Secolul al XIX-lea

Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la

Reşiţa. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John

Haswell şi denumită Reşiţa 2[1]. Aceasta a fost folosită doar pentru transporturi în interiorul

uzinei.

Secolul al XX-lea

Seria 40

Acestă serie este formată din 7 locomotive construite la Wiener Lokomotivfabriks AG,

Floridsdorf pentru linia Caransebeş-Subcetate (cunoscute sub numele generic seria 40D), din

locomotivele primite de CFR ca despăgubire în urma primului război mondial, cât şi din

locomotivele comandate noi de administraţia feroviară românească. Astfel, în seria CFR existau

locomotive construite între 1913 şi 1921, dar care anterior anului 1919 au făcut parte din

patrimoniul altor administraţii feroviare europene. Faţă de seriile comandate de CFR, aceasta

avea câteva particularităţi: forţa de tracţiune mai mică, de 17300 tf, dar o viteză sporită la 55

km/h. Masa pe osie în stare de serviciu era de 17,1 t putând să se înscrie în curbe de minim 100

m.

Numerele de înregistrare la CFR au fost 40.001-40.112. Cum cărţile de evidenţă pentru

locomotivele cu abur nu au fost păstrate în totalitate, este greu de determinat repartiţia iniţială a

acestor locomotive între diversele depouri. Cert este că în toată perioada interbelică seria CFR

40.000 a fost folosită în majoritatea depourilor din Vechiul Regat. Nu există informaţii despre

folosirea seriei CFR 40.000 înainte de 1945 şi în Ardeal.

Forţa de tracţiune şi viteza relativ mică au făcut ca locomotivele din seria 40.000 să fie folosite

preponderent în traficul de marfă, mixt, dar şi de călători pentru trenurile personale. Aproape

toate exemplarele au fost concentrate în regionala Bucureşti, fiind o prezenta obişnuită în

depourile Bucureşti, Ploieşti, Constanţa şi Galaţi. Alte exemplare ale acestei serii au fost

prezente în depourile Buzău şi Bacău (ambele după 1928). În toate aceste centre şi-au încheiat

activitatea la manevră grea.

Seria 50

Seria 50.000

Seria 50.100

Seria 40, ale cărei locomotive cântăreau 17,2 t erau prea grele pentru infrastructura CFR. Acesta

este unul din motivele pentru care locomotivele din seria 40.000 nu au cunoscut o răspândire atât

de mare în depourile din ţară şi motivul pentru care calea ferată română a cautat o soluţie, prin

adoptarea unui model puternic dar care sa solicite mai puţin calea de rulare. Soluţia găsită a fost

adoptarea modelului prusac G10. Ca şi modelul G8.1, conceptul era anterior primului război

mondial. Modelul german avea o lungime totala (cu tender 3T16.5) de 18.912 mm peste

tampoane, înălţimea 4.250 mm, roţi cuplate cu diametrul 1400 mm, o încărcare pe osie de 15,4t,

putând remorca garnituri de călători cu viteza maxima de 60 km/h (la aceasta viteza pe o rampa

0, masa maxima ce putea fi remorcată era de 1.150 t) şi un maxim de 1.790 t cu viteza de 45

km/h pentru trenuri de marfă. Din 1910, anul apariţiei modelului şi până în 1923, numai în parcul

căilor ferate prusace au existat 2.307 exemplare din acest tip.

La calea ferată română tipul G10 ajunge după primul război mondial. Curând, datorită calităţilor

acestei locomotive, va fi declarată modelul standard pentru liniile CFR în tracţiunea garniturilor

de marfă pe toate categoriile de linii. Prima comandă a CFR pentru achiziţionarea de locomotive

de acest tip este lansată în 1920. În 1921 uzinele germane livrează primele locomotive. În total,

804 locomotive din aceasta serie vor intra în parcul CFR.

În 1926, Uzinele Reşiţa construiesc prima locomotiva din seria 50.100 în România. Prima

locomotivă construită de UDR va fi înmatriculată ca 50.243 şi va purta numele "Regele

Ferdinand". Doi ani mai târziu, locomotiva 50.340 părăsea Uzinele Malaxa, purtând numele

"Regele Mihai". Acest eveniment marchează terminarea comenzilor făcute în străinătate pentru

locomotivele din această serie.

În 1936 se lansează comanda pentru seria 50.100 cu distribuţie Lentz şi viteza sporita la 70 km/h.

Datorită izbucnirii celui de-al doilea război mondial, dintr-o comanda mai amplă se vor construi

doar 10 locomotive, numerotate 50.1001-50.1010. Din aceasta serie se mai păstrează astăzi

50.1001, transformata însă într-o locomotivă cu distribuţie clasica Heusinger.

La începutul anilor ‘90 câteva exemplare se mai aflau încă la serviciul de manevră, în diverse

complexe feroviare din ţară. Din cele 804 exemplare produse, doar 50.378 (aflată în Muzeul de

locomotive din Reşiţa) a fost expusă publicului. Alte câteva exemplare se mai găsesc în ţară, în

diverse stadii de degradare.

Seria 130.500

Seria 131.000

Cele 67 de locomotive din această serie au fost construite între anii 1939 şi 1942 la Reşiţa pentru

înlocuirea vechilor şi nu prea puternicelor locomotive MAV care nu mai răspundeau cerinţelor

de pe liniile secundare din Banat. Sarcina pe osie trebuie să fie de cel mult 12t.

Proiectarea şi construcţia acestui tip de locomotive tender a fost realizată integral în România, de

către CFR şi Uzinele Reşiţa, optându-se pentru tipul 1'C1'.

Seria 140

Seria 140.100

Primele locomotive ale seriei 140.100 au aparţinut USATC (United States Army Transportation

Corps) şi au fost utilizate în primul război mondial, fiind aduse în România din Franţa. În anul

1920 România a mai comandat din Statele Unite un lot de 50 de locomotive, ce au fost utilizate

pentru trenurile de marfă. Ultima locomotivă, cu numărul de parc 140.117, a fost retrasă din

serviciu în anul 1976.

Seria 140.200

Seria 140.400

Seria 142.000

Seria 150

Seria 150.000

În primii ani de dupa cel de-al doilea razboi mondial datorita cresterii tonajelor trenurilor de

marfa pe liniile cu profil greu se impunea dotarea cu noi locomotive. Pentru aceasta a fost

adoptat tipul 1’ E, seria CFR 150.000 realizata aproape identic dupa seria germana 50.Total de

282 de locomotive, 1946-1960

Seria 150.1000

Locomotiva germană clasa 52 a devenit clasa CFR 150.1000

În timpul celui de-al doilea război mondial România a achiziţionat din Germania 100 de

locomotive din seria germană 52 care au primit numerele de circulaţie 150.1001-150.1100. În

plus fata de aceste locomotive, la retragerea trupelor germane, în 1944, au rămas în ţară 23

locomotive DR 52, 2 locomotive DR 42 precum şi 4 locomotive DR 44.

Locomotivele seriei 52 au fost concepute şi realizate în condiţii de război, când accentul se punea

pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructivă şi un număr cât mai

mic de ore-om pentru realizarea unei locomotive.

Trăsăturile caracteristice ale aceste locomotive sunt cabina închisă şi tenderul de o forma

rotunjită (numit în germană Wannentender). La aceste locomotive au fost eliminate

preîncălzitorul, ecranele de fum, chiar şi clopotul, iar sistemul de alimentare cu apă a fost

simplificat, păstrându-se o singură cutie cu nisip, toate acestea conducând la o reducere cu 26

tone a masei totale a locomotivei. Spre deosebire de construcţia tradiţionala monobloc a bielelor

de cuplare, la seria 52 acestea erau construite din trei părţi asamblate, ceea ce conducea la o

reducere a consumului de metal. În total, durata de producţie în ore-om a fost redusă cu 30% şi

au fost economisite 12 t de metal faţă de predecesoarea sa, locomotive germană de clasă 50[2].

Când seria 52 a intrat în serviciu pe Frontul de Răsărit s-a dovedit ca locomotiva nu este foarte

economică, ea consumând cu 12% mai mult cărbune decât alte locomotivesimilare .

Cu toate simplificarile aduse locomotivele seriei 52 s-au dovedit foarte fiabile in exploatare pina

la sfirsitul razboiului fiind produse 6301 bucati. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost

transformate pentru arderea mixta carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pina in

anii '80 la remorcarea trenurilor de marfa.

Seria 151 (Malaxa)

Articol principal: Locomotiva Malaxa.

Dintre toate locomotivele cu abur româneşti sau construite vreodată în România cea mai

importantă de precizat este locomotiva Malaxa. În anul 1927 pe porţile Uzinelor Malaxa din

Bucureşti, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta

numele de Malaxa. Locomotivele din seria 151 erau cele mai puternice din România la acea

vreme (2600 CP), fiind privite cu mare interes la expoziţia de la Milano din 1940. [3]

Seria 230.000

Seria 231.000

Seria 324

Calugareni