MEMORIULUI DE PREZENTARE pentru procedura de … de prezentare pentru-titular... · Aleşd Km...

1

MEMORIULUI DE PREZENTARE pentru procedura de evaluare a impactului asupra mediului,

in conformitate cu Ord. Nr. 135/2010, privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluării impactului asupra

mediului pentru proiecte publice şi private

I. Denumirea proiectului:

“Modernizarea infrastructurii privind siguranta circulatiei pe DN1, in sate liniare si puncte

negre”.

II. Titular

numele companiei: COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI

DRUMURI NATIONALE S.A.

adresa poştală: Bulevardul Dinicu Golescu 38, sector 1, Bucuresti, cod postal

010873

numărul de telefon, de fax şi adresa de e-mail, adresa paginii de internet:

tel : +40 21 264 32 00

fax: +40 21 312 09 84

email: [email protected]

numele persoanelor de contact:

- director/manager/administrator:

- responsabil pentru protecţia mediului:

III. Descrierea proiectului:

III.1. Descrierea succinta a proiectului

Investitia consta in reamenajarea profilului transversal al partii carosabile a DN1 prin

construirea unei zone mediane cu borduri pentru separarea sensurilor de circulatie , prin

ingustarea benzii de circulatie de la 3.50 m la 3.25 m pentru a impiedica manevrele de viraj

stanga in locurile nepermise. Se construiesc puncte de intoarcere pentru ambele sensuri de

circulatie.

Constructia de trotuare noi si repararea celor existente. Deasemenea se reface

semnalizarea rutiera corespunzator cu modificarile aduse prin reamenajarea intersectiilor la

2

acelasi nivel ale DN1 cu drumurile clasificate (crearea de benzi pentru stocare si viraj stanga)

prin montarea de indicatoare rutiere, si refacerea marcajul rutier.

Trecerile de pietoni se semnalizeaza corespunzator atat prin marcaje longitudinale in zig-

zag cat si prin marcaje de tip transversal si limitare a vitezei si amplasamentul lor este corelat cu

statiile de autobuz. La Intrare in localitate se monteaza benzi rezonatoare pentru limitarea vitezei

de circulatie. Se construiesc totuare noi pentru asigurarea continuitatii traficului pietonal si se

repara cele existente pentru a nu mai fi evitate de catre pietoni.

Majoritatea lucrarilor care implica introducerea unei noi benzi de circulatie pentru

facilitarea virajului la stanga, reamenajarea intersectiilor, amplasarea statiilor de autobuz unde nu

sunt existente, implementarea parcarilor si refacerea trotuarelor se fac prin ingustarea benzilor de

circulatie existente de la 3.50 – 4 metri la 3.25m, obtinandu-se astfel suficient spatiu pentru a nu

mai fi nevoie de largire SR.

In cazurile sensurilor giratorii sau largirii drumului in vederea amplasarii punctelor de

intorcere sau drumurile colectoare, lucrarile vor fi realizate conform detaliilor de executie si a

profilelor transversale (largire cu caseta SR existent).

Amplasamentul proiectului se afla impartit in 34 de locatii pe teritoriul a 7 judete (Ilfov,

Prahova, Braşov, Sibiu, Alba, Cluj şi Bihor) , avand o lungime totala de 91,5 Km :

LOT 1

Sinaia Km 119+000 – km 125+700 – jud. PRAHOVA

LOT 2

Săftica Km 23+940 – km 25+235 – jud. ILFOV

Tâncăbeşti Km 27+560 – km 30+240 – jud. ILFOV

Ciolpani Km 32+550 – km 37+120 – jud. ILFOV

Potigrafu Km 39+800 – km 42+020 – jud. PRAHOVA

LOT 3

Punct Negru km 80 Km 78+985 – km 80+890 – jud. PRAHOVA

Băneşti Km 87+900 – km 89+880 – jud. PRAHOVA

Punct Negru km 90 Km 91+200 – km 92+700 – jud. PRAHOVA

Cornu Km 94+400 – km 95+640 – jud. PRAHOVA

Nistoreşti Km 101+180 – km 103+710 – jud. PRAHOVA

Predeal Km 138+750 – km 144+000 – jud. BRAŞOV

Timişu de Sus Km 147+447 – km 149+780 – jud. BRAŞOV

LOT 4

Săcel Km 326+300 – km 327+780 – jud. SIBIU

Apoldu de Sus Km 338+700 – km 340+580 – jud. SIBIU

Miercurea Sibiului Km 343+440 – km 345+920 – jud. SIBIU

Punct Negru km 388 Km 388+900 – km 389+100 – jud. ALBA

Sântimbru Km 387+460 – km 388+200 – jud. ALBA

Unirea Km 424+560 – km 427+260 – jud. ALBA

3

LOT 5

Tureni Km 455+400 – km 456+920 – jud. CLUJ

Vâlcele Km 463+040 – km 464+700 – jud. CLUJ

Floreşti Km 482+420 – km 487+680 – jud. CLUJ

Gilău Km 492+260 – km 497+300 – jud. CLUJ

Păniceni Km 511+820 – km 513+280 – jud. CLUJ

Oşorhei Km 618+900 – km 622+300 – jud. BIHOR

LOT 6

Puchenii Moşneni Km 43+050 – km 45+300 – jud. PRAHOVA

Puchenii Mari Km 45+300 – km 46+640 – jud. PRAHOVA

Bărcăneşti – Româneşti Km 48+560 – km 53+600 – jud. PRAHOVA

Comarnic Km 105+505 – km 111+270 – jud. PRAHOVA

LOT 7

Feleacu Km 466+380 – km 469+560 – jud. CLUJ

Căpuşu Mare Km 500+880 – km 503+660 – jud. CLUJ

Ciucea Km 547+950 – km 550+000 – jud. CLUJ

Auşeu Km 581+820 – km 583+380 – jud. BIHOR

Tinaud Km 586+460 – km 589+040 – jud. BIHOR

Aleşd Km 589+300 – km 592+180 – jud. BIHOR

III.2. Justificarea necesităţii proiectului

In conditiile in care Romania ocupa primul loc in Europa in statistica deceselor din

accidente rutiere, este firesc ca la nivelul Administratorilor de Drumuri Nationale sa existe o

preocupare pentru sporirea gradului de siguranta rutiera a drumurilor aflate in administrare.

Daca proiectele de reabilitare primara vizeaza in principal aspectele constructive ale

cailor de comunicatie si se pun in aplicare cu costuri si eforturi materiale insemnate, pentru

punerea in siguranta a sectoarelor de drum deja modernizate eforturile investionale sunt mai

reduse dar impactul unor astfel de lucrari in mediul social si in fluenta traficului este imediat si

extrem de pozitiv.

Pornind de la aceste premise, CNADNR propune implementarea masurilor de siguranta

circulatiei pe sectoare de drum din interiorul localitatilor Ciolpani si Tancabesti situate pe DN1

in vederea reducerii riscurilor de accidente cu urmari grave si diminuarii blocajelor de trafic prin

ordonarea corespunzatoare a fluxurilor de autovehicule, prin semnalizarea corespunzatoare a

intersectiilor si respectiv a trecerilor pentru pietoni.

III.3. Elementele specifice caracteristice proiectului:

SITUATIA EXISTENTA

Traseul in plan

4

LOT 1 – SINAIA

Sinaia Km 119+000 - Km 125+700

Sectorul de drum care face obiectul proiectului este o parte din drumul de legatura dintre

orasele Ploiesti si Brasov. Acest sector traverseaza statiunea maontata Sinaia de la km 119+000

la km 125+700. Se pot distinge 5 sectiuni diferite astfel:

1. Venind dinspre Ploiesti, primul km de drum are o densitate mica de constructii

predominant pe partea stanga in timp ce pe dreapta drumul este in debleu inalt de-a lungul raului

si al caii ferate. Exista trotuar pe partea stanga decalat fata de carasabil la o inaltime variabila

care deserveste proprietatile de pe stanga si un trotuar scurt pe partea dreapta care deserveste cele

cate va proprietati existente pe primii 300m.

2. Intre km 119+800si km 120+100 drumul traverseaza o zona construita dar

accesele la proprietati sunt in majoritate pe stanga. In acest sector exista trotuar pe partea stanga

si o banda de parcare pe partea dreapta.

3. In continuare drumul se apropiede calea ferata pe partea stanga pana la

intersectia cu DN71 ;a km 120+500. Pe acest sector , pe partea stanga se afla o scoala cu teren de

sport , o statie de carburanti si deasemenea exista statie de autobuz pentru ambele directii.

4. De la intersectia cu DN 71 drumul se largeste la 4 benzi de circulatie pana la

varianta de ocolire de la km 124. Trotuarul existent de pe partea stanga nu este practicabil iar pe

partea dreapta exista un acces la zona industriala.

5. Varianta de ocolire are o sectiune transversala de 2 benzi de circulatie si se

termina la iesirea din localitate de la km 125+700. Pe acest sector se desfasoara mai mult

activitati industriale dezvoltate pe partea dreapta a drumului precum si Gara Sinaia , iar pe

partea stanga exista cateva proprietati particulare. Trotuarul se afla pe partea staga insa este

impracticabil ceea ce din punct de vedere al sigurantei circulatiei reprezinta un deficit important

mai ales in zona garii. Exista si o trecere de pietoni care face legatura intre gara si trotuarul care

duce in zona centrala a orasului , insa zona garii nu este forte bine organizata din punt de vedere

al circulatiei pietonale si stationarii. Varianta de ocolire face parte din DN1 motiv pentru care

traseul care trece prin centrul orasului nu a fost inspectat fiind in administrarea locala.

Fiind una dintre cele mai renumite statiuni turistice montane din Romania , acesta atrage

trafic atat iarna cat si vara cu concentrari mari in perioada weekendurilor.

Volumul traficului conform datelor din recensamantul din 2005 are urmatoarele valori:

Baza de date a accidentelor de circulaţie, din perioada 1999-2006 pune in evidenta un

număr mare de accidente a căror cauză a fost lovirea pietonilor dupa cum urmeaza :

29 accidente soldate cu 9 morti, 29 grav raniti, 9 raniti usor, numar mare de accidente cu

pietoni(15)

Viteza limita legala de 70km/h pentru autoturisme este prea mare mai ales pentru

sectoarele 1,2,3si 5. In sectorul 4 poate fi accepta limita de viteza de 70km/h dar numai ca

Nr.

Ctr LOCATIE KM

MZA

(veh/zi) Traffic greu

8 SINAIA 119+000 17,564 15%

5

posibilitate de depasire insa acest lucru este posibil daca trotuarele vor fi mai sigure in exploatare

pentru pietoni.

Inspectia de siguranta circulatiei care a fost efectuata a scos in evidenta cauzele care

conduc la producerea accidentelor in mod direct sau indirect:

Limita de viteza legala diferentiata pe categorii de vehicule conduce la depasiri

periculoase

Lipsa corelarii trecerilor de pietoni cu statiile de autobuz.

Santurile adanci

Deteriorarea parepetelor de siguranta existente sau lipsa lor in anumite locatii

LOT 2 – SĂFTICA, TÂNCĂBEŞTI, CIOLPANI, POTIGRAFU

Descrierea situaţiei existente şi o analiză a deficitelor reprezintă principalul element al

Inspecţiilor de Siguranţă Rutieră (ISR). Acestea au fost întreprinse pentru toate locaţiile.

Pe sectoarele din DN1 care traveseaza localitatile Săftica, Tâncăbeşti si Ciolpani,

carosabilul are o lăţime de 14,50 m, între marcajele longitudinale, iar lăţimea totală a drumului,

inclusiv acostamentul este de 16.00 m.

Sectorul DN 1 din localitatea Potigrafu are un profil transversal cu 4 benzi fără mediană.

Carosabilul are o lăţime de 14,5 m, între marcajele longitudinale, iar lăţimea totală a drumului,

inclusiv acostamentul este de 16,00 m.

În ţările vest europene s-a descoperit că acest profil transversal este extrem de periculos şi

duce la accidente foarte grave. Principalele tipuri de accidente sunt coliziunile frontale şi

acroşările laterale cauzate de vehiculele care virează la stânga. O mediană ar reduce gravitatea

accidentelor cu aproape 50%.

S-a încercat remedierea acestei situaţii prin bariere de plastic în localitatea Potigrafu.

Acele bariere ar putea preveni virajele la stânga dar nu ar putea reţine vehiculele pierdute de sub

control. Nu există întoarceri în U, aşadar localnicii sunt nevoiţi să încalce linia continuă dublă

pentru manevre de întoarcere. Viteza medie a autovehiculelor este mult mai mare decât limita

legală (70 km/h).

Există pasarele pietonale şi treceri de pietoni, însă traversarea neregulamentară trebuie

supravegheată în continuare peste tot. Aceste posibilităţi de traversare fie nu sunt plasate unde ar

trebui, fie distanţele dintre ele sunt prea mari.

Separarea traficului vehiculelor de cel al participanţilor la trafic vulnerabili nu

funcţionează bine deoarece trotuarele fie nu sunt în condiţii corespunzătoare, fie nu există.

Studiile de teren au făcut parte din Inspecţiile de Siguranţă Rutieră detaliate şi

sistematice. Toate deficienţele sunt bine documentate şi descrise în cele 33 de rapoarte ale

tuturor celor 33 de locaţii de-a lungul DN1 care au fost predate Beneficiarului pentru fiecare

locaţie în aprilie 2007.

Saftica Km 23+940 - Km 25+235

Functia drumului- drum cu 4 benzi utilizat ca drum expres prin localitatea Saftica

Volum de trafic mare MZA 26.300 veh et /zi

Drum cu 4 benzi de circulatie fara trotuare amenajate

Traseul in plan in aliniament

Intersectia cu DJ 200 B pe partea dreapta la km 24+120

6

Parapete de plastic existente pentru separarea sensurilor de circulatie

Treceri de pietoni marcate

Nu exista posibilitatea intorcerilor decat prin viraj la stanga pe DJ 200 B

Tâncăbeşti Km 27+560 - Km 30+240

La km 28 +100 există un acces la staţie de carburanţi fără posibilitatea virajului

la stânga , însă nu există parapete care să împiedice virajul la stânga peste

marcajul dublu cu linie continuă .

Indicatoare rutiere insuficiente mai ales în intersecţii

Unele indicatoare sunt deteriorate

Dispozitivele reflectorizante de pe parapetele de siguranţă sunt deteriorate sau

lipsesc în curba de la intrare în localitate (km 27+ 700 la km 28 + 000) ; sunt

necesare dispozitive de ghidare pe timp de noapte .

Marcajele vechi sunt încă vizibile ( in special săgeţile direcţionale ) . iar o parte

din marcajul nou termoplast este deteriorat .

Nu exista posibilitati legale de întoarcere

Nu există separarea traficului local nemotorizat de traficul de tranzit – funcţie

mixtă drumului

Trotuare înguste pe lângă proprietăţile de pe marginea drumului

Nu există bandă specială pentru biciclişti , aceştia circulă pe acostamentul

drumului

Trotuarele existente nu sunt practicabile de aceea pietonii se deplasează pe

acostamentul drumului.

Pasajul superior pietonal de la km 28+700 este amplasat într-o poziţie incorectă

necorelată cu necesităţile de traversare ale fluxului pietonal.

Zonele comerciale şi de servicii nu dispun de spaţii suficiente pentru parcare şi

aprovizionare amenajate în afara carosabilului.

Nu există staţii de autobuz , alveole sau zone de aşteptare amenajate

Ciolpani Km 32+550 - Km 37+120

La intersecţia de la km 34+800, amenajarea de pe drumul secundar cu o insulă

triunghiulară este neclară şi confuză pentru şoferi.

Nu exista posibilitatea de viraj la stânga (linie dublă continuă)

Semnalizarea rutieră este incompletă mai ales în intersecţii. (ex. . lipseşte

indicatorul “Stop” în intersecţia cu DJ 101e reglementarea fiind făcută doar cu

marcaj rutier

Indicatoarele de direcţie în intersecţiile cu Dc182 şi cu Dj 101e nu sunt vizibile şi

lizibile.

Marcajele vechi sunt încă vizibile (in special săgeţile direcţionale), iar o parte din

marcajul nou termoplast este deteriorat.

La trecerea de pietoni de la km 34+100 semnalizarea rutieră este deteriorată.

Iluminarea nu este suficientă pentru toată laţimea drumului (iluminat public doar

pe partea dreaptă)

7

Nu există bandă specială pentru biciclişti , aceştia circulă pe acostamentul

drumului

Nu există staţii de autobuz amenajate (alveole sau zone de aşteptare ) ; există un

indicator de staţie de autobuz pe banda de accelerare a intersecţiei de la km

34+900

Există 2 treceri de pietoni cu semnalizate cu marcaj şi indicatoare dar nu sunt

suficiente pentru necesităţile pietonilor

Pasarela pietonală de la km 34+800 nu este amplasată corespunzător cu

necesităţile de traversare ale pietonilor .



Nu exista indicatoare de Stop pentru drumurile laterale, nu exista amenajari

pentru virajul la stanga

Nu exista parcari menajate si nici servicii

Potigrafu Km 39+800 - Km 42+020

Nu exista indicatoare de Stop pentru drumurile laterale, nu exista amenajari

pentru virajul la stanga

La intersecţia cu DJ 101E este amenajată cu bandă de viraj la stânga , însă

insulele direcţionale şi de separare sunt doar din marcaj rutier

Nu există posibilitatea efectuării manevrei de întoarcere

Nu exista amenajari pentru virajul la stânga

Indicatoare rutiere insuficiente mai ales în intersecţii.

Marcaje sterse la trecerile de pietoni. Marcajele si indicatoarele nu sunt suficiente.

Statie de autobuz nesemnalizată.

Nu există amenajări pentru biciclişti , aceştia circulă pe acostamentul drumului

Nu exista statii de autobuz amenajate în afara părţii carosabile, trecerile de pietoni

sunt insuficiente



LOT 3 – Punct Negru KM 80, BĂNEŞTI, Punct Negru KM 90, CORNU, NISTOREŞTI,

PREDEAL, TIMISU DE SUS

Sectoarele de drum care fac obiectul prezentului proiect de la km 78+985 pana la

Nistoresti au un profil transversal cu 4 benzi fără zona mediana de separare a directiilor de mers

Carosabilul are o lăţime de 14,5 m, între marcajele longitudinale, iar lăţimea totală a drumului,

inclusiv acostamentul este de 15,7 m.

Volumul traficului conform datelor din recensamantul din 2005 are urmatoarele valori:

Nr. LOCATIE KM MZA

(veh/zi) Traffic greu

1 Punct negru (in afara 78+985 22,573 12%

8

localitatii)

2 BANESTI 87+900 22,573 12%

3 Punct negru (in afara

localitatii) 91+200 22,573 12%

4 CORNU 94+400 22,573 12%

5 NISTORESTI 101+180 17,564 15%

6 PREDEAL 138+750 11,977 14%

7 TIMISU DE SUS 147+447 9,930 15%

Baza de date a accidentelor de circulaţie, din perioada 1999-2006 pune in evidenta un

număr mare de accidente a căror cauză a fost lovirea pietonilor .

Inspectiile de siguranta circulatiei care au fost efectuate au scos in evidenta cauzele care


Punct negru Km 78+985 - Km 80+890

Sectiunea transversala a drumului este specifica unui drum expres unde limita

legala de viteza este de 100km/h , dar statistica accidentelor arata ca in zona

exista si trafic pietonal ( acestia traverseaza drumul pentru a ajunge la restaurant

sau vin din localitatea apropiata pentru a traversa pe pasarela piatonala existenta

spre statia de autobuz)

Soferii nu respecta interdictia de a vira la stanga ceea ce maraste riscul de

accidente.

Manevrele de iesire din parcare de la restaurant sunt periculoase

Semnalizarea rutiera in intersectii este deficitara

marcajele rutiere vechi nu sunt sterse conmplet

Băneşti Km 87+900 - Km 89+880

Lipsa separarii intre traficul de tranzit si cel local nemotorizat,

Viteza medie de circulatie este mare ,

Lipsa zonelor de tranzitie pentru limita de vireza

Lipsa trecerilor de pietoni sigure ,

Lipsa posibilitatilor de intoarcere The lack of safe U-turns,

Intersectii nesigure .


Sectiunea transversala a drumului este specifica unui drum expres unde limita

legala de viteza este de 100km/h , dar statistica accidentelor arata ca in zona

exista si trafic pietonal ( acestia traverseaza drumul pentru a ajunge la restaurant

sau vin din localitatea apropiata pentru a traversa pe pasarela piatonala existenta)

Vizibilitatea in intersectia de la km 92+0000 este obstructionata de pila pasarelei ,

pentru soferii care vin pe drumul secundar si vor sa intre pe DN,

Accesul si isirea din parcarea restaurantului nu este sigura ( avand in vedere ca

viteza legala este de 100 km/h).

9

Parapetele de suguranta este insuficient sau lipseste din zone unde ar trebui sa

asigure protectie

Cornu Km 94+400 - Km 95+640

caracter de drum interurban in zona construita .

Media vitezei de circulatie este mare

Lipsa trecerilor de pietoni sigure

Intersectii nesigure .

Nistoreşti Km 101+180 - km 103+710

nu exista separare intre traficul de tranzit si cel local pe toata lungimea localitatii

km 138+ 800 la 140+ 900

viteza de circulatie mare.

Diferentierea limitelor de viteza pe categorii de vehicule conduce la manevre de

depasiri periculoase

Lipsesc amenajarile pentru pietoni atat pentru deplasare cat si pentru traversare

mai ales in statiile de autobuz.

Exista obsacole foarte aproape de carosabil

Solutia existenta pentru suprimarea numarului de benzi nu este sigura

Predeal Km 138+750 - Km 144+000

Lipsa separarii dintre traficul de tranzit si traficul local nemotorizat in sectiunea

dintre km 138+ 750 si 140+ 900

Viteza medie de deplasare este mare iar limita de viteza legala de 70 km/h prea

mare pentru zona centrala a ocalitatii Predeal

Diferentierea limitei legale de vityeza pe categorii de vehicule conduce la

depasiri periculoase in localitate .

Lipsa tercerilor de pietoni necesare in corelare cu statiile de autobuz pe zona

liniara la localitatii.

Scurgerea apelor este asigurata de santuri adanci si podete cu coronamente de

beton amplasate aproape de carosabil .

Parapetele existent este deteriorat sau lipseste.

Timişu de Sus Km 147+447 - Km 149+780

viteza mare de circulaţie inclusiv limita de viteza de 50km /h in localitate pe zona

unde nu sunt construcţii .Conducatorii auto nu inteleg motivul pentru care trebuie

sa incetineasca , drumul si imprejurimile lui avand acelasi aspect ca in afara

localitatii.

Lipsa trecerilor de pietoni si trotuarelor. In combinatie cu statiile de autobuz cu

zone de asteptate sigure.

Santuri adanci neprotejate si coronamente de podete foarte aproape de carosabil.

Lipsa parapetelor de siguranta in anumite zone unde sunt necesare. O parte din

parapetele existente sunt deteriorate.

10

LOT 4 – SĂCEL, APOLDU DE SUS, MIERCUREA SIBIULUI, PUNCT NEGRU KM 388,

SÂNTIMBRU, UNIREA

Inspectiile efectuate in perioada 15 – 16 ianuarie 2007 au scos in evidenta urmatoarele

cauze ale situatiilor periculoase:

Viteza mare de circulatie in localitati

Trafic intens cu pondere mare a traficului greu (circa 40%)

Aliniamente prelungite fara zone de tranzitie pentru reducerea vitezei de circulatie

Lipsa trotuarelor in localitati

Rigole adanci langa acostamente neconsolidate

Intersectii neamenajate, fara benzi de stocaj pentru virajul la stanga

Lipsa parcarilor, a spatiilor de serviciu si a zonelor de odihna

Treceri pentru pietoni neamenajate, neiluminate si insuficiente

Lipsa facilitatilor pentru biciclisti

Obstacole pe marginea drumului

Lipsa instalatiilor de siguranta pasiva.

Săcel Km 326+300 - Km 327+780

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza direct localitatea Sacel, cu doua benzi de circulatie,

avand latimea pavata a partii carosabile de 9,50 m.

Volumul de trafic exprimat in MZA este de 12.280 vehicule fizice/zi, din care cca. 42%

trafic greu.

Viteza legala de circulatie este de 50 km/ora.

Evidenta accidentelor de circulatie indica in perioada 1999-2006 un numar de 6 accidente

soldate cu 7 morti, 3 raniti grav si 3 raniti usor.

Inspectiile efectuate au scos in evidenta urmatoarele cauze ale situatiilor periculoase:

1. Din punctul de vedere al functionalitatii drumului:

viteza mare in localitate si trafic intens de tranzit la distanta

trafic greu si intens (42% din trafic)

configuratie in aliniament a drumului

trotuare la marginea santurilor sau rigolelor

inexistenta zonelor de tranzitie pentru reducerea vitezei.

2. In profil transversal:

carosabil de 7,00 m latime cu 2 benzi de circulatie si cu acostamente pavate de

1,25 m

rigola adanca betonata dincolo de acostament neconsolidat

trotuare inguste pe ambele parti

rampe de acces abrupte spre proprietati.

3. Ca geometrie a traseului:

11

aliniament in plan si in profil longitudinal

curba de racordare in profil longitudinal in varful pantei si in zona pasajului la

nivel cu calea ferata dubla inainte de intrarea in localitate (km 326+400)

vizibilitate redusa la intersectia din localitate.

4. Intersectii, semafoare, zone de servicii si odihna:

intersectie cu 3 ramuri pe D.J. 106D si la km 326+600 cu acces la directia

secundara in unghi ascutit si cu zona mare de intersectie neamenajata, fara

posibilitatea de virare la stanga

intersectii cu 4 ramuri la km 326+800 si cu 3 ramuri la km 327+250

nu exista semafoare

nu exista parcari, servicii, zone de odihna.

5. Semnalizare, marcaje rutiere, iluminat:

la intersectiile km 326+800 si km 327+250 nu exista indicatorul “STOP”

trecerea de pietoni de la km 326+800 este insuficient semnalizata si iluminata.

6. Obstacole pe marginea drumului:

rigola betonata adanca.

7. Nu exista instalatii de siguranta pasiva.

8. Nu exista facilitati pentru biciclisti.

9. Statia de autobus de la km 327+150 utilizeaza acostamentul pentru a facilita

depasirile si nu exista trecere amenajata pentru pietoni.

10. Trotuare inguste pentru pietoni, cu legatura necorespunzatoare intre trotuare si

trecerile de pietoni.

11. Folosirea acostamentelor pentru opriri, stationari si incarcare-descarcare marfuri

si lipsa parcarilor.

Apoldu de Sus km 338+700 – km 340+580

Tronsonul face parte din D.N. 1 intre Sibiu si Sebes. Pe acest sector de drum, D.N. 1 are

traseu comun cu D.N. 7, ambele facand parte din reteaua de drumuri europene (E 60 si E 68).

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Apoldu de Sus, cu doua benzi de circulatie

cu latimea de 3,50 m fiecare.


trafic greu.

Viteza legala este de 50 km/ora si restrictii la 40 km/ora si 30 km/ora.

Evidenta accidentelor de circulatie in perioada 1999-2006 indica 8 accidente soldate cu 7

morti si 8 raniti grav.



viteza mare de circulatie in localitate (nerespectarea restrictiilor de circulatie)

preponderenta traficului de tranzit

12

lipsa tranzitiilor pentru reducerea vitezei.


trotuare cu zone ingustate

santuri sau rigole betonate intre carosabil si trotuare partial acoperite.


curbe cu raze mici in plan intre km 339+000 – km 339+300 si la km 339+550.

4. Intersectii numeroase cu strazi laterale, cu semnalizare incompleta.

5. Parcare pentru camioane la km 340+460 fara acces amenajat.

6. Treceri de pietoni insuficient marcate si semnalizate.

7. Lucrari de poduri si podete (km 338+850, km 339+300, km 340+000) fara

borduri, balustrade, elemente de siguranta.

8. Obstacole periculoase: santuri adanci deschise (km 340+000 – km 340+100

stanga) si taluzuri inalte la poduri.


10. Statii de autobuz fara treceri pentru pietoni.

11. Trotuare inguste intre santuri sau rigole si proprietati, cu discontinuitati in curbe,

cu treceri de pietoni insuficiente.

12. Parcari insuficiente pentru opriri si incarcare-descarcare marfuri.

Miercurea Sibiului km 343+440 – km 345+920

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Miercurea Sibiului, cu doua benzi de

circulatie, avand latimea partii carosabile de 7,00 m, latimea platformei de 10,00 m si santuri

adanci pe ambele parti.

Volumul de trafic exprimat in MZA este de 11.360 vehicule fizice/zi.


Evidenta accidentelor de circulatie indica in perioada 1999-2006 un numar de 12

accidente grave, soldate cu 4 morti si 8 raniti grav si alte 7 accidente in care au fost implicati

pietoni.

Santimbru km 387+460 – km 388+200 si Punct Negru km 388+900 – km 389+100

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Santimbru si tronsonul adiacent, avand

doua benzi de circulatie, cu parte carosabila de 7,00 m.


trafic greu.

Viteza legala de circulatie este de 50 km/ora in localitate si de 100 km/ora in afara ei.


accidente grave, soldate cu 9 morti si 24 de raniti grav.



13

trafic de tranzit important

regimul de viteza nu este semnalizat

trotuare insuficiente in zona scolii

utilitati existente in zona cu viteza legala de 100 km/ora.


doua benzi de circulatie cu latimea de 7,00 m

santuri longitudinale pe ambele parti ale drumului.


aliniament cu vizibilitate redusa de o curba cu raza unica in profil longitudinal in

apropierea intersectiei de la km 388+000.

4. Intersectii neamenajate cu strazi locale la km 387+700, km 387+780 si km

388+000.

5. Zone de servicii fara restrictii de viteza si fara facilitati pentru virajul la stanga.

6. Semnalizare rutiera necorespunzatoare cu indicatoare rutiere amplasate departe de

carosabil si fara indicatoare de redare a prioritatii la intersectiile cu drumurile laterale.

7. Podete cu borduri periculoase.

8. Taluz inalt la km 386+800 – km 387+000 dreapta fara parapet de siguranta.

9. Lipsa facilitatilor pentru biciclisti.

10. Lipsa spatiilor amenajate pentru statiile de autobuz.

11. Lipsa masurilor de siguranta in zona scolii din Santimbru.

Unirea intre km 424+560 – km 427+260

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Unirea, cu doua benzi de circulatie, avand

latimea partii carosabile de 7,00 m, latimea platformei de 10,00 m si santuri adanci pe ambele

parti.


Viteza legala de circulatie este de 50 km/ora in localitate si de 100 km/ora in afara

acesteia.


accidente grave, soldate cu 1 mort si 7 raniti grav.

LOT 5 – TURENI, VÂLCELE, FLOREŞTI, GILĂU, PĂNICENI, OŞORHEI









14






Tureni intre km 455+440 – km 456+920

Pe acest tronson D.N. 1 face legatura intre municipiile Sibiu si Cluj si are patru benzi de

circulatie, cu latimea partii carosabile de 14,00 m si fara banda mediana.


trafic greu.



grave, soldate cu 5 morti si 7 de raniti grav.



trafic mare de tranzit cu viteza peste limita legala

trotuare in lungul drumului

nu exista tranzitie pentru reducerea vitezei in localitate.


latime mica a trotuarelor (0,5-1,25 m)

micsorarea latimii benzilor de circulatie pentru a se asigura virajul la stanga in

intersectiile de la km 455+650 si km 456+200

santuri sau rigole in stare necorespunzatoare.


curba in varf de panta dupa intrarea in localitate.

4. Intersectii neamenajate cu D.J. 103G si la km 455+650 si km 456+200.

5. Punct de oprire (restaurant) la km 456+750 cu loc de parcare neamenajat.

6. Semnalizare si marcaje rutiere necorespunzatoare.

7. Nu exista instalatii de siguranta pasiva.


9. Cai de acces private legate direct la D.N. 1, dar cu vizibilitate insuficienta si cu intrare

nesigura.

Valcele intre km 463+040 – km 464+700

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Valcele, cu patru benzi de circulatie,

avand latimea partii carosabile de 14,00 m si latimea platformei de 17,00 m. Volumul de trafic

exprimat in MZA este de 15.260 vehicule fizice/zi.



grave.

15

Floresti intre km 482+420 – km 487+680

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Floresti, cu patru benzi de circulatie,





accidente grave, soldate cu 12 morti si 26 raniti grav si un numar de 19 accidente in care au fost

implicati pietoni.

Gilau intre km 492+260 – km 497+300

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Gilau, pe prima parte cu patru benzi de

circulatie si pe ultima parte cu doua benzi de circulatie.




accidente grave, soldate cu 8 morti, 12 raniti grav, 1 ranit usor si alte 11 accidente in care au fost

implicati pietoni.

Paniceni intre km 511+820 – km 513+280

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Paniceni, cu doua benzi de circulatie,

avand latimea partii carosabile de 7,00 m si latimea platformei de 10,00 m.




grave, soldate cu 2 morti si 4 raniti grav.

Osorhei intre km 618+900 – km 622+300

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Osorhei, cu doua benzi de circulatie,

avand latimea partii carosabile de 7,00 m si latimea platformei de 10,00 m.




accidente grave, soldate cu 7 morti, 12 raniti grav si 6 raniti usor si alte 10 accidente in care au

fost implicati pietoni.

LOT 6 – PUCHENII MOŞNENI, PUCHENII MARI, BĂRCĂNEŞTI – ROMÂNEŞTI,

COMARNIC

16

Sectoarele de drum care fac obiectul prezentului proiect de la Puchenii Mosneni,

Puchenii Mari si Romanesti Barcanesti au un profil transversal cu 4 benzi fara zona mediana de

separare a directiilor de mers. Carosabilul are o lungime de 14,5 m, între marcajele longitudinale,

iar lungimea totala a drumului, inclusiv acostamentul este de 15,7 m.

Volum de trafic este MZA= 26,300 veh /zidi care , 5% trafic greu . Limita de viteza

legala este de 70 km/h pentru turisme si 50 km/h pentru camioane mai mici de 7,5 t.

Valori mai ridicate ale traficului se inregistraza la Barcanesti , respectiv MZA =34.237

(veh/zi).

Pe sectorul de drum care taverseaza localitatea Comarnic profilul transversal al drumului

este

cu doua benzi de circulatie , si pe mai mult de jumatate din lungime are profil de strada cu

trotuare pe ambele parti ale drumului. Valorile traficului pe acest sector sumt mai mici, respectiv

MZA =17564 (veh/zi).

Baza de date a accidentelor de circula_ie, perioada 1999-2006 pune in evidenta un numar

mare de accidente a caror cauza a fost lovirea pietonilor .

Inspectiile de siguranta circulatiei care au fost efectuate au scos in evidenta cauzele care


Puchenii Moşneni Km 43+050 - Km 45+300

Nu exista separarea traficului local nemotorizat de traficul de tranzit – functie

mixta drumului

Nu exista zone de tranzitie pentru limita de viteza


Latimea acostamentelor : 0.75 m banda de încadrare din îmbracaminte asfaltica +

0.75 m balast , între ele exista o diferenta de nivel de pâna la 10 cm

Trotuare inexistente

Intersectiile la nivel cu strazi laterale ( 10 pe partea stânga si 7 pe partea dreapta)

nu sunt semnalizate, nu exista indicatoare de Stop pentru drumurile laterale, nu

exista amenajari pentru virajul la stânga

numai la intresectia la nivel de la km 45+290 exista amenajare pentru virajul la

stanga si la dreapta

Nu exista posibilitatea de a efectua manevra de intoarcere

Nu se pot efectua viraje la stânga de-a lungul liniei duble continue

Indicatoare rutiere insuficiente mai ales în intersectii.

Nu exista indicatore de avertizare pt intersectia de la km 45+290

Marcaje vechi nesterse la trecerile de pietoni. Marcajele si indicatoarele nu sunt

suficiente

Zonele comerciale si de servicii nu dispun de spatii suficiente pentru parcare si

aprovizionare amenajate în afara carosabilului

Exista statii de autobuz, dar zonele de asteptare sunt prea mici, iar trecerile de

pietoni insuficiente.

Puchenii Mari Km 45+300 - Km 46+640

La km 45+310 exista un indicator de avertizare a trecerii de pietoni care nu este

urmat

17

de o trecere. Nu exista banda speciala pentru biciclisti , acestia circula pe

acostamentul

drumului

Nu exista separarea traficului local nemotorizat de traficul de tranzit – functie

mixta drumului

Trotuarele de pe partea stanga a drumului sunt separate de carosabil prin borduri

Nu exist_ zone de tranzitie pentru limita de viteza


Latimea acostamentelor : 0.75 m banda de încadrare din îmbracaminte asfaltica +

0.75 m balast , între ele exista o diferenta de nivel de pâna la 10 cm

Intersectie importanta fara amenajari pentru virajul la stânga la iesirea din

localitate la km 46+450, banda de accelerare prea scurta

Trotuarele existente nu sunt practicabile de accea pietonii se deplaseaza pe

acostamentul drumului

Exista treceri de pietoni marcate si semnalizate corespunzator însa numarul

acestora nu este sufficient, si sunt incorect amplasate fata de statia de autobus,

fiind amplasate in fata autobusului nu in spate.

Zonele comerciale si de servicii nu dispun de spatii suficiente pentru parcare si


Nu exista banda speciala pentru biciclisti , acestia circula pe acostamentul

drumului

Indicatoare rutiere insuficiente mai ales în intersectii.

Nu exista indicatore de avertizare pentru intersectia de la km 46+450

Marcaje nesterse în locurile unde au fost trecerile de pietoni desfiintate. Marcajele

si indicatoarele nu sunt suficiente. Statie de autobus nesemnalizata.

Exista statii de autobus dar zonele de asteptare sunt prea mici, iar trecerile de

pietoni insuficiente.

Bărcăneşti şi Româneşti Km 45+300 - Km 46+640

Lipsa separării traficului de tranzit de cel local

Viteza medie de circulaţie este mare în pofida limitei de viteză legale stabilite.

Treceri pentru pietoni insuficiente şi nesigure pentru secţiunea transversală a

drumului.

Posibilitatea virajului stânga în intersecţiile cu drumuri secundare sau în dreptul

acceselor la proprietăţi ,

Lipsa amenajărilor destinate manevrei de întoarcere

Intersectii mici fara amenajări sigure.

Comarnic Km 105+505 - Km 111+270

Lipsesc amenajarile pentru pietoni atat pentru deplasare cat si pentru traversare

mai ales in statiile de autobuz.

Intersectia de la Km 105+800 cu Dj 101A spre Breaza nu este bine semnalizata

si presemnalizata

Intersectia si tuata in curba de la km 110+900 nu este presemnalizata pe sensul

Brasov –Ploiesti

18

Dispozitivele de siguranta pasiva nu sunt suficiente si prezinta

discontinuitati(fereste ) periculoase

Obstacole periculoase (stalpi copaci) foarte aproape de drum curba de la km 107

+300.

LOT 7 – FELEACU, CĂPUŞU MARE, CIUCEA, AUŞEU, TINAUD, ALEŞD














Feleacu Km 466+380 - Km 469+560

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Feleacu, avand trei benzi de circulatie (o

banda suplimentara pentru vehicule lente in urcare), respectiv patru benzi de circulatie.




grave, soldate cu 11 morti si 12 raniti grav.

Capusu Mare intre km 500+880 – km 503+660

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Capusu Mare, cu doua benzi de circulatie,





accidente grave, soldate cu 3 morti, 9 raniti grav, 3 raniti usor si alte 5 accidente in care au fost

implicati pietoni.

Ciucea intre km 547+950 – km 550+000

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Ciucea, cu doua benzi de circulatie, avand

latimea partii carosabile de 9,00 m.


trafic greu.


19


accidente grave, soldate cu 6 morti si 11 raniti grav.



traversarea localitatii.


sectoare fara santuri pentru asigurarea scurgerii apelor.


ea mai mare parte in aliniament, dar cu doua curbe cu raze mici la capete.

4. Trotuarele nu sunt continue si pietonii circula pe partea carosabila.


6. Nu exista locuri de parcare.

Auseu intre km 581+820 – km 583+380

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Auseu, cu doua benzi de circulatie, avand

latimea partii carosabile de 7,00 m, latimea platformei de 10,00 m.




grave, soldate cu 3 morti, 7 raniti grav si 1 ranit usor.

Tinaud intre km 586+460 – km 589+040

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Tinaud, cu doua benzi de circulatie, avand

latimea partii carosabile de 7,00 m si latimea platformei de 10,00 m.



Evidenta accidentelor de circulatie indica in perioada 1999-2006 un numar de 7 accidente grave,

soldate cu 5 morti si 3 raniti grav si alte 4 accidente in care au fost implicati pietoni.

Alesd intre km 589+300 – km 592+180 din judetul Bihor

Pe acest tronson D.N. 1 traverseaza localitatea Alesd, cu doua benzi de circulatie, avand

latimea partii carosabile de 7,00 m si latimea platformei de 10,00 m.




accidente grave, soldate cu 9 morti, 10 raniti grav si 1 ranit usor si alte 6 accidente in care au fost

implicati pietoni.

Profil longitudinal:

20

In profil longiudinal drumul prezinta caracteristici speciale zonelor traversate cu

declivitati intre 0,1% si 2,0%

Profil transversal:

Profilul transversal tip mentine situatia existenta privind ranforsarea structurii asfaltice

avand urmatoarele elemente geometrice:

Pentru sectorulele de drum cu 2 benzi de circulatie

parte carosabila de 7,00-8.00 m

platforma de 8,00-9.00 m.

Pentru sectorulele de drum cu 4 benzi de circulatie

parte carosabila de 15,00-16.00 m

platforma de 16,00-17.00 m.

SOLUTIA PROIECTATA

Lucrarile proiectate au scopul de a imbunatati siguranta circulatiei atat pentru pietoni cat si

pentru vehicule.

In scopul determinarii conducatorilor de vehicule sa reduca viteza inainte de intrarea in

localitati, in documentatie se prevede instalarea de benzi rezonatoare la toate intrarile in localitati

(din ambele sensuri).

Deficienţele tipice identificate sunt, în mare parte, aceleaşi în toate sectoarele de drum ce

traversează o localitate. Aceasta înseamnă că şi măsurile de combatere sunt în general aceleaşi.

Avantajul unei soluţii similare este că va fi mai uşor pentru conducătorii auto să înţeleagă situaţia

şi să reacţioneze potrivit. Cu această abordare constantă se obţine, pas cu pas, o acceptare din ce

în ce mai bună din partea participanţilor la trafic. Lucrarile prevazute sunt adaptate la situatiile

existente in teren si au la baza solutiile tip prezentate in plansele de detalii.

Principalul efect al măsurilor pe care le propunem este îmbunătăţirea siguranţei pietonilor

si amenajarea intersectiilor astfel incat situatiile conflictuale sa fie reduse. Această ţintă este

posibil de atins prin construirea de trotuare si treceri de pietoni . Îmbunătăţirea trotuarelor va

permite pietonilor să se deplaseze la o distanţă sigură de trafic, iar îmbunătăţirea trecerilor de

pietoni cu refugii centrale va îmbunătăţi siguranţa pietonilor. Măsurile de reducere a vitezei vor

duce la creşterea nivelului siguranţei.

Intersecţiile existente sunt identificate frecvent ca puncte cu un număr ridicat de

accidente. Acestea sunt rezultatul proiectării insuficiente existente precum intersecţiile în Y, ale

condiţiilor scăzute de vizibilitate şi ale lipsei zonelor de aşteptare pentru virajul la stânga. Insa

imposibilitatea de a efectua manevre de intoarcere peste linia dubla continua existenta, este

compensata prin amenajarea de intersectii giratorii unde manevra de intoarcere se poate face in

siguranta.

Pentru a accelera procesul de proiectare şi implementarea măsurilor, am încercat să

evităm achiziţia de teren. Cel mult, este posibil să folosim suprafaţa existentă a carosabilului,

deoarece de cele mai multe ori carosabilul este prea lat pentru nevoile unui drum ce traversează o

localitate. Astfel, putem reduce lăţimea benzii de la 3,50 m la o lăţime potrivită de 3,25 m. De

21

asemenea, este indicată reducerea lăţimii acostamentului. Secţiunea transversală redusă va

asigura scăderea nivelului vitezei în zonele construite.

În plus, pentru sectinile cu 4 benzi de circulatie de pe DN1 s-au propus zone mediane de

separare a sensurilor de mers iar in intersectiile cu drumuri clasificate imbunatatirea ghidarii

soferilor prin construirea de insule directionale si de separare cu borduri denivelate astfel incat

manevrele nepermise sa fie imposibil de efectuat( soferii nu vor mai putea circula pe zona

interzisa circulatiei).

Pentru sectiunile de drum cu 4 benzi de circulatie zonele mediane propuse pentru

separarea directiilor de mers sunt foarte importante ca mäsurä de imbunatäire a siguranei.

Pentru constructia refugiilor centrale, latimea benzii s-a redus de Ia 3,50 m la 3,25 m. Latimea de

6,50 m pentru un carosabil de 2 benzi corespunde experientei din tarile vest europene.

Acest lucru se face fara a largi carosabilul existent , utilizandu-se banda de incadrare care

are acceasi structura cu partea carosabila (cf. studiului geotehnic anexat prezentului volum).

Pentru Sectiuni de drum cu 2 benzi (azul localitatilor situate de la km 102 +600)

in cazul modificàrii sectiunii transversale, se reduce carosabilul la o laime de 6,5 m. Cu aceastä

latime, reducerea vitezei pâna la viteza legala este mai uor de realizat. De asemenea, insula

centrala si extensiile trotuarulul sunt moduri de a reduce viteza si de a imbunatati sigurana

pietonilor.

Insulele de intrare în localitate şi medianele vor aduce un mare avantaj pentru siguranţa

circulaţiei. Totuşi, este bine ca participanţii la trafic să fie anunţaţi în mod clar, în special în

prima fază după construcţie printr-o semnalizare rutiera dublata de iluminat staţionar.

Traseul in profil longitudinal

Lucrarile efectuate pe sectoarele de drum amintite sunt lucrari proiectate pe drumul

existent, pe carosabil sau acostament (insule, treceri de pietoni, separatoare mediane, statii

autobuz, etc) fara a influenta profilul longitudinal al drumului.

Profil transversal

In profil transversal s-a prevazut reducerea lăţimii benzii de la 3,50 m la o lăţime de

3,25 m. Acest lucru nu afecteaza capacitea de trafic ci asigura o viteza de circulatie redusa

apropiata ca valoare cu viteza limita legala in localitate.

Pe sectoarele de drum unde se propune largirea partii carosabile pentru a facilita

constructia unui sens giratoriu, punct de intoarcere sau insula denivelata pentru calmare trafic sau

trecere de pietoni se va constru o casaeta de largire cu sistemul rutier identic cu cel al drumului

national.

Lucrari de drum

In locatiile in care s-au prevazut largiri ale drumului si nu exista posibilitatea incadrarii in

partea carosabila existenta se vor executa lucrari de largire conform caietelor de sarcini. Largirea

partii carosabile cu casete de largire va presupune urmatoarele lucrari:

- mentinerea sistemului rutier cu profil de drum, cu benzi de incadrare si

colectarea apelor pluviale in santuri;

- se mentine zestrea rutiera existenta precum si axul drumului existent;

22

- se repara degradarile imbracamintii asfaltice, prin decaparea prin frezare a

stratului de uzura existent (unde este cazul)

- se sapa caseta pentru largirea partii carosabile

- straturile de ranforsare ale imbracamintii existente se vor realiza odata cu

straturile imbracamintii noi

- se va realiza o imbracaminte identica cu cea existenta :

- acostamentele se vor executa dintr-un strat de fundatie din balast si o

imbracaminte din agregate naturale stabilizate cu ciment, protejata cu un

tratament bituminos de suprafata;

- evacuarea apelor meteorice se va realiza prin santurile existente care vor fi

recalibrate si care se vor descarca in canalele de desecare de pe

amplasament;

- pe ambele margini ale drumului se vor amplasa parapeti directionali metalici

zincati (pentru Nistoresti)

- stalpii retelei de iluminat public vor fi amplasati in afara platformei drumului

delimitata de parapeti

Trotuarele existente se vor reamenaja, in locurile in care sunt impracticabile si se vor

implementa trotuare noi unde nu exista. Lucrarile pentru trotuare constau din sapatura de

pamant, aporximativ 20cm, compactare pamant, asternere strat piatra stparta si strat beton

asfaltic Ba8.

Amplasamentul statiilor de autobuz si a parcarilor noi s-a proiectat astfel incat suprafata

ocuparata sa fie incadarata in ampriza drumului (prin ingustrarea benzilor – unde este cazul)

pentru a evita exproprierile si/sau defrisarile.

Lucrarile necesare amplasarii separatoarelor de sens, insulelor benzilor de incadrare sau

insula calmare trafic ori trecere de pietoni cu insula se executa pe carosabilul existent din borduri

prin fresarea unui strat de circa 10 cm din imbracamintea asfaltica fara a modifica profilul

longitudinal sau transversal al drumului.

Materialele rezultate din frezare si sapatura vor fi transportate de catre Antreprenor in

locuri special amenajate.

Antreprenorul are obligatia sa asigure, sa intretina si sa administreze utilajele, materiile

prime si combustibilii si orice alte elemente necesare desfasurarii lucrarilor de drum proiectate.

Tot in atributiile Antreprenorului intra si organizarea de santier, graficul de lucrari, administrarea

deseurilor conform HG nr. 856/2002. si modul de gospodarire a consumabilelor utilajelor in

exploatare.

LOT 1 – SINAIA

Sinaia Km 119+000 - Km 125+700

Pentru sectinile cu 4 benzi de circulatie de pe DN1 s-au propus zone mediane de separare

a sensurilor de mers iar in intersectiile cu drumuri clasificate imbunatatirea ghidarii soferilor prin

construirea de insule directionale si de separare cu borduri denivelate astfel incat manevrele

23

nepermise sa fie imposibil de efectuat( soferii nu vor mai putea circula pe zona interzisa

circulatiei).

Pentru sectiunile de drum cu 4 benzi de circulatie zonele mediane propuse pentru

separarea directiilor de mers sunt foarte importante ca mäsurä de imbunatäire a siguranei.

Pentru constructia refugiilor centrale, latimea benzii s-a redus de Ia 3,50 m la 3,25 Latimea de

6,50 m pentru un carosabil de 2 benzi corespunde experientei din tarile vest europene. Acest

lucru se face fara a largi carosabilul existent , utilizandu-se banda de incadrare care are acceasi

structura cu partea carosabila (cf. studiului geotehnic anexat prezentului volum).

In cazuri excepionale este necesara reducerea benzii interioare la o latime de 3,0 m

datorita restricii1or de spatiu. In acest caz se recomanda folosirea benzilor interioare si a celor

reduse, numai de catre autoturisme.

In cazul modificàrii sectiunii transversale, se reduce carosabilul Ia o laime de 6,5 m. Cu

aceastä latime, reducerea vitezei pâna la viteza legala este mai uor de realizat. De asemenea,

insula centrala si extensiile trotuarulul sunt moduri de a reduce viteza si de a imbunatati sigurana

pietonilor.

Intersecţiile existente sunt identificate frecvent ca puncte cu un număr ridicat de

accidente. Acestea sunt rezultatul proiectării in functie de constrangerile terenului existente

precum intersecţiile în Y, ale condiţiilor scăzute de vizibilitate şi ale lipsei zonelor de aşteptare

pentru virajul la stânga.

In profil transversal s-a prevazut reducerea lăţimii benzii de la 3,50 m la o lăţime de

3,25 m. Acest lucru nu afecteaza capacitea de trafic ci asigura o viteza de circulatie cu viteza

redusa apropiata ca valoare cu viteza limita legala in localitate.

Concret lucrarile proiectate constau in:

Măsuri de reglementare a vitezei la ambele intrări în localitate (dispozitive de

calmare a traficului)

Proiectarea de statii de autobuz corelate cu trecerile de pietoni (km 119+620 km

120+060 , km m121+060, km 121+700)

Amenajarea de treceri de pietoni in corelare cu statiile de autobuz

Reamenajarea intersectiilor cu benzi de stocaj si viraj la stanga.

Reamenajarea accesului la complexul turistic Mara cu benzi de stocaj pentru virajul la

stanga si reproiectarea trotuarului pentru marirea vizibilitatii in intersectie. Pentru marirea

vizibilitatii in intersectia de la km 119+740 ( acces la complexul Mara) s-au proiectat benzi de

stocaj si viraj la stanga atat pe directia Complex Mara - Brasov cat si pe directia Ploiesti -

Complex Mara . Deasemenea a fost reproiectat trotuarul existent pe partea dreapta , care datorita

traficului pietonal si a inaltii fata de carosabil obstructiona vizibilitatea in intersectie.

canalizarea traficului in intersectia DN1 cu strada principala (spre centru )

prin insule de trafic(km 121+840)

24

reglementarea prioritatii de trecere pentru drumul national ( in prezent traficul

de pe drumul national cedeaza prioritatea de trecere strazii principale in oras)

imbunatatirea vizibilitatii in intersectiile in Y (pe sectorul cuprins intre gara si

iesirea din localitate ) prin montarea de oglinzi parabolice si limitarea

virajelor la stanga prin reglementarea de sensuri unice pe strazile care

intersecteaza drumul national

Pe sectorul cu 4 benzi de circulatie se face separarea directiilor de mers

separator fizic,

Amenajarea intersectiei de la km 125+500 , iesirea din Sinaia , cu un sens

giratoriu care va imbunatatii conditiile de siguranta fata de situatie existenta.

In documentatie sunt prevazute lucrari de marcare a partii carosabile cu marcaj

termoplastic si de completare a indicatoarelor rutiere in concordanta cu amenajarile enumerate.

Pentru realizarea giratiei mentionate mai sus , datorita constrangerilor de spatiu, s-au

proiectat lucrari in albia raului Prahova. Elementele geometrice ale traseului in plan si ale

profilului longitudinal au fost mentinute.

LOT 2 – SĂFTICA, TÂNCĂBEŞTI, CIOLPANI, POTIGRAFU

Saftica Km 23+940 - Km 25+235

Insula separatoare a sensurilor de circulatie cu borduri denivelate pe toata

lungimea sectorului de drum mentionat, intrerupta numai la km 24+120 la

intersectia cu DJ 200 B

Benzi suplimentare(a III a banda pentru virajul la stanga si pentru inscriere in flux

la intersectia cu DJ 200 B

Alveole pentru transportul in comun pe ambele parti ale DN 1 situate in

apropierea partii carosabile

Treceri amenajate pentru traversarea pietonilor semnalizate si prevazute cu lampi

cu iluminare focusata

Bucla pentru intoarcerea spre Bucuresti cu banda de stanga si cu banda de

acceleratie pentru patrunderea in flux

Amenajare trotuare cu borduri denivelate pe ambele parti ale DN 1 in zona

intersectiei cu DJ 200 B

Semnalizare completa pe toata lungimea sectorului de drum

Benzi rezonatoare

Amenajarea punctului de intoarcere de la km 24+258 pe partea dreapta, directia de mers

Ploiesti Bucuresti, se va realiza prin transferul de proprietate, al terenului cu suprafata de

76mp, de la Ocolul Silvic la Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din

Romania. Zona transferata va suporta lucrari de terasamente si lucrari de amenajare punct de

intoarcere conform detaliilor de executie.

Tâncăbeşti Km 27+560 - Km 30+240

25

Reconstrucţia trotuarelor existente pentru pietoni şi, dacă este nevoie, pentru

biciclişti.



Mediană sau barieră de-a lungul întregii lungimi ( cu îngustarea benzilor la 3,25 m

– vezi schiţa tip nr. 11 sus, insulă mediană cu o lăţime de 1,5 m)

Treceri de pietoni cu refugii centrale în mai multe locuri, în special în faţa zonelor

comerciale şi lângă staţiile de autobuz.

Reducerea şi îmbunătăţirea intersecţiilor cu drumurile locale

Implementarea întoarcerilor în U în apropierea întrărilor în localitate la km 29 +

900

Ciolpani Km 32+550 - Km 37+120

Construirea trotuarelor pentru pietoni şi daca este nevoie, pentru biciclişti




comerciale şi lângă staţii de autobuz

Construirea unor staţii de autobuz obişnuite

Mediană sau barieră de-a lungul întregii lungimi (cu îngustarea benzilor la 3.25 m

+ vezi DET. 11, insulă mediană cu lăţime de 1.5 m)

Implementarea întoarcerilor în U

Imbunătăţirea sistemului de drenaj deschis din beton şi/sau a unor măsuri de

reducere a riscului de a cădea în aceasta ( ex. bordură sau garduri de protecţie)

Facilităţi de parcare suficiente, în special în apropierea magazinului central

Limită de viteză pe secţiunea din faţa indicatorului de intrare in localitate (dinspre

Ploiesti), unde exista o zonă de odihnă şi un restaurant

Potigrafu Km 39+800 - Km 42+020

Reconstruirea trotuarelor existente pentru pietoni şi, dacă este nevoie, pentru

biciclişti,

Măsuri de reglementare a vitezei la ambele intrări în localitate


– vezi schiţa tip nr. 11 sus, insulă mediană cu o lăţime de 1,5 m),


comerciale şi lângă staţiile de autobuz, în spatele autobuzului oprit!

Implementarea întoarcerilor în U la intrarea în localitate

Viteza de proiectare

Este cea reglementata legal de 70 km/ora in localitate si este semnalizata corespunzator

prin indicatoare pe stalpi si marcaje pe partea carosabila.

Lucrări de evacuare a apelor

Lucrarile proiectate nu modifica regimul de scurgere a apelor pluviale.

26

LOT 3 – Punct Negru KM 80, BĂNEŞTI, Punct Negru KM 90, CORNU, NISTOREŞTI,

PREDEAL, TIMISU DE SUS


Construirea trotuarelor pentru pietoni pentru facilitarea accesului la pasarela

pietonala


(dispozitive de calmare a traficului)

Mediană sau barieră de-a lungul întregii lungimi (cu îngustarea benzilor la 3,25 m

– vezi detalii , insulă mediană cu o lăţime de 1,5 m si cu gard de 1.20m inaltime )

in zona pasarelei pietonale si a zonelor de servicii

Completarea parapetelui de siguranta de-a lungul curbei

Limitarea posibilitatilor de parcare pe marginea drumului national , si canalizarea

accesului in parcarile zonelor de servicii

Amenajarea intersectiei cu Dj720 cu insule de dirijare si banda de stocaj pentru

virajul la stanga

Băneşti Km 87+900 - Km 89+880

Reconstruirea trotuarelor existente pentru pietoni şi pentru biciclişti

Măsuri de calmare a vitezei la ambele intrări în localitate prin proiectarea de

benzi rezonatoare .


– vezi detalii , insulă mediană cu o lăţime de 1,5 m si si zona verde cu gard de

1.20m inaltime ),

Amenajarea intersectiei de la intrarea in Banesti cu sens giratoriu care asigura si

posibilitataea de intoarcere pentru ambele directii de circulatie

Separatorul mendian este proiectat pana dincolode iesirea din Banesti la intrarea

pe podul peste raul Doftana de la km 90+000.


Construirea trotuarelor pentru pietoni pentru facilitarea accesului la pasarela

pietonala


(dispozitive de calmare a traficului)

Mediană sau barieră (cu îngustarea benzilor la 3,25 m – vezi detalii , insulă

mediană cu o lăţime de 1,5 m si cu gard de 1.20m inaltime ) in zona pasarelei

pietonale si a zonelor de servicii

Completarea parapetelui de siguranta de-a lungul curbei

Limitarea posibilitatilor de parcare pe marginea drumului national , si canalizarea


27

Limitarea posibilitatilor de parcare pe margine drumului national , si canalizarea


Cornu Km 94+400 - Km 95+640



Mediană sau barieră de-a lungul întregii lungimi (cu îngustarea benzilor la 3,25 m

– vezi detalii , insulă mediană cu o lăţime de 1,5 m si si zona verde cu gard de

1.20m inaltime ),

Amenajarea celor doua intersectii ( spre Breaza si spre Campina) care delimiteaza

sectorul de drum cu giratii care asigura si posibilitataea de intoarcere pentru

ambele directii de circulatie

Construirea unei benzi noi de circulatie de aprox 300 m lungime in zona de

suprimare a unei benzi de circulatie ,

îmbunătăţirea intersecţiilor cu drumurile locale

Nistoreşti Km 101+180 - km 103+710

Construirea de trotuare noi pentru pietoni şi, dacă este nevoie, pentru biciclişti,



Reamenajarea zonei de trecere de la profilul cu 4 benzi de circulatie la cel cu 2

benzi de circulatie si amenazarea zonei de acces la cimitir.


la km.102+600 (zona scolii) o trecere de pietoni si statii de autobuz pe ambele

parti ale drumului.

S-a proiectat un drum colector pe partea dreapta a drumului, pentru a deservi

traficul local, intre zona lacasului de cult din localitate (km. 102+600) si cimintir

(km. 102+000).

Separatorul median este proiectat pana la km 102+640, intersectia cu DJ 207 spre

Sotrile;

Intersectia cu drumul judetean (DJ 207) de la km. 102+640 dreapta este

amenajata cu banda de stocaj pentru virajul la stanga si semnalizata

corespunzator;

In zona km. 101+600 separatorul median este intrerupt , la cerea autoritatilor

locale pentru a permite accesul la cartierul Frasinet ; Daca acest separator ar fi fost

proiectat continuu , accesul in zona se putea face numai prin giratia proiectata la

Cornu la km 95+500.

Predeal Km 138+750 - Km 144+000

Construirea de trotuare noi pentru pietoni ,




28

Amejarea de insule denivelate pe DN 1 si banda de stocaj pentru virajul la stanga

in intersectia cu drumul spre partia de ski Clabucet precum si in intersectia cu

drumul spre Cabana 3 Brazi


imbunatatirea vizibilitatii in intersectiile in Y

Timişu de Sus Km 147+447 - Km 149+780

Construirea de trotuare noi pentru pietoni ,

Măsuri de reglementare a vitezei la ambele intrări în localitate (insule de intrare in

localitate )


Limitarea vitezei de circulatie la 50 km /h incepand cu zona construita a localitatii


Completarea parapetelui de siguranta de-a lungul zonelor cu ramblee mari

In documentatie sunt prevazute lucrarile de marcare a partii carosabile cu marcaj


Pe toata durata lucrarilor executorul va respecta legislatia in vigoare referitoare la

protectia si securitatea muncii, precum si orice alte prevederi in domeniu care ar putea apare

pana la terminarea lucrarilor.

LOT 4 – SĂCEL, APOLDU DE SUS, MIERCUREA SIBIULUI, PUNCT NEGRU KM 388,

SÂNTIMBRU, UNIREA

Săcel Km 326+300 - Km 327+780

km 326+631 - Intrarea in localitatea Sacel care coincide cu intersectia cu Dj 106D

a fost prevazuta cu amenajarea unei intersectii giratorii cu trei brate.Intrarea in

intersectia giratorie este prevazuta sa se amenajeze prin ingustarea partii carosbile

a DN1 iar traseul Drumului Judetean a fost prevazut devieze pe cca 150 m pentru

a se racorda perpendicular pe directia DN1.

km 326+900 - Partea carosabila este prevazuta cu ingustare la trecerea de pietoni

existenta si cu racordarea trotuarelor

km 327+300 - Trecerea de pietoni existenta se amenajeaza prin ingustarea partii

carosabile si prin racordarea trotuarelor si se amenajeaza alveole pentru statiile de

autobuz inainte de trecerea de pietoni pe ambele sensuri.

km 327+630 - Se prevede insula de intrare in localitate

Apoldu de Sus km 338+700 – km 340+580


carosabile, latimea trotuarelor si racordarea acestora la trotuarele strazilor laterale

km 338+970 - Completarea parapetului de siguranta pentru interzicerea traversarii

pietonilor in dreptul podetului existent peste santul de pe partea dreapta a

29

drumului cu scopul de a directiona traversarile pietonilor la trecerea de pietoni

amenajata la km 339+010


carosabile, latimea trotuarelor si racordarea acestora la trotuarele strazilor laterale

km 339+300 - Trecerea de pietoni existenta amenajata prin ingustarea partii

carosabile si largirea trotuarelor

km 339+320– km 339+360 - Amenajarea unui trotuar nou pe partea dreapta si

amenajarea peisagistica cu spatiu verde de separare intre trotuar si partea

carosabila

km 339+360-km 339+440 - Largirea trotuarului pe partea dreapta prin ingustarea

partii carosabile si prevederea unui parapet intre trotuar si partea carosabila

km 339+600 - Amenajarea trecerii de pietoni existenta cu insula de separare a

benzilor si alveole pentru statiile de autobuz inainte si dupa trecerea de pietoni( pe

ambele sensuri)

km 339+820 - Largirea trotuarelor podului existent prin montare de borduri noi

care ingusteaza partea carosabila si inlocuirea parapetelor de siguranta ale podului

cu parapete noi care se racordeaza la capete cu strazile de la capetele podului

km 339+830 - km 339+900 - Ingustarea partii carosabile pe ambele parti ale

Drumului National prin spatii verzi cu intreruperi pentru accesele la proprietati

km 340+160 - Infintarea unei treceri de pietoni cu insula de separare a benzilor de

circulatie

km 340+430 - Insula de intrare in localitate cu separarea benzilor

Miercurea Sibiului km 343+440 – km 345+920

Intre km 343+620 – km 344+200 sensurile de circulatie au trasee separate, ambele

sensuri avand cate doua benzi de circulatie. La ambele capete ale acestui tronson

au fost prevazute insule de forma triunghiulara, delimitate cu borduri de trotuar

20x25 cm, denivelate cu 15 cm fata de partea carosabila, pentru dirijarea corecta a

circulatiei.

Intre km 343+660 – km 343+740, pe directia de descrestere a kilometrajului, s-a

prevazut o insula de ingustare a partii carosabile de la doua benzi de circulatie la o

singura banda de circulatie, in scopul crearii conditiilor pentru selectarea benzilor

la intrarea in intersectie (inainte sau la stanga).

Inainte de km 344+200, unde se unesc cele doua sensuri de circulatie, pe directia

de crestere a kilometrajului pe circa 200 m s-a prevazut ingustarea partii

carosabile de la doua benzi de circulatie la o banda de circulatie, in acelasi scop ca

si cel amintit anterior.

Inainte de punctul unde se despart cele doua sensuri de circulatie s-a prevazut

amenajarea intersectiei cu D.J. 106A.

La km 344+250 s-a prevazut amenajarea unei treceri de pietoni.

La km 344+530 stanga, km 344+580 dreapta, s-au prevazut alveole pentru statie

de autobuz cu insula de trafic si cabina de asteptare pentru calatori.

La km 344+950 s-a prevazut insula de trecere (traversare) pentru pietoni.

La km 345+770 s-a prevazut insula pentru intrare in localitate.

30

Santimbru km 387+460 – km 388+200 si Punct Negru km 388+900 – km 389+100

km 387+620 - Insula de intrare in localitate pentru separarea benzilor de circulatie

km 387+780 - Trecerea de pietoni existenta se amenajeaza cu insula ajutatoare si

cu statii de autobuz inainte si dupa trecerea de pietoni (pe ambele sensuri)

km 387+720- km 387 +990 - Trotuar nou pe partea dreapta cu spatiu verde de

separare intre km 387+820 – km 387+940

km 387+740 – km 387+980 - Trotuar nou pe partea stanga

Km 388+030 - Insula de intrare in localiati ce separarea sensurilor

Km 389+000 - Intersectie giratorie la iesirea din localitate cu trei brate.Traseul

DN1 se modifica inainte si dupa intersectia giratorie pentru a deveni

sinuos.Intersectia rezolva intrarea unui drum local in DN1

Unirea intre km 424+560 – km 427+260

Intre km 424+470 – km 425+060 s-a prevazut separarea celor doua sensuri de

circulatie cu o insula situata in axul drumului, denivelata cu 4 cm fata de partea

carosabila (aceasta denivelare redusa permite depasiri pentru cazuri de urgenta).

La km 425+080, km 425+485 si km 426+550 s-au prevazut insule de trecere

(traversare) pentru pietoni.

Intre km 425+260 – km 425+300 dreapta s-a prevazut inlocuirea parapetului

degradat existent.

La km 426+060 s-a prevazut amenajarea unei intersectii giratorii la intersectia cu

D.J. 107F.

La toate podetele s-au prevazut pe ambele parti ale drumului parapete noi.



Pe toata durata lucrarilor executorul va respecta legislatia in viguare referitoare la

protectia si securitatea muncii,precum si orice alte prevederi in domeniu care ar putea apare


LOT 5 – TURENI, VÂLCELE, FLOREŞTI, GILĂU, PĂNICENI, OŞORHEI

Tureni intre km 455+440 – km 456+920

Pe toata lungimea tronsonului pe care Dn 1 are 4 benzi de circulatie s-a prevazut in ax

insula separatoare a sensurilor de 1,5 km latime cu bordure denivelate, cu spatiu verde si cu

gard in ax pentru impiedicarea traversarilor pietonilor prin locuri nepermise

La toate intersectiile in care se permite virajul la stanga s-au prevazut cu cca 100 m

inainte de intersectii,largiri ale insulei separatoare pentru dirijarea circulatiei pe o singura

banda si apoi revenirea la 2 benzi astfel incat banda de langa ax sa fie destinata exclusive ca

stocaj si banda de virare la stanga.Aceasta prevedere se aplica la intersectiile de la km 455+640

stanga, 455+680 dreapta, si km 456+350 stanga.

31

km 456+105 - Trecere de pietoni decalata cu gard de dirijare a circulatiei

pietonale pe insula mediana

km 456+730 - Amenajarea unui punct de intoarcere prin ingustarea insulei

mediane si crearea unei a 3 a benzi cu rol stocaj si viraj la stanga.

Drumului judetean 103G nu i se aduce nici o modificare, la intrarea pe acesta fiind

marcata o trecere pentru pietoni.

Valcele intre km 463+040 – km 464+700

Pe toata lungimea tronsonului, D.N.1 are patru benzi de circulatie (cate doua pe fiecare

sens).

Intre km 463+140 – km 464+480 s-a prevazut in axul D.N. 1 insula mediana denivelata

cu gard pentru prevenirea traversarii neregulamentare a pietonilor. Pe acest sector s-au

amenajat treceri decalate pentru traversarea pietonilor la km 463+300, km 463+730, km

463+930 si km 464+460.

In zona trecerii pentru pietoni de la km 463+300 s-au amenajat pe ambele parti ale

drumului alveole pentru statii de transport in comun (autobuze) situate dupa

trecerea de pietoni (in sensul de mers).

La km 464+520 s-a prevazut o bucla de intoarcere pentru care intre km 464+485

si km 464+530 a fost amenajata a treia banda pentru stocaj.

Floresti intre km 482+420 – km 487+680

Intre km 482+480 – km 482+660 s-a prevazut reamenajarea intersectiei cu drumul

de acces la Magazinul METRO situat la km 482+590. Reamenajarea consta in

insule pentru dirijarea fluxurilor de circulatie, a treia banda pentru virajul la

stanga la intrarea pe drumul de acces la METRO si benzi pentru inscriere in flux

la iesirea de pe drumul de acces.

Intre km 483+580 – km 483+720 s-au prevazut lucrari pentru trecerea de la patru

benzi la doua benzi de circulatie (insule pentru dirijarea circulatiei).

La km 483+690 s-a prevazut o insula de trecere pentru pietoni.

De la km 483+720, pe ambele parti ale drumului s-au prevazut piste pentru

biciclisti. Acestea sunt continue pe ambele parti pana la km 487+380, adica pana

aproape de iesirea din localitate. Pistele pentru biciclisti sunt separate de partea

carosabila prin borduri duble, prevazute din loc in loc cu intreruperi, care sa

permita scurgerea apelor pluviale de pe carosabil in lateral.

La intersectiile cu drumurile laterale s-a prevazut marcarea corespunzatoare a

continuitatii pistelor pentru biciclisti.

La km 484+060, km 484+445, km 485+000, km 485+360, km 485+720, km

485+985, km 486+170, km 486+365 si km 486+715 s-au prevazut insule de

trecere pentru pietoni.

La km 484+950 si la km 486+320 pe partea stanga s-au prevazut alveole pentru

statii de autobuz.

La km 485+810 s-a prevazut amenajarea intersectiei giratorii existenta, cu doua

benzi separate directe pentru circulatia la dreapta.

La km 487+430 s-a prevazut o bucla de intoarcere inainte de care s-a amenajat o

insula si o banda de stocaj pentru virajul la stanga.

32

La km 487+530 s-a prevazut la intrarea in Floresti o insula de intrare de tip A.

Gilau intre km 492+260 – km 497+300

Pe acest tronson D.N. 1 are doua benzi de circulatie.

La km 492+410 si la km 497+150 s-au prevazut insule de intrare in localitate tip

A

La km 493+070, km 493+790, km 494+790, km 494+990, km 495+940, km

496+160, km 496+460 si km 496+810 s-au prevazut insule de traversare pentru

pietoni.

La km 493+050 pe stanga si la km 493+090 pe dreapta s-au prevazut alveole

pentru statii de transport in comun (autobuze) cu insule de trafic de o parte si de

cealalta a trecerii de pietoni de la km 493+070.

Paniceni intre km 511+820 – km 513+280

Pe acest sector D.N.1 are doua benzi de circulatie.

La intrarea in localitate, la km 511+960, s-a prevazut o bucla pentru intoarcere, cu

insule de dirijare a fluxurilor de circulatie si cu banda de stocaj pentru virajul la

stanga.

De la km 512+020 – km 512+440 s-a prevazut separarea sensurilor de circulatie

cu insula mediana cu profil care permite depasiri in caz de urgenta (cu denivelare

de 4 cm).

La km 512+445 s-a prevazut trecere de pietoni cu insula de separare.

Intre km 512+450 – km 512+600 s-a prevazut intre benzile de circulatie insula

separatoare cu spatiu verde si cu bordura inalta (15 cm)

Intre aceste pozitii kilometrice trotuarul existent se departeaza de partea

carosabila. Pe aceasta zona s-a prevazut executia unui pavaj nou pe trotuarul

existent.

La km 512+600 s-a prevazut o trecere de pietoni cu insula de separare.

De la km 512+600 – km 512+950 s-a prevazut insula de separare a sensurilor cu

profil care permite depasiri in caz de urgenta (cu denivelare de 4 cm).

La km 512+950 s-a prevazut trecere de pietoni cu insula.

La km 513+140 s-a prevazut insula de intrare in localitate.

Osorhei intre km 618+900 – km 622+300


La km 619+040 intersectia cu drumul comunal 43 spre Coslariu a fost prevazuta

in forma de giratie.

De la km 619+290 – km 619+850 s-au prevazut trotuare pe ambele parti.

La km 619+400, km 620+145, km 621+200 si km 621+875 s-au prevazut treceri

pentru pietoni cu insule.

33

La trecerea pentru pietoni de la km 619+400 s-au prevazut statii pentru transport

in comun (autobuze) pe ambele parti.

La km 620+840 intersectia cu drumul local spre zona rezidentiala s-a prevazut sa

se amenajeze sub forma de giratie cu trei ramuri si cu treceri de pietoni marcate

pe toate cele trei ramuri.




protectia si securitatea muncii,precum si orice alte prevederi in domeniu care ar putea apare


LOT 6 – PUCHENII MOŞNENI, PUCHENII MARI, BĂRCĂNEŞTI – ROMÂNEŞTI,

COMARNIC

Puchenii Moşneni Km 43+050 - Km 45+300

Constructia unor trotuare pentru pietoni pe toata lungimea localitatii.

Masuri de reglementare a vitezei la ambele intrari în localitate (dispozitive de


Mediana sau bariera de-a lungul întregii lungimi (cu îngustarea benzilor la 3,25 m

- vezi detalii, insula mediana cu o lungime de 1,5 m si si zona verde cu gard de

1.20m inaltime )

Treceri de pietoni cu refugii centrale în mai multe locuri, în special în fata zonelor

comerciale si lânga statiile de autobuz, în spatele autobuzului oprit (km 44+950)

Pentru amenajarea unui punct de intoarcere conform solutiilor propuse nu exista

teren disponibil, insa se va amenaja in acest scop intersectia de la km 43+900 pe

dreapta. Intoarcerea se face printr-o bucla compusa din strazi locale , care sunt

deja in proces de asfaltare, prin spatele blocurilor, reintrarea in DN 1 fiind

posibila la km 44+700 , inainte de pasarela pietonala. Accesul pe DN1 pentru

drumul de expoatare existent pe partea stanga va fi inchis.

Puchenii Mari Km 45+300 - Km 46+640

Reconstruirea trotuarelor existente pentru pietoni si, dacs este nevoie, pentru

biciclisti

Masuri de reglementare a vitezei la ambele intrari în localitate (dispozitive de


Mediana sau bariera de-a lungul întregii lungimi (cu îngustarea benzilor la 3,25 m

– vezi detalii , insuls medians cu o lungime de 1,5 m si si zona verde cu gard de

1.20m inaltime )

34

Treceri de pietoni cu refugii centrale în mai multe locuri, în special în fata zonelor

comerciale si lânga statiile de autobuz, în spatele autobuzului oprit(km 46+200)

impreuna cu statii de autobuz indreptul bisericii(dreapta) si primariei (stanga)

Implementarea facilitatilor de parcare

Îmbunatatirea sistemului local de scurgere a apelor

Intersectia cu 4 ramuri de la iesirea din localitate km 46+400 va avea amenajari

pentru toate relatiile de mers.

Bărcăneşti şi Româneşti Km 45+300 - Km 46+640

Reconstrucţia trotuarelor existente pentru pietoni pe partea dreapta a drumului



Ingustarea benzilor de circulatie la 3,25 m – vezi detalii , insulă mediană cu o

lăţime de 1,5 m si si zona verde cu gard de 1.20m inaltime )


comerciale şi lângă staţiile de autobuz

Reducerea şi îmbunătăţirea intersecţiilor cu drumurile locale

Amenajarea intersectiilor cu drumuri comunale Dc 91- km 49+500si Dc 108 – km

51+800 cu benzi de stocaj pt virajul la stanga.

Comarnic Km 105+505 - Km 111+270

Construirea de trotuare noi pentru pietoni şi, dacă este nevoie, pentru biciclişti,



Implementarea facilităţilor de parcare


Anejarea de insule denivelate pe DN 1 in intersectia cu drumul judetean catre

Breaza

Imbunătăţirea intersecţiilor cu drumurile locale.


termoplastic si de completare a indicatoarelor rutiere in concordanta cu amenajarile

enumerate.

Pe toata durata lucrarilor executorul va respecta legislatia in vigoare referitoare la

protectia si securitatea muncii, precum si orice alte prevederi in domeniu care ar putea apare


LOT 7 – FELEACU, CĂPUŞU MARE, CIUCEA, AUŞEU, TINAUD, ALEŞD

Feleacu Km 466+380 - Km 469+560

In localitatea Feleacu, D.N. 1 are trei benzi de circulatie si anume: doua benzi de

circulatie in sensul de crestere al kilometrajului (in urcare) si o banda de circulatie pe celalalt

sens (in coborare).

35

De la km 466+850 – km 469+030 s-a prevazut separarea sensurilor de circulatie

de insula mediana cu denivelare de 4 cm, care permite depasiri in caz de urgenta.

S-au prevazut trotuare pe sectoarele pe care acestea in prezent nu exista si anume:

km 466+840 – km 467+140 dreapta

km 467+270 – km 468+010 dreapta

km 468+200 – km 468+390 dreapta

km 467+560 – km 468+270 stanga.

S-au prevazut treceri pentru pietoni cu insula mediana la km 467+130, km

467+570, km 467+960, km 468+310 si km 468+590.

La km 469+180 s-a prevazut o intersectie giratorie (intersectia cu D.J. 103T pe

dreapta si cu D.C. 71 pe stanga).

Inainte si dupa intersectia giratorie de la km 469+180 s-au prevazut intre km 469+030 –

km 469+410 insule pentru dirijarea fluxurilor de circulatie. Pe acest sector se face trecere de la

doua benzi de circulatie la o banda de circulatie pe sensul de crestere a kilometrajului si invers pe

celalalt sens, ca urmare a inversarii declivitatii.

Pentru realizarea sensului giratoriu este nevoie de intocmirea unui proiect de specialitate

cu privire la iluminatul intersectiei giratorii.

Capusu Mare intre km 500+880 – km 503+660


La intrarile in zonele aglomerate din localitatea Capusu Mare, la km 501+040, la

km 503+510 si la km 501+825 s-au prevazut insule de intrare de tip A

La km 501+285, km 501+550, km 502+540, km 502+770 si km 503+240 s-au

prevazut insule de trecere pentru pietoni.

Intre km 501+080 – km 501+770 s-au prevazut trei parcari pe partea stanga si trei

parcari pe partea dreapta, in lung, la marginea partii carosabile.

In zona trecerii de pietoni de la km 501+550 s-au prevazut statii de autobuz pe

ambele parti, dupa trecerea de pietoni (in sensul de mers).

La podetul de la km 502+320 s-a prevazut inlocuirea parapetului existent cu

parapet nou pe ambele parti.

La km 502+500 – km 502+540 pe partea dreapta in zona trecerii de pietoni s-a

prevazut trotuar nou.

La km 502+710 pe dreapta s-a prevazut amenajarea intersectiei cu drumul lateral

existent.

Intre trecerea de pietoni de la km 502+770 si insula de intrare de la km 503+510

pe ambele parti s-au prevazut trotuare.

Intre km 502+580 – km 502+890 s-au prevazut doua parcari pe partea stanga si o

parcare pe partea dreapta, delimitate la capete cu spatii verzi.

Ciucea intre km 547+950 – km 550+000

km 568+140 - Amenajarea unei insule de intrare in localitati

km 568+270 - Trecere de pietoni amenajata cu insula ajutatoare si cu spatii verzi

pentru ingustarea partii carosabile inainte de trecere

36

km 568+260-km 568+400 - Trotuar nou pe partea stanga

km 568+710 - Trecere de pietoni cu insula ajutatoare si spatii verzi pentru

ingustarea partii carosabile inainte de trecere

km 568+990 - Trecere de pietoni amenajata prin ingustarea partii carosabile

inainte de trecere si cu statii de autobuz pe ambele parti

km 569+220- km 569+470 stanga - Amenajare trotuar nou

km 569+210- km 569+550 dreapta - Amenajare trotuar nou

km 569+430 - Amenajare trecere de pietoni decalata cu gard de dirijare pe insula

mediana

km 569+850 - Insula de intrare in localitate

Auseu intre km 581+820 – km 583+380


La km 582+015, km 582+415, km 582+515, km 582+715, km 582+940 si la km

583+180 s-au prevazut treceri pentru pietoni cu insula.

Pe sectorul km 581+890 – km 583+870 pe ambele parti, pe zonele pe care nu

exista trotuare, s-au prevazut trotuare noi.

Pe sectorul km 582+040 – km 582+780 pe partea stanga s-au prevazut parcari in

lungul benzii de circulatie.

Tinaud intre km 586+460 – km 589+040


La ambele intrari in localitate la km 586+630 si la km 588+880 s-au prevazut

insule de intrare de tip A.

La podetul existent la km 586+665 s-au prevazut parapete noi pe ambele parti.

De la km 586+790 pe ambele parti s-au prevazut trotuare pana la km 587+600 pe

dreapta si pana la km 588+720 pe stanga.

La km 586+935, km 587+710, km 588+060 si km 588+540 s-au prevazut treceri

pentru pietoni cu insula.

La trecerile pentru pietoni de la km 587+710 si de la km 588+060 s-au prevazut

pe ambele parti alveole pentru statiile de autobuz.

La km 588+440 si la km 588+600 s-au amenajat doua parcari, ambele pe partea

dreapta.

Alesd intre km 589+300 – km 592+180 din judetul Bihor


La ambele intrari in localitatea Alesd, la km 589+440 si la km 592+220 s-au

prevazut insule de intrare de tip A.

La podetul de la km 589+670 s-a prevazut pe ambele parti parapet pietonal pe

cate 20 m lungime.

De la km 589+675 – km 590+140 pe partea stanga s-a prevazut trotuar.

37

La km 590+350, km 591+400 si km 591+675 s-au prevazut insule de trecere

pentru pietoni.

La trecerea de pietoni de la km 590+350 s-au prevazut alveole pentru statii de

autobuz, pe ambele parti dupa trecerea de pietoni (in sensul de mers), cu cabine de

asteptare pentru pietoni.

La km 590+590 s-a prevazut amenajarea intersectiei pe partea dreapta cu D.N.

1H. Intersectia este amenajata cu benzi pentru virajul la stanga pe ambele directii.

La km 590+840, km 591+150 si km 591+325 (D.J. 764) sunt amenajate intersectii

cu drumurile locale existente, cu insula de dirijare a circulatiei si cu banda de

stocaj pentru virajul la stanga.

De la km 591+705 – 591+880 pe partea stanga si de la km 591+780 – km

591+870 pe partea dreapta s-au prevazut trotuare.




protectia si securitatea muncii,precum si orice alte prevederi in domeniu care ar putea apare pana

la terminarea lucrarilor.

Structura rutiera proiectata pentru sectoarele unde este nevoie de largirea partii carosabile

Structurile rutiere adoptate se verifica la actiunea inghet-dezghet, criteriu important in

stabilirea alcatuirii acestora.

Functie de structura rutiera existenta a sectorului de drum existent si de natura pamantului

structura rutiera noua, pentru zonele cu burdusiri si degradari stucturale, are alcatuirea:

4 cm BA16

5 cm binder, BAD 25

8 mixtura Tip AB 2

25 cm piatra sparta

35 cm balast cilindrat

7 cm strat de nisip

Pentru acostamente s-a prevazut urmatoarea structura:

- balast cu grosimea minima egala cu cea a straturilor de ranforsare ;

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizeaza in santurile existente sau in teren conform profilului

transversal al drumului pe fiecare sector de drum studiat. Proiectul nu infuenteaza scurgerea

apelor, costruind/modificand santuri doar unde nu exista sau se executa lucrari de modificare

profil transversal. Santurile existente se decolmateaza.

Parcari

Parcarile si statiile de autobuz existente s-au prevazut a fi amenajate si racordate la cota

noua a drumului modernizat, adoptandu-se aceeasi structura rutiera ca la drumul national.

Semnalizari si marcaje

38

Dupa reabilitare se va analiza reglementarea circulatiei prin indicatoare si marcaje

rutiere:

Temporara (pe timpul executiei)

Definitiva (pe perioada de exploatare)

Aceasta se va organiza in conformitate cu “Norme metodologice privind conditiile de

inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie in vederea executarii de lucrari in

zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului”, in functie de situatia.

De asemenea s-au prevazut semalizari rutiere orizontale si verticale, precum si

semnalizarea pe timpul executiei.

Lucrari de consolidare

Sinaia Km km 125+500

Se propune protecţia platformei drumului DN1 pe o lungime de cca. 120 ml cu casete

prefabricate tip R, care se asează unele peste altele formând un zid de sprijin cu înălţimea dorită

şi se umplu cu beton ciclopian. În caseta superioară cu dimensiunile de 1,0x0,5x1,5m s-a

prevăzut fixarea cu beton a unui parapete greu. Înălţimea zidului de sprijin variază în funcţie de

sectiune între 2,50m ÷ 5,00m.

Zidul de sprijin este alcătuit din 3 si/sau 2 casete cu aceleaşi dimensiuni. Zidul de

prefabricate se va aşeza pe o fundatie din beton monolit C12/15, tinând cont de adâncimea de

afuiere. Cota coronamentului zidului de sprijin va fi la cota platformei extinse a drumului DN1.

Cota de fundare definitive va fi stabilita in faza de executie in functie de pozitia exacta a rocii de

baza.

În spatele zidului din prefabricate tip R se vor face umpluturi din material bine compactat

pentru realizarea platformei drumului, fiind necesar un strat filtrant din pietriş şi un filtru

geotextil (conform profile transversale).

Zidul de sprijin se va realiza din casete prefabricate cu următoarele dimensiuni:

3,00x0,50x1,50m

2,50x0,50x1,50m

2,00x0,50x1,50m

1,50x0,50x1,50m

1,00x0,50x1,50m.

Pentru realizarea execuţiei zidului de sprijin în siguranţă se propune realizarea unei

incinte uscate cu ajutorul unor palplanşe şi a unui dig realizat din saci geocontainer umpluţi cu

material local. Soluţia de realizare a incintei uscate se va definitiva în funcţie de perioada de

execuţie.

Lucrari hidrotehnice

Clasa de importanţă a construcţiilor, conform STAS 4273/1983 şi STAS 4068/2/1987

este: clasa IV, având debitul de calcul cu probabilitatea de depăşire 5%.

39

Categoria de importanţă a construcţiei este în conformitate cu H.G. 766 / 1997 şi cu

Legea nr. 10 / 1995 privind calitatea în construcţii - categoria C – Normală.

Verificarea documentaţiei se face pentru “A7 Rezistenţă şi stabilitate pentru construcţii

şi amenajări hidrotehnice” conform prevederilor H.G. 925/1995 şi Ordin M.L.P.A.T. 39/D/1996.

Calcule hidraulice

Lucrarile prevazute pe o lungime de 120 ml au drept scop apărarea impotriva inundaţiilor

a platformei drumului DN1, in dreptul localităţii Sinaia , acolo unde se propune sa se execute un

sens giratoriu. Pentru execuţia acestuia este necesară extinderea drumului actual in laţime, ceea

ce conduce la realizarea unui platforme de cca. 5 m inaltime care ingusteaza albia raului Prahova

cu cca. 18 m.

Calculele hidraulice au fost realizate in regim actual de scurgere si au fost determinate

nivelurile pentru debitul cu probabilitatea de depăşire de 2% de 330 mc/s.

Tinând cont de lucrările prevăzute pentru apărarea platformei au fost efectuate calcule

hidraulice pentru determinarea influenţei realizării platformei drumului, practic in albia minora a

râului Prahova, asupra nivelurilor corespunzătoare debitului de 2%.

Ca urmare a comparării nivelurilor corespunzătoare debitului de 2%, în regim actual si în

regim amenajat, rezultă următoarele concluzii:

În regim natural platforma DN1 nu este inundată, albia minoră având o laţime de

cca. 90 m, amonte de zona în care se va realiza extinderea drumului cu un sens

giratoriu cu o albie majorată foarte conturată, ingustându-se treptat la cca. 45 m in

aval (conform plan de situaţie).

În regim amenajat , realizarea platformei extinse a drumului obturează albia

minoră cu cca. 18 m (conform planului de situaţie). In ceea ce priveşte influenţa

asupra nivelurilor se constată o majorare a nivelului cu cca. 30 cm, în amonte de

zona platformei drumului extins, datorită ingustării albiei şi o creştere a vitezelor

în dreptul platformei şi aval de aceasta cu cca. 10%.

Calcului hidraulic nu a ţinut cont de traseul Autostrăzii Bucureşti – Braşov, care

este în faza de studiu de fezabilitate; până in momentul efectuării calculului

hidraulic nu am putut intra în posesia planurilor care stabilesc traseul exact al

acesteia.

În momentul definitivării soluţiilor Autostrăzii Bucureşti – Braşov, în cazul

neexecutării extinderii drumului DN1, se vor corela solutiile tehnice, pentru

evitarea producerii unor fenomene de eroziune în albia minoră a râului Prahova

datorate ingustării acesteia şi creşterii vitezelor în albie.

III.4. Localizarea proiectului:

Drumul national nr. 1 este una dintre cele mai importante artere de circulatie din

Romania, care face legatura intre capitala si vestul tarii pe traseul Bucuresti – Ploiesti – Brasov –

Cluj – Oradea. Totodata, asigura legatura rutiera spre tarile din vestul Europei si este clasificat ca

drum european (E 60).

40

Elementele geometrice ale D.N. 1 in configuratia actuala, in conditiile intensificarii

accentuate a traficului in ultima perioada, au condus la marirea numarului si a gravitatii

accidentelor de circulatie. Evident ape baza statisticilor a acestor accidente a aratat ca ele se

concentreaza in anumite zone si, in special, pe tronsoanele de traversare a localitatilor.

Proiectul prevede masuri pentru imbunatatirea sigurantei circulatiei rutiere si pietonale

pentru sectoarul din DN1 situat in interiorul localitatii.

III.5. Scurtă descriere a impactului potenţial:

Proiectul analizat in cadrul acestui memoriu de prezentare se refera la modernizarea unui

obiectiv existent, astfel ca impactul potential va fi unul redus.

De asemenea, prin realizarea acestui proiect se vor rezolva problemele de management al

traficului.

Proiectul se desfasoara partial pe teritoriul ariei protejate ROSCI0013 – Bucegi, inclusa

in reteaua ecologica europeana Natura 2000, insa nu va afecta habitate si specii protejate, tinand

cont ca lucrarile prevazute in prezentul proiect sunt lucrari de reabilitare a unui obiectiv existent.

IV. Surse de poluanţi şi instalaţii pentru reţinerea, evacuarea şi dispersia poluanţilor

în mediu

IV.1. Protecţia calităţii apelor:

Din activitatea specifica de realizare a lucrarilor proiectate si de exploatare a obiectivului

vor rezulta urmatoarele tipuri de ape:

ape pluviale conventional curate cazute pe carosabil care pot fi poluate cu

eventuale scurgeri de hidrocarburi;

ape uzate menajere de la grupurile sanitare ce vor fi amenajate în perioada de

executie, de la personalul implicat in realizarea lucrarilor proiectate.

Debitele de ape uzate menajere, din perioada de realizare a lucrarilor proiectate, vor fi

calculate functie de numarul de puncte de lucru/organizare de santier.

Q zi max = 3 mc/zi pentru 1 punct de organizare de santier. Aceste debite vor fi evacuate prin

racorduri la reteaua de canalizare existenta.

Se estimeaza ca valorile indicatorilor de calitate al apelor uzate menajere evacuate pe

perioada de executie a lucrarilor de reabilitare se vor incadra în limitele normativului NTPA-

002/2002 privind condiţiile de evacuare a apelor uzate în reţelele de canalizare ale localităţilor şi

direct în staţiile de epurare.

Concluzie finala: Activitatile de realizare a lucrarilor proiectate – Modernizarea infrastructurii

privind siguranta circulatiei pe DN1, in sate liniare si puncte negre – şi desfasurarea traficului pe

drumul national, nu vor genera un impact negativ asupra apelor evacuate şi nici asupra apelor de

suprafata şi/sau ape subterane.

41

IV.2. Protecţia aerului:

In cele ce urmeaza vor fi prezentate sursele si poluantii caracteristici etapei de realizare a

lucrarilor proiectate.

Emisiile din timpul desfasurarii perioadei executiei proiectului sunt asociate in principal

cu miscarea deseurilor si pamantului, cu manevrarea materialelor si cu demolarea partiala a unor

componente existente.

Activitatile care se constituie in surse de poluanti atmosferici in functie de ordinea de

executie a proiectului sunt:

indepartarea vegetatiei pe sectorul afectat de lucrarile proiectate;

excavarea solului,

demolarea partiala a unor componente existente,

modelarea suprafetei,

frezarea partii carosabile,

depozitarea materialelor,

asternere straturi balast si asfalt.

Poluantul specific operatiilor de constructii prezentate anterior este constituit de particule

in suspensie cu un spectru dimensional larg, incluzand si particule cu dimensiuni aerodimamice

echivalente mai mari de 10 µm (pulberi inhalabile, acestea putand afecta sanatatea umana).

Emisiile de praf variaza adesea in mod substantial de la o zi la alta, in functie de nivelul

activitatilor, de operatiile specifice si de conditiile meteorologice dominante.

Natura temporara a lucrarilor de constructie le diferentiaza de alte surse nedirijate de praf,

atat in ceea ce priveste estimarea, cat si controlul emisiilor. Realizarea lucrarilor de constructie

consta intr-o serie de operatii diferite, fiecare cu durata şi potentialul propriu de generare a

prafului. Cu alte cuvinte, emisiile de pe amplasamentul unei constructii au un inceput si un

sfarsit care pot fi bine definite, dar variaza apreciabil de la o faza la alta a procesului de

constructie. Aceste particularitati le diferentiaza de marea majoritate a altor surse nedirijate de

praf, ale caror emisii au fie un ciclu relativ stationar, fie un ciclu anual usor de evidentiat.

Alaturi de emisiile de particule vor aparea emisii de poluanti specifici gazelor de

esapament rezultate de la utilajele cu care se vor executa operatiile si de la vehiculele pentru

transportul materialelor. Poluantii caracteristici motoarelor cu ardere interna de tip DIESEL, cu

care sunt echipate utilajele si autovehiculele pentru transport sunt: oxizi de azot (NOx), compusi

organici nonmetanici (COVnm), metan (CH4), oxizi de carbon (CO, CO2), amoniac (NH3),

particule cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi policiclice (HAP), bixoid de sulf

(SO2).

Regimul emisiilor acestor poluanti este, ca si in cazul emisiilor de praf, dependent de

nivelul activitatii si de operatiile specifice, prezentand o variabilitate substantiala de la o zi la

alta, de la o faza la alta a procesului.

Sursele de emisie a poluantilor atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse la sol

sau in apropierea solului (inaltimi efective de emisie de pana la 2 m fata de nivelul solului),

deschise (cele care implica manevrarea pamantului) si mobile.

Caracteristicile surselor si geometria obiectivului inscriu amplasamentul, in ansamblu, in

categoria surselor de suprafata si liniare (realizare si refacere drum de acces si a tronsonului).

Se mentioneaza ca activitatile pentru realizarea lucrarilor proiectate “Modernizarea

infrastructurii privind siguranta circulatiei pe DN1, in sate liniare si puncte negre “ – nu

42

conduc la emisii de poluanti, cu exceptia gazelor de esapament rezultate de la vehiculele pentru

transportul materialelor si a poluantilor generati de operatiile de sudura (particule cu continut de

metale, mici cantitati de CO, NOx si O3).

Utilajele care vor fi utilizate sunt: buldozere, incarcatoare, excavatoare, iar pentru

transportul materialelor se vor utiliza autocamioane cu capacitatea de 15 ÷ 20 t, la realizarea

lucrarilor proiectate se vor folosi utilaje si echipamente performante, care vor respecta legislatia

in vigoare privind emisiile de substante poluante in atmosfera.

Se mentioneaza ca emisiile de poluanti atmosferici corespunzatoare activitatilor aferente

lucrarii sunt intermitente.

Procesele de ardere carburanti

Arderea carburantilor se va realiza in motoarele urmatoarelor tipuri de vehicule: utilaje

folosite in procesul de demolare si autobasculante transport deseuri rezultate.

Concentratiile emisiilor de poluanti sunt in functie de:

tipul de motor - aprindere prin comprimare;

regimul de functionare: mers incet, in ralanti, accelerare, decelerare.

Emisiile de poluanti rezultate din traficul autovehiculelor sunt greu de controlat deoarece,

in afara de factorii mentionati, mai intervin si alti factori, ca:

distanta parcursa pe amplasament;

timpii de deplasare si manevre;

frecventa pe parcursul unei zile.

Aplicand factorii de emisie conform Metodologiei OMS, pentru conditiile:

distanta parcursa in incinta de un mijloc auto: 250 m;

timp maxim de deplasare si manevre: 15 ÷ 20 minute;

tipul de combustibil: motorina;

trafic maxim

pomiri motor – rece/cald;

viteza medie: 5 km/h;

s-au calculat debitele masice de substante poluante (g/h).

Poluanti de interes: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi in suspensie, monoxid de carbon.

Sursele de emisie: tevile de esapament sunt amplasate in spatele cabinei, la inaltimea de

aproximativ 2,5 m.

Nivelul estimat al emisiilor este cuprins in urmatorul interval:

monoxid de carbon: 3.5 ÷ 7,6 mg/m3;

oxizi de azot (exprimati in N02): 10,6 ÷ 24,8 mg/m3;

oxizi de sulf (exprimati in S02): 1,4 ÷ 5,4 mg/m3;

pulberi in suspensie: 0,6 ÷ 1,2 mg/m3;

hidrocarburi volatile: 2,7 ÷ 5,8 mg/m3.

Se mentioneaza ca surselor caracteristice activitatilor din amplasamentul obiectivului nu

li se pot asocia concentratii in emisie, fiind surse libere, deschise, nedirijate. Din acelasi motiv,

acestea nu pot fi evaluate in raport cu prevederile OM 462/93 si nici cu alte normative referitoare

la emisii.

43

De asemenea, trebuie mentionat ca, prin natura lor, sursele asociate lucrarilor de

constructie nu pot fi prevazute cu sisteme de captare si evacuare dirijata a poluantilor.

Masurile pentru controlul emisiilor de particule sunt masuri de tip operational specifice

acestui tip de surse. In ceea ce priveste emisiile generate de sursele mobile acestea trebuie sa

respecte prevederile legale in vigoare.

Variatia admisa din punct de vedere al reglementarilor legale in vigoare privind emisiile

de poluanti este urmatoarea:

monoxid de carbon: 27,0 ÷ 100,25mg/m3;

oxizi de azot (exprimati in N02): 7.7 ÷ 0.107 mg/m3;

oxizi de sulf (exprimati in S02): SLD ÷ 6,72 mg/m3;

pulberi in suspensie: 0,25 ÷ 1,82 mg/m3

În perioada de operare a obiectivului propus prin prezentul proiect, activitatea ce se va

constitui in sursa de poluare va fi traficul rutier – emisii reduse de particule si emisii de poluanti

specifici gazelor de esapament, ce se constituie intr-o sursa liniara nedirijata.

Concluzie finala: Realizarea lucrarilor proiectate si desfasurarea traficului pe drumul

national, nu vor genera un impact negativ asupra factorului de mediu aer.

IV.3. Protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor:

Din punct de vedere fizic, zgomotul reprezinta o suprapunere dezordonata de sunete cu

frecvente si intensitati diferite.

Din punct de vedere medical, zgomotul reprezinta orice sunet care devine suparator

intalnind organismul intr-un moment nepotrivit.

Sunetul este un fenomen vibratil, care difuzeaza sub forma de unde, transmitandu-se prin

toate mediile (solide, lichide si gazoase), cu viteze diferite (descrescande de la gaze la solide).

Zgomotul se caracterizeaza prin doua elemente esentiale:

FRECVENTA – reprezinta numarul de oscilatii pe unitatea de timp si se masoara

in Hertzi, un Hertz fiind egal cu o oscilatie pe secunda (Hz). Din punct de vedere

fiziologic, frecventa determina tonalitatea unui zgomot. Cu cat un zgomot are o

tonalitate mai inalta, cu atat influenta sa asupra organismului este mai puternica.

INTENSITATEA – corespunde cantitatii de energie purtata sau transportata de un

fenomen vibratil. Se masoara in ergi sau bari. Sub aspect fiziologic, intensitatea

determina sonoritatea. Zgomotul, prin prezenta sa in mediul ambiant, cu

repercusiuni asupra starii de sanatate si confort a colectivitatii umane expuse,

defineste poluarea sonora (STAS 1957/2-87).

Clasificarea efectelor produse de zgomot pe baza nocivitatii lor:

efecte nocive asupra organelor auditive (efecte specifice);

efecte nocive asupra altor organe si sisteme sau asupra psihicului (efecte

nespecifice) – asupra sistemului nervos, sistemului circulator, functiei vizuale;

perturbarea somnului sau repausului;

interferarea cu vorbirea sau cu alte semnale acustice utile;

efecte asupra randamentului muncii, eficientei, atentiei, etc.;

aparitia timpurie a starii generale de oboseala.

44

Insotind uneori zgomotul, vibratiile reprezinta un alt factor cu efecte nocive atat asupra

sanatatii, cat si asupra randamentului in munca.

Zgomotul si vibratiile se constituie in seria de “amenintari” la sanatatea populatiei,

cunoasterea nivelurilor lor fiind importanta in evaluarea impactului asupra mediului si in

alegerea cailor de eliminare a acestui impact.

Limite admisibile

Conform NGPM/2002 – la locurile de munca ce nu necesita solicitari mari sau o

deosebita atentie se prevede o limita maxima admisa a zgomotului (LMA) de:

85 dB(A);

curba Cz 80 dB;

STAS 10009/88 - prevede, pentru limita functionala:

65 dB(A);

curba Cz 60 dB;

Ordin nr. 536/97 al OMS - prevede, pentru zona protejata cu functiune de locuire:

ziua: - 50 dB (A);

curba Cz 45 dB.

Masuri de protectie:

Tinand cont ca lucrarile proiectate se extind pe o suprafata redusa, iar arealul este deja

afectat de traficul rutier, consideram ca efectele realizarii lucrarilor proiectate vor unele extrem

de reduse. Se vor lua toate masurile de protectie a vecinatatilor impotriva transmiterii de vibratii

si zgomote, a socurilor puternice.

In conditiile in care vor fi respectate masurile operationale de protectie, impactul va fi

unul nesemnificativ.

Prezentul proiect nu va avea un impact negativ in ceea ce priveste poluarea fonica din

zona analizata, nici in perioada de executie , nici in perioada de exploatare.

IV.4. Protecţia împotriva radiaţiilor:

Activitatile ce urmeaza a se desfasura pe amplasament precum şi elementele din dotare

nu genereaza şi nu contin surse de radiatii calorice, radiatii UV şi radiatii ionizante.

IV.5. Protecţia solului şi a subsolului:

Sursele potentiale de impact asupra solului pot proveni din depozitarea necontrolata a

deseurilor ce provin din realizarea lucrarilor proiectate.

Deseurile de constructie rezultate vor fi imediat incarcate si transportate la rampa,

neconstituind sursa de poluare a solului si subsolului.

Deseurile menajere si cele reciclabile vor fi colectate in containere şi se vor depozita pana

la predare in conditii de siguranta.

Din modul de evacuare a apelor uzate rezultate se apreciaza ca nu vor fi poluari ale

factorilor de mediu care sa afecteze solul si subsolul.

45

Prognozarea impactului:

Impact fizic si mecanic asupra solului

In perioada de executie se vor efectua lucrari care vor afecta orizonturile superficiale ale

solului, insa deoarece zona este deja afectata de activitati antropice, consideram ca impactul

asupra acestui factor este unul redus, lucrarile propuse avand un impact pozitiv.

Masuri de diminuare a impactului:

In vederea reducerii impactului se vor limita lucrarile la zona afectata de proiect, astfel

incat impactul asupra solului sa fie unul minim. De asemenea, se va asigura depozitarea

controlata a deseurilor ce provin din demolarea partiala a unor componente.

Prin amenajarile prevazute a fi efectuate se preconizeaza realizarea unei protectii sigure a

solului si subsolului de pe amplasament.

Concluzie finala: Realizarea lucrarilor proiectate nu va genera un impact negativ asupra solului

si subsolului.

IV.6. Protecţia ecosistemelor terestre şi acvatice:

In acest capitol va fi prezentat impactul asupra ecosistemelor terestre si acvatice, fiind

incluse de asemenea si elementele specifice din Ordinul 19/2010

Descrierea succintă a proiectului şi amplasarea acestuia în raport cu aria

naturală protejată de interes comunitar

Sectorul de DN1 cuprins intre Predeal si Timisu de Sus se afla pe teritoriul judetului

Brasov. Proiectul analizat in prezentul memoriu tehnic se refera si la modernizarea drumului

national nr. 1 pe sectoarele intre km 138+750 – km 144+000 si km 147+447 – 149+780.

Pe sectoarele mai sus amintite drumul national nr. 1 este amplasat in aria protejata

ROSCI0013 – Bucegi.

Prezenţa şi efectivele/suprafeţele acoperite de specii şi habitate de interes comunitar în

zona proiectului

Se poate considera ca zona in care se desfasoara traseul drumului national nr. 1 este o

zona cu turism intensiv, zona cu areale salbatice si peisaj nedegradat fiind intalnit cu

preponderenta in etajul alpin si subalpin al Parcului national Bucegi.

Din acest motiv, chiar daca acest parc este unul foarte important din punct de vedere al

speciilor protejate, se considera ca impactul asupra speciilor de importanta majora nu va fi unul

semnificativ.

Justificarea dacă proiectul propus nu are legătură directă cu sau nu este

necesar pentru managementul conservării ariei naturale protejate de interes

comunitar;

46

Tinand cont de cresterea accentuata a traficului pe traseul drumului national nr.1, in

special a traficului greu, se impune modernizarea acestuia si aducerea caracteristicilor fizico-

tehnice la standardele in vigoare.

Estimarea impactului potenţial al proiectului asupra speciilor şi habitatelor din

aria naturală protejată de interes comunitar

Activitatile prevazute prin acest proiect - “ Modernizarea infrastructurii privind

siguranta circulatiei pe DN1, in sate liniare si puncte negre“ - vor afecta ecosistemele

protejate dar se poate considera un impact relativ redus si local, pe perioada executiei lucrarii.

Impactul asupra florei şi faunei poate fi considerat mai redus fata de cel înregistrat în

prezent deoarece:

prin refacerea structurii rutiere se asigură fluenţa traficului şi implicit reducerea

poluării atmosferei;

prin construirea de podeţe se măresc şansele ca vieţuitoarele de talie mică să

poată subtraversa drumul în condiţii de siguranţă

Descriere generala a ariei protejate ROSCI0013 – Bucegi

Aria protejata ROSCI0013 – Bucegi are o suprafaţă totală de 38.745 ha, fiind situat pe

teritoriul judeţelor Braşov, Dâmboviţa şi Prahova. Cuprinde o mare diversitate biologică,

geologică, geomorfologică, ce prezintă o importanţă deosebită prin frumusetea peisajului şi prin

interesul ştiinţific

Parcul National Bucegi conserva o diversitate biologica deosebita: circa 3037 specii de

plante, de la alge la cormofite si circa 3500 specii de animale (dintre care 1300 specii de insecte,

peste 100 specii de melci , 45 specii de mamifere , 129 specii de pasari, etc). De asemenea, pe

langa specii endemice si protejate apar si specii relicte glaciare.

In Parcul National Bucegi sunt cunoscute 3037 specii vegetale, cuprinzand toate grupele

mari, de la alge pana la plantele cormofite inclusiv. Elementul endemic carpatic reprezinta 5,6%

din flora Bucegilor, fiind reprezentat prin 62 unitati sistematice. Speciile vegetale endemice

numai pentru Muntii Bucegi sunt in numar de 5.

Speciile carpato-balcanice sunt in numar de 58 (5% din flora). Relictele glaciare sunt

cantonate in general pe Valea Ialomitei, in locuri turboase si sunt reprezentate prin 10 specii.

In acest masiv sunt cunoscute pana in prezent aproximativ 3500 specii de animale, de la

rotiferi pana la mamifere. Insectele cuprind 1300 specii dintre care foarte multe sunt endemice

pentru Carpati si au fost semnalate si in Bucegi.Clasa pasarilor este reprezentata prin 129 specii

dintre care 50 cuibaresc in aceasta zona.

Din punct de vedere biogeografic se intalnesc specii strict europene, alte specii sunt rare,

relicte glaciare sau ocrotite, cu importanta ecologica.

Din punct de vedere geologic Parcul Natural Bucegi cuprinde, in limitele sale, doua

entitati structurale majore si anume: panza getica a Carpatilor Meridionali spre vest si zona

flisului Carpatilor Orientali (panza de Ceahlau a Dacidelor si Externe) la est. Zona de contact a

celor doua structuri este ascunsa sub aria de dezvoltare a conglomeratelor de Bucegi medii si

superioare.

Măsuri de reducere a impactului

In etapa de realizare a lucrarilor proiectate, pentru a nu fi produse perturbari grave ale

echilibrelor ecologice sunt necesare adoptarea de măsuri de protecţie a florei şi faunei, precum:

47

respectarea graficului de lucrari in sensul limitarii traseelor si programului de

lucru pentru a limita impactul asupra florei si faune specifice amplasamentului

utilizarea de utilaje si mijloace de transport performante, pentru a diminua

zgomotul datorat activitatiilor de executie a lucrarilor proiectate, precum si

echiparea cu sisteme performante de minimizare si retinere a poluantilor in

atmosfera

evitarea depozitarii necontrolate a materialelor rezultate - colectarea selectiva,

valorificarea si eliminarea periodica a deseurilor in scopul evitarii atragerii

animalelor salbatice din zona si reducerii riscurilor atat pentru oameni cat si

pentru animale.

prevenirea si inlaturarea urmarilor unor accidente rutiere, in conformitate cu

procedurile de reactie in situatii de urgent

Tinand cont ca proiectul se desfasoara pe amplasamentul existent al drumului national nr.

1, consideram ca respectarea a masurilor operationale, prevazute pentru protectia factorilor de

mediu, va fi utila si in cazul protectiei ecosistemelor locale.

IV.7. Protecţia aşezărilor umane şi a altor obiective de interes public:

Amplasamentul prezentului proiectului este afectat deja de lucrari antropice, insa in

apropiere nu sunt localizate obiective umane sensibile, respectiv cladiri de locuinte, spitale etc.

Astfel impactul asupra asezarilor umane si altor obiective de interes public va fi unul

redus in perioada de executie, iar dupa finalizare acest impact va fi unul semnificativ pozitiv,

prin imbunatatirea conditiilor de trafic pe drumul national si prin gestionarea eficienta a

fenomenelor naturale din zona.

IV.8. Gospodărirea deşeurilor generate pe amplasament:

Generarea deseurilor, in special pentru perioada de executie a lucrarilor proiectate,

reprezinta o sursa cu impact semnificativ asupra mediului din zona de amplasament, in conditiile

nerespectarii masurilor prevazute in legislatia privind managementul deseurilor.

In etapa de executie a lucrarilor proiectate se identifica urmatoarele. categorii de deseuri

generate in zona de lucru :

pamant de excavatie/umpluturi neomogene;

deseuri menajere / cu caracter menajer - generate de personalul muncitor;

Din activitatea ce urmeaza a se desfasura pe platforma obiectivului se estimeaza ca va

rezulta un volum variabil de deseuri, cuprins intre 2000 – 5000 mc.

Deseuri nevalorificabile:

deseuri din demolari de diferite materiale componente ale straturilor existente -

sub forma de moloz, materiale de constructie: cod deseu- 17 01 07

deseuri din pamant excavat - cod deseu 17 09 04

deseuri menajere - cod deseu 20 02 01

48

Deseurile specificate mai sus vor fi depozitate in spatii special amenajate, şi vor fi

ridicate de catre o unitate prestatoare de servicii de salubrizare, pe baza unui contract incheiat de

constructorul lucrarii.

Deseurile rezultate vor fi tinute strict sub control printr-o depozitare corespunzatoare

precum şi o asigurare corespunzatoare a starii tehnice a utilajelor folosite pentru depozitare. Se

vor evita efectele negative asupra factorilor de mediu sensibili: sol şi apa subterana.

Dupa terminarea lucrarilor, constructorul va asigura curatenia spatiilor de desfasurare a

activitatilor prin supravegherea dirigintelui de santier.

Materialul rezultat va fi incarcat prin mijloace mecanice în mijloacele de transport şi

evacuat de pe amplasament.

Pentru desfasurarea activitatilor în conditii normale de eficienta economica şi siguranta

privind protectia muncii se va realiza organizarea de santier care va cuprinde:

realizarea graficelor de executie a lucrarilor de demolare, incarcare şi transport

deseuri;

realizarea cailor de acces şi circulatie pentru utilajele şi autobasculantele necesare

transportului deseurilor din demolare; drumurile de acces vor fi marcate şi

semnalizate cu semne de circulatie privind restrictiile de viteza şi prioritatile de

sens;

asigurarea tuturor dispozitivelor, utilajelor şi mijloacelor necesare derularii

proiectului de investitie cu respectarea normelor de protectia muncii, masurilor şi

regulilor de prevenire şi stingere a incendiilor.

Lucrarile proiectate nu vor introduce alte efecte negative suplimentare, fata de situatia

existenta asupra factorilor de mediu: solul, microclimatul, ape de suprafata, vegetatie, fauna, sau

din punct de vedere al zgomotului si peisajului.

Nu sunt afectate obiectivele de interes istoric sau cultural. Prin executarea lucrarilor

proiectate vor apare unele influente favorabile atat asupra factorilor de mediu, cat si din punct de

vedere economic si social .

IV.9. Gospodărirea substanţelor şi preparatelor chimice periculoase:

În perioada de realizare a lucrarilor proiectate nu vor fi utilizate substante toxice şi nu vor

fi amplasati recipienti de stocare combustibili.

Prevederi pentru monitorizarea mediului:

Lucrarile proiectate nu vor introduce alte efecte negative suplimentare, fata de situatia

existenta asupra factorilor de mediu in perioada de executie; in perioada de exploatare a

obiectivului impactul asupra mediului va fi unul preponderent pozitiv, prin asigurarea fluentei

vehiculelor si masurile de colectare si evacuare a apelor pluviale.

Nu sunt afectate obiectivele de interes istoric sau cultural. Prin executarea lucrarilor

proiectate vor aparea unele influente favorabile atat asupra factorilor de mediu, cat si din punct

de vedere economic si social .

Se recomanda monitorizarea urmatorilor factori de mediu: solul, apele subterane,

biodiversitatea, calitatea aerului si nivelul de zgomot. Aceasta monitorizare va fi efectuata de

catre beneficiarul lucrarii in colaborare cu autoritatile competente de protectia mediului.

49

Justificarea încadrării proiectului, după caz, în prevederile altor acte normative

naţionale care transpun legislaţia comunitară

Nu este cazul

Lucrări necesare organizării de şantier:

In conformitate cu legislatia nationala, amplasarea organizarii de santier si suprafata

acesteia este stabilita de castigatorul licitatiei pentru executarea lucrarilor. Pentru aceasta

suprafata exista obligatia contractuala, asumata de constructor în fata proprietarului terenului, de

a readuce aceste suprafete la folosinta initiala, sau în circuitul productiv. Locatia acesteia va fi

stabilita de comun acord cu autoritatile implicate in realizarea acestui obiectiv, cu respectarea

regulamentelor si legislatiei in vigoare in domeniul protectiei mediului, in cadrul urmatoarelor

etape de dezvoltare a proiectului.

Dezvoltarea organizarii de santier se va realiza intr-un singur amplasament din

considerente de ordin economic si de protectie a mediului, precum si datorita extinderii reduse a

lucrarilor prevazute in acest proiect.

Din punct de vedere al protecţiei mediului, alegerea unui singur amplasament pentru

organizarea de şantier prezintă următoarele avantaje:

prin adoptarea măsurilor pentru depozitarea controlată a materiilor prime,

combustibililor şi a altor materiale se evită pierderile necontrolate sau poluările

accidentale;

utilizarea raţională a resurselor de apă;

asigurarea facilităţilor igienico-sanitare pentru muncitori;

gestiunea deşeurilor, inclusiv a apelor uzate,

cheltuieli mai reduse pentru redarea stării iniţiale a terenurilor ocupate temporar

cu organizarea de şantier.

Dotări aferente organizării de şantier

clădirea administrativă;

depozit de materiale;

dotări pentru PSI;

cabina portar.

In faza de constructie a obiectivului vor trebui impuse urmatoarele masuri organizatorice:

Marcarea limitelor cadastrale ale amplasamentului pentru a defini perimetrul

destinat constructiei ;

Asigurarea pazei si sigurantei utilajelor si a instalatiilor de santier ;

Asigurarea echipamentelor necesare pentru buna executie a lucrarilor ;

Se vor delimita locurile de depozitare a materialelor ce urmeaza a fi folosite in

procesul tehnologic;

In cadrul punctelor de lucru se vor amplasa grupuri sanitare de tip ecologic, care

vor fi vidanjate periodic, astfel incat apele uzate menajer nu vor avea un impact

semnificativ asupra mediului;

50

Platformele organizarilor de santier si a bazelor de productie vor fi betonate si vor

fi prevazute cu sistem de colectare, canalizare si epurare a apelor pluviale,

menajere si tehnologice uzate;

Refacerea solului (reconstructie ecologica) pe amplasamentele organizarilor de

santier, in zonele unde acesta a fost afectat prin lucrarile de depozitare de

materiale, stationare de utilaje, in scopul redarii in circuit la categoria de folosinta

detinuta initial;

Asigurarea accesului echipelor de interventie a autoritatilor specializate pentru

prevenirea sau remedierea unor defectiuni ale retelelor sau lucrarilor de interes

public existente in zona organizarilor de santier ;

Interdictii privind amplasarea organizarii de santier:

Organizarile de santiere, bazele de productie, statiile de mixturi asfaltice, statiile

de betoane, gropile de imprumut, spatiile de servicii nu vor fi amplasate nici in

interiorul dar nici in apropierea siturilor de interes comunitar, ariilor speciale de

protectie avifaunistica si a altor arii naturale protejate;

Organizarile de santier, gropile de imprumut, bazele de productie, bazele de

utilaje, depozitele temporare sau definitive de terasamente si materiale de

constructii nu se vor amplasa pe terenuri de calitate superioara, arii protejate.

Lucrări de refacere a amplasamentului la finalizarea investiţiei, în caz de

accidente şi/sau la încetarea activităţii, în măsura în care aceste informaţii sunt

disponibile:

Activitatea de realizare a lucrarilor proiectate nu va implica lucrari de reconstructie

ecologica.

Deseurile rezultate vor fi tinute strict sub control printr-o depozitare corespunzatoare

precum şi o asigurare corespunzatoare a starii tehnice a utilajelor folosite pentru depozitare.

Materialul rezultat va fi incarcat prin mijloace mecanice în mijloacele de transport şi

evacuat de pe amplasament.

Dupa terminarea lucrarilor, constructorul va asigura curatenia spatiilor de desfasurare a

activitatilor prin supravegherea dirigintelui de santier.

Anexe

piese scrise

Coordonate STEREO 70

Avizele de Mediu obtinute de la agentiile de mediu din tara

Memoriu Tehnic (suport hartie si suport electronic - CD)

piese desenate

Plan de situatie proiectat

Profile transversale

51

Intocmit,

Andrei DĂRĂMUŞ

MEMORIULUI DE PREZENTARE pentru procedura de … de prezentare pentru-titular... · Aleşd Km...

Documents

Transcript of MEMORIULUI DE PREZENTARE pentru procedura de … de prezentare pentru-titular... · Aleşd Km...