4. Tancul petrolier

4.1. Caracteristici principale ale tancului petrolier „ROSA G”4.2. Exploatarea tancurilor petroliere4.3. Operatiunea de incarcare4.4. Descarcarea marfii4.5. Exploatarea comerciala a marfii4.6. Documentele eliberate de catre terminal

26

DIMENSIUNI SI CAPACITĂŢI

Lungimea maximă 175,98 mLunginea intre perpendiculare 168,00 m

Laţime 31 m

Înalţimea de construcţie 8,2 m

Registru de calificate GL

Pescaj la linia de încărcare vara 11,12 m

Deadweight de vară 8500

Toleranţa de pescaj in apa dulce 145 mmtrs

Afundarea per cm 11 t/cm

ECHIPAMENTE DE SALVARE

Bărci de salvare 2

Capacitatea bărcilor de salvare 44

Plute de salvare 2

Capacitatea plutelor 20

Gruie bărci Air pres. + grav.

Diametrul sarmelor de lansare 16

Colaci de salvare 12

ECHIPAMENT P.S.I.

Stingatoare cu spumă 47 * 91

Stingatoare cu CO2 25 * 6 kg

Guri de incendiu 45 * 3''

Manici 42 * 3''

Aparat de respirat 4 Sigma

Sistem de avertizare Sesam

ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE ŞI COMUNICAŢII

Compas magnetic KMO-T

Girocompas KURS-4Pilot automat PZL

Radar Nucleus 5000R

Goniometru Unitra ARC - 1404

Loch LEM

Sonda Unitra

Navtex KODEN KPG - 97

GPS Sait 2-XH5123

Satcom Mini M

Echipament GMDSS Consola SAILOR

EPIRB Sailor

SISTEM DE PROPULSIE

Motor MAN 6L40/54A

Caldari Burner Saake 2 X 2500 kos/h

Capacitate bunkerare 539 m3

Consum zilnic 8,5 t

Putere motor principal 2748 kw

Turaţia nominala 112 RPM

Autonomie 55

Instalaţia de guvernare Kolumna Sterova AK 04

27

4.1. CARACTERISTICI GENERALE

NUMELE NAVEI : M/T ROSA G FLAG : Malta PORTUL DE INREGISTRARE : Valetta TIPUL NAVEI : Tanc Petrolier NUMARUL OFICIAL: 8789 NUMARUL IMO: 9269245 MMSI NO: 215618000

INSTALAŢIA DE MANEVRA - ANCORARE

Vincii de ancora Hidraulic 2

Parâme sintetice 7 (60)

Parâme metalice 2 (28)

Parâme de remorcaj 3 (80)

Ancore HALL 5200 Kg X 3

Lanţ ancora BD, Tb 27,5 m X 9/10 chei

INSTALAŢIA DE MANIPULARE MĂRFURI

Instalaţia cu bigi 2 X 2 t

Cranice 1 X 1,6 t

Vinciuri Hidraulic X 2

   

TANCURI

Tancuri de balast 15 - 1354 m3

Tancuri de apa potabila 4 - 183 m3

Tancuri de apa tehnica 3 - 86,5 m3

Tancuri de combustibili 12 - 540 m3

Tancuri de marfă 22 - 8500 m3

Pompe pt. marfă 3 / Q 200

TANCURI MARFA

TANC BABORD CENTRU TRIBORD

1 324.682 191.57 510.17 191.573 214.96 640.77 214.964 218.08 640.77 218.085 218.08 640.77 218.086 370.08 880.77 370.087 370.08 880.77 370.088 109.04 597.38 109.04Slop Tanc 108.91 108.91Total Tancuri 1691.86 5116.08 1691.89Total General 8499.86

28

INDICATIVUL RADIO INTERNATIONAL: 9HVS7REGISTRUL DE CLASIFICARE: A.B.S. (American Bureau Shipping) CLASA NAVEI: +A1 (E) Oil Carrier, Fl (30), +Ams, +Accu, Esp ARMATOR: Trans Continental Navigation LTD ADRESS: 171 Old Bakery Street , Valetta, Malta TEL: 21247902 , FAX: 21246180, TLX: 1707 PHAXMW, DATE INCHEIERI CONTRACTULUI DE CONSTRUCTIE: 04.03.2002 DATA LANSARII NAVEI: 10.05.2004 DATA DE PRIMIRE A NAVEI: 23.06.2004 CONSTRUCTOR: New Century Ship Building Co. Ltd., Sing Jiang, P.R. China 4.2. EXPLOATAREA TANCURILOR PETROLIERE

Echipamentele navelor petroliereDin punct de vedere funcţional, o navă tanc modernă trebuie să fie prevăzută cu:1. Instalaţia de marfă (Cargo Handling System), compusă din: manifold, valvule,

tubulaturi, pompe, sorburi, tancuri.2. Instalaţia de gaz inert (Inert Gas System): sursa de gaz, valvula de izolare, scrubber,

separator de picături, uscător, valvule intrare, ventilatoare, valvule ieşire, valvula regulatoare de presiune, închizătorul hidraulic (supapa hidraulica), valvula sens unic, valvula izolaţie, supapa presiune/vacum, tubulaturi, valvule de izolare pe fiecare tanc, mast riser.

3. Instalaţia de spălare a tancurilor (Tank Cleaning System): pompe, tubulaturi, valvule, maşini de spălat (care pot fi fixe sau portabile)

4. Instalaţia de ventilare tancuri (Tanks' Ventilation System)5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-

Dedicated Clean Ballast Tanks)6. Instalaţia de manevrare a furtunelor de marfă (cranice sau bigi) (Cargo Hoses

Handling System)7. Instalaţia de monitorizare a deversării de hidrocarburi (Oii Discharging Monitoring

Equipment)8. Sisteme de siguranţă pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri:

Pressure / Vacuum valves9. Sistemul de măsurare automată a cantităţii de marfă (Automatic Gauging System)

4.3. OPERAŢIUNEA DE ÎNCĂRCARE

Schimbul de informaţii navă-terminal

Înaintea sosirii navei în terminal, se vor furniza următoarele informaţii către Autoritate:- Numele şi indicativul navei- Ţara /portul de înregistrare- Lungimea, lăţimea, înălţimea de construcţie (LOA, B, MD)- ETA- Natura mărfii transportate şi denumirea tehnică corectă, flashpoint-ul(daca este necesar) şi cantitatea.

29

- Distribuţia mărfii la bord indicând tancurile din care se va descărca precum şi cantitatea de marfă care se estimează sa rămână la bord la terminarea operaţiunii de descărcare.

- Dacă nava este dotată cu GI şi dacă acesta este în stare de funcţionare normală.- Dacă nava trebuie să facă spălare cu ţiţei sau dacă este necesar să se facă diligenţe

pentru predarea slopului.- Orice defect la corp şi/sau maşina sau echipamente care ar putea afecta

manevrabilitatea în siguranţa, siguranţa altor nave, sau ar putea constitui un risc pentru mediul marin sau pentru oameni si / sau proprietate in vecinătatea portului (terminalului).

Către Terminal:- Pescajul şi asieta la sosire- Pescajul şi asieta maxime pe timpul operării şi la terminarea acesteia- Dacă nava solicită asistenţă remorcher (e)- Dacă nava este dotată cu GI, se va confirma faptul că tancurile sunt inertate şi sistemul de

gaz inert este deplin operaţional- Concentraţia oxigenului în tancuri- Daca nava solicită spălarea tancurilor- Orice scurgeri (corp, pereţi etanşi, valvule, tubulaturi) care ar putea afecta bunul mers al

operaţiunii- Eventuale reparaţii care ar putea întârzia operarea navei- Detalii privind aranjamentul manifoldului, incluzând tipul, numărul, dimensiunile- Dacă nava este prevăzută cu sistem catodic de protecţie- Informaţii mai detaliate privind operarea (secvenţele propuse)- Informaţii privind cantitatea şi natura slopurilor precum şi a balastului murdar (daca

exista) si orice contaminare cu aditivi chimici

Terminalul către Nava- Adâncimea apei la dană (la apa joasa daca e cazul), salinitatea- Disponibilitatea remorcherelor- Daca se vor folosi remorci de la nava sau de la remorcher- Legăturile care se dau de regula la dana respectivă- Bordul de acostare- Numărul şi dimensiunea conexiunilor la manifold- Orice particularităţi ale cheiului necesare a fi cunoscute de către Comandant înaintea

manevrei- Viteza maximă şi unghiul maxim de impact la cheu-Dacă exista vre-un cod de semne/semnale care se va utiliza în timpul manevrei-Daca există la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere-Ce cerinţe există din partea terminalului în cazul COW-Dacă tancurile trebuie să fie gas firee pentru încărcarea produselor acumulatoare de

electricitate statică nevolatile-Eventuale restricţii

30

-Disponibilitatea recepţionăm slopurilor

Pregătirea navei pentru încărcare

în funcţie de marfă care s-a transportat, marfă care se va încărca, instrucţiuni primate, se va face spălarea tancurilor, urmată eventual de degazare şi de uscarea manuală (mopping) a resturilor lichide. In cazul în care este necesară intrarea de personal în tancuri pentru operaţiuni de curăţare manuală, se vor respecta criteriile de intrare în spaţii închise şi în prealabil, după verificarea tuturor condiţiilor că sunt îndeplinite, se va elibera un Permis de intrare în spaţii închise (Enciosed Spaces Entry Permit) în cadrul pregătirii pentru încărcare se va pune la punct şi planul de încărcare, plan ce va conţine o detaliere a tuturor operaţiunilor care se aşteaptă să aibă Ioc, acoperind toate etapele , de Ia acostarea navei pana la plecarea din terminal.

Planul de incarcare

-se pregăteşte din timp şi se discută cu personalul direct implicat in operarea navei, fiind în final aprobat de către commandant.

-planul de încărcare va conţine informaţii referitor la tancurile care se vor incarca, ulajele estimate (se vor definitiva numai după obţinerea densităţii finale si a temperaturii actuale a mărfii încărcate)

-de asemenea planul de încărcare va conţine secvenţele de operare, când se va începe debalastarea , ordinea de încărcare a tancurilor, stresul maxim estimat ia cel mult fiecare doua ore

-orice alte detalii ce ar putea prezenta interes-planul de incarcare se va discuta cu personalul implicat în operare şi în mod deosebit cu

ofiţerii de punte dar la discuţii este recomandabil să participe şi ofiţerii de la maşină cât şi personalul de punte nebrevetat

Planul de incarcare agreat (Agreed Loading Plan)Planul de incarcare se intocmeste de căpitanul secund, pe baza datelorpreliminare furnizate de către armator/navîositor/operator şi este aprobat in final de către comandant. Nava va fi considerata aptă pentru încărcare după:- spălarea cargotancurilor/tubulaturilor şi pompelor aferente- degazarea tancurilor (când situaţia impune aceasta)- sigilarea prizelor de fund şi overboard-urilor- verificarea bunei funcţionari a pompelor de marfă, strip şi balast- asigurarea pescajelor şi asietei după cum au fost cerute de către terminal- inspectarea tancurilor şi eliberarea "Dry Tank Certificate" care atesta faptul că tancurile

navei sunt goale şi apte să primească marfă următoare . Acest certificat Qste emis de către un inspector (surveyor) din partea terminalului.Pe baza informaţiilor reciproc schimbate între navă şi terminal, trebuie să se ajungă la

o înţelegere operaţională făcută în scris între ofiţerul responsabil şi reprezentantul terminalului. Această intelegere trebuie să cuprindă:

31

-Numele navei, dana, data şi ora-Numele şi semnăturile reprezentanţilor navei şi terminalului-Distribuţia mărfii la sosire şi la plecare- Pentru fiecare produs:

- cantitatea- tancurile care urmează sa fie incarcate- tancurile de la uscat din care urmează sa fie incarcata nava- rata de transfer a mărfii- presiunea maxima de operare admisă- presiunea normală de operare- limitele de temperatură- sistemul de ventilare- cantitatea de marfă care va fi in final drenata din linia de la uscat sau in cazul descărcării, dacă este necesar ca nava să pompeze apa de mare pentru a deplasa în tubulatura de la uscat toata marfă rămasă până în tanc

- restricţii necesare datorate : proprietăţilor electrostatice ; valvuleîor automate de închidere.înţelegerea trebuie să includă un plan de încărcare care să indice timpii estimaţi pentru

fiecare etapă şi care să acopere următoarele:- secvenţele de încărcare (ordinea de încărcare a tancurilor) , ţinând cont de : debalastare ;

schimbarea tancurilor de la uscat; evitarea contaminării mărfii; disponibilitatea liniei de încărcare ; alte mişcări sau operaţiuni care ar putea afecta rata de încărcare ; asieta şi pescajul; eforturile maxime care se vor atinge în timpul operării

-Rata iniţială şi rata maximă de încărcare, rata de final şi timpi normali pentru oprirea operaţiunii, ţinând cont de: natura marfîii ceurmează a se încărca; aranjamentul şi capacitatea liniilor de marfă ale navei ca şi ale sistemelor de ventilaţie ale tancurilor; presiunea şi rata maximă admisă în manifoldul de la terminal; precauţii pentru evitarea acumulării electricităţii statice; oricare altă limitare a ratei de încărcare.

-Metoda de ventilaţie a tancurilor astfel încât să se reducă emisiile de gaz la nivelul punţii, ţinând cont de: presiunea reală de vapori (TVP) ; rata de încărcare; condiţii atmosferice.

-Eventuale operaţiuni de bunkerare şi/ sau aprovizionare-Procedura de oprire de urgenţă

Pentru o bună vizualizare a acestui plan, se recomandă pregătirea unei diagrame tip bară.

Distribuţia mărfii la bord

După terminarea descărcării (sau chiar mai înainte), la nava se vor primi ordinele de voiaj. Aceste ordine trebuie să conţină:-portul de încărcare şi cel de descărcare-limitări de pescaj (daca este cazul)-tipul şi cantitatea de marfă ce urmează a se încărca-instrucţiuni speciale (cum ar fi dacă este necesară încălzirea sau deumidificarea)

32

-proprietăţi speciale ale mărfii şi/sau măsuri de siguranţă necesare (exp. dacă marfă are conţinut de hidrogen sulfurat sau mercaptani)

După primirea ordinelor de voiaj, nava este datoare să verifice:-dacă este posibilă încărcarea întregii cantităţi nominalizate (funcţie de densitatea si

temperatura estimata la portul de incarcare)-în cazul în care sunt mai multe partide de marfă , dacă respectivele cantităţi se pot încarcă

ţinând cont de segregările constructive ale navei (termenul folosit este wvns - within vessei's natural segregation) , dacă este necesară segregarea partidelor prin doua valvule (double valve segregation) sau este suficienta segregarea simpla (single valve segregation)

-daca RVP (Reid Vapour Pressure) a mărfii este în limitele setărilor valvulelor P/V şi a capacităţii structurale a corpului navei. Este necesar să se verifice dacă setările P/V-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile masive de vapori de gaze (in cazul in care marfă are presiune de vapori ridicata)

-corelarea între repartiţia mărfii pe cargotancuri şi eforturile maxime (forte tăietoare si momente de incovoiere) şi stabilitatea naveicompatibilitatea dintre marfă şi echipamentul de pompare existent Planul de distribuţie al mărfii la bord se întocmeşte în scopul de a predetermina

efectul pe care îl va avea încărcătura asupra rezistenţei corpului navei şi asupra asietei acesteia, atât în timpul încărcării cât şi pe timpul navigaţiei. încărcarea tancurilor se va planifica astfel încât să se evite cât mai mult posibil tancurile parţial umplute (datorita efectului suprafeţelor libere precum si a fenomenului de sloshing - izbirea lichidului de pereţii tancului). O corectă distribuţie a mărfii la bord trebuie să:- asigure stabilitatea transversală şi longitudinală pe tot timpul încărcării şi după

terminarea acesteia- respecte marca de încărcare sezonieră- asigure cât mai puţine suprafeţe libere- asigure încărcarea (daca este cazul) a mai multor sorturi de marfă astfel încât în fiecare

etapă să fie respectate condiţiile de stabilitate- asigure (daca este practicabil) încărcarea mărfurilor cu grad ridicat de inflamabilitate în

cargotancurile situate în prova zonei de marfă şi a celor cu inflamabilitate scăzută în cargotancurile din pupa

- prevină contaminarea diverselor sorturi de marfă atât la încărcare cât şi pe timpul transportului

- asigure o bună asietă, stabilitate şi rezistenţă- prevină creşterea eforturilor şi solicitărilor în structura permanentă a navei, mai ales pe

vreme rea

Manipularea mărfii şi a balastului - precauţii şi proceduri

1. Supravegherea şi controlul - în general, responsabilitatea operării în siguranţă a mărfii este împărţită atât navei cât şi terminalului. Modul în care este împărţită această responsabilitate trebuie în prealabil agreat între navă şi

33

terminal în aşa fel încât să se asigure ca toate aspectele operaţionale sunt acoperite de acesta înţelegere.

2. înaintea începerii operării navei (incarcare/descarcare sau debaîastare), ofiţerul responsabil şi reprezentantul terminalului trebuie să se pună de acord în privinţa stadiului de "gata de operare" în siguranţă.

3. Următoarele măsuri de prevedere trebuiesc menţinute pe timpul operării navei:

- Operarea trebuie permanent supravegheată de către un ofiţer responsabil în subordinea căruia să se afle suficient personal ca să poată face faţă operării şi securităţii navei. Trebuie menţinută o supraveghere continuă pe punte.

- Terminalul trebuie să asigure un reprezentant de serviciu în permanenţă care să fie în comunicaţie cu nava tot timpul

- Un membru competent al terminalului trebuie să fie în permanenta în apropierea legăturii dintre navă şi uscat. Această supraveghere urmăreşte eliminarea unor situaţii periculoase.

- Sistemul de comunicare dintre navă şi teminal trebuie menţinut în bună ordine- La începutul operării precum şi la fiecare schimb de cart / tură, ofiţerul responsabil şi

reprezentantul terminalului trebuie să confirme faptul că sistemul de comunicaţie este cunoscut şi înţeles.

- Procedura de "stand by" (ATENŢIUNE) pentru oprirea normală a operării navei trebuie să fie deplin înţeleasa de către tot personalul implicat

Verificări în timpul manipulării mărfii

1. La începutul operării şi apoi de-a lungul întregii operări, ofiţerul responsabil trebuie să facă verificări frecvente prin care să confirme că marfă intra/iese numai în/din tancul desemnat

2. începutul încărcării se va face cu rata redusă, astfel încât viteza de intrare a lichidului în tancuri sa nu depăşească Im/s până când se acoperă complet longitudinalele de fund sau, în caz că acestea nu există, până la atngerea unei sonde de 70 cm

3. Se verifică să nu fie nici o scăpare (scurgere) în camera pompelor sau în cofferdam sau în mare (prin overboard sau priza de fund)

4. Personalul de la nava trebuie să verifice cu regularitate liniile (tubulaturile) de marfă sa nu prezinte vre-o scurgere. De asemenea trebuie verificată legătura de la manifold cu tubulatura de la uscat

5. Orice cădere de presiune sau orice discrepanta evidentă dintre nava şi terminal pot indica scurgeri pe liniile de marfă şi de aceea, motivele trebuiesc investigate imediat

Instrucţiuni speciale

34

Operarea navei nu se va porni (sau daca deja s-a început, se va suspenda temporar) în oricare din următoarele condiţii:- Furtuna cu descărcări electrice severe- Foc pe nava, cheu sau în apropiere- Daca sistemul de gaz inert se opreşte sau nu funcţionează la parametri- Oricând suntem în îndoiala- Dacă nava începe să se îndepărteze de cheu (datorita efectului de "sugere" la

trecerea unei alte nave prin apropiere)- Dacă vaporii de hidrocarburi nu se dispersează suficient de repede şi pot deveni un

hazard pentru sănătatea personalului expus

Ventilarea cargotancurilor şi dispersia gazelor

La ora actuală încărcarea mărfii se face în sistem "inchis", şi aceasta se traduce prin faptul că datorita dotărilor (instalaţii de măsurare automata a ulajelor sau UTI/MMC) nu mai este necesar să se menţină deschise capacele gurilor de ulaj. în plus, SOLAS, Reg. 60, paragraful 7 -prevede ca navele tanc prevăzute cu sistem de gaz inert să fie dotate cu sistem închis de măsurare al ulajelor. Mai mult chiar, încărcarea în sistem "inchis" este impusa de către majoritatea terminalelor. într-o asemenea situaţie, gazele din tancuri nu se vor mai elimina decât prin intermediul sistemului de ventilaţie cu care este dotată nava respectivă. în cazul in care este necesara deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe din tanc, este indicat ca valvula tancului să fie închisă, tancul să fie izolat fata de sistemul de ventilaţie si surplusul de presiune sa fie eliminat prin intermediul ventilaţiei individuale independente a tancului (P/V valve)

Precauţii la încărcare

Dacă se încarcă mărfuri cu presiune reală de vapori mare (high TVP cargoes) : Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte 1 bar , lichidul începe să fiarbă , fapt ce duce la creşterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscului produs de acest fenomen, la încărcarea mărfurilor de tip benzină naturală sau ţiţeiuri se recomandă:- folosirea unei rate iniţiale scăzute- folosirea unei rate scăzute când se ajunge la final (topping)- evitarea formarii vidului parţial în liniile de încărcare- evitarea ventilării prin deschideri la nivelul punţii

- evitarea încărcării petrolului care a stat în tubulaturile de la uscat expuse la soare- se vor lua masuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor

Dacă se încarcă mărfuri prea încălzite se pot produce avarii grave la structura cargotancurilor şi la echipamente (pompe, valvule, garnituri) Dacă totuşi este necesar să încărcăm o marfă supraîncălzită, se va încerca împărţirea in mod egal în cât mai multe tancuri pentru disiparea excesului de căldură; se asigură o rata de încărcare mai scăzută care să

35

menţină o temperatură rezonabilă în interiorul tancurilor; se va ţine cont de temperatura mediului ambiant în special de temperatura apei din jurulnavei pentru a evita tensiunile termice datorate diferentelor de temperatură.

Verificări pe timpul voiajului cu nava încărcată

în camera pompelor:- traseele electrice , cablurile şi cutiile de conexiuni să fie izolate şi

neavariate . Diversele garnituri ale cutiilor de conexiuni sau ale corpurilorde iluminat trebuie sa fie întregi, fara fisuri sau discontinuităţi iarşuruburile capacelor respective trebuie sa fie bine strânse- iluminatul să fie corespunzător (becurile arse vor fi inlocuite)- opririle de avarie- telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera

control încărcare)- sistemul de luptă împotriva incendiului- alarma nivel santină- instrumentele de măsură montate pe pompele de marfă şi strip să fie funcţionale şi integre- sistemul de ventilaţie- la pompele de marfă se verifică presetupele , trecerile etanşe , filtrele (sitele) ,

manometrele aferente precum şi diverşii senzori montaţi pe carcasă- valvulele - se verifică vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea schimbării

garniturilor / etansarilor presetupei- integritatea prizei de fiind- pompele de balast- sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor

Multe accidente au început cu un foc sau o explozie în compartimentul pompe marfă. De aceea este esenţial ca acest spaţiu cu un potenţial periculos ridicat să fie menţinut în condiţii optime pentru operare. Accesul în compartimentul pompe marfă pentru diverse lucrări de întreţinere sau verificări periodice, se va face numai cu aprobare căpitanului secund şi numai după ce spaţiul s-a ventilat pentru cel puţin 20-30 minute si atmosfera a fost testata pentru gaze de hidrocarburi, hidrogen sulfurat sau compuşi aromatici (daca este cazul). In cazul in care compartimentul pompe marfă este prevăzut cu un sistem fix de detectare gaze si concentraţie oxigen, cu citire in camera control încărcare, se va face verificarea vizuala a indicatoarelor. In mod special se cere atenţie deosebita la intrarea in compartimentul pompe marfă pentru remedierea unei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi. Intr-un asemenea caz se va urma procedura de intrare in spatii închise.

Pe covertă:- verificarea atenta a tubulaturilor de marfă 9 in special in zona de cuplare a tronsoanelor

(integritatea flanselor si a buloanelor de strângere si sa nu prezinte scurgeri)- verificare valvulelor presvacuum individuale si a mast riser-ului- verificarea valvulelor de pe coverta

36

- verificarea instalaţiei de manipulare a furtunelor de marfă (bigi saucranice)- verificarea integrităţii manometrelor si termometrelor de la manifold- verificarea tubulaturilor de COW si gaz inert- verificarea supapei hidraulice presvacuum (existenta lichidului + sa fie corespunzător

climatului către care se indreapta nava ; in caz de necesitate se va completa cu antigel pana la obţinerea unei concentraţii adecvate)- verificarea serpentinelor de încălzire ; purjarea regulata in cazul in

care sunt folosite si circula abur prin ele sau daca marfă nu necesitaincalzire . se va face suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata dacanu cumva a intrat marfă in ele .

- verificarea inchizatorului hidraulic (nivel apa si , daca nava seindreapta către o zona cu clima rece , funcţionarea corecta a incaîziriipentru a evita îngheţarea in interiorul inchizatorului hidraulic)* verificarea zilnica a tancurilor de balast si inscrierea rezultatelor in jurnalul de bord. Este

recomandabil ca aceasta verificare sa aibă loc de doua ori pe zi, dimineaţa si seara, in mod deosebit daca din cauza unor condiţii meteo nefavorabile nava a fost unor stresuri deosebite

- intretinerea echipamentelor de spălare tancuri si pregătirea acestorapentru folosire după descărcare.

Verificări după operaţiunile de încărcare, descărcare sau spălare

Se va verifica dacă:- au fost inchise toate valvulele (verificarea se va face atât pentru valvulele care se ştie ca

au fost folosite cat si pentru valvulele care in mod normal nu s-au utilizat)- după spălare , daca au fost curăţate filtrele pompelor se va verifica montarea lor corecta la

loc si etansarea capacelor de la filtre

- s-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluzând echipamentele antipoluare si antiincendiu)- capacele de la manifolduri au fost strânse cu toate şuruburile (si nu din doi in doi!)- după degazarea tancurilor si eventuala uscare manuala (mopping)

(inainte de reinertarea tancurilor) nu au fost uitate in tanc diversemateriale, cârpe, lanterne etc.

Recoltarea probelor de marfă

Tancurile de marfă sunt presurizate de regulă la finalul încărcării sau înainte de începerea descărcării. Deschiderea gurilor de ulaj va fi făcută numai de către personal instruit. Când se fac măsurători sau când se iau mostre, trebuie sa se ia masuri ca sa nu se inhaleze gaze. Personalul care executa aceste operaţiuni trebuie să işi menţină capul departe de sursa de emisie de gaz şi daca este vânt, să se situeze cu spatele perpendicular pe direcţia vântului. Poziţionarea în imediata apropiere a gurii de ulaj (când bate vântul) poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care sa fie îndreptat direct către

37

fata operatorului. Pentru recoltarea probelor de marfă se folosesc vase speciale cu capacitatea de (in general) 1 litru care sunt prevăzute cu o supapa la partea inferioara (pe unde va intra lichidul) şi cu una la partea superioară (pe unde va ieşi aerul din recipient). Recipientul este scufundat până la fiindui tancului, marfă intrând progresiv până la umplerea completă a acestuia. Când recipientul s-a umplut, la ridicare , greutatea lichidului va închide supapa inferioara astfel încât conţinutul va rămâne intact până Ia scoaterea din tanc după care conţinutul se va răsturna într-o sticlă sau un bidon . Există cazuri când este necesar să se facă o mostră compozit a mai multor tancuri (sau chiar a tuturor tancurilor) şi atunci se va recolta o cantitate din fiecare tanc (proporţional cu capacitatea încărcată din tancul respectiv) şi aceste cantităţi se vor amesteca într-un recipient suficient de mare iar apoi după omogenizare se vor imparti in mai multe recipiente standard. Luarea de probe se poate face şi pe toata durata operării, atât la încărcare cât şi la descărcarea, cu ajutorul unui dispozitiv montat la manifold şi care permite recoltarea unei cantităţi foarte mici de marfă pe ora, astfel încât umplerea recipientului pentru recoltare să se facă aproape de finalul încărcării. Indiferent dacă există indicaţii sau nu, in procedurile companiei este specificat sau nu, la începutul încărcării este foarte recomandabil să recoltam o probă de marfă de la manifold (prin intermediul unei valvule de drenare) proba ce in caz de litigiu va deveni şi mai valoroasă dacă a fost recoltata în prezenta unui surveyor iar acesta a confirmat prin semnătura acest lucru. De asemenea se recomanda prelevarea de probe de la manifold după orice întrerupere a încărcării şi în mod deosebit atunci când se suspectează practici neortodoxe.-în multe situaţii, la puţin timp după începerea încărcării (care de obicei se face într-un singur tanc), de regula când se atinge în tancul respectiv un nivel de aproximativ un picior (sau 40-50 cm) se opreşte încărcarea şi se recoltează o proba (asa numita "one foot sample").

Câteodată continuarea încărcării este strict condiţionată de rezultatul obţinut la analiza acestei probe într-un laborator de la uscat. Mostrele se vor eticheta corespunzător, pe eticheta specificându-se : numele navei / data / portul / denumirea mărfii / martorul la recoltarea mostrei / tipul mostrei - de la manifold , de fiind de tanc , compozit, din mers pe toate nivelele din tanc/Din probele care se iau îa nava, de regulă un set rămâne la navă, un set se va preda primitorilor în portul de descărcare şi un set va rămâne la surveyorul care a recoltat probele . La navă mostrele se vor depozita într-un loc special amenajat, bine ventilat şi protejat de un sistem fix de combatere a incendiului. De regulă aceste mostre se păstrează la bord timp de un an.

4.4. DESCĂRCAREA MĂRFII

Acceptarea planului de descărcare (Acceptance of the Discharging plan). Pe baza datelor reciproc schimbate mtre navă şi terminal, ca şi la încărcare, trebuie să se ajungă la o intelegere scrisă între ofiţerul responsabil de la navă şi reprezentantul terminalului, înţelegere care să cuprindă următoarele:

38

-numele navei, dana, data şi ora-numele şi semnăturile ofiţerului responsabil şi ale reprezentantului terminalului-distribuţia mărfii pe tancuri la sosire şi plecare-pentru fiecare produs următoarele informaţii : cantitatea ; tancurile de la uscat în care se

va descărca ; tancurile navei care vor fi decarcate ; liniile care se vor folosi atât de la nava cat si de la uscat; rata de transfer a mărfii ; presiunea de lucru ; presiunea maxima admisa ; eventuale limitării datorate temperaturii ; sistemul de ventilare folosit

-Restricţii necesare datorate: proprietarilor electrostatice; folosirii vaîvulelor automate de închidere.

înţelegerea trebuie să mai includă un plan care sa indice timpii estimaţi pentru fiecare etapă si să cuprindă următoarele:

- secvenţele de descărcare ţinând cont de : schimbul de tancuri la navaşi îa uscat; evitarea contaminării mărfii; disponibilitatea liniei dedescărcare ; COW daca este necesar sau alt tip de spălare îa dană;alte mişcări sau operaţiuni care ar putea afecta rata de descărcare ;necesitatea de a indica faptul că nu se va admite depăşirea forţelortăietoare maxime precum şi a momentelor de încovoiere maxime;operaţiunile de balastare

-Rata de descărcare iniţiala şi rata maximă de descărcare ţinând cont de: natura mărfii descărcate; aranjamentul liniilor de marfă precum şi de aranjamentul liniilor de marfă de la uscat; presiunea şi rata maximă de descărcare admisă în instalaşia terminalului; precauţiuni pentru evitarea acumulării de electricitate statică; orice alte limitări

-Operaţiuni de bunkerare sau de aprovizionare-Procedura de oprire de urgentă.

Ca şi la încărcare, se recomandă realizarea unei diagrame bara pentru o mai uşoară urmărire a operaţiunilor.

începerea descărcării (Commencement of discharging)înainte de începerea descărcării trebuie să se pună "la cald" instalaţia de gaz inert.

în funcţie de necesităţi se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balanţa energetică. Se pregăteşte linia de descărcare (valvula tanc, valvula de intrare in camera pompelor dinspre tancuri [bulkhead valve], valvula de aspiraţie a pompei, valvula de refulare a pompei va ramane inchisa (in cazul in care pompa este de tip centrifugal) , valvula intermediara spre covertă (riser valve) , valvula de linie de pe coverta (line maşter) , valvula de la manifold . Se pun în comunicare tancurile cu tubulatura principală de gaz inert. Se va porni instalaţia de gaz inert si se va aduce în parametrii (presiune şi conţinut de oxigen) apoi se deschide valvula de izolaţie de pe coverta spre a permite gazului inert să ajungă la cargotancuri. Apoi se avertizează terminalul şi se va porni prima pompă de marfă. Dacă pompa este acţionată de turbina cu aburi, la început vom folosi un număr mic de rotaţii (cea 5-600), începem să deschidem refularea pompei şi progresiv vom creşte numărul de rotaţii până la atingerea presiunii stabilite la manifold. Dacă pompa este acţionată electric, atunci vom regla debitul prin deschiderea gradată a valvulei de refulare de pe pompă.

39

Ultima etapă a descărcării (Final stage of discharging) După descărcarea grosului mărfii (bulk discharge), vom ajunge la etapa finală a descărcării. Această etapă presupune drenarea (stripuirea) tancurilor până la golirea efectivă a acestora. în funcţie de sistemul existent la navă, stripuirea va putea fi făcută fie cu o pompă cu şurub, o pompă cu piston sau cu ajutorul unui ejector. Dacă pompele de marfă sunt dotate cu sistem de autoamorsare (pompe de vid sau sistem PRIMAVAC) drenarea tancurilor se poate face chiar cu pompele de marfă, aceasta depinzând însă foarte mult de caracteristicile mărfii transportate (exp. o marfă prea vâscoasa nu va fi posibil sa o drenam numai cu pompa de marfă centrifuga)

Pentru ca să se menţină eficienţa operării, este bine ca tancurile să nu ajungă în acelaşi timp la nivelul pentru stripuire şi de asemenea esterecomandabil ca să avem suficientă asietă (min2.5 m) pentru a asigura scurgerea liberă a fluidului din cargotanc către sorb. Se recomandă ca în timp ce din unele tancuri încă se descarcă vracul (bulk) alte tancuri să fie stripuite şi resturile de marfă să fie colectate într-un singur tanc de unde în final aceste resturi să fie descărcate către terminal. După ce toate tancurile au fost stripuite şi marfă colectată a fost descărcată la terminal, se va face stripuirea tubulaturilor şi marfă colectată va fi trimisă către terminal prin itermediuî unei tubulaturi mai mici (de regula de 4") numită MARPOL LINE (linia Marpol).

Mărfurile cu presiune de vapori ridicată se stripuie cu pompe care sunt în buna condiţie mecanică şi care se vor opera cu atenţie deosebita. Pompele cu piston vor trebui folosite ia viteză mică până la moderată. La viteză mare va apărea tendinţa de a se forma în cilindru vapori sau gaz care vor reduce eficienta pompei si care pot conduce la dezamorsarea pompei. Pentru a reduce tendinţa de vaporizare a mărfii şi în acelaşi timp pentru a creste efectiv înălţimea pozitivă de aspiraţie, se recomandă creşterea presiunii de gaz inert în cargotancuri (cu condiţia sa nu se depăşească presiunea maxima setata a presvacuumurilor).

4.5. EXPLOATAREA COMERCIALĂ A NAVEI

Acte/documente ce se întocmesc cu ocazia încărcării / descărcării mărfii în ordine cronologică, actele care se întocmesc la încărcare (şi descărcare) sunt:

1.NOTTCE OF READ1NESS (NOR) - este notificarea scrisă prin care se confirmă faptul că nava este aptă/pregatită să înceapă operaţiunea de încărcare (sau descărcare). NOR se transmite, daca este cazul prin radio (telex/fax etc) ia momentul stabilit prin contractul de navlosire şi numai Ia acel moment. De regulă, Ia tancuri acest moment este considerat timpul când nava a sosit la punctul de ambarcare a pilotului NOR va fi pregătit şi în format standard şi inmânat reprezentantului terminalului care va trebui să semneze şi să confirme timpul de acceptare al notificării (timp care în funcţie de obiceiul local poate fi momentul cuplării manifoldului, sau momentul terminării inspecţiei tancurilor sau momentul începerii efective a operării sau poate fi chiar momentul în care a sosit nava în terminal [aii fast-nava acostata])2.DRY TANK CERTIFICATE (Certificatul de tancuri uscate) - este emis de către surveyor (inspector) în urma inspectării tancurilor de marfă, inspecţie ce poate fi făcută vizual sau, daca

40

tancurile sunt inertate şi sub presiune, cu ajutorul sondajelor prin care se încearcă să se determine o eventuala cantitate de lichid în tanc şi natura acestuia. In astfel de cazuri, pentru a se exonera de răspundere, surveyorul va cere căpitanului secund să contrasemneze acest certificat şi de asemeni să semneze o declaraţie prin care să confirme modul în care au fost pregătite tancurile pentru încărcare. Dacă la bord există o cantitate de marfă înainte de începerea încărcării, aceasta va fi consemnata în scris şi certificatul se va numi OBQ (On Board Quantity) Certifcate (după descărcare se va numi ROB-Remain On Board) 3.ULLAGE REPORT - (Raportul ulajelor) - Calcul tabelar al cantităţii de marfă de la bord, şi conţine ulajeîe şi temperaturile măsurate pe fiecare tanc, de asemenea corecţiile şi volumele corespunzătoare, factorii de corecţie ai volumului, volumul standard pe fiecare tanc şi în final cantitatea pe fiecare tanc precum şi însumarea valorilor pe ficare tanc pentru a obţine cantitatea totală. Acest raport se face în acest moment doar la descărcare.4.TIME SHEET (Istoricul operaţiunilor) - Este un document în care se înscriu toţi timpii relevanţi în legătură cu operarea respectivă începând (de regula) cu sfârşitul marşului (END OF SEA PASSAGE) la ajungerea în portul respectiv şi se încheie cu sosirea documentelor (finale) Ia bord.5.LETTERS OF PROTEST (Scrisori de protest) - Pot fi emise de terminal de inspectorul independent sau de nava. Motivele pentru emiterea acestor scrisori pot fi numeroase dar cele mai frecvente sunt cele privitoare la diferente de marfă intre cantitatea încărcata si sea de Ia uscat, sau diferenţa calitativa a produsului faţă de certificatul de calitate emis de către încărcător etc.6.VESSEL'S EXPERIENCE FACTOR (VEF) - reprezintă o statistică a ultimelor zece voiaje (de regula, dar în unele cazuri sunt necesare ultimele 15 voiaje) prezentând raportul dintre cantitatea încărcata calculată la nava (S/F - ship's figure) şi cantitatea din conosament (B/L). De regulă VEF este calculat de către surveyor pe baza datelor oferite de către căpitanul secund. Atunci când se calculează cantitatea de marfă la navă, se va avea în vedere ca în final sa ajustam aceasta cantitate cu VEF. Daca rezultatul obţinut este foarte aproape de B/L înseamnă că, măsurătorile şi calculele de la nava au fost corecte. Dacă în schimb rezultatul este apreciabil diferit, înseamnă ca fie măsurătorile şi /sau calculele la nava nu au fost corecte sau rezultatele date de la "uscat" au fost eronate. Dacă diferenţa dintre navă şi uscat este mai mare de 0.25% (in general-se va acţiona copnform instrucţiunilor primite) NU se vor semna conosamentele, se va lua legătura cu operatorul navei sau, după caz chiar direct cu navlositorul şi se vor solicita instrucţiuni. 7. PUMPING PRESSURE LOG (Evidenta presiunii pe timpul descărcării) - formular în care se înscrie presiunea de pompare asigurată la mainfold de către navă. Intru-cât marea majoritate a contractelor prevăd drept clauză de descărcare menţinerea unei presiuni de min 7 bar la manifold (sau descărcarea in max. 24 ore), este foarte important ca acest formular să fie contrasemnat de către reprezentantul terminalului. în multe locuri terminalul îşi tine propria evidenţă la fiecare ora şi se va face schimb de semnături pe formulare între reprezentantul terminalului şi ofiţerul responsabil.

8.EMPTY TANK CERTIFICATE (Certificat de tancuri golite) - se emite în urma terminării descărcării şi efectuării măsurătorilor de către surveyor care sa ateste ca tancurile au fost golite

41

de marfă si eventualele resturi ramase sunt nepompabile. 9.SLOP TANK CERTIFICATE (Certificat de siopuri) - formular prin care se atestă că în slop tancurile navei se afla o anumită cantitate de reziduuri - cantitate care, datorită faptului că aceste reziduuri pot fi de la mai multe partide de marfă, nu li se poate determina o densitate reală şi de aceea (fiind dificil sa apreciem cantitatea in tone) se prefera inscrierea ulajelor respectiv volumului si a temperaturilor.

4.6. DOCUMENTE ELIBERATE DE CĂTRE TERMINAL:

La ÎNCĂRCARE:1. Time Sheet (Istoricul Operaţiunii)2. Bill Of Lading (Conosament) - Document prin care se atestă faptul că în nava a fost

încărcată o anumită cantitate dintr-un anume produs. De regulă navei i se vor lăsa numai copii ne negociabile dar pot exista cazuri în care B/L uî original (primul, al doilea şi al treilea original - restul fiind copii ne negociabile) să fie lăsat în custodia Comandantului pentru a fi predat primitorilor la portul de destinaţie, caz în care nu mai este necesara aşteptarea unei scrisori de indemnizaţie (Letter of Indemnity - LOI) din parte navlositorilor

3. Certificate of Quantity (Certifcat de Cantitate)4. Certificate Of Quality (Certificat de Calitate)5. Certificate of Origin (Certificat de Origine)6. Cargo Manifest (Manifestul Mărfii)7. Letters Of Protest (Scrisori de Protest)8. Sample Receipt (Chitanţa pt. Receptionarea Mostrelor)9. UHage ReportlO.Master's receipt for documents

La DESCĂRCARE

1. TimeSheet2. Ullage Report3. Letters Of Protest4. Empţy tank certificate

În cazul în care se aplică procedura de plecare timpurie (Earry Departure Procedure - procedura care presupune plecare navei din portul de încărcare tară semnarea şi eliberarea actelor mărfii) şi dacă există o discrepanţă între cantitatea calculată la bord şi cantitatea pe care terminalul susţine că a încarcat-o, atunci trebuie trimisă scrisoare de protest către navlositor (si se copiază către armator)

42

În practică, emiterea actelor mărfii (cargo documentation) durează de regula 3-4 ore de la terminarea încărcării dar poate dura si mai mult. Sunt locuri unde nava va fi solicitată să iasă din terminal şi să aştepte la ancoră (sau eventual in deriva) sosirea actelor (exp. Sarroch in Sardinia sau Sidi Kerir in Egipt).

Timpul când actele mărfii au fost aduse la bord si au fost semnate se consemnează in time sheet ca "documents on board". In funcţie de instrucţiunile primite, dacă timpul de aşteptare al actelor depăşeşte o anumita perioadă, se va face scrisoare de protest pentru întârzierea navei.

43