Poduri. - constructie care sustine o cale de com peste un obstacol (curs de apa, depresiune) si asigura pe dedesubt un spatiu liber pentru continuitatea obstacolului. Clasificarea in functie de importanta lor: - podete cu deschiderea pana la 10 m pentru podurile de sosea respectiv pana la 5

m pentru cele de cale ferata- poduri cu desch >10m pentru sosea si >5m pentru cale ferata. Pod sunt consid

mici pt desci de 10 –20 m mij 20-50m mari pt 50-100m si foarte mari pt >100 mClasificarea in functie de destinatie- pasarele poduri ce servesc la trecerea pietonilor peste autostrazi, cai ferate etc.- poduri de sosea podurile care sustin calea pt veh rutiere- de cale ferata care sustin una sau mai multe linii ferate- combinate asigura trecerea simultana a unei sosele si cai ferate. (juxtapuse cand

combinarea se face prin alaturarea suprastructurilor de sosea si cf si suprapuse cand combinarea se face prin asezarea una sub alta a soselei si a caii ferate)

- poduri apeducte care sustin o conducta sau un canal de aductiune a apei peste un obstacol

- poduri canale asigura trecerea unui canal navigabil artificial peste un obstacol, un rau o vale

- viaducte care inlocuiesc terasamentele inalte fie la trecere peste o vale sau rapa fie la intrearea pe un pod (viaducte de acces). Atunci cand servesc pt scurgerea apelor din albia majora se numeste viaduct de descarcare.

- Pasaje si poduri de incrucisare permit incrucisarea la niveluri diferite a unei sosele cu o cale ferata evitandu-se trecerea la nivel. Pot fi: pasaje superioare (trecerea sosele deasupra caii ferate), pasaje inferioare (trecerea soselei sub calea ferata) podurile de incrucisare sustin o cale de comunicatie terestra peste o cale de comunicatie de acelasi fel, poduri estacade – poduri de lungime mare cu rol de a ridica calea deasupra unei zone de teren amenajate, cu scopul de a utiliza spatiul liber de sub pod.

Clasificarea podurilor in functie de pozitia caii fata de grinzile principale:- cu calea sus – au calea asezata la partea superioara sau deasupra elementului principal de suprastructura- cu calea jos – calea la partea inferioara a grinzilor principale- cu calea la mijloc calea este la mijlocul inaltimii elem princ de rezist al

suprastructClasificarea podurilor dupa forma caii in elevatie- in palier - in declivitate- in panta si contrapanta- in panta si curbeClasificarea podurilor dupa natura elementelor principale de rezistenta- cu grinzi drepte la care solicitarea importanta este incovoiere- pe arce sau bolti solic imp a elem princ este incov.

- Suspendate elem princ – cabluri solicitate la intindere- Pe GZ. la care barele sunt supuse la solic axiale de intindere si compresiunePoduri (elemente constructive).Suprastructura :- calea propriuzisa alcatuita din sine, contrasine, traverse speciale, trotuare la

podurile de cale ferata, respectiv din partea carosabila, borduri si trotuare la podurile de sosea.

- Structura de rezistenta a podului care este in functie de tipul poduluiPodurile din lemn Elemente de rezistenta (ursi) iar la zidarie (boltile) Fata interioara a boltii – intrados iar exterioara (extrados). Boltile se realizeaza din blocuri de piatra cioplita si se numesc boltari. Boltarul din axa de simetrie se numeste cheie. Suprafetele de contact dintre doi boltari se numesc rosturic-d – rost la cheie sau cheia boltii a-b – nasterea boltii. calea este asezata pe o umplutura de pamant sau balast mentinuta cu ajutorul unor ziduri de sprijin – timpaneLa podurile din beton armat calea reazema pe grinzile principale prin intermediul unui platelaj alcatuit dintr-o placa, grinzi long si grinzi transversale.La podurile suspendate elem princ de rezist sunt alc din cabluri metalice. Calea este asezata pe un tablier sustinut cu ajutorul unor tiranti vert de cablurile metalice.Podurile metalice au ca elem princ de rezist grinzi cu inima plina sau GZInfrastructura podurilor este formata din elem asezate la capetele podului (culei) si intermediare (pile) La podurile de lemn dilele se numesc palee. Culeele preiau incrcarile de la gr princ ale podului si in acelasi tim asigura racordarea cu terasamentele de la capatul poduluiPartile constr ale culei sunt: fundatia culei – partea care reazema pe teren si care sustine corpul culei, elevatia culei patrtea dintre fundatie si bancheta cuzinetilor bancheta cuzinetilor grinda de b.a. dispusa la partea sup a elevatiei culeelor pe care sunt asezate aparatele de reazem.Aparatele de reazem- pot fi fixe sau mobile, zidul de garda –zidul asezat in spatele banchetei, zidul intors – zidul lateral care are rolul de a sprijini pamantul din terasamente, sfertul de con – racordeaza terasamentul cu fetele laterale ale culeei cu sectiune circulara sau eliptica

Podete. Clasificare:- innecate ( tubulare) corpul podetului (tubul propriuzis), capatul de intrare (in amonte), capatul de iesire (in aval) fundatii de tip radier.Pot avea forme circulara, ovoidala, dreptunghiulara, trapezoidala.-dalate se realizeaza ca struct simplu rezemate, au inaltime de constr redusa si se pot exec in zone cu pamanturi slabite. Sunt tipizate pentru deschideri de 2-10m pt sosea si 1-5 m pt cf.Un podet dalat de sosea este alcatuit din dala de b.a cu totuare de sig in consola si infrastructuri (culei) pe care reazema dala. Este de grosime variabila cu val max in zona centrala unde M incov sunt cele mai mari.

Tuneluri - constructie subterana ce asigura continuitaea unei cai de com pe un traseu stabilit in scopul evitarii unor obstacole (culmi, munti, boturi de deal, cursuri de ape, zone industriale, centre urbane aglomerate)Elemente constructive: Captuseala din beton simplu sau din b.a. are rolul de a sustine excavatia, mentinand constant spatiul liber din tunel Este alcatuita din Fundatii (elementele ce transmit terenului incarcarile preluate de captuseala, Zidurile drepte partea laterala a captuselii dintre cele doua fundatii si nasterile boltii Bolta partea superioara a captuselii tunelului, fiind cuprinsa intre nasterile boltii si cheia boltii Radierul elem care inchide captuseala intre cele doua fundatii sub forma boltii intoarse Strosul este partea inf a sect de excav a tunelului cuprinsa intre planul nasterii boltii si planul banchetelor. Calota este partea sup a sect de excavare a tunelului deasupra planului nasterii boltilor Intradosul tunelului conturul int al captuselii Extradosul tunelului conturul ext al captuselii Clasificare:a. dupa destinatie: - pentru linii ferate normale simple sau duble- rutiere pentru drumuri strazi autostrazi,- in orase pentru metrouri zone aglomerate- apeduct – pt alim cu apa- galerii hidrotehnice pentru aductiune si evacuarea apei la centralele hidrotehnice- galerii in orase pentru retele edilitare subterane- galerii miniere- speciale folosite in scopuri militareb. dupa amplasament- de munte (de baza, de creasta, de coasta, de adancime)- tuneluri urbane- pe sub fundul apelor sub fluvii, lacuri, stramtoric. dupa forma axei in plan- in aliniament, in curba, in aliniament-curba- in declivitate cont, doua sau mai multe decliv- tuneluri in bucla sau eliced. dupa modul de executie- prin excavatie in subteran- in transee deschisa- procedee mixte ZIDURI DE SPRIJIN folosite la asig stab terasamentelor cailor de com terestre si a constr amplasate pe terenuri in panta Sunt alcatuite din urmatoarele parti:

- fundatia, elevatia – cu fata la terasament cu un dren pt colectarea apelor infiltrate in terenul din spatele zidului. Fata vazuta a elevatiei se numeste parament. Partea superioara - coronamentClasificare: de sprijin de greutate (zid piatra, caramida, beton ciclopian sau simplu)De sprijin din ba monolit (de tip cornierea sau contrafort pe toata inaltimea)De zprijin din ba prefabricat (din rigle, dulapi, stalpi si placi de dif forme si din cutii chesoane Traficul rutier Clasificare:Dupa fleul tractiunii (mecani, anima, mixt) Dupa intensitate (foarte intens, intens, mijlociu, slab) Dupa greutatea autovehiculelor (foarte greu, greu, mijlociu sau usor)Dpdv al compozitiei (trafic omogen si eterogen) Dupa pct care le leaga si dupa pozitia in care circula (trafic local, de tranzit, depenetratie, de origine, de destinatie, pendular). Dupa viteza de circulatie ( rapid, sau lent)Caracteristicile constr ale autoveh. Se refera la dimensiunile curente ale vehiculelor si la greutatea lor. Dimensiunile autoveh mai ales cele maxime det dif in inscrierea autoveh in elem geometrice ale drumurilor (in spepcial in curbe cu raze mici si pe benzile de circ cu latime mica) Greutatea autoveh infl, tipul traficului (greu, mijlociu, usor) si este elem princ in dimensionarea sistemelor rutiere. Caracteristicile traficului rutier Intensitatea de circulatie – numarul participantilor la circ ce trec printr-un punct al unui drum intr-o anumita unitate de timp. Daca se refera la cantitatea de marfa atunci se exprima in tone/ora sau tone/24 h.Pentru a face posibila comapararea intensitatilor circ rutiere pe mai multe drumuri se face echivalarea in vehicule etalon. Veh et. Fiind considerat autoturismul coef de echiv 1 autocamioane 2, 0,5 motociclete, 3,5 autogamioane grele) Coeficientii de echivalare exprima efectul tipului de autovehicul asupra circulatiei pe un drum. Efectul intensitatii traficului este foarte inportant , un trafic intens determinand conditii restrictive de circ cat si degradari progresive a sist rutiere si a imbracamintei drumuluiDensitatea traficului reprezinta numarul de unitati de circ pe unitatea de lungime. Un trafic cu densitate mica creaza conditii restrictive in circulatie si chiar pericol de accident. Un trafic intens are si o densitate mare, de care trebuie tinut cont, in special in organizarea si dirijarea traficului.Viteza de proiectare – viteza care trebuie asigurata vehiculelor rapide pentru a cirula in cele mai dificile ale traseului. Cu asigurarea sigurantei in conditiile starii bune a imbracamintii soselei. Notata cu V vit de proiectare este stabilita intr-un numar de 7 valori100,80,60,50,40,30 25 cu exceptia autostrazilor.. Viteza medie de parcurs e vit med nec pentru efectuarea unui transport pe un anumit parcurs tinand cont de opriri si stationari. Arata eficienta unui transport si poate pune in evidenta intarzieri si puncte nevralgice din traseu. Viteza momentana este vit cu care se deplaseaza autovehicolul pe anumite portiuni ale traseului si are ca rezultat o curba Gauss.

Rezis care apar in deplasarea autovehiculelor . Rezistenta la miscarea in regimRezistenta la tractiune in palier Rt=P*t P- greutatea auto, t – coef de tractiune. Coef de tractiune depinde de calitatea suprafetei de rulare cu val intre 0,01 pentru imbracaminti moderne 0,15 pt drumul de pamant.Rezistenta in declivitate Rj=P* sin alfa, sin alfa = declivitatea rampeiRezistenta aerului Ra= C*S*V2 S= suprafata frontala a veh, C= coef aerodinamicRezist in miscarea variata Rezistenta fortelor de inertie in miscarea de translatie R1=P/g dV/dt=P*a/G Rezistenta fortelor de inertie a pieselor in miscare de rotatie R2=a*R1 => R1+R2 = (1+alfa)P/g*dV/dt.

Latimea drumului. a)in aliniament Latimea plat unui drum este obtinuta prin insumarea lat partii carosab si a celor doua acostamente. Latimile partii carosab si ale acost se dau functie de vit de proiect a traseului si functie de nr de benzi de circ. Banda de circ repr fasia din partea caros dest circ unui singur sir de veh care de depl in acelasi sens. Latimea benzii se stab in functie de latimea vehic aflate in expl si de niste spatii de siguranta. Drum in alin sunt prevazute cu un nr impar de benzi. Se evita nr de benzi impare dat dific de dirijare. Apar nr de benzi impare pe sectoare de drum cu decliv in ramp pentru vehiculele lente. b) latimea caii in curba In curbele de racordare ale aliniamentelor inscrierea vehiculelor lungi reprezinta o dificultate suplimentara deoarece rotile din spate ale acestuia descriu arce cu raze diferite deci apare pericolul de coliziune. Supralargirea benzii in curba nu este functie de viteza de proiectare ci functie de raza de racordare a curbei Deci cu cat raza de racordare este mai mica cu atat supralargirea atribuita partii carosabile este mai mare. Pentru raze > 225m nu mai este necesara supralargire.Vizibilitatea in plan la drumuri. Vizibilitatea in intersectii. La intersectia a doua drumuri pe care circula doua vehicule se pune problema asigurarii vizibilitatii celor doi cond auto astfel incat sa existe timp suficient pentru a putea frana si evita coliziunea. Triunghiul format de traseele celor doua vehicule si linia ce le uneste se numeste triunghi de vizibilitate si in interiorul sau nu trebuie sa existe nici un obstaco (vegetatie, cladiri etc) care sa impiedicie vizibilitatea. Distana dintre cele doua vehicule se mai numeste raza vizuala limita si se stabileste cu ajutorul teoremei lui Pitagora.Vizibilitatea in curbe. – se studiaza cazul cand doua vehicule circula din sens contrar din care unul neregulamentar pe stanga. Din cauza curburii razele vizuale sunt dirijate pe coarde deci orice obstacol situat in interiorul curbei intrerupe raza vizuala. Asigurarea vizibilitatii se calculeaza in functie de vitezele celor doua vehicule de spatiile pe care acestea urmeaza sa le parcurga franat pana la intalnire a caror suma se masoara pe coarda si nu pe curba si se numeste distanta de vizibilitate la intalnire intre doua vehicule Distanta C’ de la axa benzii interioare de circulatie se numeste distanta libera laterala si se calculeaza cu formula C’=L2/8R. In cazul curbelor pt veh in misc vizib trebuie asig in orice pct de pe curba. Pt aceasta se traseaza o serie de coarde de lungime L intre puncte situate pe axa benzii interioare la distante

convenabile.Campul vizual se obtine din infasuratoarea acestor coarde numita curba de vizibilitate. Verficarea cond de vizib se realizeaza in bisect curbei prin constr unui prof transv in care se stud daca este nec o sapatura suplim pt asig razei vizuale la h=1m de sol pe latimea det de masura de vizib C sau pe o dist libera lat C’ – decapare pt vizibilitateVizibilitatea in profil long In cazul franturilor liniei rosii in profil long calculul razelor minime de racordare a declivitatilor in plan vert se face pe doua criterii:- reducerea fortei centrifuge in plan vert prin adoptarea de raze de racordare mari- asig vizibilitatii in profil longIn cazull racordarii convexe asig vizib se face prin taierea crestei introducand o curba de rac vert de raza mare La rac vert concave in afara comoditatii prin diminuarea fortei centrifuge vert se pune prob asig vizib pe timp de noapte cand dist de ilum a farurilor trebuie sa fie > decat lung de vizib.Structuri rutiere. Terminologie. A menajarea partii carosab cu un sist de str si mat rut cu grosimi si rezist dif cu rol princ de a prelua si suoprta sarcinile in trafic – sist rutierDaca se ia in consid si o zona activa din terenul de fund la care se transmit sarcinile din circ acest ansamblu se numeste complex rutier. Numarul, grosimea, si nat materialelor din str sist rutier se stab printr-un calcul tehnico-ec ce se numeste dim sist rutierTerminologie Imbracamintea (impermeabila, neteda, fara a fi alunecoasa si sa rezist la forte tang din trafic) este alcatuita din : stratul de uzura ce preia direct incarcarile din trafic, stratul de rezistenta sau legatura S tratul de baza realizat din mat rezistente, preia de la imracaminte sarcinile, inca mari din trafic si le transmite mult diminuate la str inf. Este princ elem de stab al sist rutier Stratul de fund relizat din mat gran cu grosimi mai mari decat staturile sub are rtolulde a dim incarcarile din trafic pana la nivelul presiunii admisibilea pamantului din patul drumului, avand caract elastice ce amortizeaza efectele dinamice din trafic. Substratul este realizat din mat granulare si are mai multe roluri: drenant, anticapilar, anticontaminant.Clasificarea sistemelor rutiere . Dupa modul de alcatuire a straturilor si in raport cu dimensionarea lor se obtin sisteme rutiere care pot suporta intensitati diferite ale traficului. Din acest punct de vedere deosebim :- siteme rutiere usoare, ce suporta 1000+1500 tone/24h- sisteme rutiere mijlocii care suporta 1500-2500 t/24h- siteme rutiere grele >2500 t/24hDupa modul de comportare la actiunea sarcinilor in traffic deosebim- siteme rutiere nerigide, alcatuite sin straturi cu materiale granulare si

imbracaminti asfaltice. Ele preiau sarcini verticalesi act tangetiale dar mai putin solicitari de incovoiere. Necesita grosimi mari\

- sist rut rigide, formate din unul sau mai multe straturi de beton de ciment, pe fundatii din material granular. Str din beton de ciment se comporta rigid, transmit

sarcini pe suprafete mult mai mari decat in cazul sitemelor rutiere suple si de aceea nu obliga la grosimi mai mari ale str de fund.

- Sist rutiere semirigide, pavaje de piatra fasonata(pavele, calupuri) care se comporta ca niste microplaci rigide dar pe fundatii nerigide. Daca in componenta sist rut se gasesc starturi stabilizate cu liani hidraulici acestea se comporta tot semirigid

In raport cu tipul sistemelor rutiere si cu perfectionarea tehnica a acestora, rezulta si o alta clasificare a drumurilor

- de tip inferior (provizoriu)- de tip intermediar (tranzitoriu)- de tip superior (moderne sau perfectionate)Straturi rutiere pt drumuri de tip inferior drumuri inferiaoreDrumuri din pamant se realizeaza cu pamantul din patul drumului prin operatii de nivelare, proliferare, compacatare. Exista doua solutii : stabilizare mecanica compactare mecanica a pamantului care prin micsorarea vol de goluri capata stabilitate si rezist la actiunea apei. Daca gran pam este necoresp aceasta se poate ameliora prin mat de adaos astfel : la pamanturi argiloase se adauga nisip sau balast pentru sporirea unghiului de frecare interna la pamanturi pietroase se adauga argile pentru sporirea coeziunii. Aceste drumuri asigura circulatie slaba numai in sezonul uscat. Stabilizare cu lianti se pot stabiliza cu lianti hidraulici (ciment var) puzzolanici (cenusa de termocentrala, zgura granulata) sau lianti hidrocarbonati. Operatia se realizeaza pe loc si presupune scarificare, maruntire, amestecare cu liant, umezire a amestecului, nivelare, compactare, rezultand o suprafata ce se poate circ temporar in cond mai bune.Straturi rutiere de tip intermediar Parte carosabila consolidata prin impietruire. Stabilitate data de inclestarea dintre pietre produsa de o compactare puternica. Pot asigura tot timpul anului o cir usoara. Rezista la act vert dar nu si la tangentiale deragradandu-se. Se realizeaza la dr provizorii mai ales de acces temp la un obiectiv fie in prima etapa, in cazul realizarii etapizate a sist rut grele. Tot in aceasta cat intra si un tip intermed numit macadam. Acest strat constituie o imbracaminte provizorie, dar puternica si care rezista unui traf mai greu si mai intens decat str prezentate anterior.Tratamente bituminoase de suprafata sunt str asfaltice subtiri ce cuprind sorturi criblura 3/8 si 8/16 mm si bitum ce se aplica pe macadamuri si pe imbracaminti afaltice existente cu scopul de protectie (pe macadam), de etansare (pe imbr asfaltice poroase) de intretinere (pe imbr uzate), antiderapante (pe imbr lustruite dau cu declivitati mari)Realizarea cuprinde : stropirea supr suport atent curatata si amorsata cu bitum cald in strat uniform, asternerea unui str uniform de criblura a.i. sa nu ramana suprafete descoperite, numai cu bitum, cilindrare cu cilindri compactori pe pneuri. Compactarea cu cil cu fete netede produce strivirea unui nr mare de granule si nu este recomandata.

Clasificare tratamente simple (o singura stropire cu liant un str de criblura si o cilindrare) duble sau multiple (succesiuni de tratamente simple) tratatmente intarite (criblura gata bitumata) preanrobata, (in acest mod pierderile de crib se diminueaza) Trat supraintarite in loc de stropirea cu bitum, pe sosea se asterne un strat de mortar asfaltic de 1 cm grosime format din 1 parte nisip, o parte bitum si 5 parti filer. Cond de reusita : timp calduros (>10C) 15 mai 15 sept, circ formata din vehicule usoare.Asfaltul cilindrat sunt alcatuite din 3 tipuri de mat si anume : agregat mineral format din dif sorturi de mat pietros, filer,un str fin de nat min cu finete de macinare mare, cu doua roluri principale completarea curbei de granulozit a amestecului mineral, prin micsorarea vol de goluri, obtinandu-se o compactitate mai mare pt mixtura, rol complex de interactiune cu liantul marind vascozitatea liantilor lichizi reducand suscebilitatea liantilor de la variatii de temp, imbunatateste aderenta liantului la granulele minerale. Se folosesc calcare si deseuri industrialeClasificare   : Mortar asfaltic 25% nisip de concasaj sau fara. (Mac sau Ma) strat de uzura 2,5-3,5 cmBet asfal cu agr maruntBogat in crib Ba8 sau Ba16 uzura 3-4 cmRugos Ba16r uzura >= 4Cu agregat mare Ba 25 uzura 4-7 cmBeton asfaltic deschisCu criblura str legatura Bad 25 5,5-6 cmCu pietris sortat Bad 31 legatura 6-7 cmSe executa in staii mec specializate, numite statii de asfalt. Presupune urmtoarele operatiuni dozarea agregatelor minerale, uscarea si incalzirea la 160-170 C, dozarea prin pulverizare a bitumului cald 160-170C, dozarea filerului la tem mediuleui, amestecarea fortata in malaxoare specialeAsfaltul turnat Alcatuire (la fel ca mai sus insa cu bitum dur cu penetratie de 25-40 sau 40-50 ce confera rezistenta la sarcini verticaleClasicifare turnat obisnuit preparat cu nisip natural si pietris margaritar, turnat dur, preparat cu cribluri. Executie topirea bitumului si amestecarea cu filer pana la omogenizarea perfecta a lor, adaugarea agregatelor fine nisip pietris sau criblura amestecandula la 160-190C cu evitarea supraincalzirilor locale. Amestecarea poate dura 3-6 ore in malaxoare si 2-3 ore in statii fixe. Imbracaminti din beton de ciment de tip permanent se pot executa in unul sau doua straturi. Daca 2 straturi str superior se numeste str de uzura care preia direct sarcinile din trafic iar cel inf str de rezist. Grosimea se stab prin calcul de dim insa grosimea min admisa este de 18 cm pt imbracaminte si 6 cm pt str de uzura. Avand in vedere solicitarile diferite clasa betonuluiva fi diferita. Str de uzura va avea clasa superioara. Tehnologia de exec cuprinde o serie de op executate in urmatoarea ordine   : 1.pregtirea str suport in vederea turnarii betonului reprofilare si corectare a profilelor transversale, asternerea unui str de egaliz din nisip, asezarea unui str de hartie

Kraftcu rol de a impiedica aderenta dalei la fundatie 2. Asezarea unor longrine metalice cu rol de limitare a turnarii betonului atat in pl oriz cat si la grosimea de strat 3 Repartizarea betonului la cota de proiect cu respectarea elem geometrice ale imbracamintei 4 Tratarea ulterioara a suprafetei betonului. (1.protejare cu acoperisuri mobile, 2. prot cu acoperisuri mobile ce impiedica evap apei de la suprafata betonului, 3 udarea cu apa daca actiunea soarelui este puternica.Rosturile imbracamintilor rutiere din beton de ciment. Dat var mari de volum ale betonului la var de temp precum si dat contractie bet este necesara realizarea cu rosturi ce permit deplasarea dalelor prin dilatare. Iar in cazul rosturilor de contractie aceste a au rolul de a preveni, localiza si dirija fisurile datorate contactiei betonuluiClasificare dpdv al functiilor : (*de constructie, de lucru sau de contact care separa betoane de varste diferite, *rosturi de contractie, *rosturi de dilatatie) dpdv al dispunerii in plan( *long, transversale) dpdv al modului de exec (intregi care separa toata grosimea dalei, aparente) dpdv al amenajarii (rosturi libere fara leg intre partile dalei separate, legate cu ancore de otel) Rosturile se colmateaza cu produsul de colmatare ce este un mastic bituminos sau produse pe baza de caucuicPavaje   : Tipuri - din bolovani de rau sau piatra bruta – pavaje inf cu supr neregulata utilizate in

cazuri spec care nu ofera cond bune pt circ autoveh- din pavele normale dobrogene (cu fete dreptunghiulare de 18x12 si grosime de 13

se aseaza normal pe axul caii) sau transilvanene (cu fete patrate lu latura de 17 cm se aseaza cu inclinare de 45 grade fata de axul caii) La ambele se prevad la limita carosabilului butise (piese speciale de piatra ce limiteaza pavajul)

- din pavele abnorme (cu dim si forme variate si se monteaza in arce de cerc fara posibilitatea de realizare a unor randuri paralele)

- Pavele din calupuri ( cub cu lat de 7x7x9 sau 9x9x9 cm din granit pe arce de cerc)- Din materiale speciale (clincher – blocuri ceramice clincherizate la cca 1200 C cu dim 22x10x5 cm, lemn – intrebuintat rar, placi de asfalt, dale de beton, elemente de cauciuc presat pt inlaturarea zgomotelor Se executa prin asezare manuala a pietrelor intr-un strat pilonat de nisip apoi compactarea cu mai de mana. Dupa udarea cu apa se executa si o cilindrare mec. Rosturile se colmateaza cu nisip sau mastic bituminos.Strat de fund se utilizeza str din mat gran prod de balastiera sau cariera care printr-o cilindrare suficienta pot oferi suport rezist si stab la baza sist rutier. Avem fund din balasa cu gran 0 71 mm, balast cu amestec optimal, din piatra sparta mare, din balast stab cu ciment sau bitumStraturi de baza Se pot realiza straturi din mat granulare pe princ macadamului cat si straturi subtiate cu lianti alcatuite pe princ betonului. Str de baza din : macadam ordinar, asfaltic, piatra sparta in doua str, balast sau nisip stabilizat cu lianti (ciment zgura bitum, str de baza din mixt asfaltice). Conditii de reusita : materiale curate in limita granulozitatii prescrise, cilindrare suficienta a stratului care confera stabilitate buna, asig stabilitatii si rezist stratului suport inferior.