a ignora aces-te activităţi sau de a le sugruma.

ÎNCĂ O PIEDICĂ PUSĂ DE AUTORITĂŢI ÎN DESFĂŞURAREA TRANSPORTULUI RUTIER Vrem corectitudine, dar nu vrem blocaje artificiale în activitatea de transport rutier

COMUNICAT DE PRESĂ UNTRR, 22.02.2012

În data de 16 februarie 2012, UNTRR a achiziţionat 7.000 kg de făină albă pentru brutărie la pungi de 1 kg şi a asigurat livrarea în centrele Crucii Roşii din România –1.750 kg la Urziceni, 1.750 kg la Slobozia, 3.500 kg la Călăraşi. Distribuţia către persoanele afectate a fost realizată în cursul aceleiaşi zile de 16

februarie 2012, în fiecare locaţie făina fiind grupată alături de alte ajutoare şi încărcată în vehicule, care au realizat transportul în localităţile pentru care au fost destinate cu suportul autorităţilor MAI–IGSU, precum şi al unor operatori de transport membri UNTRR -precum Vlase în judeţul Ialomiţa.

În data de 17 februarie 2012, UNTRR a oferit suportul logistic pentru transportul unor ajuto-are din partea Crucii Roşii în judeţul Vrancea.UNTRR pune faptele înaintea vorbelor!"Pe vremuri oamenii obişnuiau să vorbească mai puţin, de teamă că nu vor putea să îşi aco-pere vorbele cu fapte!"

UNTRR A OFERIT AJUTOR PENTRU CEI AFECTAŢI DE ZĂPADĂ, VISCOL ŞI GER

Publicitate


infounTRR Intervine

Stimate Domnule Prim-ministru Mihai-Răzvan UNGUREANU,Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România salută orice iniţiativă pentru combaterea corupţiei şi a evaziu-nii fiscale, dar reamintim că autorităţile ar trebui să faciliteze comerţul şi transpor-tul şi să îşi îndeplinească misiunea fără afectarea activităţii agenţilor economici.Astfel, solicităm de urgenţă revizuirea procedurilor de control ale autovehicu-lelor de transport mărfuri, aplicarea unor măsuri de management al riscului -sunt multe camioane care aparţin unor firme de prestigiu ce lucrează pentru clienţi multinaţionali, unde corectitudinea şi

acurateţea derulării tuturor procedurilor este dovedită de-a lungul timpului şi mai ales solicităm să fie făcute publice rezul-tatele acestor controale.Altfel se pot considera doar acţiuni de-monstrative, fără vreun efect real în sco-pul atingerii declaraţiilor guvernamentale de combatere a evaziunii fiscale.Nereguli de 25.000 de euro după contro-lul a mai bine de 1.000 camioane, care însumate au marfă de peste 100 milioa-ne euro, nu justifică în niciun fel continu-area verificărilor în această manieră.Vă asigurăm de întreaga colaborare şi suport pentru crearea şi menţinerea unui cadru competiţional loial în dome-niul transporturilor rutiere din România

şi considerăm că abordarea câtorva zeci de cazuri semnificative, cu rezultate fina-le clare şi publice ar conduce la rezultate mult mai bune decât aceste acţiuni tip demonstrativ.

Cu stimă,PREŞEDINTE,

Constantin ISAC

*Această adresă a fost trimisă şi dom-nului Alexandru Nazare, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, şi domnului Gabriel Berca, ministrul Ad-ministraţiei şi Internelor

Nr.444/23.02.2012

GUVERNULUI ROMÂNIEIÎn atenţia Domnului Prim-ministru, Mihai-Răzvan UNGUREANU*

Domnului preşedinte Constantin ISAC

Urmare la adresa dumneavoastră nr. 446 din 23.02.2012, adresată domnului mi-nistru Gabriel BERCA, remisă spre solu-ţionare Inspectoratului General al Poliţiei de Frontieră, privind sprijinul pentru orice inţiativă pentru combaterea corupţiei şi evaziunii fiscale, vă informăm că încă din data de 24.02.2012 am dispus măsuri de relaxare a controalelor la frontieră pen-tru a fluidiza traficul transfrontalier care însă nu a fost blocat de măsurile luate de poliţia de frontieră ci de numărul mare de camioane care s-au pus în mişcare după ameliorarea condiţiilor atmosferice şi deszăpezirea drumurilor.Vă informăm că numărul de camioa-

ne care au trecut frontiera în perioada 24.02.2012 a fost mai mare decât alte perioade asemănătoare.Vă asigurăm ca măsurile Poliţiei de Fron-tieră Române nu sunt demonstrative şi că suntem dispuşi la colaborare pentru găsirea celor mai bune soluţii atât pentru facilitarea comerţului şi transportului cât şi pentru combaterea evaziunii fiscale.

Cu stimă,

INSPECTOR GENERALChestor şef de poliţie

Ioan BUDA

Către, UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI din ROMÂNIA


infounTRR Intervine

Stimate Domnule Ministru Alexandru NAZARE,Având în vedere scopul „Convenţiei inter-naţionale privind armonizarea controale-lor mărfurilor la frontiere”, şi în special al Anexei 8, de a facilita comerţul interna-ţional prin reducerea, armonizarea şi co-ordonarea procedurilor şi a documentelor legate de controlul mărfurilor la frontiere, precum şi evitarea repetării cântăririlor vehiculelor la punctele de trecere a fron-tierei prin acceptarea şi recunoaşterea reciprocă a certificatului internaţional de greutate a vehiculului, vă informăm că Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România este interesată în emiterea acestor certificate.În acest sens, apelăm la bunăvoinţa dumneavoastră şi vă rugăm să ne daţi acordul pentru emiterea acestor certifi-

cate şi totodată vă solicităm sprijinul spe-cialiştilor din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale cu pri-vire la procedurile de urmat.Mulţumindu-vă anticipat pentru sprijinul acordat, vă asigurăm Stimate Domnule Ministru, de întreaga noastră considera-ţiune.

Cu deosebit respect,SECRETAR GENERAL,Radu Dinescu

*Această adresă a mai fost transmisă şi la CNADNR-în atenţia Dnei Director General Ing. Daniela Drăghia.

Nr.447/23.02.2012

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII*În atenţia Domnului Ministru Alexandru NAZARE

Publicitate


infounTRR Intervine

Prin prezenta, dorim să vă semnalăm provo-cările operatorilor de transport rutier români pe relaţia cu Turcia şi, în acest context, im-portanţa deosebită a controlului efectuat de autorităţile române la frontieră asupra trans-portatorilor turci, pentru a se asigura buna funcţionare a sectorului transporturilor rutiere

de marfă din România. În primul rând, dorim să vă informăm cu privire la insuficienţa contingentului autorizaţiilor de terţă ţară alocat transportatorilor români pe re-laţia Turcia, faţă de necesităţile reale ale aces-tora de a efectua curse către piaţa din Turcia, situaţie care conduce la imposibilitatea trans-portatorilor rutieri români de a-şi onora toate comenzile de transport către această ţară. În acest context, asociaţia noastră a realizat nu-meroase demersuri adresate atât Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii din România, cât şi părţii turce, privind necesitatea regândirii contingentului autorizaţiilor de transport rutier între România şi Turcia, în sensul moderniză-rii acestuia -prin considerarea unei majorări în zona vehiculelor mai ecologice precum şi în zona autorizaţiilor cu plată. În al doilea rând, dorim să evidenţiem impor-tanţa efectuării unui control corect asupra transportatorilor rutieri turci, prin care să fie stopate transporturile neautorizate operate de

aceştia pe teritoriul României. De exemplu, transportatorii rutieri turci fără CEMT nu ar trebui să încarce marfă din România spre Ior-dania sau alte ţări care sunt membre CEMT, lucru care, din păcate, se întâmplă. În cazul în care transportatorii turci nu vor mai putea efectua transporturi neautorizate pe teritoriul României, vor avea nevoie, la rândul lor, de suplimentarea contingentului de autorizaţii de transport rutier pe relaţia cu România şi, ast-fel, va creşte şi puterea de negociere a păr-ţii române în stabilirea contingentului pentru transportatorii români.Exprimându-ne încrederea în sprijinul dum-neavoastră şi al instituţiei pe care o conduceţi faţă de situaţia mai sus prezentată, vă rog să primiţi, domnule Inspector de Stat Şef, asigu-rarea deosebitei noastre consideraţiuni.

Cu deosebită stimă,Secretar General,Radu DINESCU

Stimate Domnule Inspector de Stat Şef,Având în vedere importanţa deosebită a activi-

tăţii instituţiei pe care o conduceţi pentru buna funcţionare a pieţei de transport rutier din Ro-mânia, prin respectarea şi aplicarea corectă a legislaţiei specifice de către toţi operatorii de transport rutier,Considerând misiunea asumată de asociaţia noastră profesională, de a fi principalul re-prezentant al transportatorilor din România şi principalul partener de dialog social la nivel de ramura transporturi rutiere şi, în acest context, preocuparea UNTRR de a-şi sprijini membrii să cunoască şi să aplice corect prevederile legislaţiei în vigoare,vă rugăm să fiţi de acord cu elaborarea în mod transparent a procedurilor ISCTR de efectua-re a controlului operatorilor de transport ruti-er, astfel încât aceste proceduri de control să fie cunoscute de ambele părţi, atât de către

cei care efectuează controlul, cât şi de către cei controlaţi. Considerăm că prin agrearea acestui principiu de transparenţă maximă în-tre părţi, se va putea asigura eficacitatea reală a activităţii de control, respectiv respectarea reglementărilor interne şi internaţionale în do-meniul transporturilor rutiere şi ne exprimăm toată deschiderea de a ne aduce aportul la acest proces.În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi exprimându-ne speranţa că această propune-re va fi transpusă în practică, vă rog să primiţi, domnule Inspector de Stat Şef, asigurarea de-osebitei noastre consideraţiuni.

Cu deosebită stimă,Secretar General,Radu DINESCU

Nr. 160/19.01.2012

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier(ISCTR)Domnului Virgiliu Mihail Cucliciu - Inspector de stat şef

Ref.: transparenţa procedurilor ISCTR de control operatori de transport rutier

Nr. 161/19.01.2012Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier(ISCTR)

Domnului Virgiliu Mihail Cucliciu - Inspector de stat şefStimate Domnule Inspector de Stat Şef,

Având în vedere condiţiile meteorologice nefa-vorabile din această perioadă, precum şi faptul că circulaţia autovehiculelor de transport marfă se desfăşoară în condiţii de iarnă, vă rugăm să dispuneţi ca inspectorii ISCTR să nu amende-ze transportatorii a căror rovinietă le expiră sau nu respectă timpii de conducere şi de odihnă în decursul controalelor efectuate în această peri-oadă.

Pentru a veni în întâmpinarea transportatorilor aflaţi în zonele afectate de condiţiile meteorolo-gice nefavorabile, am informat transportatorii să obţină ştampile şi semnături de la poliţie sau de la ISCTR pe spatele diagramelor tahograf, care să ateste blocajul rutier, iar cei cu tahograf digital să tipărească raportul de activitate de pe imprimanta tahografului şi să obţină aceleaşi ştampile şi sem-nături pentru intervalele petrecute în blocaj.

Nr.294/03.02.2012Ministerul Transporturilor şi InfrastructuriiDoamnei Anca Daniela Boagiu - Ministru

Ref.: măsuri de control operatori de transport rutier datorită vremii nefavorabile

Stimată Doamnă Ministru,


infounTRR Intervine


��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" ��

�� $� ��$�� ! ��#��#��$�� $�!%

�$��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

�� #��$�� #�� !�� % ��#��(�� %�"� ��"�

��

�" ��)$��* �� %�� $� ��$�� &�� $� ��$�� #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�! #�� "��$ ��$��$ #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$�� #�� $�� #�� !�� % �� !�� ! "�� ! "��" �� $!�� $!��!� �� %�� %��!� ��#�� " � $ "��$$!� ��#�� %��$! "�%�!! ��-�� "�$� � ��"!$ ��$��-� � �� $��!$ !%��!� ��$��-�!�� ! �� !""�� !""��!% �� ""�� ""��

!� !��

!" ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$! ��)��*�� $� ��$�$$ �� !�� $ �� $ ��$� ��"��!#�� %""�� %""��$ �� %�� $% �� %��% !��%

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��0��0��111

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��>>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;


infoInfo utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de



Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de


MIRCEA ROŞCAmanaging director

vdL Bus & coach România

1,1 lei

5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 1 9 03ANUL VI , NR. 3/2012(51)

MARTIE 2012


P Interviu

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®


Gala premiilor TIR Magazin 2012 a adus în atenţia publicului românesc autocarul VDL New Futura FHD2-129 410, care a fost de-semnat câştigător la secţiunea Cel mai bun autobuz/autocar."Autocarele VDL Bus&Coach sunt recu-noscute pe plan european pentru calitatea, fiabilitatea şi costurile de operare reduse pe care le au. Clienţii cu care lucrăm le apre-ciază, iar satisfacţia lor este evidentă. Per-formanţele autocarelor VDL Bus&Coach au fost îmbunătăţite continuu, la fiecare model nou creat, iar preţul este unul convenabil, comparativ cu gradul de confort pe care îl oferă. În particular, VDL Futura este un au-tocar care se impune pe piaţa europeană ca o soluţie de top pentru transportul de pe segmentul turistic. Anul 2011 a fost greu. Criza macroeconomică s-a resimţit şi în toa-tă industria auto. Evoluţia turismului, creşte-rile repetate ale preţurilor combustibilului şi scăderea bugetelor de investiţie alocate de transportatori nu au avut efecte pozitive în zona achiziţiilor de autocare noi. Însă, înce-

putul anului acesta ne face să credem că, în 2012, se va revigora industria şi se va înregistra o cerere de mijloace de transport persoane. Clienţii din segmentul turistic, dar şi transportatorii locali au înţeles importanţa menţinerii unui parc auto cât mai competi-tiv.", a explicat Mircea Roşca, managing di-rector VDL Bus & Coach România.Anul acesta, autocarele noi şi cele rula-te sunt cele mai solicitate produse VDL Bus&Coach. Au fost solicitate şi cereri de ofertă pentru autobuze, mai ales pentru cele second-hand. În momentul de faţă, sectorul de stat nu mai beneficiază de fon-duri dedicate investiţiilor, de aceea nu sunt numeroase cereri de autobuze noi. În ge-neral, clienţii VDL Bus&Coach România provin din mediul privat. Autobuzele rulate se folosesc şi pentru transportul persona-lului din companii, ceea ce a determinat multe dintre vânzările din ultima perioadă. Clienţii care au cumpărat produse de la VDL Bus&Coach România revin cu solici-tări şi, de cele mai multe ori, se realizează

vânzări repetate către anumite companii. În momentul de faţă, se discută vânzarea unor autocare noi, iar primele livrări se vor reali-za înainte de Paşte. De cele mai multe ori, plăţile se fac integral pentru a beneficia de avantajul unei facturi externe, dar se poate acorda şi finanţare pentru autovehiculele ru-late puţin. Dacă acestea sunt mai vechi de opt ani, condiţiile de finanţare sunt dificile, iar clienţii preferă, de obicei, să facă eforturi să-şi cumpere autovehicule care au ani de fabricaţie mai mici."Piaţa est-europeană s-a dezvoltat într-un ritm alert după anul 2000. Clienţii şi-au dorit din ce în ce mai mult să-şi dezvolte parcul auto prin achiziţia unor mijloace de transport fiabile, cu un cost operaţional redus. Intra-rea pe piaţa românească a Grupului VDL, în anul 2005, a reprezentat un răspuns fi-resc la cererea crescândă a clienţilor locali. Autovehiculele noastre au caracteristici care le recomandă de la sine. Mentenanţa este facilă, iar costurile acesteia sunt reduse. Vehiculele au consum de carburant mic. Pe

MIRcea ROşca: «cRed ÎnTR-O cReşTeRe a vânzăRILOR de unITăţI vdL BuS & cOach În ROMânIa!»

Managing directorul vdL Bus & coach România este optimist


baza acestor calităţi s-a înregistrat o cerere constantă şi am avut ocazia să ne păstrăm clienţii. Cei care au achiziţionat un produs VDL Bus&Coach s-au declarat mulţumiţi şi, astfel, ne-am impus rapid pe piaţa din Ro-mânia.”, a adăugat Mircea Roşca, managi-ng director VDL Bus & Coach România.Promovarea s-a realizat prin participarea la târguri, organizarea de test drive-uri, iniţie-rea unor campanii media, folosirea directă a mailing-ului pentru informare. Aceste mo-dalităţi au dat rezultate. De asemenea, be-neficiază de sprijin în aportul de imagine din partea unor clienţi importanţi cu care au co-laborat de-a lungul timpului. Printre aceştia se numără RATB, care are o flotă de 250 de autobuze VDL Bus&Coach, încă din 2005. Acestea funcţionează şi în acest moment. Alţi clienţi care îi susţin în promovare sunt DACOS, Lilian Express Travel (realizează curse internaţionale de Grecia), clienţi lo-cali: Sir Impex şi Comanto 94 care fac linii de Constanţa pentru transport ocazional şi, în principal de turism. În timp, s-au concreti-zat relaţii de afaceri cu mulţi alţi clienţi, care au certificat brand-ul VDL Bus&Coach pe piaţa din România."VDL Bus&Coach România promovează pe piaţa locală toate tipurile de autovehicule produse de grupul olandez. Autocarul VDL Futura s-a remarcat prin volume care îl re-comandă şi a fost cel mai vândut produs din gamă.", a declarat Roşca.Clienţii noi sunt identificaţi prin metodele cla-sice. Având în vedere experienţa acumulată de producător în cei 10 ani şi jumătate de existenţă pe piaţa de autobuze şi autocare, totul este cât se poate de clar. Este impor-tantă menţinerea unei relalaţii comerciale de durată, care să se bazeze pe sprijin şi colaborare pe partea de after sales, acolo unde este marea bătălie acum, din punctul de vedere al celor de la VDL Bus&Coach România. Autovehiculele sunt fiabile, deci căutate, iar kilometrajele sunt mari, declară aceştia. Din păcate, uneori partea de men-tenanţă lasă de dorit din cauza unor supra-încărcări a autovehiculelor şi pot apărea probleme. Atunci când sunt blocaje, este necesar care producătorul să fie alături de clienţi. Aceasta este marea provocare a ce-lor de la VDL Bus&Coach România: să îşi susţină clienţii, să aibă o cooperare baza-tă pe interesul reciproc. Este important ca autovehiculele să fie bine întreţinute pentru a putea fi folosite să producă profit. Se îm-bunătăţeşte, în mod constant, activitatea de servicii a companiei. În această primăvară, se vor lansa şi campanii de promovare a anumitor servicii. Stocul de piese de schimb se dezvoltă din ce în ce mai mult în Româ-nia. La momentul actual, se vând piese de schimb originale de primă echipare. Aceas-tă activitate este o sursă importantă pentru orice companie care se menţine alături de

clienţii săi, mai ales în perioada de criză pe care o străbatem. "Vânzarea de autovehicule noi s-a bazat pe experienţa clienţilor români în opera-rea autovehiculelor rulate produse de VDL Bus&Coach. Există o cerere constantă de autovehicule rulate. Acestea sunt un foarte bun vector de dezvoltare a afacerii în Ro-mânia, atât pentru vânzări, cât şi pentru ser-viciile post-vânzare. Piaţa românească este aparte şi se poate asemăna cu cea din Tur-cia. În momentul de faţă, lipsa predictibilităţii cu privire la mediul de afaceri din domeniul transportului este o problemă majoră. În Ro-mânia, se operează linii interne de 500-700 de km, atât cu autocare de 4 stele, cât şi cu microbuze cu remorcă. Este o situaţie care nu avantajează pe nimeni, deoarece nu se poate face un plan de afaceri structurat şi nu se pot realiza achiziţii de autovehicu-le în mod economic, în funcţie de tipul de transport care se efectuează. Lucrurile se mişcă de la un an la altul greşit. Este similar cu situaţia autostrăzilor din România: când se va dori, se vor face autostrăzi. La fel se întâmplă şi cu microbuzele: când se va stabili că acestea trebuie să se folosească numai pentru tipul de transport pentru care au fost proiectate, se vor lua măsurile legis-lative corespunzătoare care se vor pune în aplicare prin intermediul organelor abilitate: Poliţie, Autoritatea Rutieră etc. Actualmente, legislaţia nu sprijină proiectarea unui plan de afaceri structurat. Din păcate, în ultimii ani, cele mai multe achiziţii s-au făcut sub imperiul licitaţiilor. Pe plan european, există

o proporţie în care autobuzul Intercity are o pondere de aproximativ 30%. La ultima lici-taţie au fost impuse ca prime criterii clasifi-cările pe stele sau transpotul cu microbuze, nu cu autovehicule specializate. Dacă va exista licitaţia pe trasee inter-judeţene se va schimba clasificarea pe categorii şi nu pe stele.", a arătat Mircea Roşca, managing director VDL Bus&Coach România.VDL Futura s-a dovedit a fi foarte fiabil prin testele care au fost efectuate. Este un au-tocar care are o greutate proprie de 12,9 t/12,9 m. Este omologat cu 57+1+1 locuri. Are consumul de carburant foarte mic dato-rită unei greutăţi proprii scăzute. Din punct de vedere after-sales, în acest autocar a fost

implementată toată experienţa constructo-rului VDL Bus&Coach. Este considerat vârf de gamă şi este promovat şi în România. Vânzările de autocare sunt încă foarte puţi-ne aici, comparativ cu anii trecuţi. Preţul no-ului autocar nu este cel mai mic de pe piaţă: în funcţie de opţionale este cuprins între 240 şi 250 de mii de euro. De aceea, cereri-le sunt puţine, având în vedere că bugetele de achiziţii ale companiilor din domeniu sunt reduse. Însă, anul acesta se preconizează impunerea pe piaţă a unui număr de unităţi. În timp ce, în 2008, s-au vândut peste 300 de autocare la VDL Bus&Coach România, anul trecut s-au achiziţionat sub 10 unităţi, ceea ce subliniază scăderea drastică a pu-terii de cumpărare a companiilor româneşti de pe acest segment. Încă sunt pe piaţă companii care îşi pot permite cumpărarea noului produs VDL Bus&Coach, conform analizelor reprezentanţilor grupului, însă trebuie să existe şi disponibilitatea de a se face investiţii, în acest moment."Având în vedere situaţia vânzărilor, care au înregistrat scăderi, ponderea serviciilor post-vânzare a crescut. Pentru acest an, contăm pe o creştere a vânzărilor pentru ac-tivităţile de service, însă ponderea acestora, în cadrul afacerii, va scădea, ţinând cont de previziunile de vânzare de autovehicule. Se cunoaşte legea nescrisă, vehiculată în do-meniul auto, care spune că veniturile din ac-tivitatea de service trebuie să acopere cos-turile operaţionale ale companiei. Cine nu a ţinut seama de acest aspect a avut proble-me majore. Pentru noi, after-sales-ul a fost şi va constitui o prioritate. Relaţia comercia-lă dintre VDL Bus&Coach şi operatorul de transport nu se încheie la livrarea autocaru-lui, ci abia atunci începe. Din acel moment, începe colaborarea cu privire la serviciile post-vânzare. Deocamdată, ne bazăm pe colaborarea cu DAF din punct de vedere af-ter-sales, care are una dintre cele mai bune reţele din România pe acest segment, dato-rită localizării în piaţă şi a calităţii serviciilor oferite. Avem şi personal propriu pe care îl folosim pentru aceste servicii şi considerăm că trendul are o linie pozitivă, iar nivelul de vânzări se datorează şi after-sales-ului. Per-sonalul pe care l-am folosit în această zonă a fost atent recrutat şi nu am avut probleme, deoarece am folosit specialişti verificaţi, pe care i-am cunoscut pentru profesionalismul de care au dat dovadă. S-a înţeles că atunci când un client ajunge la service trebuie să fie abordat cu atenţie. Dacă, atunci când se achiziţionează un produs, clientul are o stare de spirit pozitivă, în momentul în care ajunge la reparaţii trebuie să se plătească serviciile. Personalul de acolo trebuie să aibă o anumită atitudine faţă de clienţi. În momentul în care se înţelege situaţia şi se pun în practică principiile stabilite, activita-tea se desfăşoară fără probleme. Dacă se


înregistrează derapaje, pot apărea blocaje. Deocamdată, am făcut faţă tuturor situaţii-lor. Consider că totul va funcţiona corect şi în viitor.", a adăugat Mircea Roşca.Este important să se realizeze diferenţierea, mai ales pe piaţa de turism, a transportului cu autovehicul nou faţă de cel realizat cu unul rulat. Momentan, preţurile diferă cu doar 10%, în funcţie de tipul de autoturism folosit, pentru transportul de călători. Când va exista segmentul de firme care să ofere servicii de 4-5 stele, se vor achiziţiona auto-care de acest tip, susţin reprezentanţii VDL Bus&Coach România. Atunci se vor face mai multe achiziţii de autovehicule noi. Se pare că, acum, altele sunt criteriile de sta-bilire a achiziţiilor: consumul de carburanţi, costurile de autostradă. "Noi avem autovehicule care au peste 50 de locuri, cu axă simplă pe spate, care consti-tuie pentru clienţi un avantaj real. Consumu-rile de carburant sunt foarte mici, chiar cu 5-6 litri mai puţine ca autovehiculele compe-titorilor, ceea ce constituie un avantaj major. Diferenţierea este facilă în acest sens. Ofe-rim şi parte de finanţare pentru autovehi-culele rulate. Poate părea surprinzător, dar relaţia cu clienţii s-a îmbunătăţit pe timpul crizei, având în vedere că dificultăţile au fost resimţite de toată lumea. Căutăm continuu soluţii comune, pentru o mai bună colabora-re şi consoilidarea poziţiei într-o piaţă din ce în ce mai concurenţială.”, a detaliat managi-ng directorul VDL Bus & Coach România.În România a scăzut activitatea din turism, dar este important că încă există. Turope-ratorii şi transportatorii trebuie să găsească soluţiile optime să se impună pe această piaţă. Transportul prin intermediul compani-ilor aeriene de tip low-cost a luat amploare, ceea ce reprezintă o concurenţă majoră pentru transpotul internaţional de călători cu autocarele. Segmentul de turism şi transport de persoane pe distanţe de peste 2.000 de kilometri s-a diminuat. Multă lume preferă să circule cu avionul, când este vorba des-pre distanţe mai mari. Însă, în continuare, există linii internaţionale de autocare. "În ultimii doi ani nu am făcut angajări. Schema redusă de personal ne permite soluţii dintre cele mai diverse. Rămâne în prim-plan motivarea personalului, pe baza unor pachete salariale atractive. Echipa de vânzări este recompensată prin intermediul comisionului, ceea ce atrage o implicare, care este motivată direct proporţional cu generarea plus valorii către companie. Nu am făcut angajări în ultima perioadă, însă când am recrutat personal am avut în vede-re experienţa celor vizaţi în acest domeniu. Dacă există un numitor comun cu cei din conducerea companiei cu privire la menta-litate şi abordarea clientului, nu este nevoie de o persoană cu experienţă, este sufici-ent ca aceasta să aibă putere de muncă şi

dorinţa de a aduce rezultate şi de a lucra într-un mediu interesant, o industrie în care România are o pondere foarte mare. Este o diferenţă majoră între modul de abordare a vânzărilor autoturismelor faţă de cele ale autovehiculelor comerciale. Toate aceste aspecte trebuie să fie înţelese foarte bine pentru a se înregistra rezultatele scontate. E adevărat că, la un moment dat, nu este suficient comisionul şi este necesar să se folosească şi alte modalităţi de motivare a vânzătorilor. Întregul personal angajat în companie înţelege că munca într-o multina-ţională are avantaje incontestabile datorită modului în care se formează angajaţii, dar

şi a faptului că sunt parte a unui sistem care funcţionează. În ultimii ani, s-au înregistrat rezultate notabile în acest sens.", a afirmat Mircea Roşca.Priorităţile reprezentanţilor companiei sunt clare: promovarea VDL New Futura pe piaţa locală şi dezvoltarea serviciilor post-vânzare. Toate acestea se fac împreună cu partenerii lor tradiţionali: DAF, DACOS, ZF,

Thermoking etc. "Când va exista o politică foarte clară, adap-tată la necesităţile teritoriului local din Ro-mânia, vom avea o piaţă stabilă şi coerentă. Până atunci, se va reacţiona cu achiziţii de moment, neprofitabile, bazate pe oportunită-ţile de moment şi nu pe un calcul economic ce are la bază un cost operaţional evaluat pe minimum 5-7 ani. Consider că piaţa de mijloace de transport călători se va revigora în viitor. Cred într-o creştere a vânzărilor de unităţi VDL Bus&Coach în România. Sper că vom avea rezultate mai bune ca cele înregistrate pe parcursul anului trecut, deşi piaţa este foarte dificilă. Chiar dacă se poar-

tă discuţii, se negociază şi se fac planuri, va fi un an foarte greu. Le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă curiozitatea să verifice ca-litatea produselor VDL Bus&Coach.", a con-cluzionat Mircea Roşca, managing director VDL Bus & Coach România.

a consemnat,alina anTOn

6 InveSTIgaTORuL TIR Magazin plus | MaRTIe 2012 | www.investigatorul.ro

cum interpretăm „anul de produc-ţie”?Anul de recoltare al strugurilor din care este produs vinul este şi anul de produc-ţie înscris pe eticheta sticlei. Calitatea strugurilor culeşi, condiţiile meteorologi-ce şi caracteristicile unui anumit an de producţie sunt date regăsite în anul re-spectiv. Vinurile trebuie fabricate cu cel puţin 95 de procente din strugurii recol-taţi în acel an.

de ce unele vinuri sunt albe, roşii sau roze?Vinurile albe sunt produse în general din boabe de struguri cu coaja galbenă sau verde. Aceste vinuri se pot produce şi din struguri negri, dacă miezul este scos din coajă destul de devreme, de exemplu, înainte de fermentaţie. Vinurile roşii sunt obţinute din fermentarea strugurilor negri în propria lor coajă. Vinurile roze se obţin fie printr-un contact de scurtă durată al miezului cu coaja strugurilor negri, înain-te de fermetare, fie prin amestecul vinuri-lor roşii cu cele albe.

ce reguli există pentru a şti care sunt cele mai bune producţii dintr-o anu-mită regiune?Caracteristicile unui an de producţie sunt determinate de calitatea strugurilor recol-taţi în acel timp. Îmbunătăţirile care s-au produs în domeniul vinificaţiei de-a lungul anilor au făcut ca anul de producţie să nu mai fie atât de important în alegerea unui vin specific unei anumite regiuni. Anul de

producţie este mai important pentru cine-va care colecţionează vinuri scumpe.

de ce unele vinuri sunt mai bune de-cât altele?Evaluarea vinurilor au drept scop cuan-tificarea calităţii unui vin separat de acei factori care influenţează preţul. Sisteme-le de rating sunt diferite. Unele sisteme de rating se bazează pe o scară de la 50 la 1000 de puncte. Este important de ştiut că evaluarea vinului este totuşi su-biectivă. Anumiţi factori, precum: paharul, condiţiile de degustare sau propriile sim-patii sau antipatii pot influenţa o evaluare corectă. Puteţi fi cel mai bun judecător al unui vin atunci când îl consumaţi chiar dumneavoastră. Evaluarea este însă un ghid util atunci când selectaţi un vin.

ce sunt sulfiţii şi ce trebuie să ştim despre ei?„Sulfit” este un termen uzitat pentru de-scrierea dioxidului de sulf sau a altor de-rivaţi de sulf. Sulfiţii sunt prezenţi în toate vinurile care sunt un produs natural de fermentaţie. Dioxidul de sulf este folosit în producerea vinului pentru a ucide bac-teriile şi drojdiile sălbatice, pentru a pre-veni oxidarea şi pentru a stimula procesul de fermentare rapidă şi curată. Unele gu-verne cer producătorilor ca etichetele de pe sticlele cu vin să includă specificaţia: „Conţine sulf”, pentru a-i preveni pe cei care sunt alergici la sulfiţi. Aproximativ 1% din populaţie este alergică la sulfiţi.

vinul îngraşă?Vinurile mai uşoare conţin mai puţine calorii decât vinurile grele. Numărul de calorii conţinute de un pahar de vin vari-ază între 80 şi 100. Unele vinuri sunt mai bogate în glucide decât altele, datorită zaharurilor lor reziduale. De exemplu, un Sauvignon Blanc sec poate conţine două grame de carbohidraţi, în timp ce un vin de desert foarte dulce ar putea avea până la 12 grame. Vinul nu conţine grăsime şi nici colesterol.

ce este vinul de desert?Prin vinul de desert se înţelege în ge-neral un vin dulce. Datorită dulceţii sale, este băut în cantităţi mai mici decât vinul de masă. În Statele Unite ale Americii, vinurile de desert sunt acele vinuri care sunt mai tari (prin adăugarea de brandy sau alte băuturi spirtoase pentru a ridi-ca nivelul de alcool al vinului), indiferent dacă acestea sunt dulci sau seci.

de ce unele vinuri dau dureri de cap?Coaja strugurelui conţine histamine, care dau dureri de cap celor care sunt sen-sibili la aceste substanţe. Aceştia vor fi afectaţi mai mult de vinul roşu decât de vinul alb, deoarece vinul roşu a fost mai mult timp în contact cu coaja strugurilor.

este bine să bem vin, în special vin roşu. e adevărat?În ultimii ani, tot mai multe comunităţi ştiinţifice sau cercuri guvernamentale de

deSPRe aBecedaRuL vInuRILOR

ce trebuie neapărat să ştiţi despre vin

Wine Club

InveSTIgaTORuL TIR Magazin plus | MaRTIe 2012 | www.investigatorul.ro 7

sănătate publică au căzut de acord că vinul consumat cu moderaţie are nume-roase rezultate pozitive pentru sănătate.

cum se produce vinul?Ceea ce urmează este o scurtă trecere în revistă a etapelor care se parcurg pen-tru producerea vinului:- Strugurii se zdrobesc pentru a elibera zahărul din sucul lor. Acest suc fermen-tează natural atunci când drojdia intră în contact cu zahărul din sucul de struguri. Rezultă astfel alcool şi dioxid de carbon.- Vinurile roşii se obţin prin fermentarea strugurilor cu coaja închisă la culoare, împreună cu coaja. - Vinurile albe sunt produse prin fermen-tarea strugurilor albi, sau din cei cu coaja neagră, dacă aceasta este îndepărtată înainte de fermentare. - Vinurile roze se obţin din struguri negri care stau în coajă doar atât cât să le ofe-re culoarea roz.Vinul fermentat este apoi separat de re-

sturile solide şi se transferă în butoaie, unde vinul se limpezeşte şi se stabilizea-ză. În final, vinul este îmbuteliat.

ce înseamnă vin “tanic“?Un vin tanic are o astringenţă şi o amără-ciune cauzată de nivelul ridicat de tanini. Taninii sunt un grup de compuşi chimici care se găsesc în coaja de strugure, se-minţe, codiţe, iar uneori chiar în butoa-iele de vin în care fermentează. Ei sunt importanţi în procesul de îmbătrânire a vinului. Vinurile cele mai predispuse ta-ninilor sunt vinurile roşii.

*de ce unele vinuri roşii îţi fac gura uscată?Taninii din vin, de obicei vinul roşu, cau-zează această senzaţie de „gură usca-tă”. Taninii pot face vinul mai amar şi mai astringent.

*ce înseamnă vin dulce sau sec?Un vin dulce este unul care are un nivel

ridicat de zahăr rezidual, ce îi conferă gustul dulce. Nu există niciun indiciu al dulceţii în vinul sec, datorită nivelului scăzut de zahăr rezidual. Un vin demi-sec este unul uşor dulceag.

de ce degustătorii de vin miros vi-nul?Felul în care miroase un vin oferă multe indicii despre gustul pe care îl are, des-pre locul în care a fost produs sau din ce fel de struguri este făcut. De asemenea, simţul mirosului îşi lasă amprenta asupra simţului gustului. Cei mai mulţi oameni miros vinul pentru că le place sau pentru că doresc să facă legătura între mirosul şi gustul vinului.

ce înseamnă un vin untos?Un vin untos este unul cu gust sau aro-mă de unt. Această expresie este folosită pentru a descrie vinurile albe. De obicei aroma de unt este rezultat al timpului în care vinul vine în contact cu drojdia de bere pe parcursul fermentaţiei.

este necesar să se agite vinul în pa-har înainte de a-l gusta?Nu este necesar. Motivul rotirii vinului în pahar este acela de a elibera aroma. Îl puteţi agita doar dacă vreţi să-i simţiţi aroma, dar puteţi trece şi direct la degus-tare.

nu ştiu sigur ce trebuie să spun atunci când degust un vin? care este jargonul folosit în acest domeniu?Motivul pentru care există un jargon al vinului este acela de a se crea descrip-tori comuni utilizaţi în discuţii pe diferite subiecte. Utilizarea acestor cuvinte îi aju-tă pe alţii să înţeleagă propria dumnea-voastră interpretare despre vin. Dar nu e neaparat nevoie să folosiţi un limbaj pre-stabilit. Puteţi descrie un vin cu propriile dumneavoastră cuvinte. Iată câţiva termeni de bază pe care e po-sibil să-i fi auzit deja:- Corpul vinului - vâscozitatea vinului (un vin poate fi mai apos sau ca o cremă);- Tare - nivel ridicat de alcool;- Untos - care are gust de unt;- Limpede - cu aciditate bună;- Gras - consistent;- Slab - fără suficient acid;- Stadiu final - gustul vinului;- Aromat - aroma perceptibilă de fruct, de strugure sau de alt fruct.

cătălin văcaRu

Wine Club

8 InveSTIgaTORuL TIR Magazin plus | MaRTIe 2012 | www.investigatorul.ro

5Coloana a cincea

despre analfabeţi şi agramaţiDaniela "Macaronela" Drăghia, interima-ra de la conducerea CNADNR, îi uimeşte pe toţi interlocutorii ei prin faptul că nu ştie să facă acordul dintre subiect şi pre-dicat. Femeia trăieşte în concubinaj cu un şofer, fost angajat al CNADNR. Maca-ronela locuieşte fără forme legale într-o uriaşă vilă de prost gust din comuna Cor-netu, judeţul Ilfov.După ce a ajuns şefă peste drumuri, Macaronela a angajat, în mod ilegal, o armată de piţiponci şi piţipoance. La fel ca Drăghia, noii angajaţi "nu ştie să face" acordul între subiect şi predicat. Ei "este" agramaţi!Am primit pe această temă o epistolă de la unul dintre angajaţii Companiei Naţio-nale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. O redăm integral în conti-nuare:"Domnule Director, vă transmit o parte din gravele erori pe care directoarea generală a CNADNR, Daniela Drăghia, le-a comis chiar de la începutul mandatului său.

Cu toate că, prin Hotărârile CA şi AGA din data de 16.03.2011, se anunţă con-cedierea unui număr de 622 de salariaţi, aceasta face zeci de angajări în data de 17.03.2011.Toţi aceştia care s-au angajat după anunţarea procedurii de concediere, adică aproximativ 90 persoane doar în CNADNR Central (cu puţin noroc aveam coleg chiar un absolvent de teologie, cu master tot în teologie ortodoxă şi urma să devină şef cabinet director general), au rămas în continuare salariaţi. Deci, angajăm aproape 90 în CNADNR Cen-tral şi cu cei existenţi ce face doamna

Drăghia?! Îi concediază sau le modifică locurile de muncă, la DRDP-uri ori la CESTRIN. Mulţi nu au fost de acord cu această nesimţire a directoarei Drăghia (ştiţi cum se zice "s-a văzut ţiganul îm-părat"- a uitat că, în anul 1997, când a venit la CNADNR Central, era plină de p***chi) şi au dat în judecată compania. Mulţi deja au câştigat. La exemplul 1: OPREA GABRIELA, apropiata consilierei Diana Antofi, care stă toată ziua în biroul p***chioasei, se angajează prin corespondenţă, întrucât figurează din 17.03.2011 angajată eco-nomist, însă tot din 17.03 este în conce-diu fără plată.

Nu a onorat cu prezenţa, decât pe la sfâr-şitul lunii aprilie, până atunci toate actele ei ajungeau prin şoferul secretarei. Din

adresele ataşate se observă că instituţia absolvită nu are nicio legătură cu învă-ţământul românesc. Deci, persoana în cauză nu putea fi încadrată economist, cu salariu maxim din grilă, întrucât nu co-respundea din punct de vedere profesio-nal. Dar, fiind apropiata... chiar a rămas în sistem.Următoarele exemple: analfabeţii anga-jaţi, tot în 17.03.2011. V-am transmis să observaţi pe mâna cui au ajuns fondurile europene. Ăştia nu ştiu să scrie, nu au absolvit nimic, sau vreun Spiru Haret, pe bandă. Aceştia sunt angajaţii favorizaţi.Alte exemple de absolvenţi Spiru Haret analfabeţi: Stoica Petronela -secreta-ră de lux şi prietenă intimă cu Drăghia, Gheorghe Cristina - secretară Drăghia, care are salariul majorat cu 75% pe mo-tiv că e încadrată pe studii medii.Am convingerea că dumneavoastră aveţi posibilitatea de a publica aceste informa-ţii, pentru a fi vizualizate de o ţară întrea-gă, întrucât această Drăghia îşi închipuie că sunt banii ei, nu bani publici. ESTE TOTUŞI O INSTITUŢIE PUBLICĂ!"În loc de concluzie: Drăghia e agrama-tă, tot mai grasă şi "uită câte-un "i" pe-alocuri". Te cruceşti cum e-îmbrăcată, mori de râs de-o vezi pe tocuri!

cazul OpreaÎn timp ce fosta ministresă Anca BOUa-giu minţea poporul în legătură cu nece-sara şi iminenta concediere colectivă de la CNADNR, Macaronela Drăghia angaja la greu.În cererea de angajare, datată 10 mar-tie 2011, Gabriela Oprea susţine că a absolvit Universitatea Tehnoeconomică Româno-Americană, specialitatea ştiin-ţe-economice".

InveSTIgaTORuL TIR Magazin plus | MaRTIe 2012 | www.investigatorul.ro 9

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

Că a terminat o universitate de tot "poopoo"-ul, pe bani, se pare că nu mai deranjează pe nimeni la CNADNR. Aşa le place lor, să angajeze oameni care au fost slabi la învăţătură şi nu au fost capabili să termine o facultate unde să facă şcoală cu adevărat. Gabi Oprea nu a prea fost pe la şcoală, chiar aşa de doi lei cum este ea.

Prin Hotărârea de Guvern nr. 749/24 iunie 2009, s-a aprobat nomenclatorul domeniilor şi specializărilor/programelor de studii universitare de licenţă. Nicio universitate acreditată nu conţine în titu-latură cuvântul "Tehnoeconomică". Am găsit însă o listă din anul 2003, cu cele 52 de instituţii de învăţământ superi-or neacreditate. Între acestea este şi una pompos-intitulată: "Universitatea Inter-naţională Deschisă Tehnoeconomia Eu-ropeană - Academia de Tehnoeconomie şi Cooperare Româno-Americană"."OPREA GABRIELA, apropiata consili-erei Diana Antofi, care stă toată ziua în biroul p***chioasei" a tras de timp cât a putut după ce i s-a aprobat angajarea pentru că nu putea pune pe masă o di-plomă de licenţă a unei universităţi acre-ditate.Cu alte cuvinte, instituţia absolvită de Gabriela "Oprea-şi-nu-pornea" nu este recunoscută de statul român. În loc de concluzie: În aceste condiţii, se pune întrebarea: de ce şpagă a fost nevoie pentru angajarea ei pe postul de economist la Direcţia Gestionare Fon-duri-Serviciul Gestionare Fonduri Ram-bursabile DN din CNADNR? O a doua întrebare care se pune este: cine a încasat şpaga?

angajare ilegalăLa dosarul de personal de la CNADNR, grăsuna Gabriela Oprea a depus o diplo-mă de la dubioasa "Universitatea Inter-naţională Deschisă Tehnoeconomia Eu-ropeană - Academia de Tehnoeconomie şi Cooperare Româno-Americană". Documentul este fără valoare, în condiţii-le în care pompos intitulata fabrică de di-plome universitare nu este acreditată de statul român! Pentru că nu a putut să îşi găsească de lucru în altă parte, grăsuna a apelat la PCR (Pile Cunoştinţe Relaţii)

şi s-a angajat la CNADNR.De toată jena este şi faptul că Oprea a urmat cursurile la fără frecvenţă. Şi, chiar la o asemenea şcoală de "cacao", grăsu-na nu a reuşit să ia note bune. "Femela" are media generală de promo-vare a anilor de studii 7,55. Adică grăsu-na este mediocră şi între proşti!În loc de concluzie: Cred că Drăghia doarme foarte liniştită noaptea pentru că a reuşit să o angajeze ilegal la CNADNR pe una şi mai slabă la carte decât ea!

Macaronela-duşmanca legalităţii"Universitatea Internaţională Deschisă Tehnoeconomia Europeană- Academia de Tehnoeconomie şi Cooperare Româ-no-Americană nu figurează în nicio Ho-tărâre de Guvern, pe cale de consecinţă instituţia mai sus menţionată nu este şi nu a fost instituţie de învăţământ superior iar diplomele eliberate de către această instituţie nu sunt recunoscute de către Ministerul Educaţiei, Cercetării, Tineretu-lui şi Sportului.", se spune în răspunsul trimis, la 13 aprilie 2011, de către Direcţia Generală Învăţământ Superior, Echivala-rea şi Recunoaşterea Studiilor şi Diplo-melor din Ministerul Educaţiei, Cercetă-rii, Tineretului şi Sportului, la o adresă trimisă de către CNADNR. Ce şpagă a putut să ofere Grăsunela Oprea sau ce mare protector a putut avea pentru ca ilegalista Daniela Drăghia să o păstreze ca angajată?

Oricum, la câţi proşti au fost angajaţi în CNADNR, şi dacă s-ar dori, tot nu s-ar putea face drumuri! La şpăgi însă există o serioasă expertiză!În loc de concluzie: Mare noroc are Ma-caronela că actualul ministru al Transpor-turilor este doar băiatul care îi duce tava Ancăi "Bovinagiu"!Pentru o asemenea "figură", un alt mi-nistru i-ar fi "rupt gâtul" imediat ilegalistei interimare la conducerea CNADNR!

1 0 InveSTIgaTORuL TIR Magazin plus | MaRTIe 2012 | www.investigatorul.ro

5Coloana a cincea

Repetenţii "drăciei"Modul dubios în care Macaronela Dră-ghia a angajat 90 de oameni în timpul unui masiv proces de concedieri colec-tive în CNADNR a fost obiectul unui am-plu control al Inspectoratului Teritorial de Muncă al Municipiului Bucureşti.

Putem accepta că numărul angajaţilor CNADNR era prea mare. Situaţia este identică în orice instituţie publică sau societate cu capital integral de stat din România. E discutabil însă dacă trebu-iau concediaţi 622 de oameni. Poate mai mulţi, poate mai puţini!Când însă ţi-ai propus să dai afară oa-meni, nu mai angajezi! Dacă însă totuşi angajezi, iei nişte oameni mai buni decât cei care pleacă, nu mai proşti!Macaronela a angajat însă oameni după chipul şi asemănarea ei!Spre exemplu, elocventă este cererea de angajare a "spiruharetei" Şerban Eugenia.

Ca orice semianalfabet respectabil, fe-meia scrie cu majuscule, nu are scrisul format.Mai mult, deşi a scris după dictare, ea a făcut cel puţin două greşeli flagrante!În loc de concluzie: Prostănaco, nu se scrie "ÎNVĂŢĂMÂNT- ZII" şi nici "V-Ă ROG"!!!

alt dobitoc sinistruUn alt "spirublănist", cu un scris de subo-ligofren, în care literele sunt îndreptate ba spre stânga, ba spre dreapta a fost şi el angajat de Macaronela.Când şi-a scris la dictare cererea de an-gajare, el a făcut cel puţin trei greşeli gra-maticale grave. El nu a pus niciun semn de punctuaţie la finalul textului şi a scris "pomoţia" în loc de "promoţia".

În loc de concluzie: Tâmpit cu patalama la mână, el a scris "absolvent A-L facultă-ţii" şi "director general A-L CNADNR".Dacă citim cererea de angajare am cre-de că pe "prostul satului" îl cheamă Mă-săreanu. Dar e foarte probabil să îşi fi scris greşit şi numele!!!

Somnoroase păsăreleMihai Crăiniceanu, şeful "de facto" al firmei de marcaje rutiere Plastidrum, l-a numit pe funcţia de director executiv al companiei pe Marian Măgureanu. Acesta din urmă a preluat postul după o lungă perioadă de interimat rezultată din con-cedirea lui Costin Mihalache, fostul exe-cutiv al firmei. Gurile rele susţin că în acest fel Crăini-ceanu l-a recompensat pe tatăl lui Ma-rian pentru că i-a făcut intrarea la fosta ministresă Anca "Mai-mult-bou-decât-agiu". Astfel, Plastidrum a reuşit să îşi

prelungească un contract de marcaje ru-tiere pe care îl are cu CNADNR, care a expirat iniţial în vara anului trecut.Credem că Marian va face o faţă bună în lumea marcajelor rutiere câtă vreme spa-tele îi este ţinut de către tăticul său, Virgil Măgureanu, cel care a fost primul şef al Serviciului Român de Informaţii.Despre Mihai Crăiniceanu se ştie că a plecat legal din ţară în Republica Fede-rală Germania, în anul 1971, ţară a cărei cetăţenie a luat-o în anul 1980. Unii sus-ţin că el ar fi plecat în partea capitalistă a Germaniei cu o "misiune de luptă".La rândul său, Marian Măgureanu a ab-solvit Secţia de Informaţii a Academiei de Poliţie în anul 1995. Această secţie s-a transformat mai târziu în Academia Naţională de Informaţii "Mihai Viteazul", structura de învăţământ care îi pregăteş-te pe ofiţerii SRI.În loc de concluzie: "Somnoroase pă-sărele pe la cuiburi se adună...".

Bursa zvonurilorÎntrebare la Radio Erevan: Este adevărat că se pregăteşte înlocuirea Ancăi Boagiu din funcţia de preşedinte al PD-L sector 2 cu o altă persoană?Răspuns: Nu este adevărat. Neculai On-ţanu.

Macaronela, şmecheraDin toată tevatura cu incapacitatea CNADNR şi a firmelor contractante de a face faţă zăpezilor, noi am înţeles un sin-gur lucru: Daniela "Drăcia" nu are autori-tatea de a-i pune la treabă pe şefii unor firme de construcţii. Unii au "omenit-o" şi ea nu mai are cuvânt în faţa lor. De ase-menea, subalternii ei se întreabă ce ma-nevre face ea cu Nelu Iordache, cu care, stă bot în bot, seară de seară, în biroul ei de la etajul opt al clădirii Ministerului Transporturilor.În loc de concluzie: Şmecheră, Macaro-nela nu a scos capul în perioada marilor zăpezi. Ea i-a aruncat în gura presei pe locotenenţii ei: Mirciulică Epure, Cristinel Andrei şi Ecaterinca Munteanu!

Spaima schimbăriiPotrivit presei, "Anca Boagiu s-a arătat deranjată de faptul că, după şedinţa de guvern de marţi (13 martie 2012, n.red.), au ieşit pe surse informaţii că Mihai Răz-van Ungureanu ar vrea să o demită pe şefa de la Drumuri, Daniela Drăghia, mâna dreaptă a Ancăi Boagiu atunci când era ministru la Transporturi. Anca Boagiu a spus că speră ca aceste zvo-nuri despre demiterea Danielei Drăghia,

InveSTIgaTORuL TIR Magazin plus | MaRTIe 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

I

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5pentru că ar fi administrat prost deszăpe-zirile, să nu fie adevărate şi că premierul nu ar trebui să uite că şefa de la Drumuri a adus fonduri europene, a stopat robi-neţii prin care curgeau banii publici şi a făcut numai lucruri bune când s-a aflat la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi".În loc de concluzie: Într-adevăr, Maca-ronela "a stopat robineţii prin care cur-geau banii publici", până când şi-a luat "porţia", apoi le-a dat drumul din nou. Unora le-a schimbat însă direcţia. Ea "a făcut numai lucruri bune când s-a aflat la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi". Bune pentru cine?! Pentru buzunarul fostei ministrese Boa?!!! Apoi, cea mai mare minciună este aceea că Macaronela "a adus fonduri europene". Nuuuuu!!!!

Internarea MacaroneleiUnii spun că, de spaima că va fi schim-bată din funcţie, Macaronela şi-a luat un rapid concediu medical, din seara zilei de duminică 10 martie. Alţii spun că femeia ar fi fost cu adevărat bolnavă şi că s-ar fi internat în acea seară în spital pentru nişte probleme cu spatele, nişte vertebre deplasate.Cert este că, două zile mai târziu, în pre-să vuia vestea că premierul Mihai Răz-van Ungureanu i-a cerut ministrului Ale-xandru Nazare să o schimbe pe Drăghia din funcţie.În loc de concluzie: A fost sau nu a fost concediul medical o şmechereală colora-tă de Cornetu?

Sarea"Sarea nu o mai luăm noi, ci firmele care se ocupă de întreţinere!", a fost decizia stupidă a Macaronelei, la puţin timp după numirea ei interimară pe funcţia de direc-tor general al CNADNR. Până la ea, Compania Naţională de Au-tostrăzi cumpăra anual 300-350 de tone de sare pe iarnă, direct de la Societatea Naţională a Sării- Salrom. Brusc, aceas-tă din urmă societate s-a trezit că are, în loc de un contract pe o cantitate mare de sare, vreo 42 de contracte mici, de până în 10.000 de tone. Mai mult, facturile ur-mau să fie plătite de către firme private, care nu şi-au încasat banii de la CNAD-NR. În aceste condiţii, Salrom a acceptat să livreze sarea necesară deszăpezirii doar "cu banii jos"! Astfel, brusc nu a mai existat interes pentru aprovizionare! Şi, dacă sare s-a mai cumpărat într-o oa-recare măsură, în cazul nisipului a fost dezastru!

De aceea, Macaronela a impus ţinerea la secret a stocurilor de sare şi de nisip. În acest fel, ea a dorit să le facă o economie în buget şmecheraşilor, care au contrac-te de întreţinere multianuală. În loc de concluzie: Ar fi reuşit să facă această figură dacă iarna ar fi fost la fel de uşoară ca în anii precedenţi. Zăpada a dat însă şi corupţia peste cap!

Rocada "steleană"Surse din CNADNR susţin că Bogdan Tudor ar fi fost schimbat pe şest din func-ţia de director al CESTRIN- Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică. În locul lui ar fi venit un oarecare Ştefan Io-niţă, unul dintre finii lui Tudor.Şi cum, la rândul lui, Bogdan Tudor este finul formolizatului Laurenţiu Stelea, cer-cul se închide. Acesta din urmă a ajuns acum doar şef de birou. Stelea a fost re-adus în sistem, în mod ilegal, deşi este pensionar, de către fosta ministresă prostănacă de la Transporturi.În loc de concluzie: La CESTRIN, din 120 de angajaţi, 40 sunt rude ale lui Ste-lea!

Radio şanţÎntrebare: Este adevărat că cele două avocate care stau în birou cu Macarone-la iau bani buni pentru fiecare contract care se încheie?Răspuns: Nu, nu este adevărat. 15.000 de euro!

Întâlnirea cu constructoriiLa finalul lunii februarie 2012, noul minis-tru al Transporturilor a avut o întâlnire cu firmele de construcţii care au contracte cu CNADNR. Şi, dacă înainte Anca Boagiu făcea ca maimuţa la astfel de întâlniri, locotenen-tul ei devenit peste noapte ministru, s-a mărginit să transmită un mesaj simplu, care s-ar rezuma astfel: "Nu s-a schimbat nimic după plecarea Ancăi BOUagiu!".În loc de concluzie: Cu alte cuvinte: Nu fac nimic până când nu o întreb pe Boa!

Purcelachis la "Butoane"Disperarea şi datoriile l-au împins pe patronul firmei de construcţie de dru-muri Romstrade să apeleze la cămătari. Pentru a reuşi să mai dea o gură de aer propriilor afaceri, Nelu "Purcelachis" Ior-dache a luat, în două tranşe, milioane de euro cu împrumut de la clanul Butoane din Giurgiu. În paralel, el combină la greu cu şefa interimară a CNADNR pentru a reuşi să îşi mai încaseze o parte din fac-turi.Între timp, pe rolul Tribunalului Giurgiu, unde este înregistrată compania Rom-strade, au apărut în luna ianuarie şi în prima săptămână din februarie, 15 cereri de insolvenţă la adresa Romstrade. "Am furnizat păcură pentru Romstrade şi nu ne-am încasat banii de peste şase luni. Întârzierea este mare dacă se ţine cont că jumătate din banii datoraţi sunt


5Coloana a cincea

împrumutaţi. Trebuie să îmi acopăr cu ei o serie de găuri. Noi le-am solicitat insol-venţa, dar procesele comerciale durea-ză, iar noi avem de suferit dacă nu ne încasăm aceşti bani. Ei ne-au arătat acte care dovedesc că au bani disponibili în conturi, dar nu vor să ne elibereze sume-le datorate. Am mai vorbit şi cu alţi furni-zori ai Romstrade şi sunt mai mulţi în si-tuaţia aceasta", a declarat presei Stelian Neagu, administratorul distribuitorului de produse petroliere Stelian Media, care are de recuperat de la Nelu Iordache cir-ca 100.000 lei. Şi firma care i-a furnizat lui Purcelachis macaralele cu care a lu-crat pe Transalpina are de recuperat de la Romstrade 50.000 de lei. Romstrade şi-a adjudecat anul trecut cele mai multe proiecte de infrastructură rutieră în zona de sud, Oltenia şi Mun-tenia. Acestea au o valoare de cel puţin 250 de milioane de euro. Printre firmele care au mai cerut insolvenţa Romstrade la începutul acestui an se numără con-structorul Agroindustrial Construct din Iaşi, producătorul de blocuri ceramice şi prefabricate din beton Macofil din Târgu Jiu şi constructorul de drumuri şi auto-străzi Felicon Impex din Filiaşi.La momentul închiderii ediţiei erau 25 de firme care cereau, la Tribunalul Giurgiu, insolvenţa Romstrade.Şmecheraş cum îl ştim, Purcelachis a reuşit să facă un blat cu "justiţiarii" care conduc Tribunalul Giurgiu. Aşa se face că toţi creditorii neplătiţi ai lui Romstrade fac stop cardiac atunci când primesc citaţiile pentru procesele de insolvenţă. Golăna-şii de la Tribunalul Giurgiu le cer, absolut nejustificat, să depună o cauţiune de 5% din valoarea datoriei pe care o au de re-cuperat de la firma lui Purcelachis. Adică, în loc să îi sprijine să îşi recupereze ba-nii, judecătorii giurgeni le cer păgubiţilor bani în plus. Astfel, cei mai arşi la buzunare de către Purcelachis, care nu mai au bani nici să treacă strada, sunt puşi în imposibilitatea de a mai cere insolvenţa. În loc de concluzie: Că şi gura judecă-torilor din Giurgiu trebuie "să mănâncă"!

Proiectele "nazariteanului"Ca orice politician care se respectă, actu-alul ministru al Transporturilor are un site de internet: www.alexandrunazare.ro.Pe acest site, Nazare îşi face publică o adresă de e-mail: [email protected] care încearcă să îi trimită vreun me-saj actualului ministru au însă un şoc: adresa de e-mail pur şi simplu nu există!În loc de concluzie: Fazanilor, nu mai

scrieţi pe o adresă de e-mail care con-ţine cuvântul "proiecte". Nazare nu are aşa ceva!

Salarii de bugetariAm primit pe e-mail un mesaj, însoţit de o fotografie: "În timp ce oamenii stau câte 60 de ore într-un tren, directorul regiona-lei Bucureşti al CFR Călători postează pe facebook poze din vacanţe exotice... Felicitări celor ce au adus-o directoare la rugăminţile marelui maestru Mircea Toa-der!".Directorul Sucursalei de Transport Fe-roviar de Călători Bucureşti, Ecaterina Pricope, o duce bine, "stimaţi telespec-tatori"!Deşi nu este căsătorită, ea are un apar-tament de 80 de metri pătraţi în Galaţi şi un alt apartament de 39 de metri pătraţi în Bucureşti. Pe lângă acestea, femeia

şi-a tras o mică viluţă de 108 metri pătraţi în Bucureşti, în anul 2003. Şi, pentru că trebuie să se gândească şi la viitor, Eca-terinca şi-a tras, în anul 2004, un teren

intravilan la Corbeanca, de "numai" 867 mp.Pe lângă acestea, excursiile exotice ale madamei Pricope sunt un fâs!În loc de concluzie: Răspundem as-cultătorilor! Ecaterinca din Bucureşti ne întreabă: "Am înţeles că salariile ni se măresc cu 15% din 1 iunie, dar şpăgile cu cât şi de când ni se măresc?".Răspunsul nostru este: "Da!".

Povestea agronomului drumarAdrian "Coropişniţă" Ionescu este unul dintre locotenenţii de bază ai fostului ministru al Transporturilor Radu Bercea-nu. Pe perioada ultimului mandat al lui "Bercea Mondialul", Coropişniţa a fost

Ecaterina Pricope, directorul Sucursalei de Transport Feroviar de Călători Bucureşti, a devenit celebră pentru vacanţele exotice de lux în care merge.


mai întâi consilier al ministrului, iar apoi a preluat o onorabilă funcţie de director coordonator proiecte autostrăzi în Com-pania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Prin amabilitatea conducerii CNADNR, am intrat în posesia unei copii a cărţii de muncă a lui Adrian Ionescu. Omul a ab-solvit Liceul de Arte Plastice "Nicolae To-nitza", în anul 1995. Nu ştim ce a făcut în următorul an, dacă a muncit la negru sau a golănit. Cert este că, la 11 martie 1998, Ionescu a fost angajat pentru prima dată la departamentul pentru mass-media al Guvernului României, pe postul de refe-rent debutant. Începând cu 3 aprilie 2000, el s-a trans-ferat la Ministerul Transporturilor, pe postul de secretar personal la "Cabinetul demnitarului". Din carnetul de muncă nu rezultă dacă a fost secretar personal al ministrului de atunci Traian Băsescu sau al vreunui secretar de stat. Coropişniţa şi-a păstrat postul şi după plecarea lui Traian Băsescu la Primăria Capitalei, la 26 iunie 2000. Cu alte cuvinte, el a su-pravieţuit primului ministeriat la Trans-porturi al Ancăi Boagiu. Din 27 noiembrie 2000, lui Ionescu i s-a ridicat salariul şi a fost avansat de la funcţia de secretar personal la cea de asistent cabinet.Cu o săptămână înainte ca Miron Mitrea să îşi înceapă mandatul de ministru, după ce se ştia rezultatul alegerilor câşti-gate atunci de PSD, Ionescu şi-a aranjat un post călduţ într-o subsidiară a Minis-terului Transporturilor. Astfel, începând cu 20 decembrie 2000, Coropişniţa a preluat un post de funcţionar clasa 12 în cadrul Biroului Relaţii Mass-media de la CNCF "CFR" SA. Şmecher cum este, Io-nescu a devenit şi secretar al Consiliului de Administraţie şi al Adunării Generale a Acţionarilor la aceeaşi companie.După numai o lună, Adiţă s-a întors, pe o funcţie de referent de specialitate gradul III, la mega-structura creată pentru Mi-ron Mitrea, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (MLPTL). Pentru că a absolvit o facultate privată între timp, Adrian Ionescu a fost avansat cu o viteză mai mare. Astfel, reorganiza-rea MLPTL în Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, îl găseşte pe Coropişniţă în funcţia de consilier cate-goria A, clasa I.Practic, pe perioada mandatului lui Miron Mitrea, ionescul îi ducea tava şi îi cum-păra ţigări Manuelei Dumitru, consiliera ministrului, care se ocupa de cumpăra-rea presei.După venirea pe funcţie a ministrului

Gheorghe "Amfostundobitoc" Dobre, Coropişniţă a reuşit să supravieţuiască şi chiar să fie promovat temporar de mai multe ori până la postul de şef al Direcţiei Relaţii Mass-media din MTCT.Cu două săptămâni înainte de înlocuirea lui Dobre din funcţie, pe 1 iunie 2006, omul a reuşit să îşi aranjeze un concurs şi să fie numit definitiv şef al Direcţiei Mass-media.După ce a reuşit să le intre pe sub piele miniştrilor Mitrea, Boagiu şi Dobre, pen-tru Ionescu a fost o nimica toată să îl păcălească pe Radu Berceanu. Ieşirea PD din alianţa cu PNL a dus la plecarea lui Berceanu din funcţia de ministru, la 5 aprilie 2007. O zi mai târziu, Coropişni-ţă şi-a suspendat raportu-rile de serviciu la cerere pe o perioadă de doi ani. După revenirea lui Radu Berceanu, s-a întors şi Ionescu pe postul de di-rector general la Direcţia Mass-media în nou-bote-zatul Minister al Transpor-turilor şi Infrastructurii, la 19 ianuarie 2009.Interesant este faptul că, în cartea de muncă a lui Ionescu, apare o com-pletare ulterioară. Potrivit acesteia, el a fost consili-erul lui Berceanu la Senat în perioada 12 septembrie 2007- 1 iunie 2009. Cu alte cuvinte, în perioada 19 ianuarie 2009 - 1 iunie 2009, el a luat bani de două ori de la stat: şi pentru func-ţia de director general în MTI şi pentru cea de consilier senatorial.În fine, din ordinul lui Radu Berceanu, Adrian Ionescu a fost încadrat pe un post de consilier în CNADNR, la data de 1 iu-nie 2009 şi avansat, o lună mai târziu, pe funcţia de director coordonator proiecte autostrăzi în cadrul companiei.La 3 septembrie 2010, Berceanu a fost înlocuit cu Anca Boagiu la conducerea Ministerului Transporturilor. Patru zile mai târziu, Coropişniţa şi-a dat demisia din CNADNR.De numele lui Adrian Ionescu se leagă celebrul Dosar Rovinieta, în care DNA l-a anchetat pe el şi alţi foşti şi actuali angajaţi ai CNADNR. Procurorii au fost sesizaţi asupra felului dubios în care asocierea Novensys-UTI a pus mâna pe contractul de realizare a sistemului de rovinietă electronică. Surse din CNAD-

NR susţin că, de curând, în acest caz Ionescu&Company ar fi primit de la DNA soluţia de neîncepere a urmăririi penale.Culmea ironiei, deşi a fost şef peste au-tostrăzile României, Coropişniţă nu are nicio pregătire în domeniul drumurilor. În anul 2000, el a reuşit să termine la frecvenţă redusă, contra cost, dubioasa Universitate "Bioterra". El are astfel o di-plomă de inginer emisă de Facultatea de Management Agroturistic.

Cu alte cuvinte, omul nu se pricepea la construcţia de drumuri. Ar fi putut însă cu mare succes să organizeze o reţea de distribuţie de mici pe marginea şose-lelor!În loc de concluzie: Din perioada în care a fost angajat la stat şi a mers la muncă la Ministerul Transporturilor, Adri-an Ionescu s-a ales cu una dintre cele 124 de vile construite "pe şest" de ANL în cartierul Parcului din Bucureşti (din spatele Romexpo). Potrivit zvonurilor, el ar lucra în acest moment într-una dintre structurile Guvernului României. Oricum, omul e specializat în statul la stat!!!

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri celor care ne-au sprijinit cu

informaţii şi documente pentru rea-lizarea acestei rubrici de pamflet!

[email protected]

I

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


umr umr umr umr

Un cerşetor sună la o uşă şi îi deschide o gospodină iritată, cu mâinile în şolduri, pusă pe scandal:- Ce mai vrei, bă, şi tu, ratatule?- Păi ştiţi, dacă aţi avea nişte sticle goale de bere, pe care le-aş putea vinde...- Arăt eu ca şi cum aş bea bere?!- Aaaa... atunci nişte sticle goale de oţet?!

Un sondaj pe stradă, în sezonul estival:- Fiţi amabil! Unde aţi petrecut ultimele concedii? În ţară sau în străinătate?- Acum doi ani, am fost la Vama Veche...- Şi aţi fost mulţumit de condiţii?- Nu prea. După două zile au intrat nişte derbedei peste noi în cort.

M-au bătut, mi-au furat camera foto şi au profitat şi de nevastă-mea.- Oh, ce tragedie!- Da! Şi anul trecut am fost tot acolo şi am păţit la fel.- Îmi pare rău! Anul acesta unde intenţionaţi să mergeţi?- Păi, tot la Vama Veche, că acolo vrea nevastă-mea...

Noapte de iarnă, furtună. Un brutar tocmai voia să închidă magazinul, când intră pe uşă un client înfrigurat care voia să cumpere un cozonac.- Sunteţi însurat, domnule?, întreabă brutarul.- Bineînţeles! Dar ce, credeţi că mama m-ar fi trimis la cumpărături pe o vreme ca asta?!

Soţul unei blonde se întoarce din deplasare şi găseşte în pat un tip gol.Deschide dulapul şi dă de soţie:- De câte ori să-ţi spun?! El trebuie să se ascundă, nu tu!

El şi ea, pe stradă. Trece un bărbat tânăr, care o salută pe ea.- Cine e?, întreabă el.- Un membru al cercului meu.Trec şi alţii, aceeaşi întrebare, acelaşi răspuns.Trece o tipă, pe care el o salută.- Cine e?, întrebă ea.- Un cerc al membrului meu.

A doua zi, după ce maică-sa i-a făcut un frăţior, Bulă se laudă la colegii de şcoală:- Eu sunt tatăl copilului.- Cum aşa?- Păi, eu i-am găurit prezervativul lui tata.


umr umr umr umr

Anul 2020, ora de română.- Şi, copii, amintiţi-vă legea de bază a punctuaţiei: după semnul smile, nu se pune virgulă!

Î: Care este asemănarea dintre un barman şi un ginecolog?R: Amândoi lucrează unde se distrează alţii.

În orice oraş din România, dacă mergi pe un drum bun, poţi ajunge la casa primarului.

Soţul intră în dormitor ţinând în mână o aspirină şi un pahar cu apă.Soţia îl întreabă:- Pentru ce sunt astea?- Pentru durerea ta de cap.- Dar nu mă doare capul!- Te-am prins!!!

Care sunt fazele realizării unui proiect?1. Entuziasm.2. Sudoare.

3. Deznădejde.4. Căutarea vinovaţilor.5. Pedepsirea nevinovaţilor.6. Premierea celor care n-au avut nicio treabă cu proiectul.

Trei bărbaţi de 20, 40 şi respectiv 60 de ani, naufragiază într-o noapte furtunoasă pe o insulă pustie. A două zi dimineaţă, zăresc în depărtare o insulă plină de femei frumoase. Cel de 20 de ani se aruncă în valuri şi înoată spre insula învecinată, cel de 40 de ani începe să construiască o plută pentru a face traversarea, iar cel de 60 de ani le spune celorlalţi doi:- Ce vă agitaţi, tată, că se vede bine şi de aici!

- Ştiţi cumva cât este ceasul?- Da, Bulă.- Mulţumesc!

- Ce este un perpetuum mobile?- Un scoţian care aleargă după un amic care îi datorează 10 cenţi.

Un reporter occidental îl întreabă pe Ceauşescu, prin 1989:- Am auzit că în România e frig în case. Cum comentaţi?- Da, dar n-a murit nimeni din cauza asta.- Am auzit că nu e nici mâncare.- Da, dar nici din asta n-a murit nimeni.- Dar cu cianură aţi încercat?

Un tip agaţă o moldoveancă într-un bar şi, după o noapte de amor, îi spune:- Ai fost divină.- Di vină am fost amândoi.

Curiozităţi de pe vremea lui Ceauşescu:- De ce în România magazinele se fac la un kilometru distanţă unul de altul?- Să nu se încurce cozile.

Salutări medicale:Cardiologul: Salutări cordiale!Oftalmologul: La bună-vedere!Ortopedul: Cale bătută!

- Ce gândeşte un leu care vede trecând


Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

Uite, frate, e Piticu! Pe urmele lui Nea Nicu!

Masteratul în studii ebraice luat la Oxford i-a deschis lui Mihai Răzvan Ungureanu apetitul pentru afaceri.

Staţi liniştiţi, la locurile

voastre, că de la 1 iunie le mărim bugetarilor salariile. De la o lună la o lună şi

jumătate!

Pe lângă plopii fără soţ,

Adesea eu treceam.Puteam să trec şi printre ei,

Da' ce gheşeft făceam?!


Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE

445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare RO 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


fiecare picãturã conteazãFILOSOFIA NOASTRÃ:

Economiseºte pânã la 7% cu Dynafleet ºiprogramele noastre de perfecþionare ºoferi. Aflã maimulte la www.volvotrucks.com/everydropcounts

Volvo Trucks. Driving progress

TIR Magazin - Martie 2012

Documents

Transcript of TIR Magazin - Martie 2012