3.3. Studiu de caz privind analiza cost beneficiu a containerelor pliabile pentru reducerea costurilor transportului fara incarcatura3.3..1. IntroducereTransportul containerelor goale care a aparut din nevoia de a repozitiona containerele, constituie o activitate extrem de scumpa. Acest lucru este valabil in special pentru liniile de transport maritime, care sunt de obicei responsabile cu repozitionarea containerelor si vor suporta costurile de administrare ale acestora. Liniile de transport maritime sunt cunoscute pentru a urma diverse strategii de reducere a costurilor transportului fara incarcatura. Acest lucru ar putea economisi costul transportului, dar de asemenea si costurile de transbordare sau de depozitare. Astfel vor fi analizate posibilitatile de aplicare a containerelor pliabile printr-o analiza cost beneficiu in care patru concepte logisitice privind utilizarea acestui tip de containere sunt prezentate ca un cadru al analizei. Costurile si beneficiile utilizarii containerelor pliabile vor fi calculate si comparate cu situatia folosirii unor containere normale, demonstrand astfel ca utilizarea acestui tip de containere poate conduce la beneficii nete substantiale in lantul total de transport al containerelor. Conceptul logisitic joaca un rol deosebit de mare in aceasta activitate, dar poate fi o provocare mare pentru proiectantii si producatorii containerelor sa dezvolte un container pliabil care genereaza costuri suplimentare limitate. Aparitia containerului maritim in mijlocul anilor 1960 a condus la o imbunatatire a transportului de marfa din multe perspective. Astfel transportul bunurilor a devenit mai usor si mai sigur si utilizarea containerului a deschis calea pentru dezvoltarea transportului intermodal. In prezent, containerul maritim domina industria navala, dar un dezavantaj major al containerizarii este faptul ca locul incarcarii si descarcarii nu este tot itmpul acelasi, astfel ca circulatia containerelor goale este inveitabila. La nivel global, un numar mare de containere goale sunt manipulate in intreaga lume, in procent de 21 % din totalul containerelor transportate, dupa cum estimeaza Drewry Shipping Consultants. Toate aceste mutari neproductive implica insa si costuri ridicate, estimate la aproximativ 10 miliarde de dolari in 2003.Cu siguranta dezechilibrele au existat intotdeauna, dar dezvoltarile recente au adus problema in prim plan. Criza financiara din Asia, in 1998 a provocat o descrestere a cererii si dezechilibre grave pe ruta comerciala est/vest si a fost nevoie de mult timp ca situatia sa revina la normal. Dezechilibrele au crescut din nou rapid, ca urmare a unei cresteri a comertului contaizerizat in Asia si alimentat in principal de exporturile din China.Drept urmare, volumul schimburilor comerciale in/din Asia este in mod semnificativ dezechilibrat si volumul containerelor goale legate de Asia se afla intr-o crestere rapida, dupa cum se poate vedea in figura 1. Avand in vedere concurenta puternica intre liniile de transport maritm si rolul unui management efficient al flotei de containere cau factor cheie in reducerea costurilor de operare, problema repozitionarii containerelor goale castiga din nou importanta pe plan mondial. In revizuirea prezentelor strategii maritime pentru controlul costurilor trasportului fara incarcatura, se poate observa ca aceste strategii sunt concentrate in principal pe minimizarea manipularilor containerelor goale. Informatiile fiabile si actualizate despre locatia contanerelor si marfurilor sunt conditii cruciale si sistemele sofisticate de informatii si comunicatie s-au dovedit deosebit de utile pentru aceasta. Cu toate acestea, aceste strategii nu influenteaza costurile actuale ale containerelor goale. Din acest punct de vedere, containerul pliabil ar putea constitui o completare interesanta pentru strategiile actuale, stiind in special faptul ca un transport fara incarcatura nu poate fi eliminate complet niciodata, chiar si cu existent unor sisteme informatice perfecte.

Volumul transportului de containere din principalele rute comerciale(2003)In acest studiu de caz sunt examinate toate posibilitatile de aplicare comerciala a containerelor pliabile, lucru realizat pe baza unei analize cost-beneficiu. Costurile si beneficiile in cazul containerelor pliabile vor depinde in mare masura de modul in care acestea sunt utilizate. Urmatorul subcapitol va prezenta patru concepte logistice de baza pentru utilizarea containerelor pliabile, formand cadrul pentru o analiza cost beneficiu. Pe baza structurii costurilor transportului de containere, elemente diferite ale costului sunt luate in vedere. Astfel aceste costuri sunt cuantificate pentru o situatie de referinta in care containerele standard sunt utilizate. Urmeaza apoi compararea costurilor si beneficiilor containerelor pliabile pentru diferite concepte logisitice cu situatia de referinta, unde rentabilitatea containerelor pliabile este evaluate in cadrul unui lant total. Cu toate acestea, deoarece diversi actori sunt implicate in lantul logistic, costurile si beneficiile pot reveni unor diferiti actori. Astfel s-ar putea forma o bariera in calea introducerii pe piata a containerelor pliabile. Prin urmare, este relevant sa se cunoasca interesele specific ale diferitilor actori si posibilul rol al acestora in introducerea containerelor pliabile. In cele din urma se va incerca sa se explice decalajul actual intre teoria si practica containerelor pliabile, deoarece desi acestea par promitatoare, ele nu sunt inca utilizate pe scara larga. Lucrarea se ncheie cu o perspectiv asupra viabilitii de containere pliabile.3.3.2. Concepte logistice de baza pentru aplicatia containerelor pliabileIn teorie containerele pot fi pliate oriunde in lantul logistic daca acestea sunt goale si daca exista un rationament pentru a proceda astfel. Oricum, in general distanta de a muta containerele goale si tipul de deplasare pe mare sau terestru vor juca un rol deosebit de important. Avand in vedere aceste notiuni generale si obligatia de a structura analiza, este util sa se defineasca cateva concept logistice de baza care por fi aplicate containerelor pliabile. In figura 2 se pot observa cele 4 concepte logistice de baza dupa cum urmeaza:1. Conceptul port in port caracterizat prin: o singura linie maritima comerciala, distante lungi, la mare adancime, transportul containerelor pliabile intre 2 porturi maritime (depozite de containere);2. Conceptul de transport maritim la nivel mondial caracterizat pin: repozitionarea intre continente ( rute principale) , distante lungi, la mare adancime, , transportul containerelor pliabile intre mai multe porturi maritime (depozite de containere);3. Conceptul de transport maritim/continental la nivel mondial caracterizat prin: repozitionarea in cadrul si intre continente, distante de transport lungi si medii, de peste mare (la mare adancime si pe distante scurte) si/sau pe uscat, transportul containerelor pliabile intre porturi maritime, intre porturi maritime si depozite de containere in interiorul tarii si intre depozite de containere in interiorul tarii. 4. Conceptul de transport din poarta in poarta (door-to-door) utilizat la nivel mondial, caracterizat prin: transportul intre si in continente, distante de transport lungi si medii, pe uscat si pe mare, transportul containerelor pliabile intre client si depozitele de containere in interiorul tarii, intre depozitele de containere si porturi maritime si intre porturi maritime.

Fig. 2. Concepte logistice pentru utilizarea containerelor pliabileCel mai simplu concept este cel de port in port. Un astfel de concept ar putea fi implementat pentru solutii specific pentru clienti pentru o linie de comert specifica. Tranzactii cu un dezechilibru permanent ar putea adduce cea mai importanta zona de aplicare. Containerul pliabil asigura un transport dus-intors mai efieict pentru container. Containerele sunt utilizate in principal pe unul si pe acelasi traseu (transport din punct in punct), astfel incat anumite expertise pot fi construite in plierea si desfacerea containerelor. Cu alte cuvinte, containerele sunt transportate in stare pliabila doar pentru transportul maritim in cadrul acestui concept. Domeniul de aplicare are caracterul unei piete de isa, volumele transportate fiind reduse. Caracterul acestor tranzactii este ca astfel de container este cel mai probabil utilizat numai pentru o categorie restransa de produse. Numarul partilor implicate in lantul logistic al containerului pliabil poate fi destul de mic (de exemplu o companie de shipping, doua terminale, doua depozite portuare). Conceptul de transport maritim la nivel mondial presupune repozitionarea containerelor goale intre continente. Aici, containerele sunt, de asemenea, pliate numai pe durata transportului maritime propriu zis. Cu toate acestea, repozitionarea containerelor goale la scara globala presupune ca un numar relativ mare de unitati sunt disponibile, si, in consecinta, aceste containere pot fi utilizate pentru a transporta mai multe categorii de produse. Astfel, numarul diferitelor parti implicate in lantul logistic este inca destul de redus (de exemplu companii de transport maritime, terminale, depozite portuare). Numarul real de parti implicate depinde in acest caz atat de numarul de companii de shipping care utilizeaza containere pliabile,cat si de numarul porturilor care urmeaza a fi traversate.Conceptul de transport maritim/continental la nivel mondial este unul in care optimizarea continua a repozitionarii este avuta in vedere, deoarece manipularea containerelor goale in interiorul continentului, care este de uscat, este de asemenea, inclusa. In consecinta, numarul diferitelor parti implicate in lantul logistic al containerelor pliabile devine mare (de exemplu companii de transport maritim, terminale, depozite portuare, operatori de interior si depozite interioare). Un astfel de concept presupune ca un numar mare de containere poate fi utilizat (volume ridicate de transport) si ca acestea sunt potrivite pentru transportul mai multor tipuri de produse. Conceptul de transport din poarta in poarta (door-to-door) utilizat la nivel mondial presupune ca, ori de cate ori este convenabil, containerele goale vor fi transportate in stare pliabila. Containerele pot fi asamblate si dezasamblate oriunde si prin urmare pot fi utilizate pe scara larga la nivel mondial. Numarul containerelor implicate in acest proces nu trebuie sa fie in mod obligatoriu unul mare, mai mult decat cerinta de adecvare pentru mai multe categorii de produse. Numarul diferitelor parti implicate in acest lant logistic este unul relativ mare (de eemplu companii de transport maritim, terminale, depozite portuare, operatori de interior, depozite interioare si expeditori/destinatari de marfuri). In toate aceste concepte, este foarte probabil ca avantajele de scara pot fi realizate prin plierea si deschiderea containerelor pliabile. 3.3.3. Structura costurilor in transportul maritim containerizatDoua tipuri de costuri utilizate in transportul containerizat pot fi distinse: costurile containerelor si costurile transportului.Costurile containerelor sunt categorii de costuri associate cu achizitionarea si utilizarea containerelor, cunoscute ca si costuri de exploatare. Aceste costuri sunt alcatuite dintr-o parte fixa (capital si depreciere) si o parte variabila (mentenanta si reparatii, asigurari, curatenie si inspectie). Pretul de achizitie al unui nou container si termenul de amortizare determina in mare masura costurile fixe. Durata de folosint a unui container este de 10 pana la 15 ani, depinzand de tipul marfii, linia de comert si intensitatea utilizarii. Acesti factori sunt de asemenea determinanti si pentru costurile variabile, in special pentru intretinere si mentenanta.Deoarece costurile fixe au pondere mare in costurile totale, pretul de achizitie al unui container este de o importanta deosebita pentru costurile de exploatare. Preturile noilor containere au scazut dramatic pe la mijlocul anilor 1990. Pretul standard al unui container de 20 ft a ajuns de la 2400 $ in 1995 la 1500 $ in 2000. Din acel moment preturile au ramas relativ stabile la cest nivel scazut, dar cererea pentru noile containere a impulsionat pretul din nou in 2004 la 1900 $. Pentru analiza realizata in acest studiu de caz, costurile totale ale containerelor au fost estimate utilizand rate de leasing ca baza. Costurile containerelor au fost stabilite la 1 $ pe zi pentru un container standard de 20 ft, cu toate ca rata de leasing zilnica pe termen lung a fost 0.85 $ in 2004, un nivel al ratei care a fost mult mai mare decat in anii precedenti. Cu toate acestea, desi o rata de leasing reflecta un pret de piata, inclusiv o marja de profit pentru compania locatoare, o rata de 1$ pe zi ar putea fi considerata ca fiind limita superioara a costurilor containerelor. Costurile de deplasare sunt cele care rezulta din transportul containerelor si din activitati conexe cum ar fi transbordarea si depozitarea. Altfel spus, aceste costuri sunt associate cu logistica containerelor. Conform activitatilor posibile a unui container intr-un lant logistic in transportul maritim (conform figurii 3), se pot distinge urmatoarele categorii de costuri: Costuri cu depozitarea si stocarea in terminal (conform actiunii 18 si 10 din figura 3). Aceste costuri se aplica pnetru containere pentru care nu exista nici o marfa disponibila temporar care sa fie stocata pentru o perioada mai scurta sau mai lunga de timp. Acestea pot aparea la un terminal (port sau terminal interior) sau intr-un depozit ( in portul maritim). Alegerea dintre un deposit si terminal depinde in mare parte de rata de raspuns a containerelor: cu cat este mai mic timpul de raspuns, cu atat este mai puternica preferinta pentru depozitarea temporara la un terminal. Aceasta consideratie este importanta numai pentru operatorii de transport. Companiile de leasing sunt aproape dependente de depozite. Pe termen lung, pastrarea intr-un depozit poate fi mai avantajoasa. In aceasta situatie, oportunitatile transportatorilor de a revendica depozitarea mai ieftina, sau de a avea propriile lor facilitati de depozitare la un terminal, constituie de asemenea o parte. Un dezavantaj al stocarii in deposit este faptul ca transportul suplimentar poate fi necesar (intre terminal si depozit). Tariful maxim pe care proprietarii depozitelor il datoreaza pentru depozitare este de aproximativ 1 $/container/zi. Tariful depinde de durata stocarii si tipul clientilor.

Figura 3. Reprezentarea unui lant logistic tipic in transportul maritim containerizat Costuri cu descarcarea in depozit (actiunea 1 si 11 din figura 3) si cu primirea in deposit (actiunea 9 si 17 in figura 3): un container gol trebuie sa fie mutat din depozit pe un sasiu (actiunea 1 si 11), precum si de pe sasiu intr-un depozit (actiunea 9 si 17) la intoarcere. Tarifele pentru receptive si descaracare depend in mare parte de numarul si rata de raspuns a containerelor. Rata de raspuns pentru containerele unei companii de leasing este de obicei mai redusa decat pentru companiile de transport maritime, astfel incat tarifele pentru companiile de leasing sunt de obicei ceva mai mari. Tarifele pentru astfel de manipulari variaza de obicei intre 8 $ si 15 $. Costuri cu transportul intre terminal si depozit (conform actiunilor 12 si 16 din figura 3): ori de cate ori un container este stocat intr-un depozit, transportul suplimentar intre terminal si depozit poate fi necesar. Aceste costuri de transport sunt determinate de distanta de transport. Deoarece depozitele formeaza o unitate de rezerva pentru terminale, acestea sunt de obicei plasate in apropiere de terminale in portul maritim. Prin urmare, aceste costuri de transport sunt de obicei reduse. Costurile cu transportul intern de la expeditor in port (conform actiunilor 2 si 3 din figura 3) si din port la destinatar ( conform actiunilor 7 si 8 din figura 3). Costurile de transport interne constau in deplasarea containerului de la locul de depozitare (depozit sau terminal) la expeditor si de la termianlul maritim (conform actiunilor 2 si 3). In plus, exista costuri pentru transportul containerului de la terminalul maritim la destinatar si de la destinatar la locul de depozitare al containerului (confrom actiunilor 7 si 8). Costurile acestor transporturi depind de: Distanta de transpor dintre expeditor/destinatar in hinterland si in port; Alegerea modului de trasnport: rutier, feroviar sau pe cai navigabile interioare; Adresa de colectare sau returnare a containerelor goale. Daca containerul poate fi colectat sau livrat la un depozit local, acest lucru va reduce costurile: transportul fara incarcatura pe distante lungi este evitat.Pentru a estima costurile interne de transport, datele pentru transportul rutier de containere exsta si sunt destul de fiabile. In europa, calculul pentru transportul pe distante lungi (mai mult de 300 km) se regasesc in practica de zi cu zi, de multe ori calculate pe baza unui indicator cost/kilometru. Aceste costuri sunt in jur de 0.7 $/km pentru o distanta pe o singura calatorie. Astfel, costul unui transport dus-intors pentru o destinatie interioara situate la aproximativ 500 km este de aproximativ 700 $. Taxele de manipulare a containerelor in port (conform actiunilor 4,6,13 si 15 din figura 3) acopera costurile transferului de la modurile de transport intern catre nava (sau invers). Desi echipamentul de manipulare utilizat in terminalele portuare este destul de uniform, tarifele de manipulare a containerelor difera considerabil intre porturi si terminale. Tarifele percepute companiilor de transport maritim pot varia chiar si la unul si acelasi terminal. Acestea includ un timp de stivuire gratuit la terminal (depozitare temporara), care poate varia considerabil de asemenea. Mai mult decat atat, aceste tarife si perioadele de timp scutite de costuri sunt deseori diferite pentru containerele pline si cele fara incarcatura. In general, structura de tarif nu este transparenta. Aceasta depinde de puterea de negociere a liniilor de transport maritim. Pe baza datelor din industria containerelor din porturile europene, aceste taxe de manipulare variaza de la 90 $ la 150 $. Costurile transportului pe mare (conform actiunilor 5 si 14 din figura 3) constau in principal din cheltuielile de navigatie, care sunt totalul a diferite elemente de cost. Pentru calculul costurilor, costurile totale pentru un container de 20 TEU sunt deosebit de relevante si includ costuri de voiaj cum ar fi taxele portuare si taxele cu combustibilul. Acestea depind de dimensiunea navei si au urmatoarele valori: Pentru nave de 1000 TEU: 20 dolari/TEU/zi; Pentru nave de 3000 TEU: 13 dolari/TEU/zi; Pentru nave de 7000 TEU: 10 dolari/TEU/zi.In cazul in care o nava este doar partial incarcata cu containere, costul marginal de transport al containerelor goale este mai redus. Naa trebuie sa navige oricum si containerele goale doar utilizeaza capacitate de rezerva. Oricum, aceasta este o perspectiva pe termen scurt si doar a transportatorului. Pe termen lung, toate costurile trebuie sa fie acoperite. Din aceasta perspectiva, costurile transporturilor fara incarcatura ar putea fi considerate costuri de oportunitate pentru utilizarea neproductiva a trapelor. Din perspectiva transportatorilor, expeditorilor, companiilor de leasing, situatia este oarecum diferita. Din moment ce acestea platesc tarife de piata , ele se confrunta cu costuri mult mai mari. 3.3.4. Situatia de referinta: costurile utilizarii containerelor standardIn scopul compararii performantei costurilor containerelor pliabile cu containerele clasice, in acest studiu de caz este descris in introducere un lant reprezentativ pentru transportul maritime containerizat. Pentru acest lant, costul utilizarii containerelor standard sunt determinate ca o situatie de referinta. Apoi, aceste costuri sunt comparate cu costurile care rezulta din utilizarea containerelor pliabile. Pe baza informatiilor furnizate din industria containerelor, urmatoarele ipoteze generale sunt facute cu privire la structura lantului logistic si nivelurile costurilor: Exista un dezechilibru in fluxurile de marfa astfel ca containerele goale trebuie sa fie repozitionate pe mare; Compania de transport maritim este responsabila pentru repozitionarea containerelor goale; Durata unui transport pe mare: 20 de zile (o singura calatorie); Durata unui transport pe uscat: 20 de zile; Depozitele de containere sunt situate in vecintatea directa a terminalelor; Distanta dintre expeditor si portul de origine este de 400 km; Distanta dintre portul de destinatie si destinatar este de 400 km; Costurile de transport intern sunt bazate pe transportul rutier: 0,7 $/km; Costurile de exploatare pe container: 1 $/zi. Cheltuielile de exploatare pe container: 100 $; Tarife pentru depozitarea in depozite: 0.5 $/zi; Durata medie a unui container gol in depozit intr-un singur ciclu al lantului:10 zile; Navele containiere au dimensiuni medii, costurile pe TEU=15 $/zi; Costurile globale de transport maritim (adminitrare si asa mai departe): 50 $/container; Nu exista costuri suplimentare pentru depozitarea in terminal.

Tabel 1. Costurile lantului logistic pentru transportul unui container standard de 20 TEUActivitati$Procent(%)

Costuri de deplasare

1 Descarcarea in depozit100.4

2 Transport port-expeditor (gol)27511.9

3 Transport expeditor-port (plin)27511.9

4 Cost de manipulare al containerelor (plin)1004.3

5 Transport maritim (plin)35015.2

6 Cost de manipulare al containerelor (plin)1004.3

7 Transport port-destinatar (plin)27511.9

8 Transport destinatar-port27511.9

13 Cost de manipulare al containerelor (gol)1004.3

14 Transport pe mare (gol)35015.2

15 Cost de manipulare al containerelor (gol)1004.3

16 Transport terminal-depozit251.1

17 Receptia la depozit100.4

18 Inmagazinare in deposit (gol)50.2

Costurile containerelor:

Costuri de exploatare602.6

Total2310100.0

In plus, unele ipoteze suplimentare sunt necesare cu privire la rolul terminalului fata de depozit ca un loc pentru depozitare temporara a containerelor goale. Se presupune ca intr-o tara in care exista un deficit de marfa, containerele goale nu vor fi stocate intr-un depozit, dar vor fi imdeiat pregatite pentru reexepediere. Activitatile 9,10 si 11 raman in afar a lantului. Intr-o tara in care exista marfa in surplus, containerele sunt stocate temporar in deposit, in asteptarea unei noi comenzi pentru transport (activitatile 17, 18 si 1). Un astfel de process ocupa o pozitie de mijloc in raport cu costurile. Scenariul cel mai favorabil este acela in care depozitele nu sunt utilizate in totalitate. Cel mai nefavorabil scenariu este situatia in care depozitele sunt utilizate de ambele parti ale lantului. Din tabelul 1 se poate observa ca costurile totale ale intregului lant, divizat pe activitati sunt precizate si pot fi prezentate trei concluzii: ponderea costurilor de exploatare ale containerului in costurile totale ale lantului este marginala (210

18 Depozitare (gol)15

Costurile containerelor

Costuri de exploatare60+E60

Total1890+2F+E+T2310

Ideea principala in cadrul conceptului logisitic de transport maritim la nivel mondial este ca, la fel ca in conceptul 1, containerele sunt transportate doar in stare pliata pe mare, chiar daca distant de transport nu este restrictionata aici la un singur corridor (port in port), dar sunt implicate mai multe rute (la nivel mondial). In ceea ce priveste economiile de lant, nu exista diferente reale fat deprimul concept. Distanta calatoriei maritime (timpul calatoriei pe mare) este o variabila importanta in evaluarea rutelor in care notiunea de containere pliabile poate fi sau nu rentabila.In cadrul conceptului de transport maritim/continental la nivel mondial, containerele sunt transportate in stare pliabila pe mare si de asemenea pe uscat. Containerele sunt pliate si desfasurate in depozitele din hinterland. O prceizare suplimentara este ca distant dintre un client si un depozit local in hinterland este, in medie, de 75 km. Avand in vedere ca revenirea unui container gol la un depozit dupa ce este descarcat la destinatar este o activitate conexa care reprezinta o parte a transportului din port spre caile navigabile interioare (hinterland), costurile acestei deplasari sunt calculate in acelasi mod, ajungand la 50 $.Potentialele economii se ridica la 590 $ si sunt construite astfel, comform tabelului 3: Transport pe mare: 240 $ (cost de oportunitate pentru compania de transport maritim); Cheltuieli de manipulare a containerelor: 160 $ (2*80 $); Transport pe uscat: 170 $ (=220-50 pentru transportul de la destinatar la depozit); Transport de la terminal la depozit: 20$.Aceste beneficii de 590 $ trebuie sa fie suficeint de mari pentru a acoperi urmatoarele costuri suplimentare: Transport de la destinatar la depozitul local unde containerul este pliat: 50 $ (in acest exemplu de calcul); Costurile de pliere a containerului (plus costurile asociate de inspectie) F. Costurile de desfacere a unui container (plus costurile suplimentare de inspectie) F; Costuri suplimentare de exploatare a unui container pliabil (pe baza utilizarii de 60 de zile) E.

Tabel 3. Costurile lantului logisitic pentru un container pliabil de 20 TEU in cadrul conceptului de transport maritim/continental la nivel mondialActivitatiMaritim/continental la nivel mondialReferinta ($)

Costuri de deplasare

1a Container desfacutF

1 Descarcarea in depozit (ca un container standard)1010

2 Transport port-expeditor (gol)275275

3 Transport expeditor-port (plin)275275

4 Cheltuieli de manipulare a containerelor (plin)100100

5 Transport maritim (plin)350350

6 Cheltuieli de manipulare a containerelor (plin)100100

7 Transport port-destinatar (plin)275275

8a Transport destinatar-depozit local (gol, ca un container standard)50

9 Receptia la depozit (ca un container standard)10

9a Container pliatF

11 Descarcare la depozit>2

8b Transport depozit-port (grupate in containere goale)55275

13 Cheltuieli de manipulare a containerelor (gol)20100

14 Transport maritim (gol)110350

15 Cheltuieli de manipulare a containerelor (gol)20100

16 Transport terminal-depozit525

17 Receptia la depozit>210

18 Depozitare (gol)15

Costurile containerelor:

Costuri de exploatare60+E60

Total1720+2F+E2310

Caracteristica conceptului din poarta in poarta (door-to-door) este ca containerele pliabile in stare pliata sunt transportate la poarta expeditorului/destinatarului. In plus, urmatoarele ipoteze sunt precizate: Containerele goale sunt stocate in stare pliata pana la client pana cand o cantitate suficienta de containere goale este disponibila pentru transportul pachetizat catre port. Ca urmare a depozitarii temporare a containerelor goale la sediul clientilor, rata de raspuns a containerelor va fi mai redusa decat in cazul containerelor grupate la un depozit local. Acesta este rezultatul legii numerelor mari. Prin urmare, ciclul lantului devine mai mare si ca un rezultat, costurile de exploatare a containerelor pe ciclu creste. Aceste costuri sunt indicate prin X; Containerele, care sunt stocate temporar la client, necesita spatiu. Aceste costuri sunt indicate prin S.Economiile potentiale ale lantului se ridica in acest caz la aproximativ 650 $ si sunt construite astfel, conform tabelului 4: Transport maritim: 240 $ (costuri de oportunitate pentru o companie de transport maritime); Cheltuieli de manipulare a containerelor: 160$ (2*80 $); Transport terestru: 220 $; Transport de la terminal la depozit: 20 $.Beneficiile de 650 $ ar trebui sa fie suficient de mari pentru a acoperi urmatoarele costuri suplimentare: Costurile de pliere a unui container (plus costuri asociate de inspectie) F; Costurile de desfasurare a unui container (plus costuri associate de inspectie) F; Costuri suplimentare de exploatare a unui container pliabil (pe baza utilizarii de 60 de zile) E+X. Costurile depozitarii la client S.

Tabel 4. Costurile lantului logisitic pentru un container pliabil de 20 TEU in cadrul conceptului de transport din poarta in poartaActivitatiTransport din poarta in poartaReferinta ($)

Costuri de deplasare

1a Container desfacutF

1 Descarcarea in depozit (ca un container standard)1010

2 Transport port-expeditor (gol)275275

3 Transport expeditor-port (plin)275275

4 Cheltuieli de manipulare a containerelor (plin)100100

5 Transport maritim (plin)350350

6 Cheltuieli de manipulare a containerelor (plin)100100

7 Transport port-destinatar (plin)275275

7a Container pliatF

7b Depozitare la destinatarS

8 Transport destinatar-port (grupat in containere goale)55275

13 Cheltuieli de manipulare a containerelor (gol)20100

14 Transport maritim (gol)110350

15 Cheltuieli de manipulare a containerelor (gol)20100

16 Transport terminal-depozit525

17 Receptia la depozit>210

18 Depozitare (gol)15

Costurile containerului:

Costuri de exploatare60+E+X60

Total1658+2F+E+X+S2310

In ultimele doua concepte, potentialele neficii depend in mare masura de modul de organizare al transportului. Ar trebui sa fie posibil sa se decupleze calatoriile dus-intors ale vehiculelor de tramasport, in caz contrar existand transporturi scumpe, neproductiveale remorcilor si trailerelor goale. In acest sens, transportul intermodal ofera un numar de avantaje fata de transportul rutier unimodal. Mai mult, in ambele concepte, economiile suplimentare de costuri sunt posibile daca containerele goale pot fi pliate pe teritoriul terestru intre port si expeditor.

3.3.6. Marjele financiare in utilizarea containerelor pliabileAnalizele anterioare demonstreaza faptul ca variabile foarte diferite influenteaza viabilitatea economica a containerelor pliabile. Intr-o anumita masura, costurile care au fost asumate sunt o situatie specifica. Costurile de pliere si desfacere, costurile de exploatare a containerelor, costurile suplimentare de transport catre locatii unde containerele pot fi pliate si desfacute si rata de raspuns a containerului (productivitatea containerului) sunt toate importante. Efectele modificarilor acestor variabile asupra viabilitatii economice au fost testate prin intermediul analizei de sensibilitate, care a fost efectuat pentru conceptual de port in port. Acest concept ofera estimarea cea mai conservatoare a beneficiilor. Tabelul 5 demonstreaza cat de mult plierea si desfacerea containerelor pot costa, pentru costurile lantului sa egalizeze costurile utilizarii containerelor standard, pentru diferite circumstante in ceea ce priveste costurile de exploatare ale containerului (se presupune a fi o functie lineara de pretul sau de cumparare), rata de raspuns a containerului si costul nivelul costurilor de transport suplimentare catre locatii unde containerele pot fi pliate si desfasurate. De exemplu, sa presupunem ca pretul de achizitionare a unui container pliabil este de 6000 $ (pe baza informatiilor din industria containerelor), containerul poate realize 6 cicluri de transport pe an si ca plierea si desfacerea acestora poate avea loc la locul terminalui din port. In aceste conditii, aceste operatiuni (incluzand activitatile complementare din depozit) ar trebui sa coste 177 $/calatorie, pentru a avea costuri lantului egale ale utlizarii containerelor standard si pliabile. Cu alte cuvinte, acestea sunt costuri pentru care containerul pliabil ar fi competitive cu cazul standard. Totusi, este important de retinut ca acestea sunt doar costurile proceselor operationale. Se poate astepta ca utilizarea containerelor pliabile coduce la unele costuri suplimentare, respective costurile de organizare, dar acestea sunt dificil de estimat. Din tabelul 5 rezulta ca, cu cat preturile de achizitie si costurile de transport sunt mai mari intre terminal si depozit, cu atat distanta de la terminal la depozit este mai mare si marja financiara pentru pentru pliere si desfasurare este mai mica. Este interesant de observat ca, desi pretul de achizitie poate fi ridicat si un transport costisitor catre un depozit ar putea fi necesar, productivitatea mare a containerului ar putea oferi containerului pliabil un avantaj competitiv.

Tabel 5. Costurile pragului de rentabilitate pentru plierea si desfacerea containerelor pentru diferite preturi de achizitie, rata de raspuns (ciclu/an) si costul transportului de la depozit la terminal Pretul de achizitie ($)400050006000

Nr. ciclurilor de transport/an 468468468

Costurile transportului depozit-terminal

017725829811521726895177238

501272082486516721845127188

751021832234014219320102163

12552133173Pierdere92143Pierdere52113

3.3.7. Interesele actorilor lantului logisticPentru a intelege care parti pot beneficia in cazul containerelor pliabile si pentru cine acestea pot conduce la costuri suplimentare sau reduceri ale venitului, este de ajutor o privire de ansamblu asupra rolului fiecaror parti in acest lant. De asemenea este util realizarea unei distinctii clare intre operatorul de transport si comerciant, deoarece intersele partilor (in special rolul companiilor de transport maritime) depind partial de conditiile de transport. De asemenea este important de stiut proprietarul containerelor, deoarece astfel se determina cine suporta costurile de exploatare ale containerelor. Containerele maritime sunt detinute in principal de companii de transport maritim si locator , controland astfel , 54% si 46 % din stocul global. Exista beneficii variate pentru companiile de transport maritime. In primul rand, sunt economii pentru costurile de transbordare daca containerele goale pot fi tratate ca un intreg, deoarece aceasta necesita o manipulare mai redusa. Depozitarea containerelor goale in depozit asigura o economie a costurilor potentiale. Nu in ultimul rand, costurile transportului reduse pentru repozitionarea peste mare si/sau terestru. Exista o diferenta intre transportul maritime sic el terestru. Transportul maritime aproape intotdeauna are loc sub conducerea operatorului de transport. In ce masura transportul containerelor goale pliate contribuie la o reducere a costurilor depinde de comditiile de pe piata. Companiile de transport maritime trebuie sa cumpere o capacitate mai redusa de transport, deoarece transportul containerelor pliabile goale economiseste spatiu. Costurile pentru compania de transport maritim constau in costuri de exploatare mai ridicate pentru containere, in cazul containerele sunt in proprietatea companiei sau preturi mai mari de leasing daca containerele sunt inchiriate de o societate de leasing. Pentru operatorii de terminale (in port si pe caile navigabile interioare), un container pliabil ofera o capacitate de transport mai mare, dart ofera un avantaj commercial mai redus. Pe de alta parte, exista o pierdere in cifra de afaceri, deoarece daca containerele pliabile goale pot fi transbordate in grupaj, exista mai putine manipulari platite. Containerele pliabile produc, de asemenea, o capacitate mai mare pentru depozitele goale. Aici exista o oportunitate pentru o crestere a cifrei de afaceri. Un dezavantaj este ca capacitatea de stocare este in scadere in detrimental beneficiului manipularilor operationale: procesul de pliere si desfacere a containerelor. In plus, este posibil sa fie nevoie pentru echipamente special pentru a manipula un pachet de containere goale. Pentru operatorii de transport intern (operatori rutieri, de barje si de transport feroviar), containerul pliabil este o amenintare comerciala. O scadere a numarului trasnporturi platite a containerelor goale vor pune in pericol cifra de afaceri. Expeditorii si destinatarii au un interes major pentru marfa si nu anici un interes pentru containerul propriu-zis, atat timp cat acesta protejeaza impotriva deteriorarii marfurilor. Cu toate acestea, ei ar putea beneficia de containerele pliabile. Cu conditia ca operatorii de transport si transfera o parte din economiile lor de costuri catre expeditori si destinatari, tarife de transport mai mici ar trebui sa revina. Ori de cate ori containerele goale sunt pliate si desfasurate de expeditor/destinatar, o flexibilitate mai mare este creata in perioadele de timp disponibile pentru incarcare/descarcare. Cu toate acestea, spatiul ar trebui sa fie disponibil pentru pilere, desfasurare si depozitarea containerelor. In plus, expeditorul/destinatarul trebuie sa aiba echipamentul disponibil pentru manipularea si transportul containerelor. Ori de cate ori containerele pot ajunge la expeditor/destinatar intr-o stare nepliata, nu exista, in principiu, nici o diferenta de la utilizarea containerelor standard si ca urmare, nu exista costuri suplimentare.In cele din urma, compania de leasing a containerelor ocupa o pozitie in lant, diferita fata de partile anterioare: rolul principal al companiei este de aceea de furnizor de echipamente. Este important pentru companiile de leasing sa furnizeze echipamentul unde exista o cerere pentru acesta. Incercarile sunt facute pentru a aduce aceasta prin includerea unor clause in contractile de leasing specificand locul in care un container trebuie sa fie returnat. Cu toate acestea, pentru a reaspunde eficient cererii pentru echipamente, compania de leasing trebuie sa mute containerele de asemenea. Prin urmare, compania de leasing poate beneficia de containerele pliabile: costuri de manipulare mai mici, costuri de depozitare mai mici pentru containerele inchiriate in depozit si costuri de transport maireduse pentru repozitionare. Cele mai importante costuri pentru acetse companii sunt costurile de exploatare ridicate.Costurile de pliere si desfasurare au fost pana in acest moment excluse din ecuatie. Cel care suporta costurile este o parte care are parte de profit din aceste containere. Ceea ce este clar este ca prestatia revine in psecialactorilor care sunt responsabili cu gestioanrea containerelor. Aceasta este in multe cazuri compania de transport maritime, dar in contextual nevoilor repozitionarii companiilor de leasing, ambele parti ar putea avea un interes deeosebit. Prin urmare, companiile de seasing de transport maritime si container ear trebui sa preia conducerea in introducerea de containere pliabile pe piata.

3.3.8. Experiente practice pentru containerul containerul pliabil: containerul SIO si containerul Fallpac Daca containerele pot oferi noi beneficii dupa cum au aratat, atunci de ce ele nu au fost utilizate inca? Un rezumat scurt al experientei cu containere pliabile ne poate oferi un raspuns la intrebare. Ideea containerelor pliabile nu este chiar asa de noua. In trecut, multe proiecte au fost propuse pe aceasta tema. Majoritatea acestor idei nu au trecut insa de faza de acordare a brevetului. De fapt, doar doua proiecte au atins pragul experimentelor si sunt in momnetul de fata inca disponibile: containerul SIO (six in one) si Containerul Fallpac. Containerul SIO este o cutie pentru transportul marfurilor complet demontabila, care odata demontata, poate fi pliata, stivuita in numar de 6 containere pliabile interconceata la dimensiunile unui container standar de 20 TEU. Aceasta a fost lansata in urma cu 20 de ani in urma de catre compania elvetiana SIO Container company (SCC). Un neajuns al primei serii de containere SIO a fost greutatea maxiam brutade 20 de tone (cutiile standar avand o greutate bruta de 24 de tone). In urmatoarea generatie, capacitatea de incarcare crescut la 24 de tone, care au lasat doar o diferenta semnificativa fata de containerul standard de 20 TEU: greutatea proprie mai mare a SIO: cu 500-600 kg mai greu.Cea mai importanta caracteristica a containerului SIO este absenta balamalelor, altele decat balamaua unei usi standard. SIO include sapte elemente separate cu dispozitive de blocare. Productia simpla si costurile de fabricatie reduse sunt motive importante pentru a alege aceasta contructie pe baza pieselor demontabile. Evitarea utilizarii balamalelor s-a considerat a fi un factor cheie pentru succes, din cauza problemelor cunoscute cu balamalele: coroziune, inghet, indoire. Figura 5 prezinta principalele etape ale procedurii de pliere. Pentru a plia un container este nevoie de o echipa formata din 3 muncitori cu un stivuitor. Procesul dureaza aproximativ 15 minute. Pentru a simplifica si accelera procesul de montare/demontare, un dispozitiv de montare a fost proiectat, permitand o manipulare mai usoara pentru a creste productivitatea de ala patru la sase containere pe ora. Initial, containerele SIO au fost disponibile numai pentru vanzare. In scopul de a comercializa produse cu mai mult succes, containerele ar putea fi inchiriate de la inceputul anilor 1990. In plus, SCC a fost dispusa sa organizeze/sa opereze procesele de asamblare si demontare, containerele putand fi astfel direct livrate la utilizatorul liniei de navigatie. Figura 5 Procesul de asamblare a unui container SIO

Aproximativ 2000 de containere au fost produse, din care numarul real de unitati aflte inca in functiune este necunoscut. Expereinte practice au demostrat ca in special costurile plierii si desfacerii containerului formeaza o bariera puternica. In practica, plierea si desfacerea necesita mai mult timp decat a pretins producatorul. Pentru introducerea peretilor si usilor, procesul este unul consumator de timp si dificil, in special cand piesele sunt usor deteriorate. Vulnerabilitatea de deteriorare s-a dovedit de asemenea o preocupare seioasa pentru potentialii utilizatori, in special datorita faptului ca aceste containere sunt des utilizate in zone unde containerele sunt manipulate cu o atentie mai scazuta. De asemenea, furtul unor piese de container a fost considerat o problema serioasa in anumite zone. Potrivit multor companii, sensibilitatea la deteriorare si furt face acest sistem mai vulnerabil, iar pretul de achizitie al unui container SIO este prea mare. Comparativ cu containerele standard, un container SIO este de trei ori mai scump. Nu in ultimul rand, a fost mentionat faptul ca pot aparea probleme in ceea ce priveste integrarea containerului SIO in lantul logistic existent.Containerul Fallpac este o cutie pentru transportul marfurilor de 20 TEU care combina caracterisiticile demontabile si pliabile. Acoperisul containerului este demontabil, restul elemnetelot fiid pliabile. Patru unitati pliate pot fi stivuite intr-o a cincea unitate pentru pentru transportul in gol (conform figurii 60. Acest tip de container are aceleasi dimensiuni ca un container standard de 20 TEU. Greutatea bruta maxima este in conformitate cu standardul ISO (24 de tone), dar greutatea sa proprie este de aproximativ de 4000 kg, care este cu aproximativ 1700 kg mai greu decat un container standard. Pentru a plia sau desface un container, doi oameni si un stivuitor sunt necesare. Conform producatorului suedez, cutia poate fi pliata in aproximativ 10 minute. Deoarece tehnica de pliere cuprinde usi laterale pliabile, containerul este potrivit pentru incarcare laterala, precum si pentru sfarsitul incarcarii. In proiectarea originala a fost o problema de scurgere prin usile laterale, dar acest lucru a fost rezolvat in proiectarile mai recente.Primul container Fallpac dateaza de la mijlocul anilor 1980. De atunci, au fost introduse unele modificari de proiectare. O serie de teste a containerelor a fost produsa si testata cu clientii. Aceste teste au avut loc in urma cu multi ani si nu au fost urmate. Nu au fost raportate probleme tehnicesau dezavantaje grave, cu exceptia greutatii propriim mari. Rafturile plate au servit drept un exemplu pentru tehnicile de pliere care au fost alese. Greutatea proprie mare ar putea fi o bariera persistenta, mai ales cand vine vorba de transportul si manipularea unui grupaj de containere goale. Aceasta indica posibile probleme ale integrarii containerului in procesul logistic existent: o problerma care afecteaza si containerul SIO. In ultimul rand, e pare ca aplicarea limitata a acestui tip de container poate fi atribuita unei promovari insuficiente ale caracteristicilor diferite ale proiectarii lor. Aceste experiente indica ca costurile operationale ale containerului pliabil pot fi prohibitive pentru a le utiliza.

3.3.9. Concluzii Utilizarea containerelor pliabile poate conduce la beneficii substantiale nete in lantul total al transportului de containere. In principiu, aceste beneficii cresc pe masura ce aceste containere sunt utilizate pe distante mai lungi, deoarece costurile transportului fara incarcatura este mai redus.

Figura 6. Procesul de pliere a unui container Fallpac

Beneficiile nete depind de costurile suplimentare ale continrelor pliabile, astfel: Costurile plierii si desfacerii containerului (plus costuri asociate de inspectie); Costuri suplimentare de exploatare a unui container pliabil; Orice deplasari suplimentare de care ar putea fi nevoie in locurile unde facilitatile pentru pliere si desfacere sunt disponibile. Aceste cheltuieli depind in parte de conceptul logistic care este utlizat. Economiile de costuri cu containere pliabile pot fi realizate in principal in transbordare si transport. In conditiile pietei actuale, potentialele economii in costurile de stocare sunt neglijabile.O conditie importanta pentru a realiza economii de costuri este ca volumele de transport ale containerelor goale (in marime si directie) sunt suficient de mari pentru a facilita gruparea acestora. Conditiile unui concept port in port sunt mai favorabile decat cele in cazul conceptului din poarta in poarta. Din perspectiva partilor interesate implicate in cadrul lantului, oobservatie importanta este ca costurile si beneficiile containerelor pliabile nu va cadea automat intr-o pereche de maini, acest lucru putand conduce la un conflict de interese in introducerea containerelor pliabile. Costurile pentru o parte din lant sunt adesea beneficii pentru altul. Oricine are un interes in containerel pliabile, este in mare parte dependenta de conditiile de transport in care transportul are loc. Decisiv este cine are controlul si cine este responsabil pentru procesul fizic. In transportul maritim containerizat, compania de transport maritim indeplineste un rol central in lantul logistic. In calitatea sa de director al transporturilor si director de containere, compania de transport maritim are un interes substantial in limitarea costurilor transportului fara incarcatura si, astfel, in containere pliabile. Sub cheltuielile de transport, companiile de shipping au un interes in optimizarea transportului fara incarcatura. Cel mai probabil, economiile de costuri la sfarsitul unei calatorii sunt mult mai autentice decat cele din cadrul transportului maritim.Expeditorul si destinatarul pot partaja indirect, in profiturile din costuri mai mici de transport fara incarcatura, deoarece companiile de transport maritim depasesc de multe ori costurile de repozitionare pe la incarcatura de plata ( suprataxe de dezechilibru). Furnizorii de transport terestru aplica , de asemenea, acest mecanism de schimbare. Pentru acei actori care ofera servicii de transport , containerle pliabile constituie o amenintare pentru venit. Acest lucru este valabil pentru mai ale spentru operatorii de terminal (atat in port, cat si pe caile navigabile de interior). Furnizorii de transport terestru sunt de asemenea,a menintati cupierderea de venit ca un rezultat al cheltuielilor de transport mai mici.Evident, exista conditii mai ales logistic , cum ar fi flexibilitatea operationala si fiabilitatea , precum si cerintele tehnice care joaca un rol in acceptarea containerelor pliabile. Cu toate acestea, pe baza calculelor cost-beneficiu, un container pliabil ofera oportunitati comerciale interesante. Marjele financiare pentru compensa costurile aditionale ale unui container pliabil par a fi substantiale. Aici se afla o provocare tehnica importnata pentru producatori de containere pentru a dezvolta un container pliabil, care poate fi utlizat in conditii financiare si logistice. O astfel de initiativa ar putea contribui la optimizarea in continuare a sistemului de transport al containerelor.