Grupul Scolar CF `UNIREA` Pascani

PROIECT PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE OBTINERE A CERTIFICATULUI DE COMPETENTE PROFESIONALE

DOMENIUL DE PREGATIRE: ELECTROMECANIC CALIFICARE: ELECTROMECANIC MATERIAL RULANT

COORDONATOR PROIECT CANDIDATPROFESOR PADURARU GHEORGHE SUNA ALIN

IUNIE 2007

1

TEMA PROIECTULUI OSII PENTRU VEHICOLE FEROVIARE

CUPRINS

2

➢ TEMA PROIECTULUI➢ ARGUMENT➢ CAPITOLUL 1. OSII PENTRU VAGOANE➢ CAPITOLUL 2. OSII PENTRU LOCOMOTIVE➢ CAPITOLUL 3. REVIZIA OSIILOR MONTATE➢ CAPITOLUL 3.1 REVIZIA OSIILOR MONTATE IN EXPLOATARE

SI REMEDIEREA DEFECTELOR➢ CAPITOLUL 3.2 REVIZIA PERIODICA A OSIILOR MONTATE➢ REPARAREA SI ANSAMBLAREA ELEMENTELOR OSIILOR

MONTATE➢ CAPITOLUL 4. NORME DE TEHNICA A SECURITATII MUNCII LA

REPARAREA OSIILOR MONTATE

ARGUMENT

3

Osiile se construiesc din bare masive de otel. Fiind masa nesuspendata la vagon, intesitatea socurilor depinde in mare masura de greutatea lor. De aceea, se fac studii si incercari in vederea reduceri greutatii lor. Se incearca sa se foloseasaca osii tubulare. Osiile se executa din lingouri prin deformare plastica la cald prin forjare cu ciocane sau cu prese, prin laminare sau laminare in bare si in blumuri urmata deforjare. Barele si blumurile nu trebuie sa prezinte crapaturi, sufluri retusuri sau alte defecte.

4

CAPITOLUL 1. OSII PENTRU VAGOANE

Osiile se construiesc din bare masive de otel.Fiind masa nesuspendata la vagon, intesitatea socurilor depinde in mare masura de greutatea lor. De aceea, se fac studii si incercari in vederea reduceri greutatii lor. Se incearca sa se foloseasaca osii tubulare. Osia pentru vagon are forma unei bare de sectiune circulara, cu portiuni de diametrediferite. Partea centrala reprezinta corpul osiei intre cele doua roti. Portiunile de calare intra prin presare, in butucul celor doua roti. Pe fusurile situate la capetele osiei se monteaza lagarele cu alunecare sau cu role. Zona de trecere dintre fus si portiunea decalare reprezinta umarul osiei pe care se monteaza inelul de prag din cutia de unsoare. La C.F.R., se folosesc osii cu lagare de cu alunecare in sase variante, avand simbolurile OC1-OC5 (fig 2.11) si osii cu rulmenti in variantele OR1 si OR2 (fig. 2.11). Deosebirile principale intre cele doua tipuri de osie, dupa cum rezulta din figura 2.11,a,b,c, constau in modul de fixare a bucsei pe care se monteaza rulmentii. Astfel la osiile OR 1 bucsa se monteaza prin siguranta cu filet iar la osiile OR 2 prin presare la cald pe fusul osiei. De asemenea mai exista deosebiri intre aceste doua tipuri de osii , si in privinta dimensiunilor fusurilor de osie. De exemplu 179+0,5 la or 1 si de 217 +1 la or 2. Osiile pot fi livrate in trei stari si anume:

brute, adica numai forjate ; degrosate, adica partial prelucrate ;

. finite, adica complet prelucrate. La C.F.R., pentru osiile de vagoane se foloseste otelul OC 01 elaborat in cuptoare Siemens-Martin sau in cuptoare electrice. Caracteristicile mecanice ale osiilor din otel OC 01, in stare normalizata (urmata sau nu de recoacere respectiv de revenire), trebuie sa fie urmatoarele: limita de curgere σ 0,2=minimum 30 daN/mm2; rezistenta la tractiune σr= 50...65 daN/mm2; alungirea la rupere δ5 de minimum 110; rezilienta longitudinala KCU30,2 de minim 6 daN*m/cm2, iar cea transversala KCU30,2 de minimum 3 daN*m/cm2. Osiile se executa din lingouri prin deformare plastica la cald prin forjare cu ciocane sau cu prese, prin laminare sau laminare in bare si in blumuri urmata de forjare. Barele si blumurile nu trebuie sa prezinte crapaturi, sufluri retusuri sau alte defecte. Dupa forjare si marcare la cald, osiile sunt supuse unui tratament termic de normalizare (in una sau doua trepte urmate sau nu de revenire). Suprafata exterioara a osiiei nu trebuie sa prezinte crapaturi, sufluri, pelicule, incluziuni nemetalice sau alte defecte. Dupa aplicarea ultimului tratament termic osiile sunt controlate cu ajutorul ultrasunetelor pentru depistarea eventualeleor defecte interne. Osiile se prelucreaza pe strunguri speciale dotate cu mai multe cutite, astfel :

5

– pe strungul retezare-centrare se degroseaza rozeta, fusul si umarul osiei; apoi se executa gaurile de centrare din capetele osiei

– pe strungul de degrosare se degroseaza portiunile de calare si de trecere de corpulosiei, apoi osia se finiseaza la capete pe un strung asemanator si in final se prelucreaza corpul osiei pe un strung semiautomat.

Dupa strunjire, fusurile trebuie slefuite si polizate foarte bine. Ele trebuie sa aiba o suprafata oglinda. In acest scop ele sunt prelucrate pe o masina de roluit. Aceasta operatie se executa numai dupa presarea rotilor pe osie. Pe una dim fetele de capat ale osiei se vor marca : emblema interprinderi producatoare, marca otelului, numarule sarjei, numarul lotului, imdicele stari de livrare (bruta-B, normalizata-N, imbunatatita -V) luna si ultimile cifre ale anului de fabricatie, poasonul organului de receptie al benefeciarului si al producatorului. Dupa fabricare osiile sunt supuse controlului ultrasonic pentru a verifica daca exista fisuri in corpul osiei, marcandu-se data efectuarii controlului si interprinderea unde s-a montat osia.

CAPITOLUL 2. OSII PENTRU LOCOMOTIVE

Osiile montate constituie una din partile principale ale aparatului de rulare si servesc pentru preluarea greutatii locomotivei si deplasarea acesteia in cale. In general osiile se compun din urmatoarele elemente: osii, centre de roti bandaje si inele de fixare. Dupa functia pe care o indeplinesc in ansamblul locomotivei, osiile montate se impart in: osii montate motoare, osii motoare libere sau de sustinere. Pe osia montata motoare este de regula fixata si roata dintata pentru transmiterea cuplului motor. Osiile montate pot fi cu fusuri interioare sau exterioare. Cele cu fusuri interioare se folosesc in cazul actionari prin biele, rotile fiind in afara sasiului, iar cele cu fusuri exterioare se folosesc in cazul actionari individuale la care se folosesc sasiuri exterioare. Dupa felul constructiei fusurilor, osiile montate se inpart in : osii montate pentru cutii de osii cu rulmenti si osii montate pentru cutii de osii de cuzineti. Osia propriu-zisa este formata din din tronsoane cu diametru si lungimi diferite, in functie de destinatia si de solicitarile la care sunt supuse. Osia montata a LDE 0600-DA (C.F.R.) este reprezentata in fig 2.3. Osiile locomotivelor se executa din otel carbon sau din oteluri aliate. Centrul de roata poate fi cu spite sau cu disc; cel cu spite este denumit si steaua rotii.Spitele de obicei au sectiune circulara sau eliptica. Obada poate avea sectiune dreptunghiulara, triunghiulara sau eliptica. Fixarea centrului rotii pe osie se face prin presare la rece. Pentru micsorarea fortei necesare depresari centrului de roata in butuc sunt practicate doua orificii oblice prin care se introduce ulei sub presiune. Aceste orificii sunt inchise cu un dop filetat.

6

Bandajele rotilor sunt confectionate prin laminare din otel Siemens-Martin. Profilul normal al al bandajelor rotilor folosite la locomotivele diesel din tara noastra este standardizat si se foloseste si la alte vagoane. Pentru usurarea inscrieri in curba, la unele locomotive buzele bandajelor unor roti sesubtiaza. La locomotivele cu boghiuri de trei osii se subtiaza buzele bandajelor osiilor doi si cinci (osiile mediane). Montarea bandajelor pe centre de roti se face la cald, temperatura fiind determinata de diferenta dintre diametre. Inelul de fixare are rolul de a nu permite deplasarea transversala spre exterior a bandajului rotii de centrul de roata. Pe osiile montate sunt fixate si roti dintate care servesc pentru transmiterea cupluluimotor. Asezarea rotii dintate pe osie se face pe parte de calare sau pe butucul prelungit al rotii.spitele. Montarea rotii dintate se face fie la cald ( prin incalzirea prealabila a rotii dintate la otemperatura de cel mult 200`C) fie prin presare la rece. In ultimi ani, exista tendinta ca in locul osiilor montate prevazute cu bandaje sa se utilizeze osii montate cu roti monobloc ( centrul de roata si bandajul turnate intr-o singura bucata) In timpul mersului, osia montata este supusa unor solicitari statice si dinamice. Sarcinile statice cele mai inportante sunt : greutatea cutiei, a aparatajului, a sasiului, a motorului disel, a transmisiei etc. Sarcinile dinamice apar in timpul mersului ca solicitari produse de aparatele de tractiune si ciocnire, presiunea vantului, traseul liniei, forma bandajelor precum si de miscarile oscilatorii ale suspensiei locomotivei. Datorita sarcinilor statice si dinamice si a cuplului motor, osia montata este supusa la incovoiere in plan vertical si in plan orizontal si la rasucire (torsiune)

CAPITOLUL 3. REVIZIA SI REPARAREA OSIILOR MONTATE

Siguranta circulatiei trenurilor depinde in mare masura de starea corespunzatoarea a osiilor montate. Din acest motiv osiile montate sunt in continuu supravegheate in exploatare cu ocazia efectuarii reviziilor tehnice. Periodic odata cu intrarea vagoanelorin ateliere pentru efectuarea reviziilor periodice, se fac si constatarea si repararea osiilor montate astfel incat acestea sa poata functiona in mod sigur pana la urmatoarea revizie in atelier.

CAPITOLUL 3.1 REVIZIA OSIILOR MONTATE IN EXPLOATARE SI REMEDIEREA DEFECTELOR

7

Reviziile osiilor montate se executa in statiile de compunere a trenurilor, la sosirea trenurilor, la tranzitarea trenurilor prin anumite statii din parcurs, precum si la repararea vagoanelor la reviziile de vagoane cu centre de reparatii sau la ateliere de zona. Cu aceste ocazii se urmareste: starea tehnica a osiilor montate, uzurile, eventualele crapaturi, starea de strangere a bandajelor, rosaturile pe osie, brocurile si locurile plane, fusurile de osie aprinse etc. Uneori se produce deraierea vagoanelor, in special cu ocazia executarii unor manevre. In aceasta situatie, vagoanele deraiate trebuie verificate cu multa atentie de catre seful reviziei de vagoane sau de catre inlocuitorul acestuia. Cu acest prilej se verifica daca osiile nu sunt strambe, prin masurarea lor cu distantierul. Acest lucru se face intre fetele interioare ale bandajelor, in trei puncte situate la 120` unul de altul cat mai aproape de ciuperca sinei. Daca diferenta dintre rezultatul cel mare si rezultatul cel mic al celor trei masurari nu depaseste 2mm pentru osiile cu rulmenti si de 4 mm pentru osiile cu cuzineti, respectandu-se cotele minime de 1357 si respectiv 1363 mm si daca nu se constata alte avarii la aparatul de rulare , vagonul se expediaza in stare goala la cel mai apropiat atelier pentru verificarea osiilor pe strung, aceasta verificareaavand un grad mai bun de precizie. Daca diferentele sunt mai mari decat s-a aratat, osia se considera stramba si se inlocuieste pe loc. In urma unor deraieri mai ales atunci cand vagoanele sunt incarcate se pot stramba fusurile de osie. Acest lucru se verifica facandu-se o proba de mers statie a vagonului care a fost deraiat cu capacele cutiilor de unsoare demontate. Daca fusurile de osie fuleaza, osia montata se considera defecta si se inlocuieste pe loc. La revizia tehnica se pot constata urme de deplasare a rotii pe osie , ca urmare a presarii incorecte a acesteia in intreprinderea reparatoare de material rulant. In aceasta situatie osia montata se inlocuieste pe loc deoarece in caz contrar vagonul poate deraia. In urma intenselor solicitari ale osiilor montate este posibil sa se produca crapaturi ale elementelor componente ale rotii: la butuc, la disc, la obada si la spitele rotilor. Daca se constata la butucul roti o crapatura patrunsa din parte in parte osia montatase inlocuieste pe loc. Daca butucul prezinta numai un inceput de crapatura vagonul sescoate din tren si se indrumeaza in stare goala la cel mai apropiat atelier. Daca se depisteaza la discul rotii o crapatura radiala mai mare de 20 mm, vagonul se scoate din tren si se indrumeaza in stare goala catre cel mai apropiat atelier. Daca discul rotii are mai mult de o crapatura indiferent de lungimea acestora acesta se inlocuieste pe loc. Tot la discul rotii se pot produce crapaturi circulare . Daca lungimea acestora este cuprinsa intre 1/10 si ¼ din lungimea circumferintei pe care se afla vagonul se va scoate din tren si expediat la cel mai apropiat atelier. Daca lungimea crapaturii este mai mare de ¼ din circumferinta pe care se afla osia montata se inlocuieste pe loc. Atunci cand se constata o crapatura patrunsa din parte in parte la una din spitele rotii, osia montata defecta se inlocuieste pe loc . Daca spita prezinta numai un inceput de crapatura vagonul se scoate din tren si se indrumeaza in stare goala catre cel mai

8

apropiat atelier pentru reparare. Uneori barele de frana montate necorespunzatoe freaca osia, producand pe aceastaniste rosaturi care pot avea muchii ascutite sau rotunjite. Aceste rosaturi si in special cele cu muchii ascutite sunt periculoase, putandu-se produce ruperea osiei. Cand se constata rosaturi cu muchie ascutita osia montata defecta se inlocuieste pe loc.Cand rosaturile circulare de pe corpul osiei sant fara muchii ascutite se procedeaza astfel :

➢ daca adancimea rosaturilor este cuprinsa intre 2,5 si 5mm vagonul se va scoate din tre si se indrumeaza catre cel mai apropiat atelier in stare goala pentru strujirea osiei;

➢ daca adancimea rosaturi este mai mare de 5 mm, osia montata se inlocuieste pe loc , deoarece este posibila ruperea in circulatie.

La revizia tehnica se pot constata crapaturi transversale pe corpul osie, ca urmare a unor defecte de material sau defecte de fabricatie. Deoarece sunt deosebit de periculoase, osia montata defecta se inlocuieste pe loc. Crapaturile longitudinale pe corpul osiei sunt admise numai daca lungima lor nu depaseste 25 mm; in caz contrar vagonul se va scoate din tren si se indrumeaza in stare goala catre cel mai apropiat atelier pentru reparatie. Cand se uzeaza sau se topeste materialul de antifrictiune de pe cuzinet, se poate produce rizarea fusului de disc. Im astfel de situatii vagonul se va scoate din tren si dupa ce se va repara provizoriu, se indrumeaza in stare goala catre cel mai apropiat atelier. Rizarea fusului de osiei se produce si atunci cand in urma unei tamponari violente, cuzinetul sare pe rozeta fusului de osie. Ca urmare a rularii pe cale si a slicitarilor ocazionate de franarea vagonului, bandajele rotilor pot prezenta uneori crapaturi pe suprafata de rulare. In astfel de cazuri osia montata defecta se inlocuieste pe loc existand pericolul ca bandajul sa se rupa cu consecintele respective in cea ce priveste siguranta circulatiei. Dupa montarea bandajului si introducerea inelului daca marginea se preseaza la o temperatura prea mica a bandajului, se produc crapaturii circulare la marginea de fixare. Acestea sunt admise numai in cazul in care lungimea lor nu depaseste 100mm.Daca lungimea crapaturii este cuprinsa intre 100 mm si ¼ sin circumferinta pe care se afla vagonul se va scoate din tren si se va indruma in stare goala catre cel mai apropiat atelier, pentru inlocuirea bandajului. Daca lungimea crapaturii este mai mare de ¼ din circumferinta pe care se afla, osia montata se inlocuieste pe loc pana la atelier fiind posibil sarirea bandajului de pe roata. La fel de periculoasa in circulatie este si slabirea bandajelor in astfel de cazuri producandu-se aproape intodeauna deraierea vagoanelor. Slabirea se poate produce in special la osiile montate la care nus-a respectat serajul prescris. Se considera ca un bandaj este slabit atunci cand, pe langa sunetul neclar la lovirea cu ciocanul mai prezinta si urmatoarele defectiuni: --marcile de control de pe bandaje si corpul rotii sunt decalate una fata de alta; --cercul de fixare este slabit; --a aparut rugina intre bandaj di corpul rotii pe mai mult de o treime din circumferinta; In aceasta situatie, vagonul se va scoate din tren si se indrumeaza in stare goala la cel mai apropiat atelier, cu frana automata izolata, deoarece in caz contrar prin franare

9

s-ar accentua slabirea bandajului periclitand siguranta circulatiei. Daca bandajul slabit prezinta si urme de deplasare transversala pe obada rotii, osia montata se inlocuieste pe loc. Daca se constata o crapatura de peste 100 mm in lungimea cercului de fixare sau o crapatura indiferent de lungime la capatul cercului de fixare, si daca bandajul nu este slabit, vagonul se scoate din tren si se indrumeaza cu frana izolata la cel mai apropiat atelier, pentru inlocuirea cercului de fixare. In cazul cand pe langa crapatura cercului de fixare mai este si bandajul slabit osia montata se inlocuieste pe loc. Daca este slabit cercul de franare fara ca bandajul sa fie slabit, vagonul se va scoate din tren si se va indruma cu frana izolata cel mai apropiat atelier. Daca in acelas timp pe langa slabirea cercului de fixare bandajul prezinta si urme de deplasare transversala pe obada rotii osia montata se inlocuieste pe loc periclitand siguranta circulatiei. Datorita faptului ca bandajul se uzeaza in tot timpul cat vagonul ruleaza pe cale, este necesar ca grosimea lui sa fie verificata din timp in timp, cunoscandu-se ca ea nutrebuie sa fie mai mica in planul cercului de rulare de 35 mm la vagoanele de calatori, 30 mm la vagoanele de marfa care circula cu mai mult de 100 km/h si 25 mm la restul vagoanelor de marfa. La rotile de monobloc, grosimea care tine loc de bandaj masurata in planul cercului de rulare nu trebuie sa coboare sub 35 mm la vagoanele de calatori care circula cu viteze de pana la 140 km/h si sub 30 mm la vagoanele de calatori care circula cu viteze de pana la 120 km/h. Toate acestea sunt cote minime de exploatare. Daca vagoanele nu indeplinesc aceste conditii minime, se scot din tren si se indrumeaza cu frana izolata si in stare goala, la cel mai apropiat atelier pentru rebandajare respectiv pentru inlocuirea osiei defecte. Se cunoaste ca bandajul trebuie sa aiba un anumit profil pe suprafata sa de rulare. Uzura radiala care se prooduce in planul cercului de rulare trebuie sa nu depaseasca anumite limite, pentru a nu afecta acest profil. Astfel ea nu trebuie sa fie mai mare de 5 mm la vagoanele de calatori carecircula in trenuri cu viteze de peste 100 km/h , 7 mm la vagoanele de calatori side marfa care circula in trenuri cu viteze de 80-100 km/h. Vagoanele care au uzuri radialepeste aceste limite se scot din circulatie si se indrumeaza in stare goala la cel mai apropiat atelier, pentru refacerea profilului bandajului. Pentru ca vagonul sa ruleze in bune conditii pe cale, este necesara mentinerea rotilor pe osie la cotele la care s-a facut presarea lor in intreprinderea constructoare sau reparatoare de material rulant. Din acest punct de vedere se urmareste ca distanta intre fetele interioare si exterioare ale bandajelor sa se pastreze in anumite limite. Astfel distanata inter fetele interioare ale bandajelor rotilor nu trebuie sa fie mai mica de 1357 mm si mai mare de 1363 mm, de preferinta 1360 mm. De asemenea distanta intre fetele exterioare ale bandajelor rotilor, masurata la 10 mm de la cercul de rulare, nu trebuie sa fie mai mica de 1410 mm si mai mare 1426. Daca se constata osii montate la care distantele amintite sunt in afara limitelor aratate, vagoanele se scot imediat din circulatie pentru inlocuirea osiilor montate in cauza. Buza bandajului trebuie sa aiba grosimea si inaltimea de asa maniera incat sa ghideze in mod singur vagonul pe calea de rulare. Aceste cote de care trebuie sa se

10

tina seama in procesul de reparare a osiilor montate au o deosebita importanta pentru siguranta in circulatie. Astfel , o buza de bandaj prea inalta ar crea dificultati si in special la trecerea peste macazuri, iar o buza cu inaltimea prea mica ar putea face ca osia sa deraieze. Din aceste considerente este necesar ca grosimea bandajului masurata la 10 mm in afara cercului de rulare, sa nu fie mai mica de 22 mm la vagoanele de calatori si de 20 mm la vagoanele de marfa care au diametrul rotilor de cel putin 840 mm. Pentru cele cu diametru cuprins intre 630 si 840 mm, grosimea buzei bandajului nu trebuie sa fie mai mica de 27,5 mm. In cazul in care nu sunt realizate aceste cote minime,vagoanele se scot din tren si se indrumeaza in stare goala la cel mai apropiat atelier, pentru repararea osiei montate. Inaltimea buzei bandajului masurata de la cercul de rulare, trebuie sa fie cuprinsa intre 25 si 38 mm. Incazul in care aceste limite nu sunt respectate, vagonul se scoate din tren si se indrumeaza la cel mai apropiat atelier, pentru resturjirea bandajului. Atunci cand se depisteaza o muchie ascutita la baza bandajului formata prin uzura, vagonul se scoate din tren si se indrumeaza in stare goala la atelier, dupa ce sa inlaturat muchia ascutita prin polizare sau pilire. Din cauza franelor care functioneaza defectuos sau a demarari trenurilor mai inainte ca actiunea de slabire a franelor sa fie terminata, se produce uzarea bandajelor de la rotile care merg franate pe cale, aceste defecte fiind asa-numitele locuri plane. Referitor la acestea se precizeaza ca nu se admit locuri plane pe suprafata de rulare a bandajelor mai mari de 1 mm la vagoanele inzestrate cu cutii de unsoare cu rulmentimai mari de 2 mm la vagoanele cu cutii de unsoare cu cuzineti. Daca marimea locurilor plane este cuprinsa intre 1 si 3 mm la vagoanele cu cutii de unsoare cu rulmenti de 2 si 5 mm la vagoanele cu cuzineti, vagonul se va scoate din tren se va repara provizoriu prin polizare, dupa care se va indruma cu un tren local de marfa de mica viteza in stare goala si cu frana izolata la cel mai apropiat centru de reparatie sau atelier. Daca marimea locurilor plane depaseste 3 mm la vagoanele cu cutii de unsoare cu rulmenti de 5 mm sinla vagoanele cu cutii de unsoare cu cuzineti osia montata se inlocuieste pe loc existand pericolul ruperi sinelor, mai ales pe timp rece. Pe suprafata de rulare a bandajelor, nu se admit brocuri mai mari de 2 mm. In cazul constatarii unui astfel de defect vagonul se scoate din tren, pentru inlaturarea lui prin polizare si verificarea starii de functionare a franei automate. Daca in revizia de vagone nu exista posibilitatea sa se polizeze brocurile, vagonul se indrumeaza in staregoala cu frana automata izolata la cel mai apropiat centru de reparatie sau atelier. Vagonul indrumat pentru reparatie nu trebuie sa aiba pe suprafata de rulare a bandajelor brocuri mai mari de 3 mm la vagoane cu cutii de unsoare cu rulmenti si maimari de 5 mm la vagoanele cu cutii de unsoare cu cuzineti, in cazul cand brocurile sunt mai mari de 3 mm, respectiv 5 mm, ele se vor aduce sub aceasta dimensiune, prin taiere cu dalta.

CAPITOLUL 3.2

11

REVIZIA PERIODICA A OSIILOR MONTATE

Revizia periodica a osiilor montate se executa odata cu revizia periodica a vagonului. In cadrul ei se executa urmatoarele lucrari:

➢ se examineaza osia montata dezlegata de la vagon inainte de a fi curatata de impuritati in scopul depistarii eventualelor defecte care ar face improprie folosirea eiin exploatare: crapaturi, deplasari, rotiri etc.;

➢ se curata de pe osia montata impuritatile si vopseaua pana la metal. Curatirea se face in bai de degresare, prin fierbere timp de circa 30 min in solutie de 3% soda caustica incalzita pana la temoeratura de 70....80`C si apoi se spala cu apa calda curata pentru indepartarea urmelor de soda caustica, a resturilor de vopsea sau a impuritatilor nedesprinse;

➢ se verifica la strung, pentru a se vedea daca osia nu este stramba. Se considera stramba osia care, controlata la strung are are la fus o bataie mai mare de 1 mm sau la mijloc intre roti, o bataie mai mare de 3 mm;

➢ se controleaza ultrasonic (CUS) pentru depistarea fisurilor interioare sau a altor defecte ce nu se pot observa cu ochiul liber sau lupa. Defectoscopul ultrasonic este prevazut cu doua cabluri terminate cu capetele T si R. Capul T transmite unda incidenta care intra in piesa iar capul R prinde unda reflectata. In dreapta se gaseste ecranul V cu reflectograma si varful B care indica existenta crapaturi. VarfulA este produs de unda incidenta, iar varful c este produs de reflexia ei pe piesa de examinat;

➢ daca au fost acceptate in urma controlului ultrasonic, osiile se supun verificarii rezistentei electrice (0,01Ω la osiile noi sau rebandajate si 0.1Ω la osiile revizuite) masurata intre cele doua linii de contact ale rotilor cu sinele;

➢ in urma verificarii se stabilesc reparatiile necesare.Dupa reparatiile periodice, osiile montate trebuie sa respecte anumite conditii si tolerante.

– Ovalitatile si conicitatile maxime admise sunt :la fus de cuzinet, ovalitate maxima – 0.15mm;la fus de rulment, ovalitate maxima – 0.02mm;la fus de cuzinet, conicitate maxima – 0.20mm;la fus de rulment, conicitate maxima – 0.01;

– nu se admit bandaje mai inguste de 130 mm si mai late de 137 mm. Masurarea latimi bandajului se face in regiunea in care acesta nu poarta nici un fel de date, poansoane sau marci;

– uzura maxima a bandajului in planul cercului de rulare, admisa la iesirea vagoanelor din reparatii este pentru vagoanele de marfa de 4 mm, iar pentru vagoanele de calatori de 3 mm;

– grosimea minima a buzei bandajului masurata la o inltime de 10 mm in afara cercului de rulare admisa la iesirea vagoanelor din reparatie, este pentru vagoanele de calatori de 25 mm, iar pentru cele de marfa, 23 mm. Depasirea uzurii maxime admise a bandajului in planul cercului de rulare, ca si a

12

grosimii minime admise buzei bandajului inpune strujirea acestuia. Bandajele la care buza este ascutita spre varf se strunjesc;

– grosimea minima a bandajului masurata in planul cercului de rulare, admisa la iesirea vagoanelor din reparatie este pentru vagoanele de calatori de 40 mm, si pentru cele de marfa de 35 mm;

– distanta intre fetele interioare ale bandajelor trebuie sa fie cuprinsa intre 1357 s 1363 mm, de preferinta 1360 mm. Daca distanta intre fetele interioare ale bandajelor este mai mica de 1357 mm si latimea bandajelor nu mai permite strujirea fetelor interioare, atunci readucerea in limitele admise se face numai prin depresarea completa a rotilor de pe osie si presarea lor din nou, la distanta prescrisa. Nu este admisa depresarea partiala a rotilor pe presa in scopul realizari pe aceasta cale a distantei prescrise intre fetele interioare deoarece daca s-ar proceda asa s-ar produce ulterior slabirea rotilor pe osie;

– diferenta dintre distantele masurate in cateva puncte intre fetele interioare ale bandajelor la rotile aceleiasi osii montate nu trebuie sa fie mai mari de 1 mm;

– osiile cu rosaturi din frecarea barelor de frana pana la 1,5 mm adancime se pot monta la vagon cu ocazia reparatiilor, daca rosaturile nu au muchii ascutite. In caz contrar osia trebuie strunjita in regiunea respectiva pentru inlaturarea muchiilor ascutite;

– diametrul minim pana la care se poate rectifica corpul osiei este cu 10 % mai mic decat diametrul initial (de constructie);

– roata nu trebuie sa aiba obada fisurata din parte in parte;– la rotile cu disc, discul poate avea o crapatura radiala lunga de cel mult 20 mm. Nu

se admit doua crapaturi radiale la discul rotii, oricat de mica ar fi lungimea lor, nici crapaturi la marginile gaurilor de disc sau crapaturi circulare in disc.

Daca sunt semne de slabire a rotii pe osie atunci osia montata trebuie supusa la o proba, incercandu-se sa se miste roata pana la capatul osiei, cu o presiune egala cu presiunea maxima de calare corespunzatoare diametrului butucului osiei, considerata la 600 kgf pentru fiecare milimetru de diametru; daca roata nu se misca, inseamna ca este bine calata pe osie si poate fi montata la vagon; daca roata se misca ea se depreseaza complet si se incaraca butucul rotii la interior prin sudura electrica, apoi se restrujeste pentru a se asigura serajul necesar, in raport cu diametrul osiei.

CAPITOLUL 3.3 REPARAREA SI ANSAMBLAREA ELEMENTELOR OSIILOR MONTATE Procesul tehnologic de reparare si ansamblare a unei osii montate consta din urmatoarele operatii: constatarea si curatirea; depresarea rotiilor; prelucrarea osiei, prelucrarea prelucrarea discurilor sau a centrelor de roata; montarea discurilor pe osie; descaltarea bandajelor; strujirea interioara a bandajelor; montarea bandajelor pe roti ; strujirea bandajelor montate pe roti; strujirea, laminarea si polizarea fusurilor de

13

osie ; receptia osiei montate si vopsirea ei. O parte din aceste lucrari se executa, dupacaz in functie de rezultatul constatarii si de necesitatea de a se inlocui eventual unul sau altul din elementele componente ale osiei montate. Operatiile de constatare si curatire au fost descrise anterior. Depresarea rotilor se face cu ajutorul unei prese speciale. Dupa depresare se verifica butucul osiei atat cu lupa cat si cu defectoscopul, in scopul depistarii fisurilor. Se verifica dimensional, inclusiv eventualele conicitati si ovalitati si apoi se rectifica portiunile de contact. Daca este necesar, se incarca cu sudura butucul osiei si se prelucreaza la dimensiunile necesare. Prelucrarea osiei incepe cu retezarea la lungime a capetelor, la strungul de retezat side centrat. Se dau apoi gaurile de centrare din capetele osiilor la acelas strung. Osia este apoi trecuta pe strungul de degrosare pentru a se face prelucrarea bruta la dimensiunile indicate, pentru fiecare marime de osie. In sfarsit ultima operatie de prelucrare a osiei este aceea de finisare, operatie ce se face pe un strung special de precizie. La finisare se lasa la grosimea fusului de osie un plus de pana la 0,5 mm, pentru ca acesta sa se prelucreze definitiv, la strungul de fusuri dupa montarea si strujirea bandajelor. Dupa prelucrarea butucului osiei, aceasta se controleaza cu defectoscopul, pentru a se depista eventualele fisuri a caror existenta fac osia inutilizabila. Prelucrarea discurilor de roti se executa la strunguri carusel, strunjindu-se gaura din butuc si profilul obezii cu grija deosebita ca la fixarea discurilor pe strung, axa gaurii safie perpendiculara pe fetele discului. La aceste prelucrari este necesar ca obada sa fiestrunjita fin la exterior si sa nu aiba o conicitate mai mare de 0,15 mm; ovalitatea obezii nu trebuie sa depaseasca 0,5 mm; muchiile de la guara butucului se rotunjesc cu o raza de 2 mm; ovalitatea gaurii butucului nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 mm etc. Pentru a se realiza strangerea corespunzatoare intre disc si osie, este necesar ca diametrul gaurii butucului sa fie mai mic decat diametrul butucului osiei; aceasta diferenta este de 0,72 – 1,25% din diametrul butucului discului. Strunjirea de finisare agaurii butucului de la rotile cu bandajele montate se face numai cand roata se preseaza pe osie. Montarea discurilor pe osie se face la rece, cu ajutorul unei prese de 380 – 600 tf (3800 -600 kn) prevazuta cu un manograf, deoarece presarea rotilor pe osie se face conform unei diagrame. Inaintea montarii se controleaza daca osiile si discurile indeplinesc toate condiitile tehnice impuse: integritatea materialul (verificarea cu defectoscopul); finetea de prelucrare (Ra=1,6 μm la interiorul butucului discului si Ra=3,2 μm la butucul osiei) serajul si marcarea pe osie a reperelor care indica pana unde se face presarea. Se curata atent suprafetele de contact si se ung cu ulei vegetal inainte de a incepe presarea. Forta de presiune in tone forta si evolutia variatiei acesteia in timpul presarii se inregistreaza automat pe o diagrama. Curba trebuie sa creasca continuu, de la inceputul si pana la sfarsitul presarii, nefiind admisecurbe frante sau in descrestere cu exceptia unei portiuni de 5% din lungimea diagramei , la inceperea presarii, cand asezarea rotii pe osie poate crea o perturbare acurbei. De asemenea se poate admite, la finele presarii, o portiune constanta pe cel mult 15% din lungimea diagramei sau o scadere a fortei de presare de maximum 5%

14

din forta atinsa, pe cel mult 10% din lungimea diagramei. Forta maxima de presare este in functie de produsul dintre diametrul efectiv al potiunii de calare si un coeficient K, acesta din urma avand valori cuprinse intre 300 si 600 dupa natura lubrefiantului folosit la ungerea partilor care se preseaza si dupa felul rotii (roata fara bandaj, roata cu bandajul aplicat sau roata monobloc). Daca diagrama obtinuta nu este corespunzatoare, discul se depreseaza procendandu-se la o noua presare. Descaltarea bandajelor se face atunci cand se constata bandajele slabite, invartite sau uzate la limita. Pentru efectuarea acestei lucrari scobirea si scoaterea inelului de fixare se fac pe un strung paralel special. De aici roata este incalzita 250...300`C dupacare se scot bandajele. Strujirea interioara a bandajelor este necesara in vederea montarii bandajului pe discul rotii (suprafata exterioara a bandajelor se prelucreaza dupa incaltarea discurilor de roata cu bandajele). Operatia de strujire interioara a bandajelor se face pe strungul carusel respectandu-se urmatoarele:– diametrul interior al bandajului trebuie sa fie mai mic cu 1,3 – 1,5% decat diametrul

discului pe care se va monta;– prelucrarea se va face de asa maniera incat sa nu se simnta rizurile lasate de cutit;– canalul in care se va monta inelul de fixare trebuie executat tinundu-se seama de

cotele prezentate; Montarea bandajelor pe roti se face la cald. Bandajul incalzit uniform – electric sau cu flacara de gaze – pana la maximum 300`C, se aseaza pe o placa speciala cu fata exterioara in jos si se curata bine cu o perie metalica, apoi cu ajutorul unei macarale se introduce osia cu discul, in bandaj. Imediat se introduce inelul de fixare curbat, acesta trebuie sa fie dintr-o bucata. Roata este dusa la masina de valtuit, unde se preseaza marginea de strangere a bandajului, incalzit intre 80 si 200`C peste inelul defixare. Eventual, in lipsa masinii de valtuitmarginea bandajului se bate cu ciocanele de mana de catre 2-3 muncitori. Pe marginea de fixare a bandajului nu se admit fisuri. Dupa racirea lenta, roata se bate cu ciocanul si daca sunetul este clar si plin, inseamna ca bandajul este corect strans. Strunjirea bandajelor la exterior consta din prelucrarea suprafetei de rulare si a fetei bandajului dinspre interiorul osiei montate, pe un strung special de bandaje. Inainte de inceperea strunjirii se controleaza elementele geometrice ale osieisi, in special simetria acestor elemente. Cotele de simetrie cele mai importante care trebuie sa fie verificate sunt: distanta dintre mijloacele fusurilor, distanta dintre cercurile de rulare, distanta dintre fetele interioare ale bandajelor, distanta dintre dintre planul cercului de rulare si fata interioara a bandajelor, distanta dintre capul osiei si fata interioara a bandajelor. Odata cu prelucrarea fetelor interioare ale bandajelor se prelucreaza si suprafata de rulare. Cutitele pentru executarea acestei operatii au o forma speciala, asemanatoare unor ciuperci. Miscarea suporturilor acestor cutite este condusa cu ajutorul unor sabloane, astfel incat cutitele descriu in miscarea lor forma exacta a profilului bandajului.

15

Fetele interioare si cele exterioare ale bandajului se prelucreaza in acelas timp. Prelucrarea suprafetei exterioare a bandajului se executa cu doua cutite. Primul executa operatia propriu-zisa de prelucrare, iar al doilea serveste la trasarea santului care limiteaza uzura in exploatare a bandajului. Prelucrarea fusurilor de osie consta din strunjirea, rectificarea, polizarea si lustruirea prin laminare a acestora, pe strunguri speciale pentru fusuri de osie. La strungurile de fusuri moderne, lustruirea se face prin laminare, de la rozeta osiei pana la gulerul pentru obturatorul de praf, cu ajutorul unor role apasate cu o forta de pana la 2000 kgf. Operatiile de laminare sunt urmatoarele:- laminarea rozetei fusului de osie;– laminarea racordului la rozeta si apoi a fusului de osie;– laminarea racordului de la umarul pentru obturatorul de praf;– laminarea gulerului pentru obturatorul de praf;– lustruirea fetei interioare a rozetei fusului de osie. Rugozitatea suprafetelor lustruite la fusurile de osie trebuie sa fie Ra=0,4μm. Dupa terminarea operatiilor de prelucrare a fusurilor de osie, acestea se ung cu ulei mineral curat, iar manipularile ulterioare trebuie facute cu mare grija, pentru a le feri dezgarieturi sau de lovituri. Dupa prelucrare, fusul de osie trebuie sa fie perfect cilindric si concentric cu cercul de rulare al bandajului si cu conul de centrare din capul osiei. In afara operatiilor aratate, ar mai fi necesara incarcarea cu sudura electrica a rozetei. Aceasta se face dupa ce mai inainte s-au curatat foarte bine suprafete respective, in special de unsoare. De regula, aceste operatii se fac in incaperi inchise, la o temperatura de cel putin +5`C. Daca la prelucrarea ulterioara apar locuri negre sau tari in materialul de adaos, acesta se daltuieste in locurile respective, incarcandu-se din nou cu sudura electrica. Receptia finala a osiei montate consta in verificarea, pe un stand de de control, a cotelor si a starii de prelucrare, dupa care urmeaza poansonarea datelor necesare si ainitialelor intreprinderii reparatoare care a efectuat revizia osiei montate. Toata osia, in afara de fusuri, se vopseste cu vopsea neagra preparata cu ulei de in fiert sau cu ulei sintetic. Pe fata din interior a butucului rotii si pe portiunea prelucrata din osie se trage o dunga rosie sau neagra pe fond alb, aceasta fiind un semn de control, pentru a se constata daca roata nu s-a rotit in timpul exploatarii. La fel se face un semn de control peste bandaj si obada rotii. Pana la legarea la vagon sau boghiu, fusurilr de osie se protejeaza cu unsoare , hartie si sipci de lemn.

NORME DE TEHNICA A SECURITATII MUNCII:

➢ Majoritatea lucrarilor la osia montata si la elementele ei se executa pe strunguri. Acestea fiind actionate electric este necesar sa fie legate la pamant;.

16

➢ Piesele de prelucrat sa fie fixate sigur in dispozitivele masinii;➢ partile in miscare ale strungului sa fie protejate cu plase de sarma sau ecrane de

protectie:➢ cutitele de strung se vor examina mai inainte de folosirecu atentie, pentru a se

vedea daca sunt corespunzatoare;➢ se interzice masurarea piesei in timpul rotirii acesteia;➢ curatarea masinii se face numai dupa oprire, cu ajutorul unor perii si carlige etc.

17