Florin BELC

RANFORSAREA COMPLEXELOR

RUTIERE EXISTENTE

2

CUPRINS

1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 1

11 Metode de calcul helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4

111 Ranforsarea cu straturi bituminoase helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4

112 Ranforsarea cu beton de ciment helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 13

113 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină dinamică helliphelliphellip 21

114 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină statică helliphelliphelliphellip 22

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman helliphelliphellip 22

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix helliphelliphelliphellip 31

1143 Metodă de calcul al ranforsării helliphelliphelliphelliphellip 32

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 34

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi helliphelliphelliphellip 35

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază helliphelliphelliphellip 36

123 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază stabilizat 37

Anexa 1 Clasa tehnică a drumurilor 39

Anexa 2 Coeficienţi de echivalare 41

Anexa 3 Coeficienţi de evoluţie 43

3

1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE

Ranforsarea reprezintă ansamblul de lucrări pentru mărirea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente icircn principal prin executarea unor noi

straturi rutiere şi asanarea corpului drumului Sub acţiunea traficului rutier a

condiţiilor climaterice şi a celor hidrogeologice icircn timpul exploatării complexele

rutiere obosesc se deteriorează şi icircşi diminuează treptat capacitatea portantă

iniţială Pe parcursul exploatării drumurilor capacitatea portantă efectivă a

complexelor rutiere este icircntr-o continuă scădere icircn timp ce capacitatea portantă necesară corespunzătoare traficului efectiv este icircntr-o continuă creştere La un anumit moment capacitatea portantă iniţială pentru care a fost calculat complexul rutier este depăşită de capacitatea portantă necesară iar complexul rutier cedează

Factorii care influenţează comportarea icircn exploatare a complexelor rutiere sunt următorii modul de alcătuire a structurii rutiere traficul rutier suportat (icircn special traficul greu şi foarte greu) tipul terenului de fundare modul de evacuare a apelor de suprafaţă şi subterane regimul hidrologic şi climateric modul de icircntreţinere calitatea materialelor rutiere utilizate etc Fenomenul de cedare şi de oboseală a structurii de rezistenţă se observă la nivelul suprafeţei de rulare prin apariţia de diverse defecţiuni icircn icircmbrăcăminte (fisuri crăpături faianţări cedări şi degradări ale complexului rutier etc)

Icircn aceste condiţii lucrările de ranforsare sunt necesare şi obligatorii la

anumite intervale de timp pentru aducerea capacităţii portante efective la nivelul

celei necesare icircn conformitate cu traficul rutier actual şi de perspectivă

Icircn conformitate cu reglementările romacircneşti icircn vigoare ranforsarea

structurilor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase se poate realiza icircn următoarele

soluţii

- exclusiv cu straturi bituminoase Dacă grosimea straturilor de ranforsare

rezultată din calcule este mai mică de 13 cm se realizează o icircmbrăcăminte

bituminoasă icircn două straturi iar dacă această grosime rezultă mai mare ranforsarea

se face cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi

4

- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau

puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază

stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a

stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de

regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm

- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă

constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare

trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din

calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări

de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase

pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-

economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de

refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la

rece a unei părţi a zestrei rutiere existente

11 Metode de calcul

Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea

complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii

straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege

pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date

cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile

hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul

pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici

de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie

ranforsat

111 Ranforsarea cu straturi bituminoase

Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul

structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele

folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi

Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este

necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de

degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente

caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al

complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră

direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de

realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc

Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza

icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se

un calcul de dimensionare independent

5

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde suplatilde

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde mixtatilde

r

Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea

stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel

icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)

- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale

stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult

egală cu cea admisibilă

Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple

sau mixte

Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza

complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării

sub trafic a noii structuri rutiere

Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor

rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care

circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor

circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble

cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei

circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm

Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani

funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de

perspectivă

Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe

baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum

proiectat cu relaţia următoare

6

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =

+

5

1k

ekkFkR

ki f2

ppn [milosii standard] (11)

icircn care

365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an

pp ndash perioada de perspectivă icircn ani

crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are

valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045

(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)

nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k

conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie

pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k

corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului

final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor

furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie

pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii

standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră

Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard

de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2

nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)

icircn care

365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior

nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare

icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului

recensămacircnt de circulaţie

nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului

perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din

datele ultimului recensămacircnt de circulaţie

Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe

fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn

considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată

deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100

Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic

recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de

calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic

Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se

efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale

materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului

rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

2

CUPRINS

1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 1

11 Metode de calcul helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4

111 Ranforsarea cu straturi bituminoase helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 4

112 Ranforsarea cu beton de ciment helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 13

113 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină dinamică helliphelliphellip 21

114 Calcul bazat pe deflexiuni sub sarcină statică helliphelliphelliphellip 22

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman helliphelliphellip 22

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix helliphelliphelliphellip 31

1143 Metodă de calcul al ranforsării helliphelliphelliphelliphellip 32

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare helliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphelliphellip 34

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi helliphelliphelliphellip 35

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază helliphelliphelliphellip 36

123 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază stabilizat 37

Anexa 1 Clasa tehnică a drumurilor 39

Anexa 2 Coeficienţi de echivalare 41

Anexa 3 Coeficienţi de evoluţie 43

3

1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE

Ranforsarea reprezintă ansamblul de lucrări pentru mărirea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente icircn principal prin executarea unor noi

straturi rutiere şi asanarea corpului drumului Sub acţiunea traficului rutier a

condiţiilor climaterice şi a celor hidrogeologice icircn timpul exploatării complexele

rutiere obosesc se deteriorează şi icircşi diminuează treptat capacitatea portantă

iniţială Pe parcursul exploatării drumurilor capacitatea portantă efectivă a

complexelor rutiere este icircntr-o continuă scădere icircn timp ce capacitatea portantă necesară corespunzătoare traficului efectiv este icircntr-o continuă creştere La un anumit moment capacitatea portantă iniţială pentru care a fost calculat complexul rutier este depăşită de capacitatea portantă necesară iar complexul rutier cedează

Factorii care influenţează comportarea icircn exploatare a complexelor rutiere sunt următorii modul de alcătuire a structurii rutiere traficul rutier suportat (icircn special traficul greu şi foarte greu) tipul terenului de fundare modul de evacuare a apelor de suprafaţă şi subterane regimul hidrologic şi climateric modul de icircntreţinere calitatea materialelor rutiere utilizate etc Fenomenul de cedare şi de oboseală a structurii de rezistenţă se observă la nivelul suprafeţei de rulare prin apariţia de diverse defecţiuni icircn icircmbrăcăminte (fisuri crăpături faianţări cedări şi degradări ale complexului rutier etc)

Icircn aceste condiţii lucrările de ranforsare sunt necesare şi obligatorii la

anumite intervale de timp pentru aducerea capacităţii portante efective la nivelul

celei necesare icircn conformitate cu traficul rutier actual şi de perspectivă

Icircn conformitate cu reglementările romacircneşti icircn vigoare ranforsarea

structurilor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase se poate realiza icircn următoarele

soluţii

- exclusiv cu straturi bituminoase Dacă grosimea straturilor de ranforsare

rezultată din calcule este mai mică de 13 cm se realizează o icircmbrăcăminte

bituminoasă icircn două straturi iar dacă această grosime rezultă mai mare ranforsarea

se face cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi

4

- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau

puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază

stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a

stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de

regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm

- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă

constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare

trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din

calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări

de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase

pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-

economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de

refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la

rece a unei părţi a zestrei rutiere existente

11 Metode de calcul

Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea

complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii

straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege

pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date

cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile

hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul

pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici

de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie

ranforsat

111 Ranforsarea cu straturi bituminoase

Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul

structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele

folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi

Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este

necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de

degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente

caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al

complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră

direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de

realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc

Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza

icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se

un calcul de dimensionare independent

5

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde suplatilde

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde mixtatilde

r

Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea

stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel

icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)

- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale

stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult

egală cu cea admisibilă

Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple

sau mixte

Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza

complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării

sub trafic a noii structuri rutiere

Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor

rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care

circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor

circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble

cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei

circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm

Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani

funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de

perspectivă

Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe

baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum

proiectat cu relaţia următoare

6

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =

+

5

1k

ekkFkR

ki f2

ppn [milosii standard] (11)

icircn care

365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an

pp ndash perioada de perspectivă icircn ani

crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are

valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045

(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)

nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k

conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie

pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k

corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului

final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor

furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie

pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii

standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră

Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard

de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2

nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)

icircn care

365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior

nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare

icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului

recensămacircnt de circulaţie

nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului

perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din

datele ultimului recensămacircnt de circulaţie

Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe

fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn

considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată

deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100

Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic

recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de

calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic

Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se

efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale

materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului

rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

3

1 RANFORSAREA COMPLEXELOR RUTIERE

Ranforsarea reprezintă ansamblul de lucrări pentru mărirea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente icircn principal prin executarea unor noi

straturi rutiere şi asanarea corpului drumului Sub acţiunea traficului rutier a

condiţiilor climaterice şi a celor hidrogeologice icircn timpul exploatării complexele

rutiere obosesc se deteriorează şi icircşi diminuează treptat capacitatea portantă

iniţială Pe parcursul exploatării drumurilor capacitatea portantă efectivă a

complexelor rutiere este icircntr-o continuă scădere icircn timp ce capacitatea portantă necesară corespunzătoare traficului efectiv este icircntr-o continuă creştere La un anumit moment capacitatea portantă iniţială pentru care a fost calculat complexul rutier este depăşită de capacitatea portantă necesară iar complexul rutier cedează

Factorii care influenţează comportarea icircn exploatare a complexelor rutiere sunt următorii modul de alcătuire a structurii rutiere traficul rutier suportat (icircn special traficul greu şi foarte greu) tipul terenului de fundare modul de evacuare a apelor de suprafaţă şi subterane regimul hidrologic şi climateric modul de icircntreţinere calitatea materialelor rutiere utilizate etc Fenomenul de cedare şi de oboseală a structurii de rezistenţă se observă la nivelul suprafeţei de rulare prin apariţia de diverse defecţiuni icircn icircmbrăcăminte (fisuri crăpături faianţări cedări şi degradări ale complexului rutier etc)

Icircn aceste condiţii lucrările de ranforsare sunt necesare şi obligatorii la

anumite intervale de timp pentru aducerea capacităţii portante efective la nivelul

celei necesare icircn conformitate cu traficul rutier actual şi de perspectivă

Icircn conformitate cu reglementările romacircneşti icircn vigoare ranforsarea

structurilor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase se poate realiza icircn următoarele

soluţii

- exclusiv cu straturi bituminoase Dacă grosimea straturilor de ranforsare

rezultată din calcule este mai mică de 13 cm se realizează o icircmbrăcăminte

bituminoasă icircn două straturi iar dacă această grosime rezultă mai mare ranforsarea

se face cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi

4

- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau

puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază

stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a

stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de

regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm

- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă

constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare

trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din

calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări

de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase

pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-

economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de

refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la

rece a unei părţi a zestrei rutiere existente

11 Metode de calcul

Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea

complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii

straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege

pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date

cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile

hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul

pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici

de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie

ranforsat

111 Ranforsarea cu straturi bituminoase

Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul

structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele

folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi

Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este

necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de

degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente

caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al

complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră

direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de

realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc

Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza

icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se

un calcul de dimensionare independent

5

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde suplatilde

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde mixtatilde

r

Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea

stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel

icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)

- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale

stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult

egală cu cea admisibilă

Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple

sau mixte

Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza

complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării

sub trafic a noii structuri rutiere

Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor

rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care

circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor

circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble

cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei

circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm

Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani

funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de

perspectivă

Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe

baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum

proiectat cu relaţia următoare

6

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =

+

5

1k

ekkFkR

ki f2

ppn [milosii standard] (11)

icircn care

365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an

pp ndash perioada de perspectivă icircn ani

crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are

valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045

(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)

nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k

conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie

pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k

corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului

final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor

furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie

pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii

standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră

Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard

de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2

nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)

icircn care

365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior

nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare

icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului

recensămacircnt de circulaţie

nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului

perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din

datele ultimului recensămacircnt de circulaţie

Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe

fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn

considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată

deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100

Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic

recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de

calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic

Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se

efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale

materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului

rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

4

- cu straturi din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau

puzzolanici şi icircmbrăcăminte bituminoasă Grosimea minimă a stratului de bază

stabilizat cu lianţi puzzolanici este de 18hellip20 cm funcţie de clasa de trafic iar a

stratului stabilizat cu ciment de min 12 cm Peste stratul stabilizat se realizează de

regulă o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi cu grosimea de min 8 cm

- cu o nouă icircmbrăcăminte din beton de ciment Grosimea minimă

constructivă a dalei din beton pentru ranforsare trebuie să fie de 18 cm

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase de ranforsare

trebuie să fie de 9 cm iar pe sectoarele de drum pentru care grosimea rezultată din

calculul de ranforsare este mai mică decacirct această valoare se vor efectua alte lucrări

de icircntreţinere periodică Icircn cazul icircn care grosimea totală a straturilor bituminoase

pentru ranforsare rezultă mai mare de 18 cm iar din considerente tehnico-

economice nu se justifică ranforsarea cu beton de ciment se prevede soluţia de

refacere a structurii rutiere existente sau utilizarea unor tehnologii de reciclare la

rece a unei părţi a zestrei rutiere existente

11 Metode de calcul

Metodele de calcul aplicate pe plan mondial pentru ranforsarea

complexelor rutiere sunt de o largă diversitate Icircn ţara noastră calculul grosimii

straturilor de ranforsare se poate efectua prin mai multe metode care se pot alege

pornind de la datele cunoscute despre complexul rutier existent Sunt necesare date

cacirct mai exacte despre factorii de trafic şi climaterici dar şi despre condiţiile

hidrologice şi calitatea materialelor care sunt considerate Metodele de calcul

pornesc fie de la o modelare analitică a complexului rutier fie de la diverse tehnici

de măsurare a capacităţii portante efective a complexului rutier care urmează să fie

ranforsat

111 Ranforsarea cu straturi bituminoase

Metoda analitică de calcul al grosimii straturilor rutiere se aplică icircn cazul

structurilor rutiere suple şi mixte iar principiile de calcul sunt aceleaşi cu cele

folosite icircn cazul dimensionării complexelor rutiere noi

Pentru dimensionarea ranforsărilor la structuri rutiere suple şi mixte este

necesar să se efectueze icircn prealabil studii de teren pentru determinarea stării de

degradare a icircmbrăcămintei bituminoase alcătuirii structurii rutiere existente

caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare şi a regimului hidrologic al

complexului rutier De asemenea se impune cunoaşterea unor date care nu intră

direct icircn calculul de ranforsare cum sunt anul modernizării drumului anii de

realizare a lucrărilor ulterioare de icircntreţinere etc

Aceste date la care se alătură datele referitoare la trafic stau la baza

icircmpărţirii drumului icircn sectoare omogene pentru fiecare dintre acestea realizacircndu-se

un calcul de dimensionare independent

5

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde suplatilde

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde mixtatilde

r

Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea

stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel

icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)

- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale

stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult

egală cu cea admisibilă

Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple

sau mixte

Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza

complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării

sub trafic a noii structuri rutiere

Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor

rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care

circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor

circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble

cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei

circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm

Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani

funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de

perspectivă

Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe

baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum

proiectat cu relaţia următoare

6

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =

+

5

1k

ekkFkR

ki f2

ppn [milosii standard] (11)

icircn care

365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an

pp ndash perioada de perspectivă icircn ani

crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are

valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045

(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)

nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k

conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie

pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k

corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului

final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor

furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie

pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii

standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră

Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard

de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2

nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)

icircn care

365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior

nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare

icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului

recensămacircnt de circulaţie

nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului

perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din

datele ultimului recensămacircnt de circulaţie

Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe

fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn

considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată

deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100

Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic

recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de

calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic

Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se

efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale

materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului

rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

5

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde suplatilde

Roatatilde dublatilde 575 kN

Teren de fundare

Epp

z

E33

E22

E111

E121

E131

Em1 h1

h11

h12

h13

h2

h3

r

Structuratilde rutieratilde mixtatilde

r

Metoda analitică de dimensionare a ranforsărilor se bazează pe verificarea

stării de solicitare a noii structuri rutiere sub acţiunea traficului de calcul astfel

icircncacirct să fie icircndeplinite concomitent următoarele criterii (fig 11)

- deformaţia specifică de icircntindere la baza straturilor bituminoase (εr) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- deformaţia specifică de compresiune la nivelul patului drumului (εz) să fie

mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă

- tensiunea de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate naturale

stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) să fie mai mică sau cel mult

egală cu cea admisibilă

Fig 11 Modele folosite la calculul ranforsărilor structurilor rutiere suple

sau mixte

Calculul propriu-zis presupune determinarea traficului de calcul analiza

complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard şi stabilirea comportării

sub trafic a noii structuri rutiere

Traficul de calcul ca şi icircn cazul metodei de dimensionare a complexelor

rutiere noi reprezintă numărul total de osii standard cu sarcina de 115 kN care

circulă pe banda de circulaţie cea mai solicitată echivalent vehiculelor care vor

circula pe drumul proiectat pe perioada de perspectivă Osia standard are roţi duble

cu sarcina de 575 kN presiunea de contact de 0625 MPa şi raza suprafeţei

circulare de contact pneu-icircmbrăcăminte de 1710 cm

Perioada de perspectivă considerată de proiectant este de 10hellip15 ani

funcţie de importanţa drumului starea lui tehnică şi volumul traficului actual şi de

perspectivă

Traficul de calcul (Nc) exprimat icircn milioane osii standard se determină pe

baza traficului mediu zilnic anual icircn postul de recenzare aferent sectorului de drum

proiectat cu relaţia următoare

6

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =

+

5

1k

ekkFkR

ki f2

ppn [milosii standard] (11)

icircn care

365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an

pp ndash perioada de perspectivă icircn ani

crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are

valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045

(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)

nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k

conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie

pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k

corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului

final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor

furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie

pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii

standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră

Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard

de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2

nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)

icircn care

365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior

nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare

icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului

recensămacircnt de circulaţie

nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului

perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din

datele ultimului recensămacircnt de circulaţie

Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe

fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn

considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată

deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100

Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic

recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de

calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic

Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se

efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale

materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului

rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

6

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot =

+

5

1k

ekkFkR

ki f2

ppn [milosii standard] (11)

icircn care

365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an

pp ndash perioada de perspectivă icircn ani

crt ndash coeficientul de repartiţie transversală pe benzi de circulaţie care are

valoarea 050 (pentru drumuri cu una şi două benzi de circulaţie) respectiv 045

(pentru drumuri cu trei sau mai multe benzi de circulaţie)

nki ndash intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a vehiculelor din grupa k

conform rezultatelor ultimului recensămacircnt general de circulaţie

pkR şi pkF ndash coeficientul de evoluţie a vehiculelor din grupa k

corespunzător anului de dare icircn exploatare a drumului (anul R) respectiv anului

final al duratei de exploatare (anul F) stabiliţi prin interpolare pe baza datelor

furnizate de ultimul recensămacircnt de circulaţie

pek ndash coeficientul de echivalare a vehiculelor din categoria k icircn osii

standard de 115 kN conform coeficienţilor prevăzuţi icircn ţara noastră

Icircn cazul icircn care se dispune de valori ale MZA exprimate icircn osii standard

de 115 kN traficul de calcul se determină cu relaţia

Nc = 365middotppmiddotcrtmiddot10-6middot2

nn os115Fos115R+ [milosii standard] (12)

icircn care

365 pp şi crt au semnificaţiile menţionate anterior

nos115 R ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător anului de dare

icircn exploatare a drumului (anul R) stabilit prin interpolare din datele ultimului

recensămacircnt de circulaţie

nos115 F ndash numărul de osii standard de 115 kN corespunzător sfacircrşitului

perioadei de perspectivă luată icircn considerare (anul F) stabilit prin interpolare din

datele ultimului recensămacircnt de circulaţie

Icircn cazul drumurilor pentru care recensămacircntul de circulaţie s-a efectuat pe

fiecare bandă de circulaţie pentru determinarea traficului de calcul se vor lua icircn

considerare rezultatele recensămacircntului de pe banda de circulaţie cea mai solicitată

deci coeficientul de repartiţie transversală va avea valoarea 100

Dacă pentru sectorul de drum proiectat nu se dispune de date de trafic

recenzate (străzi drumuri comunale sau vicinale etc) pentru stabilirea traficului de

calcul este necesar să se efectueze un studiu de trafic

Analiza complexului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard se

efectuează pe sectoare omogene pe baza caracteristicilor de deformabilitate ale

materialelor din fiecare strat rutier cu luarea icircn considerare a alcătuirii complexului

rutier existent şi a straturilor de ranforsare care se preconizează să se realizeze

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

7

Alcătuirea complexului rutier existent se stabileşte atacirct pe baza

documentaţiilor existente şi a istoriei lucrărilor de icircntreţinere (banca de date tehnice

rutiere a administratorului drumului) cacirct şi pe bază de sondaje realizate pe sectorul

analizat Icircn vederea calculului atacirct pentru straturile rutiere existente cacirct şi pentru

cele prevăzute ca ranforsare trebuie să se determine caracteristicile de

deformabilitate

Determinarea modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare se

efectuează funcţie de tipul pămacircntului de tipul climateric al zonei geografice icircn

care este amplasat sectorul analizat şi de regimul hidrologic icircn care lucrează

complexul rutier

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei este dată icircn fig 12

Fig 12 Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul Romacircniei

Regimul hidrologic icircn care poate lucra complexul rutier se poate icircncadra icircn

una din următoarele categorii

- regimul hidrologic 1 corespunzător condiţiilor hidrologice

FAVORABILE

- regimul hidrologic 2 corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE

şi DEFAVORABILE care poate avea subgrupele 2a corespunzătoare pentru sectoare

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

8

de drum situate icircn rambleu cu icircnălţimea minimă de 100 m şi icircn rambleu cu icircnălţime sub

100 m şi 2b specifică pentru sectoare de drum situate la nivelul terenului icircn profil

mixt sau icircn debleu

Clasificarea pămacircnturilor se realizează funcţie de granulozitate şi indicele

de plasticitate icircn cinci tipuri conform datelor din tabelul 11

Tabelul 11

Categoria

pămacircntului

Tipul de

pămacircnt

Clasificarea

pămacircnturilor

conform

STAS 1243

Indicele de

plasticitate

(Ip) icircn

Granulozitatea

Argilă

icircn

Praf

icircn

Nisip

icircn

Necoezive P1

Pietriş cu nisip Sub 10 Cu sau fără fracţiuni sub 05 mm

P2 1020 Cu fracţiuni sub 05 mm

Coezive

P3 Nisip prăfos

Nisip argilos 020 030 050 35100

P4

Praf praf

nisipos praf

argilos praf

argilos nisipos

025 030 35100 050

P5

Argilă argilă

prăfoasă argilă

nisipoasă

argilă prăfoasă

nisipoasă

Peste 15 30100 070 070

Icircn aceste condiţii valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale

coeficientului lui Poisson sunt prezentate icircn tabelul 12

Tabelul 12

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de elasticitate dinamic (Ep) icircn MPa

I

1

100

90

70 80

80

2a 65

75

2b 70 70

II

1

65 80

80

2a 70

2b 80 70

III

1 90

60

55 80

2a 80 50 65

2b

Coeficientul lui Poisson μ 027 030 030 035 042

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

9

Icircn cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de

deformabilitate

- deşeuri de carieră Ep = 100 MPa şiμ = 027

- cenuşă de termocentrală Ep = 50 MPa şi μ = 042

Fără a se insista asupra situaţiei icircn care există un strat de formă la partea

superioară a terenului de fundare se precizează faptul că modulul de elasticitate

dinamic şi coeficientul lui Poisson ai materialelor utilizate icircn acest strat se

determină ca şi pentru structurile rutiere noi

Valoarea de calcul al modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb)

din stratul inferior de fundaţie se determină cu următoarea relaţie

Eb = 020middoth p045b E [MPa] (13)

icircn care

hb este grosimea stratului inferior de fundaţie din balast (nisip) icircn mm

Ep ndash modulul de elasticitate dinamic al pămacircntului icircn MPa

Coeficientul lui Poisson are valoarea de 027

Valorile modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui Poisson

folosite icircn calcule pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie

se stabilesc conform tabelului 13

Tabelul 13

Denumirea materialului E icircn MPa μ

Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 027

Macadam 600 027

Piatră spartă mare sort 63-80 400 025

Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 025

Piatră spartă cilindrată 400 027

Pavaje 350 027

Bolovani 200 027

Icircn cazul icircn care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie modulul de

elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (13)

Pentru mixturile asfaltice din straturile bituminoase existente icircn calcule se

utilizează valorile modulului de elasticitate dinamic date icircn tabelul 14 funcţie de

starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere vechi Valoarea coeficientului lui

Poisson pentru aceste materiale este de 035

Valorile de calcul ale modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din

straturile rutiere existente şi din terenul de fundare sunt valori minime

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

10

corespunzătoare unei probabilităţi de 85 Icircn vederea stabilirii valorilor acestor

caracteristici specifice sectorului de drum analizat se recomandă determinarea lor

pe baza rezultatelor măsurătorilor cu deflectometrul cu sarcină dinamică utilizacircnd

programe de calcul adecvate

Tabelul 14

Parametrul de degradare a

icircmbrăcămintei

bituminoase conform

Indicativului CD 155

Indicele global de

degradare conform

Normativului AND

540

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Sub 010 Peste 85 3 300 4 700

010hellip030 65hellip85 3 000 3 800

Peste 030 Sub 65 2 500 3 000

Pentru straturile de ranforsare se estimează grosimea acestora astfel icircncacirct

aceasta să corespundă condiţiilor constructive şi tehnologice specifice Valoarea de

calcul a coeficientului lui Poisson pentru straturile bituminoase noi este de 035 iar

pentru straturile stabilizate noi de 025 Valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic pentru materialele din straturile pentru ranforsare sunt prezentate

icircn tabelul 15

Tabelul 15

Material Tip strat

rutier

Rezistenţa la

icircntindere

(Rt) icircn MPa

Tip climateric

I şi II III

E icircn MPa

Mixturi asfaltice preparate cu bitum

D 80100

Uzură - 3 600 4 200

Legătură - 3 000 3 600

Bază - 5 000 5 600

Mixturi asfaltice cu bitum modificat Uzură - 4 000 4 500

Legătură - 3 500 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 16) Uzură - 3 300 4 000

Betoane asfaltice stabilizate cu fibre

(BASF 8) Uzură - 3 000 3 600

Agregate naturale stabilizate cu

ciment

Bază 040 1 200

Fundaţie 035 1 000

Agregate naturale stabilizate cu

zgură granulată

Bază 035 1 200

Fundaţie 020 700

Agregate naturale stabilizate cu

cenuşă de termocentrală

Bază 050 1 800

Fundaţie 030 1 100

Agregate naturale stabilizate cu tuf

vulcanic

Bază 055 1 200

Fundaţie 035 750

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

11

Icircn cazul icircn care mixtura asfaltică pusă icircn operă va fi diferită de cea

prescrisă prin reglementările icircn vigoare valorile de calcul ale modulului de

elasticitate dinamic se vor determina prin icircncercări de laborator specifice

Analiza complexului rutier la acţiunea osiei standard se efectuează cu

ajutorul programului de calcul CALDEROM 2000 care urmăreşte determinarea

analitică cu ajutorul modelului Burmister a stării de tensiuni şi de deformaţii icircn

complexul rutier considerat ca un mediu multistrat (maximum cinci straturi)

Fiecare strat este considerat un solid elastic liniar omogen şi izotrop infinit icircn plan

orizontal şi cu grosime cunoscută icircn plan vertical cu excepţia terenului de fundare

care este considerat semi-infinit icircn plan vertical

Datele de intrare necesare calculului cu programul CALDEROM 2000 sunt

grosimea fiecărui strat (exclusiv a terenului de fundare) şi caracteristicile de

deformabilitate ale fiecărui material care intră icircn alcătuirea complexului rutier

Programul consideră că icircntre straturile complexului rutier există aderenţă

(straturi legate) iar punctele de calcul al stării de tensiune şi de deformaţie se

situează pe o verticală dusă prin centrul sarcinii la niveluri solicitate de specialist

Aceste niveluri sunt interfeţele dintre straturi de naturi diferite (originea fiind

suprafaţa icircmbrăcămintei proiectate) astfel icircncacirct să se poată determina deformaţiile

specifice şi după caz tensiunile icircn punctele critice ale complexului rutier şi

anume

- deformaţia specifică orizontală de icircntindere la baza straturilor

bituminoase noi (εr) icircn microdeformaţii

- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul patului drumului

(εz) icircn microdeformaţii

- tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din agregate

naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici (σr) icircn MPa

Deoarece numărul maxim de straturi din complexul rutier calculat nu poate

să fie mai mare de cinci două sau mai multe straturi de aceeaşi natură se pot

echivala icircn unul singur cu grosimea egală cu suma grosimilor straturilor care se

echivalează şi cu un modul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al

pachetului respectiv de straturi a cărui valoare se calculează cu relaţia următoare

Em =

3

ii3

1

i hhE

[MPa] (14)

Icircn mod obişnuit straturile bituminoase (cele existente şisau cele noi) sunt

caracterizate icircn metoda de calcul printr-un modul de elasticitate dinamic mediu

ponderat

Stabilirea comportării sub trafic a complexului rutier ranforsat urmăreşte

calcularea grosimii straturilor de ranforsare (straturi bituminoase şi eventual

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

12

straturi stabilizate) pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare

menţionate anterior Se urmăreşte verificarea tuturor criteriilor de dimensionare

Criteriul deformaţiei specifice de icircntindere admisibile la baza

straturilor bituminoase este icircndeplinit dacă rata de degradare prin oboseală

(RDO) are o valoare mai mică sau cel mult egală cu cea admisibilă (RDOadm) care

are valori cuprinse icircntre 080 (autostrăzi şi drumuri expres) şi 100 (drumuri

judeţene comunale şi vicinale)

Rata de degradare prin oboseală (RDO) se calculează cu relaţia următoare

adm

c

N

NRDO = [ - ] (15)

icircn care

Nc este traficul de calcul icircn osii standard de 115 kN icircn milioane osii

standard

Nadm ndash numărul admisibil de solicitări icircn milioane osii standard care poate

fi preluat de straturile bituminoase corespunzător stării de deformaţie la baza

acestora

Numărul de solicitări admisibil care poate să fie preluat de straturile

bituminoase se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice icircn

funcţie de categoria drumului sau a străzii şi de traficul de calcul astfel

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu un trafic de calcul mai mare de un milion osii standard de 115 kN

Nadm = 427middot108middotε 973rminus [mos] (16)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion osii

standard de 115 kN

Nadm = 245middot108middotεr-397 [mos] (17)

Icircn cazul icircn care RDO nu satisface condiţia iniţială se repetă calculul cu

creşterea grosimii straturilor bituminoase

Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul terenului

de fundare se consideră respectat dacă este icircndeplinită condiţia următoare

admzz [ - ] (18)

icircn care

εz este deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu programul de calcul CALDEROM 2000

εzadm ndash deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul terenului de

fundare icircn microdeformaţii calculată cu una din următoarele relaţii funcţie de

importanţa drumului proiectat

- pentru autostrăzi şi drumuri expres drumuri naţionale europene drumuri

şi străzi cu trafic mai mare de un milion osii standard de 115 kN

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

13

εzadm = 329middotN 270cminus [microdef] (19)

- pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu un milion de

osii standard de 115 kN

εzadm = 600middotN 280cminus [microdef] (110)

Dacă relaţia 18 nu este icircndeplinită se repetă calculul cu sporirea grosimii

stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate (dacă ranforsarea implică

folosirea unor astfel de straturi) respectiv a grosimii straturilor bituminoase dacă

ranforsarea se face numai cu straturi din mixturi asfaltice

Criteriul tensiunii de icircntindere admisibile la baza stratului

(straturilor) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianţi

puzzolanici se aplică numai la ranforsările la care s-au folosit astfel de straturi şi

presupune respectarea următoarei condiţii

admrr [ - ] (111)

icircn care

σr este tensiunea orizontală de icircntindere la baza stratului (straturilor) din

agregate naturale stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici rezultată din calculul

cu programul CALDEROM 2000

σr adm ndash tensiunea de icircntindere admisibilă icircn MPa calculată cu relaţia

următoare

σr adm = Rtmiddot(060 ndash 0056middotlog Nc) [MPa] (112)

icircn care

Rt este rezistenţa la icircntindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici icircn MPa prezentată icircn tabelul 16

Nc ndash traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

Rezistenţa la icircntindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi

puzzolanici (la 360 zile de la prepararea epruvetelor) are valorile prezentate icircn

tabelul 16

Icircn cazul icircn care acest criteriu de dimensionare nu este icircndeplinit se reface

calculul pentru o altă alcătuire a straturilor rutiere de ranforsare cu recomandarea

de icircngroşare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici sau puzzolanici

112 Ranforsarea cu beton de ciment

Ranforsările cu beton de ciment ale structurilor rutiere suple sau mixte

existente constau icircn realizarea de dale din beton cu rigiditatea foarte mare icircn raport

cu cea a structurii rutiere iniţiale Astfel presiunile verticale care apar sub dale la

trecerea sarcinilor din trafic sunt repartizate pe o suprafaţă mare deci sunt de valori

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

14

reduse cu excepţia zonelor situate icircn dreptul rosturilor sau a marginii dalelor unde

presiunile verticale sunt mai mari

Tabelul 16

Tipul liantului şi al stratului Rt icircn MPa

A Agregate naturale stabilizate cu ciment pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

040

035

B Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

035

020

C Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

050

030

D Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic pentru

- strat de bază

- strat de fundaţie

055

035

Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi

mixte se efectuează pe baza criteriului tensiunii admisibile la icircntindere din

icircncovoiere a betonului de ciment rutier Criteriul de dimensionare se exprimă prin

relaţia următoare

admi [ - ] (113)

icircn care

σi este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere a betonului de ciment din dală

datorită icircncărcării combinate (icircncărcări din trafic şi din gradientul de temperatură)

σadm ndash tensiunea de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a betonului de

ciment rutier (dacă dala este realizată icircn două straturi atunci caracteristica se referă

la stratul de rezistenţă)

Datele necesare privind caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare

alcătuirea structurii rutiere existente regimul hidrologic al complexului rutier şi

cele privind solicitarea din trafic se obţin icircn mod similar ca şi la pct 111 calculul

efectuacircndu-se pe sectoare omogene de drum

Schema de calcul folosită pentru ranforsările cu beton de ciment este

modelul cu element finit realizat prin procedeul multistrat şi alcătuit din dală de

beton de ciment şi stratul echivalent straturilor rutiere reale existente Ipotezele

care se consideră sunt următoarele

- coeficientul dinamic este 12 deci presiunea de calcul va fi 0625 x 12 =

075 MPa

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

15

- icircncărcarea din trafic este sarcina pe roata dublă a osiei standard de 115

kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă structurii printr-o amprentă

dreptunghiulară de 25x37 cm tangentă la marginea dalei şi echivalentă cu

amprenta eliptică reală

- icircncărcarea din variaţii zilnice de temperatură este datorată gradientului

zilnic de temperatură considerat constant şi egal cu 067 din grosimea dalei pentru

mijlocul şi marginea dalei

- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă

- deplasările la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale

existente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de rezemare

Calculul ranforsărilor cu beton de ciment la structuri rutiere suple şi mixte

se realizează pe baza succesiunii de operaţii descrise icircn continuare

Determinarea traficului de calcul se efectuează icircn mod identic cu metoda

precedentă (relaţia 11 sau 12) Perioada de perspectivă considerată icircn acest caz

este de 30 ani icircncepacircnd cu anul dării icircn exploatare a noii icircmbrăcăminţi rutiere

Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare presupune

stabilirea modulului de reacţie (coeficientului de pat) al terenului de fundare (Ko)

ca şi caracteristică de deformabilitate a acestui material Icircn acest scop se determină

tipul pămacircntului din terenul de fundare ca şi icircn metoda precedentă şi apoi modulul

de reacţie prin icircncercări in situ cu placa sau din tabelul 17 A doua soluţie este

recomandată pentru studii de prefezabilitate sau fezabilitate drumuri locale locuri

de parcare platforme etc

Prezenţa unui eventual strat de formă la baza structurii rutiere existente

implică considerarea grosimii acestuia icircn calculul grosimii echivalente a straturilor

rutiere existente (relaţia 114)

Stabilirea alcătuirii structurii rutiere existente se realizează pe baza datelor

existente la administratorul drumului (banca de date tehnice rutiere dacă aceasta

există) şisau prin sondaje efectuate la faţa locului

Determinarea capacităţii portante a structurii rutiere existente constă icircn

calcularea modulului de reacţie la suprafaţa icircmbrăcămintei (K) Acesta se

determină funcţie de modulul de reacţie al terenului de fundare (Ko) şi de grosimea

echivalentă a straturilor existente (Hech) determinată astfel

i

n

1i

iech ahH ==

[cm] (114)

icircn care

n este numărul de straturi ale structurii rutiere existente

hi - grosimea echivalentă a stratului i icircn cm

ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaţia 115

31

ii 500Ea = [ - ] (115)

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

16

icircn care

Ei este modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i

determinat ca şi icircn metoda precedentă (tabelul 14 şisau 15 respectiv relaţia 13)

icircn MPa

500 - valoarea modulului de elasticitate dinamic al materialului etalon

(piatră spartă) icircn MPa

Valoarea acestor coeficienţi de echivalare se poate determina şi direct 150

pentru mixturi asfaltice şi balasturi stabilizate 100 pentru piatră spartă şi nisipuri

stabilizate 075 pentru balast şi 050 pentru nisip

Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente (K) se

obţine astfel

- pentru valori Ko = 20hellip100 MNm3 şi Hech obţinute cu relaţia 114 cu

ajutorul diagramei din fig 13 (extrapolată pentru intervalul Hech = 60hellip110 cm)

- pentru valori Ko mai mici de 20 MNm3 şi valori ale grosimii totale

efective a stratului de formă + strat de fundaţie + strat de bază pe baza abacelor din

fig 14 şi 15

Tabelul 17

Tipul

climateric

Regimul

hidrologic

Tipul pămacircntului

P1 P2 P3 P4 P5

Modulul de reacţie (Ko) icircn MNm3

I

1

56

53

46 50

50

2a

44

48

2b 46 46

II

1 50

50

2a 46

2b 50 46

III

1 53

42

39 50

2a 50 37 44

2b

Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru ranforsare constă

implicit şi icircn determinarea caracteristicilor betonului de ciment compatibil cu

importanţa lucrării care urmează să se realizeze Icircn acest sens se determină

următoarele caracteristici

- rezistenţa caracteristică la icircncovoiere (Rkicircnc150) care se stabileşte funcţie

de clasa betonului conform datelor din tabelul 18

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

17

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10

20

30

40

50

K0=10 MNmsup2

K0=15 MNmsup2K0=20 MNmsup2

100 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

15

20

25

303540

50

607080

100

120

150

Grosimea echivalentatilde a straturilor de formatildefundatiebazatilde Hech [cm]

Val

oar

ea m

od

ulu

lui

de

reac

tie

la s

up

rafa

ta s

trat

ulu

i d

e

fu

ndat

ieb

azatilde

K [

MN

msup2]

Normativ de dimensionare a structurilor

rutiere rigide

Extrapolare pentru grosimi

echivalente peste 60 cm

K0=20 MNm

sup2K0=30 MNm

sup2K0=50 MNmsup2

K0=70 MNmsup2K0=100 MNmsup2

Tabelul 18

Clasa betonului de ciment BcR 35 BcR 40 BcR 45 BcR 50

Rezistenţa caracteristică la

icircncovoiere (Rkicircnc150) icircn MPa

35 40 45 50

- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (pentru solicitări

produse de trafic) E = 30 000 MPa

- coeficientul lui Poisson μ = 015

- densitatea aparentă a betonului de ciment 2 400 kgm3

- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din variaţii de

temperatură zilnice) este calculat cu relaţia 05 x 30 000 = 15 000 MPa

Fig 13 Diagramă pentru calculul modulului de reacţie al structurii rutiere

existente

Fig 14 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

18

K [MNmsup2]

h [cm]

0 10 12 14 16 18 20 22 24 26

20

30

40

50K0=15 M

Nmsup2

K0=15 MNm

sup2K0=20 M

Nmsup2

60

70

80

90

100

110

Fig 15 Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie sau de bază

icircn funcţie de grosimea totală efectivă (h) a straturilor din materiale granulare

stabilizate cu ciment sau lianţi puzzolanici

Determinarea tensiunii de icircntindere din icircncovoiere admisibilă a

betonului de ciment rutier (σadm) utilizată icircn criteriul de dimensionare (relaţia

113) se efectuează cu relaţia următoare

( )ckicircncadm Nlog700R minus= [MPa] (116)

icircn care

Rkicircnc este rezistenţa caracteristică la icircncovoiere a betonului de ciment la 28

zile icircn MPa

α - coeficient de creştere a rezistenţei betonului icircn intervalul 28hellip90 zile

egal cu 11

Nc - traficul de calcul icircn milioane osii standard de 115 kN

γ - coeficient egal cu 005 iar ( )cNlog700 minus este legea de oboseală

Adoptarea ipotezei de dimensionare se efectuează funcţie de clasa

tehnică a drumului astfel

- ipoteza 1 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică I şi II presupune

respectarea inegalităţii următoare

admttti 80 += [ - ] (117)

- ipoteza 2 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică III şi IV

presupune respectarea inegalităţii următoare

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

19

18 2319 2420 2521 2622300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

Grosime dalatilde H[cm]

[M

Pa]

k=15k=30k=50k=70k=100

k=150

admttti 65080 += [ - ] (118)

- ipoteza 3 corespunzătoare drumurilor de clasă tehnică V presupune

respectarea inegalităţii următoare

admti = [ - ] (119)

icircn care

t este tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată solicitării de calcul

din trafic icircn MPa

tt - tensiunea de icircntindere din icircncovoiere datorată gradientului zilnic de

temperatură icircn MPa

Determinarea grosimii dalei din beton de ciment (H) necesară

ranforsării complexului rutier considerat se efectuează cu diagrame de

dimensionare prin interpolare liniară pe baza valorii modulului de reacţie la

suprafaţa structurii rutiere existente (K) şi a tensiunii de icircntindere din icircncovoiere

admisibilă a betonului de ciment folosit (adm) Diagramele de dimensionare pentru

cele trei ipoteze de icircncărcare sunt prezentate icircn fig 16 17 şi 18

Fig 16 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 1 de calcul

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

20

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

[M

Pa]

k=150

k=30

k=50

k=70k=100

k=15

260

270

280

290

250

Grosime dalatilde H[cm]

18 2319 2420 2521 2622

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

450

460

k=150

k=30

k=50

k=70

k=100

k=15

230

240

260

270

280

290

250

[M

Pa]

Grosime dalatilde H[cm]

Fig 17 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 2 de calcul

Fig 18 Diagrama de dimensionare a dalelor

din beton pentru ipoteza 3 de calcul

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

21

Grosimea constructivă minimă a dalelor din beton de ciment utilizate

pentru ranforsarea structurilor rutiere suple şi mixte trebuie să fie de 18 cm iar

soluţia tehnică rezultată din calculul de dimensionare se va analiza dacă se justifică

din punct de vedere economic

113 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină dinamică

Icircn Romacircnia există două tipuri de deflectometre cu sarcină dinamică

(PHOENIX FWD şi DYNATEST FED) care permit determinarea capacităţii

portante a complexelor rutiere existente pe baza deflexiunilor măsurate

Nu se va urmări prezentarea icircn detaliu a modului de calcul al capacităţii

portante a structurilor rutiere existente a determinării duratei de exploatare

reziduală şi a grosimii straturilor necesare ranforsării deoarece fiecare aparat cu

sarcină dinamică dispune de o metodă proprie de măsurare şi interpretare a

deflexiunilor măsurate precum şi de un program de calcul specific Icircn plus

numărul acestor aparate este limitat la nivel naţional (trei icircn prezent) iar

interpretarea datelor obţinute se efectuează de echipe specializate icircn acest domeniu

Programele de calcul permit folosirea directă a fişierelor de date culese de

pe teren precum şi alegerea unui set de parametri (metodologici structurali de

proiectare etc) ce vor fi utilizaţi icircn calculele ulterioare

Se remarcă faptul că prin analiza datelor colectate din teren cunoscacircndu-se

grosimile straturilor şi starea de degradare a icircmbrăcămintei rutiere se permite

determinarea modulilor de elasticitate dinamici ai materialelor din fiecare strat

rutier existent inclusiv a terenului de fundare Prin introducerea icircn plus a datelor de

trafic se permite determinarea capacităţii portante existente şi a duratei de

exploatare reziduală

Metoda de interpretare a rezultatelor investigaţiilor nedistructive de

evaluare şi de dimensionare a straturilor de ranforsare se aplică icircn fiecare punct de

testare

Pentru a se realiza corespondenţa icircntre calcule şi condiţiile din teren icircn

momentul testării rezultatele sunt corectate potrivit parametrilor standard de

dimensionare Pentru corecţie sunt avute icircn vedere mai multe categorii de condiţii

climaterice şi regimuri hidrologice Modulul de elasticitate dinamic al straturilor

bituminoase se corectează icircn raport cu temperatura de măsurare a deflexiunilor iar

modulii straturilor din materiale granulare se corectează funcţie de condiţiile de

umiditate etc

Durata de exploatare reziduală obţinută icircn fiecare punct de testare se

compară cu durata de exploatare impusă Se stabilesc astfel sectoarele de drum care

nu corespund condiţiilor impuse şi se creează pentru administratorul drumului un

instrument obiectiv de apreciere directă a stării icircn care se găseşte un anumit sector

la un moment dat

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

22

Icircn final calculul ranforsării ia icircn considerare tipul materialului

agresivitatea traficului şi durata de exploatare impusă iar grosimea minimă a

straturilor bituminoase pentru ranforsare din condiţii constructive trebuie să fie

mai mare de 8 cm

Prin aceste investigaţii de mare capacitate administratorul drumului

primeşte la momentul respectiv soluţia tehnică pentru readucerea capacităţii

portante a complexului rutier la nivelul solicitat de evoluţia traficului rutier şi icirci

permite acestuia identificarea sectoarelor care trebuie abordate icircn prima etapă

114 Calculul pe baza măsurătorilor de deflexiuni sub

sarcină statică

Aparatele cel mai des folosite pe plan mondial şi icircn ţara noastră pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică sunt deflectometrul Benkelman şi

deflectograful Lacroix

Deflectografia şi deflectometria se utilizează pentru determinarea

capacităţii portante a complexelor rutiere existente Capacitatea portantă efectivă

astfel determinată se utilizează pentru

- determinarea stării tehnice a drumurilor publice (indicele de capacitate

portantă)

- verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere realizate pe drumuri

noi prin compararea cu deflexiunea admisibilă icircn funcţie de clasa de trafic

- dimensionarea straturilor de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru

clase de trafic FOARTE UŞORGREU respectiv pentru trafic FOARTE GREU

se utilizează doar pentru evaluarea preliminară a necesităţilor de ranforsare

- stabilirea soluţiilor de ranforsare conform rdquoCatalogului de soluţii tip de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte pentru sarcina de 115 kN pe osia

simplărdquo

- controlul calităţii lucrărilor icircn timpul execuţiei icircn cazul drumurilor noi

reabilitărilor sau ranforsărilor (de regulă cu pacircrghia Benkelman)

- stabilirea capacităţii portante a drumurilor nemodernizate (numai cu

pacircrghia Benkelman)

Se prezintă succint icircn continuare metodele aplicate curent pentru

determinarea deflexiunilor sub sarcină statică

1141 Metoda cu deflectometrul Benkelman

Determinarea deformabilităţii cu ajutorul deflectometrului cu pacircrghie

Benkelman constituie o metodă nedistructivă de măsurare rapidă a deformaţiilor

elastice reversibile ale complexelor rutiere suple şi mixte

Deflectometrul Benkelman se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe drumuri naţionale secundare drumuri judeţene şi comunale

Deflectometrul cu pacircrghie tip Benkelman are părţile componente precizate icircn

fig 19

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

23

300

950

1200

1200

1600

800

1400

1

91

61

51

41

38

7

5

6

43

2A A

B B

A -

A

7

8 1

75

9

11 10 12

Fig 19 Deflectometrul cu pacircrghie (Benkelman)

La efectuarea măsurătorilor se utilizează un vehicul de măsurare cu osia

din spate simplă şi cu roţi duble Sarcina pe osia respectivă trebuie să fie de

65115 kN iar presiunea de umflare a pneurilor de 625675 atm Se recomandă

utilizarea autocamioanelor de tipul R 6135 R8135 şi R 10215 care să aibă sarcina

pe osia din spate cacirct mai apropiată de 115 kN

1 ndash

dis

po

ziti

v d

e re

zem

are

L

egen

dă

9

ndash g

rin

dă

supo

rt

2 ndash

su

po

rt m

icro

com

par

ato

r

10

ndash b

rid

ă tr

ansm

isie

def

lex

iun

i

3 ndash

op

rito

r

11

ndash s

iste

m s

imu

lare

def

lex

iuni

4 ndash

mic

roco

mp

arat

or

12

ndash s

up

ort

dis

po

ziti

v e

talo

nar

e

5 ndash

ax

ro

tire

1

3 ndash

dis

po

ziti

v v

ibra

re

6 ndash

pal

pat

or

1

4 ndash

dis

po

ziti

v b

loca

re

7 ndash

pacircr

gh

ie b

ascu

lan

tă

1

5 ndash

macircn

er

8 ndash

rig

lă s

up

ort

16

ndash c

on

trap

iuli

ţă

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

24

Măsurarea deformabilităţii unui sector de drum icircn studiu se face pe

sectoare omogene Un sector de drum se consideră omogen dacă de-a lungul lui se

pot face aceleaşi observaţii referitoare la anul dării icircn exploatare tipul structurii

rutiere tipul profilului transversal regimul de umezire al terasamentelor regimul

climateric caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare starea tehnică

Măsurătorile pe un sector omogen se realizează icircn profiluri transversale cacirct

mai apropiate (max 2000 m) pentru a se obţine o informaţie cacirct mai exactă asupra

modului de variaţie a capacităţii portante icircn lungul drumului

Pe fiecare sector omogen se efectuează măsurători pe două fire de

măsurare situate la distanţa de cca 100 m de marginea părţii carosabile

Măsurătorile efectuate pe un fir de măsurare trebuie să fie echidistante iar numărul

punctelor de măsurare nu trebuie să fie mai mic de 20 Măsurătorile se pot realiza

concomitent pe două direcţii de măsurare (cu două aparate şi două echipe de

operatori) sub ambele roţi duble ale autovehiculului

Deflectometrul poate fi utilizat cu montarea pacircrghiei icircn două poziţii şi

anume icircntr-un raport 21 sau 11 Se recomandă ca instalarea pacircrghiei să fie făcută

icircn poziţia 21 poziţia 11 fiind utilizată icircn cazul măsurătorilor efectuate pe

complexe rutiere cu capacitate portantă foarte ridicată

Icircnainte de efectuarea măsurătorilor se procedează la etalonarea

deflectometrului Benkelman cu ajutorul dispozitivului din fig 19 Se urmăreşte

stabilirea corelaţiei icircntre valoarea deplasării verticale a vacircrfului de contact

(controlată prin al doilea microcomparator ataşat dispozitivului de etalonare) şi

citirea deflexiunii pe microcomparatorul aparatului Legea de corelaţie obţinută se

foloseşte la corectarea deflexiunilor măsurate pe teren

Măsurarea deformaţiei elastice reversibile se efectuează icircn modul următor

- se asamblează deflectometrul Benkelman şi se blochează

- se aduce autocamionul cu una din roţile duble din spate deasupra

punctului icircn care se realizează măsurarea

- se introduce vacircrful de contact al deflectometrului icircntre pneurile roţilor

duble astfel ca acesta să fie plasat icircn centrul suprafeţei de contact dintre pneuri (fig

110) Icircn cazul icircn care măsurătorile se efectuează pe balast pietruiri sau macadam

vacircrful de contact se aşază pe suprafaţa stratului prin intermediul unui palpator

cilindric (aflat icircn dotarea aparatului)

- se aduce suportul aparatului icircn poziţia orizontală manevracircnd cele două

şuruburi reglabile icircn sensul cerut de aducerea bulei de aer icircntre repere

- se aduce partea posterioară a pacircrghiei basculante icircn contact cu

microcomparatorul şi se pun indicatoarele acestuia la poziţia zero Se recomandă ca

timpul total pentru staţionarea autocamionului pe punctul de măsurare să fie de

max 30 s timpul total admis pentru efectuarea primei citiri fiind de 60 s

- se icircndepărtează autocamionul de pe punctul de măsurare (fără şocuri) şi

se face citirea pe microcomparator icircn momentul icircn care axa roţilor duble se găseşte

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

25

Vacircrf de contact

icircn centrul

de sarcinatilde

Vacircrf decontact

la 240 m (C240 ) şi apoi la 50 m (C50) această citire efectuacircndu-se la 60 s de la

icircndepărtarea autocamionului de pe punctul de măsurare

Fig 11 Deflectometrul instalat pentru măsurătoare

Datele obţinute pentru fiecare punct de măsurare (C24 şi C50 pentru fiecare

profil transversal considerat) se trec icircn formulare tipizate după care se efectuează

interpretarea măsurătorilor calculacircndu-se următoarele date

- valoarea deflexiunii la 24 m (d24) calculată funcţie de citire (C24) cu

formula

d24 = A + B C24 [ 1100 mm ] (120)

icircn care

A este termenul liber al dreptei de regresare determinată icircn urma etalonării

aparatului

B ndash panta dreptei de regresie determinată icircn urma etalonării aparatului

- valoarea deflexiunii la 50 m (d50) calculată funcţie de citirea C50 cu

formula

d50 = A + B C50 [ 1100 mm] (121)

icircn care A şi B au semnificaţiile de mai sus

- valoarea deflexiunii corelată icircn funcţie de linia de influenţă cu relaţia

d = 2 d50 ndash d24 [ 1100 mm] (122)

- valoarea deflexiunii transformată icircn valoare corespunzătoare vehiculului

etalon cu relaţia

di = 115 d P [ 1100 mm] (123)

icircn care

d este valoarea deflexiunii corespunzătoare osiei din spate a vehiculului

etalon (115 kN) icircn 1100 mm

P ndash sarcina pe osia din spate a vehiculului de măsurare icircn kN

De asemenea icircn formularele tipizate se determină şi valoarea di2 care este

necesară icircn calculele următoare

Măsurătorile cu deflectometrul se efectuează icircn perioadele icircn care

complexul rutier lucrează icircn condiţiile hidrologice cele mai defavorabile şi anume

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

26

- primăvara după dezgheţ sau la cel mult 15 zile după perioada ploilor de

primăvară (aprilie mai)

- toamna după cel puţin 1015 zile de ploi care au condus la crearea

condiţiilor hidrologice defavorabile dar icircnainte de icircngheţ

Măsurătorile efectuate icircn alte perioade decacirct cele menţionate anterior au

numai un caracter informativ

Confirmarea condiţiilor hidrologice defavorabile se recomandă să se

realizeze prin icircncercarea icircn laborator pe probe prelevate din terenul de fundare

Aprecierea condiţiilor hidrologice defavorabile se realizează icircn funcţie de

umiditatea relativă exprimată prin raportul dintre umiditatea naturală şi limita

superioară de plasticitate a pămacircntului analizat (wwL) ca medie a două probe Icircn

acest sens se stabileşte tipul pămacircntului funcţie de granulozitate şi limitele de

plasticitate (tabelul 11) după care umiditatea relativă obţinută anterior se compară

cu datele din tabelul 19

Tabelul 19

Dacă valoarea umidităţii relative este mai mare decacirct valoarea minimă din

tabelul 19 atunci complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii

hidrologice Icircn cazul profilurilor mixte regimul hidrologic al terasamentului se

determină icircn funcţie de umiditatea relativă a terenului de fundare din săpătură

Regimul hidrologic al sectoarelor de drum cu teren de fundare de tip P1 sau

P2 va fi acelaşi cu cel al sectoarelor de drum imediat alăturate cu teren de fundare

de tip P3 P4 şi P5

Indiferent de perioada icircn care se vor face măsurătorile pe icircmbrăcăminţi

bituminoase temperatura mixturii asfaltice din icircmbrăcăminte nu trebuie să fie sub

5 0C şi nu trebuie să depăşească 30 0C

Icircn continuare rezultatele obţinute se prelucrează statistic calculacircndu-se

următoarele caracteristici

Tip

ul

păm

acircntu

lui

Umidităţi relative (wwL)

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului

sau debleu

profil mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

P3 0495 0570 0509 0540 0585 0621

P4 0436 0510 0482 0527 0585 0625

P5 0495 0500 0545 0545 0581 0600

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

27

- valoarea deflexiunii medii cu relaţia

n

d

d

n

1i

i

BM

== [ 1100 m ] (124)

icircn care

dBM este media aritmetică a deflexiunilor Benkelman icircn 1100 mm

di ndash valorile individuale ale deflexiunilor determinate cu relaţia 123

n ndash numărul valorilor individuale luate icircn calcul

- abaterea medie pătratică a şirului de valori cu relaţia

n

dnd

S

2BM

n

1i

2i

B

minus

=

= [ 1100 m ] (125)

icircn care

SB este abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

dBM di şi n au aceleaşi semnificaţii menţionate anterior

- coeficientul de variaţie (Cv) cu relaţia

Cv = BM

B

d

S 100 [ ] (126)

- valoarea deflexiunii medii normale care este cea corespunzătoare

temperaturii mixturii asfaltice de 20 0C necesară pentru drumuri cu icircmbrăcăminţi

bituminoase se calculează astfel

dBM20 = dBM + cmiddot(20-t) [ 1100 mm] (127)

icircn care

dBM20 este deflexiunea medie normală icircn 1100 mm

dBM ndash deflexiunea medie corespunzătoare temperaturii medii icircn timpul

măsurătorii icircn 1100 mm

c = 1 ndash coeficient de variaţie a deflexiunii pentru variaţia cu 1 0C a

temperaturii medii

t ndash temperatura medie a straturilor bituminoase icircn timpul măsurării icircn 0C

iar pentru structuri rutiere mixte este

dBM20 = c (t) dBM [ 1100 mm ] (128)

icircn care

dBM20 şi dBM au semnificaţiile din relaţia anterioară

c(t) = 12ndash001t şi este un factor de transformare a deflexiunii medii

corespunzătoare temperaturii t icircn deflexiune medie normală stabilit icircn funcţie de

temperatura medie icircn perioada măsurării

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

28

- se determină abaterea medie pătratică normală (SB20) cu relaţia

SB20 = Cv dBM20 [ 1100 mm] (129)

icircn care

Cv şi dBM20 au semnificaţiile sus-menţionate

Icircn cazul icircn care măsurătorile au fost efectuate icircn alte perioade decacirct cele icircn

care complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii rezultatele

obţinute anterior se transformă icircn valori corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile cu următoarele relaţii

drsquoBM20 = C1 dBM20 [ 1100 mm] (130)

SrsquoB20 = drsquoBM20 Cv [ 1100 mm] (131)

icircn care

drsquoBM20 este deflexiunea medie normală corespunzătoare condiţiilor

hidrologice cele mai defavorabile icircn 1100 mm

C1 ndash coeficient mediu ponderat de corecţie icircn funcţie de tipul structurii

rutiere zone climaterice şi tipul profilului transversal conform tabelului 110

SrsquoB20 ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor hidrologice

cele mai defavorabile icircn 1100 mm

dBM20 ndash deflexiunea medie normală corespunzătoare perioadei de măsurare

icircn 1100 mm

Cv ndash coeficientul de variaţie calculat anterior

Tabelul 110

Valoarea deflexiunii caracteristice se determină cu relaţia următoare

dCB = dBM20 + tα SB20 [ 1100 mm ] (132)

icircn care

dCB este valoarea deflexiunii caracteristice Benkelman icircn 1100 mm

dBM20 (drsquoBM20) ndash valoarea deflexiunii medii normale corespunzătoare perioadei

cacircnd complexul rutier lucrează icircn cele mai defavorabile condiţii hidrologice icircn 1100 mm

Tip

ul

stru

cturi

i

ruti

ere

Tipul climateric

I II III

Tipul profilului transversal

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu profil

mixt

Rambleu

La nivelul

terenului sau

debleu

profil mixt

Suplă 100 110 130 150 150 160

Mixtă 110 120 110 120 110 120

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

29

SB20 (SrsquoB20) ndash abaterea medie pătratică corespunzătoare condiţiilor

hidrologice defavorabile icircn 1100 mm

tα ndash coeficient care depinde de probabilitatea apariţiei unor valori de

deflexiuni mai mari decacirct deflexiunea caracteristică de numărul de valori ale

deflexiunii (n) şi de clasa tehnică a drumului conform tabelului 111

Tabelul 111

Numărul de

valori ale

deflexiunii n

Clasa tehnică

V IV I II III

25 15

le 20 209 234

gt 20 196 220

Pentru interpretarea rezultatelor obţinute valoarea deflexiunii

caracteristice Benkelman (dCB) se transformă icircn valoarea deflexiunii caracteristice

Lacroix (dCL) cu următoarea relaţie

dCL = 075 dCB [ 1100 mm] (133)

Icircn situaţia icircn care se urmăreşte determinarea capacităţii portante pe drumuri

nemodernizate cu icircmbrăcăminţi provizorii (macadam sau pietruire) deflexiunea

caracteristică (dC) se calculează cu relaţia următoare

dC = dM + tα S [ 1100 mm] (134)

icircn care

dM este deflexiunea medie icircn 1100 mm

S ndash abaterea medie pătratică icircn 1100 mm

tα ndash are aceeaşi semnificaţie ca şi icircn situaţia precedentă

Valorile indicatorilor statistici dM şi S sunt corespunzătoare capacităţii

portante minime a complexului rutier (pentru cele mai defavorabile condiţii

hidrologice) Icircn această situaţie relaţiile de calcul anterioare rămacircn valabile dar nu

se efectuează corecţia de temperatură a deflexiunilor măsurate

Deflexiunea caracteristică determinată cu relaţia 134 se utilizează pentru

stabilirea calificativului din punct de vedere al capacităţii portante minime a

sectorului de drum nemodernizat conform tabelului 112

De asemenea rezultatele măsurătorilor efectuate cu pacircrghia Benkelman se

pot utiliza pentru controlul calităţii execuţiei lucrărilor de drumuri Icircn acest caz

valorile deflexiunii corespunzătoare vehiculului etalon (d) şi ale coeficientului de

variaţie (Cv) se interpretează icircn felul următor

- interpretarea se realizează pe sectoare omogene de maximum 500 m

- la nivelul terenului de fundare cacircnd nu este prevăzut strat de formă sau

la nivelul inferior al stratului de formă se consideră realizată capacitatea portantă

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

30

necesară dacă deflexiunea are valori mai mari decacirct cea admisibilă (tabelul 113) icircn

cel mult 10 din numărul punctelor de măsurare

Tabelul 112

Calificativul din

punct de vedere al

capacităţii portante

minime

Valorile deflexiunii caracteristice dc icircn 001 mm

Pentru

pietruiri din

balast sau

piatră spartă

Pentru

macadam sau

blocaj

Pentru macadam

penetrat sau protejat

cu tratamente

bituminoase de

suprafaţă pe balast

sau blocaj

Sector cu

capacitate portantă

suficientă

Sub 250 Sub 200 Sub 150

Sector cu

capacitate portantă

mediocră

250300 200250 150200

Sector cu

capacitate portantă

insuficientă

Peste 300 Peste 250 Peste 200

Tabelul 113

Tipul de pămacircnt conform STAS 1243 Valoarea admisibilă a

deflexiunii dadm icircn 001 mm

Nisip prăfos nisip argilos 350

Praf nisipos praf argilos-nisipos praf

argilos praf 400

Argilă nisipoasă argilă prăfoasă argilă

prăfoasă-nisipoasă argilă 450

- la nivelul superior al stratului de formă valoarea deflexiunii admisibile

este de 2001100 mm

- uniformitatea execuţiei se consideră satisfăcătoare dacă valoarea

coeficientului de variaţie este de maximum 40

- la nivelul superior al stratului de fundaţie din balast valoarea admisibilă a

deflexiunii este funcţie de grosimea stratului de fundaţie din balast şi de modul de

alcătuire a stratului superior al terasamentelor cea prezentată icircn tabelul 114

- la nivelul superior al stratului de fundaţie sau de bază din materiale

granulare se consideră că uniformitatea execuţiei este corespunzătoare dacă

valoarea coeficientului de variaţie este de maximum 35

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

31

Tabelul 114

Grosimea

stratului de

fundaţie

din balast

h icircn cm

Stratul superior al terasamentelor alcătuit din

Strat de

formă

conform

STAS 12253

Tipul pămacircntului conform STAS 1243

Nisip prăfos

nisip argilos

Praf nisipos

praf argilos

praf

Argilă

argilă nisipoasă

argilă prăfoasă

dadm icircn 001 mm

10

15

20

25

30

35

40

45

50

185

163

144

129

118

109

101

95

89

323

284

252

226

206

190

176

165

156

371

327

290

261

238

219

204

190

179

411

366

325

292

266

245

227

213

201

NOTĂ Balastul din stratul de fundaţie trebuie să icircndeplinească condiţiile de

admisibilitate din SR 662 şi STAS 6400

Prelucrarea rezultatelor obţinute icircn urma măsurătorilor cu pacircrghia

Benkelman se poate efectua fie manual fie cu ajutorul unor programe de calcul

tabelar (de exemplu icircn EXCEL)

1142 Metoda cu deflectograful Lacroix

Deflectograful Lacroix se utilizează pentru determinarea capacităţii

portante pe toate categoriile de drumuri publice cu complexe rutiere suple sau

mixte

Metoda are la bază aceleaşi principii ca şi metoda deflectometrului cu

pacircrghie Deflectograful Lacroix se compune dintr-un echipament de măsurare

(partea mecanică) montat pe un autocamion şi un echipament electronic de

comandă achiziţie şi prelucrare a datelor

Grinda de măsurare sub formă de T alunecă pe suprafaţa părţii carosabile

printr-o mişcare discontinuă datorită unei legături directe la roţi (fig 111) Ea se

foloseşte ca plan de referinţă pentru măsurători de deflexiune şi este realizată din

profile metalice

Măsurătorile se fac pe sectoare omogene de drum sub osia simplă din spate

cu sarcina de 115 kN a autocamionului

Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi plastice) se face automat icircn

profiluri transversale situate la 340 m unul de altul icircnregistracircndu-se icircn acelaşi

profil două măsurători corespunzătoare celor două perechi de roţi Icircn timpul

măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 23 kmh

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

32

Patinatilde palpatoare

Brat articulat cu palpator

Grindatilde principalatilde cu zatildebrele

sub formatilde de TCadru de sustinere

Dispozitiv de icircnregistrare si

transmitere a deflexiunilor

Dispozitiv de antrenare

a cadrului

Directia de

icircnaintare

Ca şi icircn cazul deflectometrului Benkelman icircnainte de icircnceperea

măsurătorilor se efectuează o calibrare a deflectografului operaţie prin care se

urmăreşte stabilirea corelaţiei dintre valoarea deplasării pe verticală a braţului de

măsurare a deflexiunii şi semnalul icircnregistrat de programul de calcul

Operaţia de calibrare se efectuează separat pe fiecare braţ de măsurare iar

starea de funcţionare a microcomparatorului dispozitivului se va verifica periodic

Icircnregistrarea deflexiunilor pe cele două fire de măsurare se efectuează

automat prin intermediul unui program de calcul specific

Rezultatele măsurătorilor sunt stocate icircn fişiere tip care pot fi vizualizate

şisau prelucrate cu programul de calcul al deflectografului

Pentru prelucrarea rezultatelor măsurătorilor se pot folosi orice programe

care dispun de o paletă largă de funcţii statistice şi interpretări grafice

Fig 111 Deflectograful Lacroix

Deflexiunea caracteristică Lacroix (dCL) se utilizează icircn metoda de

dimensionare a ranforsărilor bazate pe măsurători de deflexiune

1143 Metodă de calcul al ranforsării

Pe baza măsurătorilor de deflexiuni realizate cu cele două tipuri de aparate

icircn Romacircnia există o metodă de dimensionare a straturilor bituminoase de

ranforsare a structurilor rutiere suple şi mixte care se poate aplica cu destulă

uşurinţă de către orice proiectant Metoda implică o verificare a comportării la

oboseală a straturilor bituminoase proiectate prin metoda analitică descrisă la pct

111 verificare obligatorie icircn cazul drumurilor de clasă tehnică IhellipIII şi facultativă

pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V

Aplicarea prezentei metodologii de dimensionare a straturilor bituminoase

se poate efectua pe toate drumurile publice cu structuri rutiere suple sau mixte

exclusiv cele europene cu condiţia cunoaşterii modului de alcătuire a structurii

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

33

rutiere şi a stării de degradare a icircmbrăcămintei bituminoase existente De

asemenea folosirea metodei de calcul la structurile rutiere mixte este limitată de

modul de comportare a stratului (straturilor) din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau lianţi puzzolanici fiind permisă numai icircn cazul icircn care acesta are o

comportare asemănătoare cu a unui strat din materiale granulare (deflexiuni mai

mari de 50 middot 1100 mm)

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe criteriul

deflexiunii admisibile la suprafaţa complexului rutier ranforsat astfel icircncacirct acesta

să prezinte o stare tehnică corespunzătoare pe o durată de perspectivă de 10 ani

Metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare bazată pe

determinarea capacităţii portante a complexului rutier existent presupune

parcurgerea etapelor de calcul care vor fi descrise succint icircn continuare

Icircmpărţirea drumului icircn sectoare omogene se efectuează prin prelucrarea

statistico-matematică a deflexiunilor măsurate fie prin calcul automat (programul

SECTOM prezentat icircn instrucţiunile tehnice icircn vigoare) fie manual pe baza

aceloraşi instrucţiuni Porţiunile de drum sau punctele singulare caracterizate

printr-o deformabilitate mult mai mare decacirct deformabilitatea medie a zonei

omogene indică fie anomalii locale de drenaj fie defecţiuni locale ale complexului

rutier şi trebuie să fie tratate prin studii suplimentare pentru stabilirea cauzelor care

le produc şi a procedeelor tehnice corecte de remediere

Calculul deflexiunii caracteristice (dcL) pentru fiecare sector omogen se

realizează prin prelucrarea deflexiunilor măsurate pe benzi de circulaţie

Deflexiunea caracteristică utilizată icircn metoda de dimensionare este cea

corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix Icircn cazul

măsurătorilor cu deflectograful Benkelman deflexiunea caracteristică obţinută

trebuie transformată icircn deflexiune caracteristică Lacroix

Determinarea traficului de calcul (Nc) constă icircn stabilirea numărului total

de osii standard de 115 kN care solicită complexul rutier pe banda de circulaţie cea

mai solicitată pe icircntreaga durată de perspectivă (10 ani) Traficul de calcul se

determină pornind de la datele ultimului recensămacircnt de circulaţie pe baza

relaţiilor precizate anterior

Valoarea deflexiunii admisibile (dadm) este funcţie de volumul traficului de

calcul şi este dată icircn tabelul 115

Calculul grosimii straturilor bituminoase pentru ranforsare (h) se

efectuează pentru fiecare sector omogen şi bandă de circulaţie cu ajutorul relaţiei

următoare

adm

cL

d

dlogkh = [cm] (135)

icircn care

dcL este deflexiunea caracteristică Lacroix icircn 1100 mm

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

34

dadm ndash deflexiunea admisibilă determinată funcţie de volumul traficului din

tabelul 115 icircn 1100 mm

k ndash coeficient care este funcţie de clasa de trafic a drumului care se

ranforsează icircn cm (tabelul 115)

Tabelul 115

Clasa de trafic

Nc mil osii standard pe

banda de circulaţie cea

mai solicitată

k icircn cm dadm icircn 1100

mm

Foarte uşor Sub 003 40 75

Uşor 003hellip010 40 70

Mediu 010hellip030 50 65

Greu 030hellip100 60 60

Foarte greu 100hellip300 70 45

Excepţional Peste 300 90 40

Pentru un sector omogen grosimea straturilor bituminoase pentru

ranforsare este dată de valoarea maximă a grosimii calculată cu relaţia 135 pentru

fiecare bandă de circulaţie

Icircn cazul icircn care grosimea straturilor de ranforsare rezultată prin calcule are

valori mari se impune efectuarea unor investigaţii suplimentare şi după caz a

unor studii speciale pentru eliminarea cauzelor care conduc la o capacitate portantă

redusă a complexului rutier

12 Soluţii tehnice aplicate pentru ranforsare

Funcţie de rezultatele obţinute prin una din metodele de dimensionare a

ranforsării specialistul stabileşte soluţia tehnică concretă de realizare cu luarea icircn

considerare a condiţiilor locale (materiale şi tehnologii disponibile condiţii de

solicitare din trafic şi climaterice elemente geometrice etc) şi a grosimii totale a

straturilor de ranforsare rezultată din calcule

O atenţie deosebită se va acorda măsurilor necesare pentru prevenirea

degradărilor ce pot fi provocate complexului rutier de icircngheţ-dezgheţ fiind

obligatorie verificarea noii structuri rutiere la acţiunea acestui fenomen

Soluţiile clasice de ranforsare constau fie icircn aplicarea unei noi

icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi fie icircn aplicarea unei noi icircmbrăcăminţi

bituminoase icircn două straturi pe un strat de bază (strat din anrobate bituminoase sau

din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici) De asemenea

se poate considera soluţia ranforsării complexelor rutiere existente cu o nouă

icircmbrăcăminte din beton de ciment

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

35

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=913 cm

gt25

25

7

4 25

121 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte icircn două straturi

Această soluţie constă icircn aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase noi

direct pe icircmbrăcămintea bituminoasă existentă fără interpunerea unui strat de bază

Se aplică icircn cazul complexelor rutiere care nu şi-au pierdut capacitatea portantă

dar nu mai fac faţă traficului de perspectivă

Grosimea minimă constructivă a straturilor bituminoase pentru ranforsare

este de 9 cm situaţie icircn care se realizează o nouă icircmbrăcăminte icircn două straturi

(strat de legătură de min 5 cm grosime şi strat de uzură de min 4 cm grosime)

Aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase icircn două straturi se poate efectua pentru

grosimi totale ale straturilor de ranforsare rezultate prin calcule de 9hellip13 cm

Soluţia se aplică pe o icircmbrăcăminte bituminoasă existentă care prezintă

fenomene de icircmbătracircnire a liantului bituminos cu suprafeţe poroase ori şlefuite sau

cu fisuri şi crăpături pe diferite direcţii acestea ocupacircnd suprafeţe importante

Panta transversală a icircmbrăcămintei vechi poate avea o icircnclinare identică cu a celei

noi sau mai mare Icircmbrăcămintea bituminoasă pentru ranforsare se realizează pe

icircntreaga lăţime a părţii carosabile şi a benzilor de icircncadrare iar panta ei

transversală trebuie să fie de 25

Icircncadrarea icircmbrăcămintei bituminoase noi se realizează prin benzi de

icircncadrare dispuse icircn afara părţii carosabile icircn interiorul acostamentelor cu lăţimea

de 025hellip075 m funcţie de clasa tehnică a sectorului de drum respectiv De

exemplu icircn fig 112 se prezintă un profil transversal tip pentru ranforsarea unui

complex rutier cu o icircmbrăcăminte bituminoasă icircn două straturi şi cu benzi de

icircncadrare noi

Fig 112 Ranforsare prin realizarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

Dacă drumul nu are benzi de icircncadrare acestea trebuie construite odată cu

ranforsarea complexului rutier cu dispunerea unui element de evitare a transmiterii

rostului longitudinal care se formează la interfaţa dintre cele două structuri rutiere

prin straturile bituminoase superioare

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

36

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

Parte carosabilatilde

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h=1418 cm

gt25

25

7

4 25

Strat de bazatilde (AB1 si AB2)

Capacitatea portantă a structurii rutiere care se proiectează pentru

executarea benzilor de icircncadrare trebuie să fie egală cu a structurii rutiere de pe

partea carosabilă Icircn general realizarea structurii rutiere din lărgiri presupune

realizarea unui strat inferior de fundaţie din balast (nisip) şi a unui strat superior de

fundaţie din balast stabilizat cu ciment

Dacă partea carosabilă este icircncadrată cu borduri prefabricate sau din piatră

naturală fasonată se recomandă demolarea acestora şi construirea unor benzi de

icircncadrare icircn condiţiile menţionate anterior

Existenţa unei structuri rutiere fără borduri şi alte elemente grosiere icircn

partea superioară a grosimii sale implică o mai uşoară folosire a tehnologiilor de

reciclare pentru realizarea lucrărilor de reparaţii (periodice sau capitale) la

terminarea duratei de exploatare prognozate

122 Ranforsarea cu icircmbrăcăminte şi strat de bază

Acest sistem de ranforsare se aplică icircn cazul complexelor rutiere a căror

capacitate portantă nu satisface cerinţele traficului actual şi de perspectivă şi la care

din calculul de dimensionare au rezultat grosimi ale straturilor bituminoase de

ranforsare de 14hellip18 cm Icircn aceste situaţii icircmbrăcămintea bituminoasă icircn două

straturi va fi aşezată pe un strat de bază de min 5 cm (fig 113) Pentru grosimi ale

straturilor bituminoase de ranforsare mai mari de 18 cm proiectantul trebuie să

efectueze studii tehnico-economice prin care să aleagă soluţia de ranforsare dintre

o refacere a structurii rutiere existente şi o ranforsare cu beton de ciment

Stratul de bază se realizează de regulă din anrobate bituminoase dar poate

fi executat şi din macadamuri bituminoase (macadam penetrat sau macadam

semipenetrat)

Icircn fig 113 se prezintă un exemplu de profil transversal tip pentru cazul

ranforsării unui complex rutier cu strat de bază din anrobate bituminoase şi

icircmbrăcăminte bituminoasă

Fig 113 Ranforsare cu strat de bază şi icircmbrăcăminte bituminoasă

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

37

Benzile de icircncadrare care mărginesc icircmbrăcămintea sunt obligatorii pentru

clasele tehnice IIIV iar icircn exemplul sus-menţionat se consideră că icircmbrăcămintea

existentă este icircncadrată prin borduri care se icircnlătură odată cu realizarea ranforsării

Aplicarea stratului de bază se efectuează după realizarea lucrărilor

specifice de pregătire a suprafeţei de rulare a complexului rutier existent

Se recomandă utilizarea straturilor de bază din anrobate bituminoase care

permit corectarea icircn condiţii bune a profilurilor longitudinal şi transversal ale

drumului existent

123 Ranforsarea cu strat de bază stabilizat

Ranforsarea complexelor rutiere cu icircmbrăcăminţi bituminoase şi straturi de

bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este o

soluţie tehnică avantajoasă prin care se folosesc eficient agregatele naturale locale

Stratul de bază stabilizat trebuie să aibă o grosime de min 12 cm icircn cazul

stabilizării cu ciment respectiv de min 18 cm (pentru trafic foarte uşor uşor şi

mediu) şi de min 20 cm pentru trafic greu icircn cazul stabilizării cu lianţi

puzzolanici Stratul de bază stabilizat cu lianţi puzzolanici se poate folosi numai

pentru ranforsarea drumurilor al căror trafic de calcul este mai mic de un milion

osii standard de 115 kN şi implică de regulă acoperirea cu straturi bituminoase cu

grosimea de min 9 cm

Folosirea stratului de bază din agregate naturale stabilizate cu ciment

presupune acoperirea lui cu straturi bituminoase cu grosimea de min 9 cm pentru

clasele tehnice IV şi V de min 10 cm pentru clasa tehnică III respectiv de min 15

cm pentru clasele tehnice I şi II

Aplicarea unei astfel de soluţii tehnice de ranforsare se recomandă icircn cazul

complexelor rutiere existente cu capacitate portantă insuficientă pentru suportarea

traficului actual şi cu multiple degradări care scot icircn evidenţă capacitatea portantă

redusă

Icircncadrarea pentru astfel de soluţii tehnice de ranforsare se efectuează ca şi

icircn cazurile precedente prin benzi de icircncadrare care trebuie să aibă o capacitate

portantă identică cu a părţii carosabile straturile de ranforsare realizacircndu-se cu

aceeaşi grosime cu aceeaşi pantă transversală şi icircn acelaşi timp atacirct pe partea

carosabilă cacirct şi pe benzile de icircncadrare

Un exemplu de profil transversal tip pentru cazul ranforsării unui complex

rutier cu strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici sau

hidraulici şi icircmbrăcăminte bituminoasă icircn cazul unei icircmbrăcăminţi bituminoase

existente fără borduri şi fără benzi de icircncadrare este prezentat icircn fig 114

Utilizarea lianţilor puzzolanici la realizarea straturilor rutiere din agregate

naturale stabilizate prezintă importante avantaje tehnico-economice atacirct legate de

icircnlocuirea totală sau parţială a cimentului folosit pentru realizarea stabilizării

agregatelor naturale cacirct şi referitoare la icircnlocuirea stratului de bază din anrobate

bituminoase

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

38

Element antifisuratilde Strat de uzuratilde (BA 16)

Strat de legaturatilde (BAD 25)Fundatie din balast stabilizat

cu ciment sau beton de ciment

Strat de nisip

Umpluturatilde de patildemacircnt

sau acostament consolidat

Umpluturatilde de patildemacircnt

M

Acostament

Bandatilde deh10icircncadrare

Structuratilde rutieratilde existentatilde cu

icircmbratildecatildeminte bituminoasatilde

AX

Atilde D

RU

M

h =1220 cm

gt25

25

74 25

Strat stabilizat cu

ciment (lianti puzzolanici)

Parte carosabilatilde

s

h=913 cm

20

Fig 114 Ranforsare prin aplicarea unei icircmbrăcăminţi bituminoase

pe un strat de bază din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici

Aceste avantaje rezultă icircn urma reducerii consumului de ciment la

stabilizări liant mai scump decacirct lianţii puzzolanici a creării unor straturi rutiere

cu rigiditate ridicată şi a utilizării preponderente a agregatelor naturale locale a

măririi productivităţii prin eliberarea fabricilor de preparare a mixturilor asfaltice

de sarcina producerii materialelor pentru stratul de bază a reducerii costului

lucrărilor etc

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

39

ANEXA 1

CLASA TEHNICĂ A DRUMURILOR

Clasa tehnică este independentă de icircncadrarea drumului icircn categoriile

funcţionale şi administrative Clasa tehnică serveşte la clasificarea reţelei de

drumuri publice actuale icircn vederea planificării şi proiectării lucrărilor de

modernizare şi ranforsare precum şi a construcţiilor noi

Intensitatea traficului de perspectivă se calculează pentru o perioadă de

perspectivă de 15 ani de la execuţia lucrării pe baza datelor de trafic obţinute la

ultimul recensămacircnt general de circulaţie şi după caz cu anchete de tip origine-

destinaţie La aceste date se aplică coeficienţii de evoluţie a traficului de

perspectivă pe categorii de vehicule stabiliţi prin interpretarea statistică a datelor

specifice de dezvoltare socio-economică a ţării şisau a zonei traversate de drum

Clasa tehnică este dată de intensitatea traficului corespunzătoare coloanelor

2hellip5 din tabelul 116 Icircn cazul icircn care rezultă clase tehnice diferite icircncadrarea

drumului se face pe baza unei analize aprofundate ţinacircndu-se seama de intensitatea

orară de calcul icircn vehicule etalon (coloana 4)

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului este autoturismul

Echivalarea numărului de vehicule fizice icircn vehicule etalon (autoturisme) se face

prin multiplicarea numărului de vehicule fizice de perspectivă din fiecare categorie

cu un anumit coeficient de echivalare (vezi anexa 2) corespunzător după normele

icircn vigoare categoriei respective

Tabelul 116

Clasa

tehnică a

drumului

public

Densitatea

intensităţii

traficului

Caracteristicile traficului T

ipu

l d

rum

ulu

i

reco

ma

nd

at

Intensitatea medie zilnică

anuală Intensitatea orară de calcul

Exprimată icircn număr de vehicule

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

Etalon

(autoturisme)

Efective

(fizice)

0 1 2 3 4 5 6

I Foarte intens gt21000 gt16000 gt3000 gt2200 Autostrăzi

II Intens 11001hellip21000 8001hellip16000 1401hellip3000 1000hellip2200 Drum cu 4

benzi

III Mediu 4501hellip11000 3501hellip8000 550hellip1400 400hellip1000 Drum cu 2

benzi

IV Redus 1000hellip4500 750hellip3500 100hellip550 75hellip400

V Fredus lt1000 lt750 lt100 lt75

Icircn cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii

carosabile a drumurilor existente la lucrări de reabilitare a acestora perioada de

perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia icircn considerare la dimensionarea

straturilor de ranforsare ale structurii rutiere existente

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

40

Componenţa şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de

recensămacircnt se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării

reţelei făcută cu ocazia ultimului recensămacircnt general al circulaţiei

La lucrările rutiere importante cum sunt construcţiile de drumuri noi care

impun cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri

datele din recensămacircntul de circulaţie vor fi completate după necesităţi prin

anchete de circulaţie efectuate şi prelucrate icircn cadrul unui studiu de trafic prin care

se va simula traficul atacirct pe drumurile noi cacirct şi pe reţeaua existentă

Pentru modernizări de drumuri existente se va lua icircn considerare posibilitatea

de atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente icircn zonă precum şi de

pe alte căi de comunicaţie ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de

circulaţie

Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic

pentru reţeauasectoarele de drumuri din zona respectivă

Icircn cazul străzilor şi a drumurilor judeţene comunale şi vicinale icircn situaţia icircn

care pe tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat niciun post de

recenzare sau se apreciază redistribuiri de trafic este recomandabil să se efectueze

un studiu de trafic pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale

şi de perspectivă a traficului şi a componenţei acestuia

Valorile coeficienţilor de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare

recensămacircnt general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi

Drumuri Naţionale din Romacircnia (CNADNR)

La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I II şi după

caz III se impune stabilirea evoluţiei icircn perspectivă a traficului icircn cadrul unui

studiu de trafic Acest studiu necesită determinarea acesteia pe tipuri de trafic

local de origine de destinaţie şi de tranzit prin examinarea surselor generatoare

ale acestora

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

41

ANEXA 2

COEFICIENŢI DE ECHIVALARE IcircN AUTOTURISME

Coeficienţii care permit echivalarea diferitelor categorii de vehicule

fizice icircn autoturisme (vehicul etalon pentru determinarea clasei tehnice a

unui drum public) pentru regiune de şes sunt prezentaţi icircn tabelul 117

(Indicativ 584-2002)

Tabelul 117

Nr

crt Categorie vehicule

Coeficient de

echivalare

1 Biciclete motorete scutere motociclete 05

2 Autoturisme microbuze autocamionete cu sau fără

remorcă 10

3 Autocamioane şi derivate cu 2hellip4 osii 25

4 Autovehicule articulate 35

5 Autobuze 25

6 Tractoare şi vehicule speciale 20

7 Remorci la autocamioane şi tractoare 13

8 Vehicule cu tracţiune animală 30

Coeficienţii care permit echivalarea vehicule de transport marfă şi

autobuze icircn autoturisme pentru regiune de deal şi de munte sunt prezentaţi

icircn tabelul 118 (Indicativ 584-2002)

Tabelul 118

Categoria de

vehicule

Relief de deal Relief de munte

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Drumuri cu

două benzi

Drumuri cu

mai mult de

două benzi

Vehicule de

transport marfă 50 30 120 60

Autobuze 29 30 65 60

NOTĂ Pentru grupele 1 2 şi 8 (tabelul 117) coeficienţii de echivalare rămacircn neschimbaţi

pentru regiuni de deal şi de munte

Grupa 7 remorci nu se echivalează acestea fiind incluse icircn coeficientul de

echivalare pentru vehicule de transport marfă

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

42

Coeficienţii care permit echivalarea vehiculelor fizice icircn osii

standard de 115 kN sunt prezentaţi icircn tabelul 119

Tabelul 119

Grupa de

vehicule

Vehicul reprezantativ Coeficienţi

de echivalare

icircn osii

standard

de 115 kN

Tip Sarcini pe osie

Autocamioane

şi derivate cu 2

osii

R 8135 45 kN + 80 kN 030

Autocamioane

şi derivate cu 3

osii

R 19215 62 kN + 2 x 80 kN 044

Autocamioane

şi derivate cu

peste 3 osii

10 ATM 2

19 TM 2

62 kN + 100 kN + 2 x 80 kN

62 kN+2 x 80 kN+100 kN+100 kN

102

161

Autobuze R 111 RD 50 kN + 100 kN 064

Remorci 2R5A 48 kN + 487 kN 006

Vehicul reprezentativ pentru echivalarea traficului pe drumurile naţionale europene

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

43

COEFICIENŢI DE EVOLUŢIE CONFORM RECENSĂMAcircNTULUI GENERAL AL CIRCULAŢIEI DIN ANUL 2010

Tabelul 120 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale europene

Tabelul 121 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 089 128 125 125 126 118 118 121 115 115 035 124

2020 079 156 146 152 145 132 145 143 131 149 013 148

2025 070 189 178 189 168 148 172 169 150 170 004 178

2030 062 231 201 232 193 166 204 200 170 193 002 215

2035 055 280 233 283 223 186 242 236 194 220 001 258

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 092 128 125 125 123 116 116 116 114 114 044 123

2020 084 155 145 152 140 129 132 120 127 127 019 146

2025 078 189 170 189 160 143 149 142 142 143 009 175

2030 071 230 198 232 162 159 169 168 159 161 004 210

2035 066 278 229 284 181 177 191 198 179 181 002 252

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

44

Tabelul 122 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102030 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale principale

Tabelul 123 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri naţionale secundare

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 099 128 125 127 123 116 116 123 115 113 033 123

2020 098 156 152 148 140 130 131 148 128 126 027 147

2025 098 190 190 173 159 145 148 177 143 141 022 176

2030 098 231 233 203 181 162 168 212 159 157 017 211

2035 097 281 286 236 206 180 190 254 178 175 014 252

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 082 129 126 127 118 114 114 121 115 111 060 122

2020 067 158 148 156 131 125 126 142 128 122 036 144

2025 055 195 175 197 145 137 140 167 143 135 022 171

2030 045 239 275 245 161 149 156 197 159 148 013 203

2035 037 294 206 306 179 163 173 232 177 163 008 240

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198

45

Tabelul 124 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri judeţene

Tabelul 125 Coeficienţii de evoluţie a traficului pentru perioada 20102035 Coeficienţii medii (varianta probabilă)

Reţeaua de drumuri comunale

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 087 123 121 122 120 119 114 119 114 110 062 119

2020 075 145 138 144 134 136 126 139 126 120 039 136

2025 065 172 157 174 151 154 140 161 139 131 024 158

2030 057 203 182 208 169 174 156 188 153 143 015 183

2035 050 240 208 247 189 197 173 219 169 155 009 211

An

ul

Biciclete

mo

tocicle

te

Au

totu

risme

micro

bu

ze

au

toca

mio

nete

Micro

bu

ze

Au

toca

mio

an

e

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

2 o

sii

Au

toca

mio

an

e sau

deriv

ate cu

3 o

sii

Au

tov

ehicu

le

articu

late

Au

tob

uze

Tra

ctoa

re

cufă

ră

rem

orc

ă

veh

specia

le

Au

toca

mio

an

e

cu re

mo

rci

(Tre

n ru

tier)

Veh

icule cu

tracţiu

ne

an

ima

lă

To

tal

veh

icule

2010 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

2015 083 121 119 119 125 117 120 115 113 112 068 117

2020 069 141 134 139 143 132 139 131 124 124 046 133

2025 057 164 152 165 164 148 161 149 136 137 031 152

2030 047 191 172 194 189 165 187 169 150 151 021 174

2035 039 223 193 228 216 185 217 193 165 167 015 198