Extras Din SF

1. DATE GENERALE

1.1. Denumirea obiectivului de investiţii:

”MODERNIZARE DRUM COMUNAL DC 158 –PLUTON, ÎN COMUNA PIPIRIG, JUDETUL NEAMT”

km 2+000 – km 5+090 L = 3.090 km

1.2. Amplasamentul (judeţul, localitatea, strada, numărul):

ŢARA: ROMANIA REGIUNEA: NORD – EST- cod regiune 1 JUDEŢUL: NEAMT – cod judeţ 27 LOCALITATEA: PIPIRIG - cod SIRUTA/SIRSUP 123521 FORMA DE RELIEF: MUNTE

În această comună rata sărăciei este 55,7 %, (deficitul de consum 17,9 %, iar

severitatea sărăciei 8,3 %).

1.3. Titularul investiţiei:

COMUNA PIPIRIG, JUDETUL NEAMT

1.4. Beneficiarul investiţiei:

COMUNA PIPIRIG, JUDETUL NEAMT

2

Studiul de fezabilitate a fost întocmit cu respectarea prevederilor cuprinse în ghidul solicitantului pentru Măsura 322 – Renovarea, dezvoltarea satelor, îmbunătăţirea serviciilor de bază pentru economia şi populaţia rurală şi punerea în valoare a moştenirii rurale - submăsura 322 d) - Investiţii privind lucrări de refacere şi modernizare a infrastructurii rutiere afectate de inundaţii în anul 2010.

Pentru întocmirea studiului s-au respectat prevederile HG nr. 28/2008 privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii şi HG nr.363/2010, privind aprobarea standardelor de cost (indicativ SCOST 05/MDRT – modernizare drum comunal clasă tehnică V) .

De asemenea la realizarea studiului s-a ţinut cont de OG nr. 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor şi de HG 540/2000, Anexa 3 – privitor la clasificarea drumurilor comunale.

2. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

2.1. Situaţia actuală şi informaţii despre entitatea responsabilă cu implementarea proiectului:

Comuna Pipirig este aşezată în N-V judeţului Neamţ, în depresiunea intramontană Pipirig, în lungul drumului naţional 15B ce face legătura dintre Târgu Neamţ şi Poiana Teiului.

Vecinii comunei sunt: - la nord: teritoriul administrativ al judetului Suceava; - la est: teritoriul administrativ al comunei Vânători-Neamţ; - la sud: teritoriul administrativ al comunei Hangu; - la vest: teritoriul administrativ al comunei Farcaşa;

Cu o suprafata de 1.187,55 ha în intravilanul comunei si cu o suprafata de 18.493,45 ha in extravilan, comuna Pipirig se incadreaza intre comunele mijlocii ale judetului Neamt si cuprinde satele: Pipirig - reşedinţa comunei, Boboieşti, Dolheşti, Leghin, Pâţâligeni, Pluton si Stânca. Comuna numara 8.604 persoane si 2.391 de gospodarii la recensamant , conform anexa nr. 6 la ghidul solicitantului submasura 322 d).

Din punct de vedere geotehnic, teritoriul comunei Pipirig este situat in partea de nord estică a Romaniei, pe marginea estica a Carpatilor Orientali, in extremitatea nordica a Muntilor Stânişoarei, pe râurile Pluton-Dolheşti şi Ţărăţeni afluenţi de stanga a raului Ozana, reflectand intregul ansamblu structural in care se incadreaza.

Amplasamentul studiat se incadreaza in arealul de seismicitate de 6 MSK conform STAS 1100/1-92, perioada de control a spectrului de taspuns Tc=0,7 sec, si acceleraţia orizontală a terenului ag=0,20, clasa de importanta şi de expunere la cutremur III cu factor de important Y1=1,0.

3

Principalele activităţi economice în comuna Pipirig sunt: sivicultura, exploatarea si prelucrarea primara a lemnului, piatra pentru construcţii şi artizanat textil şi în lemn.

In prezent, in comuna Pipirig infrastructura de invatamant primar si gimnazial este sustinută prin cele 8 scoli si 7 gradinite.

Datorită ploilor abundente din ultimii ani si mai ales de inundaţiile din iunie-august 2010, care au condus la spălări de versanţi şi la creşterea nivelului freatic al raului Pluton-Dolheşti, drumul communal DC 158 propus modernizării prezintă numeroase degradări datorită cărora traficul se desfăşoară deosebit de greoi, iar în perioadele ploioase devine impracticabil, nepermiţând accesul locuitorilor la obictivele din comuna, şi deci implicit la drumul national DN 15B.

Lipsa lucrărilor de protecţie a şanţurilor în zonele cu declivitate accentuată şi a lucrărilor specifice de drenaj şi consolidări locale, a dus la evacuarea incorectă a apelor şi apariţia de zone cu instabilitate ce trebuie eliminate odată cu refacerea zidurilor de sprijin existente şi îmbunătăţirea condiţiilor de mediu prin preluarea corespunzătoare a torenţilor sezonieri de pe versanţi.

Ca parte a infrastructurii sociale, proiectul propune refacerea (modernizarea) drumului communal DC 158 grav afectat de inundaţiile din anul 2010, a podurilor si podetelor existente, cat si accesul la drumul comunal DN 15B Tîrgu Neamţ – Poiana Teiului.

Situaţia actuală a tronsonului de drum comunal DC 158, a podurilor din beton

armat si podetelor propuse pentru refacere (modernizare) este următoarea: Drum:

- DC 158, km 2+000 – 5+090, L=3,090 km, are originea (km 0+000) în drumul national DN 15B la km 15+644 stanga; drum pietruit cu grosimi variabile de la 15-25 cm pe lăţimea partii carosabile cuprinsa intre 3,50 - 4,5 ml;

Poduri din beton armat in numar de 7 buc: - km 2+348 pod cu dala din beton armat; dimensiuni 14,0x4,90; cu fundaţii

culei afluiate, elevaţii culei beton segregat, beton carbonatat segregat, armatură dale fără acoperire, beton ziduri întoarse segregate, cale pe pod deteriorată, parapeti deteriorati, lipsă parapeţi ziduri întoarse, lipsă aparări de maluri aval;

- km 3+175 pod cu dala din beton armat; dimensiuni 13,0x4,60;cu fundatii culei +zid intors aval dreapta afuiate; beton segregat elevatii culei; gol in elevatie culee stanga; beton carbonatat, segregat dala; grinda parapet+parapeti beton rupti; cale deteriorata; lipsa parapeti ziduri intoarse; lipsa aparari de maluri aval;

- km 3+450 pod cu dala din beton armat; dimensiuni 7,0x3,90; cu fundaţii culei afluiate; beton segregat elevatii culei; beton carbonatat, segregat dala; cale deteriorata; parapeti beton rupti; fundatie aparari de maluri dreapta rupte; aparari de maluri aval dreapta rupte; aparari de maluri amonte stanga rupte;

- km 3+820 pod cu dala din beton armat; dimensiuni 7,0x3,50; cu fundaţii culei

afluiate; beton segregat elevatii culei; parapeti beton rupti; cale deteriorata; aparari de maluri amonte rupte; aparari de maluri aval lipsa; lipsa prag de fund;

4

- km 4+032 pod cu dala din beton armat; dimensiuni 7,0x3,50; cufundatii culei

afuiate; cale deteriorata; fundatie aparari de maluri amonte stanga afuiata; aparari de maluri aval lipsa; lipsa prag de fund.

- km 4+388 pod nou din beton armat nu se intervine – nu face obiectul

prezentului studiu de fezabilitate.

- km 4+667 pod din beton armat nu se intervine – nu face obiectul prezentului studiu de fezabilitate.

Podete in numar de 7 buc:

- 7 podete dalate sau tubulare, subdimensionate sau colmatate, cu timpane

degradate, camere de cadere inexistente. Autenticitatea datelor privind situaţia actuală a drumului comunal DC 158-Pluton

cat si a podurilor si podetelor propuse pentru refacere (modernizare) sunt conform expertiză tehnică întocmită de S.C. PEMORA S.R.L. prin expert atestat dr. ing. Popa Petru.

Lungimea tronsonului de drum comunal DC 158 ( km 2+000 – km 5+090) propus pentru refacere (modernizare) este de 3,090 km, si se află în administrarea Comunei Pipirig, in intravilanul satului Pluton (UTR4) şi aparţine domeniului public, conform certificat de urbanism nr. 38 din 22.06.2011, confirmata prin adeverinta emisa de Institutia Prefectului Judetului Neamt cu nr. 8819/27.06.2011.

Din punct de vedere tehnic starea actuală traseului supus modernizarii se prezintă astfel:

� Clasa tehnică V, cu o parte carosabilă ce variaza intre 3,5 m si 4,00 m cu o

singura banda de circulaţie � Şanţuri şi rigole din pământ inexistente; � Podeţe colmatate din punct de vedere hidraulic care nu asigură buna evacuare a

apelor spre emisarii locali; � Poduri grav afectate cu elemente lipsă sau inexistente � Condiţii hidrologice nefavorabile – tip 2b; � Zone locale inundabile care necesită ridicări de terasamente, ziduri de sprijin; � Intersecţii la nivel neamenajate şi nesemnalizate, care necesită lucrări specifice

pentru asigurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă; � Profil transversal şi longitudinal neadaptat la clasa tehnică a drumurilor şi viteza

de circulaţie;

5

2.2. Descrierea investiţiei:

a) Concluziile privind situaţia actuală, necesitatea şi oportunitatea promovării investiţiei

Situaţia precară în care se găseşte tronsonul de drumul comunal DC 158, podurile si podetele existente, au creat şi crează în continuare, efecte negative, cele mai semnificative fiind:

� accesul foarte dificil la obiectivele economico – sociale, culturale, precum şi în centrul de comuna;

� dezinteresul persoanelor cu studii superioare de a se stabili în comună (profesori, ingineri, medici etc.);

� dezinteresul investitorilor în dezvoltarea economică a comunei; � accesul greoi al mijloacelor de intervenţie în caz de urgenţă; � lipsa de interes a locuitorilor comunei de a se stabili în comună şi de a construi

locuinţe; � desfăşurarea cu dificultate a activităţilor medicale, veterinare. � aglomerarea traficului pe drumul comunal datorita vitezelor de rulare foarte

mici, fapt care conduce la o crestere a consumului de carburanti; � cresterea factorilor de poluare a mediului; � neasigurarea circulatiei rutiere in conditii de confort si siguranta, in special in

perioadele critice ale anului. Având în vedere cele menţionate mai sus, concluzionăm că situaţia actuală a tronsonului de drum, determină un nivel de trai scăzut, o stare de sărăcie şi înapoiere a satelor, ce pe zi ce trece se accentuează, mărind decalajul şi aşa uriaş înregistrat între comuna Pipirig şi alte localităţi din România, fără a mai menţiona decalajul cu alte ţări din Uniunea Europeană.

Prin Planul Urbanistic General al comunei Pipirig, se fac o serie de propuneri cu privire la reglementarea, modernizarea şi dezvoltarea reţelei de circulaţie. Conform acestuia este prevăzută reabilitarea reţelei existente de drumuri prin lucrări de îmbunătăţire şi amenajare a infrastructurii, corectarea elementelor geometrice ale traseelor în funcţie de condiţiile din teren, introducerea unui sistem rutier superior, echiparea intersecţiilor. Propunerile din Planul Urbanistic General prevăd deasemenea dispozitive de colectare şi scurgere a apelor, cum ar fi poduri, podeţe, rigole, şanţuri, cat si aparari de maluri cu gabioane si ziduri de sprijin din beton armat. Refacerea (modernizarea) acestei căi de acces, a podurilor si podetelor, afectate de inundatiile din anul 2010, va aduce beneficii imediate, precum şi pe termen mediu şi lung, atât în privinţa ridicării standardelor economice şi a condiţiilor igienico – sanitare cât şi în privinţa dezvoltării economice a localităţii. Prin realizarea acestor lucrări se va asigura accesul la drumul national DN 15B, la gospodarii, agenti economici (3 persoane fizice autorizate), caminul cultural, biserica, si scoala (clasele I-VIII) Pluton.

Tronsonul de drum comunal DC 158, podurile din beton armat existente propuse spre a fi modernizate vor facilita de asemenea exploatarea eficientă a terenurilor agricole, a padurilor şi a produselor de origine animală, ce pot fi valorificate ulterior, astfel

6

contribuindu-se la bunăstarea locuitorilor şi implicit la ridicarea nivelului de trai al acestora.

Asigurarea unuei caii de acces corespunzătoare indiferent de anotimp, va conduce de asemenea la creşterea valorii terenurilor în zonă. De asemenea acest fapt va conduce la apariţia şi dezvoltarea unor societăţi de valorificare a lenului, pietrei pentru constructii, etc. cu un impact deosebit asupra zonei.

Proiectul se încadrează în priorităţile propuse de Planul Urbanistic General al comunei Pipirig cat si în obiectivele specifice prevazute prin „Planul local pentru dezvoltare durabila a judetului Neamt-agenda locala 21” capitolul 2 Economic Subcapitul 2.4 „Refacerea si dezvoltarea infrastructurii de baza”conform adresa nr. 7728/12.07.2011 eliberata de consiliul judetean Neamt .

b) Scenariile tehnico – economice prin care obiectivele proiectului pot fi atinse: Priorităţile care au evidenţiat scenariul propus prin prezentul Studiu de fezabilitate sunt: - realizarea unui acces sigur şi permanent la obiectivele economico – sociale, culturale (caminul cultural, biserica, scoala (clasele I-VIII), centrul de comuna), gospodarii, agentii economici, precum si la drumul national DN 15B; - diminuarea gradului de poluare; - sporirea gradului de atractivitate pentru potenţialii investitori în exploatarea lenului si a pietrei pentru constructii; - asigurarea unor condiţii de viaţă şi trai decente generaţiei tinere cu scopul de a reduce migraţia acesteia. Din punct de vedere al scenariilor posibile pentru realizarea obiectivului menţionat mai sus considerăm că singura variantă este păstrarea amplasamentului existent al tronsonului de drum comunal neexistând alte trasee care să asigure accesul la drumul national DN 15B.

În vederea refacerii (modernizării) tronsonului de drum comunal si a celor 5 poduri din beton armat, pot fi luate în considerare ca alternative de realizare a obiectivului menţionat mai sus următoarele:

1.Realizarea unui sistem rutier realizat dintr-un strat de fundaţie din balast şi un

strat de bază din piatră spartă impermeabilizat prin realizarea unui strat de uzură din mixtură asfaltică, soluţie care nu respectă prevederile „Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică)” indicativ PD 177/2001. Totodată această soluţie s-a dovedit a fi ineficientă în timp datorită faptului că într-o perioadă relativ scurtă de timp stratul de uzură cedează apărând defecte precum gropi, făgaşe, fisuri, crăpături şi faianţări.

2. Realizarea unui sistem rutier rigid realizat dintr-o dală de beton de ciment rutier

în grosime de min. 20 cm astfel încât să fie respectat prevederile „Normativului de dimensionare a structurilor rutiere rigide” indicativ NP 081-2002, soluţie care din punct de vedere economic ar ridica valoarea investiţiei cu min. 45%. Totodată în conformitate cu OG 43/1997 valorile de trafic sunt clasificate după cum urmează:

7

- foarte intens – vehicule etalon a căror intensitate medie zilnică anuală este mai

mare de 21.000 vehicule; - intens - vehicule etalon a căror intensitate medie zilnică anuală este cuprinsă între

11.001 şi 21.000 vehicule; - mediu - vehicule etalon a căror intensitate medie zilnică anuală este cuprinsă

între 4.501 şi 11.000 vehicule; - redus - vehicule etalon a căror intensitate medie zilnică anuală este cuprinsă între

1.000 şi 4.500 vehicule; - foarte redus – mai mic de 1000 vehicule. Ţinând cont de faptul că sistemele rutiere rigide sunt promovate pentru drumuri ale

căror valori de trafic se încadrează în grupele intens şi foarte intens, iar tronsonul de drum studiat are o valoare de trafic foarte redus (usor) considerăm că soluţia de realizare a unui sistem rutier rigid nu se justifică din punct de vedere economic.

3. Realizarea unui sistem suplu realizat dintr-o succesiune de straturi după cum

urmează: - strat de uzura din beton asfaltic de tip BA 16, strat de legatura din mixtura

asfaltica de tip BADPC 25, strat de bază din piatră spartă, strat de fundaţie din balast soluţie care respectă prevederile „Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică)” indicativ PD 177/2001;

Pentru evaluarea celor trei alternative şi a se decide varianta optimă s-a folosit

metoda analizei multicriteriale prezentată după cum urmează: Tabel nr. 1

Criterii

Punctaj (1-6) Alternativa 1

Impermeabilizat cu un strat de uzura

Alternativa 2 Sistem rutier rigid

Alternativa 3 Structura rutiera

supla Implicaţii tehnologice 6 2 5 Durată de execuţie 6 2 5 Externalităţi negative pe durata execuţiei

2 3 4

Adaptabilitatea la teren 2 4 6 Capacitate de absorbţie trafic

3 6 6

Capacitate de fluidizare trafic

3 6 6

Siguranţă în circulaţie 2 5 6 Timp de trafic 2 3 6 Poluare în exploatare 3 4 6

MEDIA 3,22 3,89 5,56

Soluţia prezentată la pct. 1, nu respecta criteriile de eligibilitate ale ghidului Masurii 322 – “Renovarea, dezvoltarea satelor, inbunatatirea serviciilor de baza pentru economia si populatia rurala si punerea in valoare a mostenirii rurale”; submasura 322d) –

8

“Investitii privind lucrari de refacere si modernizare a infrastructurii rutiere afectate de inundatii in anul 2010”.

Faţă de cele prezentate mai sus considerăm că soluţia optimă de refacere

(modernizare) a tronsonului de drum comunal DC 158 de la km 2+000 – km 5+090 din satul Pluton, comuna Pipirig este soluţia prezentată la pct. 3, neexistând alte alternative care să asigure o siguranţă în exploatare, fiind o soluţie care va asigura un nivel de urbanism ridicat locuitorilor comunei Pipirig din judeţul Neamt.

Avantajele scenariului recomandat

Avantajele din punct de vedere economic, social şi de mediu sunt:

� creşterea vitezei de transport; � reducerea consumului de carburanţi, lubrifianţi şi piese de schimb şi de asemenea prelungirea duratei de viaţă a autovehiculelor; � reducerea costurilor de exploatare a transportului; � reducerea costurilor de exploatare; � reducerea costurilor de intretinere periodica; � reducerea ratei accidentelor prin măsurile de siguranţă a circulaţiei; � îmbunătăţirea accesului spre exploatatiile din zona; � asigurarea măsurilor de protecţie a mediului şi sănătate a populaţiei prin reducerea prafului, a zgomotului, a emisiilor de noxe şi de asemenea preluarea şi dirijarea apelor pluviale ce stagnau pe platforma drumului; � impact direct şi indirect asupra dezvoltării economice, sociale şi culturale a zonei: • creşterea investiţiilor în zonă prin atragerea de noi investitori; • crearea de noi locuri de muncă; • atragerea şi stabilirea specialiştilor din domenii cheie, cum ar fi: zootehnie, agricultură, etc.; • creşterea veniturilor populaţiei şi sporirea contribuţiilor la bugetul local şi de stat prin impozite şi taxe pe baza dezvoltării economice; • creşterea calităţii vieţii în zonă; • reducerea gradului de sărăcie şi scăderea numărului de persoane asistate social.

c) Descrierea constructivă, funcţională şi tehnologică:

Tronsonul de drum comunal de modernizat, se încadrează în prevederile Legii 82/1998 pentru aprobarea OG 43/1997, privind regimul juridic al drumurilor şi Normele Tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, întreţinerea, repararea, administrarea şi exploatarea drumurilor publice, corespunzător categoriei funcţionale şi clasei tehnice a drumului (drum comunal de clasă tehnică V cu o bandă de circulatie).

Păstrarea actuala a amplasamentului drumului comunal nu duce la costuri suplimentare legate de expropieri de terenuri, mutări de reţele, lucrări de amenajare a terenului, lucrări care la ora actuală dacă ar trebui făcute ar consuma sume importante de bani.

9

Pe traseul studiat există alunecări de teren, care necesita aparari de maluri din gabioane, traseul propus prin prezenta documentaţie tehnico - economică este traseul optim pentru refacerea tronsonului de drum comunal de la km 2+000 – km 5+090.

Conform regimului juridic al drumurilor şi Normelor Tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, întreţinerea, repararea, administrarea şi exploatarea drumurilor publice, corespunzător categoriei funcţionale şi clasei tehnice a drumului, recomandările şi măsurile ce se impun sunt următoarele:

► se va stabili categoria de importanta conform hotararii HG 261 / 1994; ► proiectarea traseului în plan şi spaţiu, respectiv amenajarea curbelor şi

întocmirea profilului longitudinal se va face cu respectarea prevederilor STAS 863/85; ► se va dimensiona o structura rutiera supla sau semirigida conform normativului

PD 177 - 2001 şi AND 582 - 2002; structura rutiera se va verifica la actiunea fenomenului de inghet – dezghet conform STAS 1709;

► latimea platformei va fi de 5,00 m (parte carosabilă 4,00 m/ cu o singura banda de circulaţie) , şi două acostamente de 0,50 m; viteza de proiectare 25 km/h, conform Ordinului MT nr. 45/1998 si ordinului 45/98;

► colectarea şi evacuarea apelor provenite din precipitaţii se face prin rigole carosabile si santuri, iar descarcarea acestora prin podete transversale; calculele hidrologice pentru verificarea secţiunilor şanţurilor şi podeţelor se vor face conform STAS 10796/1/1997 şi STAS 10796/2/1979;

► pentru scurgerea şi dirijarea apelor se vor prevedea rigole sau şanţuri pereate pentru declivităţi mai mici de 1% sau mai mare de 4%, iar pentru declivităţi intre 1% si 4% şanţurile vor fi de pământ;

►se vor proiecta aparari de maluri – ziduri de sprijin din gabioane, din materiale locale, elastice conform Normativ privind proiectarea lucrărilor de aparare a drumurilor, cailor ferate şi podurilor împotriva acţiunii apelor curgătoare şi din lacuri – indicativ NP 067-02, revizuire PD 161-85;

► podeţele vor fi proiectate şi dimensionate în conformitate cu „Normativ privind adaptarea la teren a proiectelor tip de podeţe pentru drumuri indicativ P 19-2003” şi cu „Normativ privind proiectarea hidraulică a podurilor şi podeţelor indicativ PD 95-2002”

►podurile se vor reabilita/repara asigurandu-se condiţiile minime siguranţă a circulaţiei, care in prezent nu sunt asigurate avand starea tehnică „Nesatisfăcătoare” conform Instructiunii AND 522-2002

Se vor executa urmatoarele lucrari de reparatii la cele 4 poduri, cat si executia unu pod nou din beton armat:

- km 2+348 subzidiri fundaţii, torcretare elevaţii culei+ ziduri întoarse, torcretare dală, reparaţii cale, reparaţii parapeţi + parapeţi ziduri întoarse, apărări maluri aval ;

- km 3+175 pod nou din beton armat; - km 3+450 subzidiri fundaţii culei, torcretare dală + elevaţii culei, torcretare dală,

reparaţii cale, reparaţii parapeţi beton, subzidiri fundaţii apărări de maluri amonte dreapta, apărări maluri aval dreapta + amonte stânga

- km 3+820 subzidiri fundaţii culei, torcretare elevaţii culei, reparaţii parapeţi beton , reparaţii cale, apărări maluri amonte + aval, prag de fund

10

- km 4+032 subzidiri fundaţii culei, reparaţii cale, subzidiri fundaţie apărări de maluri amonte stînga, apărări de maluri aval, prag de fund.

Pod din beton armat proiectat km 3+175 Date generale În conformitate cu prevederile STAS 4273-83 şi STAS 4068-87 podul nou

proiectat se încadrează în clasa a IV-a de importanţă şi se dimensionează hidraulic la debitele cu următoarele probabilităţi de depăşire:

5%cQ = pentru condiţii normale de exploatare (debit de calcul);

1%vQ = pentru condiţii speciale de exploatare (debit de verificare).

Conform Studiului hidrologic nr.15585/I.L./11.07.2011 întocmit de A.N. Apele

Române, Administraţia Bazinală de Apă Siret, debitele maxime cu diferite probabilităţi de depăşire au fost stabilite la următoarele valori :

1%max 43.5Q mc/s

5%max 30.5Q mc/s -Lungimea cursului de apa – 4.3km ; -Altitudinea medie a bazinului hidrografic – 875 m ; -Suprafata bazinului de receptie – 8.4 kmp ; -Panta generala a raului - 58‰ ; -Panta locala a raului – 21.5‰. Valorile debitelor maxime nu includ sporul de siguranţă şi se referă la regimul

natural de scurgere; Rezultă:

1%Q = 1,2 43.5 = 52.2 m3/sec. Podul nou proiectat este oblic, cu oblicitate stanga, si este amplasat in curba. Drumul in zona podului prezinta o declivitatea longitudinala de cca. 2%. Din investigaţiile efectuate la faţa locului, reiese că podul a fost construit în

perioada 1964-1968, prezentand o durata de exploatare efectiva de peste 45 ani. Podul a fost proiectat pentru preluarea incarcarilor corespunzatoare clasei de încărcare I, convoi de calcul tip de autocamioane A13, respectiv convoi tip de vehicule speciale pe senile S60. Inspectia vizuala a alcatuirii constructive a podului indica faptul ca au fost executate parţial lucrări de reparaţii capitale, in mai multe etape, pe durata de exploatare a podului. Lucrările de întreţinere efectuate asupra podului au fost apreciate ca nesatisfăcătoare. Nu există indicatoare rutiere care sa indice restricţii de viteza sau tonaj, avand in vedere amplasarea in curba a podului, starea tehnica nesatisfacatoare corelata cu durata de exploatarea efectiva a podului de peste 45 ani.

Lucrari propuse: Tinand seama de starea tehnica nesatisfacatoare a podului, de conditiile actuale

dificile in care se desfasoara circulatia rutiera si pietonala pe pod, si de rezultatele verificarii hidraulice a podului existent, care au condus la dezvoltarea unui proces grav de eroziune a albiei in amplasamentul podului amplasat pe DC158 la km 3+175, peste paraul

11

Pluton, in localitatea Pluton, comuna Pipirig, judetul Neamt, se recomanda urmatoarele trei variante de reabilitare:

Varianta I – Demolarea podului existent si constructia unui pod nou, pe acelasi

amplasament. Varianta II – Reabilitarea podului existent cu sporirea clasei de incarcare de la

clasa I (A13, S60) la clasa E (A30, V80). Varianta III - Repararea capitala si consolidarea podului existent cu pastrarea

clasei I de incarcare (A13,S60). In concluzie, in urma analizei comparate efectuate pe baza criteriilor de analiza, a

celor 3 variante de reabilitare a podului, se recomanda aplicarea celei mai eficiente solutii adica Varianta I – care consta in demolarea podului existent si constructia unui pod nou, pe acelasi amplasament.

Varianta I -Recomandata- Demolarea podului existent si constructia unui pod

nou, pe acelasi amplasament In urma verificarii hidraulice a podului existent, cu lumina de 12,0 m, a rezultat ca

sectiunea de scurgere (debuseul) podului este insuficient pentru asigurarea scurgerii in conditii normale a apelor la debitul cu asigurare de 5 %. Conform PD 95-2002, tabelului 6.III., la poduri dalate din beton armat trebuia sa fie asigurata o inaltime libera de 1,00 m, necesarea pentru trecerea plutitorilor.

Din calcule hidraulice efectuate a rezultat ca un pod nou cu o lumina de 14,00 m, asigura o sectiune de scurgere suficienta pentru scurgerea apelor la debitul cu asigurarea de 5%, in conditiile in care nivelul actual al caii pe pod ar fi pastrat, respectandu-se si o inaltime libera sub pod conform tabelului 6.III, din normativul PD 95-2002.

Podul nou se construieste pe amplasamentul podului existent, in urmatoarea ordine

tehnologica: 1. Varianta provizorie pentru devierea circulatiei Circulatia rutiera si pietonala se va devia pe o varianta provizorie de circulatie

amenajata la cca. 1,0 m in amonte de podului existent, si semnalizata conform normelor in viguare.

Se va construi un pod provizoriu numai in masura in care nu este posibila devierea temporara a circulatiei rutire pe o ruta ocolitoare, pe durata constructiei podului nou. In cazul in care este posibila devierea temporara a circulatiei rutiere, pe durata reabilitarii podului existent fie prin repararea celui existent, fie prin constructia unui pod nou, se va construi in aval de podul existent, numai o punte din lemn, necesara pentru circulatia pietonala in amplasament.

Lucrarile pentru constructia unei variante provizorii pentru devierea circulatiei rutiere si pietonale, se vor executa in urmatoarea ordine tehnologica:

1. Se executa sapaturi in albia paraului, in amplasamentul podetului provizoriu. 2. Se executa radierul podului provizoriu dintr-un strat de piatra bruta impanata cu

balast.

12

3. Se monteaza cu macaraua 6 tuburi prefabricate PREMO din beton precomprimat cu diametrul de 1,50 m. Tuburilor se vor dispune cu interspatii pentru a asigura un debuseu de preluarea a debitului de calcul de 5%.

4. Se solidarizeaza elementele prefabricate intre ele prin tunarea unor timpane din beton, la capetele amonte si aval ale tuburilor PREMO.

5. Se executa calea din balast pe podul priovizoriu de circulatie. 6. Se monteaza un parapet de siguranta pentru circulatia rutiera si pietonala pe

varianta provizorie de circulatie. 7. Se asigura semnalizarea si semaforizarea corespunzatoare pentru circulatia

rutiera si pietonala pe varianta de circulatie, conform legislatiei rutiere in vigoare. 8. Se intocmeste un proces verbal de receptie a podului provizoriu, in care se

consemneaza respectarea stricta a tuturor regulilor de circulatie rutiera, si care sa permita devierea circulatiei rutiere si pietonale pe podul provizoriu, in depline conditii de legalitate.

9. Dupa semnarea procesului verbal de receptie a podului provizoriu de catre toti factorii responsabili, se va devia circulatia rutiera si pietonala pe podul provizoriu.

Varianta de circulatie si podul provizoriu pe care a fost deviata circulatia rutiera si

pietonala, se va demola iar amplasamentul ocupat temporar se va reamenaja. 2. Demolarea podului existent Dupa devierea circulatiei rutiere si pietonale pe varianta provizorie, se demoleaza

podul existent, inclusiv blocurile de fundatie ale infrastructurilor, pentru ca pe acest amplasament se va construi podul nou.

3. Constructia culeelor Infrastructura este compusă din două culei masive cu fata văzuta, din beton armat,

fundata pe fundatii directe din beton armat. Fundaţiile culeilor se realizează din 2 blocuri masive de beton cu sectiune

dreptunghiulara 3,0×11,10 m si inaltimea de 3,0 m, in doua trepte, din beton de clasa C 20/25 , armat cu otel-beton OB 37 si PC 52.

Deasupra blocului de fundatie se executa pe rând elevaţia cu consola drenului, zidul de garda cu consola de rezemare a dalei de racordare, zidurile întoarse cu lisa parapetului si consola de trotuar, conform planşei plan cofraj si plan armare culee.

Zidul de garda nu se betonează pana la cota finala, in spaţiul rămas se vor monta elementele de prindere ale dispozitivului de acoperire a rostului de dilataţie.

In elevaţia culeei se montează tubul PVC Ø 60 mm, necesar pentru scurgerea apelor infiltrate in drenul din spatele culeei.

Elevaţiile culeilor se executa din beton armat monolit clasa C25/30, la fel si bancheta de rezemare, zidul de garda si zidurile întoarse. Armarea elevaţiei culeelor se face cu oţel-beton OB 37 şi PC 52.

Se executa hidroizolatia pe spatele elevaţiei culeelor si pe fata interioara a zidurilor întoarse, dintr-un strat de mastic bituminos.

Se executa drenul din zidărie de piatra bruta in spatele culeelor, in sistem filtru invers, concomitent cu umplutura de pamant din terasamentele rampelor de acces.

13

Umplutura de pamant se executa provizoriu pana la partea superioara a zidului de garda, pentru a realizare calea de acces pentru macaraua care montează grinzile principale prefabricate. După execuţia suprastructurii, se va îndepărta umplutura de pamant pe o grosime de cca. 1,0 m pentru a permite montarea dalei de racordare.

4. Lucrari efectuate la nivelul rampelor de acces Lucrarile de constructie se vor executa in urmatoarea ordine tehnologica: 1. Se executa hidroizolatia in spatele culeelor. 2. Se executa drenul din zidarie de piatra in sistem filtru invers, in spatele fiecarei

culei. 3. Se executa concomitent cu drenul, pe tronsoane cu inaltimea de 1,0 m,

umplutura de pamant din rampa de acces la pod, in spatele fiecarei culei. 4. Se executa dala de racordare in spatele fiecarei culei, rezemata la capatul liber,

pe o grinda de rezemare din beton armat. Dala de racordare reazema pe un strat de nisip grauntos, cu rol anticapilar.

5. Se executa hidroizolarea fetei superioarea a dalei de racordare, cu o sapa hidrofuga alcatuita din doua straturi de bitum filerizat.

6. Se executa umplutura de balast in rampa de acces din spatele fiecarei culei, la cota prevazuta in proiect, si cu latimea necesara asigurarii racordarii cu zidurile intoarse ale culeelor, pentru a permite accesul pietonal de pe acostamente, pe trotuarele podului, in conditii normale de siguranta si confort.

7. Se executa acostamentele caii pe rampele de acces, pe o lungime de 25,0 m pe fiecare rampa, la cota si cu latimea prevazuta in proiect.

8. Se executa rampele de acces din beton turnat monolit, care sa asigure accesul pietonilor de pe acostamente pe trotuarele de pe pod.

9. Se executa aripi de racordare drepte, din beton armat, pe fundatii proprii, in zona aval a podului. Se asigura racordarea terasamentelor din rampele de acces la aripile de racordare.

10. Se executa casiuri de descarcare a apelor pluviale colectate la capetele podului, in spatele aripilor, pe lungimea acestora, dupa care sunt evacuate in albia cursului de apa.

11. Se executa scari de acces a personalului tehnic care efectueaza lucrari de revizie si intretinere sub pod. Scarile de acces se executa din bare metalice PC52 Φ25 mm, L = 1,0 m, incastrate in elevatia aripilor de racordare din zona aval a podului.

12. Se executa reparatii locale la zidul de sprijin si aripa de racordare din zona amonte a podului

13. Se asigura impermeabilizarea rosturilor verticale intre elevatia culeei si elevatia aripilor de racordare, din zona amonte si aval a podului.

14. Se executa santuri de colectarea a apelor pluviale de pe rampele de acces, care sa conduca apele la casiurile de descarcare din spatele aripilor de racordare. Santurile de colectare se executa pereate cu beton de ciment, pe o lungime de 25,0 m in lungul fiecarei rampe de acces.

15. Se monteaza parapeti de protectie metalici pe o lungime de 25,0 m, pe fiecare rampa de acces.

16. Se monteaza indicatoare rutiere care sa semnalizeze intrarea in curba periculoasa si restrictia de viteza pentru circulatia rutiera pe pod.

14

5. Constructia suprastructurii podului Structura de rezistenta a suprastructurii podului este construita cu 10 grinzi

prefabricate din beton precomprimat cu corzi aderente L = 14,0 m, h = 0,72 m, tip dublu „T”, peste care este turnata o placa de suprabetonare din beton armat monolit.

Se realizeaza un gabarit de 7,80 m pentru zona carosabila delimitata de trotuare pietonale denivelate de 1,50 m latime fiecare.

Lucrarile de constructie se vor executa in urmatoarea ordine tehnologica: 1. Se monteaza cu macaraua rutiera, cele 10 grinzi prefabricate precomprimate cu

corzi aderente tip dublu „T”, cu lungimea L = 14,0 m, si inaltimea h = 0,72 m. 2. Se cofreaza, se armeaza si se betoneaza placa de suprabetonare si grinda

parapetului. Se asigura realizarea pantelor transversale 2%, in profil acoperis, care sa asigure scurgerea apelor pluviale la fata bordurilor.

6. Constructia caii pe pod Lucrarile de constructie a caii pe pod se vor executa in urmatoarea ordine

tehnologica: 1. Se monteaza parapetul metalic pietonal pe toata lungimea podului, pe lungimea

suprastructurii dalate si a zidurilor intoarse. Se asigura montarea corecta a parapetului pietonal deasupra rosturilor de dilatatie. Se vopseste parapetul pietonal.

2. Se executa o sapa suport a hidroizolatie si cu rol de beton de panta clasa C 20/25, din beton de ciment cu diametrul maxim al granulei de agregate de 16 mm. Sapa suport se executa cu grosimea constanta de 3 cm pe latimea trotuarelor pietonale, dupa care grosimea sapei sporeste liniar, cu panta de 2%, pana in sectiunea centrala longitudinala a podului. Sala suport se va racorda la lisa parapetului, gurile de scurgere si la dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatatie.

Rezulta in final, o sapa suport in profila acoperis cu doua pante transversale de 2%, care trebuie sa asigure scurgerea apelor pluviale la fata bordurilor.

In sens longitudinal podului, ridicarea topo indica o declivitatea de 2% dinspre rampa Pluton spre rampa DN 15B. Sapa suport se va executa cu grosime constanta in sens longitudinal, care sa sigure o declivitate constanta de 2% spre rampa DN 15B.

3. Se monteaza hidroizolatia pe sapa suport. Se respecta conditiile de calitate impuse pentru executia hidroizolatie. Se asigura racordarea hidroizolatiei la lisa parapetului, la gurile de scurgere si la dispozitivul de acoperire a rosturilor de dilatatie. La gurile de scurgere, hidroizolatia trebuie sa patrunda intre palnia de scurgere si rama gratarului.

4. Se executa sapa de protectie din beton de ciment clasa C20/25 armat cu plasa sudata Φ 6 mm, cu ochiuri patrate de 5 cm, dispusa la mijlocul grosimii sapei. Sapa se executa cu grosime constanta de 5 cm si se racordeaza la lisa parapetului, la gurile de scurgere si la dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatatie. In sapa de protectie din beton de ciment se va fixa rama gratarului, la cota prevazuta in proiect.

Se verifica realizarea declivitatilor transversale de 2%, in profil acoperis, si a declivitatii longitudinale de 2%.

5. Se monteaza bordurile prefabricate, pe un strat de mortar de ciment M100, in grosime de 3 cm.

6. Se executa umplutura trotuarului din beton de clasa C15/20 turnat monolit, cu o declivitatea transversala de 2%, la cotele prevazute in proiect. In interiorul betonului de

15

umplutura se vor monta 3 tuburi PVC Φ 10 cm, continue pe toata lungimea podului, in care se vor monta ulterior cablele electrice, telefonice, fibra optica, etc.

7. Se executa imbracamintea pe zona carosabila, din beton asfaltic BAPC 16, in 2 straturi de 3 cm grosime fiecare. Se asigura racordarea straturilor imbracamintii la fata bordurilor, la gurile de scurgere si la dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatatie.

Se verifica realizarea declivitatilor transversale de 2%, in profil acoperis, cu racordarea in treimea mijlocie, si a declivitatii longitudinale de 2% spre rampa DN 15B, necesara asigurarii scurgerii rapide a apelor pluviale de pe pod.

8. Se executa imbracamintea pe trotuare din asfalt turnat intr-un singur strat de 2 cm grosime. Se verifica realizarea declivitatii transversale de 2% si a existentei unei diferente de nivel de 3 cm, intre fata imbracamintii pe trotuar si fata superioara a grinzii parapetului, pentru a nu permite alunecarea piciorului pietonului pe sub parapetul pietonal. Se verifica executia imbracamintii caii la aceeasi cota cu fata superioara a bordurilor, pentru a permite scurgerea rapida a apelor pluviale de pe trotuarele pietonale.

9. Se executa dispozitivele de acoperire etanse a rosturilor de dilatatie, tip Viajoint, cu continuizarea imbracamintii caii.

10. Se monteaza cordoane de impermeabilizare din chit tiocolic, la fata lisei parapetului, in spatele bordurilor, la fata bordurilor, in jurul ramei gratarului gurii de scurgere, si in lungul dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie.

Se executa marcajele rutiere pe pod. 7. Lucrari de reparatii efectuate la nivelul albiei paraului Pluton Lucrarile de reparatii pe efectuate la nivelul albie si a malurilor paraului Pluton au

drept scop: - asigurarea scugerii fluente a apelor paraului in amplasamentul podului, fara

aproduce afuieri a albiei si adancirea talvegului. - asigurarea stabilitatii albie si a malurilor in amplasamentul podului, la scurgerea

aeplor cu debite maxime de calcul si verificare. In acest scop, lucrarile de reparatii la nivelul albiei si a malurilor paraului se vor

executa in doua etape succesive, pe jumatate din latimea albie paraului, in urmatoarea ordine tehnologica:

1.Curatarea albiei de depuneri aluvionare, gunoaie si vegetatie. 2.Executia unui prag de fund din beton armat, in aval de pod, incastrate in capetele

aripilor de racordare aval. Coronamentul pragului de fund se va construi astfel incat sa asigure stabilitatea albie la cota + 1,0 m de la nivelul actual al talvegului. Coronamentul pragului se executa cu sectiune trapezoidala, cu baza de 6,0 m, si doi umeri laterali de cate 3,0 m latime fiecare, care sa asigure calibrarea albie in sectiunea centrala a podului.

3. Se executa un anrocament in amonte si aval de pod, care are rolul de a impiedica afuierea albie in amplasamentul pragului si trecerea apelor pe sub pregul de fund, urmat de ruperea pregului de fund.

4. Se executa o umplutura de balast in amonte de prag care sa ridice cota talvegului albiei la cota + 0,30 m in raport cu cota actuala a talvegului, in axul longitudinal al podului. Umplutura de balast urmareste forma coronamentului pragului de fund, si se va executa cu grosime variabila, urmarind declivitatea longitudinala a albiei paraului Pluton.

16

5. Se executa o saltea de gabioane cu grosimea constanta de 0,50 m pe patul de balast, intre capatul amonte al aripilor de racordare amonte, si capatul aval al aripilor de racordare aval. Salteaua de gabioane urmareste forma coronamentului pragului de fund, si va pastra declivitatea longitudinala a albiei paraului Pluton.

6. Se executa ziduri de sprijin din gabioane,25,00 m aval si amonte de pod, asezate pe saltele de gabioane pentru protectia malurilor paraului Pluton.

7. Se executa in capatul amonte al pereului o grinda de beton armat cu sectiunea transversala de 0,50×1,50 m, pe toata latimea albie cuprinsa intre capetele aripilor de racordare amonte. Grinda se va betona odata cu pereul dalat din beton, pentru a crea un ansamblu monolit. Coronamentul grinzii de capat urmareste forma coronamentului pragului de fund.

8. Se executa un anrocament in amonte de grinda de capat, care are rolul de a impiedica afuierea albie in amonte de grinda.

9. Se executa calibrarea albie in amonte de pod, cu o umplutura de balast, care sa asigure racordarea albie naturale amonte, la pereul din beton din amplasamentul podului.

10. Se executa impermeabilizarea rosturilor longitudinale si transversale dintre elementele lucrarilor de protectie a albie cu chit tiocolic.

c.2) Necesitatea investiţiei şi impactul ei major asupra mediului şi comunităţii

din zonă Tinand seama de starea tehnica nesatisfacatoare a podului, de conditiile actuale

dificile in care se desfasoara circulatia rutiera si pietonala pe pod, si de rezultatele verificarii hidraulice a podului existent, care au condus la dezvoltarea unui proces grav de eroziune a albiei in amplasamentul podului amplasat pe DC158 la km 3+202, peste paraul Pluton, in localitatea Pluton, comuna Pipirig, judetul Neamt, primaria comunei Pipirig a stabilit ca prioritate constructia unui pod nou amplasat pe DC 158 la km 3+202, peste paraul Pluton.

Terenul pe care este amplasat obiectivul de investiţie face parte din domeniul public al comunei Pipirig. Prin construcţia podului nou nu sunt afectate terenuri proprietate privata, podul amplasându-se in albia paraului Pluton.

Lucrarile proiectate nu au impact nefavorabil asupra obiectivelor existente in zona. ► cele 6 drumuri laterale se vor amenaja pe o distanţă de minim 25,00m , cu

laţimea partii carosabile de min 3,50 m si doua acostamente de 0,25 m; ► la intersecţia cu drumurile laterale, pentru asigurarea continuităţii rigolelor

carosabile sau a santurilor , se vor prevedea podeţe tubulare cu diametrul interior de 800 mm;

►pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei se vor prevedea indicatoare de reglementare a circulatiei conform STAS 1848-1/2008.

Studiul de fezabilitatate propune un sistem rutier şi un profil transversal corespunzător categoriei funcţionale drumului şi clasei tehnice V:

Lungimea traseului: L = 3,090 km. Lungime drumuri laterale de amenajat: L = 0,150 km. Clasa tehnică a drumului : V - conform ord. 45/1998.

17

Viteza de proiectare : 25 km/h, conform ord. 45/1998. Lăţimea părţii carosabile în aliniament: 4,00 m conform ord. 45/1998 Acostamente de 2 x 0,50 m Platforma drumului 5,00m Panta în profil transversal pe partea carosabila va fi de 2,5 % panta unica şi de 4%

pe acostamente. Tabel Nr. 2 Descrierea constructivă a tronsonului de drum

Nr. crt.

Denumire drum Lungime

Caracteristici tehnice

1.

DC 158 km 2+000 – km 5+090

L = 3,090 km

- lungime drum = 3.090,00 ml; - lăţimea platformei = 5,00 ml, - latime parte carosabila = 4,00 ml - acostamente de : 2 x 0,50 ml, - lăţimea platformei = 5,00 ml,

18

2.3. Date tehnice ale investiţiei:

a) Zona şi amplasamentul:

Comuna Pipirig este aşezată în N-V judeţului Neamţ, în depresiunea intramontană Pipirig, în lungul drumului naţional DN 15B ce face legătura dintre Târgu Neamţ şi Poiana Teiului.

Vecinii comunei sunt: - la nord: teritoriul administrativ al judetului Suceava; - la est: teritoriul administrativ al comunei Vânători; - la sud: teritoriul administrativ al comunei Hangu; - la vest: teritoriul administrativ al comunei Farcaşa;

b) statutul juridic al terenului care urmeaza sa fie ocupat: Terenul care urmeaza sa fie ocupat face parte din domeniul public al primăriei conform anexei 47, la H.G. nr.540/2000, Inventarul bunurilor care aparţin domeniului public al comunei Pipirig. Prezentarea drumului comunal, aşa cum se regăsesc în cadrul anexei 47, la HG nr. 540/2000 cu modificari si copletari prin MO nr. 644/21.09.2007 pct. Nr. 27, se prezintă în tabelul 3, de mai jos: Tabel Nr. 4 Alcătuirea drumului comunal, conform anexei 47, Tabelul nr. 4

Nr. crt.

Drum comunal Lungimi / localizare

1. Drum comunal DC 158 – Pluton

conform poziţiei 30 din inventarul public

Lungimea totala a drumului comunal DC 158 este de 5.090 ml; are originea (km 0+000) in drumul naţional

DN 15B la km 15+644 stanga Lungimea de drum propusa prin proiect= 3.090 ml;

Calculul punctajului gradului de afectare al infrastructurii rutiere propuse prin prezentul studiu de fezabilitate conform ghid submasura 322 d) este urmatorul :

L afectat drum comunal / L total drum comunal x 60 3,090 km / 5,090 km x 60 = 36,42 puncte

unde: L afectat drum comunal DC 158 = 3,090 km L total drum comunal DC 158 = 5,090 km

Lungimea drumului comunal DC 158 Pluton afectat de inundatiile din perioada iunie-august 2010, care apartine domeniului public Pipirig propus pentru finantare este confirmata prin adeverinta emisa de Institutia Prefectului Judetului Neamt cu nr. 8819/27.06.2011.

19

Proiectul se încadrează în priorităţile propuse de Planul Urbanistic General al comunei Pipirig cat si în obiectivele specifice prevazute prin „Planul local pentru dezvoltare durabila a judetului Neamt-agenda locala 21” capitolul 2 Economic Subcapitul 2.4 „Refacerea si dezvoltarea infrastructurii de baza”conform adresa nr. 7728/12.07.2011 eliberata de consiliul judetean Neamt.

La întocmirea proiectului tehnic detaliilor de execuţie şi la executarea lucrărilor proiectate se va pastra traseul actual al drumului comunal , situat pe domeniul public şi în felul acesta nu vor fi necesare exproprieri ori scoateri din circuitul agricol. c) situaţia ocupărilor definitive de teren : suprafaţa totală, reprezentând terenuri din intravilan/extravilan

La amplasarea obiectivului de investiţii s-au respectat următoarele elemente:

-Proiectul se încadrează în priorităţile propuse de Planul Urbanistic General al comunei Pipirig cat si în Strategia de dezvoltare locală Neamt.; - Suprafaţa de teren care va fi ocupată prin realizarea lucrării este de 21.500 mp,

ampriza drumului fiind variabilă de la 6,00 la 7,00 m; - Drumul propus spre finantare in lungime totala de 3,090 km se gasesc in totalitate in

intravilanul satului Pluton (UTR 4), comuna Pipirig. d) studii de teren

Studiile topografice cuprinzând planurile topografice cu amplasamentele reperilor şi listele cu repere în sistemul de referinţă naţional se regăsesc în piesele desenate, piese ce fac parte integrală din prezentul studiu de fezabilitate la Vol. II – Piese desenate, studiile topografice fiind realizate cu staţii totale, intocmit de P.F. Prisaca Vlad Nicolae - anexat. Ridicarea topografică a fost executată în sistem de coordonate Stereo 70, iar cotele au fost determinate în sistemul naţional de referinţă Marea Neagră 1975. Lungimea zonei ridicate ,pe traseul solicitat spre modernizare de catre beneficiar , a fost de 3.090,00 ml, materializarea pe teren făcându-se printr-un număr de staţii care să permită ridicarea profilelor transversale astfel încât punctele radiate să ocupe toată zona de studiu (ampriza drumurilor şi zona de siguranţă a acestora conform O.G. nr. 43/1997 cu modificările şi completările ulterioare), astfel încât să se asigure o densitate optimă. Calculul drumuirii şi a punctelor radiate s-a efectuat prin prelucrare electronică a datelor din teren, utilizându-se programe specifice (MAPSYS, TOPOSYS, AUTOCAD, etc.). Lista reperilor în sistem de referinţă naţional, inventarul de coordonate al drumului comunal, este parte a studiului topografic realizat, şi sunt ataşate prezentei documentaţii.

Studiul geotehnic se regăseşte în cadrul anexelor la prezentul Studiu de fezabilitate şi cuprinde planurile cu amplasamentul forajelor, fişele cu rezultatele de laborator precum şi raportul geotehnic cu recomandările pentru realizarea în condiţii optime a lucrărilor de modernizare, intocmit de S.C. PEMORA SRL.

20

Pentru cercetarea terenului de fundare s-au executat trei foraje de 2" conform STAS 1243/3/87, care au oferit informatii despre natura litologica, grosimea stratelor , nivelul hidrostatic intilnit, caracteristicile pamanturilor,etc.

Din punct de vedere geologic, amplasamentul se afla pe formatiuni geologice apartinand muntilor Stanisoarei, zona flisului cretacic paleogenic, alcatuit din depozite cu caracter de flis, cutate si sariate peste depozitele de baza cratice, fiind un facies grezos.

Amplasamentul studiat se afla in arealul de seismicitate de 6 MSK conform STAS 11100/1-92, in zona de seimicitate cu parametrii cu parametrii perioada de control a spectrului de raspuns Tc = 0,7sec. si acceleratia orizontala a terenului ag = 0,20; clasa de importanta si de expunere la cutremur III, cu factor de importanta YI = 1,0; ale normativului P100-2006 privind proiectarea seismica a constructiilor.

Din punct de vedere meteo-climatic, parametrii amplasamentului sunt: - climat continental cu specific muntos si influente estice de climat continental excesiv; - tipul climatic, dupa norme tip III, supraumed, cu indicele Thornthwithe superior valorii de 200 unitati; - adancimea de inghet, dupa datele statiei Piatra Neamt, are valoarea z=1,05cm de la cota terenului natural, iar indicele mediu de inghet i = 759; - precipitatiile in zona constructiei, dupa harta topoclimatica au caracteristicile: - media cantitatilor anuale :750mm - media cantitatilor lunare : 67mm - maxima absoluta a precipitatiilor :120mm/ora - numarul de zile cu precipitatii :135zile/an - numarul de zile cu ninsoare : 40zile/an - numarul de zile cu strat de zapada : 70zile/an - cantitatea maxima de apa din precipitatii pe zi intervalul iunie – septembrie : 80 – 100mm intervalul octombrie – mai : 24 – 60,6mm - temperatura medie anuala : 7,1°C

- temperatura minima absoluta : -32°C - numarul de zile senine : 40 zile - numarul de zile acoperite : 107 zile - indicele de ariditate : 40,9 - durata de stralucire a soarelui : 1639 ore/an - viteza medie anuala a vantului : peste 5m/sec - viteza maxima : 15m/sec

Stilul acestei zone se caracterizeaza prin prezenta cutelor, cu deversari spre est, si in mica masura prin cute normale sau rasturnate, fiind o zona puternic cutata si faliata caracteristica in tot bazinul depresionar.

Stratigrafic, coloana pentru zona perimetrului,conform hartii geologice este urmatoarea:

- senonian – alcatuit din gresii; - paleocen – alcatuit din marme argiloase si marme cenusii; - cuaternar-holocen superior – argile, nisipuri, pietrisuri, bolovanisuri si depozite loessoide.

21

Structura generala si locala reflecta eforturi suferite de strate, in cursul evolutiei lor geologice in flis, situatie in care, datorita fenomenelor de eroziune naturala, a fost transportata o uriasa cantitate de material deluavial pe versanti si aluvionar pe vaii.

Principalul factor hidrologic sunt raurile Pluton-Dolhesti si Taranesti, care colecteaza in zona apele de suprafata.

Datorita precipitatiilor, apelor de suprafata si pantei, se impune protejarea drumului cu santuri de colectare si scurgerea apelor dirijat.

Valorile de calcul ale caracteristicilor geotehnice si hidrologice ale stratului terenului de fundare – bolovanisuri, pietrisuri in matrice argiloasa-nisipoasa – vor fi urmatoarele:

- unghiul de frecare interna la talpa fundatiei : Ǿ 30° - coeficientul de frecare interna la talpa fundatiei : 0.50 - presiunea conventionala P.conv : 300Kpa - agresivitatea apelor superficiale : 0 - coeficient de afanare : 1.17 - greutatea volumetrica : 1650daN/mc - coeficient de permebialitate : 0.1-0.5cm/s - tipul de pamant : P1 - tipul climateric : III - regimul hidrologic mediu : 2b Conform hartii de zonare a incarcarilor date de vant (STAS 10101/20-90),

amplasamentul se afla situat in zona E, avand o presiune dinamica de baza, gv = 0.55kN/m2.

Conform hartii de zonare a incarcarilor date de zapada (STAS 10101/21-92) amplasamentul se afla situat in zona E, avand o greutate de referinta a stratului de zapada gz = 1.5kN/m2 (corespunzator perioadei de revenire la 10ani).

Studiul de fezabilitate a respectat concluziile, recomandarile si masurile

mentionate in expertiza tehnica efectuata de catre expert tehnic atestat dr.ing.Popa Petru.

e) caracteristicile principale ale construcţiilor din cadrul obiectivului de investiţii, specifice domeniului de activitate, şi variantele constructive de realizare a investiţiei, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare.

Soluţia de refacere (modernizare) adoptată prevede realizarea unui drum care să satisfacă cerinţele actuale şi de perspectivă ale utilizatorilor prin realizarea unui sistem rutier modern, realizat dint-o succesiune de straturi rutiere alcătuite din strat de fundaţie din strat din balast, strat se bază din piatră spartă,strat de legatura din mixtura asfaltica tip BADPC 25, strat de uzura din mixtura asfaltica tip BA 16, a cărei durată de exploatare va fi sporită prin colectarea şi evacuarea corespunzătoare a apelor meteorice şi printr-o întreţinere curentă şi periodică corespunzătoare ce va fi asigurată de către comuna Pipirig.

Dimensionarea sistemului rutier, s-a realizat în conformitate cu prevederile

„Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide (metoda

22

analitică)” indicativ PD 177-2001 şi cu ajutorul programului de calcul Calderom 2000, pentru o perioadă de perspectivă de 10 ani, rezultând un sistem rutier alcătuit din:

strat de fundaţie din balast în grosime de 15 cm după compactare; strat de bază din piatră spartă în grosime de 12 cm după compactare ; strat de legatura din mixtura asfalica tip BADPC 25 în grosime de 6 cm; strat de uzura din mixtura asfalica tip BA 16 în grosime de 4 cm

În conformitate cu prevederile Normativului pentru dimensionare sistemelor rutiere

suple şi semirigide indicativ PD 177/2001, drumurile de exploatatie agricola de modernizat, se găsesc într-o regiune cu tip climateric I. Lucrarea se încadrează conform: - HG 261 / 1994 în categoria C de importanţă;

Tronsonul de drum comunal propus pentru refacere (modernizare), este de clasă tehnică V cu o banda de circulatie, conform prevederilor Ordinului 46/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor;

- viteza de proiectare fiind de 25 km/h. Soluţia de modernizare adoptată nu permite construirea obiectivului din pământ, ci

dimpotrivă prevede realizarea unui drum care să satisfacă cerinţele actuale şi de perspectivă ale utilizatorilor prin realizarea unei structuri rutiere suple moderne.

Studiul de fezabilitate propune un sistem rutier şi un profil transversal corespunzător categoriei funcţionale drumului şi clasei tehnice V.

Lungimea traseului: L=3,090 km; Clasa tehnică a drumului : V - conform ord. 45/1998;

Viteza de proiectare : 25 km/h; Lăţimea părţii carosabile în aliniament: 4,00 m conform ord. 45/1998;

Acostamente de 2 x 0,50 m; Panta în profil transversal va fi de 2.5 % si a acostamentelor de 4,0 %

Declivitatea maximă pe traseul studiat este de 8,60 %. Soluţia de modernizare adoptată prevede realizarea unui drum care să satisfacă

cerinţele actuale şi de perspectivă ale utilizatorilor prin realizarea unui sistem rutier modern, realizat dint-o succesiune de straturi rutiere alcătuite din, strat de fundaţie din balast si un strat de bază din piatră spartă, strat de legatura din mixtura asfaltica tip BADPC 25, strat de uzura din mixtura asfaltica tip BA 16, a cărei durată de exploatare va fi sporită prin colectarea şi evacuarea corespunzătoare a apelor meteorice şi printr-o întreţinere curentă şi periodică corespunzătoare ce va fi asigurată de către comuna Pipirig, judeţul Neamt.

23

La realizarea structurii rutiere nu există variante alternative, toate lucrările se vor

executa mecanizat, conform legislaţiei în vigoare cu respectarea prescripţiilor tehnice de execuţie ce vor fi prevăzute pentru fiecare fază în caietele de sarcini ce se vor elabora în cadrul proiectului tehnic de execuţie.

Acostamentele se vor realiza din balast cu o pantă transversală de 4% către şanţuri. Pentru asigurarea, preluarea şi scurgerea corespunzătoare a apelor meteorice se vor

executa santuri din pământ precum şi rigole carosabile. Amplasarea santurilor noi din pamant precum si a rigolelor carosabile se va face conform tabelului de mai jos, respectându-se detaliile de execuţie:

Tabel Nr. 7 Poziţionarea kilometrică a santurilor noi din pamant pe DC 158:

Nr. crt

Denumire drum

Poziţie kilometrică Poziţionare Lungime

de la km la km stanga dreapta ml 0 1 2 3 4 5 6

1 DC 158 2+000 2+200 200 200 400 SANŢ NOU DIN PĂMÂNT - STÂNGA 200 - - SANŢ NOU DIN PĂMÂNT - DREAPTA - 200 - TOTAL GENERAL 400 ml

Tabel Nr. 8 Poziţionarea kilometrică a rigolelor carosabile pe DC 158:

Nr. crt

Denumire drum



1 DC 158 2+200 2+342 - 142 142 2 DC 158 2+300 2+342 42 - 42 3 DC 158 2+400 2+600 - 200 200 4 DC 158 2+600 2+786 186 - 186 5 DC 158 2+786 2+843 - 57 57 6 DC 158 2+825 3+175 350 - 350 7 DC 158 3+200 3+450 - 250 250 8 DC 158 3+457 3+710 253 - 253 9 DC 158 3+710 3+807 97 97 194

10 DC 158 3+828 4+029 - 201 201 11 DC 158 4+038 4+386 348 - 348 12 DC 158 4+395 4+475 - 80 80 13 DC 158 4+475 4+666 191 191 382 14 DC 158 4+671 4+729 - 58 58

24

15 DC 158 4+729 4+875 146 146 292 16 DC 158 4+875 5+090 215 215 430

RIGOLA CAROSABILA - STÂNGA 1.828 - - RIGOLA CAROSABILA - DREAPTA - 1.823 - TOTAL GENERAL 3.651 ml

Tabel Nr. 9 Poziţionarea kilometrică a zidurilor de sprijin din gabioane pe fundatie din beton ciclopian B100 pe DC 158:

Nr. crt

Denumire drum



1 DC 158 2+799 2+825 26 - 26 2 DC 158 2+858 3+125 - 267 267 3 DC 158 3+192 3+245 53 - 53 4 DC 158 3+380 3+446 66 - 66 5 DC 158 3+457 3+610 - 153 153 6 DC 158 3+615 3+710 - 95 95 7 DC 158 3+828 3+900 72 - 72 8 DC 158 3+929 4+029 100 - 100 9 DC 158 4+042 4+222 - 180 180

10 DC 158 4+250 4+386 - 136 136 11 DC 158 4+395 4+475 80 - 80 12 DC 158 4+672 4+714 42 - 42

GABIOANE - STÂNGA 439 GABIOANE - DREAPTA 831 TOTAL GENERAL 1.270 ml

Rigolele carosabile se vor executa cu beton preparat în staţii fixe, nu pe şantier, pentru a avea garanţia unei lucrări de calitate, turnarea betonului se va face după ce rigolele au fost trasate, săpate şi finisate la dimensiunile prevăzute în profilul transversal tip.

Pentru dirijarea si evacuarea apelor meteorice colectate de rigolele carosabile si

santuri noi din pamant este necesară execuţia de podeţe tubulare. 12 Podeţe tubulare proiectate: - podeţe laterale cu diametrul de Ø 800 mm; - podeţe transversale cu diametrul de Ø 1000 mm.

Amplasarea podeţelor transversale se va face conform tabelului de mai jos:

25

Tabel Nr. 10 Poziţionarea kilometrică a podeţelor transversale proiectate pe DC 158:

Nr. crt.

Pozitie kilometrica

Podete transversale proiectate Lungimi

podete proiectate (ml)

Proiectate tip Premo D=1000 mm

(1 buc = 5,00m) timpane

camera cadere

aripi

1. km 2+039 1,5 buc X X X 7,5 ml 2. km 2+392 1,5 buc X X X 7,5 ml 3. km 2+886 1,5 buc X X X 7,5 ml 4. km 3+006 1,5 buc X X X 7,5 ml 5. km 3+568 1,5 buc X X X 7,5 ml 6. km 4+292 1,5 buc X X X 7,5 ml 7. km 4+504 1,5 buc X X X 7,5 ml

TOTAL 10,50 buc 52,50 ml

De asemenea pentru dirijarea si evacuarea apelor meteorice colectate este necesară

execuţia de podete laterale:

Tabel Nr. 11 Poziţionarea kilometrică a podeţelor laterale proiectate pe DC 158:

Nr. crt.

Pozitie kilometrica

Podete laterale Lungimi

podete proiectate (ml)

Proiectate tip Premo D=800 mm

(1 buc = 5,00m) timpane

1. km 2+085 1,5 buc X 7,5 2. km 2+500 1,5 buc X 7,5 3. km 2+600 1,5 buc X 7,5 4. km 2+786 1,5 buc X 7,5 5. km 4+870 1,5 buc X 7,5

TOTAL 7,50 buc 37,50 ml

Pentru menţinerea curăţeniei, esteticii rutiere şi condiţiilor optime de exploatare a tronsonului de drum comunal, intersectiile vor fi amenajate pe o lungime de 25,00 ml cu urmatorul sistem rutier:

- 10 cm balast pe lungimea de 25,00 ml; - 4 cm mixtura asfaltica tip BAPC 16 pe primii 10,00 ml. -

Tabel Nr. 12 Pozitia kilometrica a drumurilor laterale ce trebuie amenajate sunt:

Nr.crt Denumire drum lateral Pozitie kilometrica 1. Drum lateral nr. 1 - DC 158 Pluton km 2+085

2. Drum lateral nr. 2 - DC 158 Pluton km 2+500




26


Tabel Nr. 13 Poziţionarea kilometrică a podurilor existente si a lucrarilor propuse pe DC 158:

Nr. crt.

Pozitie kilometrica

Pod din Beton Armat Dimensiuni poduri

existente

Se executa urmatoarele reparatii

1. km 2+348

- subzidiri fundaţii - torcretare elevaţii culei+ ziduri întoarse - torcretare dală - reparaţii cale - reparaţii parapeţi + parapeţi ziduri întoarse - apărări maluri aval

14,0x4,90

2. km 3+175 demolarea podului existent si inlocuirea lui cu unul nou din beton armat 13,0x4,60

3. km 3+450

- subzidiri fundaţii culei - torcretare dală + elevaţii culei - torcretare dală - reparaţii cale - reparaţii parapeţi beton - subzidiri fundaţii apărări de maluri amonte dreapta - apărări maluri aval dreapta + amonte stânga

7,0x3,90

4. km 3+820

- subzidiri fundaţii culei - torcretare elevaţii culei - reparaţii parapeţi beton , - reparaţii cale - apărări maluri amonte + aval - prag de fund.

7,0x3,60

5. km 4+032

- subzidiri fundaţii culei - reparaţii cale - subzidiri fundaţie apărări de maluri amonte stînga - apărări de maluri aval - prag de fund.

7,0x3,50

6. km 4+388 Nu se intervine, nu face obiectul prezentului studiu de fezabilitate 7. km 4+667 Nu se intervine, nu face obiectul prezentului studiu de fezabilitate

Tabel Nr. 14 Poziţionarea kilometrică a parapetilor metalici pe fundatii izolate pe DC 158:

Nr. crt

Denumire drum



1 DC 158 2+799 2+825 26 - 26 2 DC 158 2+858 3+125 - 267 267 3 DC 158 3+192 3+245 53 - 53 4 DC 158 3+380 3+446 66 - 66 5 DC 158 3+457 3+610 - 153 153 6 DC 158 3+615 3+710 - 95 95 7 DC 158 3+828 3+900 72 - 72 8 DC 158 3+929 4+029 100 - 100 9 DC 158 4+042 4+222 - 180 180

10 DC 158 4+250 4+386 - 136 136 11 DC 158 4+395 4+475 80 - 80 12 DC 158 4+672 4+714 42 - 42

PARAPETI METALICI - STÂNGA 439 PARAPETI METALICI - DREAPTA 831 TOTAL GENERAL 1.270 ml

27

Execuţia podeţelor transversale şi laterale se poate face prin realizarea acestora direct pe şantier sau din elemente prefabricate, la prezentul studiu a fost aleasă execuţia acestor podeţe din elemente prefabricate, respectiv tuburi de tip PREMO pentru podeţele tubulare, fundaţia, timpanele şi camerele de captare se vor executa din beton de ciment.

Pentru menţinerea curăţeniei, esteticii rutiere şi condiţiilor optime de exploatare a drumurilor după modernizare, se vor amenaja cele 6 drumuri laterale, pe o lungime de 25,00 m. Sitemul rutier adoptat pentru amenajarea drumurilor laterale este urmatorul:

- 10 cm balast pe lungimea de 25,00 ml; - 4 cm mixtura asfaltica tip BAPC 16 pe primii 10,00 ml.

Pentru asigurarea siguranţei circulaţei s-a prevăzut semnalizare verticală realizată

din indicatoare de circulaţie de reglementare. Indicatoarele de reglementare, în număr de 8 bucăţi, care vor fi amplasate in zonele periculoase, si la intersectiile cu drumurile laterale. La proiectarea lucrărilor de refacere (modernizare) a tronsonului comunal DC 158 km 2+000 – 5+090 din comuna Pipirig, judeţul Neamt se vor respecta prevederile Legii 10/1995 privind calitatea în construcţii şi normativele în vigoare privind legislaţia execuţiei lucrărilor de drumuri. Materialele folosite pentru realizarea lucrării trebuie să respecte HG 766/1997 şi să fie materiale agrementate de către legislaţia românească în vigoare . La execuţia lucrărilor se va respecta Legea nr. 53/2003 – Codul muncii şi OUG nr. 55/2006 privind protecţia muncii, Legea nr. 319/2006 – Legea securităţii şi sănătăţii în muncă.

Lucrările de protecţia muncii pe perioada execuţiei sunt prevăzute în normele de deviz făcând parte din tehnologia de execuţie. În urma executării lucrărilor de modernizare , zona pe care se desfăşoară traseul nu va suporta efecte negative suplimentare faţă de situaţia actuală. Dimpotrivă, se pot sublinia unele efecte favorabile atât din punct de vedere economic şi social (aducerea drumului pe tronsonul studiat la un nivel de siguranţă şi confort corespunzătoare necesităţilor actuale şi de perspectivă), cât şi al factorilor de mediu prin scăderea gradului de poluare şi al nivelului de zgomot. f) concluziile evaluării impactului asupra mediului Prin modernizarea acestui tronson de drum calamitat in anul 2010 se va imbunatati conditiile de mediu, prin reducerea noxelor, a zgomotului, a prafului, a vibratiilor. Pentru prevenirea si reducerea impactului negativ asupra mediului se vor lua masuri atat in perioada de constructie cat si de exploatare. Protectia calitaţii apelor Se asigura drenarea apei freatice din zona drumului si a podetelor. Se prevad mijloace de retinere a scurgerilor apelor uzate tehnologice si menajere in OS, astfel incat sa se incadreze in prevederile NTPA 001/2002 aprobate prin HG nr.188/2002. Se interzice orice deversari de ape uzate, reziduuri, deseuri de orice fel, pe sol si in subsol.

28

Protectia aerului Utilajele tehnologice folosite in timpul constructiei si operarii vor respecta prevederile HG 743/2002 privind stabilirea procedurilor de aprobare de tip a motoarelor cu ardere interna, destinate masinilor mobile nerutiere si stabilirea masurilor de limitare a emisiei de gaze si particule poluante provenite de la acestea. Protecţia solului şi subsolului Depozitarea temporara a pamanturilor se va face distinct, in functie de natura lor si functia pe care trebuie sa o capete; Depozitarea in siguranta a materialelor de constructii (pentru a nu fi antrenate de vant si ploi) si indepartarea de pe teren a deseurilor; Se va asigura retinerea deseurilor in spatii de depozitare sigure, acoperirea acestora cu materiale inerte. Impactul asupra mediului social – economic si calitatii vietii

Potrivit Ordinului Ministrului Apelor şi Protecţiei Mediului nr. 860/2002, pentru aprobarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului, pentru realizarea unor lucrări ca cea de faţă nu este necesară evaluarea impactului asupra mediului. Lucrările propuse nu au un impact negativ asupra mediului înconjurător, ci din contra conduc la îmbunătăţirea condiţiilor de mediu. În ceea ce priveşte impactul pe care îl vor avea activităţile de modernizare a drumurilor asupra mediului şi populaţiei, s-au evaluat sursele de poluare ale apei, aerului, florei şi faunei, poluarea fonică şi vibraţiile, managementul deşeurilor. S-au analizat şi cuantificat impactul produs asupra factorilor de mediu, cum ar fi apa, aerul etc. şi asupra aşezămintelor omeneşti şi asupra altor obiective. Măsurile ce vor fi propuse în cadrul proiectului tehnic vor fi menite să diminueze sau să elimine impactul negativ produs asupra mediului şi să încadreze efectele adverse în limitele admisibile. Pe perioada execuţiei obiectivului de investiţii se vor respecta prevederile actelor normative cu privire la organizarea de şantier, depozitarea combustibililor, a materialelor de construcţii în locuri special amenajate. La execuţia lucrărilor se vor folosi numai utilaje şi mijloace de transport ce corespund din punct de vedere tehnic, pentru evitarea poluării mediului cu noxe din combustie sau materiale de construcţie în vrac. Se interzice cu desăvârşire deversarea pe sol sau în reţeaua hidrografică a comunei de produse petroliere sau uleiuri uzate. Executantul are obligaţia de a respecta cu stricteţe a reglementărilor în vigoare cu privire la protecţia mediului, sănătate şi securitate în muncă şi P.S.I. La finalizarea lucrărilor, suprafeţele de teren ce se vor ocupa temporar, se vor reda folosinţei anterioare, la starea iniţială.

Extras Din SF

Documents

Transcript of Extras Din SF