Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Termenul vine din latină, de la "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra).

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport.

Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale.

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaz a deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti

Transportul influenteaz a toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata s i armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.Tipuri de transportTransportul terestru

Transportul terestru este cea mai răspândită formă de transport. Oamenii pot să se deplaseze prin propriile forțe sau cu ajutorul unor mijloace de transport ce folosesc forța umană, cum ar fi bicicleta, sau pot folosi tracțiunea animală, pentru a tracta căruțe sau alte tipuri de atelaje. Cea mai răspândită și eficientă formă de transport terestru folosește vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid. În România sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:

- transport feroviar  - căi ferate: total: 11380 km din care electrificată: 3971 km;- transport rutier de persoane  - rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043 km,

neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);- transport rutier de marfa  - rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043 km,

neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);- transport prin conducte  - rețea de transport prin conducte: gaz-3508 km; petrol-

2427 km (statistica anului 2004).

Transportul feroviarTransportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport,

ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.

Societățile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport și a micșorării prețului de transport. Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelalte modalități de transport:

Asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;Obținerea unei anumite regularități din punctul de vedere al timpului de

transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice;

Realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru

că riscul de avariere este mai mic în comparație cu alte modalități de transport;Incasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se

face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

O anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

Simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;

Transportul rutierTransportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu

ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun

de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum.

Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

Transportul aerianTransport aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos și

prohibitiv. Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze repede și de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau de mare valoare. Pentru transport se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri, cât și avioane speciale pentru transportul mărfurilor. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică un trafic regulat, și în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte intre companiile aeriene și diferiti beneficiari ce doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie. Decolarea și aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate. Aerodromul este o suprafață de teren sau de apă destinată a fi utilizată pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operațiunilor comerciale.

Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:rapiditatea - este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de

viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor

interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Transportul aerian a revolutionat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.

Vehiculele mai ușoare decât aerul. Baloanele și dirijabilele sunt vehicule mai ușoare decât aerul, care se bazează pe aer cald sau gaze mai ușoare decât aerul pentru a obține portanță. Baloanele se bazează pe curenții de aer pentru propulsie și sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetări asupra vremii de mare altitudine. Dirijabilele și zeppelinele combină un balon cu gaz mai ușor decât aerul cu elici pentru navigație și manevrabilitate.

Transportul navalAvând în vedere progresul economic general al societatii, în ultimul deceniu s-

a înregistrat o crestere fara precedent a comertului mondial, a transportului de materii prime de baza necesare industriei, agriculturii cât si a schimburilor de produse finite.

Pe de alta parte, intensificarea schimburilor comerciale între tari aflate în diferite zone geografice, participarea tarilor respective la acest proces reprezinta o conditie necesara pentru impulsionarea progresului economic si social al fiecarei regiuni geografice.

Transportului maritim îi revine un rol esential în realizarea circulatiei marfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi:

costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate;caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale;cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt

urmatoarele:marfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicata;navele, ca mijloc de transport care încorporeaza un nivel de tehnicitate si al investitiilor

ridicat;porturile, ca noduri de transbordare precum si instalatiile de operare din cadrulacestora.

Având în vedere aceste elemente se poate afirma că, transportul maritim reprezintă o activitate economică deosebit de complexă, având un caracter național si internațional, ce trebuie gândit si desfășurat atât în funcție de necesități, cât si pentru asigurarea rentabilitații.

Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi esentiale, de natura economica:

eficienta economica, în sensul satisfacerii unor cerinte definite;rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample, care implica

costuri ale transportului propriu-zis si costuri ale operatiunilor conexe.Atât eficienta economica cât si rentabilitatea depind în mod determinant de

cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile.

Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperari internationale, sub egida Organizatiei Natiunilor Unite, pentru a asigura:

siguranta vietii umane si a navelor pe mare;evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime;prevenirea poluării mediului ambiant în general si a mediului marin în mod special;unificarea legislatiei si a metodologiei în transportul maritim;asigurarea marfurilor, a navelor si persoanelor;protectia armatorilor si proprietarilor de marfuri;stabilirea, pentru comertul maritim, a unui cadru juridic si economic adecvat, echitabil,

durabil si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa garanteze functionalitatea sa, egalitatea în drepturi si obligatii ale partenerilor, conditii în care principiul avantajului reciproc poate asigura o rentabilitate echitabila în cadrul comunitatii internationale.

Tehnologii neconvenționale de transportTransportul prin tehnologii neconvenționale constă în utilizarea unor mijloace de transport

mai puțin poluante, ce sunt construite pe baza următoarelor tehnici:Utilizarea de carburanți mai putin poluanți, precum hidrogenul sau biogazul.Înlocuirea motoarelor cu carburant (clasic) cu motoare electrice ("ecologice"), care

funcționează fără zgomot și nu sunt direct poluante (ale străzii).Transportul realizat cu ajutorul tehnologiilor neconvenționale nu este încă

organizat și integrat în rețelele obișnuite de transport existente. Tehnologiile neconvenționale au apărut în transportul terestru ca o necesitate de reducere a poluării produse de automobile și a supraaglomerării șoselelor și orașelor (datorită creșterii numărului și diversificării tipurilor de mijloace de transport).

În partea de transport rutier pot fi identificate următoarele tipuri de mijloace de transport neconvenționale:

Autoturismele cu motoare electrice sunt vehicule (relativ) nepoluante, dar au deocamdată și dezavantaje (cantitate mică de energie stocată (acumulată), cost ridicat, timp mare de încărcare a bateriilor acumulatoare).

Automobilele cu hidrogen au la baza funcționării reacția dintre hidrogen și oxigenul din aer.

Automobilele cu biogaz sunt asemănătoare celor cu combustibil lichid, deosebirea fiind ca motoarele au fost modificate in scopul utilizării biogazului obținut prin fermentația unui amestec de ape uzate și deșeuri din industria agroalimentară.

GPL (Gaz Petrolier Lichefiat) este un alt tip de gaz, folosit tot mai des pentru alimentarea autoturismelor datorită efectului poluant extrem de redus, pe care îl produce și a consumului redus.

În transportul feroviar există:Maglev - este un tren de construcție specială ("Plutomagnet-tren"), ce se

deplasează "pe o pernă magnetică" deasupra unei șine metalice, fără a o atinge; plutirea magnetică și mișcarea (antrenarea) se bazează pe respingerea campurilor magnetice de același semn.

Monorailul este un tren ce rulează deasupra sau dedesuptul unei șine metalice speciale, suspendate la înălțime.

În transportul neconvențional naval, singurul mijloc de transport utilizat este aeroglisorul ce poate trece direct pe și peste uscat in zonele mlăștinoase. Aeroglisorul este un vehicul ce se deplasează atingând solul sau apa doar cu marginile flexibile ale unei “fuste” de cauciuc. Această "circumferință" flexibilă a vehiculului

face posibilă crearea unei perne de aer suspensoare între aeroglisor și suprafața (apă, teren) pe care rulează.

Transportul specialTransporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a

crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continu, în relații de transport stabile. Acest mod de transport prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează fără cursă goală.

Transportul rutier de marfă se poate desfăsura pe plan național - transport rutier național de marfă cât și internațional - transport rutier internațional de marfă.

Transport rutier național de marfă - operațiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o țară, numai pe teritoriul țării respective.

Tipuri de transport rutier de mărfuri și bunuri:

1. Transporturi de mărfuri generale2. Transporturi de mărfuri perisabile3. Transporturi de mărfuri periculoase4. Transporturi de animale vii5. Transporturi de mărfuri cu mase și/sau dimensiuni depășite6. Transporturi cu vehicule specializate7. Transporturi speciale cu vehicule8. Transporturi agabaritice

La bordul vehiculelor care efectuează transportul rutier internaţional de mărfuri trebuie, în general, să existe următoarele documente:

1. licenţa de transport însoţită de caietul de sarcini (copie xerox), vizată pe anul în curs de reprezentanţa Autorităţii Rutiere Române (ARR) care a emis-o;

2. licenţa de execuţie pentru transportul internaţional (în original);3. certificatul de înmatriculare a vehiculului, însoţit de talonul de inspecţie tehnică;4. permisul de conducere al conducătorului auto;5. diagrama tahograf pentru autovehiculele de marfă cu sarcină utilă mai mare de

3,5 tone pentru microbuze (cu mai mult de 9 locuri) şi autobuze;6. asigurarea civilă şi cartea verde, efectuată de o societate de asigurări din

România;

7. documente specifice solicitate de Administraţia Naţională a Drumurilor din România în vederea îndeplinirii obiectivelor controlului efectuat de aceasta:

- autorizaţia specială de transport (în original) pentru eventualele depăşiri ale limitelor maxime admise (de greutate şi/sau gabarit), eliberată la ieşirea din România de către administratorul drumurilor pe care a circulat;

- documente specifice reglementate pentru transporturile umanitare cu destinaţia România (la intrarea în ţară);

- talonul din MTC (matcă, talon şi chitanţă) eliberat la intrarea sau la ieşirea din România în cazul tranzitării teritoriului românesc;

- alte documente impuse pe parcurs prin reglementări interne sau internaţionale;8. documente de însoţire a mărfii (facturi, avize, etc.);

9. nota de expediţie;10. scrisoarea de transport internaţional – CMR;11. carnet TIR şi certificat de agreere vamală (dacă circulă sub convenţia TIR);12. autorizaţii emise de Ministerul Transporturilor din ţările de tranzit sau de

destinaţie.

Nota de expediţie (forwarding note), pune în evidenţă existenţa contractului între cărăuş şi expeditor şi determină calcularea ratei frahtului (costul transportului) pe baza datelor specificate în document de către expeditor:

numele şi prenumele expeditorului şi al destinatarului

adresele de origine şi de destinaţie

natura şi volumul mărfurilor

ruta aleasă pentru deplasare

ambalajul

condiţia de livrare

Carnetul TIR se întocmeşte pentru fiecare vehicul sau container şi este valabil pentru un singur transport. Aici se specifică, conform rubricilor, anumite date referitoare la transport, de exemplu:

denumirea mărfurilor

calitatea mărfurilor

numărul de colete

adresa destinatarului

OBSERVAŢIE Contractul de transport cunoaşte varietăţi numeroase, fiecare cu obiectul sau specific: persoane (calatori), marfuri, mesagerii, bagaje etc. sau cu tipul de mijloace de transport utilizate: pe calea ferata, rutier, aerian, maritim, fluvial. In lucrarea de fata nu vom aborda decat cele mai frecvente si mai complexe forme.Se stie că în multe din formele de transport biletul de călatorie, recipisa de bagaje, buletinul de mesagerie, scrisoarea de trasură, conosamentul etc. substituie forma consacrată de contract şi este izvor de drepturi şi obligaţii între părţi.

ASIGURAREA MĂRFURILOR DE COMERŢ

Esenţa, funcţiile şi rolul asigurării

În general, asigurările îndeplinesc următoarele funcţii principale, şi anume: a) de com- pensare financiară a pagubelor; b) de prevenire a daunelor; c) financiară; d) de economisire;b) scăderea plăţilor statului; f) dezvoltarea comerţului invizibil.

a) Compensarea financiară a pagubelor produse asiguraţilor.b) Funcţia de prevenire şi combatere a pagubelor.c) Funcţia financiară.d) Economisirea.e) Scăderea plăţilor statului.f) Promovarea comerţului invizibil.Asigurările pot fi grupate, în principal, după următoarele criterii: a) modul de realizare a

raporturilor juridice de asigurare; b) obiectul asigurării; c) teritoriul pe care se acordă acoperirea prin asigurare; d) natura raporturilor dintre asigurător şi asigurat.

a) După modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare, deosebim: asigurarea prin efectul legii şi asigurarea contractuală (facultativă).

b) După obiectul asigurării, atât asigurarea prin efectul legii, cât şi cea contractuală, se împart în asigurare de bunuri (mărfuri), asigurare de persoane şi asigurare de răspundere civilă.

c) După criteriul teritorial, asigurările se împart în asigurări interne şi asigurări externe.d) După natura raporturilor ce se nasc între asigurător şi asigurat, deosebim: asigurarea

directă şi asigurarea indirectă sau reasigurarea.

Necesitatea protecţiei prin asigurare

Necesităţile de asigurare, manifestându-se tot mai pregnant, au determinat apariţia şi, în continuare, crearea unor reţele internaţionale şi naţionale de asigurări, precum şi înfiinţarea şi dezvoltarea sistemului de reasigurare.

Intensa cooperare ce are loc pe plan internaţional între societăţile de asigurare a determinat apariţia şi consolidarea unei adevărate „industrii a asigurărilor”, termen uzitat tot mai frecvent pentru a defini, cât mai aproape de realitate, importanţa şi locul activităţii de asigurare o ocupă în economia mondială.

Nivelul primelor de asigurare este mai ridicat în ţările, regiunile sau spaţiile economice puternic industrializate, necesitatea obţinerii protecţiei prin asigurare decurgând din cel puţin două cauze mai importante:

• asigurarea garantării încasării contravalorii operaţiunilor de comerţ exterior, inclusiv a prestaţiilor de servicii în domeniul internaţional;

• realizarea unor economii de devize;• acordarea de asistenţă calificată de către un organ de specialitate cu privire la alegerea

celei mai corespunzătoare condiţii de asigurare şi la un cost al asigurării cât mai scăzut în raport cu măsurile luate;

• obţinerea operativă a despăgubirilor în cazul producerii unor pagube.

Contractul de asigurare (poliţa de asigurare)

Caracteristicile contractului de asigurare

Contractul de asigurare (poliţa de asigurare) este acel contract prin care asiguratul se obligă să plătească o primă asigurătorului (societăţii sau instituţiei de asigurări), iar aceasta ia asupra sa riscul producerii unui anumit eveniment, obligându-se ca la producerea eveni- mentului să plătească asiguratului sau unei alte persoane (denumită beneficiar) o indemnizaţie– despăgubire sau sumă asigurată – în limitele convenite.

Plecând de la această definiţie, putem desprinde unele caracteristici proprii contractului de asigurare, după cum urmează:

• Contractul de asigurare are un caracter consensual.• Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic.• Contractul de asigurare este unic pentru întreaga sa durată.• Contractul de asigurare este cu executare succesivă.• Contractul de asigurare are un caracter oneros.• Contractul de asigurare are un caracter aleatoriu.• Contractul de asigurare este un contract de adeziune.Aceste caracteristici au impus realizarea şi în România a unui cadru juridic adecvat

concretizat în principal în:- Prevederile Codului comercial – art.3, pct.17 şi 18 privind faptele de comerţ, „asigurările

terestre chiar mutuale, în contra daunelor asupra vieţii; asigurările chiar mutuale, contra riscurilor navigaţiei” consideră asigurările ca făcând parte din categoria faptelor de comerţ. Legiuitorul a făcut unele precizări în cadrul art. 6, potrivit căruia „Asigurările de lucruri sau stabilimente care nu sunt obiectul comerţului şi asigurările asupra vieţii sunt fapte de comerţ numai în ce priveşte pe asigurător”.

- Legea privind asigurările şi reasigurările în România, nr. 136 din 29 decembrie 1995, care asigură desfăşurarea activităţilor de asigurare într-un cadru legislativ şi organizatoric cu efecte economice şi sociale considerabile. Contractul de asigurare legiferat conţine secţiuni importante privind: drepturile şi obligaţiile părţilor contractante; particularităţile asigurărilor de bunuri, de persoane; de răspundere; tipurile de asigurări şi reasigurarea.

Potrivit acestei legi, „prin contractul de asigurare, asiguratul se obligă să plătească o primă asigurătorului, iar acesta se obligă ca, la producerea unui anume risc, să plătească asiguratului sau beneficiarului despăgubirea sau suma asigurată, denumită în continuare indemnizaţie, în limitele şi în termenele convenite”.

În domeniul transporturilor internaţionale de mărfuri întâlnim contracte de asigurare în contractele de vânzare-cumpărare, cu implicaţii directe asupra derulării contractului, inclusiv al transporturilor, contracte de asigurare maritimă, contracte de asigurare reciprocă a răspunderii armatorilor (Cluburile P&I). Contractul de asigurare rutieră – pentru marfă, autovehicule şi răspunderea civilă a deţinătorilor de autovehicule, contracte de asigurare în aviaţie ş.a.m.d.

Pentru aprofundarea cunoştinţelor în acest domeniu prezentăm condiţiile generale şi condiţiile specifice de asigurare încheiate de casele de expediţii (anexa nr. 1).

Şi în acest domeniu de activitate, până în 1990, a existat monopolul de stat, ADAS-ul fiind singura societate care desfăşura activităţile de asigurare. După anul 1990 au intervenit o serie întreagă de schimbări, astfel, în conformitate cu H.G. nr.1279/1990 s-a desfiinţat ADAS- ul şi au fost înfiinţate trei societăţi cu capital de stat după cum urmează:

1. Societatea „ASTRA” S.A., care asigură persoane, altele decât cele de viaţă, bunuri şi răspunderea civilă. Ea realizează şi reasigurări în aceste domenii ale asigurărilor.

2. Societatea „Asigurarea Românească” S.A. (ASIROM) practică asigurările facultative de bunuri, răspundere civilă şi reasigurări, asigurările obligatorii prevăzute de lege.

3. Agenţia „CAROM” S.A. asigură constatarea daunelor, stabileşte nivelul lor şi plata despăgubirilor în situaţia unor daune produse în România, când răspunderea revine unor asiguraţi la casele de asigurare din străinătate.

Pentru riscurile financiare şi politice, EXIMBANK este instituţia specializată în acest domeniu de activitate.

Reglementările ulterioare (Legea nr.47/1991 privind constituirea şi funcţio-narea societăţilor comerciale din domeniul asigurărilor, Legea nr.136/1995 a asigurărilor şi reasi- gurărilor) au contribuit la realizarea unui mediu economic corespunzător.

Transporturile internaţionale de mărfuri reprezintă, din punctul de vedere al casei de asigurare, un domeniu de activitate extrem de complex şi foarte interesant (în expediţii şi transporturi apar mereu elemente noi în derulare).

Elementele contractului de asigurare

Aceste elemente sunt: interesul asigurării, riscul, avaria, condiţiile de asigurare, suma asigurată şi prima.

Interesul asigurării RisculÎn activitatea de asigurare a mărfurilor, riscurile reprezintă anumite evenimente ce pot

surveni în timpul transportului sau depozitării acestora, determinând pierderea sau avarierea totală (parţială), atât a mijloacelor de transport, a depozitelor, cât şi a mărfurilor transportate sau depozitate. Pagubele produse în timpul transportului sau al depozitării mărfurilor nu se acceptă în totalitate, ci numai acelea care se datoresc unor riscuri probabile şi care au fost asigurate.

În practica internaţională a asigurărilor, se întâlnesc două categorii de riscuri: riscuri asigurabile şi riscuri excluse. La rândul lor, riscurile asigurabile se clasifică în riscuri obişnuite şi riscuri speciale.

Riscurile obişnuite sunt acele riscuri care pot interveni în timpul transportului şi a depozitării mărfurilor, datorându-se unor întâmplări fortuite, survenite din diferite cauze.

Din categoria riscurilor obişnuite fac parte:1. Incendiul – aprinderea mijlocului de transport, datorată unei neglijenţe sau a

caracteristicilor intrinseci a mărfurilor transportate (de reţinut faptul că autoaprinderea datorată unui viciu al mărfii reprezintă un risc special).

2. Furtul, jaful – pierderea totală sau parţială a mărfii datorată sustragerii acesteia.

3. Deraierea, ciocnirea, prăbuşirea podurilor sau a tunelelor etc.Din categoria riscurilor speciale propriu-zise, datorate proprietăţilor mărfurilor şi a

riscurilor asimilate acestora (datorate unor cauze speciale), fac parte:1. Scurgerea lichidelor, spargerea sticlăriei, autoaprinderea, încingerea cerealelor, rugi-

nirea metalelor, oţetirea vinului, alterarea cărnii, putrezirea fructelor etc. (datorate transfor- mărilor fizice şi chimice ale mărfurilor).

Luarea de către valuri a încărcăturii de pe puntea navei sau din nava fără punte etc.Poliţa de asigurare obişnuită nu acoperă astfel de riscuri, asigurarea pentru acestea

putându-se face numai la cererea expresă a asiguratului contra plăţii unei prime de asigurare specială.

În ceea ce priveşte riscurile excluse, acestea sunt riscurile pentru care, în cazul că ele s- ar produce în timpul transportului sau al depozitării mărfii asigurate, societăţile de asigurare nu acordă despăgubiri. În categoria riscurilor excluse se numără:

1. Dolul sau neglijenţa gravă a asiguratului, a beneficiarului sau a reprezentaţilor acestora.

2. Viciul propriu al mărfii, datorat unor proprietăţi speciale a acesteia (evaporarea lichidelor, aprinderea, explodarea mărfurilor periculoase etc.).

3. Influenţa temperaturii aerului asupra mărfurilor din cala navei (uscarea ce-realelor, a cherestelei etc.).

4. Ambalaj necorespunzător.5. Expedierea mărfii în stare deteriorată, mucegăită, atacată de viermi, rozătoare etc.6. Diferite taxe vamale aplicate la sosirea mărfii la destinaţie.7. Contrastaliile. Locaţiile.8. Cheltuieli de carantină şi magazinaj.9. Întârzierea în livrare.10. Confiscarea, capturarea unor mărfuri. AvariaAvariile pot fi clasificate în trei categorii: avarii totale, avarii parţiale (particulare) şi

avarii comune (generale).1. Avariile totale presupun pierderea sau distrugerea totală a mărfurilor asigurate şi se

subîmpart în:a) avarii totale reale;b) avarii totale prezumtive, când mărfurile asigurate sunt abandonate în mod rezonabil

de asigurat pe seama asigurătorului, respectiv când pierderea sau avarie-rea lor totală este inevitabilă cu toate cheltuielile şi eforturile care s-ar depune pentru a fi salvate, sau dacă salvarea lor presupune cheltuieli atât de mari încât ar depăşi practic valoarea bunurilor salvate. În asemenea situaţii, abandonul se face în favoarea asigurătorului, iar asiguratul este despăgubit total.

2. Avariile parţiale (particulare);3. Avariile comune (generale);Regulile York-Anvers stabilesc că avaria comună, spre deosebire de celelalte categorii de

avarii, este rezultatul unui act intenţionat, voluntar, întreprins într-un moment de primejdie

gravă pentru întreaga expediţie în scopul salvării acesteia şi îi priveşte pe toţi cei interesaţi în respectiva expediţie maritimă1.

Pierderile rezultate se împart proporţional între navă, marfă şi navlu, indiferent dacă bunurile au fost sau nu asigurate. Pentru ca sacrificiul comis sau cheltuielile efectuate să fie recunoscute ca act de avarie comună, este necesar ca:

• primejdia care a impus luarea măsurii excepţionale să fie comună, adică să fie ameninţate atât nava, cât şi încărcătura şi navlul;

• primejdia să fie reală, gravă şi ieşită din comun;• cheltuielile să aibă un caracter excepţional, adică să se detaşeze distinct de cheltuielile

normale pe care trebuie să le facă armatorul în cadrul obligaţiilor contractuale;• sacrificiul sau cheltuielile făcute să fie rezonabile şi, în acelaşi timp, rezultatul unui act

intenţionat comis pentru salvarea proprietăţii comune.De regulă, riscul de avarie comună se asigură, în care caz, la cerere, asigurătorul depune

garanţiile respective, fie bancare, fie efective, proporţional însă cu suma asigurată, iar asiguratul (beneficiarul poliţei de asigurare) are obligaţia să semneze averrage-bond-ulrespectiv2.

Condiţiile de asigurare

Încheierea asigurării pe timpul transportului şi al depozitării pentru bunurile care fac obiectul operaţiunilor de comerţ exterior are caracter facultativ.

În principal, se practică trei grupe mari de protecţie prin asigurare (condiţii de asigurare), şi anume: asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară”, asigurarea „cu răspundere pentru avaria particulară” şi asigurarea „contra tuturor riscurilor”.

1. Asigurarea „fără răspundere pentru avaria particulară” (FPA)3 sau asigurare tip „C” este indicată pentru acele mărfuri4 pentru care este suficientă protecţia prin asigurare numai contra daunelor ce apar în cazul accidentării mijlocului de transport.

2. Asigurarea „cu răspundere pentru avaria particulară”, abreviat WA sau WPA5 sauasigurare tip „B”, în baza căreia se despăgubeşte avaria la bunul transportat, atât dacă aceasta este datorată unui accident pe care l-a avut mijlocul de transport, cât şi dacă ea provine din alte cauze, cum sunt: pătrunderea apei de mare în hambarele navei, accidente la încărcarea, stivuirea şi descărcarea bunurilor sau în timpul alimentării mijlocului de transport cu combustibil, depozitare, manipulare ş.a.

3. Asigurarea „contra tuturor riscurilor”, abreviat AR sau AAR6, sau de tip „A”, în baza căreia se despăgubesc pagubele din orice cauze, cu excepţia celor excluse în mod expres, cumsunt: viciul propriu, natura mărfurilor, lipsa sau defecţiunile ambalajului, încărcarea şi sti- vuirea neglijentă şi necorespunzătoare (dacă contractul asigurării este răspunzător de aceasta), scăderea preţurilor şi orice alte pierderi indirecte etc.

Contractul de asigurare (poliţa de asigurare)

Dovada asigurării bunurilor care, de regulă, o reprezintă contractul de asigura-re, este un înscris denumit „poliţă de asigurare”7, ce cuprinde următoarele ele-mente: denumirea şi sediul

asigurătorului, precum şi alte menţiuni care, potrivit legii, trebuie să figureze în documentele întreprinderii de asigurări, numele şi sediul asiguratorului, obiectul asigurat, riscurile asigurate, durata asigurării, suma asigurată, prima de asigurare.

Practica asigurărilor pentru bunurile care fac obiectul comerţului internaţional cunoaşte mai multe tipuri de poliţe de asigurare, ca, de exemplu:

1. În funcţie de modalitatea de transport pentru care se încheie asigurarea, din această categorie făcând parte:

a) poliţe de asigurare maritime;:b) poliţe de asigurare fluviale;c) poliţe de asigurare terestre;d) poliţe de asigurare aeriene.2. În funcţie de obiectul asigurat, din această categorie făcând parte:a) poliţe de asigurare casco – utilizate la asigurarea mijloacelor de transport, cum sunt:• poliţa de călătorie (voyage policy), pentru asigurarea unei singure călătorii a mijlocului

de transport;• poliţa de timp (time policy), pentru asigurarea mijlocului de transport pe o anumită

perioadă de timp;• poliţa de port (port policy), pentru asigurarea riscurilor ce pot apărea în timpul

staţionării îndelungate a unei nave într-un port;• poliţa de construcţie (construction policy), pentru asigurarea riscurilor la care sunt

supuse mijloacele de transport în perioada de staţionare în şantier (pentru construcţie sau pentru reparaţii);

b) poliţe de asigurare cargo, utilizate la asigurarea mărfurilor pe timpul transportului şi al depozitării, cum sunt:

• poliţa abonament, pentru asigurarea tuturor mărfurilor expediate de asigurat într-o anumită perioadă de timp;

• poliţe flotante sau poliţe deschise, care stabilesc un anumit plafon valoric ce se asigură şi care se micşorează cu fiecare expediere (transport) efectuată, până la epuizarea acestuia;

• poliţe de voiaj, pentru asigurarea mărfurilor de la locul (portul) de încărcare al acestora până la locul lor de descărcare.

c) poliţe pentru asigurarea navlului (freight policy);d) poliţe de reasigurare etc.Elementele obligatorii cuprinse în poliţa de asigurare, considerate părţi constitutive ale

contractului de asigurare, sunt:1. Părţile contractante, care sunt „asigurătorul” şi „asiguratul”, prima fiind repre-

zentată de societatea de asigurare oficial recunoscută, iar a doua putând fi orice persoană care are un interes asigurabil (proprietarii de mărfuri sau mijloace de transport, expeditori, depo- zitari, navlositori, comisionari, creditori şi chiar asigurătorii când se reasigură).

2. Obiectul şi valoarea asigurată. Orice marfă transportată în trafic internaţional sau care este depozitată în vederea transportului, precum şi orice alt interes asigurabil, ca, de exemplu: navlul, mijlocul de transport, creditele etc., pot face obiectul unei asigurări. Pentru asigurările de mărfuri, valoarea asigurată este formată din:

a) preţul mărfii potrivit facturii externe, iar în cazul bunurilor care nu au valoare comercială, valoarea acestora pe piaţă, stabilită în locul de expediere pentru momentul încheierii asigurării;

b) costul transportului, precum şi celelalte costuri care sunt în legătură cu transportul încărcăturii, în măsura în care acestea nu sunt incluse în valoarea facturii externe (cheltuieli cu încărcarea şi descărcarea mărfii etc.);

c) beneficiul sperat, în mod uzual de 10 la sută din valoarea bunurilor, care, în practică, este destinat să acopere unele cheltuieli neprevăzute la încheierea asigurării (taxe vamale, cheltuieli de constatare a daunelor, expertize etc.);

d) taxe vamale (dar numai la solicitarea expresă a asiguratului).3. Mijlocul de transport, care trebuie să se afle în stare bună, apt şi admis la transport.

Navele, ca şi aeronavele, trebuie să fie în mod obligatoriu înregistrate la una din societăţile de clasificare existente8.

4. Riscurile asigurate. Ca regulă generală, în cazul producerii unei daune, asigurătorul despăgubeşte pe asigurat numai pentru riscurile asumate de el, motiv pentru care riscurile speciale trebuie menţionate expres în poliţa de asigurare.

5. Prima de asigurare reprezintă suma de bani pe care asiguratul o plăteşte anticipat, la termenele prevăzute în instrucţiunile bancare şi ale societăţii de asigurare9, în valuta în care s-a solicitat asigurarea, în schimbul căreia asigurătorul se obligă să despăgubească anumite daune.

Prima de asigurare cuprinde două părţi, şi anume: prima pură, teoretică, de reasigurare, netă sau cota de bază, care se stabileşte pe baze statistice, ca urmare a aplicării legii numerelor mari şi adaosul, suplimentul ori încărcătura primei, ce reprezintă cheltuielile generale ale asigurătorului, integrate într-o manieră corespunzătoare în fiecare primă. Prima de asigurare serveşte asigurătorului pentru constituirea fondului de rezervă din care se achită despăgubirile celor dăunaţi (inclusiv sumele asigurate în cadrul asigurărilor de persoane), formarea fondurilor de rezervă destinate acoperirii diferenţelor intervenite în plata despăgubirilor din anii defavorabili (inclusiv pentru îndeplinirea obligaţiilor de plată la expirarea asigurărilor de viaţă), precum şi pentru acoperirea cheltuielilor legate de administrarea asigurărilor şi realizarea unor beneficii.

Reasigurarea

Reasigurarea reprezintă o nouă asigurare realizată între instituţii specializate de asigurareşi/sau reasigurare, având următoarele caracteristici mai importante:

• acţionează pe baza asigurării, deoarece are loc, în primul rând, încheierea contractului propriu-zis de asigurare din care decurge apoi reasigurarea;

• priveşte numai partea din răspundere ce depăşeşte limita răspunderii nete pe care societatea de asigurare care se reasigură o reţine în contul său;

• obiectul reasigurării îl pot constitui toate sau numai o parte din riscurile care fac obiectul asigurării iniţiale;

• contribuie la echilibrarea portofoliului de asigurare;• produce efecte juridice numai între societatea de asigurare care se asigură (asigurător)

şi cea care reasigură (reasigurător).Metodele utilizate în cadrul reasigurării pot fi clasificate în două categorii principale:

reasigurarea proporţională şi reasigurarea neproporţională. În primul caz, răspunderea se stabileşte proporţional cu suma asigurată, iar partea din primă ce se cuvine fiecărui participant este proporţională cu răspunderea asumată, aceeaşi proporţie fiind păstrată şi la repartizarea eventualelor daune. În cel de-al doilea caz, răspunderea se stabileşte în raport de daune, neavând legătura cu suma asigurată, iar prima de reasigurare se calculează pe baza unor cotaţii de primă (procente), care se aplică de regulă asupra volumului de prime încasate de reasigurat, stabilite pentru fiecare contract în parte.

Despăgubirea pagubelor

Constatarea naturii, cauzei şi extinderii avariei se efectuează prin „comisarii de avarii” (reprezentanţii autorizaţi ai societăţii respective de asigurare) sau alte organe specializate10; dupăcercetările întreprinse, aceştia întocmesc un „certificat de avarie”11, în care se vor evidenţia împrejurările în care s-a produs dauna, cauzele ei, efectele riscului asupra mărfurilor asigurate, valoarea lor, măsurile luate pentru salvare etc. Ca documente atestatoare se folosesc: extrasul din jurnalul de bord (al navei), protestul de mare, certificatul de descărcare12, procesul-verbal comercial (de constatare), la expediţiile terestre, sau alte documente oficiale care atestă cauzele producerii riscului asigurat.

Pentru susţinerea pretenţiilor sale, asiguratul trebuie să prezinte următoarele documente:• poliţa (avizul) de asigurare;• conosamentul, scrisoarea de trăsură, certificatul de depozit etc.;• certificatul de avarie, rapoarte de expertiză;• copia cargo-report-ului întocmit de agentul navei în portul de destinaţie, din care să

rezulte cantitatea mărfii eliberate, starea acesteia, lipsurile constatate la descărcare etc.;• facturile reprezentând valoarea mărfurilor asigurate;• scrisorile (notele) de protest;• dovezi privind cheltuielile efectuate în legătură cu dauna;• averrage-bond-ul, dispaşa (în caz de avarie comună) etc.Despăgubirea se plăteşte, în principiu, în numerar şi în valuta în care a fost achitată

prima de asigurare. Ea se achită persoanei care prezintă poliţa de asigurare în general, indiferent dacă aceasta a fost emisă pe numele său sau i-a parvenit printr-un lanţ de andosări.

Asigurarea P I

Cluburile „P I” (Protection and Indemnity) au luat fiinţă la mijlocul secolului al XIX- lea, în scopul extinderii sferei de cuprindere a riscurilor la asigurarea făcută de armatori.

Analizând activitatea cluburilor „P I”, se desprind o serie de caracteristici şi trăsăturicare le deosebesc de societăţile clasice de asigurare, astfel:

- Cluburile „P I” urmăresc protejarea activă a membrilor prin indemnizarea (dezdăunarea) acestora pentru pierderile suportate ca urmare a angajării răspunderii lor faţă de terţi (docheri, marinari, proprietarii mărfii transportate pe navă, proprietarii instalaţiilor portuare ş.a.).

• Nota dominantă a organizării şi funcţionării unui Club „P I” o reprezintă„mutualitatea”.

• Membrii cluburilor „P I” au o dublă calitate, respectiv de asiguraţi şi asigurători în acelaşi timp.

• Politica comercială a cluburilor „P I” se caracterizează prin „flexibilitate”, în sensul că acestea absorb (preiau) răspunderile ce intră în sarcina membrilor săi pe măsura apariţiei lor, asigurându-le astfel o protejare continuă.

• Cluburile „P I” nu emit poliţe de asigurare, calitatea de asigurat reieşind din cea de membru al clubului.

• Potrivit regulilor mutuale ale cluburilor „P I”, acestea preiau în gestiunea lor orice caz care ar putea determina naşterea unor pretenţii de daună faţă de membrii săi.

Practic, astăzi funcţia clubului se raportează la un anumit gen de riscuri, grupate într-o„clasă”13, funcţiile respective şi clasele având în principal următoarea configuraţie:

a) Funcţia de protecţie (protection), care acoperă răspunderea armatorilor pentru riscurile grupate în „clasa I”, şi anume:

• cazurile de vătămare corporală sau deces;• ¼ (un sfert) din răspunderea totală pentru daune de coliziune;• avarii cauzate obiectelor plutitoare sau fixe, altele decât navele;• scoaterea de pe uscat (dezeşuare) şi îndepărtarea epavelor.b) Funcţia de dezdăunare (indemnity), care acoperă daunele produse armatorilor din

riscurile grupate în „clasa a II-a”, şi anume:• avarierea sau pierderea mărfurilor;• alte cauze legate de răspunderea armatorilor pentru daune produse la marfă.În afară de această configuraţie de principiu, pentru funcţia de dezdăunare, sunt multe

cluburi „P I”, care, alături de clasa a II-a menţionată mai sus, acoperă şi alte riscuri, grupate în următoarele clase14:

• Clasa a III-a: angajarea răspunderii armatorilor pentru culpa propuşilor acestora.• Clasa a IV-a: asigurarea împotriva riscului pierderii sau neplăţii navlului.• Clasa a V-a: asigurarea împotriva riscului neplăţii contrastaliilor.• Clasa a VI-a: asigurarea împotriva riscului neplăţii de către terţi a cheltuielilor judiciare

datorate armatorilor.Asigurarea privind transporturile internaţionale de mărfuri s-a dezvoltat şi s-a impus nu numai

ca o necesitate obiectivă, dar şi printr-un profesionalism deosebit, sprijinit pe o legislaţie care a reuşit să fie alături de participanţi, însă care a preluat, în mare parte, şi experienţa evenimentelor produse în decursul anilor.