Consideratii cu privire la managementul navigatiei vrachierelor si asupra navlului

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Consideratii cu privire la managementul navigatiei vrachierelor si asupra navlului

INTRODUCERE

Prezenta lucrare de diploma a fost intocmita pentru a face o analiza tehnica, economica si juridica a unei nave vrachier de 55000 tdw in executarea unui voiaj pe ruta Constanta Alger, avand la baza un contract voyage charter.

Materialele folosite au fost numeroase carti ale unor specialisti din domeniul dreptului maritim, transportului maritim, ingineriei navale si navigatiei.

Primul capitol desbate cateva generalitati despre marfuri, transportul acestora si nave, in special navele tip vrachier. Se face o legatura intre nave si tipurile de marfuri care le transporta.

Al doilea capitol urmareste in primul rand contractul de navlosire, cu accent pe contractul voyage charter- party, dar si probleme referitoare la navlu si calculul acestuia. Tipul de contract din tema acestui proiect este analizat din toate punctele de vedere.

Caracteristicile tehnice, economice si juridice ale navei sunt relatate in al treilea capitol. Se dau cateva exemple de nave vrachier, se descrie cea de 55000 tdw, se face o legatura a acestor nave cu piata maritima de marfuri, cu managementul in navigatie. Tot aici gasim si tipul de marfa pe care i- l transporta nava in studiu de caz (cereale: grau, porumb, orez), amenajari ce se fac pentru transport, exceptii, masuri, reguli de incarcare, descarcare si rujare.

Executarea voiajului propri- zis este urmarita in capitolul patru. Sunt referiri la contractul voyage charter- party incheiat, tip Gencom, se face o descriere a voiajului pe operatiuni si pe zile, sunt relatate date despre echipaj si rolul lui, iar pe final s- a realizat un calcul pentru a analiza rentabilitatea acestui mars.

Anexat la acest proiect se gaseste o harta cu drumul navei, o schita a navei, cargo- planul realizat in urma incarcarii in portul de plecare si cateva date despre indecsii marfurilor transportate in anul trecut.

Lucrarea se doreste a fi un ghid de indrumare pentru cei care doresc sa aiba cunostinte despre modul de a face o analiza asupra rentabilitatii executarii unui voiaj pe ruta respectiva, tipul de marfa transportat fiind cerealele, ce au calitati ce impun o atentie deosebita la incarcare, transport si descarcare.

CAPITOLUL 1.

GENERALITATI

1.1.MARFURILE. BUNURI DE TRANSPORT

Felul prin care partile exprima tipurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata da natura contractului. Se disting doua moduri pricipale de relatare a obiectului de transport :

a) caric partial (part cargo );

b) caric plin si complet (full and complete cargo ) desemneaza toata marfa aflata la bord in contractele de navlosire.

Pentru caraus nu este important cine este proprietarul marfii pe care o incarca. El nu este tinut sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este proprietar sau doar un agent. In functie de clauzele din contractul de navlosire transferul proprietatilor si al riscurilor, de la un proprietar la altul, poate interveni inainte de incarcarea pe nava, dupa incarcarea ei, sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie, dupa cum este stipulat in contract sau conosamente.

In contractul de transport maritim dovedit prin conosament, marfurile trebuie cunoscute in momentul incarcarii lor pe nava. In conosamente, atat felurile de marfa, cat si cantitatile lor, trebuie inscrise cu exactitate, de asemenea si marcile principale de identificare a lor (leading marks).

Marfa, felul si cantitatea ei prezinta insemnatate pentru caraus, deoarece el poate exercita toate drepturile asupra acesteia pe care le confera contractul. Pentru incarcator si primitor, specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat si, in caz de nepotrivire, pot trage la raspundere pe caraus.

Carausul are dreptul sa refuze lucrarea in primire si transportarea unor anumite marfuri, chiar daca transportul lor este legal, daca conditiile in care au fost prezentate nu satisfac cerintele inpuse transportului agreat. Carausul poate refuza si incarcarea unor marfuri degradate, sau cu ambalaje defectuoase.

Declaratiile inexacte ale incarcatorului privind natura, caracteristicile sau ambalajul marfurilor elibereaza pe caraus de rapunderea pentru avariile suferite, deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire, conservare ale acestora.

Declaratia inexacta prin eroare nu antreneaza raspunderea incarcatorului decat in anumite cazuri speciale.

Potrivit anumitor prevederi, carausul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit, chiar daca nu sunt periculoase.

In contractul de navlosire pe voiaj marfa trebuie determinata calitativ si cantitativ. In controalele in care armatorul pastreaza in intregime gestiunea comerciala a navei, cantitatea marfii de transportat este data, de obicei cu aproximatie sau cu 10% mai mult sau mai putin.

Felul marfii este specificat in termeni generali: cereale, carbuni, fosfati, produse petroliere, marfuri generale etc.

Incarcarea altor marfuri decat cele prevazute in contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire, care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia.

Acceptarea de catre comandant al unui alt fel de marfa decat cel contractat nu angajeaza pe armator, comandantul neavand calitatea de a schimba conditiile contractului.

Marfurile legale (lawful merchandise), potrivit uzantelor de comert, sunt acelea a caror incarcare este in mod obisnuit permisa in portul de incarcare, potrivit dreptului comun sunt marfurile aflate in comert .

Partile contractante pot prevedea orice detalii referitoare la felul marfurilor ilegale sau interzise la export, sau a marfurilor de contrabanda constituie acte ilegale si ele atrag nulitatea contractului.

In acest sens cuvantul legal (lawful merchandise) inseamna ca marfa trebuie sa fie astfel incat incarcarea ei sa nu contravina legilor in vigoare in portul de incarcare, sa se poata fi descarcata legal in portul de descarcare indicat de catre navlositor sau de armator in cazul transportului cu conosamente.

Marfurile ce urmeaza a fi transportate trebuie sa fie de asa natura, incat sa nu degradeze nava, sa n-o expuna la anumite pericole sau la aplicarea unor masuri sanitare speciale. Partida de marfuri prezentata la incarcare nu trebuie sa aiba proprietati care sa degradeze alte marfuri stivuite in vecinatate.

Viciile unei incarcaturi care are o asemenea natura incat sa afecteze calitatile incarcaturii sau sa avarieze chiar nava, daca nu sunt declarate de incarcator, sau nu rezulta din codul de ambalare, constituie un risc al incarcatorului, care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate. Daca insa armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori codul lor impropriu de

ambalare si a consimtit totusi sa le incalce, raspuderea pentru prejudiciile cauzate revin armatorului.

In asigurarea maritima viciul propriu este defectul de calitate al marfii ce poate duce la avarierea sau pierderea ei in cursul transportului pe mare. Daca insa unele marfuri nu pot rezista in coditiile duratei normale si ale solicitarilor obisnuite ale voiajului, chiar daca la bord li s-a asigurat ingrijirea cuvenita se considera ca avarierea sau pierderea lor s-a datorat viciului propriu.

Legea asigurarilor maritime exonereaza pe asigurator de daunele suferite, de bunurile asigurate, daca acestea s-au datorat viciului propriu.

Armatorul nu raspunde de avarierea sau pierderea marfurilor provenite din viciul propriu, iar asiguratorii nu acopera acest risc decat cu francize speciale sau cu prime majorate.

Cand pierderea sau avarierea bunurilor asigurate se datoreaza viciului lor propriu, se rezuma ca asiguratul se afla in culpa. Asiguratul este raspunzator de starea obiectului .

In cazul in care viciul propriu al marfurilor pricinuieste pierderea navei, se considera aceasta cauza reprezinta risc maritim, insa numai pentru marfuri, astfel ca cel ce si-a asigurat marfurile primeste despagubiri, in timp ce armatorul nu este indreptatit la obtinerea lor.

In asigurarea maritima moderna politele de asigurare acopera insa atat riscurile de mare, cat si pierderile sau avariile ce in general pot surveni intr-un voiaj maritim, astfel ca sunt rare cazurile in care asiguratorii acopera riscul viciul propriu, ca pe un caz special.

O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care, prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord, nava insasi sau pot afecta sanatatea oamenilor. Incarcarea, stivuirea, transportul si descarcarea acestor marfuri se face dupa reguli speciale,care prevad masuri, dupa gradul de periculozitate. Marfurile periculoase se pot ambarca pe orice nava de comert in baza unei declaratii pe care incarcatorul o da comandantului, in cuprinsul careia se arata exact natura si gradul lor de periculozitate, carausul acceptand incarcarea, preia raspunderea transportului si a marfurilor si a masurilor de siguranta necesare la bord. Marfurile periculoase se stivuiesc departe de locurile de pe nava unde se dezvolta temperaturi ridicate, de tancurile de combustibil, de sala masinilor si a caldarilor, de magaziile de provizii, de cabinetele de locuit. Cele inflamabile se stivuiesc separat de cele explozive, impachetarea acestor marfuri trebuie sa fie corespunzatoare si de cea mai buna calitate.

1.2.NAVE SPECIALIZATE

In aceasta categorie de nave intra : mineralierele, navele pentru transportul bauxitei, carbonierele, navele pentru transportul zaharului si cele pentru transportul cimentului.

A. Mineralierele.

Sunt nave specializate de constructie robuste si cu o singura punte, cu magazii centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor, pe toata inaltimea de constructie.

Cei doi pereti longitudinali dintre magaziile centrale si tancurile de balast laterale joaca rolul de separatii longitudinale permanente, cerinta impusa de transportul de marfuri care se pot deplasa pe timpul raliului. Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibili sau de balast ori formeaza un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Are o constructie simpla si o dotare redusa, care sa le asigure rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor reduse.

Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specifica mare, a concentratelor de minereuri si a lingourilor de fonta. Navele de acest tip modernizate sunt cat se poate de mari, de peste 100000 tdw.

Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive:

a) sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele transportate;

b) dublul fund sa fie inaltat, spre a evita, pe timpul navigatiei cu incarcatura, o inaltime metacentrica excesiva, care ar supune nava la un ruliu dur;

c) magaziile sa fie astfel construite incat sa asigure o autorujare a marfii pe timpul incarcarii, iar dimensiunile gurilor sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate;

d) capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea asigurand un pescaj convenabil;

e) balastarea, debalastarea si uscarea tancurilor sa se poata face intr-un timp scurt.

In general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este aproximativ egala cu capacitatea de incarcare a magaziilor, in timp ce la navele pentru transportul bauxitei, capacitatea magaziilor depaseste pe cea a tancurilor de balast.

B. Nave pentru transportul bauxitei

Nave asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele, adica nave cu doi pereti longitudinali despartitori, cu dublul fund ridicat si cu compartimentul masinii la pupa, dar cu spatiul magaziilor marit tinand seama de indicele mare de stivuire al bauxitei. La aceste nave peretii longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj, iar paiolul dublului fund se afla la o inaltime mai mica de chila decat la mineraliere.

C. Carboniere

Intrucat indicele de stivuire al carbunilor este de aproape trei ori mai mare decat al minereurilor grele, rezulta ca la aceste nave magaziile de marfa trebuie sa aiba o capacitate mult mai marita si ca atare vor ocupa intregul spatiu dintre bordaje. La astfel de nave cerintele constructive impun limitarea spatiului magaziilor prin pereti longitudinali despartitori care sa impiedice alunecarea marfii intr-unul din borduri.

In acelasi timp pentru asigurarea unei inaltimi metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat. Aceste nave au o singura punte si sunt prevazute cu tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara, dispuse lateral sub punte, precum si in dreptul gurnei. Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata pentru autorujarea marfii langa bordaj, la incarcarea si alunecarea marfii spre centru in timpul descarcarii.

Carbunii prezinta si pericolul de autoaprindere si de evacuare de vapori de apa si de gaze explozive. De aceea carbonierele sunt prevazute cu o instalatie de ventilatie a magaziilor, iar pentru preintimpinarea patrunderii gazelor in compartimentele de locuit, acestea sunt prevazute cu pereti si punti etanse la gaze.

D. Cerealierele

Sunt asemanatoare din punct de vedere constructiv cu carbonierele, micile diferente fiind determinate numai de proprietatile marfurilor transportate. O caracteristica a cerealierelor strict specializate este lipsa separatiilor longitudinale si a puturilor de alimentare, precum si existenta unor tancuri de balast triunghiulare, laterale sub punte, avand o inclinare egala sau mai mare de 30. Existenta acestor tancuri elimina formarea spatiului liber la colturile superioare ale magaziilor.

Majoritatea navelor care transporta zahar sunt dotate cu instalatii de incarcare/ descarcare, de regula cranice.

Ambele tipuri de nave trebuie sa dispuna de o buna instalatie de ventilatie.

E. Nave pentru transportul cimentului

Spre deosebire de minereuri, cereale si carbuni, cimentul este o marfa pulverulenta, producand mult praf la orice manipulare.

Mai mult, cimentul trebuie ferit de umezeala pe timpul operarii. Aceste particularitati impun anumite conditii constructive. Din cauza fluiditatii acestei marfi, navele specializate sa o transporte trebuie sa aibe in magazii separatii longitudinale.

Pentru protejarea navelor si a mecanismelor sale contra prafului cu caracter abraziv, iar a incarcaturii, de patrunderea apei prin gurile de magazie, incarcarea si descarcarea navei se face cu ajutorul unei benzi transportoare sau a unor tuburi pneumatice inchise. La navele moderne de acest tip, aceste instalatii fac parte din dotarea navei.

1.3. VRACHIERELE

1.3.1. VRACHIERELE UNIVERSALE

Aceste nave trebuie sa ofere conditii superioare de exploatare in privinta incarcarii, transportului si descarcarii marfurilor solide in vrac, cu exceptia unor marfuri speciale cum ar fi cimentul. In acelasi timp, ca toate navele de transport, trebuie sa aibe posibilitatea navigatiei in balast in conditii corespunzatoare.

In general aceste nave sunt destinate sa transporte ca principale marfuri: minereuri grele (0,35- 0,45 m/ tona), minereuri usoare (0,55- 0,60 m/ tona), carbuni, cereale grele (1,25- 1,30 m/ tona) si cereale usoare (1,55- 1,60 m/ tona).

Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, dintre care se mentioneaza: capacitatea magaziilor trebuie sa fie de asa natura incat sa permita transportul diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac, de la minereuri grele pana la cereale usoare, la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar variatia stabilitatii transversale in cazul transportarii diferitelor incarcaturi sa fie minima.

In plus trebuie sa corespunda unor cerinte suplimentare si anume:

-sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al diferitelor sorturi sau loturi de cereale si in acelasi timp sa reduca la minim completarile cu sacarie;

-sa nu necesite separatii longitudinale si nici puturi de alimentare;

-sa permita o rapida curatare a magaziilor si cu cheltuieli minime;

-valoarea momentelor de incovoiere in diferite variante de transport sa nu afecteze rezistenta longitudinala a navei;

-volumul si dispunerea tancurilor de balast sa asigure un pescaj satisfacator si stabilitatea necesara navigatiei in balast.

Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:

1. vrachiere cu tancuri de balast (de sectiune triunghiulara) superioare si inferioare si cu dublul fund de inaltime normala, unele dintre ele putand avea si tancuri de balast laterale de volum mic. Aceste nave corespund intru totul transportului de carbuni si cereale, dar nu satisfac cerintele de transport ale minereurilor grele din cauza inaltimii metacentrice mari. Pentru imbunatatirea stabilitatii transversale in cazul transportarii de minereuri grele, incarcarea se face in magazii alternate (se incearca incapand din prova numai magaziile fara sot, celelalte raman goale), dar in acest caz are loc o crestere a momentelor de incovoiere. Acest moment nedorit poate fi evitat de constructie amenajindu-se un numar cat mai mare de magazii in functie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw, 7 magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii in cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de nave se impune o intarire a structurii longitudinale si a peretilor trasversali.

Un alt procedeu de imbunatatire a rezistentei si stabilitatii consta in amenajarea de magazii de lungimi diferite dispuse de regula alternativ, in magaziile scurte se incarca complet minereul gol, iar in cazul transportului de cereale sau carbuni se incarca magaziile lungi.

La vrachierele universale de acest tip se pot incarca si tancurile de balast superioare, ori de cate ori se transporta carbuni sau mai ales cereale usoare.

Spatiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din dublul fund si picurile) asigura pescajul corespunzator si o stabilitate convenabila, iar la navele cu magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastata cu conditia sa aibe pereti longitudinali, despartitori in cazul in care magazia respectiva ocupa toata latimea navei.

2. vrachiere cu doi pereti despartitori longitudinali, acesti pereti se intind pe toata lungimea magaziilor, la o distanta intre ei egala cu latimea gurii de magazie, incepand de la punte pana la o anumita distanta de paiol. In cazul transportarii minereurilor se umple intreg spatiul dintre cei doi pereti longitudinali, o parte din incarcatura patrunde prin spatiile de la fundul magaziei in ambele borduri, dar aceasta patrundere este limitata de forma inclinata a tancurilor de balast inferioare.

Volumul spatiului central al magaziilor este in general proiectat sa primeasca o incarcatura completa de minereu usor. Daca se transporta minereu greu, una din magazii ramane neumpluta. Cand se transporta cereale, se incarca atat spatiul central cat si cele laterale, in care scop exista guri de incarcare laterale de dimensiuni mici. Existenta peretilor longitudinali permite si incarcarea partiala a magaziilor fara completare cu sacarie.

Pentru transportul carbunilor acest tip de nava este mai putin potrivit, deoarece spatiile laterale se descarca cu mari dificultati din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de incarcare laterale.

Spatiul destinat balastarii este format din tancurile de gurna, cele din dublu fund si picuri, din care cauza stabilitatea pe timpul navigatiei in balast este excesiva.

Unele nave de acest tip au peretii longitudinali pe intreaga inaltime a magaziei, astfel ca spatiul de incarcare este compartimentat in trei parti distincte. Aceste nave pot transporta in conditii bune numai minereuri si cereale.

3. vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de nava are intre magaziile normale, compartimente mult inaltate fata de chila, de volum mic, in forma de V sau U , numite magazii superioare.

Spatiul fiecarei magazii superioare este impartit prin doi pereti longitudinali in trei compartimente: unul central si doua laterale. In compartimentul central se incarca prin gura de magazie normala, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limiteaza folosirea lor pentru anumite incarcaturi. Cand se transporta cereale usoare se incarca toate magaziile inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.

Daca se transporta cereale grele se incarca complet magaziile principale si complet sau partial magaziile superioare.

In cazul minereului de fier se incarca partial magaziile principale si complet magaziile superioare. Carbunii se incarca in magaziile pricipale si compartimentele centrale ale magaziilor superioare. Titeiul se incarca in toate magaziile, iar spatiile gurilor de magazii indeplinesc rolul de spatii de expansiune.

1.3.2 VRACHIERE COMBINATE

Sunt nave cu dubla folosinta, facand parte din grupa navelor partial universalizate. Ele pot transporta minereu sau carbuni intr-o directie si petrol in calatoria de intoacere. Sunt nave cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de intoarcere sau in orice caz s-a readus la minim perioada de navigatie in balast.

Urmatoarele trei tipuri sunt mai raspandite:

1.vrachierul combinat minereu/ petrol (oreoil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.

Din punct de vedere constructiv se aseamana cu un mineralier dotat cu pompe si tubulaturi pentru incarcarea si descarcarea titeiului.

Minereul se incarca numai in magaziile centrale, iar titeiul in magaziile centrale si in tancurile de balast laterale.

2.vrachierul combinat carbuni / minereu, are rolul sa elimine sau sa scurteze navigatia in balast, transportand in ambele sensuri marfuri diferite.

3.vrachierul OBO (are/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfectionate vrachiere combinate, putand trasporta la intreaga capacitate fie minereuri fie alte marfuri solide in vrac cu indice de stivuire mare (carbuni, cereale, fosfati) fie incarcaturi lichide cum ar fi titeiul. Este o nava polivalenta care evidentiaza in tehnica transporturilor tendinta armatorilor de folosire tot mai eficienta a capacitatii de transport a navei.

CAPITOLUL 2.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

2.1. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE CHARTER- PARTY

2.1.1. DATE GENERALE

Dupa o forma clasica putem spune ca este contractul prin care armatorul se angajeaza ca, in schimbul unui anumit navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o mentina asa pe toata durata contractului.

Contractul de navlosire este un contract consensual incheiat prin simplul acord de vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora, aprobat printr-un inscris denumit charter party.

Codul comercial roman (articolul 557) si alte coduri continentale cunoaste contractul de navlosire drept singura forma de de contract, definita si contract de inchiriere. In adnotarea articolului 557 al prezentului cod gasim urmatoarea formulare: se numeste contract de inchiriere sau de navlu, in dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva folosinta totala sau partiala a vasului pentru transportul marfurilor sau al pasagerilor, in schimbul platii unei sume de bani numita chirie sau navlu. De aici rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanti numit armator primeste de la cocontractant, numit navlositor, o suma de bani, denumita navlu, in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa.

In principiu, potrivit contractului de navlosire, armatorul ia marfa in primire, nu face el transportul si nu o preda el la destinatie. Transportul propriu-zis cu toate implicatiile sale, cade in sarcina navlositorului.

Contractul de navlosire are ca variante obisnuite contractul pe timp si contractul pe voiaj, acestea din urma indepartindu-se de regulile stricte ale contractului de navlosire clasic, atat prin intentia partilor exprimata prin continutul obligatiilor, cat si prin aspectul economic al contractului. In contractul pe timp nava este pusa la dispozitie pe un timp determinat, iar in contractul pe voiaj nava este destinata sa deplaseze o anumita marfa pe o ruta diferita, in unul sau mai multe voiaje. In ambele cazuri , armatorul nu se obliga decat sa puna la dispozitie o nava, dar in sens juridic, aceasta obligatie se deosebeste de la un contract la altul. De exemplu daca in contratul pe timp armatorul nu acorda proeminenta elementului caric, in contractul pe voiaj acesta este un element principal al obligatiilor sale.

In contractul pe timp nava este remisa navlositorului si armatorul pierde controlul asupra activitatii ei comerciale. El isi pastreza doar controlul de administrare nautica a navei, pe care il exercita, ca si comandant. In contractul pe voiaj nava ramane in totalitate sub controlul strict al armatorului.

In cursul contractului de navlosire este admis, cu unele obiectiuni, si contractul navei nude (charter by demise), care prin caracterul sau discutabil, de contract de locatiune cu bunuri, are un statut juridic aparte.

2.1.2.CONTRACTUL DE NAVLOSIRE IN FORMA SCRISA

Din cele de mai sus, rezulta ca acest contract poate avea drept obiect:

1.punerea la dispozitie a navei in intregime sau doar partial, situatie in care dupa cum se intocmeste si serveste, este denumit charter party , termen cu circulatie generalizata in transporturile maritime.

2.contractele de navlosire sunt aproape totdeauna insotite de emiterea unor documente denumite conosament sau polita de incarcare (bill of lading), care intervin dupa incarcarea navei pentru efectuarea transportului de marfuri.

Dupa modul de folosire al navei, contractul de navlosire (charter party) poate fi aprobat prin conosament, independent de existenta unui document scris. Ba chiar raportul contractual poate rezulta si din alte documente, sau probat cu alte documente , cum ar fi avizul de angajament sau lista de navlosire (booking note), dovada secundului, documente de transport (through transportation documents) etc.

Conosamentul are o mai mare forta decat un charter party, in cazul unor inscrieri contradictorii cu privire la natura, cantitatea si calitatea marfurilor, el poate constitui si proba unui fapt anterior.

Toate aceste documente se dovedesc a fi foarte utile in comertul maritim, prin ele reglementandu-se raporturile dintre parti cu privire la efectuarea tranportului, incurajand si executarea anumitor operatii comerciale asupra marfurilor aflate in calatoria pe mare (vanzare, imprumuturi etc).

2.1.3. NAVLOSIREA TOTALA SAU PARTIALA A NAVEI

Intocmirea dovezilor probatoare este necesara si este folosita mai ales pentru incarcaturi grele, de masa, cum sunt minereurile, cerealele, cheresteaua, fosfatii, carbunii, etc. In situatiile urmatoare:

1.cand navlositorii interesati in efectuarea transportului, dispun de cantitati suficiente pentru afolosi intreaga nava sau o parte importanta din capacitatea ei de incarcare;

2.cand unele marfuri sunt transportate cu ajutorul unor nave specializate, construite special pentru un anumit gen de marfa;

Daca la aceste notiuni mai adaugam si faptul ca, de obicei, contractul de navlosire este insotit de conosamente, se intalnesc atat avantajele charter party- ului cat si cele ale transportului cu conosamente, rezulta ca in navlosire predomina acest gen de inscrisuri care probeaza raporturile juridice.

In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de contracte de navlosire (charter party):

1.contracte incheiate pe durata a uneia sau mai multor calatorii, numite contracte pe voiaj (voyage charters), reglementand raporturile juridice privind nava si inarcatura;

2.contracte incheiate pe termen determinat contracte pe timp (time charters), care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava;

3.contracte cu remiterea totala a gestiunii, prin care armatorul cedeaza navlositorului- chirias intraga gestiune nautica si comerciala a navei, pe durata inchirierii, navlositorului- chirias se comporta ca proprietarul navei. Acest tip de contracte sunt denumite contracte de inchiriere a navei nude (charters by demise) si cuprinsul lor de regula, priveste nava in intregime, nearmata.

2.1.4. NAVLOSIREA PE VOIAJ

Navlosirea are ca obiect nava si marfa. Putem spune ca nalosirea pe voiaj se aseamana cu navlosirea time- charter, deoarece in ambele cazuri proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei, astfel ca navlositorul nu are nici un drept in conducerea ei.

Contractul voyage-charter este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului, spre a transporta o marfa diferita pe o anumita ruta in unul sau mai multe voiaje.

Armatorul poate substitui nava, fara a modifica nici unul din termenii contractului, dar nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile de incarcare asemenatoare celei substituite.

Remuneratia armatorului, navlul, se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii pe tona sau pe volum (metru cub), sau pe bucata, iar uneori global (lump sum sau lump freight). Pentru depasirea stadiilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor, armatorul are drept la contrastalii.

Pentru naplata navlului, a navlului mort, a contrastalilor, armatorul are drept de retentie si privilegiul lien asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv. Pentru avariile cauzate de nava sa, armatorul poarta o raspundere delictuala. Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului, comandantul, prepus al armatorului, i-l reprezinta pe acesta in toate ocazile, potrivit cerintelor ce se ivesc.

Pentru executarea acestui contract se emit conosamente pentru marfurile incarcate si prin aceasta, contractul pe voiaj se apropie mai mult de contractul de transport.

2.1.5. NAVLOSIREA PE TIMP

Contactul pe timp conduce la o navlosire totala a navei. Expresia time-charter inseamna contract pe timp. Time-charter-ul este cunoscut si cu denumirea de gross charter, iar charter by demise sub denumirea de net charter.

Principalul obiect al navlosirii fiind nava, proprietarul se obliga ca pe o anumita perioada de timp sa puna la dispozitia navlositorului, numit chirias, serviciile comandantului si ale echipajului spre a transporta marfurile incarcate pe nava sa de catre navlositor sau de un reprezentant al acestuia. Proprietarul este obligat sa puna la dispozitia navlositorului nava in intregime in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului. Acest fapt este stabilit de o clauza care spune ca la data ajungerii la termen a contractului pe timp, navlositorul are obligatia de a repreda nava in aceeasi stare cu exceptia uzurii normale.

In momentul incheierii contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile, nici voiajele sau datele la care acestea se vor efectua. Sunt stabilite latitudinile maxime ce pot fi atinse si eventual anumite zone ce vor fi evitate din motive de securitate.

Nava este remisa navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi exploatata de el insusi, devenind navlositor-armator (charter-owner), pe toata durata de desfasurare a contractului.

Gestiunea comerciala a navei i-i revine navlositorului, dispune de felul cum si unde se vor face voiajele, fixand si ruta calatoriilor. Navlositorul are controlul asupra navei, proprietarul exercitand si el un anumit control referitor la gestiunea nautica. Comandantul si echipajul navei sunt la ordinul proprietarului, nu la cel al navlositorului, comandantul ramanand permanent un prepus al proprietarului. Daca proprietarul impiedica executarea voiajelor conform celor stabilite de navlositor , el urmeaza sa raspunda integral in fata navlositorului pentru aceasta impotrivire.

Pentru a reduce frecventa ivirii unor asemeanea situatii, se obisnuieste sa se insereze clauze, in baza carora comandantul se afla la ordinele navlositorului. Aceste clauze prevad obligatia navlositorului de a despagubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care proprietarul le- ar incerca prin faptul semnarii conosamentelor sau a altor documente similare de catre comandant, sau de catre agentii navlositorului, precum si pentru orice nereguli in documentele navei.

Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exercitul acestui drept in functie de interesele sale.

In cadrul acestui contract, navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de executarea transportului pentru care ar fi incheiat un eventual contract de subnavlosire sau de transport cu alti navlositori.

Navlositorul numeste agenti marititmi din porturile de operare a navei, suporta plata combustibililor, lubrefiantilor, a materialelor de intretinere, taxele portuare. Plata salariilor si a cheltuielilor pentru procurarea hranei echipajului revine proprietarului navei.

Proprietarul are dreptul la un navlu sau chirie pentru toata durata folosirii de catre navlositor a navei, platibil de obicei lunar si anticipat, calculat dupa tonajul deadweight, la linia de incarcare pe timp de vara, indiferent de faptul ca la data contractarii incarcarea se va face la linia de vara sau de iarna.

Pentru neplata navlului proprietarul nu are drept de retentie si privilegiu asupra marfii decat daca, aceasta este proprietatea navlositorului.

Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceasi buna stare in care a primit-o, mai putin uzura normala, raspunde de avariile suferite de nava insa numai daca acestea s-au produs ca asumare a exploatarii anormale a navei.

2.1.6. NAVLOSIREA PE TONAJ

Navlosirea pe tonaj este conventia prin care armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului una sau mai multe nave pentru transportul unei cantitati de marfa determinata, pe o perioada de timp stabilita, la un navlu fixat pe tona, volum sau bucata. Aceasta este o varianta a contractului pe voiaj, doar ca in cuprinsul lui insa prevede dinainte de cate ori are obligatia sa puna aceeeasi nava la dispozitia navlositorului, iar porturile de operare nu sunt fixate. De obicei se convine asupra alegerii navlositorului de a opera in porturi din anumite zone.

2.1.7.CONTRACTUL DE SUBNAVLOSIRE

Navlositorul poate sa incarce el insusi marfurile sau poate sa incheie contract de navlosire cu alte persoane, care sa incarce nava in intregime sau partial. Acestea sunt contracte de subnavlosire in care navlositorul originar apare ca navlositor principal iar noul navlositor ca subnavlositor. Subnavlosirea nu inseamna cesiunea contractului principal, iar in cazul unui charter-party pe voiaj, navlositorul nu poate subnavlosi nava decat in limitele voiajului indicat in contractul principal.

In cazul contractului de navlosire exceptie cel al navei nude- armatorul este persoana care are gestiunea nautica a navei pe intrega durata a voiajului, fara a se amesteca in activitatea navlositorului. Daca navlositorul incheie un contract de transport cu terte persoane, el este caraus si nu armatorul.

Daca in executarea acestui contract s-au eliberat conosamente incarcatorilor semnate de comandant, care insa are drept de recurs asupra navlositorului, iar acesta la randul sau asupra subnavlositorului. Armatorul transfera navlositorului numai drepturile sale, nu si obligatiile. El raspunde fata de terti atat pentru faptele navlositorului principal, cat si pentru cele subnavlositorului. Singurul raspunzator pentru executarea contractului, fata de terti , este armatorul.

A.Tonajul subnavlosit

Executare obligatiilor dintr-un charter-party prin mandat este specifica contractelor de navlosire pe timp si celor pe voiaj consecutive, iar executarea obligatiilor prin mandat este specifica contractului executat direct de catre proprietarul navei. Acest fapt inseamna ca o persoana se angajeaza, in calitate de armator, sa puna la dispozitie propria sa nava si nu o nava navlosita de el, iar in cazul prin mandat inseamna exploatarea de catre o persoana a unei nave apartinand altui proprietar.

Se observa doua posibilitati:

-executare prin mandat a unui contract pe timp sau pe voiaje consecutive, in care propritarul transfera drepturile sele, dar nu si obligatiile;

-executarea prin mandat a unui contract, cu cedarea gestiunii, in care cel care s-a obligat sa puna la dispozitie o nava este chiar proprietarul acesteia, dar ca un simplu navlositor sau chirias.

B.Subnavlositorul

Persoana care, detinand posesia sau controlul navei, in baza unui contract by demise, subinchiriaza aceasta nava unei alte persoane, semnand el contractul de subinchiriere in locul proprietarului navei. In astfel de situatii, chiriasul denumit si navlositor principal devine chirias principal, iar persoana care primeste nava prin contract de subinchiriere devine subchirias sau subnavlositor, comandantul navei devine printr-o clauza in contractul de subinchiriere, prepus al subchiriasului. In cazul subinchirierii navei, unde nici priprietarul navei nici chiriasul principal nu mai reprezinta parti la conosament si nici unul dintre ei nu are dreptul sa urmareasca plata navlului, toate acestea revenind subchiriasului.

Daca conosamentul a fost semnat de subchirias sau comandant in numele subchiriasului, conosamentul devine un contract al subchiriasului cu incarcatorul, cu excluderea chiriasului principal si a proprietarului navei.

O subnavlosire totala printr-un charter-party elibereaza de raspundere pe proprietarul navei,care n-a consimtit la subnavlosire. Daca in contract nu s-a prevazut contrariul se intelege ca cel care convine sa puna la dispozitie o nava in charter-party, este chiar proprietarul navei, ci nu un simplu navlositor.

Subnavlositorul este persoana care a navlosit o nava prin charter- party si desi o poate exploata direct, urmareste sao subinchirieze. Nu este proprietarul navei si nu trebuie sa fie in mod necesar armator- administrator (managing owner).

2.2. CONTRACTE DE NAVLOSIRE

VOYAGE CHARTER- PARTY ELABORATE DE B.I.M.C.O.

(Baltic and International Maritime Conference )

2.2.1. GENERALIATI

BIMCO a fost infiintat in anul 1905 de catre armatori de nave europene . Prima intrunire a acestui for maritim international a fost la Copenhaga.

Printre obiectivele BIMCO se gasesc urmatoarele, conform Regulei 3 a prezentului Regulament :

sa uneasca pe armatori si alte persoane sau organizatii interesate in transportul maritim in scopul analizarii si rezolvarii problemelor referitoare la transportul maritim ;

sa comunice membrilor organizatiei despre pretentii si taxe necinstite, navluri de specula si alte practici necinstite si orice alte informatii utile referitoare la transportul maritim care au ajuns la cunostinta conferintei;

sa elaboreze si sa injumatateasca charter party-uri, conosamente si alte documente de transport pe mare si sa faca tot ce e posibil prin conferinte si discutii cu navlositorii, incarcatorii, primitorii, armatorii si alte persoane sau organizatii implicate in scopul de a clarifica si solutiona rezonabil documentele pe care intentioneaza sa le elaboreze si sa le foloseasca armatorii;

sa emita documente aprobate pentru uzul armatorilor, formulare de documente de tranport si sa adopte ca documente aprobate pentru utilizatori, formulare de de documente de tranport, care au fost emise de organizatii similare sau agreate de reprezentantii partilor interesate;

sa se intalneasca, sa corespondeze si sa negocieze cu navlositorii, incarcatorii,comerciantii, primitori, armatorii si cu reprezentantii sau asociati in orice probleme referitoare la transortul pe mare;

sa devina membrii ai oricarei asociatii sau organizatii avand obiective similare cu ale Conferintei;

sa coopereze cu alte organizatii interesate in transportul maritim pentru sustinerea si sprijinirea obiectivelor acestora si pentru actiuni concretate cu acestea;

sa ia masurile cuvenite care apar in transportul maritim pe parcurs;

sa faca orice este posibil oentru indeplinirea obiectivelor propuse conform regululor continute in Regulament.

Principalele tipuri de contracte de navlosire pe voiajelaborate, adoptate, recomandate de B.I.M.C O., pentru marfurile generale sunt:

-GENCOM The Baltic & Inernational Maritime Conferince Uniform General Charter (revised 1922 and 1976 )

-SCANCON- The Baltic & Inernational Maritime Conferince Scandinavian Voiage Charter 1956, 1962

-NUVOY- Voyage Charter Party 1964 (published by Polish Charter of Foreign Trade)

-GRAINVOY-Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and reconvided 1974), pentru cereale.

2.2.2. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE VOYAGE CHARTER-PARTY

Conform sensului strict de de diferentiere contractul de navlosire charter-party este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui anumit navlu, sa puna la dispozitie navlositorului o nava in buna stare de navigatie si s-o mentina in aceasta stare pe durata contractului. Contractul de navlosire este un contract consensual, incheiat prin acordul partilor sau al reprezentantilor acestora, aprobat printr-un inscris, denumit de regula charter-party.

Conferinta Maritima Baltica si Internationala B.I.M.C.O. recomanda ca atunci cand exista un charter-party si se elibereaza si conosamente sa se urmareasca cu atentie ca unele clauze din conosamente sa nu faca incompatibilitate cu clauzele din charter-party. Se mai recomanda ca in charter-party sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul conosamentelor va face parte integranta din charter-party.

Legea referitoare la contractul de navlosire, poate fi un subiect dificil de discutie. Aceste dificultati provin din faptul ca exista cele doua forme de contracte: contract de inchiriere si conosament. Apoi ar fi existenta multiplelor riscuri la care sunt expuse marfurile transportate pe mare. Existenta procesului complicat al incarcarii si descarcarii vasului da nastere la multe probleme, care implica legea. Un contract de transport este precedat de o vanzare de bunuri sau marfuri.

Se poate face o discutie intre carausul comun si cel privat sau particular. Carausul comun este o persoana care se angajeaza sa transporte bunuri, cu conditia ca sa aibe un spatiu suficient, la un standard rezonabil. Carausul particular are dreptul sa transporte marfa dupa cum doreste si sa incheie de fiecare data o alta intelegere. Carausul isi rezerva dreptul de a transporta marfa sau sa eccepte marfa de la oricine ori de cate ori are spatiu disponibil. In primul caz avem de-a face cu un caraus particular, apoi carausul este in comun.

O regula importanta este aceea ca un caraus comun raspunde de marfa incredintata si este sub toate aspectele garantul marfii. Carausul particular este responsabil numai daca pierderea sau deteriorarea marfii a fost cauzata de neglijenta lui. Nu se admit decat foarte putine exceptii de la aceasta regula care stabileste responsabilitatea. Astfel, atunci cand pierderea sau deteriorarea e cauzata de fenomene ale naturii care nu pot fi prevazute sau impotriva carora nu se pot lua masuri de protejare a marfii. Alte exceptii ar fi : perisabilitatea, ambalarea defectuoasa, sacrificiul pentru avarie comuna.

Negocierea strictei responsabilitati comune s-a facut de-a lungul timpului de catre armatori, prin inserarea clauzelor de exceptie in contractele de inchiriere si conosamente, deci prin incheierea unui contract special cu carausul.

Un contract de inchiriere este un contract intre un navlositor si un armator prin care primul inchiriaza de la al doilea o nava pe o anumita perioada de timp si pentru un anumit voiaj. Inchirierea poate fi obisnuita sub forma de concesiune prin care armatorul incredinteaza nava cu tot ce contine inchiriatorului. Prin cocesiune inchiriatorul are un statut similar cu cel al unui arendas, adica proprietarul temporar al navei.

Drepturile si obligatiile proprietarului sunt exercitate de el, comandantul si echipajul ii apartin, iar comandantul ca angajat al sau poate semna conosamente. Pe perioada inchirierii prin concesionare dreptul proprietarului navei este de a incasa chiria, navlul contractual. Nu poate interveni in nici unfel, doar daca termenii contractului permit, daca nava castiga o hotarire judecatorasca da salvare, inchiriatorul pune concesiune cu dreptul s-o incaseze.

Forma obisnuita de contract de inchiriare este intre navlositor si armator. Proprietarul de marfuri este interesat doar de transportarea bunurilor sale. Nu-l intereseaza controlul sau conducerea navei, doreste ca tot spatiul de incarcare sa fie la dispozitia sa si mai doreste sa poata alege porturile de incarcare- descarcare a marfii. Interesul lui este ca nava sa plece in timp util. Uneori inchiriatorul sau navlositorul poate sa subinchrieze spatiul inchiriat din lipsa de marfa sau pentru profit, poate face aceasta subinchiriind vaporul sau transportand marfuri care apartin altor navlositori pe alte contracte de carausie dovedite.

2.2.3. CONDITII. GARANTII

Deoarece de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor din alte state, tratativele pentru incheierea acestora o poarta prin convorbiri telefonice confirmate prin telexuri si telegrame. Timpul scurt in care nava trebuie angajata nu ingaduie decat foarte rar purtarea tratativelor prin intermediul scrisorilor.

Pe timpul negocierilor, partile exprima unele cerinte sau declara anumite stari care, dupa importanta lor in legatura cu efecturea transportului, pot sau nu sa fie inscrise in contractul de navlosire.

Declararea unei anumite stari de fapt inscrisa in contract, este o actiune de inducere in eroare, deci savarsita cu rea credinta. Doar daca la incheirea contractului navlositorul a acordat o deosebita insemnatate declaratiei facuta de armator, are dreptul sa pretinda despagubiri sau chiar sa ceara rezilierea contractului.

In functie de impotanta declaratiei armatorului, aceasta poate constitui o garantie sau o conditie.

Garantia poate fi:

a) tacit sau implicita (emplied warranty) si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract si are in vedere bunastare de navigabilitae a navei, grija in executarea contractului de tranport, executarea tranportului fara abateri dela drum, nezadarnicirea scopului economic;

b) expresa (express warranty ), inscrisa anume in contract;

c)suplimentara, prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii contractului, a carei inexactitate poate da partii lezate drept la actiune in daune. Daca o asemenea garantie e rezulatul unei afimatii facuta cu intentie frauduloasa, partea pagubita poate pretinde autorului daune, interese pentru infractiunea de inselaciune. In raporturile de comert maritim se considera ca o afirmatie are caracter fraudulos nu numai in imprejurarea in care autorul ei a stiut ca e falsa , ci si atunci cand el nu a controlat personal ca aceasta afirmatie nu corespunde realitatii.

Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente cum ar fi: numele si pavilionul (nationalitatea) navei, clasa de registru, tonajul deadweight si capacitatea de a incarca marfa, viteza, pozitia navei in acel moment, promisiunea ca va fi pusa la dispozitia navlositorului la o anumita data, data de incarcare intr-un anumit port.

Afirmatiile pot fi facute sub urmatoarele forme :

a) sub forma de conditii- considerata ca parte esentiala si a carei executare se bazeaza pe sinceritatea acelei conditii. Violarea in orice fel a unei astfel de conditii da partii lezate dreptul sa rezilieze contractul, eliberandu-se de obligatiile ce i-ar fi revenit pentru executarea lui si sa pretinda daune.

b) sub forma de garantie- cand una dintre partile contractante a afirmat ca le garanteaza realitatea unui anumit fapt. Violarea garantiei da dreptul numai la o actiune in daune, in masura in care realitatea garantiei nu prezinta importanta asa de mare fata de contract incat sa distinga insasi baza conventiei dintre parti.

Daca violarea unei conditii nu va fi considerata de cealalta parte ca fiind suficient de importanta pentru a infirma contractul, se spune ca aceea conditie a fost redusa la o simpla stipulatie a contractului a carui violare da nastere numai la o actiune in daune.

Daca partea care reclama rezilierea unui contract pentru violarea unei conditii a realizat, dupa ce a cunoscut violarea, un beneficiu substantial de pe urma contractului pentru care, in caz de reziliere, nu se va ofei un echivalent, in acest caz partea nu va mai avea dreptul sa ceara rezilierea, insa ii va ramane deschisa calea unei actiuni in daune.

Determinarea naturii de conditie sau garantie a unei imprejurari de fapt sau a unei afirmatii facute cu ocazia negocierii unui contract este de competenta tribunalului, iar judecatorul va avea de stabilit imprejurarile din care se pot deduce intentiile partilor.

In afara de conditii si garantii exista si categoria de obligatii nenominate (incominate obligations). Acestea cuprind obligatiile subintelese, nescise in contract, iar incalcarea lor da drept partii vatamate sa ceara desfacerea contractului si sa pretinda daune daca aceasta incalcare este suficient de grava.

Conditiile, garantiile si obligatiile nenominate sunt invocate in cazuri referitoare la clasa de registru, buna stare de navigabilitate, tonajul, pozitia navei in momentul navlosirii, intarzierea voiajului, zadarnicia economica a voiajului, autenticitatea privind nationalitatea navei etc.

2.2.4. ELEMENTELE CONTRACTULUI

La o actiune de navlosire, cand se incheie un cotract de navlosire, exista doua parti: armatorul navei care poate fi si proprietarul ei si navlositorul.

Armatorul (owner) este persoana care armeaza nava, desemneaza comandantul si echipajul, procura materialele, proviziile, combustibilul si doteaza cu cele necesare navigatiei si exploatarii navei, eventual o exploateaza el insusi, indiferent daca este sau nu proprietarul navei.

Armatorul organizeaza expeditia maritima, raspunde de executarea contractului de navlosiresi de anumite culpe ale navlositorului, indiferent cine este adevaratul caraus.

Calitatea de armator nu este legata de aceea de proprietar al navei, exista o situatie, in cazul unui contract de inchiriere al navei nude(by demise) in care chiriasul-navlositor devine armator.

Carausul (carrier) este persoana care efectueaza transportul. Acesta poate fi armatorul sau navlositorul navei. Conform Regulilor de la Haga cel care se obliga sa transporte marfa, fie proprietarul navei, fie navlositorul, poarta denumirea de caraus . Potrivit articolului 413 din Codul comercial roman carausul este persoana care ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca sa se transporte un obiect oarecare.

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plati denumita navlu, a angajat o nava sau o parte din nava prin charter-party spre a transporta marfuri pe mare.

Incarcatorul (shipper) nu este parte in contract, insa in transportul efectuat pe baza de conosament inlocuieste pe navlositor. Conform Regulilor de la Haga si Handburg 1978 cand pentru marfurile ce se transporta s-au emis conosamente, fara sa existe un charter-party, locul navlositorului in contractul de transport (conosamente) il detine incarcatorul, cum este cazul transporturilor efectuate cu navele de linie sau cu navele portale.

Incarcatorul poate fi si destinatar. Exista doua ipoteze:

1. incarcatorul isi transporta propriile lui marfuri si in acest caz el sau imputernicitul sau este acela care le primeste transportul de destinatie, caz in care incarcatorul este si destinatar;

2.marfurile pot fi trimise unei alte persoane, caz in care incarcatorul nu este si destinatar.

Potrivit Regulilor de la Hamburg 1978, incarcatorul este orice persoana cu care s-a incheiat un contract de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana care a predat carausului marfurile care formeaza obiectul contractului de transport pe mare.

Pot fi cazuri in care destinatarul sa nu fie indicat in contractul de transport, el urmand a se legitima prin conosamentul ce se emite.

Primitorul (consignee) este persoana imputernicita sa primeasca marfa.

Referitor la calitatea de caraus, aceasta poate fi detinuta chiar si de proprietarul navei, dar si de navlositor, care are dreptul sa incheie subcontracte de transporturi de marfuri pe mare(sub-freighting ). Aceasta situatie se intalneste mai ales cand nava are o capacitate de incarcare mai mare decat cantitatea de marfuri pe care navlositorul o are de expediat. Astfel vor figura ca parti in contractul de navlosire: proprietarul navei, care ramane si armator in cadrul unei navlosiri pe timp (time- charter ), navlositorul principal si carausul, precum si subnavlositorul caraus. In aceasta situatie armatorul ramane raspunzator fata de terti pentru culpele subnavlositorului, avand insa drept de recurs fata de navlositor, care, la randul sau, se poate indrepta cu regres fata de subnavlositor.

In cazul unor contracte de navlosire a navei nude (charter by demise) proprietarul navei isi pierde calitatea de armator, aceasta trecand asupra navlositorului pricipal, care poate subcontracta nava dupa modurile de angajare aratate: pe timp, pe voiaj, etc.

La subcontractele de navlosire se vor emite conosamente pentru toate aceste subcontracte.

Armatorul, desi n-a contractat direct su subnavlositorul, este raspunzator pentru transportarea tuturor marfurilor.

In schimb, are dreptul sa incaseze navlul convenit prin contractul de navlosire, iar daca navlul nu este platit la termen, el are drept de retentie asupra marfurilor apartinand atat navlositorului principal, cat si celor care au incheiat cu acesta subcontracte de transport.

Situatia partilor in ceea ce priveste obligatiile ce revin fiecaruia dintre ele difera dupa tipul contractului dee navlosire.

In navlosirea voyage-charter obiectul contractului il reprezinta transportarea anumitor feluri de marfuri pentru o anumita calatorie sau mai multor succesive, contra unui navlu calculat dupa cantitatea incarcaturii, iar uneori contra unei sume globale.

Proprietarul-armator, sau armatorul isi pastreaza rolul de caraus. El are controlul navei, iar comandantul si echipajul raman in seviciul si la ordinele lui.

Orice contracte de navlosire pe voiaje prevad patru obligatii principale ale armatorului:

1. nava sa fie in buna stare de navigabilitate;

2. armatorul sa ia toate masurile pentru ca nava sa dispuna de combustibil suficient pana la urmatorul port de aprovizionare;

3. armatorul sa execute contractul cu o diligenta rezonabila pentru astfel de calatorii pe mare;

4. armatorul sa execute calatoriile direct, fara intarzieri. El nu este indreptatit sa se abata din drum, deoarece o astfel de abatere poate avea drept urmare chiar rezilierea contractuluicu plata de despagubiri si pierderea efectului asigurarii.

In navlosirea pe timp proprietarul navei poate figura in calitate de caraus. Nava ramane in posesia si sub controlul proprietarului-armator, iar comandantul si echipajul raman in seviciul si la ordinele lui. Acest tip de contract se deosebeste prin faptul ca navlosirea nu se efectuiaza pentru o calatorie, ci pentru un timp fix, pe o durata bine determinata.

La voyage-charter navlul se plateste fie proportional cu cantitatea de marfa incarcata, calculata pe tone sau metri cubi, fie cu o suma globala numita lump sum.

Navlositorul va plati navlul convenit, calculat pe zi si pe tonaj (deadweight ).

Navlositorul suporta tote cheltuielile de exploatre a navei, cu exceptia salariilor si a hranei echipajului care revin in sarcina armatirului.

Proprietarul-armator raspunde fata de terti sau de posesorii conosamentului pentru toate culpele acestuia din urma ca si cand ar fi adevaratul caraus.

In navlosirea navei nude proprietarii-armatori navlosesc nava in intregime, punand-o la dispozitia carausilor cu remitera intregii gestiuni.

Faptul ca in anumite perioade nava poate fi incarcata numai pana la linia sa de incarcare de iarna nu influenteaza cu nimic contractul de inchiriere.

Chiriasul are drept sa numeasca intreg echipajul, insa pentru comandant si sef mecanic are nevoie de aprobarea armatorului. Armatorul are drept sa ceara schimbarea comandantului si a sefului mecanic, daca nu este multumit de el.

Toate cheltuielile ocazionate de folosirea navei sunt suportate de chirias. El trebuie sa intretina nava in bune conditii si in aceesi stare in care a primit-o de la armator. El se va ingriji ca nava sa fie controlata cu regularitate si va face reparatiile cuvenite ori de cate ori este necesar.

Chiriasul va ridica nava de pe doc, o va curata si o repara pe cheltuiala lui. Va accepta primirea oricaror cantitati de combustibil, pe care le va plati armatorul la predarea navei, la pretul zilei din portul de predare, iar armatorul va primi combustibilul si materialele existente la bord la repredarea navei, la pretul din ziua de repredare.

De obicei, armatorii asigura nava in contul lor, desi uneori primele de asigurare sunt platite de catre chirias.

La expirarea termenului de inchiriere nava se repreda in aceeasi stare in care a fost predata, cu tolerante de uzura normala.

Navlositorul de nave in sistemul de nava nuda sunt mai rare. Se folosesc de obicei in anumite perioade in care constructia de nave este foarte scumpa, fapt ce ii determina pe armatori sa recurga la acest fel de inchiriere.

Deoarece, in astfel de conditii, armatorii pierd controlul asupra navelor, nu accepta cu placere aceasta forma de exploatare comerciala decat in cazul in care cunosc bine pe navlositori si au incredere in felul lor de a administra nava.

2.3. NAVLUL

2.3.1.GENERALITATI

Navlul este pretul transportului, adica suma la care armatorul, respectiv carausul, are dreptul, in schimbul seviciului de a transporta marfurile la destinatia stabilita, indiferent de castigul care l-ar obtine sau de cheltuielile pa care le-ar suporta in indeplinirea obligatiilor ce si-a asumat prin contract.

Ca pret al serviciilor prestate de armator sau de caraus, navlul constituie un element esential si contractul de navlosire sau de transport maritim fara elementul navlu, contractul este nul, deoarece navlul este obiectul obligatiei principal a navlositorului, respectiv a incarcatorului.

La prima vedere, s-ar parea ca navlul si plata lui nu sunt susceptibile sa genereze divergente. In practica insa, survin destul de frecvent neintelegeri generate de interpretarea diferita a clauzelor contractului, a textelor legii sau ale uzurilor, mai ales ca in aceasta materie si normele legislative, au, in genere, un caracter supletiv, astfel ca partile pot sa le inlature (sau sa le completeze) expres sau tacit, dupa imprejurari.

Uneori neintelegerile apar chiar asupra semnificatiei termenului navlu(freght).

Potrivit acestor definitii, navlul in inteles comercial este plata cuvenita armatorului sau carausului pentru transportul marfurilor si ajungerea lor la destinatie intr-o asemenea conditie incat sa fie negociabile in comert (merchantable condition) si gata de a fi predate celui in drept firmei comerciale (to the meschant), afara in cazul in care din charter party sau din conosament reiese contrariul. O astfel de interpretare a cuvantului navlu face posibila introducerea obligatorie a uzurilor in anumite contracte, chiar daca partile nu s-au referit la ele in conventia lor.

Sunt considerate accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator sau caraus in executarea contractului, care nu au fost sau nu puteau fi prevazute sau stabilite la incheierea contractului, cum ar fi de pilda cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a navlositorului sau incarcatorului; cheltuielile efectuate de caraus pentru descarcarea unei marfi (F.O.-free out) a carei plata trebuia fi facuta de proprietarul marfurilor, dar pe care acestia nu au facut-o.

Pentru recuperarea unor asemenea cheltuieli, necuprinse in navlul contractual, armatorul respectiv carausul, poate intocmi o factura separata, suma facturii are caracter de creanta privilegiata, asemenea navlului.

De asemenea sunt considerate ca un accesoriu al navlului contrastaliile ocazionate in portiunile de incarcare si descarcare.

Un alt accesoriu al navlului il reprezinta uneori prima comandantului (primage/ chapeau du capitaine/ coppa di capitano). Se obisnuieste ca incarcatorii sa plateasca un accesoriu pe langa navlu, o suma cuvenita comandantului pentru grija deosebita pe care acesta o depunea pentru conservarea marfurilor la bord in timpul calatoriei pe mare.

In zilele noastre, aceasta suma nu se datoreaza daca ea nu a fost stipulata in contract. Actualmente, primage -contract foarte rar constituie o suma reprezentand un anumit procent din navlu, care se adauga la acesta, deci el formeaza un tot cu navlul. Average accustomed reprezinta tot suplimente acordate, astazi extrem de rar.

Prin redactarea contractelor- tip (respectiv conosamentelor- tip) de transport de marfuri pe mare, s- a reusit in mare parte ca cele mai multe dintre conflictele de legi sa fie inlaturate prin clauze care reglementeaza navlul, potrivit cunostintelor practice dobindita de marile corporatii de armatori si incarcarori.

2.3.2. DETERMINAREA SI CALCULAREA NAVLULUI

In general, navlul este determinat in mod expres prin contract, dupa niste criterii.

A. Incarcarea fara stiinta comandantului.

Se intampla uneori ca unele partizi de marfa sa fie incarcate pe nava fara stiinta comandantului deci in absenta unui contract de transport scris sau verbal.

Asadar,in cazul in care comandantulnu descarca in portul de incarcare marfirile ce au fost incarcate fara stiinta sa, el are dreptul sa ceara navlul cel mai ridicat si chiar de a le arunca in mare daca prin insusirile lor devin periculoase pentru nava sau pentru celelalte marfuri incarcate legal.

B. Stabilirea navlului.

La stabilirea navlului, armatorul sau carausul ia in considerare factorii care determina pretul de cost al transportului si rentabilitatea sperata. Astfel pretul navlului poate fi determinat de:

cheltuielile navei (running expenses ) in mars si in stationare, in care se cuprind : amortismentul, salariile, alte drepturi alr echipajelor, costul combustibilului, taxele portuare, comisioanele de navlosire, costuri care depind de numarul de porturi care urmeaza a opera nava, distanta pe care se efectuiaza voiajul, riscurile posibile in diverse porturi de operare (riscul asteptarii pentru dana si operarea lenta a navei, uzura de port dezavantajoase navei in zona geografica a voiajului ), gradul de periculozitate, al marfurilor si al voiajului, anotimpul in care se executa voiajul (pe timp de iarna este posibila sa fie necesara interventia spargatoarerelor de gheata, treceri prin canaluri, tipul si tonajul navei, cunoscand ca navele de tonaj mic au cheltuieli de exploatare mai mari fara de navele de tonaj mare, iar unele dintre ele sunt echipate cu instalatii speciale de incarcare/descarcare, de mare capacitate care, pe langa valoarea lor foarte ridicata, implica cheltuieli zilnice foarte mari. In fine, se au in vedere cheltuielile de administrare ale armatorului.

Cuantumul navlului este determinat si de modul in care este navlosita nava si de cererea de transport. In conditiile clasice practicate, in transportul maritim, stabilirea navlului poate fi determinata :

in functie de timpul in care nava este pusa la dispozitia navlositorului pe timp ( time-charter);

in functie de unul sau mai multe voiaje ( voyage-charter);

plata navlului printr-o suma globala (lump sum freight);

in functie de volumul sau greutatea ( capacity o weight). Cu alternativa greutate primita (intaken weight ), ori greutate predata (delivred weight).

In afara celor patru conditii mentionate mai sus, stabilirea navlului este determinata si de factori obiectivi, ca de pilda, cererea de tonaj pe piata navlurilor; cota (rate ) navlului pe piata navlositorilor, conditiile de transport, etc.

2.calcularea navlului este determinata de greutatea sau volumul marfurilor-masurata pe cheu de conditii de incarcare-descarcare si de conditiile de transport.

Greutatea marfurilor (weight of cargo) poate fi exprimata in urmatoarele unitati de masura :

tona metrica (metric ton )-1000 Kg sau 2204.621 libre;

tona lunga sau tona engleza (long ton)-1016.047 Kg (in practica este rotunjita la 1016.05 KG) sau 2240 libre (1 libra=0.4535224 Kg );

tona de navlu (freight ton, freight shipping ton, stevedore ton, volume ton ) -cubeaxa 40 p.c.(1.12.pentru 1016 Kg);

Volumul marfurilor (measurement ) poate fi exprimata in:

metru cub (cubic meter )= 35.4148 p.c.;

tona volum sau tona de capacitate (measurement ton sau freight ton )= 40 p.c.;

Marfurile care masoara mai putin de 40 p.c. per tona sunt marfuri deadweight; cele cu 40 p.c. sau mai mult sunt marfuri de volum;

tona cherestea (timber shipping ton )=42 p.c.

Clauze privind conditii de incarcare/descarcare prevazute in contract:

a) F.I.O. (free in and out): incarcarea si descarcarea marfurilor se face de catre navlositor sau reprezentantii sai prezumati, incarcatorii sau primitorii, fara nici o cheltuiala pentru nava;

b) F.I.O.S. (free in and out stowed): incarcarea, descarcarea si stivuirea, amararea marfurilor se fac de catre navlositor sau reprezentantii sai fara nici o cheltuiala pentru nava. Nava insa poarta raspunderea pentru o buna stivuire;

c) F.I.O.T. (free in and out trimmed): incarcarea, descarcarea si rujarea marfurilor privesc exclusiv pe navlositor, dar nava poarta raspunderea rujarii corespunzatoare. Clauza F.I.O.T. isi gaseste aplicare la transportul marfurilor in vrac, cum ar fi cerealele, fosfatii, care necesita rujare;.

d) F.O. (free out) inseamna ca navlositorul suporta numai cheltuielile de descarcare, incarcarea priveste pe armator. In practica, aceasta clauza apare in formularea F.O.Liner in care precizeaza obligatia armatorului ca incarcarea s-o faca el, in conditii de linie;.

e) F.I. (free in) este reversul clauzei F.O.; navlositorul suporta cheltuieli de incarcare, descarcare privind pe armator, aceasta clauza suporta, deseori, completarea cu obligatia armatorului de a descarca in conditii de linie, in formularea F.I.Liner out;

f) la copastia navei (at ships rail; alongside): nava suporta plata incarcarii marfurilor din momentul cand acestea au fost prinse in carligul palancului bigii si pana au fost complet asezate in nava.

La descarcare, nava suporta plata scoaterii marfurilor din nava si trecerea lor peste copastia navei si depunerea pe cheu; desfacerea cotadei (legaturii) cu marfa din carligul (ganci) palancului bigii se plateste de catre navlositor sau de reprezentantii lor prezumati.

g) conditii de linie (liner terms) este asemenea celei la punctul c, insa cu deosebirea ca operarea navei se face fara stalii si contrastalii sau dispatch;

De regula transportul in conditii de linie se efectueaza de catre companii mari, cu nave specializate, ce naviga pe baza unor itinerarii fixe si orare dinainte stabilite, practicand navluri sensibil mai ridicate decat in sistemul tramp. De obicei, aceste companii sunt cercetate in Conferinte spre a nu se concura intre ele si pentru a putea impune beneficiarilor navluri cat mai ridicate.

S-a aratat ca daca o nava este folosita in conditii pe timp, desi este pusa la dispozitia navlositorului, tot armatorul ramane acela care raspunde de efectuarea voiajului: comandantul si echipajul asculta, in general de ordinele armatorului.

Pentru serviciile si folosinta navei, armatorul si navlositorul stabilesc ca aceasta din urma sa plateasca un navlu, numit in limbaj curent chirie , reprezentand o anumita suma pe zi, platibila anticipat lunar, sau pentru un alt interval de timp, pe intreaga perioada cat dureaza navlosirea.in general, navlul este calculat in functie de tonajul deadweight al navei.

Navlul in contractul pe timp este determinat de durata de timp a inchirierii. Daca in contract s-a stipulat perioada de timp in care nava este incredintata navlositorului, data repredarii trebuie privita ca o data aproximativa, cu conditia insa ca in contract sa nu fie indicat clar o data fixa. In absenta datei fixe, navlositorul nu comite o incalcare a contractului, daca repreda nava dupa data expirarii perioadei de inchiriere, cu conditia ca repredarea sa se faca cat mai curand posibil in functie de angajamentele navlositorului.

Navlositorul va fi in culpa daca:

trimite nava intr-un voiaj in care acesta stie ca va intarzia nerezonabil peste perioada incheierii;

daca repreda nava dupa expirarea unei perioade nerezonabile de timp fata de termenul la care in mod normal ar fi trebuit repredata.

Daca navlositorul nu preda nava la termenele aratate mai sus el va continua sa plateasca navlul contractual si este raspunzator pentru daune.

Obisnuit, in time-charter se stipuleaza ca plata navlului urmeaza sa se faca anticipat, lunar sau bilunar, pe timpul contractului. Daca nu s-a stipulat astfel, luna se socoteste dupa data din calendar cand nava a fost pusa la dispozitia navlositorului, pana la data corespunzatoare din calendar a lunii urmatoare.

In contractele time-charter se intalnesc clauze care prevad ca pentru calcularea navlului luna se va considera ca avand 30 de zile. De asemenea, se obisnuieste sa se insereze clauza.

Daca in sfarsit, exista o clauza care prevede plata unei anumite sume pe luna, precum si pentru fiecare fractie a lunii, instantele au decis ca o parte din zi se va socoti o zi intrega.

In principiu, in dreptul anglo-saxon, navlul in time-charter, chiria, trebuie platite fara intrerupere si pentru durata de timp in care nava nu poate fi folosita, afara de urmatoarele cazuri:

raspunderea navlositorului este suspendata printr-o clauza expresa de neplata a navului, numita off hire clause;

nava nu poate fi folosita din culpa armatorului;

contractul a fost zadarnicit (frustrated ) .

Off hire clause nu trebuie confundata cu clauzele de exonerare inscrise in contractele pentru cazuri de pericole (exception clauses).Armatorul poate sa prevada o exceptie in baza careia nu raspunde de intarzierile provocate de greve sau de masurile luate de diferite guverne. Acesta exceptie nu-l exonereaza pe navlositor de plata navlului daca in time-charter nu s-a prevazut anume ca in cazul unei nefolosiri a navei se suspenda plata navlului, navlositorul este obligat sa continuie plata navlului.

Adeseori, clauza off-hire prevede ca in cazurile enumerate, in caz de razboi sau rechizitie, navlositorul are optiunea de a denunta sau suspenda contractul. Denuntarea inseamna renuntarea la contract si deci la dreptul de a mai folosi nava dupa trecerea evenimentului care a determinat denuntarea; suspendarea inseamna suspendarea platii navlului pe intrega durata a impiedicarii, cu dreptul pentru navlositor de a primi nava imediat dupa trecerea evenimentului si cu obligatia de a reancepe plata navlului incepand cu data primirii.

In practica de toate zilele contractele pe timp prevad ca in cazul in care nava nu poate fi folosita ca urmare a unei avarii, navlul va continua sa fie platit inca 24 ore. Daca in acest timp avariile nu au fost remediate, plata se suspenda pana la data in care nava va putea din nou folosita.

Daca nava nu poate fi folosita din vina navlositorului este de la sine inteles ca acesta trebuie sa plateasca navlul.

In cadrul contractului pe timp se intalneste frecvent o clauza care prevede dreptul de a retage nava (right of withdrawal). Cand in virtutea acestei clauze navositorul nu plateste navlul punctual si regulat , armatorul are dreptul sa retraga nava, fara sa mai fie necesara o somatie sau chemare in judecata. In cazul clauzei amintite, retractul, indiferent de perioada de executare a contractului in care el intervine, obliga pe navlositor sa plateasca navlul numai pana la data predarii navei catre armator.

Trebuie sa se retina ca, in cadrul acestei clauze, efectele sunt aceleasi, indiferent daca neplata la timp este consecinta relei credinte sau daca este o simpla neglijenta a navlositorului.

Instantele judecatoresti au decis ca daca navlositorul a oferit plata in acelasi mod in care mai platise anterior, dar proprietarul a refuzat-o, proprietarul nu se poate prevala de dreptul de retrage nava.

Ingaduinta, acordata candva ca plata sa se efectueze cu intarziere nu indreptateste sa se considere ca printr-un asemenea act proprietarul navei a renuntat in viitor sa se prevaleze de clauza contractului.

O intarziere justificata impiedica aplicarea clauzei.

Intr-o interpretare juridica restrictiva s-ar putea sustine ca, la expirarea termenului pentru folosirea navei, navlositorul are obligatia sa predea nava in portul unde se gaseste, daca prin conventie speciala nu s-a stabilit un anume port. O asemenea interpretare nu poate fi retinuta datorita specificului pe care-l comporta executarea contractului de navlosire pe timp. Astfel, se intampla rareori ca ultimul voiaj sa se termine la data expirarii contractului, deoarece, de cele mai multe ori, la aceasta data, nava se afla in calatorie.

Care sunt in acest caz raporturile dintre armator si navlositor, in ceea ce priveste suma pe care navlositorul trebuie s-o plateasca pe durata folosirii navei peste termenul stipulat? De cele mai multe ori, contractul de navlosire reglementeaza si aceasta eventualitate.

Din precedentele jurisprudiciale in care s-au folosit pentru prima data si s-au stabilit regulile navlosirii pe timp se desprind urmatoarele principii:

a) navlositorul nu incalca obligatiile sale daca restituie nava intr-un timp rezonabil, dupa expirarea contractului, in cazul, in care, trimitand nava in ultimul ei voiaj, a actionat in mod rezonabil. In acest caz navlositorul va plati o suma calculata in raport cu navlul prevazut in contract; iar nu navlul determina in functie de pretul curent al pietii.

b) navlositorul incalca obligatia sa de a restitui nava, la expirarea contractului, in ipoteza in care a ramas nava in voiaj, in ultima zi a perioadei de timp convenit. Intr-un asemenea caz este tinut sa plateasca despagubiri.

c) navlositorul incalca prevederile contractului, daca in cuprinsul acestuia s-a stipulat categoric ca navlositorul nu se va extinde dincolo de termenul contractual si totusi el a trimis nava in ultimul voiaj depasind astfel termenul stipulat. Raspunderea navlositorului este antrenata chiar in ipoteza in care el a socotit ca voiajul se va termina mai inainte de expirarea contractului.

Daca in contract s-a prevazut o clauza in baza careia termenul contractual se va prelungi cu acelasi navlu si in aceleasi conditii pe toata durata necesara pentru terminarea ultimului voiaj, nu se va considera ca navlositorul a incalcat contractul. Clauza mentionata mai sus este astfel redactata: daca nava se va gasi in voiaj la expirarea perioadei, asfel cuvenite, navlositorii vor avea folosirea navei cu acelasi navlu si in aceleasi conditii pe ata timp cat va fi necesar pentru terminarea calatoriei si pentru aducerea navei in portul prevazut pentru predarea ei.

e) daca dupa expirarea termenului contractual nava isi termina ultimul voiaj, in alt port decat acela prevazut, proprietarul navei are dreptul sa ceara predarea navei in portul in care se gaseste. In acest caz navlositorul nu are dreptul sa trimita nava intr-o noua calatorie.

f) daca nava este restituita mai inainte de expirarea termenului, navlositorul trebuie sa plateasca navlul si pe timpul ce urmeaza sa se mai scurga pana la expirarea lui.

Daca prin fapta navlositorului durata ultimului voiaj depaseste scadenta contractului, nu trebuie sa se plateasca vreo despagubire, dar pentru perioada de timp ce depaseste durata contactului se va plati drept compensatie o suma egala cu indoitul sumei stabilite in contractul pentru navlu.

Cazurile cand intr-un contract se stipuleaza pentru un voiaj un navlu calculat pe zile (eventual luni) sunt rare. Asemenea stipulatii se intalnesc la navlosirile de slepuri efectuate in porturile fluviale.

Plata navlului in contractul pe voiaj constituie o obligatie fundamentala a navlositorului. Daca insa acesta nu a platit, destinatarul interesat poate face el plata, desi si simpla plata a navlului nu-i confera si dreptul de a ridica marfurile, el trebuie sa faca dovada asupra marfurilor, ca le-a cumparat el. In cazul transportului cu conosamente dovada este insusi conosamentul.

In cazul cand o nava este navlosita pentru un voiaj dus si intors, situatie in care se incheie un contract unic, iar nu doua contracte, unul pentru dus si altul pentru intors, daca comandantul se intoarce fara incarcatura completa stipulata in contract, sau daca nava sufera vreo intarziere si oricare dintre aceste situatii se datoresc navlositorului, acesta este dator sa plateasca navlul intreg, pe langa eventualele despagubiri pe care le datoreaza pentru intarzieri.

Daca voiajul inchiriat pentru ducere si intoarcere se inapoiaza neincarcat sau incarcat in parte, se datoreste navlul intreg, afara de despagubirea ce s-ar cuveni pentru intarziere.

Fiind vorba de un contract unic (dus si intors), navositorul nu se poate prevala, declarand la ajungerea navei in portul de destinatie, la ducere, ca nu mai incarca marfa pentru intoarcere si ca este gata sa plateasca jumatate din navlu ce s-ar cuveni pentru intoarcere.

Articolul 578 aliniatul 2 din Codul comercial roman obliga la plata intregului navlu pe navlositorul ce n-ar incarca la intoarcere toata incarcatura. Trebuie mentionat ca, impunand navlositorului sa plateasca intreg navlul, legea a inteles prin aceasta masura, sa impiedice pagubirea armatorului. Prin urmare, daca in portul respectiv armatorul gaseste marfuri cu destinatia portului de intoarcere, navlositorul va fi in dreptul sa scada din navlu partea corespunzatoare marfurilor incarcate de alti incarcatori.

In mod obisnuit, prin lump sum freight se intelege o suma globala, convenita a fi platita drept navlu pentru folosirea de catre navlositor a intregii capacitati de incarcare a navei, chiar daca din vina acestuia nava n-a fost complet inacarcata.

Clauza obliga pe navlositori sa plateasca intreaga suma convenita in urmatoarele situatii:

a) chiar daca n-a incarcat marfa sau n-a predat-o in cantitatea prevazuta plin si complet (full and complete cargo);

b) chiar daca la locul de destinatie carausul nu preda dacat o parte din marfa, deoarece o alta parte a fost sacrificata prin aruncare peste bord sau pierduta in alt mod. In acest sens este suficient, deci, ca o parte din incarcatura sa fie adusa si predata la vasul navlosit;

c) daca in timpul voiajului marfurile s-au pierdut datorita unor pericole pentru care nu s-au stipulat in contract clauza de exonerare (excepted perils). Armatorul este raspunzator pentru pierderea marfii, dar are dreptul la intreaga suma (lump sum).

La reclamatia armatorului prin care cere intreaga suma se recunoaste insa navlositorului posibilitatea de a adresa si el o contraclamatie actiune reconventionala (cross action), prin care poate pretinde a i se scadea din suma totala a navlului partea proportionala de navlu ce s-ar fi cuvenit pentru marfurile nepredate la destinatie.daca navlositorul a incarcat mai multa marfa decat capacitatea de incarcare a navei declarata in contract, inclusiv toleranta uzuala, armatorul are drept la o diferenta de navlu corespunzatoare cantitatii de marfa incarcata in plus.

Codul comercial roman in articolul 587 prevede ca nu se datoreaza navlu pentru marfuri pierdute prin cazurile de forta majora. Daca pierderea este importanta sau avarierea face ca marfurile sa fie nevalorificabile, tribunalul sesizat poate sa decida piererea navlului in intregime, plus obligatia de a plati despugubiri.

Principiul general al celor mai multe state europene este: daca navlositorul declara inainte de plecarea navei, ca nu mai face calatoria, fara sa fi incarcat nava datoreaza jumatate din navlu; daca nu a declarat ca nu mai face calatoria, sau incarca o cantitate mai mica, datoreaza navlul in intregime.

In practica transporturilor maritime comerciale, navlosirile cu navlu global au dat nastere adeseori la litigii in cazul in care la incarcare s-a constatat ca nava putea sa incarce mai mult dacat capacitatea deadweight aratata in contract, sau in cazul in care incarcatorul a adus o incarcatura care impreuna cu combustibilul insuma capacitatea declarata a navei, asa cum se arata in charter-party. Codul comercial roman nu contine prevederi speciale referitoare la plata navlului global; articolul 572 referindu-se la inchiriere, prevede : capitanul care a facut daclaratiune ca vasul este o capacitate mai mare sau mai mica decat cea adevarata este raspunzator de orice daune catre chirias.nu se socoteste ca eroare in declaratiune daca diferenta nu trece peste a douazecea parte, sau daca declaratiunea este conformata actului de nationalitate.

Daca s-a incheiat un charter-party cu navlu global si se emit mai multe conosamente, prevazandu-se in fiecare ca navlul se va plati per charter-party, in acest caz, la ridicarea marfii, fiecare posesor legitim al unui conosament v-a plati din totalul navlului o suma proportionala cu cantitatea de marfa prevazuta in conosamentul sau.

Ca principiu general de drept maritim, daca din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu se poate derula normal si deci nu-si poate produce efectele asteptate, navlositorul va ramane un debitor al navlului. Chiar el va trebui sa plateasca armatorului si despagubiri.

Navlositorul trebuie sa aduca la bord cantitatea de marfa indicata in contractul de navlosire. In caz contrar, el va plati navlul prevazut pentru aceasta cantitate.

Prin navlul mort se intelege aceea parte din navlu care corespunde cantitatii marfurilor ce nu au fost incarcate din vina navlositorului si pe care acesta are obligatia sa o plateasca armatorului. Deoarece un pricipiu general de drept nu admite sa se faca armatorului un castig fara cauza, pentru ca plata sa fie echitabila, trebuie ca din navlul ce se cuvine armatorului sa se scada cheltuielile pe care acesta le-ar fi efectuat cu incarcarea si descarcarea marfurilor neincarcate, cheltuieli care nu le-a efectuat.

De asemenea, la calcularea staliilor trebuie sa se tina seama si de timpul corespunzator cantitatii de marfa real incarcata si nu de staliile pe care le-ar reclama caricul complet.

Navlul mort se plateste mai inainte de plecarea navei din portul de incarcare. Cand armatorul admite amenarea platii, potrivit uzurilor, la cererea armatorului, navlositorul trebuie sa elibereze un act de garantie sau un titlu de credit, cum este o combie, un ordin de plata acceptat de catre banca, ori o scrisoare de garantie bancara sau o scrisoare de deschidere de credit confirmat de catre o banca.

In cazul transportului cu conosamente, cand carausul admite ca plata navlului mort sa se faca la sosirea navei in portul de destinatie, comandantul trebuie sa aiba inscrisa plata acestei sume in conosamente, prevalindu-se chiar si de un drept de retentie sau gaj asupra marfurilor, deoarece in anumite state legile nu recunosc un privilegiu pentru plata navlului mort.

Plata navlului mort nu poate fi opusa tertului posesor legitim al conosamentului daca suma ce explica aceasta obligatie nu este inscrisa in conosament. Plata navlului mort poate da la divergente si interpretari diferite in justitie daca nu a fost reclamata in portul de incarcare, inainte de plecarea navei. Pentru a evita complicatiile, inainte de plecarea navei, comandantul trebuie sa adreseze in scris navlositorului, respectiv incarcatorului, un protest prin care sa arate ca pretinde navlu mort in situatia in care nu i se completeaza caricul in conformitate cu prevederile contractului.

Astfel, in cazul in care armatorul a castigat navlu, recuperindu-si si eventualele cheltuieli pentru o alta navlosire, contractata pe loc, el nu mai are dreptul la despagubiri, deoarece ar fi neechitabil sa castige de doua ori navlul pentru o sigura calotorie.

Pentru eficacitatea platii se recomanda ca plata navlului mort sa fie facuta in portul de incarcare, inainte de plecarea navei.

In cazul in care navlu mort urmeaza sa se plateasca in portul de destinatie si carausul n-a primit nici o scrisoare de garantie, se va scrie in conosament suma ce urmeaza a fi platita, prevazandu-se fie un drept de retentie, fie un drept de gaj; astfel, realizarea dreptului de navlu mort devine iluzorie.

2.3.3. REZILIEREA UNUI CONTRACT

S-a aratat mai sus ca in contractul de transport de marfuri pe mare, probat prin excelenta de conosament este un contract sinalagmatic, carausul are de indeplinit obligatii fata de incarcator, iar incarcatorul are de indeplinit obligatii fata de caraus, dintre care principala sa obligatie este plata navlului.

Rezilierea de catre armator

In afara de rezilierea de drept, pe care armatorul o poate invoca in cazul in care navlositorul nu-si indeplineste obligatiile sale, armatorul mai poate recurge si la rezilierea voluntara unilaterala, cand el si-a rezolvat acest drept printr-o clauza anume inserata in contract. Armatorul sau carausul poate recurge la rezilierea contractului chiar daca navlositorul sau incarcatorul si-au indeplinit tot timpul obligatiiile sale.

Pentru armator, rezilierea contractului, fie pentru neindeplinirea obligatiilor corelative ale navlositorului, fie pe cale voluntara unilaterala, in ipoteza care exista clauza in acest sens, poate prezenta interes in urmatoarele trei cazuri:

a) in transporturile efectuate sub conditia berth terms, folosita inca in unele porturi, acest gen de transport este supus conditiei de reziliere de plin drept, fara despagubiri in cazul in care carausul nu gaseste un caric suficient pentru nava sa, este vorba de nava care efectueaza curse ca si navele de linie, dar in mod cu totul accidental;

b) cand proprietarul navei, voind sa vanda nava, isi rezerva dreptul de a rezilia contractul, pentru a inlatura orice discutie, daca respectivul contract de navlosire este sau nu opozabil noului proprietar;

c) cand in cazul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje consecutive, printr-o clauza anume introdusa, armatorul si-a rezervat dreptul de a rezilia unilateral contractul, recurgand la o simpla instiintare inmanata sau comunicata printr-un document incontestabil navlositorului. Aceasta instiintare este insa obligatorie, deoarece in absenta ei, rezilierea nu-si poate produce efectele.

Armatorul recurge la dreptul pe care il confera clauza amintita, in cazurile in care navlurile sunt in crestere continua, cand navlul convenit prin contract devine nerentabil, cand se confrunta cu noi factori de risc sau cand doreste sa-si foloseasca nava intr-un alt regim de exploatare.

In mod normal, rezilierea contractului de catre armator are loc cand navlositorul sau incarcatorul nu-si indeplinesc obligatiile sale.

O asemenea reziliere este mai rar intalnita la transporturile efectuate de navele pe linie cu servicii regulate deoarece deseori contractele se incheie in momentul in care incarcatorul aduce marfa la incarcat, iar navlul este platit anticipat. La navlosirea unei nave cu charter-party si cu deosebire in cazul unui contract pe timp, rezilierea poate fi invocata de navlositor sau de armator.

Rezilierea de catre navlositor

O deosebita importanta o prezinta incarcarea navei in timpul stabilit in contract. De cele mai multe ori, intentia partilor este de a considera acest termen ca esential, care, odata expirat, il indreptateste pe navlositor sa ceara rezilierea contractului.

Spre a evita surprizele pe care le pot oferi uneori sentintele tribunalelor ce judeca asemenea cauze, dat fiind faptul ca instantele de judecata iau in considerare si anumite circumstante ce au impiedicat indeplinirea unora din clauzele contractului de catre armator, partile obisnuiesc ca in contractele de navlosire sa insereze o clauza prin care instituie o conditie rezolutorie, denumita cancellati