MINISTERUL EDUCAȚIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea de Inginerie Mecanică și Transporturi

Catedra: Inginerie și Manangement în Transport

PROIECTLa curs:

COMPLEXUL DE TRANSPORTLa tema: Procesarea mărfurilor în nodul de transport

Data presentării _________ Elaborat de studentul

Grupei TOT – 121

Semnătura_________ Crucerescu Mihail

Data verificării__________ Verificat de

Cotruţă Ion

Chișinău 2014

Cuprins

Cuprins..................................................................................................................................................................2

Introducere............................................................................................................................................................3

Nodul de transport....................................................................................................................................................3

Marfurile în masă.....................................................................................................................................................4

Nisip (în vrac).......................................................................................................................................................4

Mărfurile generale....................................................................................................................................................5

Containere............................................................................................................................................................5

Portul Maritim..........................................................................................................................................................6

Transportul maritim.................................................................................................................................................7

Mecanisme de încărcare – descărcare ...............................................................................................................15

Transportul feroviar...............................................................................................................................................20

Interacţiunea dintre transportul maritim şi transportul feroviar.............................................................................29

Transportul Auto ...................................................................................................................................................32

Bibliografie............................................................................................................................................................36

2

Introducere

Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale - asigurarea

bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unitati

administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea

produselor catre beneficiari, satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde

într-o masura hotarâtoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acorda o mare

însemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii eficientei economice a activitatii din

acest domeniu vital al economiei.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-o retea

unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune

animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de

transport al tarii si lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative

si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.

Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al întregii planete si, în acelasi timp, al fiecarei

tari în parte, constituind o importanta ramura a productiei materiale fara de care existenta unei societati

moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizarii legaturii între productie si consum, transporturile sunt

acelea care deplaseaza produsele obtinute în celelalte ramuri ale productiei materiale, din locul în care

au fost obtinute în cel în care urmeaza a fi consumate, în cadrul pietei interne si al celei internationale.

Nodul de transport

Nodul de transport (ND) este numit o fîşie de teritoriu, şi pentru sistemele de comunicare şi de

transport. Nodurile de transport sunt elementele esenţiale ale sistemului de transport a ţării.

Ei au plasat dispozitive de diferite tipuri de utilizare publică şi privată, concepute pentru a efectua

operațiuni asociate cu tranzitul şi transportul urban de mărfuri şi pasageri.

Nodul de transport este un sistem complex, care pot fi divizate într - o serie de subsisteme.

În funcţie de scopul studiului subsistemele poate fi specific modurilor de transport combinate ca

(feroviar, mare, rutier, etc. )sau subsistemului servicii de pasageri sau mărfuri transport. Fiecare dintre

aceste subsisteme este compus dintr-o serie de dispozitive pentru operaţiunea de subsistem şi sistemul

ca un întreg.

3

Astfel subsistemului pot fi diferite şi au spre celălalt ordine ierarhică pentru fiecare mod de

transport are propriile sale caracteristici, infrastructură şi material rulant.

Având în vedere intensitatea capital de noduri de transport și determină importanţa lor pentru buna

funcţionare a sistemului de transport a ţării, în care acestea sunt create şi reconstruit de proiectare

etapa obligatorie este dezvoltarea de sisteme nodurilor de transport.

Mărfurile în masă

Nisipul (în vrac)

Prin nisip se înțelege o rocă sedimentară

neconsolidată provenită din sfărîmarea unor

minerale, roci sau organisme şi care reprezintă sub

forma unei acumulări de granule fine.

Componentul principal al nisipului este cuarțul; mai

rar conține minerale

ca: monazit, casiterit, diamant, safir, granat ș.a.

Nisipul este utilizat ca material de construcție, ca

materie primă pentru industria sticlei, porțelanului și pentru extragerea mineralelor din compoziția sa.

Nisipul este răspândit inegal pe suprafața pământului, fiind influențat de regiunile de climă, relief și

constituția petrografică a regiunii.

Nisipul este utilizat în:

Materie primă în industria de sticlăriei

Nisipul bogat în cuarț este folosit în industria cimentului.

Industria construcțiilor folosește nisipul în producerea mortarului, sau pentru pavaje.

Gresia este folosită pentru ornarea fațadelor clădirilor.

Nisipuri bogate în bioxid de siliciu sunt folosite în producerea semiconductorilor.

Nisipul este folosit în industria abrazivilor.

Nisip este utilizat și ca formă (matrițe) în turnătorie.

Straturile de nisip servesc ca filtru în epurarea apelor uzate în procesul de recirculare a apei

Nisipul este important pe plajele sau ștrandurile de pe malul apelor dulci sau sărate.

Nisipul este folosit ca antiderapant pe timp de iarnă, sau se presară la nevoie pe șinele de cale

ferată, pentru mărirea aderenței roților locomotivei la șine.4

Benzi chevron

Benzi transportoare de tip

Chevron se folosite pentru a

transporta materiale umede si/sau

vrac (carbune si minereuri,

pulberi precum nisipul, carbunele

fin si materiale granulare) in plan inclinat. Profilele tip Chevron previn sau reduc alunecarea si cresc

cantitatea de produs transportat. Se pot transporta materiale vrac la unghiuri de 17° – 18°  si materiale

ambalate la unghi de 30° – 50°.

Profilul si fata superioara sunt turnate mono-bloc pentru rezistenta si aderenta mare, si pot fi de

uz general, rezistente la temperatura sau cu orice alte caracteristici similare benzilor plate. Acest tip de

benzi pot fi utilizate la temperaturi variand intre -30°C si +150°C.

Invelisul este confectionat din urmatoare tesaturi: inserţii din poliamida/poliester

(EP), polyester/polyester ( EE) si poliamida/poliamida ( PP).

Putem excuta la cerere o gama diversificata de benzi chevron,fabrica noastra detinand un

numar foarte mare de cilindrii.

Nisipul se ambalează în saci de hîrtie de 50 kg sau în vrac în vagoane specializate

Marfuri generale

Containere

Containerul este o carcasă specială pentru

transportul de mărfuri, ranforsată și care poate

fi stivuită, permițând transferurile orizontale

sau verticale.

Acest tip de echipament de transport are

următoarele caracteristici:

a) are caracter permanent, fiind suficient de

rezistent pentru a fi utilizat în mod repetat;

b) este proiectat special pentru a facilita

transportul de bunuri prin unul sau mai multe moduri de transport (terestru cu autovehicule sau pe

calea ferată, maritim, aerian), fără a fi necesară reîncărcarea intermediară;

c) este proiectat pentru a fi ușor de încărcat și descărcat;

d) poate fi stivuit;

e) are un volum intern egal sau mai mare de 1 m³.

5

Portul maritim

Portul reprezinta o aglomerare de instalatii de apa si de uscat care sigura operatiile de acostare,

aprovizionare, reparare de nave, e incarcare/descarcare, de depozitare, de prelucrare pentru marfurile

transportate. De asemenea, in sistemul general al transporturilor si schimburilor de valori, porturile

ocupa un loc deosebit, reprezentand importante noduri rutiere si feroviare.

Infrastructura portuara este organizata in functie de scopul diverselor instalatii ce-l deservesc:

instalatii ce asigura acostarea navelor (bazine, diguri de protectie, cheiuri, dane);

instalatii de incarcare/descarcare a marfurilor (macarale, utilaje de transport si stivuire, spatii

de depozitare) ;

instalatii de aprovizionare a navelor (combustibili, apa potabila, depozite de alimentare) ;

instalatii de reparare si intretinere a navelor (santiere navale, docuri uscate) ;

unitati administrative, de paza etc.

Portul este dintotdeauna locul indelungatelor despartiri si al revederilor de mult asteptate.

Dincolo de vis si de simbol, este o lume reala in care se desfasoara activitati esentiale pentru

economia regiunilor din spatele lor. Fara aceste activitati, lumea in general si anumite tari cu traditii

portuare, ca Marea Britanie, Belgia, Olanda, S.U.A., Japonia si altele, ar avea o infatisare cu totul

diferita de cea actuala. Pentru ca, numeroase ramuri industriale din nenumarate tari functioneaza

exclusiv sau partial pe baza materiilor prime importante din alte regiuni ale lumii pe nesfarsitele cai de

apa ale marilor si oceanelor, fluviilor si canalelor, lacurilor si raurilor.

Marile porturi actuale sunt constituite din numeroase docuri,echipate cu instalatii moderne specializate

in manipularea unor anumite categorii de marfuri, din rade interioare si exterioare, pentru nave cu

diferite destinatii si dimensiuni, din intinse spatii acoperite cu depozite de toate tipurile, din

nenumarate cai de fier si de asfalt, care se impletesc pe cheiuri legand intre ele sute de magazii,

remize, depozite si instalatii, din cai de apa ajutatoare, din constructii hidrotehnice menite sa usureze

navigatia si sa inlesneasca patrunderea unor nave cu pescaje foarte mari, din constructii destinate

administratiei si controlului vamal, primirii pasagerilor si postei, din sute de macarale si dispozitive

mecanice cu ajutorul carora se efectueaza operatiunile de incarcare si descarcare, din nenumarate

slepuri, remorchere si salupe servind traficului portuar intern, si din importante sectoare industriale

aflate in imediata lor vecinatate.

Treptat, porturile isi maresc zonele de influenta in interiorul tarilor carora le apartin si adesea, dincolo

de granitele acestora, prin intermediul unor retele de cai ferate,drumuri si canale, nou create.

6

Transportul Maritim

Pentu calcule avem navele cu incarcatura

aproximativ 5000 tone, si volumul anual de

transportare a doua tipuri de marfuri:

Tip A – Nisip;

Tip B – Containere;

Tabelul nr.1

Tip

de transport

Intrare Iesire Qtotal

A B A B

Transportl

fluvial

800000 - - 400000 1200000

Transportul

feroviar

- 500000 700000 200000 1400000

Transportul

auto

200000 - 100000 300000

Total 800000 700000 800000 700000 3000000

Caracteristica mijloacelor de transport fluvial după capacitatea de transport și ponderea acestora în

structura portului fluvial: Tabelul 2

Qn.t –capacitatea nominală de transport

QAint =800000 tone; QB

ieș=400000 tone;

7

Tabelul nr.2

Capacitate de incarcare % din nave Volumul de marfa transportata dupa

capacitatea de tonaj a navei

5000 10 80000 40000

3000 20 160000 80000

2000 30 240000 120000

1000 30 240000 120000

500 10 80000 40000

800000 din 10%: 800000/100%*10% = 80000 tone;

800000 din 20%: 800000/100%*20% = 160000 tone;

800000 din 30%: 800000/100%*30% = 240000 tone;

***********************************************************************

400000 din 10%: 400000/100%*10% = 40000 tone;

400000 din 20%: 400000/100%*20% = 80000 tone;

400000 din 30%: 400000/100%*30% = 120000 tone;

Tabelul nr.3

Qnavei % Intrare, tone Nr. curse Iesiri Nr. curse

Tip – A Tip – B

5000 10% 80000 16 40000 8

3000 20% 160000 53 80000 27

2000 30% 240000 120 120000 60

1000 30% 240000 240 120000 120

500 10% 80000 180 40000 80

80000/5000 = 16 curse;

160000/3000 = 53 curse;

240000/2000 = 120curse;

240000/1000 = 240 curse;

80000/500 = 160 curse;

40000/5000 = 8 curse;

8

80000/3000 = 27curse;

120000/2000 = 60 curse;

120000/1000 = 120 curse;

40000/500 = 80 curse;

Lungimea medie de transportare a mărfurilor: L =120 km;

Tabelul nr.4

Transport fluvial Transport feroviar Transport auto

Nisip : γ 1.0-0.9 1.0-0.9 1.0-0.9

Container: γ 0.9-0.7 0.9-0.7 0.9-0.7

Intensitatea de încărcare,descărcare în dependență de marfă:

Mnnisip = 0,15mii tone oră nave; Mn

containere = 0,21 mii tone oră nave;

Perioada de navigabilitate: 300 – 330 zile 365 zile =1 an

365-310=55 zile ale anului nu se navighează.

Tabelul nr. 5

Tipul de transport%

Întrări Ieșîri

A B A B

T.fl/T.fer 50 400 000 - - 200 000

T.fl/T.A 10 80 000 - - 40 000

Tabelul nr. 6

Transbordarea directă Depozit

Întrări Ieșîri Întrări Ieșîri

A B A B A B A B

T.fl 480 000 - - 240 000 320000 - - 160000

T.fer 400 000 - - 200 000 - 80 000 160

000

-

T.A 80 000 - - 40 000 - 80 000 160

000

-

Total 480 000 - - 240 000 320

000

160 000 320

000

160

000

9

1. Determinam capacitatea portuală.

Determinarea fluxului de mărfuri și fluxului de nave în nodul de transport.

Fluxurile medii lunare și fluxul mediu zilnic,privind procesarea la intrare și ieșire din port se

determină prin formula:Qiluna=

Qi 0

T navlun Q i

zi=Qi 0

Tnavzi

Qi

luna∫ ¿= 80 00010

=8000 ¿ tone Qilunaies=40 000

10 = 4000 tone

Qiluna=160 000

10=16 000 tone Qi

luna=80 00010

=8000 tone

Qiluna=240 000

10=24 000 tone Qi

luna=120 00010

=12 000 tone

Qiluna=240 000

10=24 000 tone Qi

luna=120 00010

=12 000 tone

Qiluna=80 000

10=8000 tone Qi

luna=40 00010

=4000 tone

Tabelul nr. 7

qnom %Qi0 Qi

lună Qizi

Intrări Ieșiri Intrări Ieșiri Intrări Ieșiri

5000 10 80 000 40 000 8000 4000 258 129

3000 20 160 000 80 000 16 000 8000 516 258

2000 30 240 000 120 000 24 000 12 000 774 387

1000 30 240 000 120 000 24 000 12 000 774 387

500 10 80 000 40 000 8000 4000 258 129

Total 800 000 400 000 80 000 40 000 2580 1290

Determină capacitatea medie lunară a flotei navigabile.

qnomc =∑

j=i

k ( qnom∗δ

100 ) 10

qnomc =∑

j=i

k

( 5000∗10100 )+(3000∗20

100 )+( 2000∗30100 )+( 1000∗30

100 )+( 500∗10100 )

qnomc =∑

j=i

k

(500+900+800+100+50 )=2350 tone

2. Calculăm numărul mediu de nave necesare la transportarea mărfurilor la intrare si ieşire

pentru mărfurile de tip i în an, luna, zi: ncian=

Q i0

qnom

n-numărul mediude curse

nci

an∫ ¿=80 0005000

=16 nave¿ ncianieș=40 000

5000=8 nave

nci

an∫ ¿=1600003000

=53 nave¿ ncianieș=80 000

3000=27 nave

nci

an∫ ¿= 2400002000

=120nave ncianieș= 120000

2000=60nave ¿

nci

an∫ ¿= 2400001000

=16 nave¿ ncianieș=120 000

1000=120 nave

nci

an∫ ¿= 80 000500

=160 nave¿ ncianieș=40 000

500=80 nave

ncilun=

Qi 0

qnam∗Tnaviglun ;

nci

lun∫¿= 80 0005000∗10

=1,6nave¿ ncilun ieș=¿ 65

5000∗10=0,8 nave

nci

lun∫¿= 3753000 ∙10

=5,3nave¿ ncilun ieș= 195

3000 ∙ 10=2,6 nave

nci

lun∫¿= 5002000 ∙10

=12nave ¿ ncilun ieș= 260

2000 ∙ 10=6 nave

nci

lun∫¿= 1251000 ∙10

=24 nave¿ ncilun ieș= 65

1000 ∙ 10=12 nave

nci

zlun∫¿= 125500∙10

=16 nave¿ ncilun ieș= 65

500 ∙ 10=8 nave

11

ncizi=

Qi 0

qnam∗T navigzi

nci

zi∫¿= 800005000∗310

=0,05nave¿ nciziieș=¿ 40 000

5000∗310=0,02 nave

nci

∫¿= 160 0003000 ∙ 310

=0,17 nave ¿ nciziieș= 80 000

3000 ∙ 310=0,08 nave

nci

zi∫¿= 240 0002000 ∙ 310

=0,38nave ¿ nciziieș= 260

2000 ∙ 310=0,19 nave

nci

zi∫¿= 240 0001000 ∙ 310

=0,77 nave ¿ nciziieș= 65

1000 ∙ 310=0,38 nave

nci

zi∫¿= 80 000500 ∙310

=0,51 nave ¿ nciziieș= 65

500 ∙ 310=025 nave

3. Intervalul mediu de sosire a nevelor in zile, ore.

Ī nav=24

nnavzi

Ī 5000=24

0,05=480 ore=20 zile Ī 5000=

240,02

=1200 ore=50 zile

Ī 3000=24

0,17=141 ore=5,8 zile Ī 3000=

240,08

=300 ore=12,5 zile

Ī 2000=24

0,38=63 ore=2,6 zile Ī 2000=

240,19

=126 ore=5,25 zile

Ī 1000=24

0,77=31 ore=1,3 zile Ī 1000=

240,38

=63 ore=2,6 zile

Ī 500=24

0,83=28,5 ore=2 zile Ī 500=

240,25

=96 ore=4 zile

Tabelul nr. 8

qnom %Qi0 nci

an ncilun nci

zi Inav

Intrări Ieșîri Intrări Ieșîri Intrări Ieșîri Intrări Ieșîri Intrări Ieșîri

5000 10 80 000 40 000 16 8 1,6 0,8 0,05 0,02 480 1200

3000 20 160 000 80 000 53 27 5,3 2,6 0,17 0,08 141 300

2000 30 240 000 120 000 120 60 12 6 0,38 0,19 63 126

1000 30 240 000 120 000 240 120 24 12 0,77 0,38 31 63

500 10 80 000 40 000 160 80 16 8 0,51 0,25 48 96

12

Total 800 000 400 000 589 295 58,9 29,4 1,88 0,92 763 1785

4. Numărul de nave care sosescăn port pentru a fi deservite ăn timp (zi) și intervalul de succedare

a navelor in timp este neuniform fiind dependent și influențat de o serie de factorii inclusiv și

cei neprognozați.

De aceia aceste fluctuații se referă la mărimile întîmplătoare care se supun legii probabilității.

După rezultatele obținute în urma cercetărilor efectuate într-un șir de porturi fluviale,saajuns la

modelarea unei descrieri matematice a intervalului de sosire al fluxului de nave intrate care poate

fi expus printr-o funcție exponențială privind repartizarea probabilității.

φ(x)=λ eλx

unde, x - Ī nav - intervalul mediu de intrare a navelor;

λ= 1

nnaveluna

λ1=1

n5000luna

= 12,4

=0,41

φ1=λ1 eλ 1 x=0,41 ∙30120,41=0,94

λ2=1

n3000luna

= 17,9

=0,12

φ2=λ2 eλ 2 x=0,12 ∙34650,12=0,31

λ3=1

n2000luna

= 118

=0,05

φ3=λ3 eλ 3 x=0,05∙35700,05=0,07

λ4=1

n1000luna

= 136

=0,02

φ4= λ4 eλ4 x=0,02∙ 36420,02=0,02

λ5=1

n500luna

= 124

=0,04

φ5=λ5 eλ 5 x=0,04 ∙36060,04=0,055

5. Pentru aceasta jumatate din fluxul de trafic de determina intervalul mediu de sosire, acceptate

ca fiind solutionate.

13

I sol=∑ x i

nm

unde nm - numarul de puncte de marfuri din Tabel 1.

I calcul=4805

=96 I calcul=1200

5=240

I calcul=141

5=28,2 I calcul=

3005

=60

I calcul=635

=12,6 I calcul=126

5=25,2

I calcul=315

=6,2 I calcul=635

=¿12,6

I calcul=475

=9,4 I calcul=55,8

5=19,2

6. Valoarea estimata a fluxului de trafic de zi cu zi.

ncalculzi = 24

I sol

ncalculzi = 24

I cal

=2496

=0,25 ncalculzi = 24

I sol

= 24240

=0,1

ncalculzi = 24

I cal

= 2428,2

=2,85 ncalculzi = 24

I sol

=2460

=1,05

ncalculzi = 24

I cal

= 2412,6

=1,9 ncalculzi = 24

I sol

= 2425,2

=0,95

ncalculzi = 24

I cal

= 246,2

=3,87 ncalculzi = 24

I sol

= 2412,16

=1,9

ncalculzi = 24

I cal

= 249,4

=2,55 ncalculzi = 24

I sol

= 2419,2

=1,25

Pentru fluxul estimat de nave în vederea reducerii timpului de așteptare pentru operațiunile

tehnologică de încărcare descărcre este necesar de introdus în calcul de capacitatea opera țională a

portului cu privire la interacțiunea deferitor tipuri de transport la transbordarea directă.

7. Valoarea estimata a traficului de zi cu zi la import.

Qimpzi =ncal

zi ∙ qimp ∙ γci

unde f - indicatorul mediu cu capacitatea de incarcare in functie de transport

Qimp5000=ncal

zi ∙ q5000 ∙ γ ci=0,25 ∙ 5000 ∙1=1250 tone

Qimp3000=ncal

zi ∙ q3000 ∙ γ ci=0,85 ∙ 3000 ∙1=2550tone

14

Qimp2000=ncal

zi ∙ q2000 ∙ γ ci=1,9 ∙ 2000∙ 1=3800 tone

Qimp1000=ncal

zi ∙ q1000 ∙ γ ci=3,87 ∙ 1000 ∙1=3870tone

Qimp500=ncal

zi ∙ q500 ∙ γci=2,55 ∙500 ∙ 1=1275 tone

Qimptot =1250+2550+3800+3870+1275

5=2549tone

Qexp5000=ncal

zi ∙ q5000 ∙ γ ci=0,1 ∙ 5000∙ 0,9=450 tone

Qexp3000=ncal

zi ∙ q3000 ∙ γ ci=0,4 ∙3000 ∙ 0,9=1080 tone

Qex p2000=ncal

zi ∙ q2000 ∙ γ ci=0,95 ∙ 2000 ∙0,9=1710 tone

Qexp1000=ncal

zi ∙ q1000 ∙ γ ci=1,9 ∙ 1000∙ 0,9=1710 tone

Qexp500=ncal

zi ∙ q500 ∙ γ ci=1,25∙500 ∙ 0,9=562,5 tone

Qimptot =450+1080+1710+1710+562,5

5=1102,5 tone

8. Suma valorii estimate a fuxului de trafic pe marfa data.

Qtotzi =Qimp

zi +Qexpzi

Qtot=2549+1102,5=3651,5 tone

Mecanisme de încarcare – descărcare

Port Automacara LHM 120

LHM 120 este proiectată pentru o manevrare

eficientă a sarcinilor individuale în vrac cum ar fi

cereale, precum şi nisipul şi containere.

LHM 120 are o capacitate maximă de 40 – 42

tone şi raza de manevrare de 30 de metri.

LHM 120 este o soluţie potrivită pentru

deservirea unei nave avînd o capacitate de 5000 tone

15

Automacara LHM 420

Modelul LHM 420 aprtine aceleiasi clase,

fiind proiectată de a efectua operatiunile eficient

in timp si într – un volum avînd o capacitate de

încărcare – descarcare mai mare decît LHM 120,

capacitatea constituie 120 – 124 tone la o rază de

manevrare de 48 de metri mult mai convenabilă

pentru încarcarea – descarcarea containerelor.

9. Calculăm mecanismul de încărcare,descărcare necesare pentru fronturile de lucru specializat.

Numarul masinilor de incarcare – descarcare se aproximeaza la numarul intreg dupa norma

intensa de incarcare a acestor marfuri va fi egala cu:

nciM î ,d=

M ¿∗β

qnomM

Mî,dA=0,15 Mî,d

B=0,21

unde β =1,15 coeficientul care tine cont de pierderile de timpul de lucru necesare pentru incarcare

descărcare.

qnomM

A=40 tone peoră qnomM

A=100−120 tone peoră

nciM î ,d=0,15∗1,15

1,540=0,0043≈ 1 m nci

M î ,d=0,21∗1,15120

=0,002 ≈ 1 m

Numărul mașinilor ПРМ se aproximează la numărul între după norma intensivă de incărcare a

acestormărfuri va fi egală cu:

M Ф i=qnom

M î ,d∗nciM î ,d

β

M Ф i=40∗11,15

=34,78 tone M Ф i=120∗11,15

=104,34 tone

10. Timpul deservirii danei unei nave. Timpul de ocupare a frontului de lucru pentru deservirea

unei nave.

t station=t¿−ds+taux ¿¿

t ¿−ds - timpul de incarcare – descarcare

taux ¿¿ - timpul deservirii unei nave16

t ¿−ds=qci∙ γ

MФ i

∙ kmet

k met - coeficientul de utilizare a timpului de lucru a danei dupa conditiile meteorologice,

k met=1,04 -1.12

taux ¿=0,28+0,97 ∙qci ∙ 10−3¿

1) t ¿−ds=5000 ∙134,78

∙ 1,04=149.5 ore

taux ¿=0,28+0,97 ∙5000 ∙10−3=5,13 ore ¿

t station=149.5+5,13=154.63 ore

2) t ¿−ds=3000 ∙134,78

∙ 1,04=89.7 ore

taux ¿=0,28+0,97 ∙3000 ∙10−3=3,19 ore ¿

t station=89,7+3,19=92.89 ore

3) t ¿−ds=2000 ∙134,78

∙1,04=59.8 ore

taux ¿=0,28+0,97 ∙2000 ∙10−3=2,22ore ¿

t station=59.8+2,22=62.02 ore

4) t ¿−ds=1000 ∙134,78

∙ 1,04=30 ore

taux ¿=0,28+0,97 ∙1000 ∙10−3=1,25 ore ¿

t station=30+1,25=1.42 ore

5) t ¿−ds=500 ∙0,9

1308∙1,04=15 ore

taux ¿=0.28+0,97 ∙500∙ 10−3=0,76ore ¿

t station=15+0,76=1.11∨e

1) t ¿−ds=5000 ∙0,9104.34

∙1,04=49.8 ore

taux ¿=0,28+0,97 ∙5000 ∙10−3=5,13 ore ¿

t station=49.8+5,13=54.93 ore

2) t ¿−ds=3000 ∙0,9104.34

∙1,04=27 ore

taux ¿=0,28+0,97 ∙3000 ∙10−3=3,19 ore ¿

t station=27+3,19=38.69 ore

17

3) t ¿−ds=2000 ∙ 0,9

104.34∙1,04=18 ore

taux ¿=0,28+ 0,97 ∙2000 ∙10−3=2,22ore ¿

t station=18+2,22=20.22 ore

4) t ¿−ds=1000 ∙0,9104.34

∙1,04=9 ore

taux ¿=0,28+ 0,97 ∙1000 ∙10−3=1,25 ore ¿

t station=9+1,25=10.25 ore

5) t ¿−ds=500 ∙0,9

78.9∙1,04=4.48 ore

taux ¿=0.28+ 0,97 ∙500∙ 10−3=0,76 ore ¿

t station=4.48+0,76=5.24 ore

11. Determinăm capacitatea de procesare operațională a frontului de lucru și a portului

peransamblu.

П flzi=

T flzi−T fl

tehn

t station ∙ kmet

∙ qnav

1) П flziA= 21−3

154,63 ∙ 1,04∙ 5000=559,66 tone / zi

2) П flziA= 21−3

92,89∙1,04∙3000=559 tone / zi

3) П flziA= 21−3

62,02 ∙1,04∙2000=558,1tone /zi

4) П flziA= 21−3

31,25 ∙1,04∙1000=553,84 tone / zi

5) П flziA= 21−3

15,76 ∙1,04∙500=549,11 tone / zi

П flziA=559,66+559+558,1+553,84+549,11

5=555,94 tone / zi

12. Determinăm numarul minim a frontului de lucru pentru preluarea mărfei.

nchei≥Qimp−exp

zi

П fr .lzi ∙ kocup ∙ k 'met

unde: k ocup=0,8 ÷ 0,9, coeficientul madiului lunar de ocupare a frontului de lucru în scopul

prelucrării navelor fluviale acest coificient se determină după datele stabilite.

18

k 'met=0,92−0,96, coeficientulcare asigură ancorarea navelor la kei în dependență de

condițiike meteorologice.

nchei=1700

2139,29∙0,8 ∙ 0,92=1,07

nchei=3630

2279,29∙0,8 ∙ 0,92=2,16

nchei=5510

2270,75∙0,8 ∙ 0,92=3,29

nchei=5580

2242,39∙0,8 ∙ 0,92=3,38

nchei=1837,5

2203,52∙0,8 ∙ 0,92=1,13

ncheitotal = 11,03

13. Determinarea lungimii frontului de prelucrare a marfurilor.

L=nchei ∙ Lmax+ lp (nchei−1)

L=11 ∙ 50+40 (11−1 )=950 m

195 m155 m

=6 dane

Numărul dat al frontului de lucru trebuie să asigure deservirea fluxului existent de nave inclusiv și a

navelor care sosesc in port cu abaterii de la fluxul mediu planificatca rezultat al influienței a unui șir

de factorii.

Dar majoritatea timpului de așteptare a navei pentru efectuarea lucrului de incărcare,descărcare a

navei este ca reultat al ocupării a frontului de lucru și in acest caz este necsar de ales un dintre

următoarele obțiuni.

Fie că este mai rentabil să prognozăm așteptarea navelor sau neutilizarea rațională a frontului de

lucru.

Determinăm capacitatea de depozitare a mărfurilor in port, tone.

Edep=Qimp−expzi ∙ t dep∙ 0,4

unde: t dep - timpul mediu de pastrare in deposit de la 2 la 60 zile in dependent de tipul de marfa.

Edep=18257,5 ∙6 ∙0,2=43818 tone

14. Suprafata necesara pentru depozitare.

19

Fdep=Edep

e ∙ f

e – volumul de marfă calculate care poate fi plasat pe un metro pătrat.

f =0,8-0,9 coificientul de utilizare a suprafeței de depozitare curate.

Fdep=43818

2,7 ∙ 0,8=20286 m2−pentru∋sip

Fdep=438183 ∙ 0,8

=18257,5 m2−pentru container

20

Transport feroviar

Pentru a efectua operaţiunile de transport alegem 2 tipuri de vagoane speciale pentru

transportarea a unei cantităţi de nisip şi containere.

Vagon – Platformă Model 13-2114K

Marfă – Containere;

Capacitatea – 66 tone;

Masa tarei – 21,0 tone;

Lungimea – 14,62 m;

Model 12-9766

21

Marfă – Nisip;

Capacitatea – 65 tone;

Masa tarei – 22,1 tone;

Lungimea – 14,73 m;

Determinăm capacitatea de transport feroviar în nodul de transport.

1. Numarul de vagoane mediu zilnic care asigură intrarea mărfii în port.

n∫din NT

vag/ zi =Q∫din Nt

zi

qnomvag ∙ γ c ∙ T st . fer

zi

unde: qvag - incarcatura nominala a vagonului;

γ - indicatorul mediu cu capacitatea de incarcare cu functia de transport.

Tzist.fer=0,833*24=20 h.

1.1. Aflam cantitatea marfurilor la intare.

Q∫¿ fer /zi=500000

310=1612tone ¿

22

n∫¿vag /zi= 1612

66 ∙ 0,9 ∙0,833=32 vagoane¿

2. Numarul de vagoane necesare pentru transportarea pe cale ferata a marfurilor la ieșîre cu

transportul maritim.

nies în NTvag/ zi =

Qies∈NTzi

qnomvag ∙ γ c ∙ T st .fer

2.1. Aflam cantitatea marfurilor iesite din port.

Qies în Ntfer / zi =700000

310=2258 tone

nieș în NTvag/ zi = 2258

65 ∙ 1∙ 0,833=42 vagoane

nieș în NTvag/ zi = 645

66 ∙ 1∙ 0,833=13 vagoane

Determinăm numărul necesar de vagoane pentru transportarea mărfurilor de tip i în nodul de transport

care urmează a fi expediate cu transportul feroviar.

Rezultatele obținute să fie rotunjite către maxim.

3. Calculăm numarul de vagoane fără de marfă care sunt incluse în garnitura de tren fie la intrare

sau la ieșîre din nodul de transport.

nexp dinNTvag/gol =nexpdin NT

vag −nies din NTvag

nexp dinNtvag/gol =42−0=42 vagoane (pentru nisip)

nexp dinNtvag/gol =45−32=13 vagoane ( pentru containere)

4. Numarul de vagoane necesare pentru transportarea directa a tipului i de marfă..

nies din NTtr =nexpdin NT

vag / zi ∙ 0,5=13 ∙ 0,5=6,5 vagoane

nies din N Ttr =nexpdinNT

vag / zi ∙ 0,5=42∙ 0,5=21 vagoane

n∫ în NTtr =n∫ în Nt

vag/ zi ∙ 0,5=32∙ 0,5=16 vagoane

Calculăm lungimea maximă a garniturii de tre care este plasat în frontul de lucru al navei la

transbordarea directă.

Lmax=50 m

Lmax=20 m

Calculăm numărul de vagoane puse la dispoziție pentru încărcarea,descărcarea mîrfii către frontul

navei.

n¿vag≤

Lmax

lvag

23

n¿vag≤

5014,73

=3,39 m

n¿vag≤

5014,62

=3,41m

Determinăm intensitatea/frecvența de punere la dispoziție a vagoanelor către frontul de lucru la

transbordarea fluvială în vederea transbordării directe a mărfii de tip i .

5. Numărul necesar de vagoane pentru încărcare - descărcare fronturilor de depozitare.

x tr directzi =

Q∫ ¿zi+Qieszi

nexpdin Nttr +n∫ în Nt

tr ∗qnomvag∗γc

∙B

100¿

x tr directzi = 2903+1612

(42+42 ) ∙40∗0,9∙ 0,5=0,74 ;care seaproximeaza la 1

x tr directzi = 2903+1612

(45+45 ) ∙66∗0,9∙ 0,5=0,422 ;care se aproximeaza la1

Determinăm intensitatea maxim a garniturii de tren care este deplasat către frontul de lucru a

depozitilor în vederea încărcării,descărcării a mărfii de tip i și se determină reieșind din lungimea

depozitului.

Ldep=L fr/dep ≤Fdep

Bdep

Ldep – suprafața necesară la depozitare.

Bdep – lățimea.

Ldep=L fr/dep ≤20286

36=563,5 m pentru nisip

Ldep=L fr/dep ≤18257,5

36=507,15 m pentru containere

ni depvag ≤

Ldep

lvag

ni depvag ≤

563,514 ,79

=38 vag

ni depvag ≤

507,1514,62

=35 vag

24

6. Determinăm numarul necesar de vagoane pentru asigurarea transportării volumului de marfă

de la frontul de lucrua depozitului de incărcare,descărcare a mărfii de tip i :

ndepmaxvag =(nexpdin NT

vag/ zi +n∫ în NT

vag/ zi ) ∙100−B

100

ndepmaxvag =(55+32 ) ∙ 100−50

100=44 vagoane

7. Numarul de vagoane pe zi necesare pentru depozitare.

X i dep=Q∫¿+Qies

ndepvag ∙ qvag ∙ γ c

∙100−B

100¿

X i dep=2903+1612

44 ∙ 65∗1∙ 0,5=0,63 vagoane

X i dep=2903+161244 ∙ 66∗0,9

∙ 0,5=0,69 vagoane

8. Determinăm numarul optim de mecanisme de incarcare – descarcare necesare pentru

asigurarea lucrărilor de încărcare,descărcare la depozit la tipul i de marfă din partea frontului

de lucru feroviar.

nmacara=k1∙ k2 ∙¿¿

K1 – coeficientul neuniformității fluxului de marfă și depinde de operațiunea tehnologică a lucrărilor

effectuate.

K1=1,1-1,5

K2- coeficientul care ține cont de timpul suplimentar de lucru cu tipul i de marfă(operat de

manipularea necesar) actuala depinde de tipul de marfă și tehnologia de pastrare a mărfii.

K2=1,05-1,35

T M î .d=24−∑T st=24−3=21 ore

T st=3 h ( timpul destaționare tehnologică )

T tehdes- timpul necesar pentru plasarea curșțarea și staționarea vagoanelor la o singură deplasare.

T tehdes=0,5 h

PM î. d=k înc∗kT−PM î d

teh

k înc- coeficientul de încărcare,coeficientu de utilizare a M î d în dependență de capul de ridicare.

k înc=0,7-0,8

k T – coeficientul de utilizare a M î d în timp.

PM î. d=0,8∗0,8∗40=26 tone/oră (nisip)

PM î. d=0,8∗0,8∗120=76,8 tone/oră (container)

25

nmacara=1,5 ∙1,35 ∙(2903+1612)24 ∙ 26 ∙(17−0,5 ∙ 0,63)

∙ 0,5=0,35 ;aprox 1 M în-ds

nmacara=1,5 ∙ 1,35∙ (2903+1612)24 ∙76,8∙ (17−0,5∙ 0,63)

∙ 0,5=0,11;aprox 1 Mîn-ds

De aici rezulta ca in depozit, pentru transportul feroviar avem nevoie de o macara , fiind in stare

sa aprovizioneze 50000 tone in ritmul si timpul stabil.

9. Determinăm masa medie bruta a unui vagon expediat din nodul de transport.

qbrutexpdin NT=qvag∙ γc+q tar

q t - masa proprie a vagonului;

qbrutexpdin NT=65 ∙1+22,1=87,1 tone

qbrutexpdin NT=66 ∙0,9+21,0=80,4 tone

Aflam qbrut care intra in nodul de transport.

qbrutintr =

(q¿¿vag ∙ γ c+qtar )∙ qgoalvag +q tar ∙ n∫ în NT

vag

n∫¿ NT

vag +nexpdin NTvag ¿

qbrutintr =

(65∙ 1+22,1 ∙8 ) 42∗22,1∗4242+42

=729,29 tone

qbrutintr =

(66 ∙ 0,9+21)∙ 13+21,0∗4545+45

=190,68 tone

10. Determinăm masa totală a garniturii de tren la intrare și expediere.

Alegem locomotiva de tip BL – 60 cu coeficientii respectivi.

Tabelul nr.9

Locomotiva O И Ф У

BL – 60 0,0574 8,8810 0,0363 0,01320

Qintr NT¿ =√ ( O∙ Lst . sort+И )∙ n∫ Nt

vagzi ∗qbrut

Ф+У ∙ Lst .sort ∙ n∫NTvag/ zi ∙ qbrut

ies ;

Qintr NT¿ =√ (0,0574 ∙ 8+8,8810 ) ∙32∗190,68

0,0363+0,01320 ∙8 ∙ 32∙190,68 = 49,41 tone

Qiesire NT¿ =√ (O ∙ Lst . sort+И ) ∙ niesire Nt

vagzi ∗qbrut

Ф+У ∙Lst .sort ∙ niesire NTvag/ zi ∙ qbrut

ies ∙;

26

Qiesire NT¿ =√ (0,0574 ∙8+8,8810 ) ∙ 42∗729,29

0,0363+0,01320∙ 8 ∙ 42 ∙729,29 = 49,44 tone

Qiesire NT¿ =√ (0,0574 ∙8+8,8810 ) ∙13∗190,68

0,0363+0,01320∙ 8 ∙ 13∙ 190,68 = 49,33 tone

11. Reeșind din faptul că sosirea și plecarea garniturilor de tren este un proces aleator atunci

numărul abaterii normative se determină reeșind din probabilitatea mai mare.Pentru stțiile

portuale și cele industriale se poat de luat în calcul P = 0,95 și abaterea normativă tв = 1,65.

12. Determinăm abaterea medie patratica pentru fluxul zilnica mediu al vagoanelor de la mărimea

lor reală.

δ p=a ∙ nivag

unde: a, δ - coeficienti empirici

pentru iesirea vagonului a=1,214 δ=0,610

pentru intrarea vagonului a=1,345 δ=0,653

nivap=

δ p

a=1,214

0,610=1,99

nivap=

δ p

a=1,345

0,653=2,05

13. Abaterea medie patratica prognozata pentru fluxul de vagoane.

δ i=( βan ∙ nivap)/3

Unde mărimea β depinde de profunzimea prognozelor transportărilor efectuate reeșind din

profunzimea acestor prognoze:

βan=0,11 prognoza este pe 10 ani.

βan=0,18 prognoza este pe 15 ani.

βan=0,24 prognoza este pe 20 ani.

δ i=0,11 ∙1,99

3=0,07

δ i=0,11 ∙2,05

3=0,075

14. Abaterea medie.

δ=√δ p2 +δi

2=√0,6102+0,0752=√0,3721+0,0056=0,61

27

15. Ținînd cont de faptul că sosirile și expedierile garniturii de tren au un caracter întîmplător

determinăm numărul zilnic de garniturii ce sosesc și pleacă.

N∫ NT¿ =(n∫ NT

zi + t β ∙ δi)∙qbrut∫ ¿

Q∫¿¿¿

N∫ NT

¿ =(32+1,65 ∙ 0,61) ∙ 87,1

49,41=2789,46

49,41=56,45 garnituri

N ies NT¿ =

(nieszi +t β ∙ δi)∙ qbrut

ies

Qies

N ies NT¿ =

(42+1,65 ∙ 0,01) ∙ 87,149,44

=3659,6349,44

=74,18 garnituri

N ies NT¿ =

(13+1,65 ∙0,01) ∙80,449,33

=1046,5249,33

=21,21 garnituri

16. Determinăm timpul de așteptare pentru descompunerea garniturilor de tren la sosire.

t aștdes>¿=12∙ gloc

2 ¿ ¿¿

gloc =0,7-0,84 –reprezintă introducerea locomotivelor de manevră.

φ¿2= 0,6 – coiificientul variației intervalelor de sosire a garniturii de tren.

φdes>¿2¿=0,3 – coificientul reprezintă variația intervalelor de timp pentru efectuarea operații de

descompunere și formarea a garniturii de tren.

t așt expfor>¿=12∙ gloc

2 ¿¿ ¿

t așt

des>¿=12∙ 0,72(0,62+0,32)

56,45∙(1−0,7)=0,15 ore ¿

Determinăm timpul de așteptare pentru formarea garniturilor de tren inainte de expediere.

t așt expfor>¿=12∙ gloc

2 ¿¿ ¿

t așt exp

for>¿=12∙ 0,72(0,62+0,32)

74,18 ∙(1−0,7)=0,11 ore¿

t așt exp

for>¿=12∙ 0,72(0,62+0,32)

21,21∙(1−0,7)=0,41 ore ¿

17. Determinăm lungimea necesară pentru tractarea elementelor la efectuarea modificărei în

garnitura de tren pe califerată.

L∫ NT

¿ =nvag / zi ∙ lvag

N∫NT¿ =32∙14,73

56,45=8,35 m

28

LexpNT¿ =

nvag / zi ∙l vag

N expNT¿ =42∙ 14,62

74,18=8,27 m

LexpNT¿ =

nvag / zi ∙l vag

N expNT¿ =13 ∙ 14,73

21,21=9,02 m

18. Determinăm timpul de ocupare a căii în vederea modificărilor în garnitura de tren.

t ng=a+b ∙ni

vag / zi

N i¿

a,b – coeficienții ce țin cont de expedieree și sosire.

a1=0,5+0,0016∗L∫¿ exp

¿

b1=0,0116+0,000068∗L∫¿exp

¿

a1=0,5+0,0016∗8,35=0,51

b1=0,0116+0,000068∗8,35=0,012

a2=0,5+0,0016∗17,29=0,52

b2=0,0116+0,000068∗17,29=0,012

t∫¿ng=0,51+0,012∙ 1,99

56,45=0,51 ¿

t expng =0,52+0,012 ∙

2,0595,39

=0,52

19. Să se determine durata operatiilor tehnologice pentru prelucrare garniturii de tren în parcul de

primire si expediere pentru conditiile medii de rețea feroviară..

t teh ¿=0,5−1,0¿

20. Se determină timpul total de ocupare a caii ferate pentru procesul de primire,sosire a garniturii

de tren.

t ocupcf∫ ¿=tast

des >¿+ t∫ NT

ng +tteh ¿ ¿¿ ¿

t ocupcf∫ ¿=0,15+0,51+0,6=1,26ore ¿

t ocupcf exp=tast

for>¿+texp NTng + tteh ¿¿¿

t ocupcf exp=0,52+0,52+0,6=1,64 ore

21. Determinăm timpul zilnic total de ocupare a căiferate pentru primire și expediere a garniturii

de tren pentru marfă.

t ocupzi /tot=t ocup

cf ∫¿+to cupcf exp¿

t ocupzi /tot=1,26+1,64=2,9

29

ncaifer=

t ocupzi/tot

24+1=2,9

24+1=1,12 ≈2

22. Determinăm numărul de linii ferate în stația feroviară din port destinat pentru staționarea

vagoanelor aflate în așteptare pentru tractare și curățire.

nEcf stat=

2∑ X i( tteh+t statcf )

T p(1−t β ∙ φplasare)

t teh =0,2 h – reprezintă timpul tehnologic de intrare a locomotivei,cuplarea vagoanelor și cuplarea

frînelor.

Numărul de garniturii de tren cu marfă i îndreptate în port pentru procesare (prelucrare).

∑ X i=N∫ NT

¿ +N expNT¿

∑ X i=56,45+95,39=151,84

TP – reprezintă timpul de lucru al locomotivei pentru plasarea și curățarea vagoanelor.

T p=24−t β ∙ ∑T staț

T p=24−3=21

∙ ∑T staț =3 – 4 ore – reprezintă durata în decurs a 24 ore pentru deservirea tehnică a elementelor din

stație.

t statcf =0,7 h – reprezintă timpul mediu de așteptare a unei plasarii în vederea curățirei vagoanelor de la

caleferată tur,retur.

φ plasare =0,3 – coificientul variației a intervalelor în vederea curățirei vagoanelor.

tB=1,65 – reprezintă mărimea abaterii normative.

nEcf stat=

2 ∙151(0,2+0,7)21(1−1,65 ∙ 0,3)

=271,810,71

=25,37

23. Determinăm numarul optim de linii feroviare necesare în stația de sortare pentru prelucrarea

garnituriiferoviare a tipului de marfă.

nsortare=√ 365 ∑ X i (e loc+lvag∗nvag )[2 A (C−1 )+(C2−1)nvag ∙B]

730 ∑ X i ( lloc+l vag ∙ nvag ) ( E+D )+2 En

nsortare=√ 365 ∙151,84 (4600+540 ∙1,99 )[2∙0,3 (0,03−1 )+ (0,032−1 ) 1,99 ∙0,0023]

730 ∙151,84 (4600+540 ∙1,99 ) (0,03+0,0005 )+2 ∙70000

nsortare√ 88873122,4219007729,50

=√4,67 ≈ 2,16 statii de sortare

nsortare=√ 365 ∙151,84 (4600+540 ∙ 2,05 )[2∙ 0,3 (0,03−1 )+(0,032−1 ) 2,05 ∙ 0,0023]

730 ∙ 151,84 (4600+540 ∙2,05 ) (0,03+0,0005 )+2∙ 70000

nsortare√ 183665320,2319009724,68

=√9,66 ≈ 3,10 statii de sortare

30

unde: En=70000lei - efectuarea cheltuielilor in vederea constructiei a unei statii de sortare;

e lei=4600 lei /locomotiva - costul de lucru pe ora;

evag=540lei /vagon - costul de asteptare si lucru a unui vagon pe ora.

Coeficientii pentru indeplinirea lucrului de sortare:

A = 0,3;

B = 0,0023;

C = 3 – 6;

D = 0,0005;

E = 0,03.

Interacţiunea dintre transportul maritim si transportul feroviar

Verificarea respectării condițiilor privind interacțiunea dintre transport fluvial și

feroviar.

Una din condițiile care urmează a fi asigurată de către stația feroviară amplasată în nodul de

transport:

Plasarea la timp a grupajului de vagoane,încărcarea și curățirea garniturilor feroviare către și

de la navă trebuie să fie mai mică sau egală cu timpul de încărcare,descărcare a mărfii de tip i

a procesului de transbordare directă din navă spre vagoane la fronturile de lucru în vederea

încărcării,descărcării acestora trebuie să fie mai mare sau egal ci intensitatea de procesare a

navei fluviale.

1. Analitic această condiție poate fi expusă prin următoarea relație.

T пр≤ T c

Unde timpul de procesare a transportului feroviar reprezintă suma tipului de sosire

încărcare,descărcare și curățire a grupajului de vagoane care sunt plasate către frontul de

lucru a navei în perioada de 24 ore a navei.

T procesT fer =

qnomvag ∙ γ c ∙ ntr dir

vag

M if ∙ k cnav +τ tr dr

vag +τ curățvag ∗X i p r

an

M if – coificientul de intensitate defacto a procesului de transbodare a mărfii de tipul i efectuată

la frontul de lucru amplasat pe chei.

τ tr drvag + τ curăț

vag =T pc≈ 0,5 h

T pc – timpul necesar pentru plasarea și curățarea vagoanelor către nave.

X i pran – reprezintă deplasarea a grupajului de vagoane către nava fluvială în perioada de 24 ore.

31

k cnav ≈0.96 – reprezintăcoficientul de compatibilitate a mecanismului de ăncărcare,descărcare a

navei.

T procesT fer =65 ∙ 0,9∙ 3,39

34,78∙0,96+0,5∗1=7,1

T procesT fer = 66∙ 0,9 ∙ 3,49

104,34 ∙ 0,96+0,5∗1=2,52

T procesT fer =9,62

Timpul necesar pentru transbordarea directă de pe navă către vagoane.

T tr dirnavă=

qnomnavă ∙ γc ∙ ∆ B

M i f ∙ kcvag

∆ B =50% - ponderea de transbordare directă.

k cvag = 0,8 – 0,9 – coificientul de compatibilitte la încărcare,descărcare cu vagoane.

T tr dirnavă=2050 ∙ 1∙ 50

34,78 ∙0,9=3274

T tr dirnavă=2050 ∙1 ∙50

104,34 ∙0,9=982,4

Astfel, rezultatele obtinute din formulele anterioare indeplinesc relatia:

T пр≤ T c

din care rezulta ca satisface interactiunea dintre transportul maritim si cel feroviar.

Dacă perioada de lucru a procesului tehnologic de deservire a navei și a vagonului pe cheiul din port

se determină după navă oră normă în dependență de tipul de marfă tipul de navă și numărul de

puncte de încărcare – descărcare amplasate pe frantul de lucru dat pentru procesarea navei a

vagoanelor,atunci perioada de lucru pentru prelucrarea vagoanelor la frontul de lucru a depozitului

amplasat dimpartea caiiferate/transportului rutier depinde de numărul de mecanisme de încărcare –

descărcare și productivitatea acestora precum și de numărul de vagoane incluse într-un grupaj ce

este tractat spre încărcare – descărcare.

De aceia adoua condiție privind interacțiunea dintre depozite și plasarea vagoanelor sau

automobilelor către depozit poate fi exprimată în următorul mod

Ritmul de procesare a vagoanelor/automobilelor care sunt incluse în grupajul tractat la frontul de

lucru al depozitului trebuie să fie mai mare sau egal cu ritmul de plasare a vagoanelor/automobilelor

către depozit.

Din punct de vedere analitic acest lucru paote fi expus prin următoarea relatie.

(T ¿¿ rivag+T ngivag)=

24 τ max ndep

vagplas+qnom

vag

max Q idepzi ¿

τ =0,92 – 0,96

32

T rivag – durata de timp necesară pentru procesarea vagoanelor.max ndep

vagplas ce sunt incluse întrun

grupaj de vagoane tractate către depozit.

T rivag=

max ndep

vagplas∗qnom

vag

PexpM îd

Unde PexpM îd reprezintă suma productivității de exploatare a mecanismului de incărcare/descărcare care

sunt utilizate pentru prelucrarea max ndep

vagplas incluse într-un grupaj ce sunt plasate la frontul de lucru la

depozit.

T ngivag – reprezintă cheltuielile de timp ce sunt legate de lucrările de manevră la plasarea și curățarea

max ndep

vagplas tractate de pe linia de încărcare – descărcare a depozitului către linia feroviară din stația de

sort.

Reeșind din datele statistice t ngivag,cheltuielile de timp pot fi incluse în limita: T ngi

vag=0.3−0.6 h

τ – reprezintă coificientul ce ține cont de pauzele efectuate în timpul lucrului la depozit acestea poate

fi luate în calcul cu variația: τ=0.92−0.96

max Qi depzi – reprezintă fluxul mediu zilnic de marfă de tip i care se determină reesind din fluxul lunar

max de marfă procesat la depozit (tone).

T rivag=45∗65

26=112,5

T rivag=42∗66

76,8=36,09

(112,5+0,6)=24∗0,92∗45+6543818

(36,09+0,6)=24∗0,92∗42+6643818

Transportul Auto

Autobasculantă MAN TGA 33.480

Marfă de Transportare - Nisip;

Capacitatea de Încarcare - 36 tone;

Puterea Motorului – 253 Kw;

33

Volumul de Lucru - 12,816 litri ;

Cuplu Motor – 2300 Nm;

Semiremorcă Tonar 97462

Semiremorcă Tonar 97462

Marfă de transportare – Container;

Capacitatea de transportare – 37,6 tone;

Viteza maximă a semiremorcii , km / h 100;

Roată - disc 11,75 x22 , 5;

Determinăm capacitatea de transportare a mărfurilor cu transportul rutier.

Transportul rutier de marfă de regulă se utilizează prin metode centralizate cu utilizarea remorcilor și

semiremorcelor utilizate.

Transportul rutier a marfurilor lichide și cele transportate cu transportul fluvial de regulă se

efectuiază prin intermediul depozitelor aici fiind asigurate cuplarea remorcilor semiremorcelor și

utilizarea capului tractor de manevră utilizat în acest scop.

Transportul rutier a mărfurilor care sunt transportate de către transportul feroviar deasemenia sunt

efectuate prin intermediul depozitelor și utilizînduse metoda de transbordare directă.

Determinăm numărul de unității de transport necesare pentru transportarea

mărfurilor/autovehicule,remorcilor,semiremorcilor.

A=QTA

an {2k ies∗l

V t

+t î dmec (Y mec+Y client )+ tî d

man [1+k ies (1−Y mec )+k ies (1−Y mec ) ]+t î dman [ k ies (1−Y mec+1−Y client ) ]}

¿¿

QTAan=Q∫¿+Qies¿

QTAan – volumul anual de marfă transportat cu transportul auto.

k ies - reprezintă coificientul ce ține cont de volumul de marfuri ce urmează a fi scoase la volumul

anual.

k ies=Qies

QTAan =1

34

Y mec , Y client – este coificientul care determină gradul de mecanizare a operațiunii de încărcare –

descărcare în nod de transport și la client.

Y mec=0,9

Y client=0,2

t î dmec – timpul mediu de staționare a unității de transport sub procesul mecanizat de încărcare,descărcar

t î dmec=15−45 min

t î dman – timpul de transport a unitații de transport a mecanismului

t î dman=1−2 h.

V t=40−60 km /h - viteza de deplasare.

λe =0,75 – 0,87 – coificientul de emisie la linia unității de transport.

γ – coificientul de utilizare a capacității de încărcare.

γ=Qreal

Qnom

=0,9

T ezi – timpul de lucru a unității de transport pe zi.

T ezi=24∗λ t

T ezi=24∗0,8=19,2

λ t=0,8 – 0,95 – coificientul de pregătire a unității de transport în parcul rulant.

l0 =10 km – distanța parcului rulant.

n0 =2 – numărul de curse nule efectuate.

T nav – timpul de navigație.

l=160 km

QTAan=200 000+100 000+100 000=400 000 tone

A=400 {2 1∗12040

+15 (0,9+0,2 )+1,5 [1+1 (1−0,9 )+1 (1−0,2 ) ]+1,5¿¿

A=400 {2 1∗12040

+15 (0,9+0,2 )+1,5 [1+1 (1−0,9 )+1 (1−0,2 ) ]+1,5¿¿

Determinăn numărul de cap de tractor.

35

Alin=Qi

sch∗trot

λe∗T ezi∗Q nom

TA ∗γ∗β

Qisch=

QnomTA

T nav∗n

n=2 – numărul de schimburi.

Qisch=400 000

310∗2=645

t rot=2t c drem/ sem+t dep+t î d

client , h

t c d

remsem=0,1−0,2 h

t dep=2∗lV t

- reprezintă timpul de deplasare a mărfii din nodul de transport către client și înapoi.

t dep=2∗120

40=6ore

t î dclient=t î d

mec+Y clint+ tdman [1+k ies∗Y clint ]+t î

man∗[1−k ies∗Y clint+k ies∗Y clint ]

t îman , t d

man=1−2h

t î dclient=15+0.2+1.5 [ 1+1∗0.2 ]+1.5∗[ 1−1∗0.2+1∗0.2 ]=6.3

t rot=0.2∗0.1+6+6.3=12,5

Alin=645∗12.5

0.75∗19.2∗36∗0.9=8062,5

466,56=17,28

Determinăm numărul capului tractor de manevră.

Aman=Qi

sch∗(t e .r

remsem +tman)

λe∗Tezi∗Qnom

TA ∗γ

tman=15 min – timpul necesar de efectuare a manevrei a capului tractor cu remorcă,semiremorcă de la

frontul de lucru.

Aman=645∗(0,2+15)

0,75∗19,2∗36∗1 = 19,91

Aman=645∗(0,2+15)

0,75∗19,2∗37,6∗0,9 =20,11

Determinăm necesarul de mecanisme de incărcare-descărcare care sunt amplasate la frontul de lucru al

depozitelor de tip i de marfă.

n îM î d=

k1∗n∗Qian

k neuniformflux/marf∗PM î ,d

sch ∗(T nav−T schM î ,d

an )

k neuniformflux/marf=1,1−1,15

36

k 1=1,1−1,5 – coificientul care ține cont de operațiunea în depozit care sunt efectuate la depozit cu

tipul i de marfă și depinde de operațiunea tehnologică de sortare.

n=2 – numărul de schimburi a mecanismului de încărcare-descărcare.

Qian – volumul anual de marfă ce urmează a fi procesat la depozit.

PM î, d

sch =PM î, d

exp ∗T sch

PM î, d

exp =k b∗k inc∗PM î ,d

teh

k b=0,7−0,8−¿ coificientul de utilizare a mecanismului de incărcare-descărcare în timp.

k inc=0,7−0,8

PM î, d

exp =0,7∗0,8∗40=22,4

PM î, d

exp =0,7∗0,8∗120=67,2

PM î, d

sch =22,4∗2=44,8

PM î, d

sch =67,2∗2=134,4

n îM î d= 1,2∗2∗240 000

1,1∗44,8∗(310−219,58)≈ 129

n îM î d= 1,2∗2∗240000

1,1∗67,2∗(310−219,58) ≈ 86

Bibliografie

1. http://www.mechanization.ru/technics/dump/man_tga_33480_6x4_bbs_ww/

2. http://www.tehnomir.com/Tonar-97462.html

3. http://www.liebherr.com/MCP/en-GB/products_mcp.wfw/id-15544-0/measure-nonMetric

37

4. http://www.liebherr.com/MCP/en-GB/products_mcp.wfw/id-12112-0/measure-nonMetric

5. http://bvhrubber.ro/blog/2013/10/10/benzi-chevron/

38