Participarea aviatiei romane pe plan international vocatie , traditie sau afirmare

Cuvant inainte : Acest eseu nu se doreste a fi un elogiu adus inaintasilor sau incercarilor prezente de promovare si reprezentare a aviatiei romane pe plan international , prin simplul fapt

ca toate aceste momente importante pentru aviatia romana sunt demne de luat in seama si apreciate la adevarata lor valoare considerand spiritul in care acestea au fost infaptuite si totodata contextul politico-economic in care acestea au fost puse in fapta

, fie ca luam in considerare inceputurile aviatiei romane , modul in care aceasta s-a dezvoltat si a fost reprezentata in perioda interbelica , cel de-al doilea razboi mondial sau momentele mai recente de afirmare a unei valori dobandita in decenii de-arandul Ideea cu care doresc sa incep acest eseu este intr-o oarecare masura o apreciere personala pe o am fata de acei pionieri ai aviatiei romane care insufletiti de un sentiment patriotic si atastasati unui ideal au reusit sa semenze intr-un mod cat se poate de onorabil cartea de vizita a Romaniei peste hotare , afirmand vocatia unui popor in a contribui la scrierea istoriei aviatiei mondiale .Chiar daca evenimentele in cadrul carora aviatia romana s-a facut remarcata nu au fost intodeauna cele mai fericite pentru intreaga omenire , ceea ce a ramas demn de luat in considerare este faptul ca am fost acolo si ne-am lasat amprenta pentru todeauna .Parcurcand perioade extreme din punct de vedere al posibilitatilor reale de afirmare datorita atat contextului mondial cat si national in care ne-am situat acumularile de decalaje in raport cu evolutia externa in domeniul aeronautic s-au adunat .Intr-un mod cat se poate de energic acestea au fost recuperate si chiar am dobandit perioade de optima dezvoltare a tehnicii ,infrastructurii si scolii aeronautice romanesti , cel mai important aspect ce merita a fi retinut , dupa cum aminteam si mai sus , este spiritul in care aviatia romana a trecut prin toate aceste momente de glorie cat si de subminare gratie tuturor acelor ce au crezut in destinul acestui popor in a isi crea propriile traditi si a fi contribuit la crearea din aceste doua cuvinte ,aviatie romana , o adevarata emblema a unei prezente si activitati ce cuprinde mai mult de un secol de dobandire si afirmare a unei vocatii - aceea de a zbura . Fara a incerca o prezntare intr-o cronologie cat se poate de riguroasa ,doresc ca in cele ce urmeaza sa punctez cateva din momentele importante pentru aviata romana , chiar deosebit de importante daca luam in considerare renumele pe care acestea le-au adus Romaniei dealungul timpului .Pentru inceput voi incerca sa creez o distinctie pe care o voi aplica in a trata tema acestui eseu .Din punctul meu de vedere exista doua categorii la nivelul carora aviatia romana s-a facut remarcata de-alungul timpului in plan international :

• conceptie si dezvoltare de produse aeronautice,

• personal implicat in activitati aeronautice (civile/sportive/militare), O separare a celor doua categorii este aproape imposibila deoarece legatura om – aparat de zbor este unica iar cum de multe ori am asistat in trecut , adevaratele rezultate obtinute in competitii sportive fie in cadrul unor conflagrati , saloane aviatice internationale ,ori alte ocazii cu prilejul carora am fost remarcati , au fost dobandite in mare parte si datorita acestei legaturi . Un exemplu deosebit de puternic in acest sens il reprezinta pilotul roman Alex Papana despre care Nicolae Iorga spunea urmatoarele : "E SIGUR CA PROPAGANDISTUL CEL MAI MARE PE CARE-L AVEM IN MOMENTUL DE FATA ESTE LOCOTENENTUL PAPANA. ACEST INDRAZNET OSTAS NU SCRIE CARTI SI NU TINE DISCURSURI, NU SE PREZINTA IN ADUNARI INTERNATIONALE ... DAR E STAPÂNUL INCONTESTABIL, CU NEPUTINTA DE A FI BATUT, AL MASINEI CU CARE

ZBOARA." – iar pe buna dreptate aceste cuvinte oglindeau modul in care acest om a purtat numele sau alaturi de cel al Romaniei in intreaga lume contribuind intr-un mod exemplar la renumele scolii romane de aviatie . (foto 1 –Alex Papana si YR-PAX ) Prima afirmare pe plan international a acestui promotor al scolii de aviatie romanesti are loc la editia din 1936 a campionatului mondial de acrobatie aeriana , care la acea vreme se desfasura in paralel cu editia de vara a Jocurilor Olimpice de la Berlin.In cadrul acestei competitii Pilotul romanan este singurul reprezentant al scolii romanesti de aviatie deoarece era singurul care beneficia de un aparat de zbor adecvat acestui gen de competitie, exceptandul pe Constantin M. Cantacuzino-Bâzu, campionul national de acrobatie aeriana al României, care nu putea participa la aceasta intrecere intrucât pregatea raidul Paris-Saigon-Paris .Desi se afla la prima confruntare cu piloti de renume mondial (francezii Challe Bril, Maurice Arnoux, Andre Japy, Cavalli, cehoslovacul Frantisek Novak , germanul Stohr), cel mai tanar concurent din aceasta competitie , Alex Papana se situeaza pe pozitia nr 12 atragand atentia asupra calitatilor deosebite de care dispunea in a manevra aparatul de zbor cu care a concurat .Prestatia pilotului roman este deosebita daca luam in considerare ca insusi Charles Lindberg coboara de la tribuna oficiala in timpul competitiei si felicita personal pe tanarul pilot iar mai tarziu primeste calitatea de membru al Aero Clubului Germaniei, impreuna cu insigna de

(foto 2 –Alex Papana dupa aterizarea cu YR – PAX) (foto 3 – Regii cararilor vazduhului – Alex Papana )

aur a acestei organizatii , alaturi de recomandarea de a participa la Campionatele de acrobatie aeriana de la Los Angeles - 1936. Pentru a intelege la adevarata valoare a modului in care omul si aparatul in cadrul competitiei deveneau una va trebui sa luam in considerare numeroasele evenimente aeronautice in cadrul carora Alex Papana a participat cu acelasi aparat de zbor avand aceeasi inconfundabila inscriptie care de fapt era si nr de inmatriculare al avionului :YR – PAX . (foto- 4 Alex Papana)

Aparatul folosit de pilotul roman in debutul sau la nivel mondial era un avion Bücker "Jungmeister"(fabricatie germana), care la mai bine 50 de ani de la moartea pilotului roman si-a dobandit renumele si datorita participarilor lui

Alexandru Papana alaturi de modelul sau care a capatat nu doar o imagine unica cat si o istorie proprie . La Campionatele de acrobatie aeriana de la Los Angeles din 1936 , Alex Papana reuseste sa participe dupa ce convinge autoritatile germane in ai aproba folosirea dirijabilului "Hindenburg" (care efectua curse transatlantice cu pasageri pe ruta Frankfurt am Main-New York) , pentru transportul aparatului . Cursa New York - Los Angeles reprezinta prima actiune si primul succes pentru Papana in America. Obtinând primul loc la categoria sa de avion, Papana se bucura de o prima publicitate, reafirmându-si clasa si in cadrul probelor de acrobatie din 2-8 septembrie 1936 de la Los Angeles in cadrul National Air Races. La aceste probe participa din nou alaturi de contele von Hagenburg (campion al lumii, care ocupase prima pozitie in clasament la campionatul mondial de acrobatie aeriana de la Berlin,si alaturi de care pilotul roman concurase in 1936) si Michel Detroyat, fost de doua ori campion al lumii, precum si o serie de piloti americani: Millo Burckhard, Harold Johnson campion al Statelor Unite), Howard Hughes, Roscoe Turner... Datorita calitatilor deosebite , a caror dovada a facut-o in numeroasele competitii la care a luat parte pe continentul american , pilotul Alexandru Papana este acceptat drept membru al Aeroclubului American si proclamat totodata in urma evolutiilor spectaculoase drept Campion al celor doua Americi . Odata cu inceperea celui de-al doilea razboi mondial ,destinul pilotului roman va capata o turnura mai putin favorabila , neacceptand razboiul paraseste tara refuzand sa se inroleze si dandu-si demisia din cadrul armatei ,ajunge in Franta dar situatia acestuia aici nu cunoaste o schimbare in bine din acelasi motiv al refuzului de a fi partas in cadrul unui razboi pe care nu l-a acceptat de la bun inceput . Ajuns in SUA incearca sa puna bazele unei companii de aerotehnica , dar se intoarce incepand cu 1944 la vechia lui vocatie , aceea de a zbura , devenind pilot de incercare al companiei americane Northrop Aircraft in cadrul unor proiecte experimentale MX-324 / MX-334. Destinul acestui mare nume al aviatiei acrobatice mondiale insa capata o turnura tragica in anul 1946 pe 23 aprilie cand corpul neinsufletit al acestuia este gasit in desert de catre echipele de salvare .Abandonandu-si masina la 17 mile sud de Las Vegas , Papana a decis in cele din urma sa-si hotarasca soarta, parasind acest tarâm pentru a se retrage in inaltimile pe care le-a iubit cu pasiune . Poate numele cel mai cunoscut legat de istoria aviatiei romane , este cel al lui Henry Coanda precursor al aviatiei romane si initiator al unor noi directii in domeniul aeronautic la nivel mondial daca luam in considerare cele 250 de brevete de inventie dobandite de-alungul activitatii sale , dar mai presus de toate daca luam in considerare reactiile pe care le-a starnit in momentul participarii la salonul aviatic de la Paris din octombrie 1910 , vom reusi sa intelegem imensa contributie pe care acesta a adus-o aviatiei romane si renumelui Romaniei pe plan international . Absolvent al Scolii Superioare de Aeronautica, din Paris, a urrmat cursuri de specializare la cateva universitati europenedin Charlottenburg, Liège si Paris. A fost ales membru al Academiei Romane si a primit titlul de Doctor honoris causa, al Institutului Politehnic din Bucuresti. Luand in considerare punctele de referinta ale inceputurilor aviatiei romane si amintesc aici contributia lui Aurel Vlaicu si a lui Traian Vuia care prevesteau intr-o

oarecare masura samburele de ingeniozitate al acestui popor , aparitia unui om avand formatia profesionala pe care a dovedit-o Coanda , era mai mult sau mai putin o problema de timp.Revenind la reactiile pe care le-a starnit care acel aparat de zbor , rosu , avand un aspect cu totul si cu totul neconventional datorita lipsei elicii , acestea au starnit atat admiratie cat si o nota usoara de scepticism daca luam in considerare cele declarate de Gustave Eiffel : This boy should have been born 30 years later .

(foto 5 –macheta avionului prezentat de coanda la salonul de la Paris 1910, in prezent macheta aflandu-se expusa la Muzeul tehnicii din Bucuresti)

Notam aici interesul deosebit pe care l-a manifestat faimosul constructor francez asupra aparatului lui Coanda si pertinenta afirmatiei facute de acesta considerand

experienta legata de aerodinamica a lui Eiffel dobandita in procesul de concepere a turnului ce ii poarta numele .Recunoasterea si aprecierea activitatii lui Coanda pe

plan international poate fi usor desprinsa si din modul in care ecourile activitatii sale au fost inregistrate cu aproape patru decenii mai tarziu in articolele publicate in adrul

nor publicatii cu specific aeronautic , deosebit de bine cotate la acea vreme .

(foto 6 – afisul desenat de Coanda pt salonul de la Paris )

• 'American Aviation' magazine in numarul din 5 decembrie 1955 include articolul intitulat 'Who was the parent of reactive aviation?' in care Coanda este recunoscut ca fiind premergatorul motorului cu reactie .

• 'Aviation Magazine' no. 160, 1955 publica articolul avand titlul 'The first turbo-propelled airplane in the world' descriind pe larg avionul lui Coanda

• Revista 'Flying' in September 1956, publica articolul 'He flew in 1910' redactat de catre Rene Aubrey, si care descrie avionul lui Coanda si primul zbor al aparatului acestuia .

In anul 1934, Henri Coanda a obtinut, in Franta, brevetul pentru inventia "Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid intr-un alt fluid". Noul fenomen fizic descoperit de Henri Coanda - "Devierea unui jet plan de fluid ce patrunde in alt fluid in vecinatatea unui perete convex" - a fost denumit "efectul Coanda". Utilizarea practica a "efectului Coanda" a fost inceputa de descoperitorul sau, care a inventat si brevetat in 1935, in Franta "Aerodina lenticulara" (discul zburator), precum si alte inventii ("Dispozitiv pentru imbunatatirea randamentului motorului cu combustie interna", "Frana de recul pentru armele de foc"). Aflandu-se la baza a numeroase aplicatii, "efectul Coanda" este, fara indoiala, certificatul de nastere a mecanicii fluidelor, o noua ramura a tehnicii. Cercetarile din numeroase tari, printre care si Romania, au condus la multe utilizari practice ale "efectului Coanda" - propulsia si sustentatia vehiculelor aeriene, imbunatatirea turbinelor cu gaze, amplificatoare cu fluide, aparate pneumatice, amortizoare de zgomote etc. acestui aparat .

Orice incercare de a prezenta modul in care industria aeronautica romana a fost reprezentata la nivel mondial se va concretiza cu siguranta in prezentarea unui avion ,conceput in intregime in cadrul uzinelor aeronautice de la Brasov si care a dobandit o pozitie binemeritata atat in cadrul clasamentului celor mai eficiente masini de razboi fabricate in perioada celui de-al doilea razboi mondial , cat si in clasamentul realizat in functie de nivelul de tehnicitatea pe care o ingloba aparatele de lupta la acea vreme , aparatul romanesc fiind intradevar o colectie de solutii tehnice dintre cele mai adecvate unui adevarat aparator al cerului patriei .IAR –80 ,modelul de avion romanesc pe care il gasim prezentat in orice catalog al tehnicii utilizate in cadrul celui de-al doilea razboi mondial isi are sorgintea in experienta si entusziasmul de care au dat dovada constructorii romani de aparate de zbor in vasta activitate a uzinelor Industria Aeronautica Romana in producerea de modele de conceptie exclusiv autohtona , dar si de conceptie straina .Acesta a fost modul in care , prin confruntarea cu o gama foarte larga de solutii tehnice avand origini diverse , capacitatea creativa dublata de o buna dotare tehnica pentru acea perioada au facut din uzinele Ind Aeronautica Romana un reprezentant de avangarda al industriei Brasovene dar mai presus de toate al industriei romane la nivelul anilor 1925-1944.

Aparand pe scena mondiala ca produs al uzinelor Ind Aeronautica Romana (fondate in 1925), IAR – 80 avea in spate aproape 13 ani de experienta romaneasca acumulata in producerea( dupa cum aminteam si mai sus) de aparate de conceptie autohtona asemeni modelului IAR CV 11 ( deosebit de bine cotat la momentul aparitiei acestuia) , dar mai ales din fabricarea sub liceenta a unor modele asemeni Potez 25, Moraine-Saulnier 35, Fleet 10-G, PZL P.11 , P.24.

Efectuand primul zbor la sfarsitul anului 1938 , avandul la mansa pe pilotul Dimitru "Pufi" Popescu ,IAR-80 si-a facut intrarea in serviciu si va ramane activ in prima linie afrontului pana in anul 1944 .Modelul de serie a avut avantajul de a beneficia totodata de un motor de conceptie autohtona deosebit de puternic I.A.R. K14-1000 , caracteristicile intregului aparat dovedindu-se a fi excelente .Fiind produse mai multe variante constructive IAR-80 si IAR-81 , ambele urmau a fi caracterizate ca avand o manevrabilitate foarte buna si o putere de foc serioasa , pentru varianta 81 adaugandu-se buna autonomie si posibilitate de a lansa proiecile. Dispunand de toate caracteristicile enumerate mai sus si luand in considerare cabina presurizata cu care era dotat modelul de serie , putem intelege adevarata valoare tehnica a modelului realizat la Brasov.

Devenind o adevarata emblema a aviatiei romane , IAR-80 beneficiaza si de indemanarea si talentul pilotilor romani exponenti ai scolii romane de aviarie , confruntarile celui de-al doilea razboi mondial reusind sa creeze adevarate legende in randul pilotilor ce au zburat pe IAR-80 , imaginea personalizata a unor modele fiind prezenta din pacate in prea putine documente fotografice pentru a reflecte suficient adevarata viata a acestui avion .

(foto-7 IAR 80 , se observa nr de inregistrare , 1, al aparatului din prim plan)

(foto-8 IAR 80 , calit in focul confruntarilor celui de-al doilea razboi mondial ,se observa cu usurinta deteriorarile suferite fie si superficiale )

Din pacate sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial avea sa anunte vremuri mai putin favorabile pentru industria aeronautica romana si nu numai , intreaga natie romana urma sa primeasca una dintre cele mai nimicitoare

lovituri atat din punct de vedere al modului de aplicare cat mai ales datorita urmarilor pe care aceasta urma sa le aiba asupra constiintei , libertatii si traditiei acestui popor .

Plasarea Romaniei sub influenta Uniunii Sovietice dupa cel de-al doilea razboi mondial va insemna practic curmarea pentru o buna perioada a elanului initial pe care aviatia romana il avuse .Decalajele pe care urma sa le acumulam dpdv al dezvoltarii aeronautici romane si nu numai , urmau sa ne lase aproape 30 de ani mai tarziu o singura posibilitate de a putea dobandi aparate de zbor militare competitive la nivel international , era producerea sub licenta a unor modele .La inceputul anilor 70 avand traditie in acest domeniu ( Uzinele Industria Aeronautica Romana producand in momentul fondarii acestora modele sub licenta), conducerea politica de atunci hotaraste contractarea fi fabricarea mai tarziu in cadrul intreprinderii Uzinei Industria Aeronautica Romana (mutata din punct de vedere al amplasamentului in apropiere de localitatea Ghimbav , Brasov—motivul , vechea uzina , era condiderata mult mai utila in producerea de tractoare , dupa cel de-al doilea razboi mondial), a doua licente de elicoptere frantuzesti SA 316 Alouette si SA 330 Puma produse de compania frantuzeasca Aerospatiale (Sud Aviation ).Producerea de aparate dezbor sub licenta este un proces in care vor fi implicate si alte uzine cum ar fi Uzinele Constructoare de avioane de la Bacau pentru producerea mai multor tipuri de avioane MIG (MIG 15,MIG21), iar din domeniu nonaeronautic remarcam contractarea in acelasi mod a unei liceente frantuzesti in fabricarea unui model de automobil Renault in cadrul Uzinelor Dacia de la Pitesti .

Experienta frantuzeasca in constructia si fabricarea aparatelor SA 330 Puma si SA 316 Alouette este asimilata intr-un ritm deosebit de bun , un rol important avandu-l si programele de training pe perioade medii efectuate intre uzinele de la Brasov si uzinele producatoare din Franta .Rezultatele deosebit de bune in productia celor doua aparate la Brasov , nu intarzie sa apara , astfel ca in 1985 dintr-o pura ambitie politica si bazata pe profesionalismul ce a stat la baza fabricari celor doua modele , conducerea politica i-a decizia participarii la salonul aeronautic de la Le Bourget(Paris)

(foto-9 IAR 330 ,inmatricularea YR - SPZ , ne duce cu gandul la ..faptul ca acest model apartinea serviciul prezidential )

Varianta prezentata in 1985 la Paris era civila , avand inmatricularea YR-SPZ .Din nefericire documente care sa redea pe larg participarea Romaniei in acea perioada la manifestari externe nu au putut fi identificate intr-o mai mare masura ,dovezi ale participarii ,fiind imaginile foto pe care am reusit sa le obtin. Urmatoarea participare demna de remarcat a Romaniei la evenimente aeronautice de nivel mondial , va avea loc cu ocazia salonului aviatic de la Farnborough din 1992 cand participarea tarii noastre a fost marcata la nivelul standurilor expozitionale a unui elicopter IAR 330 PUMA in varianta Coast Guard . Imaginea elicopterului era puternic personalizata atat datorita variantei de echipare cat mai ales modului in care acesta era vopsit , imaginile vorbind de la sine .Merita apreciat aici talentul si creativitatea cu care a fost pregatit elicopterul pentru a fi prezentat in fata ami si mi de vizitatori .

(foto-10 IAR 330 , Coast Guard )

Experienta uzinelor brasovene in fabricarea elicopterelor frantuzesti atat in a servi scopuri civile cat si militare prin livrarea acestor aparate atat statului roman cat si beneficiarilor externi a insumat la mijlocul anilor 90 drept punct de referinta mai mult de 153 de aparate fabricate .Dobandind atat traditie in fabricarea si personalizarea tipurilor de elicoptere fabricate conform cerintelor beneficiarului cat si o piata de desfacere ce a apreciat profesionalismul constructorilor brasoveni , societatea comerciala Iar .S.A (dupa 1989) a reusit sa isi mentina statutul de a fi unica fabrica constructoare de elicoptere din Romania capabila sa supravietuiasca intr-un mod exemplar in vremuri ce nu anuntau unviitor prea increzator industriei romane constructoare de aeronave . Gratie unei conduceri manageriale de exceptie si notam aici prestatia ex managerului companiei Neculai Banea , si avand o mostenire manageriala de un inalt nivel in persoana lui Iosif Silimon (sub conducerea caruia au fost semnate contractele de colaborare cu Aerospatiale ,Franta ), Iar .S.A confirma valoarea de necontestat a unei companii capabila evolua in cele mai grele conditii asa cum a demonstrat-o de-alungul timpului fie ca dificultatile au fost de natura economica sau politica . Mijlocul anilor 90 , pentru intreprinderea brasoveana anuntau si noi orizonturi in demararea unor programe deosebit de indraznete intemeiate pe concepte moderne de imbunatatire a capabilitatilor unor aparate deja existente in a satisface o gama cat mai larga de aplicati militare si a dobandi in acest mod o mai mare compatibilitate si flexibilitate Fortelor Aeriene Romane in procesul Romaniei de aderare la structurile europene , domeniul militar fiind unul prioritar in negocierile ulterioare de aderare .

Conjunctura favorabila ce urma sa se creeze in privinta modului in care urmau sa fie sustinute urmatoarele proiecte de dezvoltare ale IAR S.A urma sa anunte noi orizonturi pentru industria aeronautica brasoveana si implicit noi posibilitati de afirmare atat prin prezenta in colaborari cu firme din afara tarii cat mai ales prin saltul ce urma a fi facut din punct de vedere al dotarilor ce urmau sa fie implementate programului initial de configurare a unei aeronave. Conform tratatului CFE semnat de Romania , Ministerul National al Apararii putea decide inzestrarea armatei romane cu un numar de 120 elicoptere de atac .In spiritul acestei idei in 1992 s-au definitivat caracteristicile de baza ale unui nou elicopter de atac construit in intregime pe platforma lui IAR 330 Puma .Varianta de elicopter ce urma a fi construita era un elicopter de atac-antitanc SOCAT (Antitank Optronic Search and Combat System ). Firma israeliana Elbit Systems Ltd a fost aleasa in 1994 ca furnizor principal al echipamentelor care urmau sa defineasca noua versiune a lui IAR 330 PUMA –upgradet .In 1995 IAR S.A semneaza contractul cu firma israeliana , sub avizul direct al Ministerului Apararii Nationale pentru fabricarea a 24 de aparate IAR 330L Puma SOCAT.Prototipul avand nr de inmatriculare 28 , efectueaza primul zbor pe 26 mai 1998 iar cel de-al doilea prototip avand nr de inmatriculare 41 decoleaza in noua configuratie pe 23 octombrie 1999 . ( foto –10 Pregatirea dinainte de zbor de la Tzeltveg(Ungaria) 30 iunie 2000 )

(foto-11 IAR 330 SOCAT ,EXPOMIL 2001, Bucuresti )

Lansarea cu succes a noi variante de elicopter urma sa deschida portile Romaniei si companiei brasovene spre noi participari la evenimente internationale , saloane aviatice , aplicatii militare diverse in cooperare cu efective ale tarilor membre ale UE in scopul testarii capacitatii de interventie si interoperabilitatea armatelor tarilor candidate la aderare si efectivele armate ale Uniunii Europene. Multe din evenimentele expozitionale si demonstrative au fost organizate pe teritoriul

tarii noastre si s-au bucurat de o numeroasa participare internationala asemeni targului de tehnica militara EXPOMIL 2001 (ROMEXPO- foto sus), mitingul din

acelasi an organizat la baza militara Mihail Kogalniceanu , precum si participarea la expozitia aeronautica de la Tzeltveg , Ungaria (2000) unde versiunea upgradata a lui Iar 330 Puma a stat alaturi de un alt elicopter, SA 316 ALOUETTE apartinand dpdv al conceptului aceleiasi compani franceze care a realizat modelul pe baza caruia a fost produs IAR 330 .Prezenta in Ungaria nu a insemnat doar expunerea la stand a noului

model ci si oferirea unei dovezi de maestrie a pilotilor romani ce au reprezentat Romania la aceasta manifestare cu participare internationala .

( foto – 12 sus, decolare la Tzeltveg,Ungaria)

( foto – 13 sus IAR 330 SOCAT , prezentat la standuri , EXPOMIL 2001 )

( foto –14 ,sus, 102-deasupra Carpatilor )

(foto-15 28- in timpul desfasurarii EXPOMIL 2001, Bucuresti)

Desi situatia actuala e total diferita de cea de la inceputul secolului , prezenta Romaniei la evenimente aeronautice internationale este de necontestat ,

evolutia industriei aeronautice romanesti fiind atent observata de catre publicatii cu suficienta vechime in domenii diverse atat economic cat si militar . Luand pulsul opiniilor exprimate cu ocazia participarii aparatului cu nr de serie 28 la salonul aeronautic din 1999 de la Le Bourget(Paris) observam interesul deosebit pe care l-a starnit conceptul nou de aeronava prezentat de catre o firma romana in colaborare cu una israeliana. Iar daca luam in considerare faptul ca din 1998 incepand si pana in prezent compania brasoveana a inregistrat cel putin 4 prezente la evenimente de renume in domeniul aeronautic (1998-Farnborough(Anglia), 1999-Le Bourget(Paris),2000- Tzeltveg(Ungaria), 2001-tot Le Bourget) , putem afirma pe buna dreptate ca in spiritul primelor participari(cu exponate la saloane aviatrice) la mijlocul anilor 80,acum la mai bine de 15 ani de la acele evenimente constatam faptul ca Romania a dobandit o traditie suficient de bine intemeiata tinad cont de prestatia participarilor tarii noastre cu doua tipuri de aeronave upgradate la cerintelor actuale : IAR 330L PUMA SOCAT (IAR .S.A & ELBIT SYSTEMS LTD) MIG 21 LANCER (AEROSTAR S.A & ELBIT SYSTEMS LTD

(foto-16 Imaginea presentata in cadrul ghidului expozitiei de la 1999-Le Bourget , Paris)

(foto-17 Decolare la , Tzeltveg Ungaria)

In baza aceleiasi colaborari si a programului de modernizare a armatei initiat de Ministerul Apararii nationale si beneficiind si de experienta firmei germane DASA , in paralel cu programele de modernizare a elicopterului IAR 330 Puma , in cadrul uzinelor AEROSTAR Bacau este lansat si pus in aplicare un dublu proiect de modernizare a doua tipuri de aeronave de conceptie sovietica , in varianta modernizata numite MIG 21 LANCER si MIG 29 SNIPER . Programul de modernizare al celor doua tipuri de aeronave se desfasoara in trei module , fiecare modul apartinand cate unui partener in cadreul proiectului astfel :

• pentru MIG 21 LANCER dezvoltarea pachetului avionica apartine firmei israeliene iar partea romana asigura implementarea si integrarea modernizarii pe platforma ;

• pentru MIG 29 SNIPER dezvoltarea pachetului avionica apartine firmei israeliene iar partea romana asigura acelasi proces ca si pt MIG 21 LANCER , in plus firma germana DASA raspunde de conducerea programului, sustinerea tehnica si realizarea programului de zboruri de incercare (impreuna cu Elbit), Elbit raspunde de dezvoltarea pachetului de avionica iar Aerostar ocupandu –se de implementarea noilor echipamente la bordul aparatului

( foto – 18 MIG 29 Sniper - upgradated)

(foto 19 MIG 21 Lancer – upgradated )

Prin aceste incercari de cooperare care in prezent se deruleaza in cele mai bune conditii Romania se afla pe o pozitie favorabila in privinta atentiei pe care o acorda dezvoltarii unor domenii de varf asemeni domeniului aeronautic militar .Ultimul deceniu insemnand un progres remarcabil pe calea colaborarilor internationale atat daca ne referim la programele lansate pe domeniu strict militar cat si la privatizarile unor companii specializate in constructia de tehnica militara aeronautica in care au fost preferati parteneri traditionali luand in considerare pentru exemplificare cazul uzinei IAR S.A . Cele trei puncte de plecare in stabilirea modului in care aviatia romana s-a prezentat pe plan mondial , au fost identificate in titlul acestui eseu , special pentru a putea fi demonstrate si sustinute de-alungul acestui eseu . Faptul ca am avut vocatia zborului au demonstrat-o Aurel Vlaicu si Traian Vuia , primii care au marcat inceputurile aviatiei romane stabilind la acea vreme pozitionarea Romaniei in prima linie a tarilor ce puteau afirma pe buna dreptate o activitate de succes in domeniu aeronautic , ce-i drept la nivelul acelor vremuri cand situarea la 1 m deasupra solului putea deveni o stire de senzatie , chiar un record in materie de aviatie considerand cazul lui Vuia .Vocatia zborului ne-am afirmat-o prin intermediul a numerosi aviatori romani asemeni printului Gheorghe Valentin Bibescu ,colonelului de aviatie Alex Papana , parasutistei sportive Smaranda Badescu etc . Traditia am dobandit-o in timp datorita contributiei tuturor celor ce au trait atasati aviatiei romane si valorilor acestui neam atat in afirmarea indemanarii scolii romane de aviatie , cat mai presus de toate in apararea meleagurilor patriei scriind astfel istoria unui neam intr-un domeniu de avangarda a tehnicii si indemanarii . Afirmarea valorii scolii romanesti de aviatie si a talentului constructorilor romani , a fost si este un proces continuu de raportare a eforturilor Romaniei in acest sens , ecourile acestui proces fiind resimtite intr-o masura mai mare sau mai redusa functie de evenimentele ce au marcat istoria acestui popor de-alungul timpului si care si-au lasat amprenta definitiv intro competitie acerba in cadrul careia inca ne situam datorita datoriei fata de inaintasi si datorita necesitatii formarii continue a industriei romanesti constructoare de aeronave prin raportarea continua la tendinte moderne in domeniu .

Raportarea prezentului aviatiei romane la momentele sale de glorie pe plan international este cu atat mai meritorie cu cat in prezent inregistram multiple realizari in acest sens , aprecierile fiind dobandite intro maniera salutara la mai bine de un secol de aviatie pe taramul patriei noastre .

Multumiri deosebite tuturor acelora care au contribuit la documentarea acestui eseu cu informatii si chiar fotografi unicat de la evenimente internationale