IMPACTUL SCHIMBĂRILOR CLIMATICE ASUPRA

8/6/2019 IMPACTUL SCHIMBĂRILOR CLIMATICE ASUPRA

http://slidepdf.com/reader/full/impactul-schimbarilor-climatice-asupra 1/7

Impactul Schimbărilor

Climatice asupraClimatice asupra

infrastructuriiinfrastructuriitransporturilortransporturilor

2 0 0 9 - 2 010 Raportul Naţional de Dezvoltare Umană în Moldova



102 2 0 0 9 - 2 0 1 0 Raportul Naţional de Dezvoltare Umană în Moldova

7. IMPACTUL SCHIMBĂRILOR CLIMATICE ASUPRAINFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR

7.1. Rezumat

Drumurile din Moldova sunt percepute ca fiindunele dintre cele mai rele din grupul ţărilor aflate

în tranziţie şi cele mai proaste din Europa. Maimulte acţiuni pentru dezvoltarea infrastructurii,preconizate în Strategia de Dezvoltare a Transpor-tului Terestru pentru 2008-2017, vor ajuta sectorul,direct sau indirect, să facă faţă provocărilor legatede Schimbările Climatice. Totodată, strategia nu

menţionează explicit imperative concrete impusedrumurilor auto şi căilor ferate de SchimbărileClimatice; iar analiza punctelor forte, punctelorslabe, a oportunităţilor şi ameninţărilor (SWOT) nua identificat Schimbările Climatice ca fiind princi-pala ameninţare. Situaţia precară a drumurilor dejareprezintă o constrângere semnificativă pentrucreşterea economică şi reducerea sărăciei în zonele

îndepărtate. Impactul negativ al Schimbărilor Cli-matice asupra drumurilor poate marginaliza şimai mult comunităţile izolate care deja suferă din

cauza lipsei de acces la piaţa naţională a muncii şipieţele de produse.

7.2. Situaţia actuală a sistemuluide transport

Drumurile auto

Infrastructura transporturilor constituie o precon-diţie esenţială pentru dezvoltarea economică şi

umană incluzivă (vedeţi Caseta 15). Drumurile sunt, în acelaşi timp, de o importanţă deosebită pentrudezvoltarea economică şi socială a Moldovei. Re-publica Moldova este o ţară mică din punct de ve-dere geografic şi înconjurată de uscat, iar o reţeadecentă de drumuri naţionale şi locale este soluţiaoptimă pentru transportarea atât a mărfurilor, câtşi a pasagerilor în interiorul ţării şi transportareainternaţională la distanţe medii. În prezent, 95%de pasageri şi 30% de mărfuri sunt transportatepe drumurile auto.104 Drumurile internaţionale,

Caseta 15. Infrastructura transporturilor ca o condiţie necesară pentru creştereaeconomică – un mijloc de dezvoltare umană

Relaţia pozitivă dintre infrastructură şi creşterea economică este bine cunoscută şi nu necesităo demonstraţie continuă. Cu toate acestea, în mod ironic, legăturile dintre infrastructură şi dez-voltarea umană deseori sunt mai puţin recunoscute şi nu sunt enunţate în termeni specificipoliticii.

Este absolut evident că infrastructura contribuie în mod direct la standardele de viaţă nu doarprin sporirea productivităţii muncii, dar, de asemenea, prin asigurarea unei game de facilităţicare fie că sunt necesare, fie dorite pentru existenţa umană. Rolul crucial pe care îl are dezvoltar-ea infrastructurii în crearea unor condiţii mai bune de viaţă a fost evidenţiat de nenumărate ori.Infrastructura transporturilor şi comunicaţiilor este importantă în sensul asigurării accesului laserviciile de sănătate de bază şi, prin aceasta, pentru ameliorarea condiţiilor de viaţă şi sănătate,

în special a femeilor şi fetelor.Impactul infrastructurii asupra dezvoltării umane se produce pe două căi: în primul rând,aceasta sprijină procesele de creştere de care depinde, în mare măsură , reducerea sărăciei;

în al doilea rând, facilitează accesul celor săraci la serviciile de bază, ceea ce poate amelioravieţile lor şi oportunităţile de obţinere a veniturilor. În cel mai bun caz, infrastructura poate de-termina reducerea sărăciei, prestarea serviciilor şi creşterea într-un ciclu virtuos de consolidare.De asemenea, infrastructura are un impact important asupra dezvoltării umane şi sărăciei princreştere. Este, de asemenea, un mijloc intermediar de producţie. Fără energie şi apă, aproapetoată producţia se va opri. Infrastructura sporeşte productivitatea factorilor de producţie — pringenerarea energiei, care permite fabricilor aplicarea mecanizării, asigurând condiţii care permitlucrătorilor să ajungă la locul de muncă într-un timp mai scurt, sau prin asigurarea reţelelor princare informaţiile de sănătate pot fi primite în mod electronic. Infrastructura conectează bunurile

cu pieţele, muncitoriicu industria, oamenii cu serviciile şi săracii din mediul rural cu centrele ur-bane de creştere. Infrastructura micşorează costurile, extinde pieţele şi facilitează comerţul.

104 Biroul Naţional de Statistică, „Transportul de pasageri şi măruri în 2008”,http://www.statistica.md/newsview.php?l=ro&idc=168&id=2486.

Sursa: Echipa Raportului Naţional de Dezvoltare Umană.



103Impactul schimbărilor climatice asupra infrastructurii

transporturilor

de asemenea, sunt de o importanţă vitală pentruintegrarea Moldovei în economia regională. Al 9-lea coridor de transport pan-european (Helsinki-Alexandroupolis) traversează teritoriul Moldovei,la fel ca şi alte patru magistrale internaţionale im-portante. În asemenea condiţii, nu este de mirarecă, potrivit cercetărilor recente, situaţia precară adrumurilor este o constrângere crucială pentrucreşterea economică a Moldovei.105 În mod evi-dent, acest fapt are implicaţii negative şi asupradezvoltării umane şi echităţii economice şi sociale,deoarece creşterea economică se limitează doar lalocalităţile urbane mari, pe când localităţile ruralerămân mai puţin dezvoltate.

În ceea ce priveşte densitatea reţelei totale dedrumuri, Republica Moldova se încadrează înstandardele regionale, indicatorul de densitate adrumurilor (37.6 km/100 km2) fiind foarte aproapede cel al Bulgariei (39.7) şi Ucrainei (28.1). Deşi, peviitor, pot fi propuse câteva proiecte noi de drumuriauto, în timpul apropiat nu se preconizează ex-tinderea semnificativă a infrastructurii existente.De fapt, reţeaua de drumuri auto ar fi suficientăpentru nivelul actual de dezvoltare economică, cucondiţia ca drumurile existente să fie de o calitate

înaltă. Cu toate acestea, mai mulţi indicatori relevă

standarde de dezvoltare foarte joase şi calitateaproastă drumurilor. Doar 5.8 mii km din totalul de10.5 mii km de drumuri dispun de terasament cap-ital (de beton sau asfalt). Restul, în special drumu-rile de importanţă locală, au aşa-numitul „terasa-ment uşor”. Circa 750 km de drumuri au acoperiredin bitum, 3,422 km au acoperire de pietriş şi 527km nu au nici o acoperire.106 Ultimele două cate-gorii prezintă o preocupare deosebită, inclusiv dincauza vulnerabilităţii lor la instabilitatea climatică.Potrivit unui raport al Băncii Mondiale, din cauzacondiţiei inadecvate a reţelei de drumuri, circa

40 de localităţi nu au acces la reţeaua de drumurinaţionale pe durata întregului an şi, în timpul se-zonului ploios şi de iarnă, de fapt, sunt izolate derestul ţării.107

În ultimele două decenii, au fost realizate puţineinvestiţii în drumuri, ceea ce a contribuit în modsemnificativ la vulnerabilitatea lor. Nivelul definanţare a reţelei de drumuri s-a diminuat de la80% din totalul necesar de mijloace în 1990, pânăla mai puţin de 10% în 2000. Acesta a crescut pânăla 20% din necesităţi către 2006, însă, în mod evi-dent, nu este, deocamdată, un nivel adecvat. În

rezultatul insuficienţei permanente a resurselor fi-nanciare, reţeaua de drumuri aproape că s-a dete-

riorat din punctul de vedere al calităţii (Diagrama

30). Deşi, în 1992, aproape 70% din reţeaua totalăde drumuri au fost apreciate ca fiind de calitatesatisfăcătoare, în 2006 doar 7% au obţinut aceastăcalificare. Calitatea drumurilor locale este chiarmai proastă. Ţinând cont de parametrii lor fizici,aşa cum au fost descrişi în paragraful anterior, doar2% din lungimea totală sunt în stare satisfăcătoaresau bună. Potrivit documentelor oficiale, pierde-rile economice totale cauzate de investiţiile insu-ficiente în drumuri în ultimii 15 ani sunt de patruori mai mari decât banii „economisiţi” în rezultatulsubfinanţării.

Date fiind aceste statistici, nu este surprinzător

faptul că în prezent drumurile Moldovei sunt per-cepute ca fiind cele mai proaste în grupul ţărilor

105 Bozu Valentin, Caragia Dumitru şi Gotisan Iurie, „Analiza fnală aconstrângerilor pentru creşterea economică”, disponibilă la http://ksghome.harvard.edu/~drodrik/Growth%20diagnostics%20papers/Moldova%20CA_Bozu,Caragia&Gotisan.pdf .106 Expert-Grup, „Raportul privind Starea Naţiunii”, 200 8.

107 Banca Mondială, „Republica Moldova: Strategia actualizată a Transporturilor, cuaccent pe sectorul drumurilor”, decembrie 20 02.

Diagrama 30. Evoluţia calităţii

drumurilor în Moldova

Sursa: Strategia de Dezvoltare a Transportului

Terestru 2008-2017.

Diagrama 31. Calitatea infrastructuriidrumurilor în ţările în tranziţie(1=subdezvoltată, 7= extensivă şi eficientăconform standardelor internaţionale)

Sursa: Forumul Economic Mondial, Raportul

privind Competitivitatea în domeniul Călătoriilor

şi Turismului 2009.




în tranziţie şi, de asemenea, în Europa (Diagrama

30). Conform unor estimări, „circa 78% din drumu-rile naţionale şi 88% din drumurile locale au ajunsla finele vieţii lor economice şi sunt depăşite dinpunct de vedere tehnic”.108 O astfel de situaţiepoate submina dezvoltarea umană de perspectivăa ţării, prin diminuarea beneficiilor obţinute dincreşterea economică pentru cea mai săracă partea societăţii, care locuieşte în comunităţile rurale

îndepărtate sau izolate.

Căile ferate

Căile ferate sunt importante pentru economiaMoldovei, datorită rolului lor central în transpor-

tarea mărfurilor, în special pentru transportareainternaţională la distanţe lungi spre pieţele dinRusia şi alte pieţe în Europa de Est. Transportulferoviar spre ţările occidentale este restricţionatde incompatibilitatea de ecartament a şinelorde cale ferată. Republica Moldova şi vecinii ei dinEst utilizează standardul sovietic de 1,520 mm, pecând în România, vecină Moldovei în partea Vest,foloseşte standardul european de 1,435 mm. În2008, transportarea pe cale ferată cuprindea 68%din volumul total al mărfurilor transportate în Mol-dova.109 Transportarea mărfurilor la distanţe lungieste, de fapt, principalul punct de profit al opera-torului titular de stat („Căile Ferate ale Moldovei”),care, de asemenea, are unele operaţiuni ne-prof-itabile, precum transportul de pasageri în in-teriorul ţării, şi chiar unele fonduri în afara pro-filului (construcţie, electricitate, telecomunicaţii,sănătate şi alte diviziuni). În prezent, circa 80%din venitul Căilor Ferate ale Moldovei provine dintransportarea internaţională a mărfurilor. În unelelocalităţi ale Moldovei, precum Basarabeasca şi

Ocniţa, bunăstarea economică a oamenilor de-pinde într-un mod semnificativ de traficul pe caleaferată şi serviciile asociate.

În general, căile ferate sunt într-o situaţie puţinmai bună în comparaţie cu drumurile auto, însănu radical mai bună (Diagrama 32). Deşi recent aufost efectuate unele lucrări de reparaţie (precumreparaţia staţiei de trenuri Chişinău) şi reţeaua afost chiar extinsă prin construirea branşamentuluiGiurgiuleşti-Cahul, infrastructura principalăcontinuă să se deterioreze din cauza că întreprin-derea „Căile Ferate ale Moldovei” nu dispune deresursele necesare pentru a finanţa lucrările de

întreţinere urgente. Întreprinderea utilizează doar

locomotivele Diesel. Acestea se mişcă cu o vitezăfoarte redusă atât din cauză că sunt vechi, cât şidin cauza infrastructurii proaste. Doar 100 km dintotalul de 1,318 km al sistemului de căi ferate suntelectrificate şi doar 140 km sunt cu şine duble. Înt-regul parc rulant a fost moştenit de la URSS şi este

într-o stare foarte precară.

Transportul aerian

Transportul aerian s-a extins în mod semnificativ înultimul deceniu, numărul de pasageri transportaţimajorându-se de mai mult de două ori în perioada

1996-2008. Cu toate acestea, transportul aerian înMoldova nu este utilizat la deplina lui capacitate,atât la transportarea de pasageri, cât şi la cea demărfuri.110 Deşi, în prezent, transportarea pe caleaaerului nu este importantă pentru transportareamărfurilor, situaţia se poate schimba în viitor, dacăMoldova va reuşi să profite de poziţia sa geograficăde centru dintre Est şi Vest. Acum în RepublicaMoldova există 5 aeroporturi, însă doar aeropor-tul Chişinău este utilizat în mod regulat pentruzboruri şi este complet funcţional. Se aşteaptăca aeroportul Mărculeşti să-şi înceapă activitatea

regulată în calitate de Zonă Economică Liberăşi va fi utilizat pentru transportarea de mărfurila distanţe medii. O parte semnificativă din flotaaeriană o reprezintă modelele sovietice depăşitetehnic, care trebuiesc înlocuite cu nave moderne.Infrastructura aeroportului, de asemenea, trebuiemodernizată.

Transportul naval

Republica Moldova este o ţară înconjurată de us-cat şi nu are acces direct la mare. Cu toate acestea,

într-o măsură limitată ea poate folosi căile sale ac-vatice interne – râurile Prut şi Nistru în cursul lor de

jos şi ieşirea îngustă pe care o are la Dunăre (800m) – pentru a primi vase maritime mici. În Moldo-

108 Banca Mondială, http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/COUN-TRIES/ECAEXT/EXTECAREGTOPTRANSPORT0,,contentMDK:20647585~pagePK:34004173~piPK:34003707~theSitePK:571121,00.html.

109 Biroul Naţional de Statistică, „Transportul de pasageri şi măruri în 2008”, http://www.statistica.md/newsview.php?l=ro&idc=168&id=2486.110 Banca Mondială, „Moldova: Strategia actualizată a Transporturilor, cu accent pesectorul drumurilor”, decembrie 2002.

Diagrama 32. Calitatea infrastructuriicăilor ferate în ţările în tranziţie

(1=subdezvoltată, 7= extensivă şi eficientăconform standardelor internaţionale)

Sursa: Forumul Economic Mondial, Raportul privind Com-

petitivitatea în domeniul Călătoriilor şi Turismului 2009.




transporturilor

va, există un port maritim şi patru porturi fluviale(inclusiv trei sub jurisdicţia efectivă a autorităţilordin regiunea transnistreană a ţării).

În pofida creşterii rapide în domeniul transpor-tului de mărfuri în 2006-2008, în prezent căilefluviale interne deţin un rol modest în transpor-tarea pasagerilor şi unul minor în transportarea de

încărcături (circa 1.3% din total în 2008). Guvernulare unele planuri privind acest mijloc de transpor-tare, aşa cum arată Hotărârea recentă a Guvernuluireferitor la adoptarea Conceptului de dezvoltare atransportului fluvial în Moldova.111 Perspectivelepentru acest tip de transport sunt, însă, seriosconstrânse de conflictul cu regiunea separatistă

transnistreană, care se întinde de-a lungul râuluiNistru şi dispune de o flotă de vase complet în-vechite. Râurile Nistru şi Prut sunt navigabile doarparţial din cauza înnămolirii, utilizării inadecvatea barajelor şi lipsei echipamentului de dragaj caresă asigure adâncimea necesară pentru traficulliber al vaselor. Este clar că, din cauza impactuluinegativ asupra resurselor acvatice, SchimbărileClimatice pot rezulta în şi mai multe obstacole încalea realizării obiectivului de dezvoltare a siste-mului de transport fluvial. Aceasta va împiedicacomunităţile rurale şi urbane, situate de-a lungul

luncilor râurilor, să-şi diversifice economiile localeşi să sporească numărul locurilor de muncă.

7.3. Impactul potenţial alSchimbărilor Climatice asuprasistemului de transport

Impactul potenţial al temperaturilor înalte

Creşterea pronosticată a temperaturilor maxime în legătură cu Schimbările Climatice va influenţa înmod considerabil magistralele rutiere, chiar dacă nuexistă date suficiente pentru a cuantifica acest efect.

Valurile de căldură de durată pot înrăutăţi sau chi-ar distruge terasamentul de asfalt al drumurilornaţionale. Acest fenomen deja a avut loc în 2003şi 2007, când au fost înregistrate perioade mai în-delungate cu temperaturi înalte. Cele mai serioaseprejudicii au fost cauzate magistralei Chişinău-Bălţi. Chiar şi pe drumul naţional renovat Chişinău-Leuşeni, porţiuni mari de drum au fost deformate.Drumurile din Râbniţa şi Rezina au fost aproapecomplet distruse de camioane care transportă ci-ment de la fabricile locale.

Temperaturile înalte pe timp de vară, de aseme-nea, pot cauza deformarea liniilor de cale ferată,care deja sunt vechi şi uzate, pot accelera uzura

fizică a părţilor metalice în poduri şi chiar cauzadeformarea termică. În toate cazurile, ar putea finecesară impunerea limitelor semnificative asu-pra vitezei traficului şi greutăţii încărcăturii, pre-cum şi restricţionarea transportării mărfurilor demare greutate pe timp de noapte. Necesitatea deaplicare a unor astfel de restricţii se referă atât latransportul rutier, cât şi la cel de cale ferată şi vadetermina pierderi economice suplimentare pen-tru operatorii care utilizează ambele sisteme.

Temperaturile înalte vor necesita motoare mai put-ernice şi mai rezistente în vehicule auto şi de caleferată şi va fi nevoie de o utilizare mai frecventă şimai intensivă a climatizoarelor de bord. Atât mo-

toarele mai puternice, cât şi folsirea mai intensă aaerului condiţionat vor contribui în continuare lasporirea consumului de combustibil. Toate aces-tea vor spori semnificativ atât costurile investiţiilorde capital, cât şi costurile de operare şi întreţinere

în sistemele de transport terestru.

Temperaturile înalte, de asemenea, pot influenţatransportul aerian, atât avioanele, cât şi infrastruc-tura de la sol. Aerul mai fierbinte este mai puţindens şi necesită o portabilitate şi putere sporitedin partea navelor aeriene, reducând în termenirelativi greutatea utilă a încărcăturii şi necesitândpiste de decolare mai lungi. Vremea mai caldă vaavea acelaşi efect asupra pistelor de decolare caşi asupra drumurilor auto, făcându-le mai ma-leabile şi mai supuse deformaţiilor. Unicul efectpozitiv este că, datorită temperaturilor înalte, cos-turile dejivrării avioanelor şi de înlăturare a zăpeziişi gheţii de pe pista de decolare pot fi redusesubstanţial, însă pe acest cântar banii economisiţipot fi echilibraţi de cheltuieli adiţionale.

Impactul potenţial al schimbărilor în precipitaţii

Vremea mai uscată şi călduroasă, posibil, vainfluenţa pozitiv drumurile rutiere, deoarece vafi însoţită de o umiditate redusă pe terasament,

în special primăvara şi toamna. Este probabil caumiditatea redusă să diminueze riscul alunecărilorde teren şi al eroziunii solurilor, care, în prezent,afectează multe drumuri naţionale în Moldova. Deasemenea, mai puţine precipitaţii şi o temperaturămai înaltă iarna înseamnă costuri mai mici pen-tru implementarea măsurilor de control asuprazăpezii şi gheţii pe drumuri. Cu toate acestea, esteposibil ca schimbările în structura precipitaţiilorsă afecteze negativ drumurile locale, care nu suntacoperite cu terasament de asfalt şi au albii su-perficiale. Deoarece iernile în Moldova în secolul21 au devenit mai calde şi mai umede, este posi-

111 Guvernul Republicii Moldova, Hotărârea nr.453 din 24 martie 2008 privindadoptarea Concepţiei de Dezvoltare a Transportului Fluvial în Moldova.




bil ca multe drumuri locale să devină impractica-bile, datorită umezelii şi noroiului. În rezultat, maimulte comunităţi rurale vor deveni practic sepa-rate de restul ţării în timpul sezonului de iarnă sau

în perioadele ploioase (în prezent, există circa 40de astfel de comunităţi).

Condiţiile meteorologice aride vara, posibil, vorafecta nivelul apei în râurile Prut şi Nistru. Aceastapoate submina planurile de dezvoltare a trans-portului fluvial, promovate acum de GuvernulMoldovei. Nivelul mai scăzut al apei, în primulrând, va afecta circulaţia vaselor şi va implicalucrări inginereşti considerabile de adaptare a in-frastructurii portuare. Nivelul mai scăzut al apei,

de asemenea, înseamnă că vasele nu vor puteasă transporte la fel de multe mărfuri (ceea ce, înprezent, este deja considerabil limitat de adân-cimea mică a râurilor Nistru şi Prut), iar costurileoperaţionale vor creşte considerabil. Totodată,nivelul mai mic al apei va restricţiona semnifica-tiv fluxul traficului fluvial, ceea ce, posibil, va so-licita lucrări inginereşti adiţionale care să permitătraficul în două direcţii.

Impactul potenţial al condiţiilormeteorologice extreme

Ploile abundente locale, însoţite de furtuni şi căderide grindină, care deseori au loc după perioade cutemperaturi extrem de înalte, posibil, vor producecele mai vătămătoare efecte asupra transportu-rilor. Este un domeniu de preocupare, în special,pentru transportul urban. Ploile abundente devară aproape că au stopat circulaţia vehiculelor încentrul Chişinăului în 2005, 2008 şi 2009. Şuvoaieviolente de ploaie, de asemenea, au cauzat daunesuplimentare trotuarelor orăşeneşti, care deja sunt

într-o stare deplorabilă. Sistemul de colectare aapelor de ploaie este depăşit şi nu poate face faţă

episoadelor de ploi torenţiale. Dependenţa siste-mului de transport urban în Chişinău de necesi-tatea de a traversa partea centrală a urbei sporeştevulnerabilitatea acestuia.

7.4. Măsuri de adaptare posibileşi recomandări

Deşi proiecţiile privind Schimbările Climatice suntefectuate pentru perioade de timp destul de înde-lungate (până în 2099), unele consecinţe negativeale încălzirii globale sunt deja resimţite de sectorul

transporturilor din Moldova. Chiar dacă manage-rii de azi din sectorul transporturilor pot ocupa opoziţie de care vor fi responsabili viitorii manageri,care se vor confrunta cu provocările Schimbărilor

Climatice şi vor elabora măsuri de adaptare, ca-pacitatea următoarei generaţii de manageri poatedepinde foarte mult de ceea ce fac managerii deastăzi. Aceasta, în principal, se explică prin efectelede lungă durată ale deciziilor privind infrastruc-tura. De aceea, factorii de decizie din prezent tre-buie, cel puţin, să adopte măsuri „fără regrete”. Omăsură generală „fără regrete” ar fi incorporareaaspectelor Schimbărilor Climatice în concepţia deelaborare a standardelor tehnice ale infrastructuriitransporturilor pentru toate tipurile de transport.Această măsură va avea efecte sistemice pe ter-men lung.

Recomandări prioritare:

O soluţie în vederea reducerii impactului negatival Schimbărilor Climatice asupra transporturilor arputea fi elaborarea Strategiei Naţionale de Adap-tare pentru Sectorul Transporturilor sau operareaamendamentelor respective în strategia existentăa sectorului, care va cuprinde toate tipurile detransport şi infrastructura drumurilor auto.

Aceste modificări ar putea fi elaborate de Minis-terul Transporturilor, în conformitate cu acordurileşi convenţiile internaţionale, semnate şi ratificatede Republica Moldova, sub supravegherea Comis-

iei Inter-ministeriale pentru Adaptare. AceastăComisie va exercita controlul asupra procesului deelaborare, va asigura legătura reciprocă a tuturorStrategiilor sectoriale şi va exclude posibilitateaprevederilor contradictorii.

Republica Moldova va putea adera lareţeaua Coridorului de Transport Pan-euro-pean. Aceasta ar servi drept imbold creşteriieconomice, oferind reţele de transport careleagă ţara cu regiunile europene, precumşi libertatea mişcării de bunuri, persoane şiservicii.112

În transportul aerian reducerea expuneriişi vulnerabilităţii sectorului la condiţiilemeteorologice constituie o opţiune „fărăregrete” şi ar îmbunătăţi performanţasectorului, indiferent de magnitudineaSchimbărilor Climatice. Asta pentru că,

în prezent, vremea proastă este cauzaprincipală a reţinerilor sau anulării zboru-rilor. O măsură specifică „fără regrete”,care este, de asemenea, o măsură recip-roc avantajoasă, este de a înlocui pisteleslabe cu unele mai puternice. În afară defaptul că ajută să facă faţă provocărilorasociate Schimbărilor Climatice, această

112 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/basis_networks/basis_networks_en.htm, ultima verifcare a ost ăcută la 3 0 octombrie 2009.




transporturilor

acţiune, de asemenea, va permiteaeroporturilor din Moldova să primească

aeronave mai mari, reducând astfel cos-turile operaţionale relative.

În domeniul transportului auto,construcţia drumurilor auto de o calitatemai înaltă şi mai rezistente la condiţiilevremii va conduce la o performanţă mai

înaltă a sectorului şi mai puţine accidenteşi costuri economice mai mici pentruoperatori. Este o măsură „fără regrete”,deoarece materialele noi şi tehnologiileauto noi sunt oricum necesare în Mol-

dova, unde calitatea proastă a drumurilorreprezintă o constrângere importantăpentru creşterea economică.

În continuare, sunt prezentate unele recomandărimai specifice privind Schimbările Climatice:

Întrucât iernile în Moldova vor devenimai calde, ar fi rezonabil de a micşoracerinţele privind adâncimea terasamen-tului şi de a utiliza resursele economisitepentru îmbunătăţirea calităţii pavajuluiprin aplicarea straturilor mai groase de

asfalt şi a materialelor mai puţin vâscoase.

Podurile trebuie inspectate cu mai multăatenţie şi la intervale regulate de timp,

în special, pentru a descoperi deformaţiitermice şi pentru înlocuirea detaliilor preamaleabilei cu detalii din metal mai tare.

Pentru a minimiza impactul produs de ca-mioanele grele asupra suprafeţei drumu-rilor, trebuie adoptate amendamente la

Regulamentul Circulaţiei Rutiere, care arinterzice circulaţia camioanelor grele în

amiaza zilelor de vară.O recomandare similară celei anterioareeste necesară şi în cazul transporturilorde mărfuri pe cale ferată.

În sectorul căilor ferate, electrificareacăilor ferate şi înlocuirea locomotivelorDiesel cu locomotive electrice este ori-cum necesară pentru a economisi mijlo-acele şi pentru a accelera circulaţia. Esteo opţiune reciproc avantajoasă, deoarecelocomotivele cu motoare electrice vor fi

mai puţin vulnerabile la temperaturilemai înalte aşteptate în viitor.

În scurt timp, pentru a adapta transportulfluvial al Moldovei la încălzirea globală,este necesar de a mări adâncimea rutelorde trafic în cursurile de jos ale râurilorNistru şi Prut şi de a efectua modificărilecorespunzătoare în porturile existente.

Totodată, pe termen lung, planurileMoldovei de a reabilita sistemul de

transport fluvial pot fi complet subminatede micşorarea cantităţii de precipitaţii şireducerea nivelului apei în râurile Nistruşi Prut, asociată cu acest fenomen. Totuşi,nu este clar în ce măsură fenomenul arputea fi compensat de creşterea niveluluimării, aşteptată în următorii 50-100 de ani.

În acest sens, este nevoie de o evaluaremai detaliată şi argumentată din punct devedere ştiinţific.

IMPACTUL SCHIMBĂRILOR CLIMATICE ASUPRA

Documents

Transcript of IMPACTUL SCHIMBĂRILOR CLIMATICE ASUPRA