Microsoft Word - Final Guide TRANSPO_RO_March 2012 .docAPEL DE  PROPUNERI VP/2010/011 (CONTRACT  NR. VS/2010/0624)
 
 
 
 
de control 
 
 
 
 
 
 
Prezentul Ghid a fost realizat în cadrul proiectului TRANSPO (Road Transport Sector and Posting of 
Workers), un proiect pilot finanat de Comisia European (DG Ocuparea Forei de Munc, Afaceri Sociale i 
Egalitate de anse)  în cadrul  liniei de aciune “Working and  living conditions of posted workers” (Contract 
nr. VS/2010/0624). 
Proiectul  TRANSPO  a  fost  realizat  printrun  parteneriat  format  din:  INSTITUTUL  GUGLIELMO 
TAGLIACARNE  (coordonator), MINISTERUL MUNCII din  Frana  (DG DE MUNC), MINISTERUL MUNCII din 
Italia  (DG  PENTRU  ACTIVITATEA  DE  INSPECIE  I  DG  PENTRU  PIAA  MUNCII),  INSPECIA  MUNCII  din 
România. 
Ghidul  a  fost  elaborat  de  un  grup  de  lucru  transnaional  coordonat  de  Institutul  Guglielmo 
Tagliacarne (Debora Giannini) din care au fcut parte:  
ROMÂNIA    INSPECIA MUNCII: Gabriela Radu, Daniela Eugenia Geormneanu,  Stelua Oprianu, 
Ovidiu Daniel Mihaiu, MariaAndreea Ptracu; INSPECTORATUL TERITORIAL DE MUNC IAI: Ctlin acu, 
George Daniel Tanasievici; INSPECTORATUL TERITORIAL DE MUNC CLUJ: Valentin Leontin Puca, Camelia 
Claudia  Corina  tef;  INSPECTORATUL  TERITORIAL  DE  MUNC  BUCURETI:  Cecilia  Voicu;  AUTORITATEA 
RUTIER  ROMÂN:  Iulia  Ancua  Botezan,  Florin  Vdeanu,  Petru  Laureniu  Argatu,  Cristian  George 
AfloroaiePricop; POLIIA RUTIER: Radu Cosmin Nicolae Pârvu, Ion Ceparu); 
ITALIA    MINISTERUL  MUNCII:  Sonia  Colantonio,  Stefania  Costa,  Gennaro  Gaddi,  Iolanda 
Guttadauro, Daniele Lunetta, Massimiliano Mura, Fabrizio Nativi, Danilo Papa, Cristina Pone, Elena Scala, 
Marina Strangio, Davide Venturi; 
FRANA  MINISTERUL MUNCII: Yves Calvez, Eric Goret, Catherine Mosmann, Elise Texier, Françoise 
Turpin;  MINISTERUL TRANSPORTURILO:  Annie Badouard, JeanMichel Crandal. 
 
 
 
 
 
 
Introducere   
 
 
LEGISLATIV DE REFERIN ......................................................................................................................... 9 
I.1.1. Directiva  96/71/CE:  temele  fundamentale  în  dezbaterea  european  în materie  de  detaare  i 
perspectivele de reform ......................................................................................................................... 10 
I.1.2. Cadrul legislativ european al transporturilor i Directiva 96/71/CE ............................................... 11 
I.1.3.  Probleme  deschise  în  ceea  ce  privete  aplicabilitatea  Directivei  privind  detaarea  în  sectorul 
transporturi.............................................................................................................................................. 14 
I.2.1. Regulamentul privind transporturile .............................................................................................. 21 
I.2.2. Regulamentul privind detaarea .................................................................................................... 23 
I.2.3. Rezultatele privind implementarea celor dou regulamente ......................................................... 25 
I.2.4. Propuneri ........................................................................................................................................ 28 
I.3.1  Cadrul legislativ în Italia ................................................................................................................. 32 
I.3.2. Interpelarea nr. 33 din 12 octombrie 2010 ..................................................................................... 38 
Capitolul I.4. ROMÂNIA: cadrul legislativ naional ...................................................................................... 40 
I.4.1. Reglementri privind relaiile de munc i securitatea i sntatea în munc .............................. 40 
I.4.2. Sistemul legal care reglementeaz transportul rutier .................................................................... 56 
I.4.3. Cadrul legal stabilit de Codul rutier i normele conexe .................................................................. 61 
I.4.4. Concluzii pe baza corelrii prevederilor  legale din domeniul relaiilor de munc i al securitii i 
sntii în munc, cu cele din domeniul transporturi rutiere: situaii de transport posibile ................. 63 
SECIUNEA II  îmbuntirea activitii de control .................................................................................. 66 
Capitolul II.1. Cazuri de inspecie ................................................................................................................ 67 
II.1.1. Not introductiv ........................................................................................................................... 67 
II.1.2. CAZUL FRANCEZ ............................................................................................................................. 68 
II.1.3. CAZUL ITALIAN ............................................................................................................................... 70 
 
 
II.3.3. Locaiile inspeciei în sectorul transportului auto .......................................................................... 85 
II.3.4. Documentaia important ............................................................................................................. 86 
Capitolul II.4. Activitatea de control în ROMÂNIA ....................................................................................... 93 
II.4.1. Activitatea de inspecie în România: îndrumar pentru inspectorii de munc i celelalte organe de 
inspecie din transporturi rutiere ............................................................................................................. 93 
II.4.2. Autoritile implicate în activitatea de inspecie ........................................................................... 93 
II.4.3.  Responsabilitatea  administrativ  i  contravenional,  în  domeniul  relaiilor  de  munc  i  al 
securitii i sntii în munc ............................................................................................................. 103 
II.4.4. Msuri de îmbuntire a controlului .......................................................................................... 103 
Capitolul II.5. CONSOLIDAREA cooperrii transnaionale ......................................................................... 108 
II.5.1. Îmbuntirea cunoaterii reciproce a diferitelor autoriti naionale de control ...................... 108 
II.5.2. Dezvoltarea schimburilor de informaii la nivel european .......................................................... 111 
II.5.3. Dezvoltarea cooperrii între autoritile  de control ................................................................... 117 
Anexa 1. – TABELE DE COMPARAIE ...................................................................................................... 125 
Anexa 2.  Propunere de chestionar pentru lucrtori ............................................................................. 135 
Anexa  3. – GLOSAR ............................................................................................................................... 141 
6
Prezentul Ghid a fost realizat în cadrul proiectului TRANSPO (Road Transport Sector and Posting of  Workers), un proiect pilot finanat de Comisia European (DG Ocuparea Forei de Munc, Afaceri Sociale i  Egalitate de anse)  în cadrul  liniei de aciune “Working and  living conditions of posted workers” (Contract  nr. VS/2010/0624). 
Proiectul, coordonat de Institutul Guglielmo Tagliacarne (Fundaie a Uniunii Italiene a Camerelor de  Comer),  sa desfurat  în perioada decembrie 2010   noiembrie 2011, printrun parteneriat  format din:  Ministerul Muncii din Frana (DG de Munc), Ministerul Muncii din Italia (DG pentru Activitatea de Inspecie  i DG pentru Piaa Muncii) i Inspecia Muncii din România. 
În Frana, Italia i România, TRANSPO a realizat seminarii de  informare, grupuri de  lucru i grupuri  pilot  locale  pe  tema  aplicrii  Directivei  96/71/CE  în  sectorul  transporturi  rutiere,  prin  implicarea  inspectorilor de munc i a autoritilor de control (Autoritatea Rutier Român, Poliia Rutier). Activitile  proiectului au avut ca obiectiv analiza aspectelor legislative i operaionale legate de activitile de control  privind  lucrtorii  detaai  în  sectorul  transporturi  rutiere,  în  vederea  îmbuntirii  eficienei  aciunii  de  control,  prin  promovarea  cooperrii  administrative  la  nivel  naional  i  transnaional  între  instituiile  competente. 
Acest Ghid este, deci, rezultatul analizei desfurate prin  implicarea  funcionarilor responsabili cu  activitatea de control, care au participat la proiectul TRANSPO i îi propune s constituie un instrument de  informare i operaional pentru toate autoritile implicate în activitatea de control din acest sector. Ghidul  este  rezultatul unui grup de  lucru  italofrancezromân; prin urmare, pe  lâng  capitolele dedicate  în mod  specific autoritilor naionale de control, propune  i pri dedicate comparaiei  între cele 3  ri  i/sau a  modalitilor prin care este posibil s se îmbunteasc cooperarea transnaional.  Ghidul este organizat  dup cum urmeaz: 
SECIUNEA I – APLICAREA DIRECTIVEI 96/71/CE  ÎN SECTORUL TRANSPORTURI RUTIERE: CADRUL  LEGISLATIV DE REFERIN: aceast seciune ofer o sintez a principalelor aspecte  legislative.  În  special:  
o Capitolul  I.1  este  dedicat  unei  analize  globale  a  problemei  aplicabilitii  Directivei  în  sectorul transporturi rutiere i a legislaiei de sector concurenial;  
o Capitolele I.2. I.3, I.4 analizeaz detaliat aspectele legislative naionale din cele 3 ri.   
SECIUNEA  II  –  ÎMBUNTIREA  ACTIVITII  DE  CONTROL:  ofer  sugestii  specifice  pentru  activitatea de control. În special: 
o Capitolul II.1 prezint 3 cazuri de control ca exemplu al unor situaii frecvente i propune  interpretri;  
o Capitolele  II.2;  II.3  i  II.4  ofer  sugestii  specifice  autoritilor  naionale  de  control  din  fiecare dintre cele 3 ri partenere (respectiv: autoritilor franceze, italiene i române);  
o Capitolul  II.5 propune  informaii,  sugestii  i  instrumente pentru  îmbuntirea cooperrii  transnaionale în acest sector. 
În plus, Ghidul este îmbogit cu 3 instrumente operaionale prezentate în anexe:  Anexa  1:  tabele  de  comparaie  ITALIA/FRANA/ROMÂNIA  în  ceea  ce  privete  proteciile, 
reglementrile i consecinele referitoare la contribuiile de asigurri sociale;  Anexa 2: o propunere de chestionar, elaborat de grupul de lucru TRANSPO (sub form de formular 
i  disponibil  în  4  limbi  –  francez,  englez,  italian  i  român),  pentru  a  fi  prezentat  în  faza  de  control, lucrtorilor din sectorul transporturi rutiere. 
 
 
 
Capitolele au fost redactate de:   Capitolul I.1. Cadrul legislativ la nivel UE  (Davide Venturi, Annie BADOUARD, JeanMichel CRANDAL) 
Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  italiana  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
  Capitolul I.2. FRANA: cadrul legislativ naional  (Annie BADOUARD, Julie BEAUSSIER, JeanMichel CRANDAL, Catherine MOSMANN, Elise TEXIER) 
Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  franceza  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
  Capitolul I.3. ITALIA: cadrul legislativ naional  (Davide Venturi, Massimiliano Mura) 
Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  italiana  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
  Capitolul I.4. ROMÂNIA: cadrul legislativ naional   (Ctlin acu, Stelua Oprianu, Daniela Eugenia Geormneanu, Ovidiu Daniel Mihaiu, Valentin  Leontin Puca, George Daniel Tanasievici, Iulia Ancua Botezan, Radu Cosmin Nicolae Pârvu)  Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  romana  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
  Capitolul II.1. Cazuri de inspecie  (Massimiliano MURA, Annie BADOUARD, JeanMichel CRANDAL) 
Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  romana  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
  Capitolul II.2. Activitatea de control în FRANA  (Catherine MOSMANN) 
Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  franceza  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
Capitolul II.3. Activitatea de control în ITALIA  (Fabrizio NATIVI, Massimiliano MURA) 
Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  italiana  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
 
Capitolul II.4. Activitatea de control în ROMÂNIA   (Ctlin acu, Stelua Oprianu, Daniela Eugenia Geormneanu, Ovidiu Daniel Mihaiu, Camelia  Claudia Corina tef)  Acest  capitol  a  fost  redactat  de  autor  in  limba  romana  care  este  limba  de  referina  in  caz  de 
divergente legate de traducere. 
  Capitolul II.5 Îmbuntirea cooperrii transnaionale   (Chantal Brillet, Catherine Mosmann, Elise Texier Iolanda Guttadauro, Daniele Lunetta, Fabrizio  Nativi, Daniela Eugenia Geormneanu, Stelua Oprianu, Ctlin acu).    Acest capitol a fost redactat de autor  in  limba franceza, romana (alin Romania),  italiana (alin IMI, alin  
 
 
 
TRANSPORTURI RUTIERE:  CADRUL LEGISLATIV DE REFERIN 
 
 
 
I.1.1. Directiva 96/71/CE: temele fundamentale în dezbaterea european în materie de detaare 
i perspectivele de reform 
La  nivel  european  se  desfoar  în  prezent  o  important  dezbatere  referitoare  la  detaarea 
comunitar  reglementat  prin  Directiva  96/71/CE.  Aceast  Directiv  este  rezultatul  unui  echilibru  între 
interesele comunitare i cele naionale, care nu mai este considerat actual din mai multe privine, i care în 
mare msur pare  s nu mai  corespund  criteriilor de egalitate. Pe de alt parte, acordul dintre  statele 
membre realizat în 1996 oglindea o situaie politic legat de un proces de aderare european diferit de cel 
prezent. Astzi, statele membre ale Uniunii sunt 27, nu 15 ca în 1996, iar detaarea comunitar pare a fi un 
fenomen potenial negativ –  sau  cel puin este perceput astfel  în anumite  state, prin  care  se ajunge  la 
legalizarea unor situaii de dumping social, mai degrab decât o ocazie de extindere a pieei  în msur s 
asigure oportuniti mai bune de comer i de munc.  
Unele  dintre  hotrârile  Curii  Europene  de  Justiie  (în  special  sentina  Viking,  C438/05  din 
11.12.2007 i sentina Laval, C341/05 din 18.12.2007) au provocat îngrijorarea partenerilor sociali, mai ales 
a organizaiilor sindicale. A se vedea referitor la acestea propunerea de revizuire a Directivei formulat de 
sindicatul european ETUC/CES în 31.5.2010(1). 
În plus, statele membre nu întotdeauna au tiut s aplice corect Directiva, introducând i utilizând 
norme naionale de tip protecionist, în contradicie cu Tratatul i cu însi Directiva. Aceste practici au fost 
cenzurate  de  Curtea  de  Justiie:  a  se  vedea  în  special  sentinele  Ruffert  (cazul  C346/06,  sentina  din 
3.4.2008) i Comisia c. Luxemburg (C319/06, sentina din 19.6.2008). 
Comisia însi a promovat o serie de studii care, pe de o parte, au scopul de a monitoriza nivelul de 
aplicare a Directivei 96/71/CE de ctre statele membre (a se vedea de exemplu “Comparative study on the 
legal  aspects  of  the  posting  of workers  in  the  framework  of  the  provision  of  services  in  the  European 
 
 
11
Union”(2)), pe de alt parte, tind s verifice ipoteza introducerii unei noi reglementri europene în materie 
de detaare transnaional. 
Un  element  considerat  critic  în  vederea  implementrii  eficiente  a  reglementrii  în materie  de 
detaare comunitar a fost – i este i în prezent – cooperarea redus între statele membre. Acest fenomen 
de  suspiciune  i  neîncredere  reciproc  între  Guvernele  statelor  membre  a  avut  drept  consecin 
introducerea, de ctre Comisie, a unor noi instrumente de cooperare între inspectoratele de munc  la nivel 
naional.  A  se  vedea,  cu  privire  la  acestea,  recenta  experimentare  a  procedurii  informatice  comunitare 
numite “Sistemul IMI”, care are scopul de a ameliora schimbul de informaii dintre inspectoratele naionale 
 
Sectorul transporturi este puternic reglementat, atât la nivel european, cât i la nivel naional. Din 
punctul de vedere al operatorului de servicii transnaionale de transporturi, muli dintre posibilii factori de 
competiie între întreprinderi sunt supui unor reguli semnificative. Prin urmare, reglementarea european 
are  în vedere elemente competiionale eseniale pentru aceast pia, cum ar  fi autorizaiile de acces pe 
pia  (3),  timpii  de  livrare  (4),  încrcarea  autovehiculelor  (interdicie  de  supraîncrcare),  organizarea 
întreprinderii  (5)  i,  firete,  costul muncii  (6). De  aceea,  inând  cont de  gradul  ridicat de  reglementare  a 
pieei transporturilor, problemele ce in de respectarea efectiv a normelor i de controale, devin deosebit 
de importante.  
În  ceea  ce privete problema detarii  transnaionale a  lucrtorilor,  tema prezentului document, 
 
 
12
domeniile de  interes major referitor  la reglementare  i  la control sunt, desigur, cele  legate de verificarea 
timpilor de conducere  i de odihn, pentru care exist  îns o  legislaie specific comun de nivel general 
(Reg. CE nr. 561/2006), i de salariul minim aplicabil, în care experiena de control pare a fi cu siguran mai 
limitat. 
La nivelul reglementrii comunitare din acest sector, cadrul legislativ general – cel puin în ceea ce 
privete normele care au un  impact semnificativ  în prestarea de munc transnaional a transportatorilor 
auto – poate fi rezumat dup cum urmeaz. 
Reprezentanii partenerilor  sociali, atât ai angajatorilor cât  i ai angajailor, au czut de  cele mai 
multe  ori  de  acord  asupra  faptului  c  prestrile  de  servicii  de  transport  internaional  sunt  adeseori 
efectuate în cadrul unor contracte tipice, reglementate prin diferite legislaii naionale ale statelor membre; 
în general contractele de transport (prestare de servicii care are ca obiect prestarea tipic de transport) i 
contractul  de  expediere  (obligaia  asumat  de  operator  de  a  încheia  contracte  de  transport  care  se 
încadreaz în categoria mandatului fr reprezentan). 
În  ceea  ce  privete  transportul  de mrfuri,  normele  legale  fac  o  distincie  între  transportul  de 
bunuri  pe  cont  propriu  i  transportul  de  bunuri  în  contul  unor  teri.  În  ceea  ce  privete  accesul  la 
profesiunea  de  transportator  auto,  reglementrile  au  surs  comunitar  i  au  cunoscut  numeroase 
intervenii  de  revizuire,  ultima  dintre  acestea  fiind  Regulamentul  nr.  1071/2009  din  21.10.2009,  care 
stabilete reguli comune de acces  la ocupaia de transportator auto. Sistemul de reglementare  în ceea ce 
privete accesul la profesia de transportator auto în contul unor teri prevede un sistem de cerine precum 
onorabilitatea, capacitatea economic i competena profesional. 
Reglementarea accesului la profesia de transportator auto în contul unor teri prevede un sistem de 
autorizaii  bazat  pe  principiile  de  onorabilitate,  de  capacitate  financiar  i  de  competen  profesional. 
Sistemul de autorizaii  la nivel comunitar se bazeaz pe “licena comunitar”, care autorizeaz efectuarea 
de transporturi de mrfuri în contul unor teri (art. 4 din Regulamentul CE nr. 1072/2009).  
 
 
13
referitoare  la raportul de munc, sa stabilit c, conductorii auto care sunt ceteni extracomunitari sunt 
obligai  s dein  la bord un document  care atest  regularitatea  raportului de munc, numit  “atestat al 
conductorului auto” (Regulamentul CE nr. 484/2002, i în prezent art. 5, Regulamentul CE nr. 1072/2009). 
Acest document nu a fost prevzut pentru conductorii auto ceteni ai UE, care au obligaia de a pstra la 
bord o documentaie adecvat pentru a dovedi legalitatea propriului raport de munc doar în cazul în care 
conduc un vehicul închiriat (Directiva 2006/1/CE). 
În  vederea  reglementrii  concurenei  la  nivel  european,  normele  privind  timpii  maximi  de 
conducere  i de odihn obligatorii  sunt dispuse prin Regulamentul CE nr. 561/2006,  în  timp  ce normele 
privind orarul de munc sunt dispuse prin Directiva 2002/15/CE(7). 
Transportul  internaional  cuprinde  o  categorie  specific,  denumit  cabotaj,  coninut  în 
Regulamentul nr. 1072/2009  (Regulamentul CE nr. 1073/2009  reglementeaz  cabotajul  în  transportul de 
persoane). Cabotajul const  în efectuarea,  în cazul unei  intrri  întrun  stat cu  încrctur, pe o perioad 
maxim de 7  zile,  a unui numr maxim de 3  transporturi  interne  întrun  stat diferit de  cel  în  care  este 
stabilit  societatea,  în urma unei  intrri motivate de un  transport  internaional, urmate de  ieirea de pe 
teritoriul statului respectiv  întrun termen maxim de 7 zile de  la  intrare; sau  în efectuarea unui transport 
intern pe o perioad de maxim 3 zile, în cadrul unui transport internaional cu intrare în ara membr, fr 
încrctur. Cabotajul este o practic deosebit de important în sectorul transporturi, deoarece în principiu 
este  interzis efectuarea de transporturi naionale  întrun stat membru diferit de cel  în care este stabilit 
societatea  –  cu  excepia  situaiei  de  cabotaj  –  utilizând  o  licen  comunitar.  Pentru  a  efectua  aceast 
activitate,  în prezent, este necesar  stabilirea  societii,  i prin urmare,  înscrierea  în Registrul naional al 
transportatorilor auto, conform normelor naionale privind locul de executare a transporturilor. 
O  legislaie  special  la  nivel  comunitar  a  fost  prevzut  i  în  cazul  contractului  de  închiriere  a 
vehiculului (Directiva 2006/1/CE). 
 
 
I.1.3.  Probleme  deschise  în  ceea  ce  privete  aplicabilitatea  Directivei  privind  detaarea  în 
sectorul transporturi  
Exist multe probleme înc nesoluionate în aplicarea Directivei 96/71/CE în sectorul transporturi.  
În primul  rând se poate observa c  transportul  rutier nu este exclus din domeniul de activitate a 
Directivei  privind  detaarea,  care  prevede  îns  explicit  excluderea  muncii  personalului  îmbarcat  în 
transportul maritim  (art.  1.2).  Pe  lâng  acestea,  în  punctul  nr.  17  din  preambulul  Regulamentului  nr. 
1072/2009 privind transportul  internaional de mrfuri, cabotajul este  încadrat  în domeniul de aplicare al 
Directivei 96/71/CE (aceeai dispoziie a fost prevzut i în punctul nr. 13 din preambulul Regulamentului 
nr.  1073/2009  privind  transportul  de  persoane).  Pe  baza  acestor  dispoziii,  se  poate  deci  afirma  c  un 
domeniu sigur de operativitate a Directivei 96/71/CE este chiar cabotajul; care  îns prevede o succesiune 
de  transporturi naionale,  chiar dac acestea  sunt precedate de un  transport  internaional  i urmate de 
ieirea vehiculului din statul în cauz. 
Se ridic deci problema aplicabilitii Directivei 96/71/CE în cazul transporturilor internaionale. Ori 
trebuie  poate  s  considerm  c  situaia  transportului  internaional  de mrfuri  (sau  de  persoane)  este 
exclus din prevederile coninute  în Directiva 96/71/CE? Problema apare mai ales  în  legtur cu cazurile, 
deloc  rare  în  practica  comercial,  în  care  un  lucrtor  efectueaz  regulat  transporturi  transnaionale 
repetate  pentru  propria  societate,  plecând  întotdeauna  din  statul  în  care  este  stabilit  societatea  ctre 
acelai alt stat membru, diferit de cel în care e stabilit societatea (dus i întors). În aceste cazuri, se aplic 
Directiva privind detaarea?  
Întradevr,  în  tentativa  de  a  crea  o  legtur  între  legislaia  privind  detaarea  comunitar  i 
realitatea comercial a transporturilor, indicaiile referitoare la domeniul de aplicare a Directivei ar putea fi 
urmtoarele: 
1. Ar  putea  fi  vorba  de  o  prestare  de  servicii  efectuat  printrun  contract  de  servicii  (transport, 
 
 
2. În multe situaii de transporturi repetate transnaionale efectuate de aceeai operatori între un stat A i 
un  stat  B  este  posibil  s  se  regseasc  o  asemnare  important  cu  ipoteza  de  detaare  în  cadrul 
aceluiai grup, mai precis în cadrul unui grup multinaional activ pe piaa transporturilor transnaionale, 
cu  trimitere  la  prevederea  art.  1.3  b)  din  Directiv.  De  fapt,  acest  lucru  poate  avea  loc  i  în  cazul 
executrii  unor  subcontracte  de  transport  în  care  operatorul  i  suboperatorul  sunt  stabilii  în  state 
membre diferite. 
Pe  de  alt  parte,  este  desigur  posibil  s  susinem  aplicabilitatea  Directivei  96/71/CE  în  caz  de 
punere la dispoziie de munc temporar (mai precis, în cazul specific, de conductori auto) de ctre ageni 
de munc  temporar  (punere  la  dispoziie  a  forei  de munc)  care  nu  sunt  stabilii  în  statul  în  care  se 
execut prestrile.  În  acest  caz, de  fapt, pare  a  fi  sigur  aplicabilitatea Directivei  96/71/CE, dat  fiind  c 
aceast situaie este explicit inclus în prevederile Directivei (cf. normelor aplicabile în acest caz, prevzute 
în art. 1.3.c)). 
Pe baza acestor premise de ordin general, considerm c este necesar adoptarea unei perspective 
analitice,  în  vederea  abordrii  concrete  a  celorlalte  cazuri  de  aplicare  a  Directivei  privind  detaarea  în 
sectorul  transporturi  transnaionale.  De  aceea,  am  considerat  util  s  rezumm  ipotezele  posibile  de 
transport transnaional în urmtoarele cazuri exemplare.   
Project TRANSPO - Road TRANSport sector and POsting of workers
Transport transnational. Cazul a)
Co nt ra ct de  tr an sp or t
Vânzare
Transport
 
 
16
timp ce destinatarul se afl în statul B. Pe baza contractului, destinatarul este considerat un beneficiar ter 
fa de contractul de transport, nefcând el însui parte din contract. De obicei, dup încheierea operaiunii 
economice  în care  se  încadreaz contractul de  transport,  între mandatar  i destinatar exist un contract 
transnaional de vânzare referitor  la mrfurile care au  fcut obiectul  transportului.  Întradevr, subliniem 
faptul  c  nu  este  necesar  existena  vreunui  raport  contractual  specific  între  operator  i  destinatar, 
deoarece simplul transport între aceti subieci reprezint un fapt juridic (de multe ori în legislaia naional 
a  statelor membre destinatarul  este  considerat  ca un beneficiar  ter  în  cadrul  contractului de  transport 
încheiat între expeditor i operator). 
Toi experii naionali care au participat  la analiza prezent sunt de acord cu faptul c  în acest caz 
nu este aplicabil Directiva 96/71/CE, deoarece aceast situaie, care  în mod sigur poate  fi definit drept 
transport  transnaional,  nu  prevede  totui  prezena  posibil  a  unei  “msuri  transnaionale”  (în  textul 
legislativ în limba englez: “transnational provision of services”) în sensul art. 1.3 din Directiv. Întradevr, 
art.  1.3,  cazul  (a),  este  aplicabil  în  cazul  contractelor  transnaionale  în  care  “destinatarul  prestrii  de 
servicii”  este  un  subiect  activ  întrun  stat membru  diferit  de  cel  în  care  este  stabilit  societatea  care 
efectueaz detaarea.  
Dimpotriv, în cazul examinat, cele dou pri care particip la contractul de transport sunt stabilite 
în acelai stat membru. Prin urmare, cu toate c are  loc un transport transnaional, totui aceast situaie 
 
 
Transport transnational. Cazul b)
Co nt ra ct de  tr an sp or t
Vânzare
Statul B
  În cazul b) are  loc o situaie de contract  transnaional de  transport  (prile sunt stabilite  în state 
membre diferite)  care  corespunde de  fapt unui  transport naional  (încrcarea  i descrcarea mrfii  sunt 
efectuate în acelai stat A). Pe de alt parte aceast ipotez se încadreaz pe deplin în definiia de “msur 
transnaional” (în textul legislativ în limba englez: “transnational provision of services”) prevzut de art. 
1.3(a) din Directiv. Întradevr, pe de o parte prile care au semnat contractul de transport sunt stabilite 
în dou state membre diferite, pe de alta, operatorul detaeaz efectiv lucrtori întrun stat membru diferit 
de  cel  în  care  sa  stabilit,  stat  care  coincide  cu  cel  pe  teritoriul  cruia  îi  desfoar  stabil  activitatea 
“destinatarul prestrii de servicii” care constituie obiectul contractului (expeditor). 
În  plus,  cazul  b)  corespunde  perfect  situaiilor  încadrate  în  cabotaj,  i  deci  intr  de  drept  în 
domeniul  de  aplicare  a  Directivei  96/71/CE,  dup  cum  prevede  explicit  Regulamentul  nr.  1072/2009, 
punctul nr. 17 (pentru transportul de pasageri, cf. Regulamentului nr. 1073/2009, punctul nr. 13).  
O  alt  observaie  important  în  cazul  b):  în  cazul  în  care  operatorul  îi  desfoar  activitatea 
înclcând  legislaia  comunitar  privind  cabotajul  (de  ex.  efectuând mai mult  de  3  cltorii  în  statul  de 
destinaie întro perioad de 7 zile), Directiva 96/71/CE ar trebui s fie oricum aplicat, deoarece nu exist 
nicio  legtur  între  legitimitatea  (sau  ilegitimitatea)  operaiunilor  de  cabotaj  (care  prevede  o  eventual 
sancionare a operatorului) efectuate de societatea de transport transnaional i regimul de reglementare a 
 
 
18
raporturilor de munc privind  lucrtorii detaai. Prin urmare, nu exist o  legtur direct  între  înclcarea 
regulilor de transport referitoare la cabotaj i aplicabilitatea regimului detarii transnaionale a lucrtorilor 
în  sensul Directivei 96/71/CE; de aceea,  i  în acest  caz,  care  implic  sancionarea  societii de  transport 
pentru cabotaj ilegal, trebuie s fie aplicat Directiva în ceea ce privete lucrtorii implicai. 
Project TRANSPO - Road TRANSport sector and POsting of workers
Transport transnational. Cazul c)
tra ns po rt
Transport
Statul C  
Cazul  c)  i  cazul d)  sunt  exemple  tipice de  transport  transnaional.  Totui,  în  timp  ce  în  cazul  c) 
transportatorul  i  destinatarul  sunt  ambii  stabilii  în  acelai  stat,  în  cazul  d),  dimpotriv,  cei  3  subieci 
implicai,  expeditorul,  operatorul  i  destinatarul,  sunt  stabilii  în  3  state membre  diferite.  Referitor  la 
ambele  ipoteze  se  pune  problema  dac  transportul  transnaional,  în  special,  în  cazul  în  care  are  loc  o 
succesiune  regulat  i  repetat  de  operaiuni  de  transport  între  aceiai  subieci,  intr  în  domeniul  de 
aplicare al Directivei. 
În  aceast  privin,  unii  dintre  experii  naionali  implicai  în  proiect,  utilizând  argumente  de  tip 
sistematic, consider c Directiva 96/71/CE ar trebui s fie aplicat în cazul fiecrui transport transnaional 
(de tip c) i d)) pe poriunea de traseu care se afl pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care este 
stabilit  societatea.  Totui  aceast  soluie,  chiar  fiind  potenial  fondat  din  punct  de  vedere  juridic  i 
 
 
19
prezenta analiz. Pe de alt parte, dorim s subliniem faptul c toi experii naionali implicai consider c 
aceste  ipoteze de  aplicare  extins  a Directivei  sunt dificil de  aplicat,  i  c  este deci dificil  sancionarea 
efectiv a eventualelor comportamente ilegale. 
Pe deasupra, din punctul de vedere al lucrtorului i al angajatorului în cauz, acest caz sar încadra 
mai  bine  în  regimul  de  transfer  internaional  (cu  dreptul  aferent  al  lucrtorului  la  alocaie,  dac  este 
prevzut), mai degrab decât  în  cel  al detarii  comunitare,  tocmai  prin  prisma dificultilor  legate de 
aplicarea, pe fiecare segment al cltoriei – care corespunde tranzitului pe teritoriul unui anumit stat – a 
legislaiei interne a statului în cauz. 
Întradevr, din punctul de vedere al intereselor naionale ale statului gazd, mai ales în cazul unor 
transporturi transnaionale sporadice, ce rezultat practic ar putea fi obinut forând societile în cauz s 
efectueze  calcule  complexe  în  elaborarea  taloanelor  salariale,  trebuind  s  in  cont  de  salarii minime 
diferite, în funcie de statul în care a fost efectuat prestarea? 
În orice caz, cu toate c în prezent pare a fi destul de dificil s se ofere o soluie sigur i complet 
problemei  juridice  referitoare  la  aplicabilitatea  Directivei  privind  detaarea  în  cazurile  de  transport 
transnaional  amintite mai  sus,  din  punctul  de  vedere  al  eficienei  activitii  de  control  este  posibil  s 
propunem  anumite  consideraii,  pe  baza  analizei  practicilor  abuzive  întâlnite  în  diferite  state membre 
implicate în proiect. 
În cazul unei „msuri transnaionale“ (în textul  legislativ  în  limba englez: “transnational provision 
of services”) realizate prin transport, mai ales  în situaia  în care operaiunile de transport din statul gazd 
sunt  repetate  regulat  în  timp  (de  ex.  în  cazul unor  subvenii  repetate  regulat  între  aceleai  societi de 
transport, în care suboperatorul este stabilit întrun stat diferit de cel al operatorului), cu excepia situaiei 
cabotajului, în multe cazuri se verific concret urmtoarele situaii: 
 
 
20
Reg. Roma  I;  în acest caz  inspectorul de munc poate considera drept aplicabil “legea statului (…)  în 
care  lucrtorul  îi desfoar de obicei activitatea” (art. 8.2 Reg. Roma I, a se vedea cazul Koelzsch, C
29/2010)8; 
3. În  caz  de  aplicare  abuziv/evaziv  a  normelor  imperative  de  aplicare  necesar  pentru  protecia 
lucrtorilor,  pe  baza  regulamentelor  în  vigoare  în  statul  de  executare,  aceste  practici  ar  putea  fi 
considerate drept “munc ilegal” (sau “punere la dispoziie/intermediere ilegal a forei de munc”, în 
funcie de denumirea  fenomenului  la nivel naional), ca  în cazul Coquelle, decis de Curtea de Casaie 
francez, prin sentina nr. 1082626 din 12.10.2010). 
Se precizeaz în sfârit c soluiile prezentate la punctele 2 i 3, care pot fi adoptate de autoritile 
naionale competente în caz de comportament abuziv/ilegitim de ctre societile de transport, nu au nicio 
legtur  cu  dispoziiile  Directivei  i  deci  cu  problema  aplicabilitii  Directivei  detaare  în  sectorul 
transporturi transnaionale.   
 
 
 
I.2.1. Regulamentul privind transporturile 
Frana are o  serie de  legi  i  regulamente privind diferitele  contracte de  transport,  care  stabilesc 
condiiile specifice de desfurare a anumitor activiti de transport.  
1.2.1.a. Contractele de transport  
descrcare, mandatar i destinatar, natura mrfurilor transportate, preul transportului), responsabilitile 
prilor  i  despgubirile  în  caz  de  daune).  Contractele  de  transport  naionale  sunt  reglementate  de 
prevederi specifice, prin Codul transporturilor (art. de la 14321 la 143214), care se refer la contracte tip, 
generale  sau  specifice,  în  funcie de natura mrfii. O meniune  special poate  fi  fcut  referitor  la dou 
categorii de contract: 
  Contractul de expediie  
 Clientul  sau  „destinatarul  prestrii“  de  transport,  în  sensul  Codului muncii,  poate  s  nu  încheie 
direct un contract de transport cu un operator, ci s  încheie cu un expeditor un contract de expediie de 
transport, reglementat prin articolele de la L 14327 la L 143211 din Codul transporturilor. Expeditorul va 
încheia apoi pe cont propriu un contract de transport cu un operator de transport, i devine deci mandatar. 
  Subcontractul  
 Subcontractele de transport sunt reglementate de prevederile generale în materie de subcontracte 
prevzute  de  Legea  din  31/12/1975  referitoare  la  subcontracte  i  de  art.  143213  i  14  din  Codul 
transporturilor, care fac referin la un contracttip definit de regulament. 
 În caz de subcontract, exist dou tipuri de contracte:  
 
 
un  subcontract  între  operatorul  principal  i  operatorul  subcontractant,  care  stabilete  obligaiile 
contractuale  reciproce  ale  ambelor  pri  contractante.  Subcontractantul  execut  transportul  prin 
mijloace proprii i gestioneaz transportul. 
Transporturile  internaionale  în  Frana  sunt  reglementate  prin  Convenia  privind  contractul  de 
transport internaional rutier de mrfuri (CMR) de la Geneva din 19.05.1956. 
I.2.1.b. Contractul de închiriere de vehicule 
Aceste contracte de închiriere nu sunt incluse în categoria contractelor de transport propriuzise, ci 
pot  s  contribuie  la  efectuarea  unui  transport.  Astfel,  o  societate  de  transport  îi  poate  desfura 
activitatea luând în chirie vehicule cu sau fr conductori auto de la o societate de închiriere de vehicule; 
în Frana aceasta trebuie s fie înscris în Registrul transportatorilor.  
În caz de  închiriere de vehicule cu conductor auto, spre deosebire de subcontracte/contracte de 
subvenie, locatorul vehiculului menine gestiunea transportului, este responsabil de ea i este supus unei 
obligaii  în  ceea  ce  privete  rezultatul.  Societatea  de  leasing  a  vehiculului  cu  conductor  auto  pune  la 
dispoziie doar un mijloc  i o prestare de  servicii. Societatea de  închiriere este  responsabil doar pentru 
operaiunile care in de conducerea vehiculului i este supus doar unei obligaii privind mijloacele. 
Directiva  84/647/CEE  din  19  decembrie  1984,  înlocuit  de  Directiva  2006/1/CE  din  18  ianuarie 
2006, oferea posibilitatea  statelor membre de a elabora o  reglementare mai puin  restrictiv  în  ceea  ce 
privete utilizarea pe teritoriul lor a unor vehicule închiriate de societi stabilite întrun alt stat membru. 
Pân în 2003, Directiva 84/647 menionat mai sus nu a fost completat în Frana printro legislaie 
special. Prin Ordonana din 5 mai 2003, Frana a autorizat  închirierea transfrontalier de vehicule cu sau 
fr  conductor  auto.  Ulterior,  având  în  vedere  consecinele  aceastei  liberalizri,  Frana  a  interzis 
închirierea transfrontalier de vehicule cu conductor auto printrun Decret din 12 iulie 2005, confirmat de 
Decretul nr. 751 din 9 mai 2007. 
 
 
I.2.1.c. Cabotajul 
Este  vorba de un  serviciu de  transport  între dou  locaii  situate pe  teritoriul unui  stat membru, 
efectuat de o societate care nu este stabilit în acelai stat. Operaia de cabotaj rutier trebuie s fie în mod 
obligatoriu precedat de un transport internaional. 
Regulamentul nr. 1072 din 21 octombrie 2009 reglementeaz condiiile de executare a cabotajului. 
Ele au fost  introduse  în  legislaia naional prin art. de  la L 34213  la L 34216 din Codul transporturilor i 
prin  Decretul  nr.  389  din  19  aprilie  2010  privind  cabotajul  în  transporturile  rutiere  i  fluviale.  Acest 
regulament permite operatorilor titulari ai unei licene comunitare s desfoare: 
întrun stat membru care este destinaia final a transportului internaional 3 transporturi de cabotaj 
întro perioad maxim de 7 zile de la ultima descrcare a mrfurilor din transportul internaional; 
întrun  stat membru  care  nu  este  destinaia  final  a  transportului  internaional  un  transport  de 
cabotaj întro perioad maxim de 3 zile de la intrarea vehiculului gol. 
 Societile de transport stabilite în afara Franei ai cror angajai efectueaz operaiuni de cabotaj 
în Frana sunt supuse regulilor detarii  în sensul Codului muncii (art. de  la L. 12611  la 12632 i de  la R. 
12611 la R. 1264 3). Decretul nr. 389 a introdus o facilitare a regulilor de declaraie preventiv a detarii 
prevzute de Codul muncii. Declaraia preventiv de detaare este necesar doar când conductorul auto 
lucreaz  în  Frana  pe  o  perioad mai mare  sau  egal  cu  8  zile  consecutive.  În  cea mai mare  parte  a 
transportului  auto  efectuat  de  ctre  societi  de  transport  care  detaeaz  angajai  în  Frana  pentru  a 
efectua transporturi de cabotaj nu va fi deci necesar aceast declaraie. 
 Societile de  transport autorizate s efectueze cabotaj  în Frana, dar care nu respect condiiile 
stabilite  de  Codul  transporturilor  se  fac  vinovate  de  cabotaj  ilegal,  care  este  o  infraciune  ce  poate  fi 
sancionat cu o amend de 15.000€.  
I.2.2. Regulamentul privind detaarea 
 
 
24
12611 la R. 12643 din Codul muncii, generate de art. 89 din Legea nr. 882 din 2 august 2005 în favoarea 
întreprinderilor  mici  i  mijlocii  i  de  Decretul  nr.  1739  din  11  decembrie  2007  emis  în  virtutea  legii 
menionate, stabilesc regulile aplicabile,  în Frana, pentru detaarea transnaional de  lucrtori. Circulara 
DGT 17 din 5 octombrie 2008 privind detaarea transnaional de lucrtori în Frana în cadrul unei prestri 
de servicii precizeaz modalitile de aplicare a acestor dispoziii. 
 Detaarea,  în sensul Directivei din 1996, acoper toate situaiile  în care este  implicat o societate 
stabilit  reglementar  întrun  stat membru  i  care  intervine  temporar  întrun  alt  stat membru  cu proprii 
angajai.  Din cele 4 situaii de detaare descrise în Directiv, detaarea efectuat în cadrul executrii unui 
contract  de  prestare  de  servicii  este  cea  care  poate  fi  aplicat  în mod  prioritar  transporturilor  rutiere 
internaionale 9.  
încheiat  între  o  societate  de  transport  (angajator),  stabilit  reglementar  întrun  stat membru,  i  un  „ 
destinatar al serviciului“ (mandatarul), înfiinat i activ întrun alt stat membru.  
Caracteristicile specifice ale detarii sunt:  
detaarea  lucrtorilor este prin natura  sa  temporar:  textele de  lege,  totui, nu  fixeaz o durat 
maxim pentru detaare, care poate varia de la o zi la mai multe luni, în funcie de sarcina atribuit 
lucrtorului detaat; 
raportul de munc  trebuie  s  fie  încheiat  înainte de detaarea angajailor  (i  trebuie  s continue 
pân  la  sfâritul  perioadei  de  detaare)  iar  raportul  de  subordonare  trebuie  s  fie meninut  pe 
întreaga durat a detarii angajailor; 
societatea care presteaz serviciul trebuie s dovedeasc c desfoar o activitate semnificativ în 
statul membru în care sa stabilit. 
 
 
respecte legislaia francez în ceea ce privete: 
libertile individuale i colective în raportul de munc; 
discriminri i egalitate profesional între femei i brbai; 
protecia maternitii,  concediu  de maternitate  i  paternitate,  concediu  pentru  evenimente  de 
familie;  
condiiile de punere la dispoziie i garaniile legale fa de angajaii agenilor de munc temporar; 
exercitarea dreptului la grev; 
orar de munc, alocaii de compensare, zile libere, concediu anual pltit, ore de munc i munca de 
noapte pentru lucrtorii tineri; 
condiii de afiliere la casele de asigurri profesionale (construcii); 
salariu minim i plata salariilor, inclusiv majorrilor pentru munca suplimentar; 
norme privind securitatea i sntatea la  locul de munc, vârsta minim de acces pe piaa muncii, 
munca minorilor; 
munca ilegal. 
activitate similar cu cea a angajailor detaai. 
 I.2.3. Rezultatele privind implementarea celor dou regulamente 
Seminarele  regionale  i  grupurile  de  lucru  organizate  în  cadrul  proiectului  TRANSPO  au  dus  la 
identificarea unor rezultate:  
a. Dificultile de racordare între cele dou regulamente  
 
 
social a conductorului auto, deoarece reglementeaz aspectele comerciale ale operaiunilor de transport 
i precizeaz condiiile de realizare, având îns drept unic punct de referin vehiculul i încrctura sa. Pe 
de alt parte, dreptul muncii  în transporturi i dreptul social trebuie s fie mai bine racordate,  în vederea 
unei lupte mai eficiente împotriva fraudelor. 
 Caracteristicile  specifice  ale  contractului  lucrtorilor mobili  trebuie  s  conin  criterii  specifice, 
precum  identificarea  locaiei  obinuite  de  desfurare  a  activitii,  iar,  în  cazul  în  care  aceasta  este 
efectuat pe mai multe  teritorii,  s precizeze  legislaia muncii  aplicabil  teritorial. Atât Curtea  Suprem 
francez, cât i Curtea European de Justiie au stabilit aceste criterii, care permit Franei s aplice normele 
franceze  contractelor  prezentate  ca  aparinând  altor  sisteme  naionale.  Este  vorba  de  un  instrument 
eficient împotriva fraudei. 
 b. Directiva 96/71/CE formuleaz un cadru specific, care nu permite s fie încadrate toate prestrile 
transnaionale de servicii, în special din sectorul transporturilor
Discuiile au privit, pe de o parte, domeniul de aplicare a Directivei în sectorul transporturi (321), 
i, în al doilea rând, eficiena controlului i a realizrii sale (322). 
 b.1. Referitor la aplicarea Directivei 96/71/CE, au fost discutate, în special, dou probleme: 
(i) transportul internaional cu situaii de "tranzit" de scurt durat a unui conductor auto pe unul sau 
mai multe teritorii naionale se încadreaz în domeniul de aplicare a Directivei? 
 Trebuie  s  precizm  c  transportul  internaional  este  definit  în  legislaia  european  i 
internaional drept o  deplasare  rutier de bunuri  contra unui pre  i  efectuat  cu un  vehicul  ale  crui 
locaii  de  încrcare  i  descrcare  se  afl  în  dou  state  diferite. Definiia  de  transport  internaional  nu 
depinde deci de natura contractelor prin care acesta este efectuat.  
(ii) Prestrile din cadrul  transportului de mrfuri pot  fi considerate drept prestri de servicii  în sensul 
Directivei 96/71/CE?  
 
 
27
stabilit  întrun  stat  i o  societate destinatar a prestrii de  servicii  stabilit pe  teritoriul unui alt  stat. Cu 
toate  acestea,  efectuarea unei operaiuni de  transport  rutier  internaional presupune  coexistena  a mai 
multor  contracte. Cel  puin  3  contracte  trebuie  s  fie  încheiate  în  vederea  efecturii  unui  transport 
internaional de mrfuri, în special:  
un contract de vânzare sau punere la dispoziie de mrfuri încheiat între un mandatar i un client final 
(întreprindere, etc.). 
un contract de transport între mandatar i o societate de transport. 
un contract de munc încheiat între societatea de transport i conductorul auto al vehiculului. 
 Pe deasupra, în funcie de situaie, unul sau dou contracte li se pot aduga celor menionate mai 
sus:  
un subcontract între un operator principal i un suboperator. 
un contract de închiriere a unui vehicul între operator (sau subcontractant) i o societate de închiriere 
de vehicule cu conductor auto. 
 De aici deriv urmtoarele probleme:  
Care dintre aceste contracte pot sau trebuie s fie considerate drept o prestare de servicii care poate fi 
încadrat în categoria de detaare, în sensul Directivei 96/71/CE? 
Care sunt condiiile în care prestarea de servicii aduce cu sine aplicarea dispoziiilor Directivei 96/71/CE? 
 b.2.  Referitor  la  eficacitatea  controlului  privind  aplicarea  Directivei,  au  fost  subliniate  diferite 
motive de dificultate 
Intervenia mai multor organe de control, cu obiective, practici  i competene diferite, poate  limita 
eficacitatea aciunii de control. Controlorii transporturilor rutiere i forele de poliie i  jandarmerie 
sunt competente pentru controalele rutiere, în timp ce inspectorii de munc sunt competeni pentru 
efectuarea  inspeciilor  la  sediile  societilor. De  fapt,  controlul  încruciat  al  datelor  provenind  din 
 
 
Controlul respectrii regulilor de protecie minim, mai ales în sectorul social, presupune posibilitatea 
de    a  identifica  în  timp  i  în  spaiu  prezena  unui  conductor  auto  pe  teritoriul  naional. Aceast 
identificare  este  înlesnit  în  transportul  rutier  de  fiele  de  înregistrare  (tahograf),  care  permit 
controlul orarului de munc.  
În  schimb,  este mai  dificil  s  fie  controlat  salariul  unui  conductor  auto  detaat  (fa  de  cel  al 
angajailor detaai, indiferent de sectorul de activitate).  
Taloanele de plat sunt redactate în general la sfâritul fiecrei luni i deci nu sunt disponibile, mai 
ales cu ocazia controalelor rutiere. Procedura pentru a obine taloanele poate fi descurajant, inând cont 
de  efortul  pe  care  îl  cere  i  de  faptul  c  prezena  conductorului  auto  pe  teritoriul  statului  care  face 
controlul, de multe ori se limiteaz la câteva zile sau chiar la câteva ore (atât în cazurile de cabotaj, cât i în 
cele de tranzit, probele adunate în timpul controlului trebuie s fie transmise autoritilor competente din 
celelalte state). 
 În  acest  context,  realizarea  unui  ghid  specific  pentru  controlul  din  sectorul  transporturi  a  fost 
considerat  o  iniiativ  interesant  pentru  a  ameliora  controalele,  în  vederea  unei  lupte mai  eficiente 
împotriva fraudei.  
I.2.4. Propuneri  
Din aceste observaii  i  întrebri, a  reieit  faptul  c efectuarea de  transporturi  internaionale nu 
întotdeauna  duce  la  detaarea  (conform  definiiei  din  Directiv)  conductorului  auto  care  efectueaz 
transportul  în statele  traversate, plecând din statul  în care este stabilit angajatorul su, pân  în statul  în 
care se afl clientul final i în care este livrat încrctura.  Elementul cheie de luat în considerare pentru a 
stabili dac o prestare de transport poate fi considerat drept o prestare de servicii transnaionale în sensul 
Directivei 96/71/CE i poate genera deci o situaie de detaare a conductorului auto, este situaia prilor 
contractante, a prilor care particip la contractul de transport. 
 a. în cazul în care mandatarul i operatorul sunt stabilii în acelai stat  
 
 
29
detaarea,  chiar dac  este  vorba de un  contract de  transport  internaional  (de  fapt,  aceast  ipotez nu 
corespunde  niciunui  caz  de  detaare  în  sensul  Directivei).  În  acest  caz,  legislaia  social  aplicabil 
conductorului auto este cea a statului în care sunt stabilii angajatorul i mandatarul.  
b.  în  cazul  în  care mandatarul  i  operatorul  sunt  stabilii  în  dou  state  diferite,  pot  fi  propuse 
diferite soluii în ceea ce privete legislaia muncii aplicabil conductorului auto  
a) Soluii posibile  
prima  soluie:  aplicarea  normelor  nucleului  dur  al  Directivei  96/71/CE  din  ara  în  care  este  stabilit 
mandatarul. Dac mandatarul (care este destinatarul prestrii serviciului de transport) este stabilit  întrun 
stat diferit de cel în care este stabilit operatorul, poate fi aplicat Directiva. 
Dat fiind c sunt mai favorabile pentru conductorul auto, sar putea considera c legislaia muncii 
(în materiile  fundamentale  prevzute  de Directiv)  din  statul  în  care  este  stabilit mandatarul,  se  aplic 
întregii  operaiuni  de  transport  în  totalitatea  sa,  independent  de  statul  în  care  sunt  livrate  bunurile 
(clientului  care  a  cumprat  marfa)  i  care  sunt  statele  traversate  în  tranzit  pe  durata  efecturii 
transportului.  
a  doua  soluie:  aplicarea  normelor  din  legislaia  muncii  din  statul  în  care  este  stabilit  operatorul 
angajator al conductorului auto. 
a  treia