Planurile de acŃiune, pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de...

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune

SC CEPSTRA GRUP SRL Bucureşti Contact: [email protected]

Fax:021-4104086

Elaborarea hărŃilor strategice de zgomot şi a planurilor de acŃiune, pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de 30000 treceri de trenuri/an

COMPANIA NAłIONALĂ DE CĂI FERATE „CFR” - S.A.

Planurile de acŃiune,

pentru căile ferate principale

cu un trafic mai mare de 30000 treceri de trenuri/an

Cale ferată Bucureşti Nord – Brazi

Iulie 2013

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


CUPRINS

1 Introducere......................................................................................................................1 2 Descrierea sectorului de cale ferată principală şi a suprafeŃelor înconjurătoare .....2 3 Autoritatea sau unitatea responsabilă..........................................................................6 4 Cadrul legal. Valori limită...............................................................................................6 5 Sinteza informaŃiilor obŃinute prin cartarea zgomotului ............................................10 6 Evaluarea numărului de persoane estimate expuse la zgomot, identificare

problemelor şi situaŃiilor care necesită îmbunătăŃiri.................................................11 7 Sinteza consultărilor publice .......................................................................................16 8 InformaŃii privind măsurile de reducere a zgomotului aflate în desfăşurare şi

informaŃii privind proiectele de reducere a zgomotului aflate în pregătire ..............17 9 AcŃiuni pe care autorităŃile competente intenŃionează să le ia în următorii 5 ani,

care să includă măsurile pentru protejarea zonelor liniştite.....................................17 10 Strategia pe termen lung .............................................................................................18 11 Prognoze privind evaluarea implementării şi a rezultatelor planului de acŃiune ....18

11.1 Sursele de zgomot în transportul feroviar. Măsuri aplicabile pentru reducerea zgomotului de trafic feroviar ........................................................................ 19

11.2 Măsurile propuse pentru Planurile de acŃiune vizând zonele sensibile de-a lungul tronsonului de cale ferată Bucureşti Nord – Brazi............................. 25 11.2.1 Zona POST 5 ................................................................................... 25 11.2.2 Zona DEPOU - Triaj ......................................................................... 29 11.2.3 Zona CHITILA .................................................................................. 31 11.2.4 Zona BUFTEA .................................................................................. 35 11.2.5 Zona PERIS ..................................................................................... 38 11.2.6 Zona CRIVINA.................................................................................. 40 11.2.7 Zona BRAZI...................................................................................... 42 11.2.8 Centralizare pentru întreaga lungime a tronsonului BUCURESTI

NORD - BRAZI ................................................................................. 44 12 AcŃiunile pe care intenŃionează să le întreprindă în domeniul lor de competenŃă

autorităŃile şi operatorii economici ..............................................................................45

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


1

1 Introducere

Prezentul document reprezintă un raport privind planurile de acŃiune elaborate de către consultantul SC Cepstra Grup SRL, în cadrul proiectului HărŃile strategice pentru căi ferate principale cu un trafic mai mare de 30000 treceri/an – Magistrala 300, tronsonul Bucureşti – Brazi.

ConŃinutul final al planurilor de acŃiune, cuprinzând elementele desprinse din consultarea publicului, se publică pe pagina web a Companiei NaŃionale de Căi Ferate – “CFR” SA, ca sursa de informare pentru public.

Sectorul de cale ferată Bucuresti Nord – Brazi - Magistrala 300, se înscrie în categoria de căi ferate principale cu un număr de mai mare de 30000 treceri de trenuri/an, conform tabelului următor:

Nr. crt.

Denumire tronson Trafic estimat 2011

treceri

Lungime tronson

km

1 Bucureşti Nord – Post 5 81560 2,9

2 Post 5 – Ramura Băneasa 62756 1,4

3 Ramura Băneasa – Depoul Bucureşti Triaj

56954 3,4

4 Depoul Bucureşti Triaj - Chitila 41844 1,7

5 Chitila - Brazi 41092 42,1

Sursa : CNCF "CFR" SA – 2012

Sectorul de cale ferată Bucureşti Nord – Brazi a Magistralei 300 este administrată de Compania NaŃionala de Căi Ferate "CFR" – SA aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Din cauze multiple, transportul feroviar în Romania nu a înregistrat creşterile prognozate în anul 2005.

ConcurenŃa transportului rutier, precum şi o serie de probleme economice cu care s-a confruntat Romania în aceşti ani, au avut ca efect o anumită diminuare a volumului transportului feroviar, atât în sectorul transportului de călători, cât şi în sectorul transportului de mărfuri.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


2

În prezent, atât sectorul CFR Marfă, cât şi sectorul CFR Călători se găsesc în diferite faze ale procesului de privatizare, proces care poate însemna o revigorare a transportului feroviar, adaptându-se în acest fel tendinŃei europene în domeniu.

În cadrul cartării strategice a zgomotului de trafic feroviar pentru tronsonul Bucureşti Nord - Brazi, perioada descrisă mai sus, s-a resimŃit în valorile uşor mai scăzute ale debitelor de trafic feroviar pentru diferite categorii de trenuri.

2 Descrierea sectorului de cale ferată principală şi a suprafeŃelor înconjurătoare

Sectorul de cale ferată principală Bucureşti Nord – Brazi - Magistrala 300, are o lungime totală de 51,457 km, desfăşurându-se între Gara de Nord – poziŃia kilometrică 0 + 000 şi poziŃia kilometrică 51 + 457.

Descrierea sectorului CF investigat şi a suprafeŃelor înconjurătoare este prezentată sintetizat în tabelul următor:

CEPSTRA GR(O)UP Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


3

Tabel 2.1 Descrierea succintă a tronsonului CF Bucureşti Nord – Brazi şi a zonelor adiacente

Tronson Cale ferată Precizări privind tronsonul CF Precizări privind zonele adiacente 1 Bucuresti Nord

– Post 5

poziŃia kilometrică 0+000 – 2+900 face parte din magistrala de cale ferată cod 300, cu un trafic estimat la nivelul anului 2011 de 81560 de treceri.

Pe întreaga lungime a tronsonului – pornind de la km 0 (Gara de Nord) până la km 2,9 Tronsonul este inclus în perimetrul municipiului Bucureşti, sectorul 1, aglomerarea Ro_a_ag179132 (RO081_Bucuresti_250000). FuncŃiunile terenului din vecinătatea tronsonului sunt o zonă rezidenŃială în zona Gării de Nord o zona mixtă - industrială pe partea stângă şi rezidenŃială pe

partea dreaptă a tronsonului. De-a lungul tronsonului nu sunt dispuse panouri fonoizolante. Reabilitarea coridorului de cale ferată IV Pan-European pe distanŃa Bucureşti-Curtici a condus la înlocuirea integrală a traverselor existente cu traverse din beton, fără joante, pe pat bazaltic.

2 Post 5 – Ramura Baneasa


Pe întreaga lungime a tronsonului – de la km 2,9 până la km 4,3 Tronsonul este inclus în întregime în municipiul Bucureşti, sectorul 1, aglomerarea Ro_a_ag179132 (RO081_Bucuresti_250000). FuncŃiunea terenului din zona adiacentă tronsonului este mixtă, industrială şi rezidenŃială. De-a lungul tronsonului nu sunt dispuse panouri fonoizolante. Reabilitarea coridorului de cale ferată IV Pan-European pe distanŃa Bucureşti-Curtici a condus la înlocuirea integrală a traverselor existente cu traverse din beton, fără joante, pe pat bazaltic.

3 Ramura Băneasa – Depoul Bucureşti Triaj


Pe întreaga lungime a tronsonului – de la km 4,3 până la km 7,7 Tronsonul este inclus în întregime în municipiul Bucureşti, sectorul 1, aglomerarea Ro_a_ag179132 (RO081_Bucuresti_250000). FuncŃiunea terenului din zona adiacentă tronsonului este predominant rezidenŃială pe primii 3000 m şi industrială pe ultimii



Fax:021-4104086


4

Tronson Cale ferată Precizări privind tronsonul CF Precizări privind zonele adiacente 400 de m. De-a lungul tronsonului CF sunt dispuse panouri fonoizolante, cu înălŃimi de 2,5 – 3,5 m pe o lungime însumată de cca 1150 m, pentru protejarea zonei rezidenŃiale cu densitate ridicată, de pe partea dreaptă a căii ferate. Reabilitarea coridorului de cale ferată IV Pan-European a condus la înlocuirea integrală a traverselor existente cu traverse din beton, fără joante, pe pat bazaltic.

4 Depoul Bucuresti Triaj - Chitila


Din lungimea totală de 1,7 km a tronsonului, cca. 650 m sunt complet incluşi în perimetrul municipiului Bucureşti - aglomerarea aglomerarea Ro_a_ag179132 (RO081_Bucuresti_250000), cca 700 de m sunt situaŃi pe limita administrativă a municipiului Bucureşti, iar restul de cca. 350 m sunt incluşi în perimetrul localităŃii Chitila (până la Gara Chitila). Pentru primii 650 m ai tronsonului, pe partea dreaptă folosinŃa terenului este cu precădere industrială. Pentru următorii 700 m, folosinŃa terenului pe partea dreaptă este rezidenŃială – zona localităŃii Chitila, iar pe partea stângă folosinŃa terenului este industrială – aglomerarea Ro_a_ag179132 (RO081_Bucuresti_250000). Ultimii 350 m, incluşi în perimetrul localităŃii Chitila, au rezidenŃială vecinătăŃi cu folosinŃă. De-a lungul tronsonului CF sunt dispuse panouri fonoizolante, cu înălŃimea de 2,5 - 3 m pe o lungime de cca 775 m, pentru protejarea zonei rezidenŃiale cu densitate ridicată, de pe partea dreaptă a căii ferate. Reabilitarea coridorului de cale ferată IV Pan-European a condus la înlocuirea integrală a traverselor existente cu traverse din beton, fără joante, pe pat bazaltic.



Fax:021-4104086


5

Tronson Cale ferată Precizări privind tronsonul CF Precizări privind zonele adiacente 5 Chitila - Brazi poziŃia kilometrică 9+400 – 50+490

face parte din magistrala de cale ferată cod 300, cu un trafic estimat la nivelul anului 2011 de 41092 de treceri.

Pe întreaga lungime a tronsonului – de la km 9,4 până la km 51,457. Tronsonul străbate zone cu locuitori expuşi în dreptul localităŃilor: Chitila (jumătatea de nord a acesteia), Buftea, Dârza (extremitatea estică), Movila, Periş, Balteni, Poienarii Rali (limita estică), Pioreşti, Tinosu (capătul de sud-est), intrând în partea de sud a localităŃilor Brazii de Sus şi Brazii de Jos ce fac parte din aglomerarea Ro_a_ag_130534* (RO036_Ploiesti*BBB_250000). În zonele dintre localităŃi, destinaŃia terenului este de preponderent agricolă şi de zone împădurite (pădurile Băteşti, Odăile, Tinosu, Scroviştea - Ciolpani). De-a lungul tronsonului CF Chitila - Brazi nu sunt dispuse panouri fonoizolante. Reabilitarea coridorului de cale ferată IV Pan-European pe distanŃa Bucureşti-Curtici a condus la înlocuirea integrală a traverselor existente cu traverse din beton, fără joante, pe pat bazaltic.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


6

3 Autoritatea sau unitatea responsabilă

Sectorul de cale ferată Bucureşti Nord – Brazi ce face obiectul prezentului plan de actiune, secŃiune a colidorului IV, magistrala 300, este administrată de Compania NaŃională de Căi Ferate "CFR" – SA aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Ca administrator al infrastructurii feroviare publice, „CFR”-SA, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, are rolul de a alinia infrastructura feroviară naŃională la parametrii tehnici şi operaŃionali conveniŃi la nivel european, pentru a fi compatibilă şi interoperabilă cu reŃeaua feroviară europeană.

4 Cadrul legal. Valori limită

LegislaŃia română în vigoare transpune Directiva 2002/49/EC privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant prin HG nr. 321 (r1)/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant modificată şi completată prin HG nr. 1260/2012. În conformitate cu Tabelul 3. Anexa nr. 8 la HG nr. 321 (r1)/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant, cu modificările şi completările ulterioare, sectorul de cale ferată Bucureşti Nord – Brazi de pe Magistrala 300 se înscrie în categoria căilor ferate principale, pentru care s-a impus raportarea la Comisia Europeană a hărŃilor strategice de zgomot şi a datelor aferente acestora până la data de 31 decembrie 2012, urmând a fi efectuată şi raportarea privind planurile de acŃiune aferente. Planurile de acŃiune sunt destinate gestionării zgomotului şi a efectelor acestuia, impunându-se măsuri de reducere a zgomotului acolo unde se depăşesc valorile limită stabilite potrivit prevederilor art. 7, alin. 3, lit. B din HG nr. 321 (r1)/2005 modificată şi completată.

Planurile de acŃiune se întocmesc pe baza rezultatelor cartării strategice de zgomot. HărŃile strategice de zgomot ilustrează rezultatele modelării nivelurilor de zgomot generate de sursa de zgomot, fiind evidenŃiate zonele cu depăşiri ale nivelurilor de zgomot admise pentru indicatorii de zgomot reglementaŃi. Valorile-limită pentru indicatorii de zgomot L(zsn) şi L(noapte) sunt stabilite prin OM nr. 152/558/1119/532 din 2008 pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor-limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acŃiune, pentru indicatorii L(zsn) şi L(noapte), în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităŃi industriale prevăzute în anexa nr. 1 la OUG nr. 152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 84/2006.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


7

Valorile limită stabilite prin legislaŃia în vigoare pentru indicatorii de zgomot reglementaŃi pentru sursa reprezentată de traficul feroviar sunt :

Valori Ńintă Valori maxime permise Indicatori de zgomot

dB(A) dB(A)

Lzisearănoapte_Lzsn 65 70

Lnoapte_Ln 50 60

Realizarea măsurilor din planurile de acŃiune intră în sarcina autorităŃilor competente.

Problema zgomotului feroviar in context european. Alături de celelalte surse de zgomot – trafic rutier, trafic aerian, activitate industrială, în sensul definit de Directiva 2002/49/EC privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant şi la capitolul zgomot feroviar s-au emis o serie de acte normative într-un context mai general intitulat interoperabilitatea sistemului feroviar:

(interoperabilitate - capacitatea sistemului feroviar de a permite deplasarea sigură şi neîntreruptă a trenurilor care ating nivelurile necesare de performanŃă pentru aceste linii. Această capacitate depinde de toate condiŃiile tehnice, operaŃionale şi de reglementare care trebuie îndeplinite pentru a respecta cerinŃele esenŃiale; cerinŃe esenŃiale - toate condiŃiile pe care trebuie să le îndeplinească sistemul feroviar, subsistemele şi constituenŃii de interoperabilitate, inclusiv interfeŃele).

Imediat după 1990, pornind de la premisa ca transportul feroviar reprezintă varianta cea mai viabilă în viitor pentru transportul terestru, Uniunea InternaŃională a Căilor Ferate (UIC) a acordat protecŃiei mediului şi, implicit, zgomotului, o importanŃă deosebită, cu viziune pe termen lung, în sensul dezvoltării durabile, ca măsura să favorizeze dezvoltarea transporturilor pe calea ferată.

Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 2008, privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate, reformează directive mai vechi (Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, şi Directiva 2001/50/CE a Parlamentului European şi a Consiliului), le simplifică, iar prevederile acestora sunt contopite într-un singur instrument.

Decizia Comisiei din 4 aprilie 2011 privind specificaŃiile tehnice de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant – zgomot” al sistemului feroviar transeuropean convenŃional. Este documentul care stabileşte limitele de zgomot pentru elementele componente ale subsistemului: locomotive de diverse tipuri, vagoane de călători şi de marfă de diferite tipuri precum şi metodele de determinare a nivelurilor de zgomot care caracterizează materialul respectiv, având în centru standardul ISO EN 3955, cu ultimele versiuni.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


8

Decizia Comisiei din 14 noiembrie 2012 privind specificaŃia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „exploatare şi gestionarea traficului” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană şi de modificare a Deciziei 2007/756/CE.

Un aspect de subliniat este stabilit în subcapitolul „Audibilitatea trenurilor” în care se precizează că „întreprinderea feroviară trebuie să asigure echiparea trenurilor cu un dispozitiv de avertizare sonoră pentru indicarea apropierii unui tren. AcŃionarea dispozitivului de avertizare trebuie să fie posibilă din toate poziŃiile de conducere.”

Sublinierea arată că în cadrul măsurilor de reducere a zgomotului generat de traficul feroviar, nu se pune problema reducerii zgomotului de semnalizare, iar acest tip de zgomot nu este inclus în parametrii descriptori folosiŃi în cartarea zgomotului, el fiind intrinsec legat de siguranŃa circulaŃiei.

HG 877/2010 privind interoperabilitatea sistemului feroviar stabileşte condiŃiile care trebuie să fie îndeplinite pentru realizarea interoperabilităŃii sistemului feroviar din România cu sistemul feroviar al Uniunii Europene într-un mod care să asigure compatibilitatea cu dispoziŃiile Legii nr. 55/2006 privind siguranŃa feroviară, cu modificările ulterioare. Aceste condiŃii se referă la proiectarea, construirea, punerea în funcŃiune, modernizarea, reînnoirea, exploatarea şi întreŃinerea elementelor acestui sistem, precum şi la calificarea profesională şi condiŃiile de sănătate şi de siguranŃă ale personalului care contribuie la exploatarea şi întreŃinerea sa.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


9

Fig. 4.1 Valori semnificative pentru nivelul de zgomot

produs de transportul feroviar

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


10

5 Sinteza informaŃiilor obŃinute prin cartarea zgomotului

Prin analiza hărŃilor de conflict, au fost identificate zonele care necesită adoptarea unor măsuri de reducere, măsuri aplicabile pe termen lung în condițiile unei creşteri a traficufui feroviar.

Pentru fiecare din situaŃiile întâlnite pe teren şi observate în urma realizării hărŃilor de zgomot pentru parametrii Lzi-seara-noapte şi Lnoapte, consultantul a propus măsuri de protecŃie adecvate, a inclus situaŃiile respective într-un model acustic digital şi prin simulare s-au obŃinut prognoze privind reducerile estimate.

Prin parcurgerea tronsonului Bucuresti - Brazi se întâlnesc adesea situaŃii în care unele arii locuite sunt expuse la mai multe tipuri de surse de zgomot definite în sensul HG 321/2005: trafic feroviar– industrie, trafic feroviar – trafic rutier, trafic feroviar – trafic rutier – industrie.

Încă din faza pregatitoare, reprezentanŃii CNCF CFR SA au semnalat faptul că în vederea realizării unor protecŃii eficiente, în anumite zone ar fi necesară o conlucrare între autorităŃi, de exemplu între cea a căilor ferate şi cea a drumurilor. În acest sens, măsurile de reducere aplicate de una din autorităŃi, ar trebui completate cu măsuri de reducere aplicate şi de cealaltă.

Pe tronsonul Bucuresti – Brazi exista mai multe astfel de situaŃii, dar pentru doua dintre acestea, tratarea comună este strict necesară:

1. pod Centura Bucureşti Chitila intersectat cu calea ferată;

2. pod Buftea, aparŃinând Şoselei Bucureşti – Târgovişte intersectat cu calea ferată.

Măsurile de reducere a zgomotului aplicate căii ferate ar trebui completate cu măsuri aplicate traficului rutier din vecinătate.

Dispersarea zonelor cu receptori sensibili şi cu depăşiri ale valorilor limită versus costuri implicate în măsurile de protecŃie antizgomot conduc la concluzia oportunităŃii aplicării acestor măsuri pe termen mediu şi lung.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


11

6 Evaluarea numărului de persoane estimate expuse la zgomot, identificare problemelor şi situaŃiilor care necesită îmbunătăŃiri

Cartarea strategică de zgomot efectuată în anul 2012 pentru traficul CFR din anul 2011 a permis evaluarea numărului de persoane expuse la zgomot, rezultatele fiind prezentate sintetizat în tabelele următoare.

Deşi cartarea strategică prin indicatorii reglementaŃi nu acoperă situaŃii locale, particulare, şi nici zgomotul de semnalizare, CFR SA este receptivă la sesizări privind disconfortul produs de traficul feroviar, încercând să identifice cauze şi măsuri.



Fax:021-4104086


12

Tabel 6.1 Numărul de persoane (în sute) estimat a fi expuse la fiecare dintre intervalele de valori ale indicatorului Lzsn în dB, la 4m deasupra nivelului solului şi pentru cea mai expusă faŃadă : 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75

Magistrala

300

Sectiune Bucureşti Nord

– Post 5

Magistrala 300

Sectiune Post 5 – Ramura Băneasa

Magistrala 300

Sectiune Ramura Băneasa – Depoul

Bucureşti Triaj

Magistrala 300

Sectiunea Depoul Bucureşti Triaj -

Chitila

Magistrala 300

Sectiunea Chitila - Brazi Magistrala 300

Tronson Bucuresti Nord - Brazi

Indicator Aglomerarea Bucureşti

Aglomerarea

Bucureşti

Aglomerarea

Bucureşti

tronsonul 4 - locuitorii expusi sunt in afara aglomerarii Bucuresti, intrucat in Bucuresti, pt acest tronson, sunt expuse cladiri cu alta utilizare decat cea de locuit

tronsonul 5 - locuitorii expusi in afara aglomerarii Ploiesti

tronsonul 5 - locuitorii expusi in interiorul aglomerarii Ploiesti

Total

Număr persoane expuse

la valori ale Lzsn

cuprinse între 55-59 2,64 5,67 7,38 3,66 29,36 3,44 52,15

Număr persoane expuse la valori ale Lzsn

cuprinse între 60-64 1,27 2,51 3,28 1,9 8,71 1,15 18,82


la valori ale Lzsn cuprinse între 65-69

0,49 1,24 1,05 0,87 5,55 0,68 9,88


la valori ale Lzsn

cuprinse între 70-74 0,06 1,12 0,12 0 1,21 0,28 2,79


la valori ale Lzsn mai

mari de 75 0 0 0 0 0 0 0



Fax:021-4104086


13

Tabel 6.2 Numărul de persoane (în sute) estimat a fi expuse la fiecare dintre intervalele de valori ale indicatorului Ln în dB, la 4m deasupra nivelului solului şi pentru cea mai expusă faŃadă : 45-49, 50-54, 55-59, 60-64, 65- 69, >70

Magistrala 300

Sectiune Bucureşti Nord – Post 5

Magistrala 300 Sectiune Post 5 – Ramura Băneasa

Magistrala 300 Sectiune Ramura Băneasa – Depoul Bucureşti Triaj

Magistrala 300 Sectiunea Depoul Bucureşti Triaj - Chitila

Magistrala 300 Sectiunea Chitila - Brazi

Magistrala 300 Tronson Bucuresti

Nord - Brazi

Indicatori Aglomerarea

Bucureşti

Aglomerarea

Bucureşti

Aglomerarea

Bucureşti

tronsonul 4 - locuitorii expusi sunt in afara aglomerarii Bucuresti, intrucat in Bucuresti, pt acest tronson, sunt expuse cladiri cu alta utilizare decat cea de locuit

tronsonul 5 - locuitorii expusi in afara aglomerarii Ploiesti

tronsonul 5 - locuitorii expusi in interiorul aglomerarii Ploiesti

Total

Număr persoane expuse la valori ale Ln cuprinse între 45-49

5,49 11,97 11,07 7,13 42,07 1,8 79,53


2,33 3,22 5,46 2,57 18,47 1,74 33,79


0,4 1,36 2,29 0,99 6,91 0,84 12,79


0,22 0,56 0,22 0 3,69 0,28 4,97


0 0 0 0 0,8 0,22 1,02

Număr persoane expuse la valori ale Ln mai mari de 70

0 0 0 0 0 0 0



Fax:021-4104086


14

Tabel 6.3 SuprafaŃa totală (în kmp) expusă valorilor indicatorului Lzsn mai mari de 55, 65 şi, respectiv, 75 dB. Numărul total de locuinŃe estimate (în sute) şi numărul total de persoane estimate (în sute) pentru fiecare din aceste zone

Magistrala

300

Sectiune Bucureşti Nord

– Post 5

Magistrala 300

Sectiune Post 5 – Ramura Băneasa

Magistrala 300

Sectiune Ramura Băneasa – Depoul

Bucureşti Triaj

Magistrala 300

Sectiunea Depoul Bucureşti Triaj - Chitila

Magistrala 300

Sectiunea Chitila - Brazi Magistrala 300

Tronson Bucuresti Nord - Brazi

Indicatori

Aglomerarea

Bucureşti

Aglomerarea

Bucureşti

Aglomerarea

Bucureşti

tronsonul 4 - locuitorii

expusi sunt in afara

aglomerarii Bucuresti, intrucat in Bucuresti, pt

acest tronson, sunt expuse

cladiri cu alta utilizare decat

cea de locuit

tronsonul 5 se desfasoara pe cea mai mare lungime in exteriorul aglomerarilor, dar capatul nordic "atinge" aglomerarea Ploiesti. Locuitorii, locuintele si suprafetele din acest tabel sunt totalizatoare, dar corespund in majoritate expunerii in afara aglomerarii Ploiesti. Raportare in concordanta cu precizarea "incluzand aglomerari" din formatul de raportare.

Total

Zonă expusă la Lzsn > 55 (incluzând aglomerări)

0,581 0,629 1,109 0,570 22,573 25,462 Zonă expusă la Lzsn > 65 (incluzând aglomerări) 0,168 0,201 0,287 0,159 4,848 5,663

Zonă expusă la Lzsn > 75 (incluzând aglomerări) 0,01 0,013 0,048 0,016 1,107 1,194

Număr persoane expuse la valori ale Lzsn mai mari de 55 (incluzând aglomerări)

4,46 10,54 11,83 6,43 50,38 83,64


0,55 2,36 1,17 0,87 7,72 12,67



Fax:021-4104086


15


0 0 0 0 0 0

LocuinŃe expuse la valori ale Lzsn mai mari de 55 (incluzând aglomerări)

1,35 3,08 3,82 2,02 16,25 26,52


0,18 0,44 0,38 0,23 2,49 3,72


0 0 0 0 0 0

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


16

7 Sinteza consultărilor publice

In conformitate cu art. 11 (8) din HG 321/2005, republicată, la elaborarea planurilor de actiune sunt obligatorii participarea și consultarea publicului la elaborarea și reevaluarea planurilor de actiune, încă din faza de inițiere a acestora, luarea în considerare a rezultatelor acestor activități și informarea publicului cu privire la deciziile luate.

CNCF CFR SA face dovada informării cetățenilor si a publicului interesat privind organizarea dezbaterilor publice privind propunerile de măsuri cuprinse în planurile de actiune în vederea reducerii zgomotului în zonele sensibile identificate de-a lungul tronsonului Bucuresti Nord -Brazi prin:

� anunŃ la ziar *

� publicare pe pagina web: www.cepstra.ro si www.cfr.ro**

� publicare website: www.zgomot.cfr.ro***

� anunŃ privind organizarea dezbaterilor publice pentru prezentarea planurilor de acŃiune, postat în locuri aprobate de conducerea CNCF”CFR”SA, în zone accesibile publicului, în 3 (trei) gări, respectiv: Gara de Nord Bucuresti, Gara Chitila si Gara Brazi ****

* anunŃul la ziar a fost dat in ziarul de mare tiraj: “România liberă” publicat MarŃi, 02.07.2013;

** publicarea planurilor de acŃiune pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de 30.000 treceri de trenuri/an, respectiv pentru tronsonul Bucuresti-Brazi, s-a făcut începând cu data de 01.07.2013, pe site-ul CNCF”CFR”SA – respectiv : www.cfr.ro ;

*** pagina website are scopul informării publice cu privire la rezultatele obŃinute în urma realizării hărŃilor strategice de zgomot prin găzduirea unei aplicaŃii WebGIS pe serverul instituŃiei CNCF “CFR” SA;

**** au fost postate, în locuri accesibile publicului interesat, invitaŃii de participare la cele două dezbateri publice organizate de către CNCF ”CFR”SA, în scopul prezentării rezultatelor planurilor de acŃiune pentru tronsoanele de cale ferată Bucuresti Nord-Brazi.

Modelul celor doua invitaŃii de participare este prezentat în anexă.

În cadrul ședințelor de dezbatere publică, au fost prezentate planurile de acțiune care includ măsurile ce se impun a fi luate pentru fiecare zonă analizată, în scopul încadrării în limitele reglementate pentru nivelurile de zgomot Lzsn și Ln în ariile sensibile învecinăte tronsonului de cale ferată.

Au fost prezentate şi analizate măsurile propuse de consultant – prezentate în detaliu în Capitolul 11 Prognoze privind evaluarea implementării şi a rezultatelor planului de acŃiune - cu estimarea costurilor ce decurg ca urmare a implementării acestora.

Publicul participant a sugerat luarea în considerare și a altor măsuri de reducere a zgomotului generat de traficul feroviar, față de cele prezentate, cum ar fi asigurarea unor zone verzi de-a lungul arterelor de cale ferată. Consultantul a precizat că, o astfel de soluție asigură o reducere de numai 1dB pentru o perdea de pădure “matură” cu o

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


17

lățime de aproximativ 10m. De cele mai multe ori și mai cu seamă în cazurile prezentate și analizate, aceasta soluție nu poate fi o alternativă viabilă.

Şedințele de dezbatere publică s-au încheiat cu consemnarea prezenței participanților în Listele de participanți, aferente fiecărei din cele două dezbateri publice care au avut loc.

Se prezintă anexat copii după dovezi.

8 InformaŃii privind măsurile de reducere a zgomotului aflate în desfăşurare şi informaŃii privind proiectele de reducere a zgomotului aflate în pregătire

Precizăm că acest tronson, parte din Coridorul Pan-european IV, a făcut obiectul lucrărilor de reabilitare şi modernizare derulate în perioada 2000-2005, ocazie cu care au fost implementate tehnologii moderne din domeniul feroviar cu efect şi de diminuare a nivelului de zgomot.

În domeniul transportului feroviar de călători şi marfă sunt în derulare programe de modernizare a parcului de material rulant care au în vedere încadrarea în normele europene privind emisiile şi poluarea fonică.

În orizontul de timp 2013-2015 se reorganizează sectorul transportului feroviar prin privatizarea operatorilor feroviari de marfă şi călători, iar în strategiile acestora urmează a fi preluate în strategia de reducere a nivelului de zgomot feroviar.

9 AcŃiuni pe care autorităŃile competente intenŃionează să le ia în următorii 5 ani, care să includă măsurile pentru protejarea zonelor liniştite

În prezent nu se impun măsuri de reducere a zgomotului, numărul de persoane afectate de un nivel de zgomot mai mare decât limitele admisibile pentru Lzsn şi Ln este de cca. 600, pe tronsonul de 51,457 km (estimare rezultată din rezultatele modelării pentru cartarea strategică de zgomot la înălŃimea de 4 m).

Dispersarea zonelor cu receptori sensibili şi cu depăşiri ale valorilor limită coroborat cu costurile în implementarea măsurilor de protecŃie privind zgomotul feroviar, conduc la concluzia că nu este oportună aplicarea unor măsuri pe termen scurt (următorii 5 ani) pentru reducerea nivelului de zgomot .

Analiza cost-beneficiu a implementării unor măsuri de reducere a nivelului de zgomot este prezentată în Capitolul 11.

În vecinătatea tronsonului Bucureşti-Nord – Brazi nu au fost identificate arii care să îndeplinească criteriile de a fi declarate zone liniştite în aglomerări.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


18

10 Strategia pe termen lung

Prognozele pe termen lung iau în considerare un proces de dezvoltarea a traficului feroviar după încheierea procesului de privatizare, în conformitate cu tendinŃa europeană în domeniu.

Deşi dispersarea proprietăŃii asupra materialului rulant ar putea avea ca efect întârzierea aplicării măsurilor cu costuri mari, acest efect ar putea fi contrabalansat de utilizarea mecanismelor financiare în sensul unei politici a costurilor diferenŃiate pentru acces la infrastructura feroviară şi/sau de stimulare financiară a operatorilor care implementează măsuri de reducere asupra materialului rulant.

Strategiile din domeniul feroviar vor include planuri/proiecte care vor aborda și problematica de reducere a nivelului de zgomot feroviar. Pentru reducerea zgomotului feroviar vor fi avute în vedere măsuri indicate de consultant şi descrise în Capitolul 11, precum:

� introducerea materialului rulant modern � înlocuirea saboŃilor de frână din fontă cu saboŃi din material compozit, la

vagoanele de marfă � reabilitarea acustică a locomotivelor � rectificarea căii de rulare şi a roŃilor � utilizarea amortizoarelor de zgomot pentru şine � utilizarea ecranelor fonoabsorbante � utilizarea ecranării combinate.

11 Prognoze privind evaluarea implementării şi a rezultatelor planului de acŃiune

Studiul privind măsurile aplicabile stabilite pentru tronsonul CF Bucureşti –Brazi cuprinde:

• identificarea principalelor surse de zgomot feroviar; • măsurile aplicabile în zonele sensibile ( Zona POST 5, Zona Depou Triaj,

Zona Chitila, Zona Buftea, Zona Periş, Zona Crivina, Zona Brazi); • estimarea costurilor pe fiecare măsură în parte şi pe fiecare zonă stabilită; • eficienŃa estimată ca număr de decibeli diminuaŃi, caracteristică măsurilor

propuse; • eficienŃa estimată ca bilanŃ al numărului de locuitori afectaŃi înainte şi după

aplicarea măsurilor; • analiza doză - efect pentru fiecare situaŃie în parte.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


19

11.1 Sursele de zgomot în transportul feroviar. Măsuri aplicabile pentru reducerea zgomotului de trafic feroviar

Sursele de zgomot în transportul feroviar:

- zgomotul unităŃilor de tracŃiune (locomotive) – motoarele de tracŃiune propriu-zise, compresoare, sistemul de răcire, sistemul de evacuare (la motoarele Diesel)

- zgomotul de rulare rezultat din interacŃiunea roată – şină, ca urmare a existenŃei rugozităŃilor suprafeŃelor de contact, generat atât de vagoane cât şi de locomotive

- zgomotul de semnalizare este un zgomot până în prezent inevitabil în transportul feroviar şi care este în directă legatură cu siguranŃa circulaŃiei – nu este luat în considerare la cartarea strategică de zgomot.

- zgomotul aerodinamic este caracteristic trenurilor de mare viteză şi începe să apară la circa 260 km/h ca urmare a fenomenului de desprindere a stratului limită. Evident că în România trenurile circulă la viteze mult mai reduse, neexistând riscul apariŃiei zgomotului aerodinamic la valori pentru care să poată fi luat în consideraŃie.

Lp

[d

B(A

)]

Train speed [km/h]

100

70

120

80

110

10 20 50 100 200 300 400

90

1

3

2

4

Fig. 11.1 DependenŃa nivelului de zgomot al unui tren, ca rezultat al compunerii nivelurilor de zgomot ale diferitelor surse în funcŃie de viteză

1 – Zgomotul de rulare 2 – Zgomotul de tracŃiune 3 – Zgomotul aerodinamic 4 – Zgomotul total

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


20

Zgomotul de rulare rezultat din interacŃiunea roată – şină

Deoarece roŃile din oŃel se rostogolesc pe şina din oŃel (având ca suport traversele) forŃele de contact generează vibraŃii atât în roŃi cât şi în şine. ForŃa generată în zona de contact este dependentă de viteza trenului şi de nivelurile de rugozitate care caracterizează şinele şi roŃile.

Astfel, zgomotul de rulare creşte cu cât trenul se deplasează cu viteză mai mare şi cu cât nivelurile de rugozitate sunt mai mari.

Rugozitatea roŃilor creşte mult mai rapid la vehiculele a căror frânare se face cu saboŃi din fontă turnată, decât la vehiculele echipate cu frâne disc.

De asemenea, dacă saboŃii din fontă turnată se înlocuiesc cu saboŃi din materiale compozite, atât zgomotul de frânare, cât şi viteza de creştere a rugozităŃii suprafeŃei de contact a roŃii sunt mai reduse.

DiferenŃele de nivel de zgomot de rulare într-o situaŃie în care atât şina cât şi roŃile sunt şlefuite şi în altă situaŃie în care roŃile prezintă excentricităŃi importante şi un nivel de rugozitate mare, iar şinele prezintă denivelări şi rugozităŃi mari, pot ajunge şi la 20 dB(A).

Nivelul de zgomot rezultant în urma interacŃiunii roată – şină, ca urmare a existenŃei suprefeŃelor de contact rugoase are următoarea expresie:

+= 1010

sin

1010lg*10aroata LL

totalL

unde:

totalL este nivelul total al zgomotului de rulare;

roataL este nivelul de zgomot radiat de roată;

aLsin este nivelul de zgomot radiat de şină.

Această relaŃie este importantă în evaluarea eficacităŃilor oricăror acŃiuni de reducere aplicate atât roŃilor cât şi şinelor.

Dacă )(10sin AdBLL roataa >− , contribuŃia şinei este hotărâtoare asupra nivelului de zgomot total, iar tratamentele de reducere aplicate roŃilor sunt ineficiente.

Dacă )(10sin AdBLL aroata >− , contribuŃia roŃilor este hotărâtoare asupra nivelului de zgomot total, iar tratamentele de reducere aplicate şinei sunt ineficiente.

Pentru cele mai multe situaŃii din România în care şina are un suport nerigid şi vitezele de deplasare sunt relativ reduse, nivelul zgomotului generat de şină este superior celui generat de roată.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


21

În situaŃiile în care nu există o diferenŃă clară a unuia dintre cele doua niveluri, este necesară aplicarea de măsuri de reducere atât asupra roŃilor cât şi asupra şinelor pentru a reduce nivelul de zgomot total.

Există mai multe metode de determinare a contribuŃiilor şinelor şi roŃilor la zgomotul total radiat în mediul înconjurător.

Alegerea uneia sau alteia dintre metode Ńine de experienŃa celor care vor pune în aplicare planul de acŃiune.

Printre măsurile aplicabile pentru reducerea zgomotului de trafic feroviar menŃionăm:

a) introducerea materialului rulant modern. Este un proces radical, cu desfăşurare progresivă şi care în general se efectuează pe măsură ce materialul existent devine inutilizabil.

Din păcate, existenŃa în circulaŃie a materialului rulant învechit, zgomotos face ca pentru o artera de trafic efectul echipamentului nou să conteze în mică măsură.

De asemenea, existenŃa într-o garnitură a unui număr de vagoane vechi compromite în mare măsură emisia acustică a trenului în cauză.

De exemplu, dacă jumătate din numărul trenurilor pe un tronson, presupuse la fel de zgomotoase, ar avea emisii cu 5 d(A) mai reduse, efectul pentru tronson ar fi de numai 1,8 dB(A). Lucrurile stau mult mai bine în situaŃia în care reducerile se aplică materialului rulant celui mai zgomotos.

b) la vagoanele de marfă, înlocuirea saboŃilor de frână din fontă cu saboŃi din material compozit, cu costuri de circa 10 000 de Euro / vagon este o investiŃie care, în general, nu poate fi suportată de o companie feroviară, aceasta poate fi susŃinută doar într-un plan mult mai general, prin investiŃii la nivelul UE.

Sisteme de frânare a vehiculelor - Una din cele mai importante surse de zgomot este interacŃiunea roată – şină, datorită rugozităŃilor suprafeŃelor în contact.

Atunci când se utilizează ca măsură şlefuirea, pentru ca efectul de diminuare a zgomotului să fie maxim, este necesar ca această operaŃiune să se efectueze atât la şine, cât şi la roŃile care se rostogolesc pe aceste şine.

Ca urmare a folosirii frânelor cu saboŃi din fontă turnată, suprafeŃele roŃilor sunt primele expuse la creşterea rugozităŃii şi a excentricităŃii roŃii, fenomen care, prin interacŃiune, se transmite şinei. La circulaŃia în curbă, condiŃiile cinematice carecteristice acestei zone fac ca vitezele de alunecare dintre roŃi şi şine să crească, conducând la apariŃia unor vibraŃii autoîntreŃinute ale sistemului roată – şina şi apariŃia unui zgomot caracteristic, strident (squeal noise) cu componente spectrale importante în domeniul 2 – 4 kHz, adică într-un interval de frecvenŃe în care urechea are un maxim de sensibilitate.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


22

Fig. 11.2 DiferenŃa dintre nivelurile de zgomot de frânare pentru două tipuri de frâanări (cu saboŃi din fontă şi cu discuri) pentru două trenuri, măsurate la distanŃa de 25 m

IniŃiativa UIC de post-echipare a parcului de trenuri de marfă cu saboŃi din materiale compozite va conduce la reducerea emisiilor acustice. Estimările privind reducerile sunt de circa 8 dB(A) pentru un tren echipat cu acest tip de saboŃi.

c) reabilitarea acustică a locomotivelor. Este o acŃiune care constă în aplicarea unor tratamente acustice adecvate diferitelor părŃi generatoare de zgomot ale locomotivei. Din experienŃele celor care au aplicat procedeul pot rezulta diminuări de 6 – 8 dB(A) în emisia acustică a locomotivei. Este o operaŃiune care presupune personal specializat adecvat.

Atenuarea zgomotului locomotivei este importantă şi din cauză că o parte din sursele aparŃinând locomotivei se află la cote de peste 2 m, adică la înălŃimi la care ecranele acustice obişnuite încep să nu-şi mai joace rolul de protecŃie.

d) rectificarea căii de rulare şi a roŃilor asigură diminuări importante, cu degradare inerentă în timp a calităŃii suprafeŃelor şi creşterea la loc a emisiei acustice.

De aici rezultă necesitatea aplicării ciclice a operaŃiunilor. De asemenea, dacă se rectifică numai calea de rulare, efectul de reducere a zgomotului este mai redus, deoarece rămâne contribuŃia rugozităŃilor roŃilor la contactul cu şina rectificată.

e) utilizarea amortizoarelor de zgomot pentru şine este o metodă de diminuare a zgomotului de rulare, iar din prezentările diferiŃilor producători asigură reduceri de până la aproximativ 6 dB(A). În figurile următoare este prezentat acest tip de amortizoare (fig. 11.3) şi eficacitatea lor în diminuare (fig. 11.4).

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


23

Reducerea zgomotului "la sursa” prin aplicarea amortizorilor CORUS

Fig. 11.3 Amortizor de zgomot CORUS, aplicat

Fig. 11.4 Reducerea obŃinută

Diminuarea nivelului de zgomot în funcŃie de frecvenŃă, suprapusă peste caracteristica de frecvenŃă a unui tren.

- curba roşie reprezintă situaŃia iniŃială - curba albastră reprezintă situaŃia de după

aplicarea amortizorilor

f) utilizarea ecranelor fonoabsorbante – care pe lângă rolul în reducerea nivelurilor de zgomot la receptor, prin amplasare la limita de demarcaŃie dintre platforma feroviară şi zona locuită îndeplinesc şi funcŃia de oprire a accesului publicului pe platforma CF, în vederea eliminării riscurilor de accidente.

Reducerile nivelurilor de zgomot prin aplicarea de ecrane depind de materialul acestora, distanŃa de amplasare faŃă de sursă/receptor, înălŃimea ecranului.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


24

g) utilizarea ecranării combinate

Fig. 11.5 SchiŃa unui ecran combinat – partea superioară este ataşată vagonului, iar partea inferioară, de înălŃime mică este situată în vecinătatea căii de rulare, în zona unde

este necesară protecŃia.

Metoda este avantajoasă atât economic, cât şi ca eficienŃă în reducerea acustică şi cu reducerea riscului de alterare a vizibilităŃii într-o staŃie, întrucât ecranele fixe au înălŃimi de ordinul a 0,5 m.

Din punct de vedere legislativ, tendinŃa europeană converge către impunerea unor plafoane de emisie acustică pentru materialul rulant nou.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


25

11.2 Măsurile propuse pentru Planurile de acŃiune vizând zonele sensibile de-a lungul tronsonului de cale ferată Bucureşti Nord – Brazi

11.2.1 Zona POST 5

Fig. 11.6 Zona POST 5 - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


26

Fig. 11.7 Imagine prezentând distribuŃia liniilor în zona PO CarpaŃi

Justificarea măsurilor propuse

Ecranul 1. Este de tip fonoabsorbant pe faŃa dinspre sursă - artera de trafic feroviar.

Se va amplasa la limita de demarcaŃie dintre platforma feroviară şi zona locuită din zona Giuleşti.

Ecranul va indeplini şi funcŃia de oprire a accesului publicului pe platforma CF, în vederea eliminării riscurilor de accidente.

Ecranul 2. Este un ecran mai redus ca înălŃime şi are funcŃia de a diminua nivelurile de zgomot generate de cele 4 linii centrale de viteză mai mare şi, în consecinŃă, generatoare de zgomot de niveluri mai ridicate. Este amplasat într-o poziŃie favorizată din punct de vedere al reducerii nivelurilor de zgomot generat de aceste 4 linii şi anume, în vecinatatea acestora, la 4 m de linia mai apropiată de zona protejată.

Se impune ca ambele feŃe ale ecranului să fie fonoabsorbante, în aşa fel încât undele reflectate să nu crească nivelurile de zgomot pentru zona locuită dinspre Calea GriviŃei.

O soluŃie alternativă pentru ecranul 2 este echiparea şinelor celor 4 linii de viteză sporită cu amortizoare de zgomot. Aici vitezele de rulare sunt de peste 100 km/h, zgomotul de rulare este predominant, iar amortizoarele de zgomot aplicate şinelor sunt mai eficiente pentru astfel de situaŃii. În conformitate cu informaŃiile publice furnizate de producătorii unor astfel de dispozitive, reducerile estimate sunt de până la 6 - 7 dB(A).

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


27

Ecranul 3 este amplasat pe zona liniei curbe care leagă staŃia Pajura de gara Băneasa. Este o linie pe care circulă preponderent trenuri de marfă, cu caracteristicile acustice specifice: acŃionări ale frânelor cu saboŃi din fontă turnată, zgomot cu caracter pronunŃat tonal şi la frecvenŃe la care urechea umană are maximum de sensibilitate. Deşi vitezele trenurilor de marfă pe această zonă sunt mici, nivelurile de zgomot generate au caracteristici care le situează în categoria zgomotelor puternic deranjante.

NOTA. Pentru zona descrisă mai sus, măsurile care includ ecranul 2, sau echiparea şinelor de viteză mai mare cu amortizoare de zgomot, sunt necesare a fi luate în considerare în cadrul unei prognoze fireşti de creştere a traficului feroviar de persoane în viitor.

Tabel 11.1 Centralizare măsuri pentru zona POST 5 Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m]

Cost [Euro]

EficienŃa in protecŃie [dB(A)]

Efect asupra populaŃiei*

ObservaŃii

Ecran 1 614 2,5 230 250 6 - 10 Ecran 2 1208 2,5 453 000 6 - 10

Ecran 3 1590 2,0 477 000 3 - 4*

*se cumulează la ecranele 1 şi 2

Amortizoare 1590 x 4 - 954 000 5 - 6 Este o alternativa la ecran 3

Ecran 4 897 2,5 336 375 1 496 625

sau

*A se vedea tabelul 11.2

Cu ecran central Total

1 973 625

Cu amortizoare

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


28

Tabel 11.2 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona Post 5

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


29

11.2.2 Zona DEPOU - Triaj

Fig. 11.8 Zona DEPOU TRIAJ - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse


Ecranul 1 şi ecranul 2 sunt completări ale intervalelor rămase neprotejate în cadrul reabilitării căii ferate din perioada anilor 2000.

Introducerea unor ecrane în sectoarele indicate, ecrane cu o faŃă fonoabsorbantă (cea dinspre artera de trafic), vine în completarea situaŃiei existente.

FaŃa fonobsorbantă spre artera feroviară creşte eficienŃa ecranului cu 2 - 3 dB (pentru distanŃa relativ mare existentă faŃă de căile de rulare), prin diminuarea reflexiilor a căror apariŃie şi pondere este favorizată de ecranele de tip zid reflectant.

În condiŃiile în care ecranul cu faŃă absorbantă ar fi mai apropiat de şine, eficienŃa în reducere ar spori cu până la 5 dB(A), în comparaŃie cu un ecran reflectant.

Ecranul 3. Este un ecran amplasat la 4 m de axul căii de rulare folosită de trenurile de marfă spre şi dinspre gara Băneasa. Rolul ecranului 3 este protejarea locuinŃelor din vecinătatea căii aşa cum se poate constata în fig. 11.8.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


30

Tabel 11.3 Centralizare măsuri pentru zona DEPOU Triaj

Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m] Cost [Euro]

EficienŃa în protecŃie [dB(A)]


ObservaŃii

Ecran 1 104 2,5 39 000 6 - 10 Ecran 2 112 2,5 42 000 6 - 10 Ecran 3 720 2,5 270 000 6 - 10 Ecran 4 1404 2,5 526 500 6 - 10 Total 877 500


Tabel 11.4 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona Depou - Triaj

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


31

11.2.3 Zona CHITILA

Fig. 11.9 Zona CHITILA - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


32


Traficul feroviar prin gara Chitila cuprinde toate categoriile de trenuri.

Primele două fire (linia 1 şi a 2-a) sunt linii de viteză normală (110 - 120 km/h) pentru trenurile rapide şi IC, fără opriri. Trecerile trenurilor sunt evenimente acustice relativ scurte, cu nivel de zgomot relativ mare.

Liniile 3 şi 4 sunt linii folosite de trenurile personale şi accelerate, cu opriri (frânări, semnalizări acustice, porniri) în gara Chitila pe relaŃia Ploieşti, sau Titu.

Celelalte linii sunt linii folosite de trenurile de marfă (frânări, staŃionări, schimbări de sens de mers, direcŃionări pe diverse destinaŃii).

Zona locuită situată partea de Nord - Est, între pasajul Şoselei de Centură şi gară este protejată de un ecran (gard de beton) reflectant cu înălŃime de 3 - 3,5 m.

Are o utilitate acceptabilă pentru clădirile cu 1 sau 2 niveluri pe care le protejează.

Gardul este apropiat atât de linia de marfă în partea sudică a staŃiei şi este destul de apropiat şi de cele două fire de acces pentru trenuri rapide şi IC.

Un tratament acustic absorbant al feŃei dinspre artera a ecranului existent ar îmbunătăŃi eficienŃa în reducere a acestuia, deoarece, în acest caz, între pereŃii vagoanelor trenurilor care trec prin apropiere şi ecranul din beton, unda acustică se reflectă repetat şi transportă în zona locuinŃelor o bună parte din energia acustică iniŃială.

Ecranul 1, se justifică deoarece diminuează zgomotul general al staŃiei cu toate categoriile de trenuri, care se propagă spre aria locuită din Sud - Vestul staŃiei.

Ecranul 2, cu ambele feŃe fonoabsorbante, a fost propus ca o soluŃie de diminuare a zgomotului trenurilor de marfă, pentru locuinŃele situate în clădirile cu 4 - 5 niveluri situate pe aceeaşi parte cu gara şi, de asemenea, pentru clădirile locuite protejate de ecranul existent, dar care este suficient de departe de liniile de acces ale trenurilor de marfă, pentru a mai fi eficient. NOTĂ: subliniem faptul că un ecran este cu atât mai eficient cu cât este poziŃionat mai aproape de sursă, sau mai aproape de receptor. Acest ecran este situat în apropierea liniilor folosite pentru accesul trenurilor de marfă al căror nivel de zgomot trebuie diminuat.

Zona de acces trenuri de marfă este la o anumită distanŃă (30 - 40 m) de clădirile cu 5 niveluri, astfel că ecranul 2 contribuie la diminuarea zgomotului generat de trenurile de marfă, chiar şi la etajele superioare ale acestor clădiri.

Noaptea este perioada în care efectul ecranului este mai important, deoarece circulaŃia trenurilor de persoane este redusă, iar intervalul de nopte este folosit mai mult de către transportul de marfă.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


33

Amortizoarele de zgomot. Constituind o măsură importantă pentru reducerea zgomotului la sursă, în cazul de faŃă sursa fiind reprezentată de interacŃiunea roată-şină, echiparea primelor două linii ale staŃiei cu amortizoare de zgomot a fost simulată ca o măsură posibilă. Principiul de acŃiune al amortizoarelor de zgomot, le recomandă ca utile în cazul reducerii zgomotului de rulare. Fiind dependent de viteză, zgomotul de rulare cu nivelurile cele mai înalte caracterizează liniile 1 şi a 2-a, pentru aceste linii prevăzându-se posibilitatea echipării lor cu amortizoare de zgomot.

Oportunitatea unei astfel de echipări decurge şi din faptul că în faŃa gării nu pot fi propuse ecrane, care oricum nu şi-ar indeplini rolul de atenuatoare de zgomot la nivelurile superioare ale clădirilor locuite cu 5 niveluri situate pe un aliniament apropiat de gară.

PercepŃia pentru locatarii respectivelor clădiri ar fi reprezentată de treceri mai silenŃioase ale trenurilor rapide şi IC prin gara Chitila.

Ecranul 3. A fost poziŃionat în vederea protejării unei arii situate în Nord-Vestul Chitilei. Această arie face parte din planul de extindere a localităŃii Chitila în care se prognozează o creştere a densităŃii locuinŃelor. Ecranul pentru care s-a efectuat simularea a fost poziŃionat între artera feroviară şi aria cu o mai mare densitate a locuinŃelor pe unitatea de suprafaŃă.

O suprafaŃă importantă din zona locuită şi anume cea situată în vecinătatea pasajului Chitila, aparŃinând şoselei de Centură a Bucureştilor, este afectată de zgomotul generat de traficul rutier corespunzător şoselei, a cărui propagare este favorizată de poziŃia la o anumită înălŃime a arterei de trafic rutier.

O protecŃie prin ecrane a laturii dinspre Chitila aplicată arterei de trafic rutier ar constitui măsura adoptată de administraŃia drumurilor în completarea măsurilor adoptate de administraŃia CF.

Tabel 11.5 Centralizare măsuri pentru zona CHITILA

Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m] Cost [Euro]

EficienŃa în protecŃie [dB(A)]


ObservaŃii

Tratament acustic ecran existent

770 3.5 231 000 3 - 4 EficienŃa se referă la diferenŃa între ecran tratat şi netratat

Ecran 1 650 3,0 243 750 6 - 11 Ecran 2 593 2,0 222 375 3 - 4 Ecran 3 660 2,5 247 500 6 - 10 Amortizare acustică

1440 x 2 - 432 000 5 - 6

Total 1 376 625


CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


34

Tabel 11.6 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona pentru zona Chitila

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


35

11.2.4 Zona BUFTEA

Fig. 11.10 Zona BUFTEA - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


36

Justificarea măsurilor propuse:

Ecranul 1 şi ecranul 2 sunt poziŃionate în zona Buciumeni, de o parte şi de alta a căii

ferate. Sunt ecrane cu câte o faŃă fonoabsorbantă - cea spre artera de trafic.

Ecranul 3 şi ecranul 4 sunt situate în vecinătatea pasajului Buftea pe care şoseaua

Bucureşti - Targovişte traversează calea ferată.

Pentru ca măsurile de protecŃie reprezentate de ecranele 3 şi 4 să-şi îndeplinească

rolul, este necesară o acŃiune complementară din partea administraŃiei drumurilor, care

ar consta în adoptarea de măsuri de reducere a zgomotului generat ca urmare a

traficului rutier de călători şi de marfă pe şoseaua de mai sus.

Ecranul 5, ecranul 6 şi ecranul 7 sunt de lungimi relativ reduse şi sunt destinate să

protejeze unele zone locuite, de mai mică anvergură.

Tabel 11.7 Centralizare măsuri pentru zona BUFTEA

Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m]

Cost [Euro]

EficienŃă în protecŃie [dB(A)]


ObservaŃii

Ecran 1 270 2,5 101 250 6 - 10 Ecran 2 260 2,5 97 900 6 - 10 Ecran 3 353 2,5 132 375 6 - 10 Ecran 4 35 2,5 13 125 6 - 10 Ecran 5 108 2,5 40 500 6 - 10 Ecran 6 255 2,5 95 625 6 - 10 Ecran 7 212 2,5 79 500 6 - 10 Total 559 875


CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


37

Tabel 11.8 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona Buftea

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


38

11.2.5 Zona PERIS

Fig. 11.11 Zona PERIŞ - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


39


În zona Periş la circulaŃia trenurilor de marfă se desfăşoară cu viteze de 80 - 85 km/h, ceea ce are drept consecinŃă niveluri de zgomot importante. De notat că o bună parte din transportul de marfă este programat să se desfăşoare în perioada de noapte, atunci când traficul de călători este mai redus.

Ecranul 1, ecranul 2, ecranul 3 şi ecranul 4 au fost interpuse între artera de trafic feroviar şi zonele locuite identificate în vecinătatea acesteia.

Tabel 11.9 Centralizare măsuri pentru zona PERIŞ

Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m]

Cost [Euro]



ObservaŃii

Ecran 1 480 2,5 180 000 6 - 10 Ecran 2 646 2,5 242 250 6 - 10 Ecran 3 706 2,5 264 750 6 - 10 Ecran 4 380 2,5 142 500 6 - 10 Total 829 500


Tabel 11.10 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona Periş

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


40

11.2.6 Zona CRIVINA

Fig. 11.12 Zona CRIVINA - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


41


Traficul feroviar de toate categoriile se desfăşoară la vitezele maxime ale tronsonului Bucureşti Nord - Brazi, iar nivelurile de zgomot au valori corespunzătoare.

Ecranul 1, ecranul 2 şi ecranul 3 reprezintă măsuri de reducere pentru ariile marcate corespunzatoare. De notat ca transportul de marfă are o intensitate sporită în perioada nopŃii, când traficul trenurilor de persoane este mult diminuat.

Tabel 11.11 Centralizare masuri pentru zona CRIVINA

Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m]

Cost [Euro]



ObservaŃii

Ecran 1 431 2,5 161 625 6 - 10 Ecran 2 338 2,5 126 750 6 - 10 Ecran 3 166 2,5 62 250 6 - 10 Total 350 625


Tabel 11.12 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona Crivina

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


42

11.2.7 Zona BRAZI

Fig. 11.13 Zona BRAZI - Localizarea măsurilor de protecŃie propuse

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


43


O arie redusă din zona locuită a comunei Brazi se află în vecinătatea căii ferate București Nord – Brazi.

La fel ca în zonele Periș și Crivina, analizate anterior, emisiile acustice asociate transportului feroviar de toate categoriile au valori maxime, datorită faptului că prin aceste localități deplasarea trenurilor se face cu viteze normale.

De asemenea, o mare parte din transportul de marfă fiind programat în perioada nopții, aceste aspecte se regăsesc în valorile importante ale parametrilor descriptori ai zgomotului Lzsn și Lnoapte.

Ecranul 1 şi ecranul 2, situate de o parte și de alta a arterei feroviare, la 4 m de axul liniilor CF, sunt destinate diminuării nivelurilor de zgomot care afectează locuințele din vecinătatea căii ferate. Tabel 11.13 Centralizare măasuri pentru zona BRAZI

Măsura propusă

Lungime [m]

ÎnălŃime [m]

Cost [Euro]



ObservaŃii

Ecran 1 395 2.5 148 250 6 - 10 Ecran 2 395 2.5 148 250 6 - 10 Total 296 250


Tabel 11.14 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru zona Brazi

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


44

11.2.8 Centralizare pentru întreaga lungime a tronsonului BUCURESTI NORD - BRAZI

Tabel 11.15 Costuri aplicare măsuri

Nr. crt. Zona Varianta 1 Varianta 2

1 POST 5 1 500 1 980

2 DEPOU-Triaj 900 877

3 CHITILA 1 400 1 380

4 BUFTEA 560 560

5 PERIS 850 830

6 CRIVINA 350 350

7 BRAZI 300 296

TOTAL Buc.N - Brazi 5 860 6 273 Nota: Toate costurile sunt exprimate în mii Euro.

Tabel 11.16 Centralizarea expunerilor înainte şi după aplicarea măsurilor, incluzând rezultatele analizei doză - efect pentru întreg tronsonul Bucureşti Nord - Brazi

Nota: Analiza doză-efect este realizată prin aplicarea procentajelor determinate pentru transportul feroviar în cadrul “Studiului privind elaborarea ghidului pentru determinarea relaŃiilor doză-efect în scopul stabilirii gradului de deranj şi disconfort creat în rândul populaŃiei din cauza zgomotului provenit din transport” elaborat în anul 2012 pentru Ministerul Mediului şi Schimbărilor Climatice.

CEPSTRA GR(O)UP

Planuri de acŃiune


Fax:021-4104086


45

12 AcŃiunile pe care intenŃionează să le întreprindă în domeniul lor de competenŃă autorităŃile şi operatorii economici

La nivelul Uniunii Europene, căile ferate se află într-un proces amplu de transformare ca urmare a deciziei Comisiei şi Parlamentului European de a reorganiza transportul feroviar pe baza principiilor economiei de piaŃă şi de a crea zona unică de transport european.

În acelaşi timp, Comisia Europeană susŃine transferul intermodal către modurile de transport durabile, printre care se află şi cel feroviar. Avantajele căilor ferate rezidă în costurile externe reduse (respectiv poluare minimă faŃă de alte moduri de transport, accidente şi blocaje de trafic puŃin numeroase), siguranŃa crescută a traficului şi volumul mare de transport.

Beneficiind de aceste premise internaŃionale favorabile, căile ferate trebuie să identifice oportunităŃile de dezvoltare şi să le folosească pentru recâştigarea cotei de piaŃă pierdute în ultimele decenii, în special în favoarea transportului rutier. O componentă majoră a transportului feroviar este infrastructura de cale ferată, care trebuie modernizată astfel încât să poată răspundă solicitărilor de creştere a volumului de transport şi să ofere servicii de calitate operatorilor feroviari.

Pornind de la contextul internaŃional, scopul principal al strategiei Companiei NaŃionale de Căi Ferate “CFR”-SA este de a asigura exploatarea în condiŃii de siguranŃă şi dezvoltarea infrastructurii pe care o gestionează în concordanŃă cu evoluŃiile din transportul feroviar la nivelul Uniunii Europene şi cu dezvoltarea economiei naŃionale, astfel încât să atragă şi să susŃină volume sporite de transport de marfă şi călători.

În prezent „CFR”-SA se află într-o perioadă de reducerea cererii de transport pe fondul crizei economice mondiale.

După cum am prezentat în cuprinsul acestui studiu, în prezent nu se impun măsuri pe termen scurt pentru reducerea zgomotului feroviar, dar strategiile din domeniul feroviar vor include planuri/proiecte care vor aborda și problematica de reducere a nivelului de zgomot feroviar.

Dr. ing. Mihai Zaplaic

Planurile de acŃiune, pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de...

Documents

Transcript of Planurile de acŃiune, pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de...