UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI FACULTATEA TRANSPORTURI SPECIALIZAREA:INGINERIATRANSPORTURILOR SI A TRAFICULUI

GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR -TEMA-

Profesor: Studenți:Ș.I.Dr.Ing.Dorinela Costescu ChiritaLuminita Ciopontea Razvan

-2014-

Tema de casă

Analizati din punct de vedere geografic,admninistrativ,economic si al structurii retelei una

din regionalele de cale ferata din Romania.

Principalele probleme pe care trebuie sa le includeti in cadrul temei sunt:

Realizaţi harta fizica a regionalei,care sa contina si reprezentarea liniilor de cale ferata

(pe format cel puţin A3);

Descrieţi regiunea geografică a regionalei:

descrieti pozitionarea geografica a regionalei pe teritoriul tarii(regiune

geografica,judete incluse in suprafata regionalei);

descrieţi relieful şi hidrografia; evidenţiaţi caracteristicile care au favorizat

dezvoltarea traseelor de cale ferată; evaluaţi densitatea reţelei de cale ferată pe

teritoriul regionalei;

evidenţiaţi principalele zone economice servite de liniile ferate (oraşe, zone

industriale, zone cu resurse materiale);

evidenţiaţi principalele noduri feroviare, precum şi nodurile importante în care

se pot realiza conexiuni cu alte sisteme de transport (porturi, aeroporturi,

terminale intermodale);

Descrieţi principalele axe şi linii secundare de pe teritoriul regionalei şi evidenţiaţi

principalele noduri feroviare; evidenţiaţi staţiile de frontieră cu alte regionale sau cu alte

administraţii de cale ferată;

Evidenţiaţi principalele etape ale dezvoltării liniilor de cale ferată şi principalele lucrări

de artă necesare pentru construcţia liniilor.

2

REGIONALA GALAŢI

3

REGIONALA GALATI CU REPREZENTAREA LINIILOR DE CALE FERATA

4

Date generale:

Magistrale: 700 - Bucureşti(nord) - Urziceni - Făurei - Braila - Barboşi - Galaţi (229 km);600 - Făurei - Tecuci - Bârlad - Vaslui – Iaşi -Ungheni (395 km);500 - Bucureşti(nord) – Ploieşti(sud) - Buzău - Adjud - Suceava - Vicşani (488 km);

Cai ferate secundare:704 - Mărăşeşti - Tecuci - Barboşi - Galaţi (104 km);703 - Galaţi - Bîrlad (107 km);702 - Buzău - Făurei - Ţăndărei - Feteşti (129 km);507 - Mărăşeşti - Panciu (18 km);504 - Buzău - Nehoiaşu (73 km);501 - Adjud - Comăneşti - Siculeni (150 km);

Principalele noduri feroviare:

Galaţi , Făurei , Buzău , Tecuci , Mărăşeşti , Adjud

Judetele incluse in suprafata regionalei:

Brăila, Buzău, Galaţi, Ialomiţa, Vaslui, Vrancea , Bacau , Prahova;

Magistrala 700 - Bucuresti(nord) - Urziceni - Faurei - Braila - Barbosi - Galati (229 km)

La 13 septembrie 1872 s-au inaugurat liniile de cale ferata: Bucuresti – Buzau – Galati , Barbos – Tecuci – Roman , Chtila – Pitesti cu legaturile lor intre porturile Galati si Braila in lungime de 914,89 km care au constituit coloana vertebrala a retelei nationale de cale ferata. Incepute de Concesiunea Strusberg si terminate de Societatea Actionarilor CFR; ele au costat statul roman 288.893.320 lei aur,plus implicatiile politice si economice ce s-au creat pe plan national si european. In ceea ce priveste termenele de punere in functiune tronsonul Roman- Tecuci – Galati si Bucuresti – Varcioroav trebuia terminat in 3 ani. (1871), iar tronsonul Galati – Bucuresti avea termen de punere in functiune 2,5 ani (1870).

Sub presiunea evenimentelor fara o verificare prealabila si fara acordul Statului Roman concesiunea Strusberg deschide provizoriu la 15 iulie 1870 calea ferata Galati- Tecuci, podurile peste Trotus si Siret la 13 octombrie 1870 si linia Roman – Marasesti – Tecuci – Galati - Buzau – Bucuresti la 13 septembrie 1872 pentru care solicita Guvernului Romaniei ca incepand din 1.01. 1871 sa-si plateasca obigatiile. La 3 decembrie 1868 Guvernul României sub rezerva aprobării ulterioare a camerelor legislative,semnează împreună cu concesionarii actul de concesiune pe timp de 90 de ani pentru construcţia şi exploatarea a 4 tronsoane de cale ferata:

- Roman –Tecuci – Barboşi; - Galaţi – Buzău – Bucureşti; - Buzău – Mărăşeşti;

În primavara anului 1872 CFR demarează lucrările de terminare,astfel la 13 septembrie 1872 se deschid pentru exploatare următoarele linii:

- Bucurteşti – Ploieşti – Buzău – Galaţi;

5

- Tecuci – Bârlad;- Chitila – Piteşti;

Pornind de la Galați(30m) linia trece printre dealurile care separă Prutul de Siret în zona de vărsare a lor în Dunare,coboară până în complexul Barboși(21m alt.),urcă prin tunelul Filești(767m) până la stația Filești paralel cu Dunărea până la stația Filești(52m)De aici linia coboară pînă la Brăila(22m alt.).De la Braila linia se angajează ăn în traversarea câmpiei urcând ușor până la nodul feroviar Făurei cu 5 direcții de mers și în continuare traversînd o serie de localitați agricole ajungînd în complexul feroviar Buzău(98m alt.).

Galaţi:

Nodul feroviar Galaţi este unul dintre cele mai originale alcătuite din ţară,unul din cele mai complexe şi cu deosebită însemnătate. Din acestea fac parte: -Gara de călători – asigură traficul de călători; -Gara de marfuri – efectuează operaţiuni de încărcare şi descărcare; -Gara Brateş – efectuează compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă; -Gara de transbordare – specializată în trecerea mărfurilor din vagoane cu ecartament 1524 mm în vagoane cu ecartament 1435 mm. -Gara Galaţi-Bazin – specializată în operaţiuni de descărcare a mărfurilor pentru export şi încărcare în vagoane a mărfurilor importate pe Dunărea fluvio-maritimă. La 17 iulie 1972 s-a excavat prima cupă de pământ la lucrările de construcţie ale combinatului Siderurgic Galaţi amplasat pe o suprafată de 638 hectare pe dealul Soldanului între văile Cătusa şi Mălina. Combinatul Siderurgic Galaţi , Combinatul de Celuloză si Hârtie Brăila şi Adjud, Combinatul Petrochimic Borzeşti, dezvoltarea şantierelor navale Galaţi şi Brăila a condus la un spor de trafic substanţial care a impus dezvoltarea nodului feroviar Galaţi şi înfiinţarea la 1 aprilie 1967 a Regionalei de cale ferată Galaţi.

6

Corectia raului Buzau la Faurei

In anul 1942, cu ocazia unei recunoasteri facute pe linia Faurei — Tecuci, a carei executie fusese inceputa in anul 1916 §i abando-nata ulterior, s-a constatat ca riul Buzau nu mai curgea pe sub podul de la km 6+793, special executat si care avea trei deschideri de 57 m, cu infrastructura pentru cale dubla. Riul Buzau isi mutase albia principals prin spatele culeei Tecuci, mutare care dupa depunerile si zavoiul format pe sub cele trei deschideri ale podidui trebuie sa. fi avut loc cu multi ani inainte.

In amonte de comuna Nisipuri, Buzaul forma spre sud o bucla. cu raza. foarte mica, in dreptul careia viiturile din iunie 1941 au depasit malurile, apele revarsindu-se in directia liniei Buzau — Faurei si rupind complet terasamentele acestei linii intre halta C.A. Rosetti §i statia Faurei. Apele, fiind la inceput retinute .de terasamente, au inundat toata. regiunea; dupa ce terasamentele au cedat, apele s-au revarsat, inundind o buna parte din terenurile agricole de la sud de liniie, Dupa restabilirea circulatiei, pentru a se evita pe viitor o noua. distrugcre a liniei, in anul 1942 niveleta a fost. inaltata cu 2 m, cxecutindu-se si 11 poduri provizorii de descarcare, cu deschideri intre 10 si 20 m (ulterior 9 din ele au fost desfiintate, dupa indiguirea riului Buzau). Cu aceasta. ocazie, s-a facut si o corectie pe 300 m a buclei Buzaului.

7

Brăila

La 5 iulie 1869 au început lucrarile de construcţie la staţia şi cladirea de călători Brăila,

încheiate la finele anului. La 5 decembrie 1892 au fost date în exploatare lucrările conduse de Inginerul Anghel Saligny în Portul Brăila: magazii de cereale, cale ferată, bazine, executate între anii 1882-1892 când a fost folosit în premiera mondiala betonul armat.

Magistrala 600 - Făurei - Tecuci - Bârlad - Vaslui – Iaşi (395 km)

Calea ferată Urziceni – Făurei – Tecuci a fost construită între anii 1910 – 1949 de catre Direcţia Generală C.F.R., din fondurile statului , având un pronunţat character strategic. În lungime de 160 de km linia s+a inaugurat in 2 etape:

- La 11.11.1943 – calea ferată Urziceni – Făurei;- La 16.10.1949 – calea ferată Făurei – Tecuci, fiind cea mai scurtă legătură între

sudul şi nordul ţării. Calea ferată Urziceni – Făurei, în lungime de 58 km a fost începuta în anul 1913.Din cauza primuului război mondial lucrările pe aceasta linie sunt abandonate, fiind reluate la 1 decembrie 1940, din considerente strategice de către Direcţia Lucrări Noi. Linia Bucureşti – Urziceni – Făurei s-a inaugurat la 11 noiembrie 1943 când erau executate: 138 km cale ferată cu şină tip 49, 46 poduri şi podeţe, 14 pasaje de nivel şi 20 de staţii inclusiv sistematizarea staţiei Uruiceni şi Armăşeşti. Linia Urziceni – Fşurei se afla în estul Cîmpiei Române şi porneşte din Valea Ialomiţei de la Urziceni prin partea de vest a Câmpiei Bărăganului şi se opreşte la Făurei (54m) pe mijlocul câmpiei Brăilei . Calea ferată Făurei – Tecuci, simplă în lungime de 92 km a fost construita pentru cale dublă între anii 1913-1949 de către Direcţia Generală C.F.R.Între aniii 1916 – 1942 şantierul acestei linii a fost închis datorita primului război mondial. Din motivele cunoscute, în primăvara anului 1942 Inspecţia L.s. I Buzău începe în regim de urgenţă studiile şi proiectele pentru calea ferată Făurei – Tecuci. În anul 1915 constructia podului de la Suraia peste râul Siret a fost dată în antrepriza şi lucrările au continuat pâna la începutul primului război mondial,când au fost abandonate. La începutul anului 1944 când au reânceput lucrările la calea ferată au început studiile la portul Suraia unde s-a constatat că între anii 1915-1944 albia Siretului s-a deplasat cu aproape 500 m spre Făurei.Astfel în urma noilor considerente la 1 aprilie 1948 începe unui nou pod cu o lungime de 428,88 m cu o deschidere centrală. De la Făurei (54m alt.) linia porneşte de la sud spre nord, traversând câmpia joasă şi râurile: Buzău, Râmnicu-Sărat, Putna şi Siret, până la Tecuci (60m alt.),linia având o declivitate maxima de 5 mm/m, raye minime de 790 m şi rezistenţă caracteristică de 5 kg/t.

8

Poligonul Făurei ( schema poligonului)

Situat la o distanţaă de 4,5 km de staţia de cale ferată Făurei, poligonul de experimentări şi încercări feroviare este singurul poligon din Europa care permite circulaţia cu viteze de până la 200 km/h. Principalele caracteristici tehnice:

- inelul mare 13,709 km cu 14 poduri si 5 semibariere automate;- inelul mic 2,200 km cu 5 poduri;- linie testare curbe şi contracurbe de raze variabile;- linie de ciocnire cu cocoaşă;- linii de garare;

Dotarile poligonului de experimentări şi încercari feroviare Făureni sunt utilizate pentru problematica complexă pe care o ridica cercetarea ştiinţifică, ingineria tehnologică, receptia materialului rulant etc.

Poduri

9

Dupa Anghel Salygni ,care a executat silozirile de cereale din Braila si Galati (1888-1889) la primele lucrari sau folosit betonul armat . La 29 iulie 1912 in Tecuci,pe soseaua spre comuna Matca s-a dat in circulatie un pod peste Barlad cu o singura colta lata de 6,00 m dublu incasrata de 50,00 m avand 0,60 m grosime la cheie si respectiv 1,00 m la nastere cu o sageata de numai 7,00 m Podul peste barlad la tecuci ,a fost construit de Elie Radu in 1912 ,in locul unui pod de lemn vechi si ruinat

Depoul de locomotive Tecuci, care asigură remorcarea trenurilor pe aceasta secţie a fost înfiinţat în anul 1885 şi a funcţionat până în anul 1975 când a fost transformat în Remiză de locomorive. Lucrări mai importante s-au executat în depoul Tecuci între anii 1923-1933: Remiza veche din lemn este demolată şi se construeşte remiza circulară din cărămidă cu 6 canale de revizie şi hala dreptunghiulară de reparaţii, împreună cu atelierele având o suprafaţă totală de 1000 mp.

Linia secundara 704 - Mărăşeşti - Tecuci - Barboşi - Galaţi (104 km)

În lungime de 45 de km calea ferata Adjud-Mărăşeşti- Tecuci s-a deschis provizoriu la 27 decembrie 1870, fară încuviinţarea Statului Roman şi a fost exploatată pentru scurt timp de concesiunea Strusberg.

Linia aşezata pe Valea Siretului , coboară pe direcţia de la nord la sud din partea răsăriteana a Carpaţilor Orientali pornind de la Adjud (117 m) catre Valea Siretului pană la Mărăşeşti (72m) si apoi spre Valea Bârladului pana la Tecuci (60m). Linia are o rezistență caracterisică maximă de 9 kg/tonă și raze minime de 600 m.

Calea ferata Tecuci- Barboși in lungime de 73 de km pornește pe direcția nord- vest la sud-est de la Tecuci și coboară pe stânga râului Bârlad până la trecerea pe Valea Siretului printr-o zonă agroviticolă până la Barboși (32m) la confluența Siretului cu Dunărea. Linia are o rezistență caracteristică maximă de 7kg/tonă, declivitatea maximă de 12 mm/m si raze minime de 300 m. Linia Tecuci-Barboși a fost dublată intre anii 1965-1971 de către I.C.C.F Galați. Stația Barboși așezată in aproprierea vărsării Siretului în Dunăre este al doilea nod feroviar C.F. Galați având 4 direcții de mers. Stația Tecuci situată în apropierea confluenței Bârladului cu Siretul este un nod feroviar cu 5 direcții de mers și are două stații de cale ferată: Tecuci Nord pentru călători si Tecuci pentr mărfuri si călători.

Linia secundara 504 ( Buzău – Nehoiașu)

10

La 30 ianuarie 1909 societatea deschide calea ferată particulară Buzău – Nehoiașu (73 km) care a legat așezările din Valea Buzăului și în special a transportat lemnul, produsele de balastieră și fructele aflate din belșug în această zonă.

În anul 1945 C.F. particulară trece în proprietatea statului român și în administrarea direcției generale C.F.R.

Construcția căii ferate Buzău – Nehoiașu

Această cale ferată a fost construită intre anii 1905-1945 de banca Marmorosch-Blanck si Compania din București prin Societatea Anonimă a căii ferate locale Buzău – Nehoiași.

Linia a fost inaugurată la 30 ianuarie 1909 pentru transporturi de marfă și călători.După 1945 a trecut în administrarea Direcției Generale CFR.

Studiile și proiectele au fost executate în perioada iunie-iulie 1905.Lini aflată în zona de curbură a Carpaților pornește din Buzău (98m) pe direcția de la sud-est la nord-vest și urcă pe valea râului Buzău șerpuind printre dealurile subcarpatice alături de râul Buzău și șoseaua națională Buzău- Brașov până la Nehoiașu (400m) trecând prin localitățile: Vernești, Cîndești, Ojasca, Viperești, Cislău și Pătârlagele, centre forestiere, pomicole și de creșterea vitelor.

Linia are o declivitate de 16 mm/m, rezistență caracteristică 18kg/tonă și rază minimă 180 m.

În primele luni ale anului 1948 pe această linie se produc 6 accidente de cale ferată cu victime și pagube importante datorită stării avansate de uzură a șinelor și materialului mărunt de cale.

La 7 decembrie 1948 trenul 5542 deraiază cu locomotiva si 4 vagoane intre stațiile Cislău și Pătârlagele având ca urmări victime omenești și închiderea liniei 17 ore.

În urma acestui accident între anii 1949-1951 se introduc șine de tip 45 în cale.

Linia secundara 504( Mărășești – Panciu 18km)

La 6 august 1920 oraşul erou Mărăşeşti este decorat de preşedintele Republicii Franceze cu

Ordinul Crucea de Război în memoria luptelor şi a sacrificiului suprem al armatei I Române şi a

IV-a Ruse care a oprit la Mărăşeşti ofensiva Armatei a LX-a Germane declanşată în scopul

scoaterii României din primul război mondial.

Mica aşezare este astăzi un centru feroviar important în care la 13 septembrie 1872 a intrat

pentru prima oară trenul cu ocazia inaugurării căii ferate Roman-Mărăşeşti-Tecuci-Barboşi Galaţi

-BucureştLCraiova-Vârciorova, prima legătură feroviară a Moldovei cu Muntenia Oltenia şi

Banatul.

La scurtă vreme se realizează şi prima cale ferată studiată, proiectată şi construită de

inginerii români, linia Buzău-Mărăşeşti inaugurată la 30 octombrie 1881, care a scurtat distanţa

între Moldova şi Muntenia şi a transformat Mărăşeştiul, în nod de cale ferată.

CONSTRUCŢIA CĂII FERATE MĂRĂŞEŞTI-PANCIU

11

Calea ferată simplă şi neelectrificată Mărăşeşti -Panciu în lungime de 18 km a fost construită

între anii 1901-1904 de Societatea Anonimă Vrancea Focşani.

Construcţia a fost executată de Societatea Forestieră Tişiţa împreună cu alte antreprize parti -

culare de construcţii.

Linia porneşte din staţia Mărăşeşti (72 m) şi urcă continuu pe Valea Suşiţei de la est spre

vest până pe platforma oraşului Panciu (257 m) trecând peste podgoriile din zona de curbură a

Carpaţilor loc cu o puternică activitate seismică.

La cutremurul din anul 1940 clădirea de călători a staţiei Panciu a fost distrusă şi linia

închisă pentru 2 săptămâni.

Staţia Panciu a fost refăcută între anii 1941-1943.

Podeţele au fost executate prin zidărie.

Intre anii 1987-1988 pentru construcţia canalului Si ret Bărăgan în capătul X al staţiei Mără-

şeşti s-a construit un pod pentru devierea căii ferate Mărăşeşti-Panciu pentru traversarea

canalului.Vechiul racord aflat pe linia 4 la km 339 + 208 care făcea legătura cu linia A-B a

Societăţii Vrancea în lungime de 47 m urma să fie abandonat după terminarea noului racord

Magistrala Galați – Bârlad 107 km

Tânărul stat român trecând printr-o veritabilă aventură reuşeşte la 13 septembrie 1872 să

deschidă definitiv calea ferată Roman-Mărăşeşti-Tecuci Galaţi-Buzău-Ploieşti -Bucureşti cu

ramura moldoveana Bărboşi Bârlad, construite de concesiunea Strussberg şi apoi de societatea

Acţionarilor CFR.

Independenţa naţională, politică şi economică, câştigată prin războiul de independenţă

(1877-1878) împreună cu realizarea acestor linii deschide o perioadă de redresare şi prosperitate

pentru economia naţională a României.

Oraşul Galaţi este vizitat acum de mii de nave din toată lumea, din micul târg cu 5.000 de

suflete populaţia ajunge acum la 85.000 locuitori angajaţi la fabricile şi atelierele legate de

industria navală şi comerţ.

Bucuria unui transport ieftin şi rapid pe calea ferată a fost de scurtă durată.

În fiecare an în special primăvara circulaţia pe calea ferată Tecuci-Barboşi era închisă

datorită inundaţiilor produse de râul Şiret sau de Dunăre.

Din acest motiv în anii 1881-1882 s-a executat varianta Serbeşti-Hanul Conachi (30 km)

care a scos linia din zona inundabilă şi a ridicat-o mai sus pe un alt amplasament.

Lucrarea a fost executată între 1 iunie 1881 şi 1 septembrie 1882 de către administraţia CFR

împreună cu ambele companii de căi ferate ale Armatei Române.

Acum se pune problema realizării unei legături directe între Galaţi şi Bârlad care să funcţio-

neze în acelaşi timp cu linia existentă Galaţi-Tecuci-Bârlad.

Aşezată în apropierea râului Prut linia studiată Galaţi-Bârlad avea şi un pronunţat caracter

strategic pentru zona sudică a Moldovei.

12

CONSTRUCŢIA CĂII FERATE GALATI-BÂRLAD

Calea ferată simplă neelectrificată Galaţi-Bârlad în lungime de 109 km, operă a ing. Elie

Radu a fost studiată, proiectată şi executată de Serviciul de Studii şi Construcţii din Ministerul

Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice şi Serviciul Lucrări Noi din Direcţia Generală CFR,

între anii 1892-1912, din fondurile statului român în patru etape:

- Galaţi-Ghibărţeni - 70,8 km deschisă la 27.11.1898;

- Ghibărţeni-Bereşti - 7,2 km deschisă la 13.01.1900;

- Bârlad-Talaşmani - 24,1 km deschisă la 01.04.1909;

- Bereşti-Talaşmani - 6,8 km deschisă la 19.05.1912.

Aflată în sud-estul Podişului Moldovei calea ferată Bârlad-Galaţi porneşte din valea Bârladului

de la Bârlad (88 m) şi urcă spre est pe un mic afluent al râului până la Talaşmani (187 m) de unde

trece cumpăna apelor prin tunelul Bereşti în bazinul Prutului.

De la Bereşti linia coboară continuu dealurile Bujorului trecând prin localităţile: Târgu-

Bujor, Folteşti, Frumuşiţa şi Tuluceşti pe un traseu paralel cu râul Prut.

De la Târgul Bujorului traseul se aşază între râul Chineja la stânga şi drumul naţional

Bârlad-Galaţi în dreapta până la lacul Brateş pe care îl ocoleşte prin partea vestică până în Galaţi

(30 m alt.).

Traficul de călători este format din navetişti ce lucrează în Municipiul Galaţi.

Linia are o rezistenţă caracteristică maximă de 9 kg/t şi raze minime de curbură 500 m între

staţiile Bereşti-Talaşmani.

Construcţia căii ferate Galaţi-Bereşti (78 km) a costat 26.614.441 lei, preţul construcţiei căii

ferate Bereşti-Bârlad (32 km) inclusiv tunelul Bereşti nu a putut fi aflat.

TUNELUL BEREŞTI-TALAŞMANI

în lungime de 3330 m este cel mai lung tunel de cale simplă din România amplasat în aliniament cu o rampă de intrare din direcţia Bereşti de 0,5 mm/m pe un aliniament de 800 m continuat pe o pantă de 5,26 mm/m în lungime de 2542 m spre Talaşmani.

Tunelul nu are gabarit de electrificare.

13

Magistrala 500 - Bucureşti(nord) – Ploieşti(sud) - Buzău - Adjud - Suceava - Vicşani (488 km);

Caile ferata Adjud –Marasesti

In lungime de 45 km calea ferata Adjud -Marasesti s-a deschis provizoriu la 7 decembrie 1870, fara incuviintarea statului roman si a fost exploatata pentru scurt timp de concesiunea Strusberg.Linia asezata pe Valea Siretului coboara pe directia de la nord la sud din partea rasariteana a Carpatilor Orientali pornind de la Adjud (117 m) catre Valea Siretului pana la Marasesti ( 72 m ) si apoi spre Valea Barladului pana la Tecuci (60 m).Linia are o rezistenta caracteristica maxima de 9 kg/tone si raze minime de 600 m Pentru scurgerea trenurilor din Ardeal spre porturile dumarene si invers calea ferata Adjud –Marasesti a fost dublata intre anii 1930-1933 cand s-au executat peste 173 metri cubi tersamente si 16 poduri lucrari care au costat 144 de milioane Largirea si normalizare caii ferate Ploiesti-Buzau si Galati – Reni. Pe baza acordului impus de comandamentul miltiar sovietic pentru efectuarea transporturilor militare sovietice de pe front la 1 septembrie 1944 Directia Generala C.F.R a trecut la largirea ecartamentului de la 1435 la 1524 (ecartament larg sovietic ) pentru linia Ploiesti –Adjud (firul stanga) .In perioada 1-20 septembrie 1944 unitati ale brigazii de cai ferate si regimentul I cai ferate au trecut la largirea ecartamentului pentru liniile:Ramnicul Sarat –Ploiesti si Reni-Dalati aceasta in prima etapa de urgenta Intre 1 septembrie 1944- 29 aprilie 1945 liniile cu ecartament largit au fost exploatate de catre serviciul de transporturi militare sovietice cu materila rulant al URSSConfrom acordului incheiat intre comandamentul militar sovietic si Directia Genarala CFR ,ordinul 94400 C2 din 7 iunie 1945 publicata in FO CFR 1610/1945 incepand cu data de 29 aprilie 1945 toate liniile cu ecartament larg au trecut din nou in exploatarea adminsitratiei CFR .

Depoul Adjud

A fost infiinta la 22 iunie 1984 la inaugurarea caii ferate Adjud-Targu Ocna pe o suprafata de 25 hectare in estul statiei Adjud. Depoul are in subordine remizele de locomotive:Marasesti,Ghimes, Comanesti si Focsani, si deserveste cu locomotivele sale statiile de circulatie de la Adjud la : Ciceu,Pascani , Suceava , Galati si liniile ramificate scurte : Marasesti –Panciu,Focsani-Odobesti ,Comanesti –Moinesti .Depoul are 14 linii de revizie stationara si proces tehnologic cu lungimi utile cuprinse intre 36-571 m . Prima locomtiva LDE 060 DA 082 a sosit in depou pe 4 iulie 1964,iar la 10 octombrie 1973 a sosit si prima locomotiva electrica 060 EA 144.

14

Depoul Buzau

Asezat la capatul Y al statiei pe o suprafata de 10 hectare depoul Buzau a fost infinat la 30 octombrie 1881 o data cu inaugurarea caii ferate Buzau –Marasesti fiind cosntruita in intregime de specialisti romani.

In anul 1890 s-a construit remiza circulara de locomotive cu 13 linii si canale de revizie extinsa in anul 1921 cu inca 9 linii,atelier de fierarie,vestiar si spalatorie.

Buzău – Marașești

Într-adevar constructia caii ferate Buzau-Marasesti a ramas in istorie ca un succes incontestabil al inginerilor romani adunati in jurul ing.imitrie Frunza,au realizat cu forte propii prima cale ferata din Romania, fara ajutor din afara . Linia a legat direct Muntenia de Moldova ,o legatura atata de necesara celor doua provincii romanesti ,unite cu putin timp in urma .Termenul de terminare a liniei era stabilit la 1 noiembrie 1880.

Ori de cate ori apele se revarsau peste tersamentul caii ferate Braila –Barbosi legatura dintre Buzau si Tecuci era inchisa.Din aceste motive guvernul a preferat amanarea lucrarilor de constructie la calea ferata

Bucuresti-Fetesti si au inceput lucrarile pentru constructia caii ferate Buzau-Marasesti .Linia Buzau-Marasesti in lungime de 89.9 km a fost studiata sI executata in numai 25 de

luni de la 1 mai 1879 la 1 iunie 1881 fiind deschisa numai pentru circulatia trenurilor de calatori la 13 iunie 1881 si la 1 septembrie 1881 pentru cicrculatia trenurilor de marfa .

Inaugurarea oficila amanata din cauza timpului nefavorabil are loc la 30 octomrie 1881 cand DirectiA CF Buzau-Marasesti anunta inaugurarea „primei linii de drum de fier construita in Tara Romaneasca prin ea insusi ,prima linie ce leaga ldirect moldova cumuntenie Duminica 30.10.1881 la ora 8.45 familia regala impreuna cu Guvernul Romaniei si membrii Parlamentului au pornit din gara regala Bucuresti Cotroceni cU un tren special remorcat cu locomtoiva „UNIREA” simbolul uniri celor 2 Principate

Grupul Buzau cuprinde liniile Adjud-Marasesti –Buzau-Ploiesti .In anul 1943 Brigada de cai ferate a executata lucrari de sporire a lungimilor utile din statille de pe sectia Buzau-Marasesti .

Constructia cai ferate Buzau-Marasesti

CF Buzau-Marasesti in lungime de 90,3 km a fost construita intre 1 mai 1879 -1iunie 1881 de Dierctia cai ferate Buzau-Marasesti din fondurile Statului Roman cu ajutorul a 15 antreprize particulare .

CF Buzau-Marasesti este o linie cu declivitati medii de 8 mm/m si raze minime 600 m, o linie cu specific de camp pornind din Marasesti (72 m) linia coboara usor la poalele regiuni deluroase si se indreapta spre sud indepartandu-se de Valea raului Siret pana lA Focsani ( 64 m) de unde linia urca la Buzau (98 m) .

Linia leaga 4 localitati importante centre viticole si pomicole Marasesti,Focsani Ramnicu Sarat si Buzau ,traversand 6 rauri Buzau ,Ramnicul ,Slanicelul ,Ramna, Oreava ,Milcovul,Putna si Susita .

15

In ordinea lungimii s-au executat urmatoarele 8 poduri mari

1. Buzau 365 m 24deshidei x 15 m2. Putna 280 m 28 deschideri x 10 m ]3. Ramnic 240 m 24 decshideri ori 10 m 4. Susita 160 m 16 deschideri x 10 m 5. Milcov 120 m 8 deschideri x 15 m6. Ramna 75 m 5 deschideri x 15 m 7. Slimnic 45 m 3 deschideri x 15 m 8. Oreava 45 m 3 deschideri x 15 m

In plus au fost costruite 77 poduri si podete din lemn . Linia are un aliniamnet continu de o lungime de 18 098 m.

In anul 1884 sub conducerea lui Anghel Saligny incep reconstructia podurilor mari executate provizoriu din lemn si inlocuirea lor cu poduri metalice .

Constructia initiala a liniei s-a facut cu sina si ramificatii de 32 importata din Belgia si Austria .

Constructia cai ferate Buzau-Marasesti a costat 10.743.002 lei –aur respectiv 119 000 lei –aur /km de fapt pretul real fiind de 8.819.306 lei – aur ,restul sumei fiind cheltuita pentru refacerea podurilor .

Din creditul general de 9 mil.aur au ramas economii de 200.000 lei – aur afectati constructiei cai ferate Focsani-Odobesti .

Cu ocazia sarbatorii jubileului de 60 de ani in octombrie 1941,de la realizare ei conducerea Cailor Ferate Romane au batut o placheta comemarativa confectionata din argit si din bronz patinat cu dimensiunile 104 x 55 mm ,modelata de sculptorul Onofrei , dupa o schita efecuata de arhitectul C.Iotzu.

CF simplă Faurei-Țăndarei

În lungime de 58 km a fost inaugurata la 21 noiembrie 1886 si construita intre 1884-1886 ,traverseaza Campia Baraganului si Brăila pe directia de nord vest la sud est facand legatura linilor din Moldova cul ina Bucuresti-Constanta .

Linia porneste din mijlocul Campiei Baraganului de la Faurei (54 m) si coboara pana la Țăndarei (41 m) avand o decliviate maxima de 6 mm/m si o raza minima de 2000 m.Intre anii 1875-1976 cf Faurei -Tandarei a fost dublata. Electrificari de linie

În 1977 au inceput lucrarile de electrificari .S-a dat in circulatie tronsonul Fetesti-Faurei (89 km) in anul 1984 .

În anul 1975 a fost dat in folosinta Baza de incercari Faurei avand 13,6 km de cf din care 6 km inelul experimental . Aici se fac probe ,masuratori si cercetari in domeniu vitezelor mari privind comportarea materialului rulant

16

Odobesti –Focșani

Municpiul Focsani centru industrial pomicol si vitcol cu aproape 100.000 de locuitori atestat documentar din secolul XVI este asezat nu de parte terasele din valea Milcovului unde se afla renumita potgorie Odobesti si una dintre cele 3 mari zone viticole din Moldova .

În apropiere gasim orasul Odobesti ,centru viticol asezat pe raul Milcov ,atestat documentar in urma cu 600 de ani locul de producere si pastrare a renumitelor vinuri de Odobesti .

În secolul XIX in economia Moldovei un loc important il ocupa veniturile obtinute din exporturile vinurilor rachiurilor si fructelor din potgorii care depasesc 2.000.000 de piastri anual suma apreciata mult prea mica in raport cu volumul de marfuri dar limitata drastic de mijloacele rudimentare de transport .

Ne aflam in perioada in care comertul si volumul de marfuri pus la vanzare depasea cu mult capacitatile de transport oferite calul si caruta moldoveneasca .In anul 1854 o mare parte din Moldova se ineca in produse ce nu se puteau vinde nici cu jumatate din pretul lor din cazua ca nu puteau fi transportate , atesta Nicolae Sutu in lucrarea sa „opere economice”.

Aceeasi situatie o gasim si in Tara Romaneasca pana in anul 1859 moment al uniiri celor doua principate care nu aveau atunci nici un metru de cale ferata construit .Aparitia cai ferate in zona Focsani a fost marcata intr-o crestere spectaculoasa a schimburilor de marfuri ,ieftinirea strugurilor a fructelor si a vinurilor si o revigorare vizibila a economiei tinututlui.

Era un progres faptul ca zilnic sute de care transportau butoaie de bauturi din potgoriile Odobestilor de aceasta data numai pana pe rampa garii din Focsani.

În anul 1884 Parlamentul Romaniei voteaza legea prin care se declara de utilitate publica constructia a 13 linii de cale ferata secundara cu ecartament ingust ,ce urmau sa lege capitalele de judet sau orasele importante cu magistrala feroviara :Varciolava-Craiova-Bucuresti-Buzau-Suceava .

Printre alte linii urmau sa fie construite cf Bacau-Piatra Neamt ,Crasna-Husi ,Focsani-Odobesti .

Calea ferata ingusta (600 mm ) Odobesti –Cucuieti- Burca

Pentru transportul de trupe si munitii arma de geniu a comandamentului german construieste in primavara anului 1917 cf ingusta cu ecartament de 600 mm din gara Odobesti pana la Cucuieti (19.1 km) prelungire fireasca a cai ferate normale Focsani-Odobesti spre platorile inalte ale Magurii Odobestilor .

Linia porneste din Odobesti (158 m) pe directia sud-est nord-vest si urca pe Valea Putnei pana in mijlocul depresiunii Vrancei pana la Burca (225 m ) avand o rezistenta de 11 kg/tona, raze minime de 46 m si o viteza maxima 19 km /h.

După primul razboi linia este preluata de admistratia CFR si va transporta marfuri si calatori si potgoriile Vaii Putnei pana in centrul viticol Odobesti Intre 15 octombrie 1932- 1august 1939 cf Odobesti –Cucuieti a fost inchisa pentru traficul de calatori .

După razboi in luna octombrie 1946 Prefectura jud Putna intervine din nou, presedentia Consiliului de ministri la Directia Generala CFR solicita prelungirea liniei inguste cu inca 10 km de la Burca la Valea Sarii pentru exploatarea unor importante resurse in zona :petrol,carbune ,sulf,gips,dar in special sare si produse din lemn .

17

Constructia caii ferate Focsani-Odobesti

Calea ferata simpla si neelectrificata Focsani-Odobesti administrata de RCF Galati a fost inaugurata la 22.09.1893 si deschisa pentru traficul de marfuri si calatori ,in lungime de 10,7 km .

Linia porneste din zona joasa a campiei de la Focsani (64 m) si urca pe Valea Milcovului pana la Odobesti (158 m)la poalele Magurii Odobestilor .Linia are o decliviate maxima de 11 mm /m si o raza minima de 500 m .Constructia cf Focsani-Odobesti ac ostat statul 1.056.638lei .

Adjud-Ghimes cu ramura Comanesti-Moinesti

Alegerea primei cai ferate din Moldova a fost legata de transporturile masive de sare ,de la Targu Ocna pe Valea Trotusului la Galati, obligatie de tip feudal ce revenea comunelor si taranilor din zona ; veniturile salinelor fiind una din cele mai importante surse ale statului .

Începerea constructiei unei cai ferate de la Targu Ocna la Galati a costat 630.000lei .Acuma drumul sarii de la Ocna , a pacurii de la Moinesti , a lemnului si carbunelui de la

Comanesti este deschis spre porturile dunarene de la Braila si Galati Atestata documentar la 18 ianuarie 1859 sub denumirea statul Ocna orasul Targu Ocna

este punctul de unde porneau drumurile sarii spre portul Galati ,vama Sculeni pe Prut sau spre Polonia pe drumul lipscanilor .

Legătura feroviara cea mai usoara a fost aleasa pe Valea Trotusului prin veche vatra a localitatii Adjud atestat documentar in 1433 la confluenta Trotusului si Siretului .In gara Targu Ocna au fost amenajatE imediat pe rampa statiei compartimente pentru depozitarea marfurilor separat pentru fiecare comuna din zona .

Aici s-a depozitat lemnul din Padurea Magurii,pacura Moninesti-Lucacesti –Solont vitele,cerealele si fructele din Valea Trotusului .

Pentru transportul de sare de ls saline la Targul Ocna regia monoplolului de stat ai naugurat la 1 februarie 1885 o line de funicular . Timp de 15 ani Targu Ocna a fost statie terminus .

Legătura cai ferate Ciceu-Ghimes terminata de MAV l 18.10.1897 cu calea ferata ghimes comanesti sa facut numai la 6.04.1899 din cauza greutatilor intampinate la constrcutia tunelelor Salina si Goioasa.

Constructia cai ferate Adjud-Ghimes cu ramura Comanesti-Moinesti

Cf Adjud-Ghimes elctrificata in lungime de 107 km si ramura Comanesti-Moinesti in lungime de 7,6 km au fost costruite de Statul Roman intre ani 1881-1899

CF Adjud –Targu Ocna in lungime de 50 km a fost deschisa la 22.06.1884 Cf Targu Ocna in lungime de 23,4 km deschisa la 27.11.1898 ,cf Comanesti-Ghimes

32.5 km deschisa la 06.04.1899 si cf Comanesti-Moinesti in lungime 7.6 km deschisa la 15.05.1899

Cf Adjud-Ghimes este o linie simpla pe distanta Ghimes-Onesti si line dubla pe distanta Onesti-Adjud,lucrarile de dublare fiind executate intre 1982-1985 . Linia are o rezistenta caractersitica maxima de 16 kg/tona si R.min=300 m intre statiile Palanca si Ghimes . Cf Comanesti-Moinesti are o rezistenta caracteristica maxima de 20 kg/tona si R.min=350 m

La 31 mai 1974 a fost electrificata pE toata lungimea ei cf Adjud-Comanesti –Ghimes-Ciceu.

18

Aflata in partea estica a Carpatilor Orientali linia porneste de la Adjud (117m) punct de confluenta al Trotusului cu Siretul si urca pe Valea Trotusului prin Borzseti-Onesti-Targu Ocna pana la Comanesti (406 m) .

De la Comanesti linia se strecoara pe Valea Trotusului cu care se intersecteaza de 6 ori pana la Ghimes (676 m) .

Se remarca podurile metalice pentru trafic rutier si caile ferate de o deosebita eleganta realizate de Anghel Saligny in premiera nationala pe raul Trotus la Onesti si Urighesti .

Tot aici gasim tunelul Goiaosa (341m) si Salina (165 m) ambele construite intre 1897 -1898 de catre specialisti italieni si antreprize particulare .Tunelul Goioasa distrus in taomna anului 1944 a fost refacut in perioada 1946-1960 .Cf Comanesti-Moinesti porneste din statia C omanesti (406m ) si urca spre nord prin zona petrolifera pana la Moinesti (430 m) centru petrolier unde in anul 1840 s-a infiintat prima distelerie de petrol din tara ,iar in 1861 s-a instalat prima sonda mecanica de extractie a petrolului.

19

Cuprins:

DATE GENERALE Magistrale,cai ferate secundare,principalele noduri feroviare,judetele incluse in suprafata regionalei

MAGISTRALA 700 Galati Corectia raului Buzau la Faurei Braila

MAGISTRALA 600 Poligonul Faurei Poduri

LINIA SECUNDARA 704 Constructia caii ferate Buzau-Nehoiasu

LINIA SECUNDARA 504 Constructia caii Marasesti-Panciu Magistrala Galati-Barlad Tunelul Beresti-Talasmani MAGISTRALA 500 Depoul Adjud Depoul Buzau Constructia caii ferate Buzau-Marasesti Calea ferata simpla Faurei-Tandarei Electrificari de linie Odobesti-Focsani Calea ferata ingusta Constructia caii ferate Focsani-Odobesti Constructia caii ferate Adjud-Ghimes

Bibliografie

www.cfr.rowww.google.ro

20