UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA MECANICĂ

DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE

DISCIPLINA CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL M.A.I

Proiect Construcţia şi Calculul

ale Motoarelor cu Ardere Internă

Student:Nagy Csongor Îndrumător: As. Dr. Ing.Doru Băldean

SpecializareAR Grupa: 2443/2 Anul IV

2014-2015

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

2

Cuprins: 1.Memoriu tehnic ..................................................................................................... 5

1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil ........................................................... 5

1.2 Sistemulde alimentare al MAC ........................................................................ 6

1.3 Sistemul de injecţie la Audi A4 ...................................................................... 10

2.Memoriu Justificativ de calcul ............................................................................. 13

3.Intreţinere şi reparare .......................................................................................... 18

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

3

Tema proiectului:

Să se calculeze şi să se proiecteze un injector pornind de la

caracterisicile constructive ale motorului automobilului. În vederea

proiectării injectorului se va ţine cont de datele prezentate în fişă tehnică a

autovehiculului, printre care:

-puterea maximă a motorului

-cuplul maxim dezvoltat de motor

-raportul de comprimare

Structura generală a proiectului:

-memoriu tehnic

-memoriu justificativ de calcul

-bibliografie

-parte grafică:

-două desene de execuţie

-un desen de ansamblu

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

4

Caro

seri

e Tip caroserie L

Nr. Usi 4

Nr. Locuri 5

Moto

r si

tra

nsm

isi

Motor/nr. Cilindri R4

Amplasament motor FI

Cilindree (cmc) 1896

Alezaj x cursa (mm) 79.5 x 95.5

Raport de compresie 19

Supape/cilindru 2

Tipul sistemului de distributie ohc

Alimentare D

Putere maxima (CP (kw)/rpm) 115(85)/4000

Cuplu maxim (Nm/rpm) 285/1900

Tractiune serie Faţă

Cutie manuala, trepte 5

Tre

n d

e

rula

re

Punte fata DQL, FB, QS

Punte spate ML, SF, QS

Frane fata/spate Si/S

Pneuri 205/55 R 16 V

Dim

ensi

un

i si

mase

Ampatament (mm) 2648

Ecartament fata/spate (mm) 1522/1522

Dimensiuni lungime x latime x inaltime (mm) 4586 x 1772 x 1427

Masa proprie (kg) 1390

Masa totala (kg) 1940

Volum portbagaj minim/maxim (l) 460

Masa remorcabila (kg) 1500

Rezervor (l) 70

Per

form

an

te Acceleratie 0-100 km/h (s) 11,2

Viteza maxima (km/h) 201

Consumul mediu (l/100 km) 5,6

Tip combustibil D

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

5

1.Memoriu tehnic

1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura introducerea

combustibilului sau a amestecului carburant în cilindri, în proporţie determinată şi în

momentul necesar.

Printre cerinţele care se impun sistemului de alimentare se amintesc:

-asigurarea cantităţi necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de

funcţionare ale motorului

-asigurarea pornirii rapide a motorului

-funcţionarea sigură şi silenţioasă cu consum de combustibil cat mai redus

Sistemele de alimentare se diferenţiază constructiv şi funcţional în funcţie de tipul motorului

şi în funcţie de modul de formare a amestecului carburant.

Toate sistemele de alimentare au câteva elemente comune şi anume: rezervorul de

combustibil, pompa de alimentare, filtre.

Rezervorul de combustibil serveşte la păstrarea şi depozitarea combustibilului necesar

funcţionării motorului pentru un parcurs mediu cuprins între 400-600 km. El conţine şi un

traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru-sită.

Pompa de alimentare absoarbe combustibilul din rezervor şi îl deplasează la carburator sau la

pompa de injecţie. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor, precum şi a asigurării

alimentării uniforme, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare să se

ridice la 0,1...0,3 daN/𝑐𝑚2 la MAS(în acest caz filtrele fiind simple opun o rezistenţă

gazodinamică mică) şi la 1...5 daN/𝑐𝑚2 la MAC (întrucât aparatura de injecţie impune

existenţa unor filtre fine, care au o mare rezistenţă gazodinamică) iar debitul refulat să fie de

3...5 ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului şi de 6...8 ori la MAC.

Pompele de alimentare pot fi:- cu membrană

- cu piston

-cu palete

- cu roţi dinţate.

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

6

1.2 Sistemul de alimentare al MAC

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare se realizează pe

principiul injecţiei.

Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din două părţi (fig. 1)

-sistemul de înaltă presiune sau sistemul de injecţie,prin care combustibilul circulă la

presiuni de sute de atmosfere

-sistemul de joasă presiune, prin care combustibilul circulă la presiuni de câteva

atmosfere

Sistemul de injecţie este alcătuit din pompa de injecţie 3, injectoarele 9 şi donductele de

legătură (dintre pompa de injecţie şi injector)8, numite conducte de înaltă presiune, acest

sistem trebuind să îndeplinească următoarele funcţiuni:

-realizarea unei presiuni de injecţie ridicate(de ordinul sutelor de daN/𝑐𝑚2), necesar[

pulverizării fine a combustibilului în camera de ardere

-pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de

ardere în conformitate cu cerinţele formării amestecului

-dozarea cantităţii de combustibil injectată pe ciclu, în concordanţă cu regimul de

funcţionare al motorului (doza de ciclu fiind cuprinsă între 25...200 𝑚𝑚3)

-asigurarea aceleaşi doze de combustibil pentru toţi cilindri motorului

-declanşarea injecţiei la un moment optim pe ciclu (asigurarea avansului la injecţie),

limitarea duratei injecţiei şi injectarea după lege impusă.

Funcţiile de dozare şi refulare a combustibilului la presiuni ridicate sunt îndeplinite de

pompa de injecţie, funcţiile de pulverizare şi distribuţie a combustibilului sunt îndeplinite de

injector.

Sistemul de joasă presiune are rolul de a asigura alimentarea continuă cu combustibil

filtrat a sistemului de injecţie în timpul funcţionării motorului şi este alcătuit din rezervorul 1,

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

7

pompa de alimentare cu combustibil 5, filtrul de combustibil 2 şi conductele de joasă

presiune 6.

Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenată de arborele de distribuţie sau are

corpul comun pompa de injecţie, fiind antrenată de arborele de distribuţie sau are corpul

comun cu pompa de injecţie, fiind antrenat de arborele cu came al pompei de injecţie.Ea

deplasează combustibilul de la rezervor la pompa de injecţie la o presiune de 1...5 daN/𝑐𝑚2

(presiune necesară pentru învingerea rezistenţei hidraulice a filtrelor).Pentru filtrarea

combustibilului se utilizează de obicei doua filtre: unul ce asigura filtrarea brută şi unul ce

asigura filtrarea fină. Filtrul fin este prevăzut cu o supapă de siguranţă ce menţine în sistem o

presiune constantă şi protejează filtrul de suprapresiune. Conductele de joasă presiune asigură

legatura între rezervor, pompa de alimentare, filtre şi pompa de injecţie. Conductele 7 sunt

conducte de retur şi deplasează înapoi în rezervor combustibilul în exces de la pompa de

injecţie respectiv filtru (deoarece pompa de alimentare asigură un debit de cateva ori mai

mare decât consumul orar de combustibil al motorului) şi scăpările de combustibil din

injectoare. În timpuI funcţionării, în sistemui de joasă presiune se formează bule de aer, de

gaz,de vapori de combustibil care perturb sau întrerup alimentarea de combustibil. Din

această cauză, sistemul este prevăzut cu o pompă de amorsare 4, ce permite eliminarea

aerului din system şi alimentarea acestuia cu motorină, şi cu dopuri de golire

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

8

.

Injectoarele au rolul de a introduce, pulveriza şi distribui uniform combustibilul în

camera de ardere a motorului. Ele se împart în doua clase:

-injectoare deschise

-injectoare închise.

Injectorul este închis sau deschis după cum orificiul de pulverizare este sau nu

controlat de un ac sau o supapă. Motoarele cu aprindere prin comprimare de automobile

utilizează injectorul de tip închis cu ac. După modul în care se comandă deschiderea acului,

injectoarele se impart în trei grupe:-cu comandă hidraulică

-cu comandă electrică

-cu comandă mecanică

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

9

Fig.2 Injector închis

Injectorul prezentat în figura 2 este de tip Bosch şi reprezinrtă o soluţie clasică de injector cu

comandă hidraulică.

Injectorul este constituit din corpul 14, la care se fixeaza prin intermediul piuliţei 6

pulverizatorul 7 (prevăzut cu orificiile 5). În corpul pulverizatorului este introdus acul 4,

menţinut pe scaunul sau din pulverizator de arcul elicoidal13 prin intermediul tijei 8.

Tensiunea arcului se reglează prin intermediul şurubului de reglare 9, care se fixează cu

contrapiuliţa 10. La partea superioară a corpului este montat capacul12 cu racordul11. Filtrul

2, montat prin presare în racordul de alimentare 1, reţine impurităţile mecanice. Canalul 3,

practicat în corpul injectorului,serveşte pentru deplasarea combustibilului de la conducta de

înalta presiune în camera de presiune CP a pulverizatorului. Ridicarea acului de pe sediul său

are loc sub acţiunea forţei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera CP asupra

gulerului G al acului (guler realizat prin prelucrarea acului cu două diametre diferite).

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

10

1.3 Sistemul de injecţie la Audi A4

Sistemul de injecţie al autovehiculului Audi A4 este unul de sistem de injecţie cu rampă

comună (CR – Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu

distribuitor rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest

motiv este destul de dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al

motorului.

Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că

pompa de înaltă presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă

comună. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.

Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa

presiunii combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină).

Această independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor

dinamice şi de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de

combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie.

Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia

propriu-zisă sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de

conducătorul auto, prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei

este controlată de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt

controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

o calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

o senzor turaţie motor

o senzor poziţie arbore cu came

o senzor poziţie pedală de acceleraţie

o senzor presiune de supraalimentare

o senzor presiune rampă

o senzor temperatură motor

o senzor debit masic de aer (debitmetru)

Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea

injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului

de poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de

poziţie al pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe

care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de

combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu

emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta

debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

11

Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează

momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat

pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

Fig.3 Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch

Componentele sistemului de injecţie Bosch:

1. debitmetru de aer

2. calculator injecţie

3. pompă de înaltă presiune

4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)

5. injectoare

6. senzor turaţie motor

7. senzor temperatură motor

8. filtru motorină

9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

12

Rampa comună

Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare

de combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea

rampa mai are rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi

injectoare la descărcare.

Fig. 4 Rampă comună şi injectoare

Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează

calculatorul de injecţie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă

se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-

supapa este comandată de către calculatorul de injecţie iar când se deschide refulează

combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub

presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

13

2.Memoriu Justificativ de calcul Viteza de pulverizare se calculează cu relația:

𝑣𝑝 = 2×g× pinj −pcil

γ

α

; (m/s);

Unde:

α – coeficientul de debit al orificiului de pulverizare;

α = 0,65....0,7

g – accelerația gravitațională

pinj – presiunea de deschidere a injectorului (daN/m2)

pcil – presiunea în cilindrul motorului (daN/m2)

γ – greutatea specifică a motorinei (daN/m3)

Considerăm valorile:

α = 0,68

γ = ρ x g = 0,835 x 9,81 = 819,1 kg/m3

pinj = 2000 x 102 (daN/m2)

pcil = 110 x 102 (daN.m2)

Obținem astfel viteza de pulverizare:

𝑣𝑝 = 2×9.8× 2000−110 ×104

819.1

0,68

𝑣𝑝 = 207,36 m/s

Secțiunea de curgere a injectorului (diametrul orificiului) se calculează cu relația:

𝑑 = 8,8 × 102 × 𝑛×𝑄𝑛

𝛼×𝑧×𝜑×𝑣𝑝 (mm)

În care:

n – turația nominală a motorului;

n = 4000 rot/min

Qn – doza de motorină într-un ciclu la regimul nominal de funcționare;

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

14

z – numărul orificiilor de pulverizare;

z = 6;

Doza de motorină într-un ciclu nominal de funcționare se determină din caracteristica

motorului luat în studiu pornind de la relația:

𝑄𝑛 =𝑃𝑒𝑛 ×𝐶𝑒×1000

𝑖×𝑛𝑝 ×𝜌×60 (mm

3/cursa)

În care:

Pen – puterea motorului Pen = 85 kw

Ce – consumul de combustibil Ce = 265 g/kWh

i – numărul de cilindri ai motorului i = 4

np – turația motorului np = 4000 rot/min

ρ – densitatea motorinei ρ = 0,835 kg/dm3

𝑄𝑛 =85×265×1000

4×4000×0,835×60 = 28,100 mm

3/cursa

Secțiunea de curgere a injectorului devine:

𝑑0 = 8,8 × 102 × 4000 ×28,100

0,68×6×45,5×207,36(mm)

d0 = 1,503 mm

Debitul de motorină se calculează cu relația:

𝑄𝑏 = 𝑠 × 𝑣𝑝 × 𝛼 =𝜋×𝑑0

2

4= 𝑣𝑝 × 𝛼 (m

3/s)

Înlocuind valorile calculate mai sus, obținem:

𝑄𝑏 =4× 1,503×10−3

2×207,36×0,68

4= 3,18 × 10−5 m

3/s

Debitul maxim se calculează cu relația:

𝑄𝑚 = 𝑄𝑏 × 𝜌 (kg/s)

𝑄𝑚 = 3,18 × 10−5 × 835 = 0,026 𝑘𝑔/𝑠

Calculul solenoidului injectorului electromagnetic

Solenoidul montat în corpul injectorului are rolul de a realiza deschiderea orificiului de

comandă, semnal sub forma unei tensiuni, precis delimitat în timp, forța electromagnetică

creată va trage miezul în care este montat acul injectorului.

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

15

Se produce ridicarea acului de pe sediul din pulverizator și totodată, injectarea

motorinei.Durata injecției este aceeași cu durata semnalului electric de activare a

solenoidului. Procesul de injecție se încheie în momentul în care acul a ajuns să învingă forța

elastică a arcului intern al injectorului.

Constanta electromagnetului se determină cu relația:

𝑐𝑒 = 𝐹𝑚𝑖𝑛

𝛿𝑚𝑎𝑥=

150

0,15×10−3= 81650

𝑁

𝑚

Inducția magnetică între fier, B0 se determină din diagrame:

B0= 0,93/ 𝜋 × T; B0=1,9

Raza r1 se determină cu relația:

𝑟1 = 2×𝜇0×𝐹𝑚𝑖𝑛

𝜋×𝐵02 =

2×4𝜋×10−7×150

𝜋×0,932= 6𝑚𝑚 = 0,006𝑚

Solenația necesară se obține din relația:

𝐼𝑁 =𝐵0×𝛿𝑚𝑎 𝑥

0,7×𝜋=

0,93×0,15×10−3

0,7×4𝜋×10−7 = 158𝐴(amper) IN = 158 A

Lungimea miezului magnetic se obține astfel:

𝑙 = 5×𝜌×𝐷𝑒× 𝐼𝑁 2

2×𝛼2×𝑓

3 = 11,7 mm

În care:

De - durata relativă; De= 0,1 s

f – factor de bobinaj total; f = 0,45

α – coeficientul de transmisie a căldurii α = 11,8W/m2 ×

0C

ρ – rezistivitatea electrică; ρ = 2,13 × 10-8

Raza se determină cu raportul:

1

𝑟2−𝑟1= 3 𝑟2 =

1

3+ 𝑟1 r2 = 9 mm = 0,009 m

Diametrul conductorului de bobinaj rezultă din relația:

𝑑 = 4×𝜌× 𝑟1+𝑟2 ×𝐼𝑁

𝑈=

4×2,13×10−8× 6+9 ×158

𝑈= 0,00016𝑚

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

16

Numărul de spire ale bobinei se poate afla cu ajutorul formulei:

𝑁 =4×𝑓×𝑛×𝑙

𝜋×𝑑2 =4×0,45×3×10−3×11,7×10−3

𝜋×0,62×10−6 = 1634𝑠𝑝𝑖𝑟𝑒

Rezistența bobinei se determină cu relația:

𝑅 = 𝜌 ×𝑙×𝜋×𝑁

𝑑2 = 3Ω

Curentul care trece prin bobină se poate determina cu legea lui Ohm:

Calculul arcului injectorului

Indicele arcului se calculează cu relația: 𝑖 =𝐷𝑚

𝑑;

Diametrul de înfășurare Dm și diametrul spirei se alege constructiv:

Dm= 8,5mm

d = 2,7mm;

Indicele arcului este egal: i = 3,41;

Sarcina maximă se calculează cu relația:

𝐹𝑛 =𝜋

8×

𝑑3

𝐾×𝐷𝑚× 𝜏𝑎𝑡

Unde:

k – coeficient de corecție;

𝜏𝑎𝑡 - rezistența admisibilă;

Fn = 93,3N

Săgeata maximă este:

𝛿𝑛 = 8 × 𝑛 ×𝐹𝑛 ×𝐷𝑚

3

𝐺×𝑑4

Unde:

n – numărul de spire active n=6

G – modul de elasticitate transversal G=80000 N/m

𝛿𝑛=1,57 mm

I = U/R I= 4 A

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

17

Efortul unitar maxim se determină astfel:

𝜏𝑖 𝑚𝑎𝑥 =8

𝜋× 𝑘 ×

𝐷𝑚

𝑑3× 𝐹𝑛 ≤ 𝜏𝑎𝑡

𝜏𝑖 𝑚𝑎𝑥 = 539,7 <𝜏𝑎𝑡

Numărul total de spire se calculează astfel:

nt = n+nr; n < 7, rezultă nr = 1,5; rezultă nr = 7,5 spire

Rigiditatea arcului k se determină cu formula:

𝑘 =𝐺×𝑑4

8×𝑛×𝐷𝑚3

k = 1,43 N/mm

Lungimea arcului blocat H se poate calcula cu relația următoare:

H = nt×d (mm)

H = 6 mm

Pasul arcului nesolicitat, t, este:

𝑡 = 𝑑 +𝛿𝑛

𝑛+ ∆

∆ ≥ 0,1𝑑

t = 2 mm

Lungimea arcului nesolicitat H0 se determină astfel:

H0=H+n(t-d) H0=7 mm

Săgeata la blocare se poate calcula astfel:

δn= H0-H (mm)

δn= 1 mm

Diametrul interior al arcului este:

Di= Dm-d (mm)

Di= 5,8 mm

Diametrul exterior al arcului se calculează cu formula:

De= Dm+d (mm)

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

18

De= 11.2 mm

Unghiul de înclinare se detrmină cu formula:

tg𝛼0 =𝑡

𝜋×𝐷𝑚

𝛼0 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔𝑡

𝜋×𝐷𝑚

α= 6,60

Lungimea semifabricatului se determină cu relația:

𝑙𝑠 =𝜋×𝐷𝑚 ×𝑛𝑡

cos 𝛼0

ls = 200.4 mm;

Arcul injectorului electromagnetic trebuie să dezvolte forța necesară pentru a asigura

închiderea duzei din corpul pulverizatorului în condițiile în care presiunea combustibilului

este constantă.

3.Intreţinere şi reparare Compoziţia organică a benzinei si motorinei conduce la formarea de depozite de reziduri, in

orice tip de injector în timpul folosirii sale, datorit faptului că unele impurităţi reuşesc să se

infiltreze prin filtrele care ar trebui să le oprească. Repetarea ciclului de pornire-funcţionare-

oprire impune schimbarea repetată de temperatura a motorului şi duce în timp la depunerea

de reziduri în injector. Acestea pot provenii fie de la un cumul de răşini, fie de la ceară sau

lacuri, fie de la rugina din motorină sau chiar de la sistemul de alimentare al autovehiculului.

Depunerea se realizeaza exterior, in punctul cel mai inferior al injectorului, punctul în care

injectorul formează jeturi mici asemenea ceţii.

. Există două modalităţi de curăţare, defapt una de curăţare şi testare şi una de întreţinere.

Injectoarele se pot efectiv curăţa şi testa doar dacă sunt demontate de pe motor; ele sunt

montate pe un echipament specializat de testare şi diagnoză unde sunt verificate înainte şi

după un ciclu de curăţare cu ultrasunete

Injectoarele se pot curăţa (întreţine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând motorul

cu o soluţie agresivă faţă de depunerile care se doresc îndepărtate şi funcţionarea acestuia,

timp limitat, la turaţia de mers în gol. Din păcate nu se poate “măsura” precis rezultatul

acestei operaţiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea

fluxului de motorină pulverizată de injector, nu se poate verifica tipul şi corectitudinea

fluxului, nu se pot face măsurătorile volumetrice şi nu se pot compara volumele de

combustibil livrate de injectoare, care pot să difere în proporţie de max. 4%.

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

19

Bibliografie:

1)Bobescu, Gh., s.a., Motoare pentru autovehicule si tractoare, Ed. Tehnică, Chisinău, 1996

2)Grunwald,B.,Teoria,calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule

rutiere,Ed.Didactică şi pedagogică,1980

3)Burnete,N.,Rus,I.Automobile,Ed.Todesco,Cluj Napoca,2000

4)http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectie-

directa.html