Diploma - Www.tocilar.ro

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Analiza serviciilor de prima clasa in managementul transportului

Capitolul 1

transporturile maritime de linie

1.1. Istoria transporturilor : Transporturile in slujba comerţului internaţional

Transportul mărfurilor pe mare este de departe cea mai veche metoda de transport

dintr-o parte in alta a lumii. Nu se poate preciza cu exactitate când a început, dar au trecut cu

siguranţa câteva mii de ani de când primul vas a început să navige pe apa cu scopul de a

deplasa mărfuri pe care comercianţii intenţionau să le vândă peste hotarele ţării lor.

Nevoia de economie este şi a fost dintotdeauna, factorul cheie in comerţ, şi astăzi încă

transportul pe apa este cel mai economic şi mai rapid mod de transport pentru cantităţi

variabile de marfa între continente. În mod normal, navele sunt mai rapide decât camioanele

sau vagoanele de marfa pe distante lungi din cauza aglomeraţiilor pe şosele şi a numărului

limitat de linii de cale ferata, pe lângă faptul ca nici un mijloc de transport terestru nu poate

sa fie încărcat cu cantităţile enorme de marfa pe care le poate prelua o nava. Excepţie fac

poate, în materie de timp, caile ferate transcontinentale precum cele din SUA sau Trans-

Siberianul din Rusia, acesta din urma transportând marfa din Europa spre destinaţii din

Orientul Îndepărtat. Cu toate acestea, nu se poate compara cu capacitatea de transport a unei

nave.

Definiţia transportului de linie

Acest termen presupune în fapt ca o companie de transport maritim :

- are curse maritime regulate. În pachetul de servicii oferit clienţilor, compania

include curse regulate, prestabilite la intervale fixe (săptămânale, la fiecare 10 zile, lunare

etc) de la/până la zone clar definite şi porturi specifice.


- oferă serviciu identic. Navele sunt in cele mai multe cazuri de aceeaşi mărime, cu

aceleaşi performante de viteza, şi de acelaşi tip. Agenţii şi facilităţile din oraşe (porturi) vor fi

neschimbaţi/e de la o cursa la alta, la fel ca şi criteriile de acceptare a mărfii şi de oferire de

spaţiu pe nava.

- navlul şi condiţiile de transport vor fi preluate dintr-un tarif cu rate şi condiţii de

acceptare a mărfii. În mod normal, şi ratele şi condiţiile de transport se vor păstra, fiind

schimbate doar cu preaviz din timp.

Istoria transportului de linie

În general, transportul maritim înainte de anul 1850 se caracteriza prin dificultate, preţ

ridicat şi neregularitate, fiind dominat de acele nave construite din lemn şi care navigau

folosind pânzele. Odată cu dezvoltarea motoarelor cu aburi şi cu folosirea fierului şi mai

târziu a oţelului, navele au devenit mult mai rezistente iar transportul pe mare a devenit mai

puţin riscant şi a permis dezvoltarea unui servicii regulate pe baza cărora comercianţii putea

dezvolta rute comerciale.

Dezvoltarea constanta a navelor către cele cu o capacitate din ce in ce mai mare şi cu

o propulsie tot mai ieftina a determinat ca preţul transportului maritim să se reducă şi să

devină tot mai rentabila transportarea unei cantităţi tot mai însemnate de produse.

De exemplu, în trecut numai articole de valoare ridicata precum porţelanurile sau

mirodeniile îşi "permiteau" a fi transportate pe faimoasele nave ce legau China de Marea

Britanie datorita costurilor de transport ridicate. Astăzi, ca urmare a scăderii costului

transportului maritim principalele articole transportate pe apa dinspre Statele Unite sunt:

produse chimice, produse alimentare, marfa congelata, bunuri de larg consum sau deşeuri de

hârtie.

Transportul de linie reprezintă probabil acea ramura a industriei care a experimentat

de-a lungul timpului una dintre cele mai lente evoluţii. Cu excepţia dimensiunilor şi a vitezei,

navele de linie tradiţionale - adesea numite convenţionale - nu s-au modificat radical pana pe

la începutul/mijlocul anilor 1960. Chiar şi în acea perioada manipularea manuala a bunurilor

ocupa încă un loc important. Spaţiile de depozitare a mărfii erau încă mici ceea ce făcea ca

marfa să fie încărcata pe nava în mijlocul acestea şi apoi manipulata de către oameni către

locul final de depozitare la bordul navei - prova sau pupa - ceea ce însemna timp consumat şi

costuri de manipulare ridicate, determinând totodată şi distrugeri mărfurilor.


Containerizarea

În 1957 o companie americana de transport auto şi-a extins activităţile şi în domeniul

transportului maritim prin folosirea rulotelor auto. Aceste rulote erau îmbarcate pe punte şi

mai târziu şi sub puntea navelor. Astfel s-a creat firma Sea Land şi s-a trecut la o noua

perioada în istoria transporturilor internaţionale - containerizarea. Startul a fost rapid, s-au

construit primele nave cu o capacitate de 1260 de containere - în aşa fel încât fiecare nava

pentru containere ţinea locul a 6 nave convenţionale.

Containerul este în fapt, aşa cum ii spune şi numele, nimic mai mult decât o cutie, iar

marele avantaj pe care îl asigura este ca poate transporta marfa de la expeditor pana la

destinatar. De la locul de încărcare al expeditorului, pana la portul de încărcare pe nava, apoi

se descarcă la portul de destinaţie din nou pe un camion/vagon pentru a fi transportat la sediul

destinatarului, toate acestea desfăşurându-se fără ca marfa din interior sa fie atinsa nici măcar

o data.

Mai mult încă, activităţile de producţie din porturi au crescut foarte mult ca urmare a

containerizării. De exemplu o nava de linie convenţionala foloseşte aproximativ 75 persoane

pentru descărcarea a 1000 tone in 24 ore, pe când un terminal modern de containere cu 4

macarale şi numai 40 de persoane, poate să descarce 48.000 tone în 24 ore.

Acest lucru înseamnă mai puţin timp petrecut de navă în port, fapt care la rândul lui

înseamnă mai multa marfa transportata într-o anumita perioada de timp. Din moment ce

venitul armatorului care operează în transportul maritim de linie nu se bazează pe timp ci

pe număr de containere transportate, avantajul pentru el este de asemenea uşor de

înţeles. Se poate vorbi deci de o economie de scala.

Alte avantaje ar mai fi viteza mare a navelor, care combinata cu operarea rapida şi

eficienta în porturi şi pe uscat asigura un timp de tranzit scut. Acest lucru este în avantajul

clientului pentru ca ii reduce timpul de plata a dobânzilor pe sursele de finanţare, pe asigurare

şi ii satisface cerinţele de a avea marfa când are nevoie de ea. Containerul oferă o buna

protecţie a mărfii şi în acelaşi timp acoperă nevoia de a ambala marfa din interiorul

containerului.


Dezavantajele transportului containerizat sunt ca vasele de containere, echipamentul,

terminalele, etc cer investiţii majore, precum şi o administraţie detaliata şi curata din partea

armatorilor. Se construiesc în continuare porturi speciale, se instalează echipamente

costisitoare, şi se fac adaptările necesare infrastructurii (şoselelor/cailor ferate).

De exemplu, înfiinţarea unei noi linii comerciale între Europa şi Orientul Îndepărtat

care să acopere întreaga parte de nord a continentului european şi să ajungă pana în Japonia

ar necesita nu mai puţin de 9 nave pentru un voiaj de 63 zile (dus-întors) şi o întreaga gama

de echipament. În total ar fi nevoie de o investiţie de aproximativ :

- nave: 9 x 4000 TEUs (aproximativ 70 mil usd fiecare) 630 mil usd

- containere , dry: 15 x 3600 (aproximativ 2000 usd fiecare)108 mil usd

- containere frigorifice 15 x 400 (aproximativ 28000 usd fiecare) 168 mil usd

__________

TOTAL 906 mil usd

Deci o investiţie de aproape 1 miliard de usd ! - şi aceasta pentru a dispune de un

serviciu ce oferă o plecare pe săptămână, în timp ce majoritatea competitorilor oferă 3-4

plecări pe săptămână.

Acesta este şi motivul apariţiei unora dintre primele alianţe. Acestea au apărut tocmai

pe aceasta ruta Europa-Orientul Îndepărtat astfel încât aceste investiţii uriaşe să poată fi

împărţite de mai multe companii.

1.2. Compania de navigaţie maritima de linie

Compania de Navigaţie Maritimă este considerată ca o componentă importantă a

economiei unui stat, datorită faptului că are un rol foarte important pentru realizarea

exporturilor, cât şi a importurilor de mărfuri, pentru transportul călătorilor şi materialului

rulant. Aceasta realizează o serie de legături între porturi diferite, între tara de origine a

proprietarului navelor şi o serie de ţări, din diferite părţi ale lumii.

Din punct de vedere economic, o companie de navigaţie maritimă este o societate

comercială care prestează o serie de servicii, în domeniul transporturilor, adică al circulaţiei


mărfurilor, pentru beneficiari interni şi externi, face legătura între producători şi consumatori,

indiferent de tipul de marfă, cu ajutorul navelor maritime, pe rute, căi navigabile, între porturi

diferite.

Din punct de vedere juridic, Compania de Navigaţie Maritimă se constituie ca o

firmă, societate comercială sau întreprindere, care reprezintă asocierea intereselor unor

persoane fizice sau juridice, funcţionează în baza legilor statului naţional, dar şi pe baza unor

reglementări internaţionale din domeniul navigaţiei.

Personalitatea juridică este reglementată prin lege, astfel sunt prevăzute:

-modul de asociere,

-modul de înfiinţare şi obţinere a personalităţii juridice,

-drepturile şi obligaţiile societăţii,

-drepturile şi obligaţiile acţionarilor, conducătorilor,

-falimentul sau modul de desfiinţare, etc..

După modul de utilizare a navelor, Companiile de Navigaţie Maritimă pot fi împărţite

astfel:

-Companii de Navigaţie Maritimă de Linie,

-Companii de Navigaţie Maritimă Tramp,

-Companii de Navigaţie Maritimă Mixtă.

În prima categorie de companii, navele efectuează voiajele pe linii, rute sau relaţii

stabilite. Transportul maritim pe “linie“ înseamnă efectuarea voiajelor regulate, între anumite

porturi, dinainte stabilite de către armatori, navlositori, producători, beneficiari sau

intermediari.

Prin contracte, aceste linii sunt păstrate ca rute de navigaţie perioade mari de timp.

Acestor contracte li se aplică reglementări speciale, juridice, dar şi clauze economice

specifice acestui tip de transport. Particularităţile acestui tip de transport maritim sunt:

-Durata voiajului între porturi;

-Durata staţionării navei în port, adică timpul pentru:

-încărcarea navei,

-descărcarea navei.

-Starea tehnică a navei;

-Buna stare de navigabilitate;


-Clauze speciale referitoare la:

-întârzieri la încărcare / descărcare şi penalităţile,

-întârzieri pe timpul transportului şi penalităţile, etc..

-Modalităţile de plată pentru serviciul prestat (navlul).

1.3. Navigaţia de linie

Tipuri de nave utilizate în Navigaţia Maritima de Linie sunt:

-nave portcontainer, numărul acestor nave a crescut de 3 ori în perioada 1980-1996 de

la 575 la 1635 de nave.

-nave cargou, numărul acestora a scăzut de la 4857 în 1980 la 3025 în 1996.

-nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice al căror

număr a crescut de la 336 în 1980 la 529 în 1996 şi navele de croazieră al căror număr a

crescut de la 232 în 1980 la 307 în 1996.

-nave combinate pentru transport pasageri, mărfuri generale şi containere al căror

număr a scăzut de la 74 în 1980 la 27 în 1996. Acest sector are puţine şanse de creştere

datorită dublei presiuni exercitată de containerizare şi de navele de pasageri specializate

-nave ro-ro, numărul acestora a rămas constant,7, din 1985. Această statistică poate fi

înşelătoare deoarece ea nu ia în considerare decât navele cu un GRT mai mare de 6000 de

tone

Din cele prezentate mai sus se pot trage următoarele concluzii:

-creşterea numărului navelor portcontainer şi transformarea acestora în cele mai

utilizate nave de linie

-separarea transportului de pasageri de transportul de mărfuri pe distanţe lungi

-scăderea importanţei navelor cargou şi înlocuirea acestora cu alte tipuri de nave

1.3.1. Regularitatea Desfăşurării Transportului

În acest tip de navigaţie, navele utilizate pentru efectuarea transportului au escale

repetate în anumite porturi, cu o anumită frecventă, care depinde de volumul de marfă pe care

încărcătorii îl oferă pentru transport.


Navigaţia de linie are drept caracteristică principală faptul că pune un mare accent pe

sosirile şi plecările regulate în/din porturile de încărcare sau descărcare şi nu pe utilizarea

unei singure nave. Încărcătorii sunt asiguraţi de către armator sau navlositor că “o navă”,

indiferent de numele ei:

-va sosi,

-va încărca,

-va pleca din port în anumite zile, stabilite anterior,

-va face escală în anumite porturi, etc..

Esenţa acestui tip de transport îl reprezintă menţinerea permanentă a rutelor de

transport, a căilor de navigaţie. Armatorul sau navlositorul se obligă prin contractul de

transport să prezinte la încărcare o navă şi să urmeze programul stabilit, chiar dacă utilizează

sau nu nava anterior menţionată.

1.3.2. Tipul contractului de transport şi natura relaţiilor cu partenerii

Compania de navigaţie de linie eliberează tuturor încărcătorilor un conosament

standard, care conţine aceeaşi termeni şi condiţii de transport. Indiferent de mărimea lotului

de marfă, clauzele contractuale sunt aceleaşi pentru fiecare încărcător. Aceste clauze, de

regulă, nu sunt negociate între armator şi încărcător, însă ele trebuie să fie acceptate, aşa cum

sunt, de către acesta din urmă. Numai în situaţii excepţionale pot fi modificate unele dintre

clauzele conosamentului, în funcţie de anumite condiţii, pentru un anumit încărcător.

1.3.3. Tipurile de mărfuri transportate

Mărfurile transportate cu navele de linie au în general o valoare mai mare decât cea a

mărfurilor care sunt transportate cu navele “tramp“ şi ca urmare preţul de transport este mai

mare. Dacă aceste mărfuri se transportă în loturi mici, vor influenţa preţul de transport.

Cheltuielile de încărcare sau descărcare sunt mult mai mari la aceste mărfuri, datorită faptului

că acestea trebuie să fie manipulate cu atenţie şi ele sunt de regulă suportate de către armator,

care le include în preţul de transport.

1.3.4. Fluctuaţiile preturilor de transport


În acest tip de transport preţurile (navlul) sunt stabilizate de practica de a percepe

acelaşi tarif de la toţi încărcătorii, care oferă spre transport acelaşi tip de marfă, cu condiţia ca

această marfă să fie transportată cu aceeaşi navă. Preţul poate varia de la o navă la alta, dar în

astfel de situaţii, acest fapt este cunoscut de către toţi încărcătorii. Modificarea navlului (a

tarifelor) se anunţă cu mult timp înainte de intrarea în vigoare.

Aceste tarife sunt înscrise sub forma unor liste, având valorile calculate pe diferite

destinaţii de transport şi pentru cantităţi diferite, care sunt puse la dispoziţia încărcătorilor,

din iniţiativa armatorului sau la cererea acestora.

Atunci când armatorii sunt membrii într-o asociaţie, denumită “Conferinţă“,

constituită cu scopul de a stabiliza tarifele de transport şi în acest mod pot să uniformizeze

competiţia de pe piaţa maritimă, tarifele folosite sunt modificate periodic. Datorită faptului că

o serie de state impun anumite reguli, există tendinţa ca tarifele stabilite de către o anumită

“Conferinţă“, să fie mai puţin fluctuante, decât cele folosite pe piaţa “tramp“.

1.3.5. Tipurile de nave folosite

De la început navele de linie sunt proiectate pentru a răspunde necesităţilor impuse de

anumite rute de transport. Navele care operează în porturile acestei rute au anumite elemente

structurale specifice, care sunt generate de faptul că aproape aceleaşi tipuri de mărfuri sunt

transportate de către aceste nave.

Tendinţa generală în navigaţia de linie este aceea că o serie de caracteristici tehnico-

economice ale navelor, reflectă necesităţile impuse de către operatorii sau încărcătorii, care

acţionează pe această rută. Construcţia navelor de linie, chiar de la început, este influenţată de

un anumit tip de mărfuri pe care urmează să-l transporte, pe o anumită rută şi de aceea se

optează, fie pentru construcţia de nave foarte specializate, fie pentru cea a unor nave cu un

design standard, care să permită o mai mare flexibilitate în adaptarea la cerinţele

transportului.

1.3.6. Serviciile şi tarifele oferite

Serviciile şi tarifele oferite de către armatorii navelor de linie, sunt astfel concepute

încât să satisfacă cerinţele încărcătorilor care folosesc aceste linii. Capacitatea unei anumite

linii de a face fată concurentei, este determinată de următoarele aspecte:

-stabilitatea navlului,


-ratele,

-frecvenţa escalelor în porturi,

-gradul de dependenţă al încărcătorilor faţă de aceste servicii de transport.

Atunci când armatorii au format o “Conferinţă“, aceasta va impune ratele şi frecvenţa

escalelor în porturi, iar guvernul din statul respectiv, are autoritatea de a aproba structura

tarifului stabilit de către Conferinţă.

Armatorii care nu sunt membrii într-o Conferinţă, dar care operează pe o rută pe care

Conferinţa este puternică, pot să reziste concurentei doar dacă oferă aceeaşi stabilitate a

navlurilor şi satisfac cerinţele încărcătorilor, cel puţin la nivelul membrilor Conferinţei de pe

acea rută.

1.3.7. Modul de organizare a companiilor

Companiile de navigaţie de linie au următoarele caracteristici organizatorice, astfel:

-structura organizatorică este complexă,

-număr mare de departamente,

-număr mare de funcţii,

-număr mare de angajaţi în ţara în care este sediul principal.

De regulă, în porturile în care navele fac escală, există un birou cu o structură

organizatorică similară cu centrul, dar cu un număr de persoane mai mic. Aceste companii nu

folosesc alte agenţii maritime pentru a găsi marfă de transport, decât atunci când traficul este

scăzut şi nu este justificată înfiinţarea unui departament de agenturare propriu.

1.3.8. Modul de procurare a mărfurilor

Modul de procurare a mărfurilor reprezintă o activitate foarte importantă pentru

armatori, care de cele mai multe ori folosesc un grup de agenţi (intermediari), pe care îi

angajează pentru a contacta la anumite intervale de timp pe potenţialii încărcători, de a tine

legătura dintre companie (prin departamentul specializat) şi clienţi.

Companiile de navigaţie folosesc o serie de metode de promovare şi publicitate,

astfel:


-sosirile şi plecările navelor în / şi din porturi sunt publicate sub forma unor scurte

anunţuri, la rubricile specifice, în ziarele locale din oraşele porturi,

-se organizează o serie de activităţi promoţionale:

-participarea la târguri şi expoziţii,

-participarea la simpozioane, întâlniri de afaceri, etc..

-editarea de materiale publicitare.

1.3.9. Transportul pasagerilor

Navele de linie pot transporta pasageri, adică pot să ambarce la bord un număr de cel

mult 12 persoane, fără a fi nevoie ca aceste nave să fie clasificate ca “nave de pasageri“. Pe

anumite rute există nave combinate, care transportă atât pasageri cât şi mărfuri.

1.4. Nave specializate in transportul containerelor

Pentru prima data în istoria arhitecturii navale, dimensiunile coletelor care urmează a

fi transportate sunt cunoscute cu precizie, ceea ce uşurează munca proiectanţilor.

În prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii:

Nave portcontainere cu structura celulara (celular container ships) specializata în

transportul containerelor; este cea mai comuna nava de acest tip folosita încă de acum

aproape 30 ani. La început majoritatea erau cargouri şi petroliere convertite pentru acest gen

de transport;

Nave tip roll-on, roll-off (nave Ro-Ro), cu o mare suprafaţa a punţii libere, la care

încărcarea se face pe orizontala prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale

ferata, vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere;

Nave tip: lash, seabee şi bocat, capabile sa transporte containere de dimensiuni

standard şi container cu flotabilitate proprie, cu o capacitate de încărcare intre 300-850tdw;

Nave de construcţie combinata, cum ar fi portcontainere şi roll-on/roll-off

(portcontainere şi nave Ro-Ro) care fac încărcarea -descărcarea după metoda deplasării

orizontale pe roti, iar stivajul containerelor se face în structura celulara a navei folosind

instalaţia de ridicare şi manipulare a bordului;


Nave semi-portcontainere, sunt nave convenţionale capabile sa transporte un număr

de containere pe coverta, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei

special amenajate pentru acest fel de transport.

1.5. Calitatea serviciilor de transport

Total Quality Management este definit ca fiind «obţinerea costurilor interne cele mai

mici, fără a atenua din promisiunea de a satisface în permanenta clienţii, la nivelul aşteptării

acestora ». T.Q.M. reprezintă nivelul cel mai înalt al dezvoltării calităţii şi nu de puţine ori,

diversele denumiri ale diferitelor tipuri de calităţi ale sistemului sunt amestecate, creând

confuzii. În realitate, când se aude ca o companie adopta sistemul T.Q.M., aceasta înseamnă

în mod real, asigurarea calităţii. Sistemul TQM este obiectivul cel mai înalt al acestora.

Oricum, fără o acreditare de asigurare a calităţii, este puţin probabil ca firma are

create organismele şi structurile care să permită o trecere lina, spre stadiul mai avansat al

T.Q.M.. Când se decide să se treacă la implementarea programului T.Q.M., trebuie să

se conştientizeze ca nu exista certificate, nici audit extern şi nici cerinţe definite. Atingerea

nivelului T.Q.M. este măsurabil doar prin comparaţie cu definiţia de mai sus şi rezultatele

obţinute.

Ideea ca, T.Q.M. reprezintă o schimbare de cultura in domeniul calităţii, este

promovata în multe organizaţii ale calităţii. Oricum la o privire mai atenta, pare evident ca

T.Q.M. presupune, în cele mai multe cazuri, un set de valori enunţate: slogane, declaraţii,

angajamente şi nu este luat în serios decât, de câţiva discipoli ai calităţii.

Asumările de baza fata de afacere, clienţi, calitate şi oameni rămân neschimbate

pentru majoritatea membrilor firmelor. În mod contrar, foarte multe companii oferă clienţilor

servicii eficiente, fără a produce sloganuri. În acest sens modul lor de lucru existent nu

necesita o transformare a organizării şi mentalităţii angajaţilor.

Adevărata competiţie în cadrul T.Q.M. este aceea de a pune în practica valorile

exprimate şi fiecare să-şi asume responsabilitatea. Aceasta presupune o schimbare şi o

translatare în gândirea manageriala. Schimbarea cultului înseamnă a vedea lucrurile în mod

diferit. Abordarea T.Q.M. de către manageri, presupune a învăţa să priveşti propria companie

din perspectiva clienţilor şi a face schimbările necesare, pentru a veni în întâmpinarea

aşteptărilor clienţilor.


În literatura de specialitate, cu referire la asigurarea calităţii şi la T.Q.M., se pune un

accent deosebit pe subordonarea fata de conducere. În navigaţie, mai mult decât în orice alta

activitate, este un adevăr ca majoritatea firmelor subscriu tipului autocratic, de management.

Managementul de la nava este proiectat a fi autocratic şi atâta timp cit marea majoritate a

managerilor de la uscat, au o pregătire marinărească la baza, este aproape normal ca să apăra

aceleaşi mentalităţi şi la uscat.

Din nefericire, în cadrul sistemului de conducere T.Q.M., stilul autocratic nu este

compatibil. Liderul unei companii, este necesar a-şi păstra claritatea în viziune şi scopuri.

Adoptarea T.Q.M. presupune analiza rolului liderului în cadrul firmei şi orice tendinţa de

conducere în stil autocratic, va duce la colapsul programului T.Q.M.

Calităţile personale ale liderului vor fi sever testate, iar acesta trebuie sa aprecieze

faptul ca mandatarea (împuternicirea) personalului, este un câştig în sistemul decizional al

firmei. Filozofia obţinerii satisfacţiei maxime din partea clienţilor şi obţinerea de profit, nu

este o noutate, dar conceptul de a minimaliza permanent costurile interne în acelaşi cadru, cu

siguranţa că reprezintă o noutate.

În mod normal, costurile de producţie sunt determinante în cadrul profitabilităţii sau

mai corect spus, sunt o picătura din profitabilitate. În cadrul T.Q.M. exista o competiţie

permanenta cu noi înşine, pentru minimalizarea costurilor interne. Aceasta înseamnă ca un

mare număr de variabile interne şi externe, trebuie determinate şi evaluate, luându-se decizii

în baza acestor informaţii.

O mare parte din rata schimbărilor în cadrul acestor variabile, sunt determinate de

către clienţi, presiunile mediului înconjurător, politica, economia, demografia şi deciziile

guvernamentale, schimbări care trebuie luate în calcul şi chiar anticipate. Firmele care pot

anticipa aceste schimbări şi se adaptează suficient de rapid, vor păstra un nivel semnificativ

de competitivitate.

Acumularea, colaborarea şi interpretarea informaţiilor intr-o forma ştiinţifica în cadrul

Managementului Maritim, este încă la început. În ciuda dezvoltării tehnicilor de achiziţii de

date, metodele de analiza şi Managementul ştiinţific sunt rar utilizate. Aceasta lipsa de


achiziţie de date şi analiza lor are efectul înţepenirii unui stil de conducere, autocratic şi

simultan de împiedicare a sistemului T.Q.M.

Un alt element conjugat la lipsa de acces la informaţiile necesare pentru obţinerea

unui Management de calitate, o reprezintă evaluarea riscului. Într-un mediu T.Q.M, riscul

trebuie gestionat, altfel o şansa pierduta poate avea efecte negative asupra maximizării

veniturilor. Este de presupus, în cele mai multe cazuri, ca anumiţi oameni care executa

anumite lucrări, sunt cei care pot determina riscul şi pot gestiona acest risc, deoarece se

presupune ca au acces la cea mai buna informaţie.

Accidentele dintre anii 1970 şi 1980, au arătat ca Managementul industriei navale nu

dispune întotdeauna de cea mai buna structura de evaluare a riscului şi de gestionarea

acestuia. Dezvoltarea cu seriozitate a sistemului T.Q.M. va solicita o schimbare majora în

cadrul organizaţiei manageriale de navigaţie.

Daca companiile nu vor fi capabile să-şi satisface clienţii şi de a minimaliza costurile

interne, printr-o evaluare comprehensiva a riscurilor implicate în afaceri, în acest caz vor fi

necesare noi tehnologii şi abilitaţi. Este de subînţeles ca printre factorii care militează

împotriva acceptării schimbării este şi existenta unei structuri aflata într-o faza timpurie de

dezvoltare.

Încă de la începutul anilor ’80, s-a consumat o imensa energie în dezbaterea

subiectelor ,,siguranţa’’ şi ,,calitate’’. Dezbaterile au fost cuprinzătoare şi publicaţiile navale

au produs o abundenta de articole acoperind majoritatea punctelor de vedere luate în

considerare.

Temele principale dezbătute acoperă următoarele:

-Raportul costuri/venituri în investiţia pentru implementarea unui sistem bazat pe

asigurarea calităţii.

-Procentajul muncii suplimentare ce trebuie impusa indivizilor în sensul satisfacerii.

-Sistemul.

-Beneficiile de a avea un sistem QA.

-Argumentarea utilizării unei calităţi bazate pe un sistem de management calitativ,

pentru obţinerea unui management al siguranţei.

-Controlul şi administrarea Codului ISM.


-Compatibilitatea asigurării calităţii ca şi o unealta manageriala capabila de a traversa

graniţele culturale de naţionalitate şi de companie.

Punctul privitor la cit de mare va fi costul implementării şi întreţinerii unui sistem de

management al calităţii, este extrem de senzitiv. În mod normal, suma necesara implementării

ISM sau a sistemului managerial QA se ridica la 200.000-300.000 USD. Aceasta reprezintă o

considerabila cheltuiala pentru firmele mari şi, desigur, cu mult mai mult pentru firmele mai

mici De fapt, pentru multe dintre firmele mici, nu este viabil de loc în a se angaja în aceste

costuri.

În consecinţă, se va înregistra probabil o scădere a numărului total de firme şi/sau vor

creste numărul contractelor de colaborare între marile firme şi cele mai mici. Schema

evaluata mai sus, va cauza în mod inevitabil dezbateri asupra unui consens general, daca

proiectul de introducere a sistemului va solicita acelaşi volum de munca în cazul în care se

concepe în cadrul firmei sau cu ajutorul consultanţilor externi. Pentru aceasta, daca timpul

intern de conducere este evaluat corect, atunci estimările de mai sus sunt aproximativ corecte.

Cele de mai sus, subliniază una din problemele legate de introducerea sistemului QA ;

aceasta nu este evaluata funcţie de mărimea operaţiunii. Cu siguranţă nu, când se compara

companiile mari cu cele mici, atâta timp cat fiecare operator va trebui să respecte acelaşi

nivel de proceduri, indiferent daca operează 5 nave sau 200.

Costurile de întreţinere ale unui sistem QA sunt uşor sensibile raportat la dimensiunea

operaţiunii. Numărul de ore/om solicitate anual, se corelează cu dimensiunea organizaţiei şi a

mărimii solicitării de auditare. Factorul care rămâne neschimbat fata de mărime, este suma

efortului necesar pentru întreţinerea procedurilor.

Justificarea economica pentru sistemul QA, este în mod normal fundamentata de

faptul ca QA, nu reprezintă un cost ci o investiţie; din punct de vedere teoretic se presupune

ca prin reducerea supra-muncii datorita greşelilor, a accidentelor asigurate şi vătămarea

personalului, aceste economii sunt cu mult mai mari decât costurile de implementare şi

întreţinere a sistemului.

În realitate, argumentul investiţiei, nu este chiar atât de tare. Pentru a putea verifica

nivelul economiilor, este necesar a le măsura mai întâi. În operarea de nave, acest lucru este


extrem de dificil de realizat; mai mult de cit atât, perioada de determinare pentru o anume

nava, poate fi în cele mai multe cazuri prea scurta pentru a determina un rezultat semnificativ.

Resursele solicitate pentru a realiza o comparaţie semnificativa a unei situaţii anterior

existente fata de o situaţie ulterioară, devin foarte costisitoare, cu mult peste posibilităţile şi

disponibilităţile managerilor şi operatorilor. În acest sens, conducerea firmei, va trebui sa facă

evaluări relative ale economiilor presupuse, în timp ce costurile pot fi determinate cu

acurateţe. Tipul de informaţie pusa la dispoziţie, tinde a deveni, din statistici de asigurări, şi

sursa pentru anumite tendinţe, o sursa de lungi dezbateri intre susţinătorii şi oponenţii

(detractorii) QA.

O alta problema a susţinerii argumentului investiţional, este aceea ca este puţin

probabil ca operatorii de nava să înregistreze orice fel de recunoaştere din partea clienţilor, în

sensul majorării tarifelor de operare ca un cost suplimentar pentru întreţinerea unui sistem

QA. Daca va exista o reducere în primele de asigurare sau în suma plăţilor ,,sub-deductibile’’

acestea nu se vor reflecta la nivelul veniturilor operatorului de nave. De toate acestea va

beneficia clientul în mod direct.

Poate fi de asemenea controversat faptul ca un manager care pune la dispoziţie

servicii de astfel de calitate, este îndreptăţit să primească o recompensă, fiindcă atrage mai

mulţi clienţi. În realitate, un manager trebuie să accepte ca i se cere un sistem managerial

verificabil, construit în jurul QA. pentru a rămâne în afacere. Abilitatea de a menţine o

suficienta largheţe, va trebui găsită pe alta cai.

Argumentele în jurul costurilor suplimentare datorate birocraţiei create de utilizarea

sistemului managerial QA, au fost pe larg utilizate de criticii QA. Oricum, acest argument

este irelevant. Chiar daca este adevărat ca sistemul QA a creat un adevărat coşmar birocratic.

Inspecţii detaliate a astfel de sisteme au evidenţiat ca, de fapt, au fost slab proiectate. Cauza

majora a acestei situaţii a fost determinata de neimplicarea conducerii companiei şi lăsarea pe

mina managerului responsabil cu QA, de a crea o ,,nirvana’’ a calităţii.

Un alt motiv uzual de a reclama faptul ca sistemul QA a creat un munte de hârtii, este

şi existenta listelor de verificare solicitate a fi de completat, fapt care evidenţiază ca modul

anterior de lucru, nu a fost bine executat şi insuficient urmărit. Primul punct în cadrul

sistemului managementului QA, tinde a continue elementul de procedură denumit ,,wish

list’’. În timp ce se asimilează a fi ca o eroare comuna în cadrul noilor sisteme, modalitatea


de procedura este în funcţie, raţionalizând căderile sistemului printr-o reflecţie reala asupra

cerinţelor mediului de munca în cadrul unei proceduri de revizie.

Succesul procedurilor de revizuire, presupune ca angajaţii să se acomodeze cu

procedurile şi să aibă elemente de implicare în conducerea sistemului, astfel încât aceştia să

îmbunătăţească şi să raţionalizeze într-o forma sensibila, ceea ce a fost realizat până în

prezent.

Operarea şi conducerea navelor este foarte mult marcata de rutina şi proceduri atât la

uscat cit şi în larg. În consecinţă, o unealta manageriala care să ajute la crearea unui cadru de

munca pentru astfel de activităţi, este binevenit. Oricum, aşa cum a fost analizat mai înainte,

foarte multe companii de succes au pus în practica propriul sistem managerial care a generat

propriul cadru de munca.

Diferenţa majora între cele doua abordări, este ca vechile tipuri de companii, se

bazează pe reputaţia de patron/operator, iar aceasta este vizibila prin pavilionul firmei abordat

de nave sau semnul acesteia pe cos. În timp ce în industria operării navelor se aşteaptă ca

prin introducerea QA să se creeze un nivel de diferenţiere într-o piaţă matură,

comportamentul clienţilor şi potenţialii clienţi, sugerează ca aceasta industrie rămâne încă

condusă de costurile finale, personalităţi şi reputaţii.

Pentru aceasta, companiile care caută să obţină acreditarea QA ca o unealta de

marketing, vor fi din ce în ce mai deziluzionate. Aşa cum industria navala câştiga experienţa

cu QA, acesta este un început în a realiza ca realul beneficiu în slujba organizaţiei este o

creştere a încrederii în operaţiile din interiorul acesteia. Acest lucru nu este surprinzător. O

trecere în revista a celorlalte industrii care utilizează QA ca parte a sistemului lor de

management, de exemplu industria nucleara, industria petroliera şi gaz, construcţii navale şi

aproape întreaga industrie japoneza, nu şi-au făcut niciodată reclama ca mai buni, datorita

acreditărilor QA. Aceasta acreditare a reprezentat pentru ei mai mult o unealta utilizata în

propriile afaceri.

Capitolul 2

ECHIPAMENTUL DE TRANSPORT CONTAINERIZAT


2.1. Noţiuni introductive

Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil, cu o construcţie deosebită

dar îndeplinind acelaşi rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură, a

căpătat în ultimii douăzeci de ani o importantă deosebită în transportul mărfurilor,

schimbându-şi complet funcţia iniţială. Esenţa revoluţiei actuale se datorează dezvoltării

tehnicii de transport în care s-a afirmat tendinţa de a separa încăperea mărfurilor, destinată

aşezării şi protejării acestora în timpul transportului, de celelalte două părţi constructive ale

vehiculului: sursa de energie şi partea mobilă, de rulare.

Containerul, în special containerul de mare capacitate, devine „încăperea mărfurilor”,

comună pentru transportul auto, feroviar, naval şi aerian, permiţând realizarea integrală a

transporturilor combinate din „poartă în poartă”, obligând prin dimensiunile sale la

mecanizarea completă a tuturor operaţiilor de transbordare. În acest fel s-a obţinut o nouă

tehnică completă de transport în care containerul devine, pe lângă unitate de încărcătură, şi

utilaj de transport, aducând modificări profunde în concepţia constructivă a autovehiculelor,

vagoanelor de cale ferată, navelor, instalaţiilor portuare, staţiilor terminale etc.

2.2. Prezentarea containerelor

Containerizarea (containerization) este procesul de introducere a mărfurilor într-un

container şi transportare lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ

din poartă în poartă.

Containerul este o cutie de dimensiuni standard de construcţie specială şi suficient de

rezistentă, care ii asigură o folosire repetată cu piese de prindere solide ce ii permit o

manipulare uşoară şi sigură, în care intră o cantitate de marfă, uşor de introdus şi scos. Din

definiţie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,

robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care ii asigură manipularea, deplasarea şi

amararea. Are un volum de cel puţin 1 m 3 (35,5 pc). Următoarele argumente vin să confirme

avantajele transportului mărfurilor în containere:

Reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă utilizarea mai eficace a

navei şi danei;


Perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără pierderi şi fără

manipulări repetate;

Reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în consumaţie;

Realizarea unei protecţii mai bune a mărfurilor împotriva consecinţelor nefaste a

vremii rele şi împotriva furtunilor;

Reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi descărcare.

Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu

comun începând din anul 1950. Avântul înregistrat de containerizare şi de folosirea

containerelor este unic în istoria transporturilor.

Pionerii containerizării au fost companiile americane SEA–LAND şi MATSON care

iniţial au făcut mari investiţii în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor şi în

construcţia containerelor. SEA–LAND a început transportul mărfurilor în containere în anul

1965 în Oceanul Atlantic de Nord. Puţin mai târziu, a fost organizat transportul containerelor

între coastele estice ale Americii şi Europa de Vest, folosind în acest scop 3 nave, dintre care

una era transformată în navă portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’

şi 32’.

Un moment important în încurajarea şi dezvoltarea transportului de mărfuri în

containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaţionale standard de organizaţia ISO

(Internaţional Standard Organization), la Moscova în anul 1967. Important de reţinut este

faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la

containerizare cu mari avantaje.

Având în vedere dezvoltarea rapidă a sistemului în ultimul timp, se apreciază ca în

viitor transportul mărfurilor în containere va câştiga foarte mulţi adepţi. Părerea specialiştilor

în transporturi este formulată în ideea că „ folosirea transportului în containere este

hotărâtoare pentru comerţ şi industrie decât a fost în secolul trecut trecerea de la nava cu vele

la nava cu abur”. Afirmaţia se dovedeşte valabilă, având în vedere dezvoltarea spectaculoasă

pe care a cunoscut-o această tehnică de transport pe plan mondial.

2.3. Descrierea şi clasificarea containerelor

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de

vedere al dimensiunilor, al particularităţilor de construcţie şi al destinaţiei sau folosirii lor.


Din punct de vedere al dimensiunilor, containerele se împart în:

-Containere mici – sunt cele cu volum interior de la 1m3 la 3m3; formează 3 categorii

distincte:

a. – de la 1m3 la 1,2m3 inclusiv;

b. – de la 1,2m3 la 2m3 inclusiv;

c. – de la 2m3 exclusiv la 3m3 inclusiv.

Aceste containere pot fi universale (pentru transportul mărfurilor in bucăţi) şi speciale

(mai ales pentru mărfuri lichide şi purverulente).

-Containere mari – cu capacitate mai mare de 3m3. Ele pot fi:

Universale – care sunt de tip închis sau deschis;

Speciale – sunt folosite pentru transportul mărfurilor perisabile;

Cisterna – pentru lichide şi gaze.

Din punct de vedere constructiv, se disting:

Containere închise;

Containere deschise;

Containere demontabile;

Containere pliabile;

Daca se ia in considerare modul lor de folosire, containerele se clasifica in:

De uz general;

De uz special – se clasifica in:

Containere izoterme;

Containere refrigerente;

Containere frigorifice;

Containere cisternă.

Elementele componente ale unui container:

Stâlpii de colt;

Piese de colt superioare;

Piese de colt inferioare;

Perete lateral cu cadru rezistent: unul din pereţi este prevăzut cu uşa de acces;

Perete lateral cu cadrul format din lonjeroane şi stâlpi;

Paior inferior;

Nervuri transversale de întărire a paiorului;


Paior superior;

Nervuri transversale de întărire a paiorului;

Lonjeroane de margine;

Buzunare pentru furca autostivuitorului.

Pentru o maximă eficientă in exploatare, proiectanţii au avut in vedere trei

caracteristici:

-Containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, in care scop

toate dimensiunile lui, precum şi anumite piese, au fost standardizate;

-Containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uşurinţă şi

intr-un timp minim;

-Operaţiunea de transbordare a containerului intre mijloacele de transport să necesite

un consum minim de muncă.

In construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional

sunt piesele de colt care îndeplinesc următoarele funcţii:

Cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată de

piesele de colt superioare;

Fixarea containerului pe diferite mijloace de transport cu piesele de colt inferioare;

Stivuirea sigura pe o înălţime de pană la 6 nivele cu zăvorul dublu care realizează

cuplarea pieselor de colt superioare cu cele inferioare;

Preluarea greutăţii exercitate de containerele din nivele superioare;

Cuplarea a 2 containere mici de 20’ intr-unui de 40’.

Piesele de colt sunt piese simple, foarte rezistente, realizate prin turnare. La un

container se mai iau in consideraţie şi o serie de caracteristici care se referă la greutăţile

distincte şi anume:

Masa brută reală – este masa totală a unui container şi a mărfurilor conţinute după

umplere;

Masa brută maximă – este masa totală a unui container plin care se admite in funcţie

de rezistenta sa;

Încărcarea reală – este diferenţa dintre masa brută reală şi tara containerului;

Încărcătura utilă – este masa maximă a încărcăturii;

Tara containerului – este masa acestuia fără încărcătură.


Existenta pieselor de colt, fixate din construcţie la cote precise, a impus construirea şi

amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de

fixare a containerelor in plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit

universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea

containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive speciale:

frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzute cu cârlige de macara sau zăvoare.

Cotarea de piesele de colt inferioare a utilajului folosit este redusă; in astfel de cazuri se

foloseşte un dispozitiv de cotare.

Dispozitivele cu ramă sunt preferabile întrucât reduc forţele orizontale din cadrul de

rezistentă al containerelor. Ele sunt realizate fie in varianta cu ramă distanţată, fie in varianta

cu rama aplicată pe suprafaţa superioara a containerului. Dispozitivele manuale de diverse

tipuri necesită perioade relativ lungi de timp pentru operaţiile de cuplare – decuplare cu un

volum mare de manoperă şi un factor de siguranţă mic.

De curând in aceste operaţiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimină

toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de cotare care desface

legătura dintre utilajul de ridicare şi container. Unele spredere pot roti containerul la 3600. In

prezent nu poate fi concepută manipularea containerelor in terminale fără existenta

sprederelor. Aceste dispozitive sunt de 3 tipuri:

cu lungime fixă;

cu lungime variabilă;

fixe.

Cele cu lungime variabilă sunt:

telescopice;

cu braţe rabatabile pe orizontală.

Tipul de spreder telescopic este des întâlnit şi are 2 variante:

cu grindă telescopică;

cu cadru telescopic.

Indicatorii principali ce caracterizează utilizarea containerului sunt:

1.Rulajul containerului (R) – reprezintă timpul mediu dintre două încărcări succesive;


2.Cursa containerului (I) – reprezintă distanta pe care o parcurge containerul intre

două încărcări succesive;

3.Coeficientul parcursului gol al containerului (K) – reprezintă valoarea raportului

dintre distanta parcursă gol şi distanta parcursă încărcat;

4.Coeficientul de utilizare a capacităţii containerului – reprezintă raportul dintre

volumul containerului şi volumul ocupat de marfă sau dintre capacitatea de greutate admisă a

containerului şi masa mărfurilor din container.

Transportul mărfurilor in containere se poate face utilizând unul din serviciile

următoare:

Serviciul complet – mai este numit şi poarta in poarta (door-to-door);

Serviciul parţial – mai este numit şi cheu la cheu (container yard – contayner yard);

Serviciul semicomplet – mai este numit şi poarta – cheu sau cheu – poarta.

In documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL şi LCL.

Transportul in condiţiile FCL (full container load) reprezintă serviciul de transport din poarta

in poarta. Mărfurile sunt încărcate in containere la fabrica in care ele sunt produse sau in

magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale

ferata, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor. In aceasta perioada,

containerul este sigilat şi nimeni nu umbla la marfa, el este însoţit de un conosament pentru

transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta

călătoreşte.

Transportul in condiţiile LCL (less then container load) reprezintă serviciul de

transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit, atunci când navlositorii nu au

mărfuri suficiente pentru a umple un container. Mărfurile sunt aduse in CFS (container

freight station) care se afla in terminalul portului de încărcare sau in apropierea acestuia, sunt

încărcate in containere, transportate in porturile de descărcare şi livrate primitorului in CFS

din portul de descărcare.

Prin combinarea condiţiilor FCL şi LCL se obţin condiţiile FCL/LCL şi LCL/FCL.

Condiţia FCL/LCL este întâlnita atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa la mai

mulţi primitori in acelaşi container. In acest caz el poate beneficia de condiţiile FCL la

expediţie şi de condiţiile LCL la destinaţie unde marfa este distribuită primitorilor.


Condiţia LCL/FCL este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la

diferiţi furnizori şi preferă o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor sa trimită marfa la CFS in

portul de încărcare unde marfa va fi încărcată in unul sau mai multe containere. Din acest

punct, marfa va fi transportată in condiţii FCL.

2.4. Tipuri de containere

Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol de consilier

pe lângă Organizatia Naţiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scară

mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii intre tări.

In cadrul lucrărilor de modificări, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împărţit

containerele aflate in exploatare in 3 serii in funcţie de caracteristicile lor de baza:

a).Seria a 1-a cuprinde:

-containerele din clasele A, B, C şi D cu masa brută maximă de la 10 tone

(containerul D) pană la 30 tone (containerul A):

-containerele din clasele E şi F cu masa brută maximă de la 5 tone (containerul F) şi 7

tone (containerul E);

b).Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B şi C, D cu masă brută maximă de

7 tone, cu o înălţime egală cu 6’ 10.5” (2,100 m) şi cu lăţimile şi lungimile diferite;

c).Seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă mai mică de 5 tone.

Containerele din seria 1 se mai numesc şi containere maritime sau transcontainere şi sunt

destinate transportului pe mare cu nave speciale şi pot circula şi pe caile feroviare şi rutiere.

Containerele din seria 2-a şi 3-a intră numai in sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria a 1-a sunt de 2 tipuri distincte. In primul tip intră

containere denumite convenţional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înălţimea şi lăţimea egale

cu 8’ (2,438 m), iar lungimea diferă (de la 40’ la5’). Masa brută maximă a acestora variază de

la 30,480 tone la 5,080 tone. In al doilea tip intra containerele denumite convenţional 1 AA, 1

BB şi, 1 CC, la care numai înălţimea diferă de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte

dimensiuni sunt identice cu primele trei containere.

In octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, ca timpul

de container 1B va deveni o nouă producţie standardizată. Ca argument, s-a arătat că este


avantajos şi in transportul rutier deoarece pot fi transportate 2 asemenea containere de un

trailer cu 2 sasiuri de 30’. Aceasta ar mări, după cum s-a arătat, eficienta economică in

transportul rutier cu 50% (capacitatea maximă practicată in prezent in transportul rutier fiind

containerul de 40’).

Containerul de 30’ este preferat de societăţile engleze, întrucât acesta este elementul

standard folosit in transportul feroviar britanic. Având in vedere dezvoltarea producţiei de

nave specializate in transportul containerelor (portcontainere) de 20’ şi 40’, este probabil ca

acest container de 30’ sa poată câştiga noi adepţi. Cu toata insistenta pentru sistemul metric,

la containere dimensiunile rotunde au rămas tot in unităţi de măsură engleze, din aceasta

cauză se folosesc expresiile: containere de 20’ (picioare), containere de 40’ etc.

Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mărfuri generale.

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un volum

interior maxim şi o greutate proprie (tara) minima. Containerele care nu respecta

dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.

Containere pentru scopuri generale

2.5.1. Caracteristici

După cum sugerează şi numele acest container închis se potriveşte pentru transportul

tuturor tipurilor de mărfuri generale, atât solide cat şi lichide. Containerul conţine de fapt o

ramura (un schelet) de otel cu o învelitura de otel, in toate cazurile podelele sunt din scânduri

groase din lemn tare sau placare cu lemn. Accesul pentru încărcare şi descărcare se realizează

prin uşi de lărgime întreaga. Punctele de securizare/prindere a odgoanelor sunt localizate la

nivelul podelelor la baza pereţilor laterali (de regula 5 pe o parte pentru containere de 20

picioare şi 9 pentru cele de 40 picioare). Toate rezistând la o sarcina de încărcare de 2.032 kg

fiecare.

Tara containerelor variază, aşa ca nu este stabila o cifra absoluta pentru payload

(capacitatea de încărcare)”, dar ar trebui menţionat ca de obicei containerele pentru scopuri

generale de 20 picioare au o greutate bruta intre 22.860 kg de 30.480 kg. Cele de 40 picioare

au o greutate maxima de 30.480 kg. Oricum trebuie acordata o atenţie deosebita limitelor de

greutate maxima acceptabila in tara de origine şi cea de destinaţie.


1).Container 20 pc. (6,1m x 2,4m x 2,6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5,890mm;

B1 = 2,345mm;

H1 = 2,400mm;

Dimensiunile uşilor:

B2 = 2,335mm;

H2 = 2,290mm;

Capacitatea cubica disponibila:

- 33 x 3m3.

Tara containerelor este intre 1,800 kg şi 2,500 kg.

2).Container 40 pc (12,2m x 2,4m x 2,6m)


L1 = 12,015mm;

B1 = 2,345mm;

H1 = 2,362mm;


B2 = 2,335mm;

H2 = 2,260mm;


66 x 9m3.

Tara containerelor este intre 3,700 kg şi 4,380 kg. Greutatea bruta este de 30.480 kg.

2.6. Containere deschise sus „Open top”


Acest container cu facilitatea lui de încărcare pe sus, este conceput pentru transportul

încărcăturilor grele şi dificile şi acele încărcături prea înalte pentru a fi depozitate intr-un

container pentru scopuri generale standard. Podeaua este din scânduri de lemn sau placata cu

lemn şi exista un număr de puncte de prindere in podea sau in capătul traverselor laterale (de


obicei 5 pe o parte in cazul celui de 20 de picioare şi 9 pentru cel de 40, fiecare cu o sarcina

de 2.023 kg).

După cum se vede din diagrame containerul de hotel cu uşile din capăt rabatabile şi cu

tavanul rabatabil permite ca încărcarea sa se realizeze fie direct prin deschizătura tavanului

fie prin uşi folosind echipament de mutare.

1).Container 20 pc (6.1m x 2.4m x 2.6m)


L1 = 5.890mm;

B1 = 2.345mm;

H1 = 2.340mm;


B2 = 2.335mm;

H2 = 2.260mm;

Plafonul:

L2 = 4.712mm;

B4 = 2.175mm;

Înălţimea laterala:

H3 = 1.974mm;

Lăţimea:

B3 = 1.830mm;


32.4 m3.

Tara containerului este intre 2.093 kg şi 2.513 kg. Greutatea bruta este intre 24.000kg

şi 30.480 kg.

2).Container 40 pc. (12.2m x 2.4m x 2m)


L1 = 12.025mm;

B1 = 2.330mm;

H1 = 2.305mm;


B2 = 2.310mm;

H2 = 2.220mm;

Plafonul:


L2 = 11.832mm;

B4 = 2.150mm;

Înălţimea laterala:

H3 = 1.950mm;

Lăţimea:

B3 = !.840mm;


- 64.5 m3.

Tara containerului este intre 3.949kg şi 4.650kg. Greutatea bruta este de 30.480 kg.

H3 = Înălţimea pe partea laterala.

B3 = Lăţimea intre vârfurile containerelor.

Prelatele sunt furnizate pentru protecţia mărfii.

Deschizătura acoperişului este mai mica decât dimensiunile interioare ale

containerului datorita traverselor laterale de sus (care susţin tavanul).

2.7. Containere „Fantainers”


“Fantainer”-ul este identic cu un container pentru scopuri generale, cu dimensiuni

interioare similare, dar cu capacitatea suplimentara de a fi uşor transformat in ”fantainer”.

Localizata sus in uşa stânga a containerului se afla o trapa (un tambuch) care când este închis

şi sigilat in TIR, permite folosirea containerului pentru scopuri generale.

Aceasta trapa (gaura) poate fi prevăzuta cu un ventilator electric, care trebuie sa aibă

o sursa de alimentare in cazul in care este folosit drept ”fantainer”. In acest mod, încărcătura

este stivuita pe paleţi care formează o podea falsa şi creează un curent de aer sub marfa.

Aerul la temperatura mediului („aer dulce”) înconjurător este apoi scos de ventilator printr-un

pervaz prag perforat („sull”) special conceput in partea din fata jos.

Scopul este de a elimina orice căldura emanata de marfa şi de a echilibra temperatura

interioara a containerului şi mărfi pentru presiuni formarea condensului. “Fantainer”-ul este


practic pentru transportul multor încărcături predispuse la condens când sunt transportate in

containere pentru scopuri generale.

1). Container 20 pc (6.1m x 2.4m x 2.6m)


L1 = 5.890mm;

B1 = 2.345mm;

H1 = 2.400mm;


B2 = 2.335mm;

H2 = 2.290mm;


33.3m3.

Tara containerului este intre 1,800 kg şi 2,500 kg.



L1 = 12.015mm;

B1 = 2.345mm;

H1 = 2.362mm;


B2 = 2.335mm;

H2 = 2.260mm;


66.9m3.

Tara containerului este intre 3,700 kg şi 4.380 kg. Greutatea bruta este 30,480 kg.

2.8. Containere „Flat Rack”


Aceste containere sunt proiectate sa faciliteze transportul mărfurilor ale căror

dimensiuni depăşesc capacitatea containerelor pentru scopuri generale sau a celor deschise.

Sunt alcătuite dintr-un pat întins, nivelat cu capetele fixate, dimensiunile exterioare


respectând normele ISO. Puncte de prindere sunt situate la podece şi/sau pe pârtile laterale

ale containerului (fiecare cu o sarcina de încărcare de 2.032 kg), in unele cazuri cu 4 inele in

colturi (5.080 kg 5WL). Trebuie notat ca nu este furnizata prelata aşa ca marfa trebuie

protejata corespunzător vremii. Exista versiuni de 20 şi 40 picioare ale acestui tip de

container.

2.8.2. Marfa necontainerizabilă

O combinaţie de 2 sau mai multe containere ”flat rack” poate fi folosita pentru a

forma o punte temporara pentru marfa necontainerizabilă ce este transportata de la un port la

altul, cu asigurarea ca greutatea totala şi punctele de încărcare a mărfii nu depăşesc

capacitatea containerelor ”flat rack”.



L1 = 5.940mm;

B1 = 2.400mm;

H1 = 2.310mm;

Deschiderea laturilor:

B2 = 5.576mm;

H2 = 2.310mm;

Capacitatea cubica disponibila;

31.9m3.

Tara containerului este intre 2.610 kg şi 2.810 kg. Greutatea bruta este 30.480 kg.



L1 = 1.206mm;

B1 = 2.263mm;

H1 = 2.134mm;

Deschiderea laturilor;

B2 = 11.520mm;

H2 = 2.134mm;


58.6m3.


Tara containerului de 40 pc. Este intre 5.960 kg şi 6.100 kg. Greutatea bruta este

40.640 kg.

2.9. Containerele izolate


Aceste containere sunt izolate împotriva pierderii de căldura sau a supraîncălzirii şi

sunt folosite concomitent cu sisteme de refrigerare, pentru a transporta perisabile sau alte

mărfuri ce trebuie transportate in condiţii de temperatura controlata in interior sunt echipate

cu o podea de aluminiu in forma de T, iar partea dinspre interior a uşilor este prevăzuta cu

”moulded battens” (mauld=mulaj, matriţa) pentru a permite aerului sa se deplaseze in jurul

mărfii.

Este important ca atunci când marfa care cere un control al temperaturii este încărcat

in acest tip de container, sa fie lăsat un spaţiu de 75mm deasupra mărfii care sa permită

circulaţia aerului. Punctele de siguranţa sunt poziţionate de-a lungul podelei, 3 pe fiecare

parte cu SWL (seif working load) de 2.032 kg fiecare; punctele de prindere ce previn căderea

mărfii afara sunt localizate la uşile din capăt containerului.

Containerul de fructe a fost realizat pentru transportul fructelor proaspete citricelor

din Africa de Sud şi dimensiunile interioare fiind un pic mai mari decât cele ale containerului

izolat standardelor a se potrivi paleţilor de fructe standard şi a cutiilor folosite in acest

comerţ. Structura interna a acestor cutii este practic la fel cu cea a containerelor izolate

standard.

De asemenea, containerele izolate pot fi folosite pentru transportul de ”clean general

cargo”. Dar trebuie menţionat ca dimensiunile interioare ale acestor containere sunt mai mici

decât cele ale containerelor pentru scopuri generale.



L1 = 5.750mm;

B1 = 2.260mm;

H1 = 2.350mm;



B2 = 2.260mm;

H2 = 2.215mm;


29.0m3.

Tara containerului este intre 2.413kg. Greutatea bruta este intre 24.000kg.



L1 = 5.677mm;

B1 = 2.235mm;

H1 = 2.007mm;


B2 = 2.235mm;

H2 = 2.077mm;


26.3m3.

Tara containerului este intre 2.236kg şi 2.985kg. Greutatea bruta este intre 20.320kg

şi 24.000kg.

3).Container 20 pc pentru fructe (6.1m x 2.4m x 2.6m)


L1 = 5.770mm;

B1 = 2.300mm;

H1 = 2.275mm;


B2 = 2.300mm;

H2 = 2.215mm;


20.0m3.

Tara containerului este intre 2.362kg şi 2.732kg. Greutatea bruta este intre 22.860kg

şi 24.000kg.

2.10. Containerele cu răcire „refrigerated (reefer )container”



Aceste containere sunt proiectate sa opereze independent de un sistem de răcire bazat

pe aer suflat şi sunt datate cu sistem propriu de refrigerare care cere o sursa de alimentare.

Fiecare container poate fi programat pentru o temperatura de transport proprie individuala.

Structura interioara a acestor containere este similara celor izolate, cu o podea din

aliaj in forma de T şi poate de securizare pe fiecare parte la baza pereţilor (3 pe o parte pentru

cel de 20 picioare, 4 pentru cel de 40 picioare, fiecare cu o sarcina de 2032 kg) punctele de

prindere in colturi. Rama containerului este de hotel, dar învelişul este ori din hotel, ori GRP,

ori aliaj de aluminiu. Cutiile din noua generaţie au marginile din hotel inoxidabil.

2.10.1. Alimentarea electrica

Acestea sunt operaţionale fie la 200 sau 220 volţi fie la 380-440 volţi, ambele la 50/60

Hz, trifazat la 32 AMP. Prizele au 3 ace plus pământul, acesta din urma in poziţia orei 3.

Marfa nu trebuie stivuita pana la înălţime maxima a containerului, ci trebuie lăsat cu spaţiul

de 75 mm.



L1 = 5.450mm;

B1 = 2.260mm;

H1 = 2.247mm;


B2 = 2.260mm;

H2 = 2.200mm;


27 x 7m3.

Tara containerului este intre 3.298 kg şi 3.460 kg. Greutatea bruta este intre 24.000

kg.

2). Container 40 pc.(12.2m x 2.4m x 2.6m)



L1 = 11.500mm;

B1 = 2.270mm;

H1 = 2.200mm;


B2 = 2.270mm;

H2 = 2.170mm;


57 x 8m3.


kg.

2.11. Containerele pentru marfa in vrac


Aceste containere sunt proiectate pentru transportul pulberilor uscate şi a substanţelor

granulare in vrac. Pentru a facilita încărcarea pe sus, tavanul are 3 trape rotunde (500 m

fiecare in diametru). Pentru descărcare exista o trapa in uşa dreapta a containerului. Uşile au

lăţime maxima pentru a permite încărcarea mărfii convenţionale. Construite din rame şi

grilaje de hotel aceste containere sunt echipate cu podele de hotel uşor înclinate pentru a

facilita curăţarea.

Punctele de prindere („lashing point”) sunt la baza pereţilor laterale, 5 de fiecare parte

cu un SWL de 2032 kg fiecare, iar câteva puncte de prindere mai slabe sunt localizate in

partea de sus a containerului de-a lungul traverselor laterale pentru a permite securizarea

”polythene liners” daca este necesar. Este de remarcat ca după umplere şi descărcare este

esenţial ca toate resturile sa fie curtate din trape pentru a ne asigura ca se închid cum trebuie.

2.11.2. Greutăţi brute

Deoarece aceste containere sunt livrate in mod normal clientului pe trailere, greutatea

încărcăturii trebuie redusa datorita acestui fapt şi trebuie sa fie conforma regulamentelor de

circulaţie ce se aplica in respectiva tara. Multe mărfuri in vrac sunt transportate temporar in

containere pentru scopuri generale.


2.11.1. Alimentarea electrica

Acestea sunt operaţionale fie la 200 sau 220 volţi fie la 380-440 volţi, ambele la 50/60

Hz, trifazat la 32 amp. Prizele au 3 ace plus pământul, acesta din urma in poziţia orei 3.

1).Container 20 pc. pentru fructe (12.2m x 2.4m x 2.6m)


L1 = 5.892mm;

B1 = 2.347mm;

H1 = 2.379mm;


B2 = 2.335mm;

H2 = 2.285mm;


33.1m3.

Tara containerului:

- 2.730kg.


kg.

Containerele rezervor „Tank containers”


Rezervoarele sunt in conformitate cu cerinţele IMO tip 1 sau IMO 2. Sunt potrivite

pentru transportul unei varietăţi largi de bunuri, sunt construite din hotel inoxidabil ce

răspunde cerinţelor de calitate pentru hrana, dar ele sunt dedicate in mod expres transportului

de băuturi spirtoase. Oricum, ele pot fi folosite in transportul altor lichide, a produselor

periculoase. Deoarece containerele rezervor sunt construite având in minte un anumit produs,

este un lucru obişnuit pentru expeditori sa asigure propriile rezervoare. Aceste containere in

proprietate sau închiriate trebuie acceptate de vase. Acceptarea este legata de existenta unui

test hidraulic valid şi a certificatului de inspecţie a valvei.


Tancurile din hotel inoxidabil sunt suspendate intr-un cadru ISO de 20 picioare. Un

orificiu pentru umplere este poziţionat central in partea de sus, şi o conducta pentru

descărcare cu diametru de 76 mm este situata in partea de jos in spate a tancului.

2.12.2. Capacităţi

Containerele tanc au Capacităţi intre 19.000 şi 24.000 litri, dar cantitatea ce poate fi

încărcata va depinde de greutatea specifica a substanţei, luând in considerare golul

rezervorului (ulajul) necesar, greutatea bruta a tancului şi conformitatea acesteia cu limitele

stabilite. Unele bunuri neriscante pot fi transportate in containere pentru scopuri generale

prevăzute cu ”flexible liner”.

2.13. Containerele cu deschidere laterala

Acest tip de container este realizat pentru a fi potrivit transportului unor anumite

bunuri speciale (ex: placaj din Orientul Îndepărtat, anumite bunuri perisabile şi animale vii.

Containerele din hotel au tavanul fix, parţi laterale deschise, uşi la capete, iar lateralele sunt

închise de porţi de înălţime maxima in 1 x 37 m secţiune lărgime, şi cortine din PVC întărite

cu nailon.

Cortinele pot fi rulate in partea de sus când regulamentele TIR nu le cer. Exista 8

puncte de prindere pe fiecare parte, fixat pe partea de jos exterioara sub nivelul podelei, 9

inele in podea (SWL 2.032 kg) şi 5 inele verticale in susul fiecărui colt. Daca porţile laterale

nu sunt folosite ele trebuie depozitate in container, la capătul închis. Porţile laterale nu sunt

proiectate la nivelul cerinţelor maxime de încărcare ISO (de ex. 0.49 P in loc de 0.6 P).


Dimensiunile uzuale interioare:

L1 = 5.900mm;

B1 = 2.300mm;

H1 = 2.128mm;

Dimensiunile uzuale ale uşii:

B2 = 2.337mm;

H2 = 2.080mm;

Dimensiunile uzuale laterale:

L2 = 5.600mm;


H3 = 2.083mm;


28.7m3.


Dimensiunile uzuale interioare:

L1 = 5.895mm;

B1 = 2.310mm;

H1 = 2.300mm;

Dimensiunile uzuale ale uşii:

B2 = 2.335mm;

H2 = 2.180mm;

Dimensiunile uzuale laterale:

L2 = 5.602mm;

H3 = 2.235mm;


31.1m3.

Tara containerului este intre 3.140 kg şi 3.365 kg. Greutatea bruta este intre 24.000 kg

şi 30.480 kg.

2.14. Containerele ventilaţie


Iniţial concepute pentru comerţul cu cafea, aceste containere sunt din hotel şi sunt la

fel cu containerele pentru scopuri generale cu excepţia unor galerii de ventilaţie situate de-a

lungul traverselor laterale de sus şi jos care permit ventilarea pasiva a încărcăturii.

Aranjamentul ventilaţiei este astfel încât intrarea apei este prevenita lăţimea interioara este

uşor restricţionata in partea de sus şi de jos a containerului. Greutatea bruta este de 24000 kg.

2.15 Fixarea anumitor tipuri de marfa

Articolele grele suprapuse trebuie sa fie fixate, rezemate şi legate pentru a preveni

răsturnarea. Greutăţile mari trebuie sa fie securizate prin folosirea – de exemplu – de lanţuri

sau cabluri şi şuruburi pentru a fi legate de inelele fixate pe podea, şi trebuie rezemate cu


material lemnos (cherestea). Vehiculele cu roti trebuie blocate şi legate, cu piedicile teşite sau

căptuşite pentru a proteja cauciucurile. Daca podeaua este făcuta din aluminiu (de exemplu

containerele refrigerante) trebuie folosite dispozitive portabile de securizare (Colturi sub

forma de inele) care pot fi utilizabile.

Mărfurile elastice pot slabi legăturile – acest lucru poate fi rezolvat câteodată

introducând material elastic in legături (ex. frânghii de cauciuc). Nu este necesara securizarea

paleţilor (cu condiţia ca încărcătura sa fie fixate corect pe palet) daca distanta dintre paleţi şi

pereţii containerului este de 100 mm sau mai puţin. Paleţii nu trebuie sa aibă mişcări

longitudinale. Daca securizarea este necesara, depozitaţi paleţii lângă pereţii containerului şi

căptuşiţi cu blocuri de lemn intre paleţi pentru a-i proteja împotriva frecării şi pentru a

preveni ca cutii, cartoane etc. sa se amestece sau sa strivească stivele.

2.16. Securizarea fetei stivei din aproprierea uşilor containerului

In 65% din cazuri exista un spaţiu (25 – 600 mm) rămas intre ”fata” mărfii şi uşile

containerului. Se accentuează încă o data ca marfa nu trebuie sa se prăbuşească in acest

spaţiu.

Acest lucru poate fi evitat prin mai multe feluri, din care cele mai importante:

-folosirea de puncte de legare bine poziţionate, cu cabluri, funii etc. încrucişate.

-o simpla poarta din lemn pentru spatiile goale mai mari sau pentru marfa mai grea.

-piesele de umplutura, de ex.: căptuşeli macerate din hârtie, polistiren, lemn, căptuşeli

din lâna etc., pentru spatiile goale mai înguste şi pentru mărfuri mai uşoare (ex.: baxuri de

biscuiţi).

2.16.1. Prevenirea „căderii”

Trebuie sa se aibă grija sa nu existe nici o cădere când uşile containerului sunt

deschise. Acest lucru ii este caracteristic unui container încărcat complet (ex.: cu baxuri sau

saci). Deşi căderea poate fi câteodată evitata prin suprapunerea de pachete, este mai bine sa

se folosească punctele de fixare poziţionate pe cadrul uşii pentru scopuri diverse, curele de

nailon, şuruburi de polypropylena sau cabluri (6 mm diametru sau mai puţin) trecute prin

aceste puncte formează o bariera efectiva.


2.17. Clasificarea mărfurilor periculoase

Având in vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea

securităţii, depozitarii şi transportului, mărfurile periculoase au fost clasificate după:

1.Caracterisiticile riscului principal;

2.Marimea riscului;

3.Riscul subsidiar;

4.Prevederei speciale;

1). Corespunzător Caracteristicii riscului principal, mărfurile periculoase au fost

clasificate in 9 clase:

Clasa 1 – explozivi– in care au fost incluse substanţele explozive, cu excepţia acelora

care sunt foarte periculoase de transportat, precum şi acelora care sunt caracterizate de un risc

ce le fac sa aparţină altor clase. In aceasta clasa au fost incluse toate articolele explozive, cu

excepţia substanţelor care pot forma o atmosfera exploziva prin gaze, vapori sau praf.

De asemenea, in aceasta clasa nu se includ dispozitivele conţinând substanţe

explozive intr-o asemenea cantitate, sau posedând asemenea caracteristici, încât aprinderea

prin neglijenta ori accidentala sau iniţierea aprinderii pe timpul transportului nu au influenta

externa prin foc, fum, căldura, zgomot sau proiecţie. Tot aici au fost incluse articolele

fabricate in scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.

Clasa 2 - gaze - cuprinde toate gazele care pot sau nu pot fi lichefiate sub presiuni la

temperatura mediului, gazele dizolvate sub presiune intr-un solvent sau acelea absorbite intr-

un material poros cat şi gazele puternic refrigerate.

Clasa 3 – lichide inflamabile- care include lichidele, amestecurile de lichide, lichide

conţinând solide in suspensie sau in soluţii şi prezintă riscul de inflamabilitate.

Clasa 4 - solide sau substanţe inflamabile - care conţine toate. substanţele care se pot

aprinde sau pot contribui la producerea unui incendiu in condiţiile transportului. Ele se pot

aprinde uşor de la surse externe de aprindere cum sunt: flame, scântei, flăcări; se pot încălzi şi

aprinde spontan sau pot emana gaze inflamabile când sunt stropite cu apa ori au luat contact

cu o atmosfera umeda.

Clasa 5 - substanţe oxidante şi peroxizi organici - in care, au fost incluse substanţele

necombustibile, prin ele insele, dar care pot produce oxigen, contribuind astfel la creşterea

intensităţii incendiului, cit şi substanţe instabile, pasibile de descompunere exoterma

autoaccelerata. Ele poseda una sau mai multe din următoarele proprietăţi: disponibilitate la

impact şi fricţiune, reacţionează eu alte substanţe.


Clasa 6 - otrăvuri şi substanţe infecţioase - care cuprinde substanţele ce pot cauza

moartea sau vătămarea grava a fiinţelor vii, daca sunt înghiţite, inhalate sau daca intra in

contact cu ţesutul, cat şi acelea conţinând microorganisme producătoare de boli.

Clasa 7 - substanţe radioactive - in care sunt incluse toate substanţele capabile sa

emită radiaţii şi a căror activitate specifica este mai mare de 0,002 microcurie -pe gram

(Ci/g).,

Clasa 8 - corozivi - ce conţine substanţele care prin acţiunea lor chimica produc arsuri

grave ţesutului viu sau distruge alte materiale.

Clasa 9 - mărfuri periculoase diferite - in care sunt incluse substanţe caracterizate de

un risc neacoperit de alte clase.

2). Mărfurile periculoase au fost clasificate, după mărimea riscului, in grupe de

ambalare (packaging group) cu excepţia substanţelor din clasele 1, 2, 6.2 şi 7.

In grupul I de ambalare au fost clasificate toate substanţele caracterizate de o valoare

mare a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “X”. Un astfel de ambalaj

poate fi utilizat şi pentru celelalte doua grupe de ambalare.

In grupul II de ambalare au fost clasificate toate substanţele caracterizate de o valoare

medie a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj, prin litera “Y”. Un astfel de ambalaj

poate fi utilizat şi pentru ultimul grup de ambalare.

In grupul III de ambalare au fost clasificate toate substanţele caracterizate de o

valoare medie a riscului.

Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “Z". Grupul de ambalare pentru

fiecare substanţa in parte este conţinut in lista Naţiunilor Unite ca element de identificare a

valorii riscului.

3). Mărfurile periculoase sunt caracterizate de un risc principal, iar unele din ele şi de

un risc secundar. Acest risc este caracteristic pentru o substanţa intr-o anumita forma, ceea ce

determina includerea aceleaşi substanţe in mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, faina de

peste şi de oase, unele solide inflamabile, care in stare uscata sunt clasificate ca explozivi

etc.). Riscurile subsidiare sunt înscrise pe fisa individuala a fiecărei substanţe.

4). Substanţele periculoase includ şi o categorie care prezintă caracteristici speciale.

Acestea sunt indicate in fisa individuala prin menţiuni speciale şi se transporta sub

aranjamente speciale după recomandările autorităţii naţionale competente şi ale

producătorului.


2.18. Transportul mărfurilor periculoase pe mare

Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit; fapt ce include o pregătire

complexa a navei, lucru de care trebuie sa se tina cont înaintea voiajului cit şi pe timpul

desfăşurării acestuia. Însuşirea navei de a fi apta din toate punctele de vedere sa efectueze

voiajul planificat se numeşte buna stare de navigabilitate. Ea include doua aspecte

importante:

-aspectul legal (care presupune ca nava trebuie sa corespunda din punct de vedere

legal scopului pentru care a fost construita, fapt probat prin actele de Convenţie şi Registru,

in termen de valabilitate);

-aspectul contractual (care presupune ca nava trebuie sa fie apta din toate punctele de

vedere pentru efectuarea transportului de mărfuri).

O nava se considera ca nu este in buna stare de navigabilitate daca:

-are un comandant nefamiliarizat cu tipul de nava cit şi eu mărfurile pe care le

transporta;

-nu dispune de documentaţie de navigaţie (hărţi, cărţi, avize etc.) pentru zona in care

urmează sa efectueze transportul;

-nu a fost înrolat un echipaj care poate dovedi cunoştinţe suficiente care să-i permită

executarea serviciului in bune condiţiuni privitor la întreţinerea şi utilizarea instalaţiilor;

-nu s-a efectuat un stivaj corespunzător recomandărilor făcute de producătorii

mărfurilor, precum şi practicii marinăreşti;

-amarajul nu asigura mărfurilor stabilitate pe timpul cit forţele produse de factorii

externi acţionează asupra navei;

-repartizarea mărfurilor la bord nu s-a făcut ţinând cont de asigurarea rezistentei

longitudinale;

-prin planul iniţial de stivaj nu s-a asigurat o stabilitate corespunzătoare la început şi

sfârşit de voiaj.

Nava maritima care urmează să transporte mărfuri periculoase trebuie să aibă

magazine apte din toate punctele de vedere. Ele trebuie sa fie bine curăţate, uscate şi

ventilate; vor fi separate prin pereţi etanşi la lichide şi rezistenţi la foc. Magaziile vor dispune

de o instalaţie de ventilaţie eficace şi permanent in stare de funcţionare.


Tubulatura de ventilaţie trebuie să fie prevăzută cu un filtru împotriva scânteilor.

Punţile şi închiderile lor trebuie sa fie etanşe la lichide şi rezistente la foc pentru a putea

delimita compartimente individuala cărora li se, pot aplica termenii de separare. Instalaţiile şi

echipamentele de bord trebuie sa respecte standardele de protecţie împotriva scânteilor şi a

electricităţii statice. De asemenea, magaziile trebuie sa fie prevăzute eu dispozitive (ocheţi,

inele, tacheţi etc.) care sa faciliteze amararea sigura a mărfurilor.

Închiderile magaziilor (capace şi guri de vizitare) trebuie să poată fi închise (încuiate)

şi sigilate pentru a se evita accesul persoanelor neautorizate. Pentru realizarea in siguranţa a

voiajului maritim se va asigura navei o stabilitate corespunzătoare printr-o repartizare

uniforma a mărfurilor atât în plan longitudinal ,cit ai şi plan transversal.

Deoarece asigurarea unei stabilităţi excesive a navei duce la oscilaţii brute de revenire

în poziţia iniţială după încetarea forţelor exterioare, la repartizarea mărfurilor trebuie sa se

respecte următoarele:

-mărfurile grele trebuie stivuite in partea de jos a navei, iar cele uşoare in partea de

sus;

-mărfurile periculoase in vrac se vor încărca ţinându-se cont de unghiul de alunecare;

-mărfurile periculoase lichide se vor -încărca ţinându-se cont de efectul suprafeţelor

libere;

-mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul

transportului .

Pentru respectarea cerinţelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de

combustibil şi apa se va face după o planificare stricta, astfel. incit sa existe cit mai puţine

suprafeţe libere in acelaşi timp. Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie executata in aşa fel incit

Sa nu influenţează negativ stabilitatea prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest

lucru este posibil prin stivuirea unei cantităţi care sa nu depăşească, de regula, 250/o din

cantitatea încărcată sub punte.

Mărfurile stivuite pe punte nu trebuie sa împiedice accesul la -instalaţiile de ventilaţie,

de vitalitate şi sa nu blocheze caile de circulaţie. Ele nu trebuie şi fie depozitate in apropierea

filtrelor de aer, a instalaţiilor care pe timpul funcţionării produc scântei şi emana călduri

precum şi a spatiilor de locuit sau a zonelor de lucru. Indiferent de locul. in care sunt


depozitate mărfurile, personalul care manipulează sau supraveghează transportul trebuie sa

respecte indicaţiile furnizate de etichetele de avertizare.

2.18.1. Siguranţa echipajului navei

Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie sa se facă prin cele mai

sigure rnijloace şi cu ce-a mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente cum

ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor mărfuri şi incendii ce pot provoca pierderi de

bunuri şi vieţi omeneşti.

Persoanele care se ocupa de manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie

să fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale mărfurilor precum şi a măsurilor de

prevenire. De asemenea trebuie sa deţină informaţii privitoare la: regulile de securitate,

masuri de prim ajutor medical şi proceduri de urgenţă în caz de incident.

In majoritatea statelor s-au stabilit dispoziţii de urgenta, pe grupe de mărfuri

periculoase. Pentru transportul maritim s-au întocmit fise de securitate. O fisa de securitate

privind masurile de urgenta pentru navele care transporta mărfuri periculoase este structurata

sintetic in cinci părţi, astfel:

-Titlul grupului cu numărul fisei de securitate;

-Echipamentul special de intervenţie prevăzut la bord;

Dispoziţii de urgenta; Masuri de urgentă; Tratament de prim ajutor. Respectarea

dispoziţiilor de urgenta din aceste fise, asigura securitate maxima echipajului şi navei. In

cazul transportului, dispoziţiile de urgenta recomand, pentru mărfurile anumitor clase,

utilizarea de scule ce nu produc scântei şi echipament electric antideflagrant. Totuşi, aceste

recomandări, pe mare, nu sunt întotdeauna practice şi eficiente.

La bordul navelor ce transporta mărfuri periculoase trebuie sa existe, in plus fata de

cerinţele SOLAS/74 şi Normele Registrului Naval Roman (RNR), o cantitate suficienta de

echipament complet de intervenţie, de aparate autonome de respirat, dispersoare de jet

(complet compus din manic, cioc de barza de tip combinat, pulverizare/jet şi dispozitiv de

oprire) precum şi material absorbant corespunzător. Fisa de securitate recomandata este

conceputa incit sa permită o verificare a. acestor materiale. Echipamentul de protecţie este


recomandat de producătorii mărfurilor periculoase, funcţie de proprietăţile fizico-chimice,

caracteristice precum şi de testările efectuate in procesul de producţie şi laborator.

Pentru protecţia edilor respiratorii se folosesc aparate de respirat autonome,. şi nu

măşti de gaze. Recomandarea urmăreşte să împiedice autorităţile competente sa aprobe

echiparea navei in măşti de gaze, care ar corespunde numai anumitor substanţe dar in nici un

caz celor care sunt sau emana gaze foarte toxice. Navele pot utiliza pentru combaterea

incendiului, in care sunt implicate mărfuri ce reacţionează cu apa, material absorbant inert

cum ar fi pământul cu diatimit:

Stabilirea necesarului de piese de echipament se face funcţie de: cantitatea de mărfuri

periculoase, dimensiunile şi tipul navei precum şi numărul persoanelor disponibile pentru

intervenţii. In caz de incident, echipa de intervenţii va proceda la masuri pregătitoare privind

folosirea echipamentului complet de protecţie (cizme, combinezon, mănuşi, casca şi ochelari)

precum şi a aratului de respirat autonom, in cazurile care impun folosirea acestuia. Când in

fia de securitate se solicita numai haine de protecţie atunci se vor utiliza: cizme, combinezon,

mănuşi şi casca.

In mod normal mărfurile periculoase ambalate se pot manipula fără utilizarea unui

echipament special de protecţie, dar in caz de avariere a ambalajului, când sunt scurgeri sau

pierderi din conţinut, se recomanda folosirea ochelarilor de protecţie. Daca o substanţa poate

prezenta un risc apreciabil de toxicitate, in caz de deversare, atunci este obligatoriu

echipamentul de protecţie şi aparatul de respirat autonom.

In caz de deversare, anumite substanţe degaja gaze toxice şi/sau corozive sub forma

de vapori sau fum. Pentru dispersarea lor in atmosfera va trebui ca nava sa fie manevrata

funcţie. de condiţiile atmosferice (vânt, valuri) şi amploarea deversării, pentru a nu fi afectata

sănătatea membrilor echipajului. Toate substanţele, fie ele in stare gazoasă, lichida sau solida,

atunci când sunt stivuite pe punte şi/sau sub punte, trebuie ferite, conform recomandărilor

IMDG, de sursele externe de aprindere: flăcări, becuri de iluminat neprotejate, scule electrice

manuale etc.

Când se deversează substanţe stivuite pe punte se recomanda spălarea cu apa din

abundenta şi evacuarea peste bord a apei utilizate pentru spălare. Spatiile de depozitare a


mărfii de sub punte solicita întotdeauna o atenţie deosebita. Vaporii toxici, corosivi sau

inflamabili vor fi evacuaţi printr-un dispozitiv, la o înălţime cit mai mare deasupra punţii.

Sistemul de ventilaţie al dispozitivului va fi separat de sistemul de ventilaţie al

spatiilor de locuit şi de lucru ale echipajului. Intrarea in spatiile de depozitare a mărfii de sub

punte este permisa numai personalului care poarta echipament de protecţie şi aparat de

respirat autonom şi sub supraveghere.

Daca substanţele deversate pe punte sau sub punte, au fost colectate cu material

absorbant, ele se vor depozita in condiţii de securitate in vederea evacuării, la sosirea in

primul port. Utilizarea la nava a apei, ca agent de combatere a incendiului, este in general

recomandata pentru majoritatea mărfurilor periculoase, atât sub forma A de jet cât şi

pulverizat, funcţie de recomandările fiselor de securitate, chiar, şi in cazul anumitor mărfuri

pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.

Se recomanda, în limita posibilităţilor, îndepărtarea coletelor din zona incendiului,

pentru evitarea polimerizării, menţinerea la o temperatura scăzută prin stropirea cu apa.

Polimerizarea trebuie sa fie obiectul unor masuri speciale de precauţie, deoarece reacţia poate

dura mult timp după îndepărtarea sursei exterioare de căldura. In cazul unor accidente sub

punte, cea mai buna metoda de combatere a incendiului consta in închiderea magaziei,

întreruperea ventilaţiei şi punerea in funcţiune a instalaţiei fixe de combatere eu apa, aburi

sau bioxid de carbon.

Pentru substanţele care reacţionează puternic in contact cu apa se recomanda

utilizarea extinctorului eu praf chimic uscat sau material inert, sub forma de pulbere.

Acordarea primului ajutor se face ţinând cont de recomandările ghidului medical.

2.18.2. Algoritm de lucru

Din indexul numeric (vol. V IMDG) se stabileşte codul fisei de securitate, argument

fiind numărul ONU corespunzător substanţei in cauza. Se identifica, in dispoziţiile de urgenta

la secţiunea corespunzătoare grupului de substanţa (clasei), fisa de securitate stabilita mai

înainte. Se studiază conţinutul fisei. Când fisa se adresează substanţelor specificate altfel, se

solicita recomandările încărcătorului sau ale autorităţii naţionale competente.


Pe baza datelor obţinute astfel, se redactează lista de echipament, materiale şi se

întocmesc instrucţiunile de intervenţie in caz de incident.

2.18.3. Termeni de separare

Mărfurile periculoase pot fi transportate la bordul navei in condiţii de securitate, daca

sunt respectate cerinţele de separare. Aceste cerinţe sunt indicate prin termeni de separare

care se definesc după cum urmează:

–“departe de”, reprezintă o separare, intre două colete incompatibile, depozitate pe

puntea sau sub puntea navei, printr-o distanta minima de trei metri.

-“separat de”, reprezintă o separare intre doua colete incompatibile depozitate sub

puntea navei, printr-un perete etanş la apa şi rezistent la foc.

-“separat longitudinal”, de un compartiment, complet de intervenţie sau magazie de

reprezintă o separare, intre doua colete, incompatibile, depozitate sub puntea navei, printr-un

compartiment având pereţii etanşi la apa şi rezistenţi la foc, iar daca sunt depozitate pe punte,

o separate printr-o distanta corespunzătoare.

2.18.4. Algoritm de lucru

Pregătirea transportului de mărfuri periculoase impune respectarea de către

comandantul navei a următorului algoritm de lucru:

-primirea listei de încărcare in care sunt nominalizate mărfurile periculoase prin:

denumirea tehnica corecta sau numărul Naţiunilor Unite;

-procurarea documentaţiei corespunzătoare mărfurilor periculoase nominalizate in

lista de încărcare;

-analiza posibilităţilor tehnice şi constructive ale navei in raport cu cerinţele specifice

claselor de mărfuri;

-studierea caracteristicilor şi proprietăţilor mărfurilor periculoase (din fisa individuala

a substanţei), a doctorilor cu echipament şi material de intervenţie (din fisa de securitate), a

masurilor de prim ajutor in caz de accident (din tabla conţinută în ghidul medical) cit şi a

tuturor recomandărilor primite de la producător, încărcător şi autoritatea naţionala

competenta;

-repartizarea mărfurilor periculoase pe hambare, având in vedere proprietăţile

caracteristice, recomandările speciale, indicaţiile generate de separare cit şi cerinţele,


conţinute in fisa individuala, iar in unele cazuri, recomandările autorităţii naţionale

competente;

-redactarea şi înaintarea cererii de echipament şi materiale de intervenţie;

-stabilirea masurilor necesare pentru a fi luate la bordul navei având in vedere:

riscurile principale şi subsidiare pe care le prezintă mărfurile in cauza;

-stabilirea componentei echipei de intervenţie şi a ofiţerului responsabil cu transportul

mărfurilor periculoase;,

-stabilirea restricţiilor de acces şi circulaţie la bordul navei in scopul securităţii

operaţiunii;

-pregătirea spatiilor de depozitare la bord şi efectuarea amenajărilor necesare, in

vederea începerii încărcării mărfurilor;

-stabilirea graficului de supraveghere a încărcării, transportului şi descărcării

mărfurilor periculoase, redactând sarcini concrete pentru fiecare persoana din grupa de

intervenţie cat şi pentru ceilalţi membrii din echipaj;

-stabilirea locului de depozitare a echipamentelor şi materialelor, cit şi efectuarea

exerciţiilor de antrenament cu echipajul şi grupa de intervenţie.

2.19. Tehnologiile de transport ale mărfurilor periculoase

2.19.1. Transportul mărfurilor periculoase in containere

Transportul containerizat reprezintă una din caile de .reducere a avariilor la care pot fi

expuse mărfurile. Acest avantaj depinde in mare măsura de modul in care sunt amarate

coletele in interiorul containerului cit şi de corecta lor separare. Containerul este un

echipament cu structura şi rezistenta proprie, puţind fi utilizat şi reutilizat in procesul de

transport colete sau unităţi de încadrare.

Transportul se poate efectua pe calea ferata, rutier sau naval, eliminând manipulările

suplimentare ale coletelor. Transportul internaţional include de. reguli şi o călătorie navala

mai mult- sau mai puţin îndelungată dar aproape întotdeauna in condiţii deosebite. 0 nava pe

mare are mişcări complexe (oscilaţii ca: balans, tangaj, ruliu etc.) astfel incit containerul se

poate deplasa într-o parte ori alta, in fata sau spate.

In consecinţă, este necesara atât amararea mărfurilor in container, cit şi a

containerului pe nava. Pentru a rezista multiplelor solicitări, containerul trebuie inspectat


înainte de încărcare, atât in interior cit şi la exterior. Containerele avariate se refuza atât de la

încărcarea cu mărfuri, cit şi la încărcarea la bord.

Inspectarea containerului va avea următoarele obiective:

In interior:

-descoperirea avariilor importante sau găurilor la planşee cit şi a proeminentelor care

pot avaria marfa;

-curăţenia şi aerisirea;

-starea de etanşeitate (care se determina prin intrarea in container şi observarea după

închiderea uşii daca - in container se vad fascicule de lumina);

-deschiderile de ventilaţie, daca sunt bune sau daca sunt închise, in cazul in care se

indica acest lucru;

-buna stare a tacheţilor sau a inelelor pentru amararea coletelor;

-corecta ambalare a containerelor pliabile sau a părţilor mobile ori detaşabile;

-amararea părţilor mobile ale containerului;

La exterior:

-închiderea şi etanşarea uşilor;

-asigurarea şi sigilarea uşilor;

-starea garniturilor, care trebuie sa etanşeze corect când uşile sunt închise;

-buna stare a pieselor de colt, din partea de sus şi jos, care trebuie sa asigure o buna

amarare cât şi o manipulare în siguranţă;

-buna stare a pereţilor, podelei şi acoperişului (care nu trebuie sa fie strâmbe sau

deformate). Daca elementele de structura şi rezistenta sunt îndoite şi - containerul se prezintă

în stare deformata, el se refuza de la încărcare.

Proiectarea stivuirii şi amarării coletelor in container se va face ţinând cont- de

următoarele recomandări:

-greutatea încărcăturii care urmează să fie introdusa în container, să nu depăşească

capacitatea de greutate indicata pentru tipul de container utilizat;

-unităţile de încărcare, având o greutate mare, vor fi depozitate in container, pe

material lemnos şi de separaţie - foi din tabla sau alte materiale, in scopul măririi suprafeţei

de sprijin;

-instalaţiile neambalate vor fi frânate cu saboţi sau pene din material lemnos, astfel

incit sa nu alunece şi sa li se mărească suprafaţa de sprijin;


-unităţile de încărcare trebuie amarate in scopul prevenirii deplasării pe timpul

transportului, utilizând dulapi, grinzi şi scoabe;

-amararea coletelor se va face in special prin ele insele şi, numai daca nu este posibil

astfel, se vor utiliza alte materiale (lemn, mucava împachetat, carton tare, saci cu aer etc.);

-marfa va fi repartizată pe suprafaţa containerului in mod uniform amplasând centrul

de greutate la jumătatea lungimii; In nici un caz containerul nu va fi încadrat cu mai mult de

600/0 din marfa pe o jumătate din lungime (aceasta in cazul când nu exista marfa pentru un

container la plina încărcare);

-mărfurile grele nu vor fi depozitate peste mărfurile-uşoare, iar daca este posibil

centrul de greutate sad fie sub centrul de greutate al containerului;

-sa se evite depozitarea, in acelaşi container, a mărfurilor incompatibile (mărfuri care

emana praf eu cele care se avariază prin prăfuire);

-butoaiele metalice vor fi stivuite cu dopul în sus, iar butoaiele din lemn se vor

depozita culcate pe o parte (pe burta) pe dulapi din lemn;

-mărfurile care se pot avaria prin condense mărfurile umede, mărfurile umezite sau

cele disponibile la curgeri nu vor fi depozitate la un loc;

-in container nu vor fi utilizaţi paleţi sau material de separaţie in stare umeda;

-nu vor fi încărcate colete avariate, chiar daca este evident ca nu au curs şi nici nu s-a

pierdut din conţinut;

-după încărcarea şi stivuirea mărfurilor in container, se va proceda la amarare astfel

incit sa se evite sprijinirea pe ud sau căderea lor pe timpul deschiderii uşilor;

-in cazul utilizării lemnului ca material de amarare sau daca recipienţii includ material

lemnos şi nava are ca destinaţie un stat in care lemnul este supus reglementărilor de carantina

(Australia, Noua Zeelandă etc.) o copie de pe certificatul de tratare a lemnului va fi amplasat.

intr-un loc vizibil in container. Masurile speciale pentru depozitarea şi amararea mărfurilor

periculoase in container se iau in scopul securităţii atât a persoanelor cit şi a mărfurilor şi/sau

mijlocului de transport. Acestea se vor corobora ou recomandările specifice fiecărei clase,

precum şi cu cele conţinute in codul IMDG şi/sau alte reglementari.

Transportul mărfurilor periculoase uscate, in vrac, se face in containere speciale

numai cu aprobarea Autorităţii naţionale competente. In plus, fata de obiectivele inspecţiei

enunţate mai sus, se vor avea in vedere următoarele:

-scoaterea sau mascarea etichetelor irelevante pentru transport;

-mărfurile sa fie împachetate, marcate şi etichetate conform codului IMDG (in caz

contrar nu vor fi încărcate in container);


-mărfurile sa fie manipulate sub supravegherea unei persoane responsabile care este

familiarizata cu riscurile pe care acestea le comporta şi care trebuie sa cunoască şi măsurile

de urgentând ce trebuie sa fie luate in caz de necesitate; de asemenea sa cunoască

echipamentul de protecţie şi unde este depozitat;

-interzicerea fumatului pe timpul lucrului;

-luarea de masuri corespunzătoare pentru a preîntâmpina declanşarea unui incendiu;

-coletele sa fie examinate pentru a se depista orice avarie, curgere sau cernere (in

atare situaţie, nu vor fi introduse in container).

-coletele pătate evident nu vor fi introduse in container, eu excepţia cazului când se

determina lipsa pericolului in aceasta condiţie;

-zăpada, apa, gheaţa sau alte impurităţi vor fi maturate de pe colete înainte de a le

introduce in container;

-mărfurile paletizate sau utilizate, în alt mod, vor fi compactitate astfel încât să nu

permită avarierea vreunui colet;

-materialul de legare a unităţii de încărcare sa fie de un tip compatibil cu mărfurile

unitizate şi sa rămână eficient daca este expus la umezeala, temperatura ridicata sau la razele

soarelui;

-controlul temperaturii mărfurilor periculoase ambalate in container se va face cu un

agregat având sursa de alimentare de un tip aprobat, astfel incit sa nu reprezinte un pericol

pentru marfa sau containerele învecinate;

Atât containerul cit şi agregatul vor fi inspectate înainte de a fi utilizate, consemnând

rezultatele intr-un document;

-coletele avariate pe timpul manipulării nu vor fi preluate la transport, decât după ce

au fost -reparate;

-suprafaţa contaminate va fi supusa restricţiei până la evaluarea potentei riscului;

-daca avaria generează un risc de explozie, combustie spontana, otrăvire sau un

pericol similar, persoanele vor fi evacuate, anunţând despre aceasta autoritatea competenta,

-in container sa nu fie introduse mărfuri periculoase incompatibile;

-mărfurile periculoase care pot cauza o avarie prin pătare, miros sau contaminarea

altor produse, nu vor fi introduse in acelaşi container;

-sa nu se consume băuturi sau alimente daca se manipulează mărfuri otrăvitoare sau

corosivi;

-dacă marfa periculoasă formează numai o parte din încărcătura unui container, este

de preferat sa fie astfel încărcată încât să fie accesibilă imediat;


-mărfurile marcate, protejate împotriva îngheţării, trebuie sa fie depozitate departe de

peretele containerului;

-mărfurile marcate, trebuie sa fie depozitate cu partea indicata in sus;

-marcarea şi etichetarea containerului se face aşa cum recomanda codul IMDG, cu

etichete (placarde) la cel puţin 250-250 mm, aplicate in exterior, câte una in fiecare parte şi la

fiecare capăt. Etichetele din părţi vor fi amplasate astfel incit sa fie evitata obturarea prin

deschiderea uşilor. Este de preferat ca pe container sa fie înscris numele tehnic, corect al

mărfii periculoase din interior;

-containerul se încuie imediat după terminarea încărcării, iar cheia va fi ţinută

disponibila pentru persoanele autorizate;

-certificatul de ambalare in container se eliberează de către responsabilul cu

ambalarea mărfurilor periculoase şi va conţine următoarea declaraţie;

-containerul a fost curăţat, uscat şi aparent bun pentru a primi mărfurile, in container

nu s-au împachetat mărfuri incompatibile;

-coletele au fost inspectate şi in container au fost introduse numai colete bune şi

uscate;

-coletele au fost corect ambalate şi amarate; atât coletele cit şi containerul au fost

corect marcate şi etichetate.

Recomandări generale pentru containerele in care s-au transportat sau se transporta

mărfuri periculoase, astfel:

-orice fel de container in care s-au transportat mărfuri periculoase, in special substanţe

toxice, va trebui sa fie ventilat înainte de a începe încărcarea altor mărfuri, in acest caz uşa va

fi lăsată deschisa o anumita perioada de timp;

-după golirea unui container in care au fost transportate mărfuri periculoase, trebuie sa

fie luate toate masurile pentru a exclude orice pericol care ar decurge din_ această şi in

special in cazul mărfurilor toxice care au curs sau se bănuieşte ca au curs;

-daca un container începe sa se încălzească, atunci va fi manipulat intr-un loc sigur,

notificând aceasta serviciului de pompieri, care va lua masurile corespunzătoare pentru

mărfurile din interior;

-se va avea grija ca destinatarul sa restituie containerul după golire, in condiţii bune,

curat şi bun pentru transportul oricărui fel de marfa, aceasta in special atunci când in

container au fost otrăvuri sau mărfuri rău mirositoare;

-accesul intr-un container pe care este înscrisă expresia “atenţie se va ventila înainte

de a se intra”, spre exemplu, la inscripţia “Pericol - gaz C02”, accesul este permis numai după


o buna ventilaţie, deoarece, pentru menţinerea unei temperaturi scăzute s-a utilizat bioxid de

carbon.

Separarea containerelor la bordul navelor nespecializate se face in conformitate eu

prevederile secţiunii 15 din codul IMDG coroborate cu următoarele:

-o substanţa inclusa in indexul codului este considerată periculoasă deoarece este

posibila la o reacţie chimica împreună cu o alta substanţa;

-o substanţa cu un risc latent necesita o separare fata de alta substanţa cu care poate

reacţiona periculos;

Substanţele inflamabile vor fi separate de sursele de aprindere deoarece se pot

produce un incendiu, care se răspândeşte intr-un timp scurt (in asemenea cazuri vor fi

utilizate ecrane de foc sau punţi rezistente);

-substanţele inflamabile vor fi separate de substanţele care pot exploda;

-substanţele care emana gaze toxice care pot afecta sănătatea oamenilor vor fi

depozitate cit mai departe de spatiile de locuit, locurile de lucru cit şi de instalaţiile de

ventilaţie;

-pentru excluderea posibilităţii de contaminare, substanţele otrăvitoare vor fi

depozitate separat de toate produsele alimentare, iar articolele sau substanţele care prezintă in

subsidiar riscul de otrăvire se vor depozita departe de acestea;

Separarea containerelor la bordul navelor specializate se realizează conform

prevederilor codului IMDG respectând termenii de separare.

A).La stivuirea verticala:

-containerul închis sau deschis (conform clasificării din Convenţia Internaţionala,

privind securitatea containerelor 1972), pentru care se indica o stivuire verticala, va, fi plasat

astfel fata de containerul incompatibil incit intre ele sa existe o punte rezistenta la foc şi

etanşă la lichide;

-containerele de tip închis, conţinând substanţe solide pentru care se indica o

separare ,departe de" alte substanţe se pot stivui unul deasupra celuilalt;

-containerele pentru care se indica ”separat de un compartiment, complet sau magazie

de “ vor fi stivuite.

B).La stivuirea orizontala:

-containerele închise pentru care se indica o izolare “departe de“ pot fi stivuite pe

punte sau sub punte, la bordul navei in plan longitudinal şi transversal;


-containerele deschise pentru care se indica o izolare “departe de“ pot fi stivuite pe

punte sau sub punte la bordul navei in plan longitudinal (a) sau transversal (b);

-containerele închise pentru care se indica o izolare “separat de” pot fi depozitate pe

punte sau sub punte;

-containerele deschise pentru care se indica aceeaşi izolare ca mai sus, pot fi

depozitate numai pe punte; ele vor fi stivuite printr-o separaţie in plan longitudinal de un

container (a) sau un perete rezistent la foc şi etanş la apa (b) sau printr-o separaţie in plan

transversal de doua containere;

-containerele deschise pentru care se indica o izolare “separat de“ pot fi depozitate

sub punte fiind separate printr-un perete etanş la apa şi rezistent la foc;

-containerele închise sau deschise pentru care se indica izolarea “separat de un

compartiment complet sau magazie de”, se pot stivui pe punte printr-o separaţie de tip

longitudinal de un container (a) sau in plan transversal printr-o separaţie de trei containere

(b);

-containerele închise pentru care se indica aceeaşi izolare ca mai sus, se pot depozita

sub punte, separat printr-un perete rezistent la foc şi etanş la apa;

-containerele deschise pentru cxare se indica aceeaşi izolare ca mai sus, se pot

depozita sub punte, separate prin doi pereţi rezistenţi la foc şi etanşi la apă;

-containerele închise sau deschise pentru care se indica o izolare “separat longitudinal

de un compartiment, complet de intervenţie sau magazie de“, la depozitarea pe punte, se vor

stivui la o distanta minima de 24 de metri, unul fata de altul;

-containerele închise pentru care se indica aceeaşi izolare ca mai sus, se pot depozita

sub punte, separate prin doi pereţi rezistenţi la foc şi etanşi la apa, sau printr-un perete

rezistent la foc şi etanş la apa fata de containerul de referinţă sa fie stivuit la o distanta de 6,1

m, iar containerul incompatibil la o distanta minima de 17,9 m şi invers;

-containerele deschise pentru care se indica aceeaşi izolare ca mai sus pot fi

depozitate sub punte, separate prin cel puţin doi pereţi rezistenţi la foc şi etanşi la apa.

Masuri pe timpul depozitarii şi al transportului containerelor. La bordul navei, pe

timpul depozitarii şi transportului containerelor, in care sunt introduse mărfuri periculoase,

este necesar a se lua următoarele masuri:

-compartimentele in care s-au stivuit containere vor fi ventilate; aceasta se impune cu

atât mai mult cu cat se efectuează operaţiuni la un container, care necesita deschiderea uşilor,

iar la interior sunt depozitate mărfuri ce pot emana gaze, vapori sau praf toxic, inflamabil sau

exploziv.


2.19.2. Masuri pe timpul depozitarii şi al transportului containerelor

La bordul navelor pe timpul transportului şi depozitării containerelor, în care sunt

introduse mărfuri periculoase, este necesar a se lua următoarele masuri:

-compartimentele in care s-au stivuit containerele vor fi ventilate; aceasta se impune

cu atât mai mult cu cit se efectuează operaţiuni de la un container care necesita deschiderea

uşilor, iar in interior sunt depozitate mărfuri ce pot emana gaze, vapori sau praf toxic,

inflamabil sau exploziv;

-accesul intr-un compartiment, in care sunt stivuite containere conţinând mărfuri

periculoase, este admis numai persoanelor autorizate şi corect echipate, având caile

respiratorii protejate cu un aparat autonom de respirat;

-in scopul prevenirii unui incendiu, este necesar a fi luate masuri de izolare a tuturor

surselor de aprindere (flame, scântei, focuri etc.);

-in cazul, mărfurilor periculoase din clasa 4 diviziunea 3 in care sunt cuprinse

substanţe care emana gaze inflamabile când sunt stropite, sunt necesare masuri pentru

diminuarea cantităţii de umiditate in container (posibil in timpul umplerii containerului cu

marfa) cit şi. in compartimentul navei;

-containerele transportate pe punte vor fi protejate împotriva razelor soarelui, in

special partea expusa direct, cit şi împotriva altor surse de căldură prin acoperire cu un

material potrivit sau prin udare cu apa;

-mărfurile care necesita transport sub temperatura controlata sunt supuse următoarelor

cerinţe:

-sa se acţioneze pentru a nu se ajunge la temperatura critica (când începe

descompunerea autoaccelerata, capabila sa genereze o explozie violenta) înscrisă în fişa

individuală;

-unităţile de transport sa fie stivuite intr-un loc din care sa poată fi aruncate peste bord

cu uşurinţă, caz de incident.

CONFERINTE DE TRANSPORT MARITIM

O conferinţă este o structură capabilă de a aduna toate companiile de navigaţie care

efectuează transporturi între anumite porturi şi împreună să se transforme într-o structură

monopolistă. Deşi se spune că există peste 360 de astfel de conferinţe, cele mai multe dintre

ele au o putere foarte redusă, impactul acestora asupra pieţei este nesemnificativ. Pe piaţă


există însă şi o serie de conferinţe foarte puternice care sunt capabile de a impune anumite

reguli.

Elementul de bază al unei conferinţe este acela că ea limitează competiţia dintre

membrii conferinţei. Limitarea competiţiei se face prin:

stabilirea de comun acord a unui tarif care trebuie practicat de către toţi membrii;

existenţa unui sistem de alocare a mărfurilor;

constituirea unui sistem de împărţire a veniturilor;

Conferinţele pot fi închise sau deschise. Conferinţele închise au fost primele tipuri de

conferinţe, ele furnizau un serviciu monopolist între două porturi şi în care accesul altor

companii era permis doar prin votul favorabil al tuturor membrilor. În urma intervenţiilor

diferitelor guverne, în special ale guvernului SUA, care a interzis conferinţelor închise să

opereze în porturile americane. În cazul conferinţelor deschise orice companie este acceptată

cu condiţia de a respecta regulile şi obligaţiile care decurg din calitatea de membru.

Pentru a opera în SUA, orice companie care doreşte să devină membră a unei

conferinţe trebuie să furnizeze un serviciu cu o regularitate nu mai mică de 14 zile. De

asemenea se menţionează că orice companie membră a unei linii poate să ia măsuri

independente care pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici

decât costul de transport marginal al acelei mărfi.

Apariţia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferinţe a condus la

implicarea UNCTAD, care a elaborat un cod prin care s-a încercat a se regulariza această

activitate, prin introducerea unui sistem de împărţire a mărfurilor după formula 40–40–20,

40% pentru companiile care aveau sediul în porturile de încărcare şi descărcare iar 20 %

pentru alte companii.

Acest cod nu a avut un impact prea mare asupra pieţei maritime, deoarece ţările CEE

au făcut acest cod inaplicabil pentru mărfurile încărcate sau descărcate în Europa, iar SUA nu

a semnat niciodată acest cod.

2.20 PRETUL TRANSPORTULUI MARITIM. NAVLUL


2.20.1. Noţiuni introductive

Navlul reprezintă o sumă de bani care se plăteşte firmei de navigaţie pentru

transportul si sosirea mărfurilor în portul de destinaţie, fără ca marfa să îşi piardă valoarea

comercială si să fie gata pentru a fi livrată posesorului conosamentului. Navlul se stabileşte în

mod liber, prin negociere între părţi, în funcţie de situaţia de pe piaţa navlurilor.

Într-o situaţie normală, navlul nu se plăteşte, dacă mărfurile sunt pierdute pe timpul

voiajului sau nu sunt livrate la destinaţie, din oricare alt din motiv, în afara vinei

proprietarului. Acesta reprezintă un element esenţial al contractului de transport maritim, fără

acesta contractul este considerat nul, datorită faptului că reprezintă obligaţia navlositorului

sau a încărcătorului.

Navlul conţine o serie de accesorii, care reprezintă cheltuielile efectuate de către

armator, pentru îndeplinirea clauzelor contractuale, care pot să fie prevăzute sau nu, astfel:

-Cheltuieli datorate schimbării rutei de navigaţie, abaterii navei de la drumul iniţial

datorită navlositorului sau încărcătorului;

-Cheltuieli datorate descărcării navei, suportate de către armator, care trebuie să fie

plătite de proprietarul mărfurilor;

-Contrastaliile din porturile de încărcare sau descărcare;

În prezent se folosesc o serie de clauze standard pentru stabilirea navlului, ceea ce

conduce la simplificarea contractelor, la uşurarea negocierilor între părţi.

2.20.2. Modul de determinare a navlului

Navlul poate fi determinat în mai multe moduri, astfel:

a).Navlul este determinat pe baza greutăţii sau volumului mărfurilor. Atunci cînd

acesta este stabilit pe tonă, este necesar să se precizeze dacă se folosesc:

-tona metrică (1.000 kg),

-tona lungă (1.016,047 kg),

-tona scurtă (907,18 kg).


b).Navlul “lump sum“, acesta reprezintă o sumă globală care este plătită indiferent de

cantitatea de marfă încărcată la bordul navei şi se utilizează atunci când navlositorul are

dreptul să încarce marfă, până la capacitatea maximă de încărcare a navei.

c).La tancurile petroliere navlul se stabileşte prin referinţă la un sistem internaţional,

denumit “World Wide Tanker Nominal Freight Scale“ sau prescurtat “World Scale“-Scala

mondială. Prin folosirea acestui sistem este mult mai uşor să se compare navlurile şi să se

efectueze calculele referitoare la eficienţa voiajelor.

Ca bază de calcul se foloseşte o navă cu o capacitate de 75.000 tdw. Folosind această

navă se determină navlurile pe diferite destinaţii şi acestea se consideră “WS-100“, după care,

în timpul negocierilor se stabileşte procentul cu care se micşorează sau creşte acest nivel,

astfel se pot utiliza:

-“WS-50“, ceea ce înseamnă că nivelul navlului este de 50% din cel publicat;

-“WS-110“, ceea ce înseamnă că nivelul navlului este cu 10% mai mare decât cel

publicat.

d).O variantă a navlului “lump sum” se poate utiliza atunci când navlul este

determinat pe baza unităţii de deadweight a navei. Această variantă se utilizează în special în

cazul contractelor de navlosire, atunci când nu este cunoscută capacitatea de încărcare a navei

care urmează să fie folosită.

Una dintre problemele care pot să genereze dispute, este aceea de a stabili dacă navlul

trebuie să se calculeze pe baza:

-cantităţii încărcate sau a celei descărcate,

-dacă se plăteşte pe baza greutăţii brute sau nete a mărfurilor.

În ceea ce priveşte ultima situaţie este clar stabilit faptul că navlul se plăteşte pe baza

greutăţii brute a mărfurilor, dacă nu se stabileşte altfel prin contract sau nu există un uz, cu

privire la aceasta.

Pentru cantitatea de marfă încărcată, regula generală aste aceea că navlul se plăteşte

pentru cea mai mică dintre cantităţile de marfă încărcată, transportată şi livrată. Pentru

eliminarea oricăror ambiguităţi, cu privire la aceasta, este recomandabilă precizarea prin

contract a modului de calcul al navlului, dacă se face pe baza cantităţii încărcate sau a celei

livrate.


2.20.3. Modalităţile de plata a navlului

În privinţa modalităţilor de plată ale navlului se deosebesc două momente, astfel:

-momentul în care navlul poate fi plătit;

-momentul în care navlul se consideră a fi “câştigat“.

Regula principală este aceea că navlul se consideră “câştigat“ în momentul în care

armatorul şi-a îndeplinit obligaţia de a transporta marfa şi este gata de a o livra primitorului.

Dacă dintr-un motiv anume, armatorul nu poate livra marfa, acesta nu este îndreptăţit să

primească navlul şi astfel există riscul ca armatorul să nu poată să-şi îndeplinească obligaţiile

contractuale şi să piardă dreptul de a încasa navlul.

Proprietarul conosamentului nu poate să primească marfa înainte de a plăti navlul şi în

mod similar, armatorul nu poate să primească navlul, dacă nu este gata să livreze marfa.

Comandantul navei poate să refuze descărcarea mărfurilor, dacă navlul nu este plătit

proporţional cu marfa descărcată şi în mod similar, proprietarul conosamentului este obligat

să plătească navlul proporţional cu marfa care a fost descărcată.

Atunci când armatorul ia asupra sa acest risc, este necesar ca acesta să obţină o

asigurare pentru navlu, dar această asigurare nu acoperă riscul ca navlositorul să intre în

incapacitate de plată.

Navlul poate să fie plătit astfel:

-în “avans“,

-la “înapoiere“,

-navlul “întreg“,

-“lump-sum“,

-navlul pentru mărfurile avariate,

-navlul “pro-rata“ pentru mărfurile lipsă,

-navlul “pro-rata“ pentru transportul mărfurilor în alt port decât cel stabilit.

Aceste modalităţi vor fi prezentate separat în continuare.

2.20.3.1. Navlul plătit în avans


Prin contract poate fi prevăzut ca o parte din navlu, să fie plătită de către navlositor,

armatorului, înainte de livrarea mărfurilor la destinaţie, pentru ca acesta să poată să acopere o

serie de cheltuieli portuare sau de altă natură. Această plată este considerată ca un avans din

navlu sau ca un împrumut, care rezultă din contract, în funcţie de intenţiile părţilor

contractante.

In această situaţie, navlul plătit în avans, nu va putea fi recuperat de la armator, chiar

dacă nava sau mărfurile se pierd, din cauza unor pericole exceptate.

2.20.3.2. Navlul de înapoiere “back freight “

În anumite situaţii, când nava este gata să livreze mărfurile sau atunci când nu poate

să ajungă în portul de descărcare, datorită unui pericol exceptat, iar navlositorul nu poate

prelua mărfurile sau nu transmite instrucţiuni cu privire la livrarea acestora, într-o perioadă de

timp rezonabilă, comandantul navei are dreptul dar şi obligaţia de a lua toate măsurile pentru

a proteja interesele proprietarului mărfurilor, pe cheltuiala acestuia.

Acesta poate descărca şi depozita marfa într-un anumit loc. Dacă aceasta nu se poate

realiza, atunci poate să o transporte cu aceeaşi navă sau cu altă navă, în locul cel mai potrivit,

convenabil pentru proprietarul mărfurilor. Pentru aceasta proprietarul va plăti o remuneraţie

denumită “navlu de înapoiere“ sau “back freight”.

2.20.4. Dreptul armatorului la navlul întreg

Armatorul poate să primească valoarea totală a navlului, prevăzut în contractul de

navlosire sau în conosament, dacă a efectuat următoarele:

-A livrat toată marfa în starea şi condiţiile care nu îi afectează calitatea de bun

comercial sau este gata să o livreze imediat, dar proprietarul acesteia nu o preia într-o

perioadă de timp rezonabilă.

-A efectuat livrarea unei părţi din mărfuri sau poate în orice moment să livreze o parte

dintre acestea, dacă navlul este înscris în contract sub forma “lump sum“.

-Dacă este nevoie ca mărfurile să fie transbordate, în această situaţie valoarea navlului

se poate reduce proporţional.

-Armatorul poate să fie împiedicat să livreze mărfurile, datorită exclusiv

proprietarului mărfurilor sau a navlositorului.

-Acesta poate refuza preluarea mărfurilor.


-Solicită ca livrarea mărfurilor să se facă într-un port intermediar.

-Poate să refuze nominalizarea unui port sigur.

2.20.5. Navlul “lump sum“

Navlul “lump sum“ reprezintă o sumă de bani pe care navlositorul o plăteşte pentru

folosirea întregii capacităţi a navei sau doar a unei părţi din aceasta.

Acesta este plătit dacă armatorul poate să-şi îndeplinească toate obligaţiile stabilite

prin contract, chiar în situaţia în care marfa nu se încarcă sau dacă doar o parte dintre mărfuri

nu sunt livrate. Atunci când se încarcă mărfurile sau doar o parte din acestea, atunci acestea

trebuie să fie livrate, pentru ca armatorul să poată primi navlul.

Când în contractul de navlosire este stabilit un navlu de tipul “lump sum” şi au fost

emise mai multe conosamente, în care este înscris faptul că navlul va fi plătit în funcţie de

prevederile contractului, atunci rezultă că fiecare posesor al conosamentului devine

responsabil pentru partea sa din navlu, care este egală cu ponderea mărfurilor acoperite de

conosament, din totalul cantităţilor de marfă încărcate.

2.20.6. Navlul pentru mărfuri avariate

Armatorul are dreptul să primească tot navlul, dacă:

a).Poate să livreze mărfurile în portul de destinaţie, chiar dacă acestea sunt avariate.

Plătitorul navlului nu este obligat să facă calculeze deduceri din navlu, datorită avarierii

mărfurilor, însă acesta poate să deschidă o acţiune juridică împotriva armatorului (a navei),

dacă aceste avarii nu s-au produs datorită unui pericol exceptat sau din cauza unui viciu

ascuns al mărfurilor.

În această situaţie se pune problema de a stabili, dacă marfa livrată este identică, din

punct de vedere comercial, cu marfa încărcată, chiar dacă aceasta este deteriorată, din punct

de vedere calitativ.

b).Nava a fost angajată pentru un navlu de tipul “lump sum“ şi numai o parte din

marfă este livrată în condiţii bune.


2.20.7. Navlul “pro-rata“ pentru lipsuri din marfă

Atunci când nava este angajată să încarce toată marfa dar nu se poate încărca, din vina

armatorului, decât o parte din aceasta sau dacă a încărcat marfa complet şi nu livrează decât o

parte din aceasta, atunci acesta este îndreptăţit să primească navlul “pro-rata“, pentru marfa

livrată, iar cel care plăteşte navlul are drept de acţiune, pentru nelivrarea mărfurilor, dacă

acest fapt nu se datorează unui pericol exceptat sau din cauza viciului propriu al mărfurilor.

2.20.8. Navlu “pro-rata“ pentru livrarea mărfurilor în alt port decât cel nominalizat

Ca regulă generală, armatorul poate să primească navlul, doar dacă livrează marfa în

portul nominalizat. Dacă din anumite motive, armatorul livrează mărfurile în alt port, decât

cel menţionat în contract, atunci acesta poate solicita un navlu a cărui valoare este

proporţională cu distanţa parcursă.

Atunci când există un termen contractual, expres prevăzut sau dacă aceasta se poate

subînţelege din contract, se poate solicita navlul respectiv. Nu se poate subînţelege că

navlositorul acceptă să plătească navlul proporţional, dacă proprietarul mărfurilor acceptă

livrarea mărfurilor într-un port intermediar, la cererea armatorului.

Armatorul poate să solicite navlul “pro-rata“, atunci când mărfurile sunt arestate şi

proprietarul lor, cunoscând despre acest arest, nu ia nici o măsură pentru a le elibera iar

acestea sunt vândute către terţi.

2.21. Calculul navlului

Navlul poate fi plătit în conformitate cu clauzele şi termenele contractuale. Dacă în

contract nu se fac referiri la plata acestuia, atunci poate să fie plătit în concordanţă cu uzul

portului de încărcare sau descărcare. În situaţia în care contractul de navlosire a fost încheiat

pentru transportul unui anumit tip de marfă, dar navlositorul aduce la încărcare alte mărfuri,

atunci armatorul poate să considere că navlul înscris în contractul încheiat, nu este cel care va

fi aplicat pentru aceea marfă. Valoarea noului navlu va depinde de nivelul pieţei navlurilor,

pentru acel tip de marfă şi în acest caz, navlul trebuie să reprezinte o remuneraţie

“rezonabilă”, pentru serviciul suplimentar prestat.


Dacă navlul este stabilit în funcţie de greutatea sau volumul mărfurilor iar pe timpul

voiajului, datorită unor procese fizice sau chimice, independente de voinţa armatorului,

greutatea sau volumul acestora cresc sau scad, atunci navlul va fi plătit, dacă nu există

prevederi contrare sau a un uz al portului, pe baza cantităţii de marfă încărcată şi nu pe baza

cantităţii descărcate. Din această cauză navlul determinat în funcţie de greutatea sau volumul

mărfurilor, are la bază uzurilor portului de încărcare, dacă nu este prevăzut altfel în contractul

de navlosire.

Navlul se plăteşte, de regulă, în funcţie de termenii şi clauzele contractului de

navlosire, iar dacă în acesta nu este înscris beneficiarul navlului, atunci trebuie ca plata să fie

făcută celui cu care s-a încheiat contractul de navlosire sau unui agent numit de acesta.

Navlul se poate plăti următorilor:

-Armatorului;

-Comandantului navei:

-Intermediarului,

-Brokerului,

-Navlositorului,

-Unei persoane căreia i-a fost cesionat navlul,

-Creditorului care a obţinut un drept de gaj asupra mărfurilor.

Dintre toţi aceştia armatorul este primul care poate să obţină navlul. Dacă acesta a

transmis instrucţiuni în mod direct, navlul poate fi plătit brokerului din portul de încărcare

sau comandantului navei, când nava ajunge în portul de descărcare. Plata efectuată către

oricare dintre aceştia îl exonerează pe navlositor de răspundere plăţii navlului.

2.22. Navlul “mort”

Atunci când în contractul de navlosire se specifică faptul că nava va încărca o anumită

cantitate de marfă iar navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livrează această marfă,

armatorul are dreptul la o despăgubire denumită “navlu mort“. Acest drept apare chiar dacă

nu există o prevedere contractuală, care să stabilească valoarea acestei despăgubiri.

Valoarea despăgubirii se poate calcula prin scăderea acesteia din navlul suplimentar,

care ar fi putut să fie obţinut, dacă toată marfa ar fi fost livrată, de asemenea au fost scăzute


toate cheltuielile suplimentare, pe care armatorul putea să le facă, dacă toată marfa se încărca

la bord.

Din această cauză, armatorul trebuie să ia toate măsurile pentru a-şi limita pierderile,

de aceea trebuie să caute altă marfă şi are dreptul de a devia nava de la ruta de navigaţie,

pentru a încărca marfa găsită.

2.23. Comisionul de brokeraj

Brokerii implicaţi în angajările navelor au dreptul la un comision de brokeraj,

negociabil, care de regulă este de 1,25 % din navlu. Acest comision este plătit de către

armator, în condiţiile stabilite prin contract.

În anumite situaţii armatorul poate să refuze plata comisionului, iar brokerul pentru a-

l recupera trebuie să deschidă o acţiune în justiţie. Chiar dacă brokerul este specificat în

contractul de navlosire, acest aspect nu poate fi prezentat în justiţie împotriva armatorului.

2.24. Dreptul de sechestru asupra mărfurilor

Armatorul poate să aibă un drept de gaj asupra mărfurilor pe care le transportă, pentru

cheltuielile efectuate pe timpul transportului, dacă se înscrie în următoarele condiţii:

-Aceasta este prevăzută în contractul de navlosire.

-Pe baza legilor şi reglementărilor din ţara de origine.

a).Dreptul armatorului de a pune sechestru pe mărfuri poate fi pierdut prin:

-acceptarea unui cec sau a unei cambii,

-înscrierea în contract că navlul este plătibil după livrare,

-dacă livrează mărfurile fără a solicita plata navlului.

Armatorul poate face ceea ce este rezonabil pentru a-şi menţine dreptul de sechestru.

El poate aduce mărfurile înapoi de la destinaţie dacă nu a primit navlul, poate să le depoziteze

ca agent al navlositorului sau în nume propriu. Dacă descărcarea este întârziată de

formalităţile necesare exercitării dreptului de gaj el va fi de asemenea îndreptăţit să

recupereze contrastalii. Dreptul de gaj pentru chiria datorată unei nave aflate într-un contract

de navlosire pe timp poate fi exercitat legal prin rămânerea navei în radă în portul de

descărcare până la plata chiriei.


S-a stabilit că în absenţa unei clauze exprese, armatorul nu are dreptul să vândă marfa

asupra cărora are drept de gaj pentru a-şi recupera navlul, decât dacă acestea au fost

abandonate de către toate persoanele care erau îndreptăţite să le reclame.

În lipsa unei prevederi contrare nu există drept de gaj asupra mărfurilor pentru

următoarele:

-navlu mort

-taxe portuare, chiar dacă navlositorul a agreat să le plătească

-contrastalii sau despăgubiri pentru reţinere

În cazul în care primitorul este navlositorul sau un agent al navlositorului atunci

acesta este responsabil pentru plata navlului înscris în contractul de navlosire. Dacă însă

primitorul este o persoană diferită de navlositor atunci armatorul va drept de “lien“??? doar

până la valoarea navlului înscris în conosament şi până la valoarea navlului înscris în

contractul de navlosire.

b).Pe baza dreptului comun, armatorii au drept de sechestru asupra mărfurilor pentru:

-plata navlului

-plata contribuţiei pentru avaria comună

-cheltuielile suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru protejarea

mărfurilor

În conformitate cu prevederile dreptului comun există drept de sechestru asupra

mărfurilor doar dacă plata navlului este concomitentă cu livrarea mărfurilor. În absenţa unei

prevederi exprese nu există drept de sechestru pentru:

-navlul plătit în avans sau plătibil înainte de livrarea mărfurilor

-navlul plătibil după livrarea mărfurilor

De asemenea în conformitate cu prevederile dreptului comun se poate pune gaj pe

toate mărfurile aparţinând aceluiaşi primitor, transportate cu aceeaşi navă în cadrul aceluiaşi

voiaj, dar nu se poate pune gaj pe mărfurile transportate în alte voiaje pe baza altor contracte

de navlosire.

În cazul în care primitorul este navlositorul sau un agent al navlositorului atunci

acesta este responsabil pentru plata navlului înscris în contractul de navlosire. Dacă însă


primitorul este o persoană diferită de navlositor atunci armatorul va drept de “lien“ doar până

la valoarea navlului înscris în conosament şi până la valoarea navlului înscris în contractul de

navlosire.

2.25. Clauza se limitare a răspunderii

Contractele de navlosire pot conţine o clauză care are ca efect încetarea obligaţiilor

navlositorului imediat după finalizarea operaţiunilor de încărcare. Această clauză denumită

“cesser clause“, este inserată în contracte, cu condiţiile prin care armatorului i se dă dreptul

de gaj asupra mărfurilor, pentru plata contrastaliilor şi a navlului “mort“.

Validitatea acestei clauze prin care armatorul este exonerat de răspundere este

dependentă de existenţa dreptului de gaj asupra mărfurilor şi crearea unui drept de gaj efectiv

este o condiţie premergătoare exonerării navlositorului de răspundere. Dacă din vina

navlositorului, conosamentul nu conţine o clauză prin care armatorului i se dă drept de gaj

asupra mărfurilor, atunci armatorul are drept de acţiune împotriva navlositorului pentru

neincluderea în conosament a unei astfel de clauze.

În situaţia în care armatorul are drept de gaj asupra mărfurilor instanţele au stabilit că

navlositorul este exonerat de răspundere pentru acele litigii pentru care armatorul are drept de

gaj asupra mărfii, dar este considerat în continuare responsabil pentru acele litigii care

armatorul nu are drept de gaj asupra mărfurilor. Nu este suficient a include în conosament o

clauză conform căreia armatorul are drept de gaj asupra mărfurilor pentru ca navlositorul să

fie exonerat de răspundere, ci este necesar ca acest drept de gaj să poată fi exercitat. Astfel,

dacă legislaţia locală sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui drept, atunci

navlositorul nu este exonerat de răspundere.

Regula conform căreia “cesser clause” nu îl protejază pe navlositor împotriva

pretenţiilor pentru care armatorul nu are drept de gaj prin conosament se aplică chiar şi atunci

când forma conosamentului care urmează a fi semnat, este cea menţionată în contractul de

navlosire şi acesta este semnat în forma specificată.

Faptul că navlositorul devine proprietarul mărfurilor nu afectează cu nimic dreptul

acestuia de a se exonera de răspundere pe baza “cesser clause“. El poate pierde acest drept


dacă în conosament există o clauză de încorporare a termenilor şi condiţiilor contractului de

navlosire caz în care această clauză se consideră ca nefiind încorporată.

2.26. Contrastaliile şi clauza de limitare a răspunderii

Dacă prin contractul de navlosire nu sunt prevăzute contrastalii în acest contract, însă

se acordă drept de sechestru armatorului pentru contrastalii, atunci acest drept de gaj se va

extinde şi asupra despăgubirilor pentru reţinere din portul de încărcare şi navlositorul nu va fi

responsabil pentru aceste despăgubiri.

În situaţia în care în contractul de navlosire se menţionează un nivel al contrastaliilor,

atât pentru portul de încărcare cât şi pentru portul de descărcare şi dreptul de sechestru asupra

mărfurilor este acordat asupra ambelor, atunci el poate fi exercitat doar pentru contrastalii (nu

şi pentru despăgubirile pentru reţinere). În acest caz navlositorul va fi exonerat de plata

contrastaliilor din portul de încărcare însă nu şi pentru plata despăgubirilor pentru reţinere din

acest port.

În situaţia în care contractul de navlosire prevede contrastalii doar pentru portul de

descărcare, termenul de contrastalii se va aplica doar contrastaliilor din portul de descărcare

şi ca urmare, armatorul nu va avea drept de sechestru asupra mărfurilor pentru despăgubirile

pentru reţinere din portul de încărcare.

2.27. Analiza profitului armatorului

Evaluarea profiturilor într-o perioadă dată pentru o operaţiune de transport oceanic, se

face presupunând venitul unei companii de navigaţie sau unui grup de companii. Venitul este

navlul total câştigat într-o perioadă.

Din venitul total, vor fi scăzute diferitele costuri implicate în transport şi se va ajunge

la profit. Aceste costuri include costurile transportului oceanic, comisioanele brokerilor şi

agenţilor.

Nivelul profitului poate folosit pentru stabilirea dacă nivelul ratei navlului este

rezonabil sau nu.


2.27.1. Venitul în transportul oceanic

Este necesar să se studieze sistemul real care produce câştiguri şi costuri pentru a

înţelege cum este venitul produs în operaţiunile de transport maritim.

Pe piaţa de navlosire, fiecare navă poate fi considerată ca un sistem. Când un contract

de transport maritim este încheiat pentru o navă, aceasta implică data de plecare a navei din

portul de încărcare, transportul la portul de descărcare, şi un posibil voiaj în balast pentru

îmbunătăţirea poziţiei navei pentru o nouă angajare. Ratele de navlosire sunt negociate cu

fiecare navlositor.

Examinarea ratelor navlului în diferite comerţuri este dată , spre exemplu de:

-Lloyd’s Shipping Economist,

-Weekly Newsletter, Maritime Research,

Venitul generat de operaţiunile de navlosire este găsit prin înmulţirea ratei navlului pe

voiaj cu cantitatea transportată. Pentru a găsi venitul unei nave pentru o anumită perioadă

trebuie adunat venitul pentru toate voiajele din aceea perioadă.

Rata navlului folosită în navigaţia de linie este găsită în tabele de tarife scoase de

fiecare linie sau conferinţă, şi vor fi disponibile pentru secretariatele conferinţelor şi pentru

biroul central al operatorilor independenţi şi pentru agenţii locali.

Venitul în navigaţia de linie poate fi calculat folosindu-se două metode alternative:

metoda mărfii şi metoda suprataxei.

Metoda mărfii necesită grupuri individuale de mărfuri transportate din portul de

încărcare în cel de descărcare (trade by trade). Pentru fiecare marfă şi pentru fiecare comerţ,

rata reală găsită în listele cu tarife, trebuie înmulţită cu cantitatea, volumul sau greutatea.

Deţinând un număr mare de mărfuri, aproximarea trebuie făcută prin gruparea mărfurilor.

Metoda este laborioasă şi necesită mult timp, dar conduce la un rezulta corect, depinzând de

gradul de aproximare, şi accesul la informaţii despre reducerea preţurilor.


Statisticile comerţurilor diferitelor ţări sunt dificil de folosit pentru calcularea fluxului

de mărfuri într-un sistem de linie: în statisticile ţărilor sărace, multe tipuri de mărfuri sunt

cotate ca valoare mai degrabă ca volum, şi este dificil de stabilit ce cantitate de marfă este

transportată pe mare mai ales în sistemul de linie, deci nu se poate şti câtă marfă este

transportată într-un serviciu specific de linie sau o conferinţă. Statisticile portuare publicate

de multe autorităţi portuare pot fi o sursă mai bună.

Metoda suprataxei (surcharge) este bazată pe procentajul suprataxei a tarifului. O

suprataxă este în mod normal impusă pentru a acoperi o creştere a costurilor. Conferinţele au

regulă de calculare a procentajului suprataxei bazată pe creşterea reală a costurilor. Dacă un

calul similar ar putea fi făcut este posibil să se vadă ce formă a costurilor reale corespunde cu

un procentaj dat al suprataxei. La fel cum suprataxa este dată sub formă de procentaj din rata

navlului, este posibil să se calculeze navlul total câştigat, când costurile dinaintea aplicării

suprataxei sunt cunoscute.

Baza pentru calculare sunt informaţiile despre procentajele date în ,,documentaţia

despre costuri” prezentată de conferinţe. În acest fel costurile reale cresc după ce se

calculează suprataxa. Aplicând procentul de schimbare în tarife din cauza creşterii costurilor,

poate fi găsit venitul total (excluzând suprataxele):

total venitul100rataxeisup procentul

costurilor cresterea

Metoda este mai puţin exactă decât metoda mărfii. Aceasta depinde ca suprataxa să

fie corect calculată de conferinţe astfel încât să reflecte creştere costurilor. În plus o suprataxă

este de fapt un element al costului şi reprezintă o mică parte din costurile totale. Orice eroare

făcută în aceste calcule poate conduce la mărirea erorilor la stabilirea venitului.

Trebuie folosită deci metoda directă a mărfii, dar în lipsa unor informaţii corecte,

metoda suprataxei pare să fie singura posibilitate pentru stabilirea venitului. La evaluarea

venitului, reducerile făcute de companiile de linie încărcătorilor trebuie de asemenea luate în

considerare.

Profitul rămas


Comisioanele plătite de armatori brocherilor şi agenţilor sunt în afara navlului brut. În

operaţiunile de navlosire (charter) mărimea comisionului este în mod normal de 1,5% - 5%

depinzând de forma contractului de navlosire. Nivelul comisioanelor în comerţul de linie

poate fi obţinut de la agenţii locali. Se estimează un nivel de 10% pentru comisioane.

Profitul se determină prin calcularea venitului (după deducerea reducerilor) şi

scăderea comisioanelor şi costurilor transportului oceanic.

2.27.2. Evaluarea tarifelor de linie

Gruparea tradiţională a costurilor este relevantă pentru costurile totale, venituri şi

profituri. Clasificarea costurilor în funcţie de marfă este mai relevantă când rolul este de a

calcula costurile reale a transportului unei încărcături între două porturi sau un grup de

încărcături din unul sau două porturi sau dintr-o mai multe porturi întru sistem de linie.

Asemenea analize se cer pentru evaluarea tarifelor navlurilor şi relevanţa tarifelor între

diferite porturi.

Clasificarea costurilor în funcţie de marfă va implica regruparea elementelor

costurilor după cum urmează:

-Costurile totale referitoare la voiajul oceanic.

-Costurile totale referitoare la porturi.

-Costurile referitoare la tranzitarea prin canale.

-Costurile totale referitoare la manevrarea mărfii.

Costurile sunt considerate ca fiind în funcţie de timpul navei folosit în diferite

activităţi. Este logic să se studieze folosirea navei în relaţie cu o încărcătură specifică

expediată. Pentru această analiză, marfa expediată ar trebui să suporte doar costurile

transportului oceanic în relaţie cu timpul petrecut la bordul navei.

Costurile referitoare direct la voiajul pe mare sunt costurile de operare şi amortizarea,

costurile suplimentare şi costurile de aprovizionare cu combustibil. Aceste costuri sunt în

mod normal exprimate pe zile. Lungimea voiajului exprimată în zile trebuie înmulţită cu

costurile voiajului pentru o zi pentru a ajunge la costul total al voiajului oceanic. În sistemul

de linie, unde operează câteva nave, costurile totale ale voiajului pentru fiecare navă trebuie

deduse.


Numărul de zile pe care o navă le foloseşte pentru un voiaj dat se află prin împărţirea

distanţei voiajului la distanţa pe care nava navigă în mod normal de-a lungul unei zile (viteza

pe oră înmulţită cu 24 ore). Acesta este timpul teoretic folosit care se obţine dacă sunt

condiţii de vreme favorabile. Experienţa arată că acest timp trebuie ajustat pentru că nava mai

navigă şi pe vreme rea. Nu există un factor care poate fi folosit pentru această ajustare, dar

din experienţă, se foloseşte un procent de 10-15%, mai ales pentru distanţe mai mari.

Timpul real pe care o anumită navă îl foloseşte pentru un anume voiaj poate fi găsit în

Lloyd’s List şi în Lloyd’s Voyage Record. Costurile pentru staţionarea navei în port se

compun din taxele portuare, costurile de operare şi amortizarea, costurile cu combustibilului

şi costurile suplimentare. Cu excepţia taxelor portuare, aceste costuri sunt în general

exprimate pe zile, şi numărul zilelor de staţionare în port trebuie considerate ca făcând parte

din costurile totale. Taxele portuare sunt în majoritate în funcţie de numărul de opriri în

porturi şi serviciile din port.

Numărul de zile pe care o navă le petrece în port sunt compuse din timpul de intrare şi

de ieşire, timpul necesar încărcării/descărcării, şi posibilele aşteptări din cauza congestionării

porturilor. Timpul necesar pentru încărcare sau descărcare depinde de echipamentul de

manevrare al mărfii în port, de posibilităţile de aducere a mărfii lângă navă sau mutarea

mărfii de lângă navă, etc. Timpul necesar pentru manevrarea unei cantităţi date poate diferi

de la port la port, şi de aceea sunt necesare informaţii despre condiţiile din porturi. Asemenea

informaţii pot fi obţinute prin agenţii colaboratori. Cantitatea totală încărcată/descărcată poate

fi împărţită la tone pe oră sau zi obţinute de la agenţi pentru a afla timpul total necesar pentru

încărcare/descărcare.

Timpul de intrare sau de părăsire al portului depinde în principal de condiţiile de

navigaţie şi formalităţile care trebuie îndeplinite în diferite porturi. Timpul total pe care o

navă îl petrece într-un port poate fi obţinut din Lloyd’s List. Costurile de tranzitare prin

canale se compun din taxele de canal, costurile de operare ale navei, amortizarea şi costurile

suplimentare şi combustibilul asociat cu tranzitarea canalului. Timpul de tranzitare printr-un

canal poate varia, dar în calculele companiei de navigaţie se estimează de regulă o zi.

Costurile asociate cu manevrarea mărfii include încărcarea/descărcare şi pre-and

onward carriage cost. Adesea costurile sunt stabilite pe tonă (sau alte unităţi de măsură), şi

este de acea relativ simplu pentru a calcula pentru o încărcătură individuală la fel ca şi


încărcarea pentru toată marfa. Costurile transportului oceanic poate fi calculat pe tonă de

marfă, pentru o singură încărcătură primită spre expediere, etc.

2.28. Avantajele containerizării si eficienta economica

In raport cu metodele de transport obişnuite, transportul mărfurilor in containere, in

special in containere de mare capacitate, prezintă numeroase avantaje, dintre care cele mai

importante sunt:

realizarea transportului integral şi combinat „poarta in poarta” indiferent de distante şi

de felul mijloacelor de transport utilizate, legând organic procesul de transport in punctele de

transbordare;

mărirea coeficientului de utilizare a capacităţii pentru toate felurile de mijloace de

transport, datorita încărcării lor raţionale, de exemplu utilizarea capacităţii cu 25% mai mult

in cazul vagoanelor de cale ferata etc.;

scăderea cheltuielilor specifice de întreţinere, un calcul economic arătând ca pe o

tona/vas maritim cheltuielile sunt de 100 ori mai mari decât in sistemul de exploatare cu

folosirea containerelor de mare capacitate raportat per tona bruto capacitate;

posibilitatea realizării unei mecanizări complexe, pornind de la linia de fabricaţie a

producătorului şi pana la beneficiarul produsului sau semifabricatului (in unele cazuri in

containere, in combinaţie cu paletizare);

mărirea vitezei de transport şi deci accelerarea livrărilor mărfurilor având ca rezultat

efecte economice deosebit de favorabile pentru întreaga economie;

gruparea uşoara şi rapida a mărfurilor in unităţi de încărcătura ce permite concentrarea

traficului de mărfuri, eliminând expediţiile de loturi mici, şi deci folosirea integrala a

capacităţii mijloacelor de transport;

asigurarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, eliminarea ambalajelor

obişnuite de transport, costisitoare şi grele, in special ambalajele de lemn, reducând un

însemnat volum de transport al ambalajelor grele refolosibile;

îmbunătăţirea indicatoarelor de exploatare a materialului rulant, încărcătura statica,

rulaj etc.;

micşorarea timpului de staţionare a vehiculelor la operaţiile de încărcare-descărcare şi

reducerea necesarului de vagoane acoperite şi speciale;

asigurarea posibilităţii mecanizării complexe a operaţiilor de încărcare şi descărcare a

mărfurilor in şi din mijloacele de transport, eliminând muncile manuale grele, reducând

concomitent numărul de muncitori afectaţi pentru aceste operaţii;


simplificarea formalităţilor, calculelor, evidenţelor şi documentaţiei necesare la

operaţiile vamale şi de predare-primire a mărfurilor;

scăderea costurilor privind primele plătite pentru asigurarea mărfurilor la transport;

simplificarea operaţiilor de triere şi de refacere a încărcăturii vagoanelor, prin simpla

trecere a containerelor de pe un vagon pe altul;

reducerea fondului de investiţii pentru construcţii de magazii acoperite, containerele

putând fi depozitate şi in aer liber şi folosite ca atare drept depozite temporare;

constituirea de încărcături unitare mai mici decât un vagon complet;

realizarea de către beneficiari a unor economii apreciabile, in ceea ce priveşte

cheltuielile de manipulare.

Din datele publicate prin grija „Biroului Internaţional de Containere” (BIC), rezulta ca

datorita folosirii containerelor, in tarile europene se obţin, intre altele, diminuarea

cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% şi a cheltuielilor de manipulare

cu 10-40%, obţinându-se, in acelaşi timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu

formalităţile vamale, anchete, documentaţii şi actele necesare in operaţiile efectuate in

sistemul tradiţional de transport.

Alţi factori care determina daca marfa va fi expediata pe apa, sosea sau pe cale ferata

sunt:

distanta la care se face transportul;

capacitatea mijlocului de transport;

sistemul organizatoric.

Astfel, daca se compara costurile necesare pentru transportul unui container pe calea

ferata cu transportul aceluiaşi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia ca

transportul pe calea ferata este avantajos pentru distante mari, cu descărcarea containerelor in

staţiile intermediare amenajate terminale şi apoi in continuare, distribuţia locala a acestora

făcându-se cu mijloace auto.

O comparaţie economica intre trasee paralele maritime şi feroviare arata ca

transportul pe apa devine avantajos începând de la o capacitate de 630 containere, sub aceasta

valoare rămânând mai economic transportul feroviar.

Deosebit de economica apare containerizarea mărfurilor la distante mari, in nave de

transport de mare tonaj. Considerându-se că se efectuează o călătorie pe săptămână, folosind


o nava portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 de mile, costul unitar de

transport este cu 54% mai mic decât in cazul folosirii unei nave purtătoare de 300 containere

capacitate, la aceeaşi distanta.

Considerând ca o nava purtătoare de containere (900 de containere de 20t, tip ISO)

poate descărca 1000 de containere pe zi fata de 1000 de tone pe zi in sistemul obişnuit,

rezulta ca in cazul folosirii containerelor timpul de staţionare se reduce apreciabil.

Navele portcontainer pot realiza mai multe calatorii pe an şi deci se obţine o economie

de necesar de nave corespunzătoare aceluiaşi volum de mărfuri solicitat la transport.

Rentabilitatea optima a transportului de mărfuri in containere se obţine daca se realizează un

trafic regulat şi rapid pe direcţii – curenţi de mărfuri – care sa asigure un schimb egal de

containere încărcate, intre regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de

mărfuri.


Capitolul 3

Conosamentul

3.1. Forma şi funcţiile conosamentului

Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise

atât detalii cu privire la marfă cât şi condiţiile contractuale. Treptat a devenit o practică să se

înscrie pe o pagină termenii şi condiţiile contractului de transport, iar pe cealaltă sa se înscrie

detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi numele

navei, uneori şi al cărăuşului.

La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate in alb

şi care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit in mod uzual pe

hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of Internaţional Trade Procedures

Board, recomandat de Internaţional Chamber of Shipping) şi poate fi cumpărat de la diverse

librării specializate în vânzarea documentelor maritime.

Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcţiile sale.

Funcţiile pe care le îndeplineşte conosamentul sunt următoarele:

1).Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport. Una din funcţiile

tradiţionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exactă şi condiţia aparentă

a mărfurilor la momentul preluării acestora de către cărăuş. Odată ce cărăuşul a menţionat, în

conosament, cantitatea şi starea aparentă a mărfurilor preluate spre transport se consideră că

acestea i-au fost predate cărăuşului în cantitatea şi condiţia menţionate. În situaţia în care

conosamentele au fost eliberate încărcătorului, cărăuşul mai are dreptul de a dovedi că

mărfurile nu au fost preluate în cantitatea şi condiţia prevăzute în contract doar în situaţia în

care conosamentul se află în posesia încărcătorului.

Această funcţie a conosamentului are implicaţii foarte mari în contextul comerţului

maritim internaţional. În momentul în care se află în posesia conosamentului, încărcătorul,

care este de cele mai multe ori şi vânzătorul într-un contract de vânzare internaţională, îi

poate proba cumpărătorului ca a livrat mărfurile în conformitate cu prevederile contractului

de vânzare. Conosamentul îi permite cumpărătorului să-şi încaseze contravaloarea mărfurilor

Pagina 73 din 129


livrate doar dacă acesta este în deplină concordanţă cu cerinţele impuse prin acreditiv sau

scrisoarea de credit documentar. De aici rezidă şi importanţa pe care, pentru încărcător,

obţinerea unui conosament care să nu conţină remarci cu privire la cantitatea şi condiţia

aparentă a mărfurilor.

Această funcţie a conosamentului este la fel de importantă şi pentru cumpărătorul

mărfii care doreşte să aibă deplină încredere în conţinutul conosamanetului deoarece pe baza

acestuia el plăteşte preţul mărfii înainte de a primi marfa. În acest context cărăuşul îşi pierde

dreptul de a demonstra în faţa unui posesor al conosamanetului, altul decât încărcătorul, că

mărfurile nu au fost primite spre încărcare în cantitatea şi condiţia aparentă menţionată în

conosament.

2).Conosamentul ca dovadă a existenţei contractului de transport. În mod uzual,

înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, există negocieri între navlositor şi armator, negocieri

ce se pot finaliza cu încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-

note) sau doar cu o înţelegere verbală. Conosamentul ce se va emite, după preluarea spre

transport a mărfurilor de către cărăuş sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să

fie în strictă conformitate cu termenii acestei înţelegeri. Deoarece emiterea conosamentului

este ulterioară înţelegerii dintre navlositor şi armator se spune că din punct de vedere legal

conosamentul este o dovadă a existenţei contractului de transport. Pentru scopuri practice

conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.

Analizând conţinutul conosamentului se poate spune cu siguranţă că el este o

promisiune de a transporta mărfurile menţionate în conosament din portul de încărcare în

portul de descărcare menţionate în conosament.

Pentru a clarifica această funcţie a conosamentului vom analiza următoarele relaţii

contractuale:

în situaţia în care nu există contract de navlosire

relaţia dintre cărăuş şi încărcător

relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât încărcătorul

în situaţia în care există un contract de navlosire

relaţia dintre cărăuş şi navlositor

relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât navlositorul

a).Relaţia dintre cărăuş şi încărcător. În cazul navigaţiei de linie încărcătorul sau un

agent al acestuia încheie un booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori

Pagina 74 din 129


termenii şi condiţiile din acest document sunt identice cu cele înscrise în conosament), iar

conosamentul ce se emite nu este contractul de transport dintre armator şi încărcător.

Conosamentul este însă o excelentă dovadă a termenilor şi condiţiilor contractuale agreate de

cele două părţi înainte de emiterea conosamentului. Atâta timp cât conosamentul se află în

posesia încărcătorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi

modificaţi pentru a fi în concordanţă cu termenii şi condiţiile agreate înainte de emiterea

conosamentului.

b).Relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât încărcătorul. În

momentul în care conosamentul este andosat în favoarea unui, acesta conţine termenii şi

condiţiile contractului de transport. Nici una dintre părţi nu poate aduce dovezi prin care

termenii contractului de transport pot fi modificaţi sau contrazişi.

c).Relatia dintre caraus caraus si navlositorul posesor al conosamentului. Atunci cand

navlositorul devine si posesor al conosamentului, conosamentul isi pierde functia de dovada a

contractului de transport el fiind doar un document ce atesta ca marfurile au fost preluate spre

transport de catre caraus. Drepturile si obligatiile navlositorului si armatorului sunt guvernate

de contractul de navlosire pe voiaj incheiat intre cele doua parti. Conosamentul emis nu poate

modifica termenii si conditiile contractului de navlosire decat in situatia in care acest lucru

este prevazut expres in contractul de navlosire.

d).Relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât navlositorul. Aceasta

este relaţia cea mai dificilă deoarece cele mai multe conosamente emise pe piaţa navelor

tramp conţin diverse clauze de incorporare a termenilor, condiţiilor sau excepţiilor din

contractele de navlosire.

În situaţia în care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire acesta este

documentul ce conţine termenii şi condiţiile ce reglementează drepturile şi obligaţiile

cărăuşului şi pe cele ale posesorului conosamentului. În situaţia în care termenii şi condiţiile

menţionate în conosament impun obligaţii mai mari asupra cărăuşului decât cele înscrise în

contractul de navlosire, cărăuşul are dreptul de a cere de la navlositor compensaţii pentru

daunele acoperite , dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire.

În situaţia în care se face referire la un contract de navlosire şi se incorporează în

conosament termenii, condiţiile şi excepţiile din contractul de navlosire atunci drepturile şi

obligaţiile cărăuşului şi cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii şi

condiţiile înscrise în conosament şi de acei termeni, condiţii şi excepţii ce sunt incorporaţi în

conosament prin clauza de incorporare. (în funcţie de formularea acestei clauze se poate

Pagina 75 din 129


întâmpla ca doar o parte din termenii, condiţiile şi excepţiile contractului de navlosire sunt

incorporaţi în conosament).

3). Conosamentul ca titlu de valoare. Există câteva motive foarte plauzibile pentru

care conosamentul are această funcţie de titlu de valoare. Pentru a explica această funcţie a

conosamentului se va considera că s-a încheiat un contract de vânzare-cumpărare

internaţională cu condiţia de livrare FOB. Punctul de plecare este acela că vânzătorul nu

doreşte să piardă posesia mărfurilor până în momentul în care încasează contravaloarea

mărfurilor, cumpărătorul se află pe o poziţie similară în sensul că nu doreşte să plătească

preţul mărfurilor fără a fi în posesia acestora şi fără a şti dacă mărfurile sunt în concordanţă,

din punct de vedere cantitativ şi calitativ, cu prevederile contractului de vânzare-cumpărare

încheiat.

Documentul care satisface atât cerinţele vânzătorului cât şi pe cele ale cumpărătorului

este conosamentul. În momentul în care cărăuşul transmite conosamentul către cumpărător el

transferă şi posesia asupra mărfurilor, iar cumpărătorul trebuie sâ plătească contravaloarea

mărfurilor înainte de a intra în posesia conosamentelor. Pentru a închide această relaţie

cărăuşul nu este obligat şi nici îndreptăţit să livreze mărfurile fără prezentarea

conosamentelor în portul de descărcare.

Din cele de mai sus se poate spune că mărfurile sunt vândute odată cu transferul

conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor

descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul în care el a fost emis încărcătorului. De

asemenea mărfurile pot fi gajate prin gajarea conosamentului.

Pentru ca acest sistem să funcţioneze corespunzător este necesar ca şi cărăuşul să

urmeze următoarele reguli:

să descrie corect din punct de vedere cantitativ şi al stării aparente mărfurile

să nu livreze mărfurile fără prezentarea conosamentului original

În concluzie se poate spune că de integritatea şi solvabilitatea cărăuşului (dublate

adesea de asigurare) depinde în bună măsură funcţionarea acestui sistem.

3.2. Informaţii care se înscriu în conosament

Pagina 76 din 129


Pentru a înţelege mai bine ce informaţii ce se înscriu în conosament şi care este rolul

acestora în cele ce urmează se prezintă unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente

“Congenbill” ediţia 1994.

3.3. Informatii care se inscriu in conosament

Pentru a intelege mai bine ce informatii ce se inscriu in conosament si care este rolul

acestora in cele ce urmeaza se prezinta unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente

„Congenbill” editia 1994

BILL OF LADING

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

CODE NAME: "CONGENBILL"

EDITION 1994

ADOPTED BY

THE BALTIC AND INTERNAŢIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

1).Încărcător

În această rubrică se înscrie numele şi adresa încărcătorului. Acesta este de cele mai

multe ori exportatorul însă în funcţie de condiţiile contractuale se poate înscrie la această

rubrică fie un intermediar sau chiar primul cumpărător al mărfii. Încărcătorul este cel care

furnizează cele mai multe informaţii ce se vor înscrie în conosament.

Aceste informaţii trebuiesc verificate foarte atent de către comandantul navei înainte

de semnarea conosamentului, însă nu întotdeauna şi nu toate aceste informaţii pot fi verificate

de către comandantul navei. Încărcătorul are obligaţia de a furniza informaţii corecte, în

anumite circumstanţe el poate fi responsabil în faţa cărăuşului pentru informaţiile furnizate.

În cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau

Regulilor de la Hamburg, încărcătorul este îndreptăţit ca la terminarea încărcării să primească

un conosament.

2).PRIMITOR

Pagina 77 din 129


Informaţiile înscrise la această rubrică nu interesează în mod deosebit comandantul

navei la momentul semnării conosamentului, aceasta fiind o problemă ce priveşte vânzătorul

(adesea, el fiind şi încărcătorul) şi cumpărătorul mărfurilor. În această rubrică se pot înscrie:

numele primitorului, caz în care conosamentul devine un conosament nominativ

(straight bill of lading) şi îşi pierde una din cele 3 funcţii şi anume pe aceea de titlu de valoare

cuvintele “ to order”, caz în care conosamentul devine un conosament la ordin ( to

order bill of lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bănci

cuvintele “bearer” sau “holder”, caz în care conosamentul este unul la purtător şi

mărfurile trebuiesc predate celui prezintă conosamentul la destinaţie;

această rubrică poate de asemenea rămâne goală, fără a se înscrie nimic în ea.

Toate aceste elemente au efect asupra transferabilităţii conosamentului şi prin aceasta

asupra livrării mărfurilor.

3).Adresa la care se transmit avizările

În această rubrică se înscrie numele şi adresa persoanei la care armatorul trebuie să

transmită avizările de sosire a navei la destinaţie. Uzual la această rubrică se înscrie adresa

primitorului, a unui agent al acestuia sau a unei bănci. Aceste avizări se transmit fie direct de

către comandant sau prin intermediul agentului din portul de descărcare.

4).Numele navei

Numele navei trebuie înscris în conosament, acesta fiind un element fără de care

conosamentul nu-şi poate îndeplini funcţia sa vitală, aceea de a demonstra că mărfurile au

plecat de la vânzător şi vor fi transportate spre cumpărător.

5).Portul de încărcare

Pentru cumpărător originea mărfurilor poate a avea importanţă deosebită, iar portul de

încărcare poate da indicii cu privire la originea mărfurilor. Portul de încărcare poate fi

important şi pentru a stabili dacă se aplică regulile de Haga, Regulile Haga-Visby sau

Regulile de la Hamburg. Comandantul trebuie să se asigure că portul de încărcare este înscris

în conosament, însă el nu are nici o responsabilitate în ceea ce priveşte obligaţia de a verifica

Pagina 78 din 129


originea mărfii. O descriere mai largă a portului de încărcare poate fi acceptată (spre

exemplu: “1 Port Romania” dacă marfa este încărcată dintr-un port românesc).

6).Portul de descărcare

În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de descărcare, însă există şi

situaţii, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care încărcătorul sau

navlositorul are opţiunea de a nomina portul de descărcare după plecarea navei din portul de

încărcare. După nominarea portului de descărcare, armatorul are obligaţia de a proceda către

acel port dacă nu există un pericol care să împiedice nava să ajungă în acel port.

Dacă nava este angajată pe baza unui contract de navlosire şi acesta prevede că

navlositorul are opţiunea de a alege portul de descărcare dintre mai multe porturi nominate în

contractul de navlosire, din momentul în care s-a semnat conosamentul şi se înscrie la această

rubrică numele unui port de descărcare se consideră că această opţiune a fost exercitată şi

armatorul are obligaţia de a transporta mărfurile în acel port. Dacă armatorul nu procedează

în acest fel el poate fi ţinut responsabil pentru devierea nejustificată a navei. Înscrierea

portului de destinaţie poate avea ca efect şi faptul că acel conosament poate fi supus

Regulilor de la Hamburg dacă ţara în care se află portul de descărcare a ratificat aceste reguli.

Se poate întâmpla ca în conosament să se înscrie un port de descărcare ce se află în

afara zonei în care navlositorul poate nomina portul de descărcare conform contractului de

navlosire. În acest caz comandantul are dreptul să refuze semnarea conosamentului şi are

obligaţia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.

7).Descrierea mărfurilor de către încărcător

Cumpărătorul mărfii se bazează pe faptul că în conosament marfa este descrisă cât

mai exact din punct de vedere cantitativ şi calitativ. Informaţiile pe care cărăuşul este obligat

să le înscrie la această rubrică sunt cele referitoare la marcajul mărfii, la numărul de

colete sau la greutatea mărfii precum şi la starea şi condiţia aparentă a mărfii.

Marcajul mărfii. În conosament se înscriu toate elementele de identificare ale mărfii,

aşa cum au fost ele avizate de încărcător înainte de începerea încărcării, cu condiţia ca acestea

Pagina 79 din 129


să fie vizibile pe mărfuri sau pe ambalajul acestora. Încărcătorul poate fi ţinut răspunzător

pentru descrierea incorectă a mărfurilor în situaţia în care cărăuşul va suferi pierderi datorită

incorectitudinii informaţiilor furnizate.

Numărul de colete, bucăţi sau greutatea mărfii. Cărăuşul trebuie să depună toate

eforturile pentru a verifica acurateţea informaţiilor primite de la încărcător cu privire la

cantitatea de marfă ce se va încărca. Aceste informaţii pot fi verificate fie prin determinarea

cantităţii de marfă prin metoda pescajelor sau prin metoda mulajelor în cazul mărfurilor în

vrac, fie prin întocmirea unor fişe de pontaj a mărfurilor încărcate la bord, de către membrii

echipajului sau de către o companie specializată angajată de către armator, în cazul mărfurilor

generale.

În situaţia în care nu există posibilitatea verificării cantităţii de marfă de către cărăuş

este recomandabil ca în conosament să se înscrie una din următoarele expresii:

“shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to contain” –

fiecare din aceste expresii exprimă faptul că informaţiile cu privire la cantitatea de marfă au

fost furnizate de încărcător şi ele nu au fost verificate de către cărăuş

“said to be” sau “said to weight” sau “said to contain” – cu toate că aceste expresii nu

sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru cărăuş

“weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie să se facă

ţinând cont de faptul că în conformitate cu regulile de la Haga încărcătorul poate solicita un

conosament care să conţină cantitatea sau greutatea sau numărul de colete.

În situaţia în care încărcătorul alege să înscrie în conosament doar greutatea mărfii,

expresia ”weight unknown” nu are nici o valoare deoarece ea este în contradicţie cu Regulile

de la Haga. În situaţia în care încărcătorul solicită ca în conosament să se înscrie atât numărul

de colete sau de bucăţi cât şi greutatea mărfii, expresia “weight unknown” are valoare şi

conosamentul este considerat ca fiind o dovadă a încărcării numărului de colete sau bucăţi

menţionate în conosament pe când expresia “weight and number unknown” nu are nici o

valoare şi conosamentul va fi considerat ca fiind o dovadă a încărcării numărului de colete şi

a greutăţii specificate în conosament.

Starea şi condiţia aparentă a mărfii. Prin înscrierea în conosament a acestei expresii se

înţelege că starea în care se află partea exterioară a mărfii este cea care este inspectată de

către comandant şi asupra ei se fac referiri în conosament. Singura promisiune pe care o face

Pagina 80 din 129


cărăuşul este aceea că marfa va fi livrată în aceeaşi stare şi condiţie aparentă în care a fost

preluată spre transport.

Mărfurile includ şi ambalajul şi de aceea dacă ambalajul prezintă deficienţe acestea

trebuie menţionate în conosament. Numărul de colete sau de bucăţi ce prezintă deficienţe

trebuie înscris cât mai exact în conosament. În situaţia în care nu se poate determina cu

exactitate acest număr este recomandabil să se înscrie, spre exemplu, “some bags wet” decât

“about 500 bags wet”. De multe ori se constată că ambalajul este nepotrivit sau insuficient şi

că datorită lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, în astfel de situaţii nu este suficient a

se înscrie “packages insufficient”, deoarece acesta nu afectează starea şi condiţia aparent

bună a mărfurilor, ci trebuie să se înscrie deficienţele ambalajului.

Înscrierea în conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficientă pentru a

exprima că mărfurile nu au fost încărcate în stare şi condiţie aparent bună. Dacă nu există alte

clauze prin care să se descrie starea şi condiţia aparentă a mărfurilor la încărcare, cărăuşul nu

are dreptul de a aduce dovezi prin care să se probeze că mărfurile nu au fost încărcate în stare

şi condiţie aparent bună.

Expresia cea mai acoperitoare care se înscrie în conosament este următoarea “weight,

measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se găseşte pretipărită

şi în conosamenul “CONGENBILL” la numărul 14. Chiar dacă eficacitatea ei depinde de

modul în care încărcătorul doreşte a avea marfa descrisă în conosament, comandantul va

trebui să încerce să introducă această expresie, dacă ea nu se găseşte înscrisă în conosament.

Trebuie făcută distincţie între starea şi condiţia aparentă a mărfurilor şi calitatea lor.

Obligaţia comandantului este aceea de a descrie marfa doar în mod generic (de exemplu grâu,

cărbune, zahăr) fără a detalia calitatea acestora pe care oricum nu o poate verifica.

În funcţie de clauzele ce descriu starea şi condiţia aparentă a mărfurilor

conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused

B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament că este

curat dacă el nu conţine nici o remarcă sau notaţie ce prezintă în mod expres starea

necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul că nu există remarci,

de cele mai multe ori se solicită înscrierea în conosament a expresiei “clean on board”.

Pagina 81 din 129


Această practică, impusă de cerinţele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui

descurajată şi înlocuită cu următoarele două expresii: “aparent good order and condition” şi

“shipped on board”, expresii ce exprimă mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi

emis atunci când comandantul nu are motive să se îndoiască de starea şi condiţia aparent

bună a mărfurilor sau ambalajelor.

Atunci când comandantul are motive să se îndoiască de starea şi condiţia aparent bună

a mărfurilor sau ambalajelor el trebuie să înscrie în conosament acele remarci ce descriu cel

mai bine deficienţele constatate. Este extrem de dificil a spune ce remarci transformă

conosamentul dintr-un conosament curat într-unul ce nu poate fi acceptat de către bănci.

Transportul mărfii pe punte fără acordul încărcătorului sau fără ca exista un obicei ca

aceste mărfuri să se transporte în mod uzual pe punte este o gravă încălcare a contractului de

transport. Dacă în conosament este înscris în mod expres că marfa se poate încărca pe punte,

este foarte important să se înscrie şi faptul că marfa este în mod efectiv încărcată pe punte.

Formularea din Congenbill nu dă cărăuşului libertatea de a încărca marfa pe punte, ea are

doar rolul de a menţiona clar că marfa încărcată efectiv pe punte este încărcată pe riscul

încărcătorului.

Regulile de la Haga nu se aplică mărfurilor transportate pe punte, dar dacă în

conosament se specifică că regulile de la Haga sunt cele care guvernează transportul atunci

regulile se aplică şi cărăuşul are obligaţia de a le acorda aceeaşi grijă ca şi când acestea ar fi

fost încărcate sub punte dacă nu sunt îndeplinite simultan următoarele condiţii:

mărfurile respective se transportă în mod uzual pe punte sau este prevăzut în mod

expres în conosament că mărfurile se pot încărca pe punte

conosamentul menţionează clar cantitatea de marfă încărcată efectiv pe punte

Numai dacă sunt îndeplinite aceste condiţii cărăuşul poate stabili propriile standarde

cu privire la transportul mărfurilor pe punte – standard ce de cele mai multe ori se reduce la

excluderea totală a răspunderii cărăuşului pentru pierderea sau deteriorarea mărfii indiferent

de cauza le-a produs.

Situaţia este similară şi în cazul regulilor de la Hamburg, care prevăd că, pentru a-şi

stabili propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte, cărăuşul trebuie să

Pagina 82 din 129


aibă o înţelegere cu încărcătorul care să prevadă că mărfurile se pot transporta pe punte şi să

se înscrie în conosament cantitatea de marfă ce a fost încărcată efectiv pe punte.

8).Navlu plătibil în conformitate cu contractul de navlosire datat

Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca

data la care a fost încheiat acest contract să fie înscrisă în conosament. Dacă nava este

exploatată doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, în conosament se înscrie data la

care acesta a fost finalizat. Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe

timp situaţia este puţin mai delicată în sensul că din punctul de vedere al armatorului cel mai

potrivit este ca în conosament să se înscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are

cunoştinţă de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a încheiat navlositorul cu un sub-

navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunoştinţă de termenii

contractului de navlosire pe timp.

Dacă nu este instrucţionat altfel, comandantul trebuie să înscrie în conosament data

contractului de navlosire pe timp deoarece prin această înscriere se pot incorpora în

conosament anumiţi termeni şi condiţii din acest contract. Se poate întâmpla ca nava să fie

exploatată pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, în această situaţie

cel mai indicat pentru comandant este să solicite instrucţiuni de la armator cu privire la data

ce trebuie înscrisă.

Importanţa înscrierii datei contractului de navlosire în conosament constă în aceea că

în anumite sisteme legislative termenii şi condiţiile contractului de navlosire sun consideraţi

incorporaţi în conosament numai dacă este înscrisă data contractului de navlosire.

Semnificaţia acestei clauze nu se limitează doar la navlu ci la întreaga paletă de clauze ce-l

protejează pe armator.

9).Navlu în avans. Sume primite din navlu

Această rubrică este foarte rar completată

10).Timpul utilizat la încărcare …. zile …. Ore

Pagina 83 din 129


Această rubrică este foarte rar completată. Dacă nava este exploatată pe baza unui

contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru

faptul că nu este de acord cu timpul de stalii utilizat la încărcare dacă nu are instrucţiuni clare

în această privinţă de la armator. El trebuie să insiste pentru înscrierea în conosament a

calculelor sale şi să transmită încărcătorului şi navlositorului un protest acompaniat de un

time-sheet.

11).Încărcate în Portul de încărcare (5) în stare şi condiţie

aparent bună, la bordul Navei (4), spre a fi transportate în Portul de descărcare (6) sau

atât de aproape cât nava poate descărca în siguranţă mărfurile menţionate mai sus

În cele mai multe conosamente este prevăzut că nava va descărca în portul de

descărcare sau atât de aproape (de acel port) cât poate ajunge în siguranţă, ceea ce înseamnă

că dacă nava nu poate ajunge în acel port (de obicei din motive de siguranţă a navigaţiei),

comandantul are dreptul să descarce marfa în alt port. Cu toate acestea comandantul este

obligat să aştepte o perioadă de timp rezonabilă, ce depinde de natura voiajului, înainte de a

lua o astfel de decizie. Această problemă se rezolvă de obicei prin negocieri între armator şi

navlositor sau proprietarul conosamentului.

12).Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condiţia,

conţinutul şi valoarea necunoscute

Aşa cum s-a precizat şi în (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul în

care marfa este descrisă de către încărcător. Aşa cum ea este formulată ea este utilă pentru

mărfurile în colete, legături sau bucăţi şi nu are nici o valoare în cazul mărfurilor în vrac. În

cazul mărfurilor în colete, saci, legături, bucăţi conosamentul este dovadă a încărcării la bord

a numărului de colete, legături, saci etc., însă nu este dovadă a încărcării greutăţii mărfii

menţionate în conosament.

13).Ca dovadă a celor de mai sus comandantul sau agentul

navei a semnat conosamentul în numărul de exemplare menţionat mai jos, toate cu

acelaşi conţinut şi dată, iar prezentarea unuia le face pe restul nule

De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de către

agentul navei însă el poate fi semnat şi de armator sau de navlositor. Importanţa acestei

Pagina 84 din 129


expresii constă în faptul că odată ce a fost prezentat un conosament generală, conosamentul

poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul

navlositorului. Este normal, şi în concordanţă cu prevederile UCP 500, ca persoana care

semnează conosamentul să-şi decline calitatea în care semnează şi în numele cui semnează.

Chiar dacă se specifică numărul de originale în care conosamentul a fost emis,

prezentarea unui singur exemplar original în portul de descărcare este suficientă pentru a

elibera marfa. În situaţia în care marfa nu se descarcă în portul menţionat în conosament, cu

acordul armatorului şi cel al proprietarului mărfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele

originale deoarece se consideră că pot exista alţi posesori ai conosamentului ce nu sunt

informaţi de aceeaşi modificare şi nu îşi pot exercita dreptul de a solicita marfa.

Cărăuşul trebuie să-i elibereze posesorului unui conosament la purtător marfă fără a

solicita alte documente suplimentare, însă în cazul unui conosament nominativ sau în cazul

unui conosament la ordin andosat în plin el trebuie să solicite un document prin care să se

confirme că cel care solicită livrarea mărfurilor este reprezentantul părţii nominate în

conosament.

14).Navlu plătibil la ….

La această rubrică se înscrie locul în care se plăteşte navlul. Dacă această rubrică se

completează, cel mai probabil se va înscrie că navlu este plătibil la destinaţie.

15). Numărul de conosamente originale

În mod tradiţional, conosamentele sunt emise în trei exemplare originale, însă aceasta

nu este o regulă şi încărcătorul poate solicita numărul de exemplare pe care îl doreşte cu

condiţia ca acesta să fie înscris în această rubrică. Ideea de la care s-a plecat în emiterea

conosamentului în mai multe exemplare a fost aceea că în secolele trecute nu existau mijloace

de transport rapide şi sigure şi de aceea se conosamanetul era transmis destinatarului prin mai

multe mijloace de transport.

Fiecare conosament mai poartă un număr situat în colţul din dreapta sus, de obicei

conosamentele sunt numerotate în funcţie de portul de destinaţie în sensul că pot exista două

conosamente, emise în portul de încărcare, ce poartă acelaşi număr dacă mărfurile la care se

referă se descarcă în porturi diferite, dar nu pot exista două conosamente ce poartă acelaşi

Pagina 85 din 129


număr dacă mărfurile se descarcă în acelaşi port chiar dacă au fost încărcate în porturi

diferite.

Unele ţări, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin

care se alocă un cod SCAC, cod unic pentru fiecare cărăuş şi pentru fiecare conosament,

format dintr-un număr de 4 cifre urmat de un număr referinţă de până la 12 caractere format

din litere şi cifre.

16). Locul şi data emiterii

Data emiterii conosamentului este foarte importantă deoarece în funcţie de acesta se

poate stabili dacă încărcătorul ş-a îndeplinit obligaţiile prevăzute în contractul de vânzare-

cumpărare. Data emiterii conosamentului trebuie să fie data la care s-a terminat încărcarea

mărfurilor descrise în conosament. Înscrierea în conosament a unei date anterioare sau

posterioare nu trebuie acceptată de către comandant sau cărăuş deoarece ea poate genera o

serie de dispute ulterioare şi cărăuşul poate fi ţinut răspunzător pentru toate pagubele

suportate de cumpărătorul mărfii.

Înscrierea în contract a unei date anterioare poate avea ca motivaţie obligaţia

încărcătorului de a livra marfa până la o anumită dată, dată la care de obicei expiră şi

acreditivul sau scrisoarea de credit documentar şi ca urmare încărcătorul nu îşi mai poate

încasa contravaloarea mărfurilor. Înscrierea în conosament a unei date posterioare poate avea

ca motivaţie faptul că preţul de vânzare poate fi stabilit în funcţie de preţul de referinţă, la

data livrării, pe una din pieţele bursire specializate, iar încărcătorul poate aştepta câteva zile

după încărcare pentru a vedea care dintre aceste preţuri este mai avantajos pentru el.

În cazul în care nava are de încărcat mai multe loturi de marfă într-un port,

încărcătorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termină

încărcarea fiecărui lot, iar comandantul navei nu are dreptul să condiţioneze semnarea

conosamentelor de încărcarea întregii cantităţi de marfă din portul respectiv.

Locul în care se emit conosamentele este de obicei portul de încărcare însă acest lucru

nu este obligatoriu şi există situaţii conosamentele se emit în alt loc decât portul de încărcare.

Locul în care se emit conosamentele este important deoarece în funcţie de acesta se poate

Pagina 86 din 129


stabili dacă transportul mărfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby

sau Regulile de la Hamburg.

17).Semnătura

Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire şi de multe ori în

funcţie de persoana care a semnat conosamentul se determină identitatea cărăuşului.

Conosamentul poate fi semnat de către comandant, armator, agentul armatorului, navlositor şi

agentul navlositorului. Deoarece în aproape toate cazurile conosamentul este semnat de

comandant sau de către un agent aceste cazuri vor vi tratate în această lucrare.

În situaţia în care nava este exploatată pe baza unui contract de bareboat

conosamentul nu poate fi semnat în numele armatorului ci doar în numele navlositorului de

bareboat sau al unui lat sub-navlositor.

Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci

navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. În

conosamentele ce se emit apare ca fiind cărăuş fie armatorul, fie navlositorul. Dacă armatorul

este înscris ca fiind cărăuş şi conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei

atunci nu există nici un dubiu cu privire la identificare părţii pe care proprietarul

conosamentului, altul decât subnavlositorul, o poate ţine responsabilă pentru pagubele

produse mărfii, aceasta fiind armatorul.

Dacă navlositorul este înscris în conosament ca fiind cărăuş şi conosamentul este

semnat de un agent în numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi ţinută

răspunzătoare de către proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a

mărfurilor. Problema este mai complicată în cazul în care în conosament este înscris

navlositorul ca fiind cărăuş şi conosamentul este semnat de către comandantul navei sau de

către un agent în numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problemă juridică

destul de complicată însă trebuie menţionat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi ţinut

răspunzător pentru eventualele pagube sau avarii ale mărfii chiar dacă navlositorul sau

agentul acestuia semnează conosamentul încălcând prevederile contractului de navlosire pe

timp cu privire la semnarea şi eliberarea conosamentelor. În această situaţie singurul remediu

al armatorului este acela de a se regresa împotriva navlositorului sau agentului navlositorului.

Pagina 87 din 129


În cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai

multe ori de către comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. În

acest caz armatorul este cel ce poate fi ţinut răspunzător de către posesorul conosamentului

pentru eventualele pagube sau avarii produse mărfurilor.

Atunci când conosamentul este semnat de către un agent este foarte important ca

acesta să menţioneze clar în numele cui semnează pentru că altfel el poate fi ţinut răspunzător

pentru semnarea fără autorizare a conosamentului

18).Toţi termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile din

contractul de navlosire, datat aşa cum este înscris pe faţa conosamentului, inclusiv

Clauza de legislaţie şi arbitraj, sunt incorporate în prezentul conosament

În majoritatea conosamentelor pe verso sunt înscrise condiţiile de transport, acestora

trebuie să li se acorde aceeaşi atenţie ca şi informaţiilor înscrise pe faţa conosamentului. Ori

de câte ori se solicită sau se transmite o copie după conosament ea trebuie să conţină ambele

pagini, al căror conţinut trebuie studiat cu foarte mare atenţie de către comandant şi de către

armator înainte semnarea conosamentului.

Aceasta este clauza de incorporare cea mai cuprinzătoare şi pe care armatorul trebuie

să o folosească ori de câte ori doreşte să incorporeze în conosament termenii şi condiţiile,

libertăţile şi excepţiile înscrise în contractul de navlosire. În ciuda formulării acestei clauze,

ce prevede că “toţi termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile din contractul de

navlosire…” sunt incorporaţi în conosament trebuie menţionat că se vor considera incorporaţi

în conosament doar acei termeni ce au sens în contextul conosamentului şi care nu contrazic

termenii din conosament.

19).Clauza Paramount

a).Regulile de la Haga conţinute în Convenţia internaţională pentru unificarea

anumitor reguli cu privire la conosamente, datată Bussels, 25 August 1924, aşa cum au fost

ele incorporate în legislaţia naţională din ţara în care se efectuează încărcarea mărfii, se vor

aplica prezentului conosament. Când acestea nu sunt incorporate în ţara din care se

efectuează încărcarea se va aplica legislaţia corespondentă din ţara de destinaţie a mărfii, iar

Pagina 88 din 129


în situaţia în care nici una din ţări nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din

convenţia.

b).Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. În acele transporturi în care Convenţia

Internaţională de la Brussels din 1924 modificată şi completată prin Protocolul semnat la

Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplică în mod obligatoriu,

prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui conosament.

c).Cărăuşul nu va fi în nici o situaţie responsabil pentru pierderea sau avarierea

mărfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, înainte de încărcarea în navă şi după

descărcarea din navă sau pe perioada în care marfa se află în grija altui cărăuş şi nici pentru

mărfurile încărcate pe punte sau pentru animalele vii.

Primele două articole reprezintă mecanismul prin care Regulile de la Haga sau

Regulile Haga-Visby guvernează transportul mărfurilor înscrise în conosament. Alineatul 3

încearcă să limiteze răspunderea cărăuşului astfel încât acesta să nu fie responsabil pentru

pierderea sau avarierea mărfurilor înainte de încărcare şi după descărcare, pentru transportul

mărfurilor pe punte sau transportul animalelor vii.

Trebuie menţionat că în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe punte armatorul îşi

poate exclude răspunderea doar în cazul în care încărcarea pe punte s-a făcut cu acordul

încărcătorului sau pe baza existenţei unui obicei prin care mărfurile se transportă în mod

uzual pe munte şi dacă în conosament se menţionează clar că mărfurile au fost încărcate pe

punte. Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite simultan cărăuşul va fi răspunzător pentru

orice avarie a mărfurilor încărcate pe punte şi de asemenea poate pierde protecţia oferită de

cluburile P&I.

3.3. Surse de informaţii pentru completarea conosamentului

3.3.1. Încărcătorul

Deoarece încărcătorul este cel care solicită conosamentul el este cel care furnizează

cele mai multe din informaţiile ce se înscriu în conosament. El furnizează comandantului, în

scris, numărul de colete sau bucăţi, cantitatea sau greutatea mărfurilor. Pe lângă aceasta el

trebuie să se asigura că mărfurile au marcajul corespunzător pentru a putea fi identificate.

Aceste obligaţii derivă din Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby şi Regulile de la

Pagina 89 din 129


Hamburg, iar dacă nici una dintre aceste Reguli nu se aplică, comandantul este îndreptăţit să

solicite aceste informaţii.

În situaţia în care comandantul navei nu are suficiente mijloace pentru a verifica

numărul de colete, legături sau bucăţi, cantitatea sau greutatea mărfii sau dacă are suficiente

motive pentru a presupune că informaţiile furnizate de încărcător nu sunt în concordanţă cu

marfa ce s-a încărcat atunci comandantul nu este obligat să înscrie în conosament informaţiile

pe care i le-a furnizat încărcătorul.

În conformitate cu INCOTERMS 1990, încărcătorul are obligaţia de a marca

mărfurile, în situaţia în care nu apare nici un marcaj pe ordinul de imbargo comandantul ar

putea înscrie în conosament faptul că nu există nici un marcaj. Informaţiile pe care le solicită

încărcătorul a fi înscrise în conosament sunt determinate de condiţiile impuse de cumpărător

prin scrisoarea de credit sau acreditivul documentar. Pe baza acestor condiţii încărcătorul

întocmeşte Nota de Comandă a Conosamentului (NCC) pe care o transmite agentului navei

sau unui agent propriu din portul de încărcare.

3.3.2. Raportul de inspecţie a mărfii

Armatorul sau Clubul P&I pot decide că este necesar a angaja un surveyor care să

supervizeze operaţiunile de încărcare deoarece acesta este familiarizat cu limbajul tehnic ce

trebuie utilizat pentru a descrie corect marfa încărcată şi care este familiarizat cu practicile

din portul respectiv. Orice sugestie făcută comandantului de către surveyor cu privire la

remarcile ce trebuie înscrise în conosament trebuie acceptată şi remarcile trebuie înscrise în

conosament şi ordinul de imbargo iar dacă acestea sunt foarte numeroase prin ataşarea unei

anexe la conosament şi ordinul de imbargo. Un mare număr de cluburi P&I îi încurajează pe

armatori să nomineze un surveyor ori de câte ori nava încarcă produse siderurgice.

Pe lângă surveyor-ul nominat de armator sau de clubul P&I pot exista situaţii în care

cumpărătorul îşi nominează un surveyor care să inspecteze marfa înainte de încărcare. Dacă

acesta face recomandări cu privire la modul în care marfa trebuie descrisă în conosament şi

dacă comandantul nu este convins de acurateţea, veridicitatea sau scopul acestora

comandantul trebuie să contacteze imediat corespondentul local al clubului P&I. În lipsa unor

sfaturi competente comandantul trebuie să descrie marfa în termeni generici, fără a face

precizări cu privire la calitatea mărfii.

Pagina 90 din 129


3.3.3. Certificatul de origine/ calitate

Pe lângă conosament, cumpărătorul are şi alte surse de informaţii cu privire la

originea, calitatea sau cantitatea. Contractul de vânzare-cumpărare poate conţine prevederi

prin care vânzătorul este obligat să prezinte un certificat de origine sau/şi un certificat de

calitate eliberate de o organizaţie independentă. Aceste documente nu ajung de obicei în

posesia comandantului, însă ele sunt menţionate aici pentru a arăta că pe lângă conosament,

care descrie marfa din punct de vedere al stării şi condiţiei aparente şi al greutăţii, există şi

alte documente ce descriu marfa. Pot exista situaţii în care aceste firme ce eliberează

certificatele de calitate încercă, la insistenţele vânzătorului, să-l convingă pe comandant să

înscrie în conosament informaţii mai detaliate, şi probabil mai fovarabile încărcătorului,

despre starea şi condiţia mărfii.

3.3.4. Rapoartele de determinare a cantităţii de marfă

În cazul în care navele încarcă mărfuri în vrac, cantitatea de marfă este determinată,

de cele mai multe ori, pe baza citirii pescajelor navei înainte de începerea şi după terminarea

operaţiunilor de încărcare, în cazul mărfurilor solide în vrac, şi pe baze citirii utilajelor în

cazul mărfurilor lichide în vrac.

În cazul în care diferenţa dintre calculele efectuate la bord şi cele efectuate de

surveyor-ul încărcătorului nu poate fi explicată de imprecizia practică a metodei de

determinare a cantităţii de marfă comandantul are dreptul de a refuza semnarea

conosamentului.

Este indicat a se folosi metoda de determinare cantităţii de marfă prin metoda

pescajelor şi în situaţia în care nava nu încarcă mărfuri în vrac deoarece se poate astfel

verifica veridicitatea informaţiilor furnizate de încărcător.

3.3.5. Ordinul de imbargo (Mate’s receipt)

După ce mărfurile sunt încărcate la bord încărcătorul primeşte un document ce

confirmă acest lucru. Acest document este cunoscut sub numele de ordin de imbargo şi el este

Pagina 91 din 129


în mod uzual semnat de către căpitanul secund al navei, însă el poate fi semnat şi de un alt

prepus al armatorului.

Ordinul de imbargo este o dovadă la prima vedere că mărfurile au fost încărcate la

bord în starea şi condiţia aparentă şi în cantitatea înscrisă în acest document. Pe lângă

cantitatea de marfă încărcată şi starea şi condiţia aparentă a mărfurilor acesta mai conţine:

numele încărcătorului, portul de încărcare, portul de descărcare, descrierea completă a mărfii

şi orice alte informaţii relevante pentru a identifica marfa.

Este foarte important ca ordinul de imborgo să descrie cu cât mai mare acurateţe

marfa deoarece el reprezintă documentul ce se emite imediat după terminarea încărcării şi

conţine informaţii referitoare la locul şi data încărcării, starea şi condiţia aparentă, natura şi

cantitatea mărfurilor. Ordinul de imbargo este important şi pentru că în anumite împrejurări

comandantul poate autoriza navlositorul sau un agent al acestuia să emită conosamente în

numele său în strictă conformitate cu acesta. Dacă navlositorul sau agentul acestuia emit

conosamente ce nu sunt în deplină concordanţă cu ordinul de imbargo, armatorul este

îndreptăţit la o compensare, de la persoana care a semnat conosamentul, pentru pagubele pe

care le poate suferi datorită acestui fapt.

3.4. Tipuri de conosamente diferite, in funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

conosamentului

3.4.1. Conosamentul nominativ

Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominată expres în

acest document, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile

înscrise, în cantitatea indicată.

Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării

transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de

cesiune, pe care apoi să-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze

marfa decât persoanei nominate.

Pagina 92 din 129


Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii şi la acest tip de conosament şi

deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului

cambial, conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau

sustragere a orignalului, persoana care îl deţine nu poate intra in posesia mărfurilor.

3.4.2. Conosamentul la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al

destinatarului mărfurilor, fie al încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa

conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul

de drept al mărfii şi poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemănător

cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere proprietatea unei alte

persoane, atunci înscrie şi semnează ordinul de transmitere a conosamentului.

Dacă posesorul vrea sa transmită conosamentul, el scrie şi semnează pe verso

documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “in plin” (indorsement in full)

atunci când se nominează persoana căreia i se transmite conosamentul şi “in alb”

(indorsement in blank) atunci când nu se indica persoana căreia i se transmite conosamentul.

Cel care cedează dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeşte girant (indorser),

ar persoana nominată se numeşte girator (indorsee). Un conosament andosat “in alb” circula

întocmai ca un titlu la purtător, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze spaţiul

gol cu numele persoanei care are dreptul sa îl utilizeze, adică să primească mărfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se obliga

personal - nu sunt garanţi; totuşi întocmai ca şi în cazul cambiilor, pentru ca posesorul

conosamentului sa poată valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se

legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificata ca beneficiata

a conosamentului şi ajungând până la acela care prezintă conosamentul la descărcarea

mărfurilor. La descărcare, comandantul este obligat sa verifice dacă şirul girurilor nu este

întrerupt, dar nu şi autenticitatea semnăturilor celor care figurează ca giranţi.

Pagina 93 din 129


3.4.3. Conosamentul la purtător

Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to

bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă şi un

considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe

oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului

acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul să fie dat în alb, adică să nu se indice

persoana la ornul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat că, prin lăsarea ordinului in

alb, titlul nu devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu numele

lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat in posesia

conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in posesia mărfii

întrucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel

legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie

la ordin.

3.5. Tipuri de conosamente, diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe

nava

3.5.1. Conosamentul “încărcat la bord” (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. In

majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare şi in acreditive se solicita ca document de

plata un conosament care sa aibă înscrisă menţiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul

are siguranţa ca marfa înscrisă in conosament a fost încărcata şi este practic in curs de

deplasare cate portul de destinaţie.

Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinului de îmbarcare (Mate’s

Receipt) semnat de către căpitanul secund.

3.5.2. Conosamentul “primit spre încărcare” (received for shipment)

Pagina 94 din 129


Se întâmpla destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea pe

nava. In acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre încărcare”

pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe răspunderea sa.

Acest document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile nominate, in cantitatea

descrisa, in portul de destinaţie nominat şi de a le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de

linie. Conosamentele de acest tip sunt admise in practica bancara ca documente negociabile,

daca acest lucru nu se interzice in mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite

documentare conosamentul “încărcat la bord”.

3.6. Tipuri de conosamente, diferite din punct de vedere al continuităţii transportului

3.6.1. Conosamentul fără transbordare

In cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport in portul de

încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare. Aceasta

precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa şi in mod indirect, cu

transbordare printr-un port intermediar.

Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi

cantităţii mărfii, cit şi din punct de vedere al rutei transportului.

3.6.2. Conosament cu transbordare

Pentru părţile mici de marfă, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui

mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se

efectuează cu transbordare intr-un port intermediar in care exista un flux mai mare de

transport.

In asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţionează că sunt permise

transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, in afara de cazul in care

acest lucru este interzis expres.

3.7. Tipuri de consamente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează

Pagina 95 din 129


3.7.1. Conosamente eliberate de cărăuşi

De regula, cărăuşii eliberează conosamente prin comandanţii navelor. Căpitanul

secund supraveghează încărcarea mărfurilor şi emite o dovada numita ordin de inbarco, care

atesta cantitatea de marfa încărcata sau preluata in custodie pentru a fi încărcata ulterior.

Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar in

baza căruia se eliberează conosamentul.

3.7.2. Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului

In unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţi de încărcare sa case de

expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente in numele

cărăuşului pe care îl reprezintă. In cazul acestor conosamente cărăuşii poartă aceeaşi

răspundere ca şi atunci când le-ar fi elibera ei înşişi.

3.7.3. Conosamente eliberate de operatorii multimodali şi casele de expediţie

internaţională

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediţie

internaţionala acoperă întreg lanţul de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta.

Aceste conosamente sunt eliberate fie in nume propriu, fie in numele unor armatori.

In cazul in care este eliberat in nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament

aprobat de FIATA (Asociaţia Internaţionala a Tranzitarilor şi Asimilaţilor Acestora), iar caşa

de expediţie respectiva trebuie sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste

“FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele

eliberate de casele de expediţii care nu sunt membrii FIATA, aşa numitele “House Bill of

Lading”, nu pot fi negociate decât daca acest lucru se prevede expres in acreditiv.

3.8. Tipuri de conosamente diferite in funcţie de modul de realizare a transportului

maritim

Pagina 96 din 129


3.8.1.Conosamente convenţionale

Mărfurile de masa (materii prime, materiale sau mărfuri care de regula sunt

transportate in vrac şi in cantităţi mari), se transporta cu nave exploatate in sistemul “Tramp”.

Preţul de transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi încărcata in nave de

mare capacitate. De regula, la transportul “tramp” se încheie contracte de navlosire şi se

eliberează conosamente.

Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale, in re se

reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

3.8.2.Conosamente de linie

Mărfurile generale, în părţi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de

navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care le publica şi le înscriu pe verso-ul

conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentelor şi clauzele conosamentului se

modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decât la conosamentele convenţionale.

3.9. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei şi distanţei de

transport acoperite

3.9.1. Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până

la portul de descărcare.

3.9.2. Conosamenul direct (Through Bill of Lading)

Odată cu dezvoltarea transportului din poarta in poarta, mai ales in cazul transportului

containeizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct este un conosament

care acoperă întreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încărcare,

indiferent de modalitatea de transport şi mijlocul de transport folosit, până la locul de livrare

destinatarului final.

Pagina 97 din 129


Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaşte

decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport şi de predarea

mărfii la destinatarul final. Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente

sau alte documente de transport, insa răspund numai in porţiunea din lanţul de transport pe

care s-a executat transportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea şi este utilizat in

special atunci când exista mai mult de un cărăuş maritim, dar este utilizat uneori şi atunci

când se utilizează mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat in

aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat

sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajării responsabilităţii emitentului

pentru întreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lanţul de transport efectuata

de el.

3.10. Modul de semnare şi eliberare a conosamentelor

Conosamentul este in general întocmit de către agentul navei în conformitate cu

indicaţiile transmise de către încărcător sau de agentul încărcătorului prin “Nota de comanda

pentru conosament”, in care se menţionează tipul de conosament utilizat şi toate informaţiile

necesare a fi înscrise in conosament.

După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încărcare semnat căpitanul

secund al navei şi notei de comanda transmisa de către încărcător acesta este prezentat

comandantului spre semnare în numărul de exemplare originale înscrise pe conosament.

Conosamentul poate fi semnat de către cărăuş sau de către o persoana împuternicita de acesta.

In majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta

mărfurile. În această situaţie se consideră ca respectivul conosament a fost semnat in numele

cărăuşului.

Semnătura depusă pe conosament poate fi de mină, aplicata prin parafare sau prin

stampilare şi aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice puţindu-se prezenta ca

simbol, cu condiţia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite

conosamentul. Dacă timpul nu îi permite comandantului sa semneze el însuşi conosamentul

Pagina 98 din 129


atunci acesta îl instrucţionează pe agent, printr-o scrisoare, sa semneze in numele lui dar

numai in stricta concordanta cu ordinul de imbargo

Odată întocmit şi semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului acestuia

in numărul de exemplare originale şi copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeşte

in trei exemplare originale şi in 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul copiilor

nenegociabile este foarte mare . Aceste copii sunt folosite astfel :

- 2-3 copii încărcătorului;

- 2-3 copii destinatarului;

- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;

- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;

- 1 copie pentru necesităţile armatorului;

- 1-2 copii se expediază destinatarului;

- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie

şi la banca care va onora conosamentul original;

- 1 copie se expediază societăţii de asigurare ;

Încărcătorul va depune in banca conosamentul primit pentru a încasa contra-valoarea

mărfurilor expediate şi trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operaţiunilor

de descărcare din portul de destinaţie .

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau, va prezenta in portul de

descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de nava.

3.11. Livrarea mărfurilor

Conosamentul este adesea considerat ca un titlu de credit reprezentativ al mărfurilor,

iar modalitatea în care acesta se transferă este determinată de contractul de vânzare

cumpărare. Totuşi, dacă părţile contractante solicită eliberarea unui conosament ei îl vor

utiliza pe acesta ca pe simbol tangibil al dreptului de proprietate asupra mărfurilor sau şi mai

exact al dreptului de a primi mărfurile la destinaţie.

Comandantul navei trebuie să livreze mărfurile, în portul de destinaţie, persoanei ce

posedă conosamentul. Cărăuşul poate livra mărfurile unui posesor al conosamentului la

purtător, dar dacă este vorba de un conosament cu un primitor nominat sau conosamentul a

fost andosat în favoarea unui alt primitor, persoana ce solicită livrarea mărfurilor trebuie

Pagina 99 din 129


furnizeze cărăuşului o dovadă că reprezintă persoana identificată în conosament. Deoarece

conosamentul este de obicei prezentat prin intermediul agentului armatorului sau al

navlositorului de time charter care sunt familiari cu firmele ce acţionează în portul de

descărcare şi ca urmare comandantul trebuie să se insiste pentru a obţine o astfel de dovadă

dacă are motive să creadă că s-a comis o fraudă, că s-a furat conosamentul, că persoana

respectivă nu este îndreptăţită să primească mărfurile sau dacă a fost înfiinţat că mărfurile

sunt solicitate de către o altă persoană.

Următoarele probleme pot să apară în legătură cu livrarea mărfurilor:

conosamentul nu este disponibil în portul de descărcare

livrarea mărfurilor este solicitată într-un port ce nu este portul de descărcare

menţionat în conosament

3.12. Livrarea mărfurilor fără prezentarea conosamentului

Livrarea mărfurilor unei persoane care nu posedă conosamentul este o încălcare a

contractului evidenţiat prin conosament şi posesorul conosamentului poate solicita

despăgubiri de la armator pentru aceasta. O astfel de livrare este de asemenea o încălcare a

drepturilor proprietarului mărfii şi proprietarul mărfurilor poate acţiona împotriva armatorului

pentru încălcarea acestor drepturi, însă proprietarul mărfurilor poate acţiona şi împotriva

persoanei care a solicitat marfa fără a avea acest drept.

În mod similar livrarea mărfurilor în alt port decât portul de descărcare menţionat în

conosament constituie în acelaşi timp o deviere pe baza contractului de transport şi o

încălcare a drepturilor proprietarului mărfurilor dacă acordul de schimbare a portului de

destinaţie nu este însoţit de predarea către armator a tuturor conosamentelor originale.

În absenţa unor instrucţiuni clare de la armator sau de la reprezentantul clubului P&I

comandantul trebuie să aibă în vedere următoarele aspecte:

faptul că nu există conosamentul original la descărcare nu este problema

comandantului, acesta fiind un aspect ce trebuie rezolvat de vânzătorul şi cumpărătorul mărfii

comandantul nu trebuie să accepte să livreze mărfurile în schimbul unei scrisori de

garanţie dacă nu este expres instrucţionat de armator în acest sens. Comandantul nu are

Pagina 100 din 129


autoritatea de a modifica termenii contractului în acest fel )să livreze mărfurile fără

prezentarea conosamentului original)

întârzierea navei în timp ce aşteaptă prezentarea conosamentului original este în

contul navlositorului şi chiar dacă navlositorul îl ameninţă pe comandant că va suporta

cheltuielile generate de întârzierea navei, această ameninţare nu trebuie să justifice livrarea

mărfii fără prezentarea conosamentului sau în alt port decât cel menţionat în conosament

livrarea mărfurilor fără prezentarea conosamentului original sau în alt port decât cel

menţionat în conosament este echivalentă cu anularea asigurării P&I a armatorului şi ca

urmare armatorul nu mai este protejat împotriva consecinţelor unei astfel de livrări

în anumite ţări marfa poate fi descărcată (în portul de descărcare nominat în

conosament) şi lăsată în custodia autorităţilor portuare sau pusă într-un depozit sub controlul

legal al comandantului până la prezentarea conosamentelor originale. Comandantul trebuie să

investigheze această posibilitate prin intermediul corespondentului local al Clubului P&I.

3.13. Scrisori de garanţie

Spre deosebire de procedura de eliberare a conosamentelor curate în schimbul unei

scrisori de garanţie care este considerată frauduloasă, procedura de livrarea a mărfurilor în alt

port de descărcare decât cel menţionat în conosament sau de livrare a mărfurilor fără

prezentarea conosamentelor în schimbul unei scrisori de garanţie nu este considerată greşită

şi de asemenea este una uzuală.

Aceasta este o decizie comercială pe care armatorul trebuie s-o ia punând în balanţă

pe de o parte faptul că prin aceasta el satisface dorinţa navlositorului sau primitorului şi nava

nu este întârziată iar pe de altă parte faptul că îşi poate pierde asigurarea P&I şi riscul ca

marfa să fie vândută de 2 ori.

Există o serie de scrisori de garanţie standard pentru aceste situaţii şi pe acestea există

de obicei o rubrică pentru ca acestea să fie contrasemnate de o bancă. Băncile sunt rareori

dispuse să semneze scrisori de garanţie fără ca acestea să menţioneze o sumă maximă şi de

aceea aceste scrisori sunt acceptate fără a fi contrasemnate de către bănci. Alternativ se poate

menţiona o limită (de exemplu 150% din valoarea mărfurilor) şi aceasta este suma pentru

care banca îşi asumă responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comercială pe care

trebuie să o ia armatorul.

Pagina 101 din 129


3.14. Livrarea mărfurilor în schimbul unor copii ale conosamentelor originale

Uneori comandantului i se cere să livreze mărfurile în schimbul prezentării unor copii

ale conosamentelor, însă acesta trebuie să refuze acest lucru dacă nu este instrucţionat în scris

de către armator să accepte un astfel de copie a conosamentui. Regula generală este acea co

livrarea mărfurilor trebuie să fie făcută doar în schimbul prezentării unui original al

conosamentului.

3.15. Situaţia în care sunt emise mai multe originale ale conosamentului

Aşa cum a fost deja menţionat conosamentul este adesea emis în seturi de 3 sau 4

exemplare originale şi pe faţă conosamentului este înscris numărul de exemplare originale în

care este emis conosamentul. De asemenea pe faţa conosamentului este uzual menţionat

faptul că livrarea mărfurilor se face în schimbul prezentării unui exemplar original şi în

acelaşi timp celelalte exemplare originale sunt considerate nule şi fără valoare.

3.15.1. Reţinerea unui exemplar original al conosamentului

Comandantul trebuie să reţină la bord exemplarul original în schimbul căruia marfa a

fost livrată. Nu este nevoie ca acesta să fie reţinut de primitorul mărfii deoarece din punct de

vedere al dovedirii contractului de transport o copie a acestuia este suficientă, din punct de

vedere al faptului că el reprezintă un titlu reprezentativ al mărfurilor această funcţie se

încheie odată cu livrarea mărfurilor, iar din punct de vedere al funcţie conosamentului ca

dovadă a livrării mărfurilor este normal ca acesta să rămână la comandant după ce mărfurile

au fost livrate.

Totuşi, uneori exemplarele originale sunt solicitate de către autorităţile locale sau de

către autorităţile vamale şi în astfel de împrejurări comandantul trebuie să se asigure că lui

sau agentului navei îi este permis să vadă un exemplar original şi să reţină o copie (faţă,

verso) a acestui conosament pe care reprezentantul primitorului să scrie următoarea expresie

“this is certified to be a true copy of this original bill of lading which is now accomplished”

3.15.2. Situaţia în care mai multe persoane solicită livrarea mărfurilor

O astfel de situaţie poate să apară în următoarele condiţii:

Pagina 102 din 129


-Conosamentul original nu este disponibil la destinaţie;

-S-au emis mai multe seturi de conosamente şi toate sau o parte din ele nefiind

autorizate;

-Exemplarele originale ale unui singur set au ajuns în posesia mai multor persoane;

-Încărcătorul îl informează pe cărăuş că nu a încasat contravaloarea mărfurilor şi că

într-un fel sau altul conosamentele au ajuns în posesia primitorului;

Fiecare din situaţiile prezentate anterior îl pun pe comandant şi pe armator într-o

poziţie foarte dificilă, ei fiind acum informaţi că unul sau mai multe conosamente nu sunt

autorizate sau că unul sau mai multe conosamente au ajuns în posesia unor persoane în

circumstanţe în care nu s-a intenţionat transferul dreptului de a solicita mărfurile.

Aceste situaţii dau naştere unor raporturi juridice complexe şi pot conduce la

negocierea unor soluţii comerciale complexe. În ceea ce-l priveşte pe comandant acesta

trebuie să procedeze ca în situaţia în care nu există conosament original.

3.15.3. Schimbarea destinaţiei navei în timpul voiajului

Uneori comandantului i se cere să schimbe destinaţia mărfurilor în timpul voiajului şi

să procedeze către alt port de descărcare decât cel menţionat în conosament. Comandantul nu

are autoritatea de a modifica termenii contractului de transport în acest fel şi ca urmare

trebuie să solicite instrucţiuni de la armator iar acesta poate alege să accepte o scrisoare de

garanţie pentru a accepta modificarea destinaţiei mărfurilor.

Capitolul 4

Prezentare companie, studiu de caz

MAERSK SEALAND

MAERSK ROMANIA SRL

4.1. MAERSK SEALAND

Pagina 103 din 129


In 1904, ARNOLD PETER MOLLER împreuna cu tatăl sau Căpitanul PETER

MAERSK MOLLER au înfiinţat prima lor companie de transport maritim, achiziţionând o

prima nava cu aburi de 2000 de tone pe care au numit-o "SVENDBORG". Opt ani mai târziu,

A.P. MOLLER a pus bazele celei de a doua companii maritime. Cele doua companii

formează şi astăzi nucleul grupului A.P. MOLLER.

MAERSK LINE a fost înfiinţată in cadrul grupului A. P . MOLLER in anul 1928, ca

o prima legătura maritima intre Statele Unite ale Americii şi Orientul Îndepărtat. După

fuziunea cu SEALAND SERVICES INC. pe 10 decembrie 1999, noua companie numita

MAERSK SEALAND a devenit cea mai mare companie de transport maritim din lume,

deservind clienţi din toata lumea.

Mai mult de 250 de nave de transport containerizat şi 800.000 de containere asigura o

acoperire mondiala. Propriile nave, precum şi camioane sau trenuri speciale, permit Maersk

Sealans să ofere un concept unic al serviciilor "door to door" clienţilor săi. Maersk Sealand

deţine in flota sa cele mai mari nave pentru transportul containerelor din lume, cele din noua

generaţie având o capacitate de 6600 de containere de 20 picioare.

Sistemul EDP (Electronic Data Processing) permite realizarea documentelor de

transport in timp util şi asigura clientilor informaţii on-line despre poziţia fiecărui transport

preluat de oriunde din lume.

Maersk Sealand serveşte clienţii săi, in mai mult de 100 de tari, printr-o reţea ce

cuprinde 325 de birouri, folosind terminale de containere proprii, ceea ce garantează în mod

constant servicii excelente pentru clienţii din toate colturile lumii.

Pe lângă transportul maritim, grupul A. P. Moller este angajat in :

in logistica - MAERSK LOGISTICS

chartering şi brokeraj - MAERSK BROKER

explorarea, prelucrarea, producţia şi transportul de petrol şi gaz - MAERSK OIL

AND GAS

construcţii navale - ODENSE STEEL SHIPYARD

construcţia de containere - MAERSK CONTAINER INDUSTRI

aviaţie - MAERSK AIR

fabricarea de containere - MAERSK CONTAINER INDUSTRI

producţia de echipamente medicale de unica folosinţă - MAERSK MEDICAL

Pagina 104 din 129


producţia de soluţii informatice bazate pe reţele/servere independente - MAERSK

DATA.

4.2. MAERSK SEALAND IN ROMANIA

Odată cu înfiinţarea Maersk Romania Srl, in iulie 1998, Maersk Sealand a devenit

prima linie maritima care deserveşte Romania prin reprezentanta sa proprie. Sediile Maersk

Sealand au fost stabilite in capitala tarii, Bucureşti şi in Constanţa - unul dintre cele mai

importante porturi la Marea Neagră şi poarta de intrare a canalului Dunăre-Marea Neagră, ce

se conectează la porturile Nord Europene prin sistemul fluvial Dunăre-Main-Rhin.

Cele doua birouri Maersk Sealand din Romania sunt deservite de angajaţi dedicaţi

serviciilor, asigurând in orice moment ca mărfurile clientilor sa fie transportate cu grija şi

livrate la timp. La fel ca in toate birourile Maersk Sealand din lume, serviciile sunt bazate pe

valori care au adus companiei poziţia sa de astăzi.

Servicii Oferite de MAERSK ROMANIA

Maersk Romania oferă servicii săptămânale de transport maritim containerizat din şi

spre portul Constanta cu nave conectând Romania la o reţea globala a destinaţiilor Maersk

Sealand prin portul italian Gioia Tauro (hub port, principalul port de transbordare). Aria de

acoperire cuprinde porturi din America de Nord şi de Sud, Europa, Orientul Mijlociu şi

Îndepărtat, Australia şi Noua Zeelandă, Africa şi Asia.

Alte activităţi MAERSK ROMANIA

Deşi activitatea Maersk Romania este concentrata in jurul transportului containerizat,

Maersk Romania poate oferi o întreaga gama de alte servicii, in calitate de partener logistic şi

intermodal.

Sistemul de comunicaţii Maersk Sealand

Sistemul Maersk Sealand de procesare automata a datelor, care leagă toate birourile

intr-o reţea globala, este unul dintre principalele instrumente de lucru pentru Maersk

Romania. Sistemul permite obţinerea intr-un timp scurt de informaţii multiple despre

Pagina 105 din 129


transporturile de containere şi procesarea imediata a datelor de intrare şi de ieşire referitoare

la încărcătura, pentru beneficiul clientilor săi. Transferul de informaţii este astfel mult

simplificat, ceea ce duce la creşterea eficientei pentru Maersk Sealand cât şi pentru clienţii

săi.

"WEBSITE-UL" Maersk Sealand şi comerţul electronic

WWW.MAERSKSEALAND.COM

Pe lângă rolul de furnizare de informaţii, internetul devine treptat şi un instrument

interactiv puternic pentru afaceri.

Maersk Sealand a răspuns la aceasta tendinţa prin realizarea unuia dintre cele mai

avansate site-uri de comerţ electronic din industria de transport containerizat :

www.maersksealand.com

Se doreşte astfel realizarea unui birou Maersk Sealand virtual care să devină

principalul furnizor de soluţii informatice pentru activităţile de transport maritim. Serviciile

acestui "website" ajuta clienţii să-şi proceseze afacerile mai rapid, precis şi eficient şi sunt

disponibile 24 de ore pe zi.

Site-ul este divizat pe secţiuni. In secţiunea LOCAL TOUCH de exemplu se poate

vizita pagina Maersk Romania Srl, alături de toate celelalte agenţii Maersk din lumea

întreaga.

Se pot înregistra sau urmări transporturile in secţiune BUSINESS. Secţiunea

EQUIPMENT oferă informaţii despre navele şi containerele firmei.

Modulul de booking din site-ul Maersk sealand este primul dintr-o linie de aplicaţii de

comerţ prin Internet dezvoltate în interesul clientilor firmei.

De reţinut că o înregistrare făcută de unul dintre clienţi este valida doar când este

confirmata de unul dintre birourile Maersk Sealand.

Urmărirea transporturilor este serviciul de baza şi cel mai solicitat de pe site-ul

Maersk Sealand. Prin introducerea numărului de conosament sau a seriei containerului se

poate urmări transportul pe rute către destinaţii din întreaga lume. Numai containerele pentru

care a fost înregistrat conosamentul pot fi urmărite pe Internet.

Comanda electronica:

Pagina 106 din 129


elimina timpul de aşteptare la telefon

este posibil sa se realizeze comenzi 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămâna

beneficiază de actualizare automata a informaţiilor înregistrate

permite reutilizarea comenzilor anterioare

Urmărirea electronica:

se asigură păstrarea controlului

permite accesul la informaţii actualizate instantaneu privind statutul in timp real al

mărfurilor încărcate

clienţii care au fost înregistraţi in website-ul firmei şi au primit certificat digital sunt

în măsură să primească informaţii mai detaliate folosind numărul de conosament. Acestea vor

conţine detalii despre: transportator, destinatar, tipul transportului, părţi înştiinţate, detalii

despre ruta ca locaţie curenta, statutul şi parcursul, descrierea încărcăturii, greutatea şi

cubajul.

Raportarea electronica:

orice client înregistrat cu certificat digital are oricând acces securizat 24 de ore pe zi,

7 zile pe săptămâna, la toate navlurile datorate şi detaliile sumelor aferente.

raportarea electronica conţine detalii privind toate navlurile începând de la 1 ianuarie

şi pana in prezent

MAERSK ROMANIA SRL

Folosind vasta să experienţa in domeniul transportului containerizat, Maersk Sealand

poate îndeplini toate tipurile de cerinţe ale exportatorilor şi importatorilor romani, fie ca

mărfurile implicate sunt textile pe umeraşe, cherestea şi buşteni, oteluri, ţevi, autoturisme,

carne şi legume congelate, echipamente industriale.

Maersk Romania pune la dispoziţia clientilor săi întreaga gama de containere

moderne, adaptate pentru orice tip de marfa:

containere de 20 picioare cu o capacitate de încărcare pana la 28,3 tone

containere de 40 picioare cu înălţimile de 8'6 şi 9'6, capacitate de încărcare pana la

30,4 tone

Pagina 107 din 129


containere de 45 picioare High Cubes având dimensiuni interioare mai mari, pentru

transportul mărfurilor obişnuite sau care necesită refrigerare, containere deschise şi ounti

artificiale pentru echipamente industriale

folosind containere frigorifice cu generatoare ataşate se pot realiza livrări de marfa

refrigerat către orice loc din lume

se pot folosi bare de agăţare permiţând transportul de îmbrăcăminte fără a fi necesare

alte ambalări

containere cu ventilaţie pentru recolte precum cafeaua şi cacao

inele şi bare de amarare pentru asigurarea încărcăturii

containere frigorifice de 20', 40' , 40' high cubes

supercubes cuprinzând 72.4 m cubi

super cool menţinând o temperatura de pana la maximum -60 grade C

acurateţe a temperaturii de +/- 0,25 grade C

procesoare de date ataşate care înregistrează temperatura şi pot tipări rapoarte pentru

întreaga călătorie

sisteme de umidificare, asigurând umiditatea relativă optima in interiorul

containerului

mediul controlat care asigura mediul optim produselor, acesta îmbunătăţind calitatea

la desfacere

au instalat un controler cu microprocesor care asigura detectarea instantanee a erorilor

prin sistemul de monitorizare

agent de refrigerare

ventilaţie individuala cu debit de aer de pana la 240 m cubi pe ora

containere Flat Rack şi punţi artificiale ("artificial tweendeck")

sunt disponibile in lungimi de 20', 40' cu pereţi de colt fixi sau rabatabili oferind o

suprafaţă de încărcare mai mare. Sunt ideale pentru transportul maşinilor grele şi a pieselor

industriale agabaritice.

Transport multimodal şi livrare "Door to door"

Maersk Romania poate asigura livrarea mărfii la sediul clientului ("door to door

delivery") conform conceptului: "o companie cu servicii complexe". Astfel, indiferent daca

cerinţele de transport ale partenerilor firmei implica utilizarea containerelor, vagoanelor de

cale ferata sau a navelor containerizate, Maersk le poate satisface.

Pagina 108 din 129


Conceptul "door to door" implica faptul ca partenerii firmei nu vor avea nevoie decât

de o singura companie pentru a realiza transportul mărfurilor de la depozitul expeditorului la

cel al destinatarului.

Utilizând camioane Maersk Sealand moderne şi vagoane de cale ferata specializate

pentru transportul containerelor, Maersk Romania asigura transportul mărfurilor către şi

dinspre orice destinaţie din Romania.

Pentru mărfurile care au ca destinaţie Europa Centrala şi de Vest, sau pentru cele ce se

îndreaptă către destinaţiile nord americane via Rotterdam sau Bremerhaven, Maersk Sealand

poate oferi transport pe calea ferata ca alternativa la cel maritim.

Factori ce influenţează valoarea serviciului avantajele serviciului la uşa (door)

Serviciu la uşa (DOOR) Vămuire in port şi transfer de marfa in camioane

frigorifice

O singura manipulare de marfă Doua manipulări de marfa

Nu este necesara prezenta cumpărătorului

la efectuarea tranzitării la uşa (DOOR)

Este necesara prezenta cumpărătorului (cost

suplimentar de transport şi masa).

Se realizează un singur transport Datorita limitării capacităţii camioanelor

frigorifice sunt necesare doua transporturi (cost

suplimentar de transport)

Se păstrează parametrii de temperatura şi

umiditate in container

Pot varia parametrii de temperatura şi umiditate

datorita transferului de marfa din container in

camion

Tranzitul se poate aranja dimineaţa, astfel

ca vămuirea finala şi descărcarea la

Bucureşti pot fi realizate in aceeaşi zi, in

timpul orelor de program.

Oricât de rapid ar fi efectuata vama in port şi

transferul de marfa, datorita distantei

camioanele ar ajunge noaptea in Bucureşti, cu

costuri suplimentare de personal pentru

cumpărător

Maersk Sealand asigura timpi de tranzit şi livrări în siguranţă la sediul clientului ceea

ce permite clientilor sa se concentreze asupra aspectelor de fond ale tranzacţiilor comerciale

in timp ce personalul Naersk Sealand se ocupa de toate problemele legate de transportul

mărfurilor clientilor.

Pagina 109 din 129


VALORILE MAERSK SEALAND sunt:

"GRIJA PERMANENTA"

"EFICIENTA, CALITATE ŞI INOVATIE"

SERVICII DE PRIMA CLAŞA"

Sunt de fapt concepte practice care se aplica activităţilor de zi cu zi la Maersk

Romania.

Particularizând, agenţia MAERSK ROMANIA SRL a devenit, in anii trecuţi de la

înfiinţarea sa ca organizaţie, un partener de luat in seama pentru competitorii de pe piaţa

romaneasca.

TRAŞATURILE ORGANIZATIEI MAERSK ROMANIA SRL

Pentru o mai buna descriere a organizaţiei se pot enumera următoarele trăsături:

MAERSK ROMANIA SRL s-a născut in anul 1998, fiind fondata cu capital exclusiv

privat de către firma mama MAERSK SEALAND.

Domeniul de activitate:

Transportul containerizat maritim şi terestru.

Mărimea şi amplasarea:

Sediul central este amplasat in Bucureşti, ocupând o suprafaţă de aproximativ 600 mp

la un număr de 25 de angajaţi.

Filiala MAERSK ROMANIA SRL din Constanta ocupa o suprafaţă de aproximativ

200 mp la un număr de 8 angajaţi.

Volumul vânzărilor depăşeşte 6000 de containere la export şi 4000 de containere la

import anual.

Pagina 110 din 129


Valoarea:

Patrimoniul este de aproximativ 200.000 dolari americani.

Poziţia ocupata pe piaţă:

Acoperă mai bine de 20% din piaţa romaneasca de export şi import, ceea ce o situează

pe poziţia secunda, la mica distanta de primul competitor (prezent pe piaţa romaneasca din

anii ’80).

Concurenta:

Principalii competitori au pătruns pe piaţa romaneasca cu mult timp înainte de 1998

cu mici excepţii.

Competitorii MAERSK ROMANIA SRL sunt aceiaşi cu cei ai MAERSK

SEALAND, putând enumera: ZIM, BULCON, COSCO, HAPAG LLOYD, P&O

NEDLOYD, EVERGREEN, MSC, BLUE CONTAINER LINE, CMA, etc…

Serviciile furnizate:

- La export:

Expediţia containerelor in vederea încărcării cu marfa şi vămuirii;

Încărcarea la bordul navei, in port, a containerelor încărcate cu marfa şi vămuite;

Eliberarea de conosamente (documente de transport) necesare eliberării mărfii din

containere, la destinaţie, către primitorul de drept al mărfii;

Emitere facturi de transport şi/sau prestări de servicii.

- La import:

Descărcarea containerelor de la bordul navei, in port;

Preluarea conosamentelor originale şi verificarea documentelor mărfii in vederea

identificării primitorului mărfii;

Acordarea liberului către vama, pe baza Manifestului de Marfa (Cargo Manifestului),

in vederea vămuirii finale sau tranzitării containerelor către destinaţia finala;

Preluarea containerelor goale după golirea acestora de marfa de către primitorul

mărfii;

Emitere facturi de transport şi/sau prestări de servicii la import.

Modus operandi:

Pagina 111 din 129


Cu excepţia părţii de documentaţie şi facturare care este realizata direct de către

angajaţii MAERSK ROMANIA SRL, toate celelalte activităţi (incluzând aici şi transportul

intern auto sau pe calea ferata) sunt subcontractate unor furnizori de servicii din tara.

Tipul de piaţa vizat:

Piaţa in care activează este cea a produselor ce se pretează transportului containerizat

şi anume: cherestea, sticlărie, mobila, automobile, produse agricole uscate sau refrigerate,

produse chimice periculoase şi nepericuloase, mărfuri agabaritice, articole electrice şi

electronice, materiale de construcţie, ceramica, bunuri de larg consum, textile, produse din

otel şi aluminiu, etc…

Filozofia organizaţiei:

Secretul longevităţii in lumea dura a shippingului a companiei mama consta in

abordarea pragmatica, riguroasă a întregii sale activităţi. Principii solide au condus acţiunile

fiecărei agenţii MAERSK sintetizate în declaraţia de viziune (“Fii prima alegerea a clientului

aducând soluţii spre găsirea celor mai diverse şi inovative valori.”) şi declaraţia de misiune

(“In activa cooperare cu clienţii noştri oferă soluţii <second-to-none> şi de transport

containerizat la un cost cat mai redus pe toate pieţele lumii” şi “Fii un lider profitabil in

transportul containerizat la nivel global” toate acestea sa fie propulsate de grija deosebita de a

asigura in mod real costuri operaţionale reduse in condiţiile celor mai înalte standarde de

servicii precum şi o activa angajare in domeniul <E-Commerce>);

Aceleaşi principii guvernează activităţile MAERSK ROMANIA SRL.

Structura şi strategia:

32.MAERSK ROMANIA SRL prezintă structura unei organizaţii de tip plat, in care

se identifica doua nivele manageriale: managementul superior şi managementul de

mijloc;

33. Întreaga activitate este riguros controlata de către biroul central MAERSK

SEALAND din Copenhaga, iar managementul general şi cel financiar sunt

asigurate de către personal danez.

34.Strategia este cea a unui management al calităţii totale, unde toate activităţile sunt

desfăşurate conform SOP (Standard Operational Procedure), pentru fiecare

departament existând la Copenhaga un birou specializat in acordare de asistenta la

nevoie. De asemeni, toate activităţile sunt controlate automat prin rularea unor

Pagina 112 din 129


programe de erori, prin care activitatea umana, supusă greşelii, este monitorizata pe

baza unor criterii măsurabile, luându-se masuri zilnice de curăţare a acestor erori. In

acelaşi timp exista o preocupare permanenta pentru îmbunătăţirea calităţii serviciilor către

clienţi cat şi pentru dezvoltarea personalului organizaţiei.

In vederea concentrării eforturilor către grupurile de clienţi externi pe care Maersk

Sealand doreşte să îi satisface, se impune segmentarea pieţei, cu scopul declarat de a

economisi timp şi bani. Segmentarea presupune gruparea clientilor care au necesităţi comune

precum şi utilizarea informaţiilor despre aceştia pentru a realiza sau promova servicii menite

sa le satisfacă cerinţele sau respectiv mari nivelul de satisfacţie. De asemenea, prin

segmentare se pot prevedea cerinţele clientilor pe baza trăsăturilor acestora.

Putem grupa clienţii cei mai importanţi ai organizaţiei utilizând câteva variabile de

segmentare, după cum urmează:

Variabila Exemple

Avantajele căutate de

cumpărător:

Respectarea orarului navelor şi a timpului de tranzit.

Asigurarea urmăririi continue a containerelor in drum spre

destinaţia finala.

Preţ mic de transport pe fondul unor servicii iresponsabile.

Capacitate de transport mare pentru evitarea întârzierii

containerelor in porturile de tranzit.

Sensibilitate la diferiţi factori: Clienţi ai căror mărfuri sunt sensibile la timpul de tranzit

(textile pe umeraşe sau in cutii, fructe şi legume, produse

de sezon cum ar fi instalaţiile de aer condiţionat pe timpul

verii, etc…).

Clienţi ai căror mărfuri sunt sensibile la preţul de transport

(mărfurile ieftine in general, cum ar fi hârtia, cheresteaua,

reziduuri de vinificaţie, etc…).

Loialitate: Cei mai mari exportatori (produse diferite pe pieţe

diferite) folosesc serviciile MAERSK SEALAND chiar şi

in condiţiile unor preturi de transport puţin mai ridicate

decât cele practicate de competitori. Acest lucru se

Pagina 113 din 129


întâmpla deoarece in ultimii ani MAERSK SEALAND s-a

dovedit un partener constant, de mare încredere in toate

serviciile furnizate.

In practica s-a dovedit faptul ca pentru a fi util, un segment trebuie sa aibă patru

trăsături şi anume:

Mărime corespunzătoare: Aplicând regula lui Pareto, putem spune ca 80% din

veniturile unei organizaţii sunt aduse de către 20% dintre clienţii săi externi. Astfel fiecare

organizaţie trebuie sa depună eforturi importante pentru satisfacerea clientilor care aduc cele

mai mari venituri. In cadrul MAERSK ROMANIA SRL astfel de clienţi sunt grupaţi in doua

categorii numite TOP TEN, la export şi la import.

Identitate: Clienţii cei mai importanţi ai MAERSK ROMANIA/MAERSK

SEALAND sunt împărţiţi in primul rând in funcţie de pieţele pe care activează: Far East,

USA, IET (Intereuropean trade), Middle East, Africa, America de Sud.

Relevanta: Pentru fiecare din aceste pieţe clienţii sunt diferenţiaţi pe categoriile de

produse transportate Far East (cherestea, automobile), Middle East (ţevi petroliere, rulmenţi),

SUA (sticlărie, textile, mobila, produse agricole), IET (chimicale, mobila), etc… Pentru o

mai buna relevanţă a segmentării clienţii au fost împărţiţi şi pe activităţi comerciale pe aceste

pieţe, respective export din Romania sau import in Romania.

Acces: Politica organizaţiei locale este aceea de a menţine o permanenta comunicare

cu clienţii TOP TEN prin intermediul fie al agentului de vânzări dedicat sau a personalului

Customer Service dedicat de asemeni. In acest scop s-au creat echipe mixte Customer

Service-Sales cărora li s-a alocat un portofoliu de cliento împărţiţi pe baza primelor trei

criterii. Astfel la export echipa Green se ocupa de piaţa SUA, Africa şi IET iar echipa Blue de

piaţa Far East, Middle East şi America de Sud.

In urma segmentării organizaţia trebuie să decidă segmentul căruia trebuie sa se

adreseze, numit segment ţinta. Strategia poate fi bazate pe segmentul unic (atenţie îndreptată

spre un singur segment, specifica unor resurse limitate), segmente multiple (se vizează câteva

segmente) sau acoperirea completa (se vizează toţi clienţii).

In cazul companiei mama cea mai utila strategie de vizare a segmentelor ţinta este cea

bazata pe segmente multiple din următoarele motive:

Pagina 114 din 129


Resursele companiei umane şi financiare permit orientarea pe mai multe segmente in

acelaşi timp.

Competitivitatea şi strategiile de marketing (vezi Filozofia organizaţiei/ Declaraţia de

misiune a MAERSK SEALAND).

Stadiul din ciclul de viata al companiei: Părintele organizaţiei moderne MAERSK

SEALAND spunea <Îmi plac marile crizele economice deoarece prin ele răzbesc întotdeauna

numai cei puternici>. Aceasta viziune spune totul despre maturitatea organizaţiei MAERSK

SEALAND.

Natura pieţei: Exista diferente substanţiale intre grupurile de cumpărători ai serviciilor

şi numai considerând mărimea şi relevanta ca şi trăsături, in condiţiile in care exista resurse

puternice, putem spune ca strategia vizării segmentelor multiple este cea mai indicata pentru

organizaţia noastră.

Natura serviciului: Prin capacitatea sa foarte mare de transport, serviciile întotdeauna

la timp, fără întârzieri, servicii “second-to-none” prin agenţii proprii împărţite practic in toate

tarile lumii, prin toate acestea MAERSK SEALAND oferă un avantaj clientilor in fata

concurentei. Marii exportatori sau importatori caută întotdeauna armatori care sa le confere

siguranţa transportului prin garantare de spaţiu pe nave şi echipament (containere) disponibil

la orice ora cat şi urmărirea in orice moment a containerelor încărcate cu marfa lor.

4.3. Proces de cercetare in vederea introducerii unui nou produs

In cele ce urmează voi prezenta un caz de cercetare de piaţa in vederea creşterii

importurilor şi a exporturilor prin introducerea unui nou serviciu pe piaţa romaneasca

Voi împărţi procesul de cercetare in următoarele etape :

4.3.1. Stabilirea necesarului de date

După cum am precizat Maersk Romania acoperă aproximativ 20% din piaţa

romaneasca de import şi export fapt confirmat de statisticile de la începutul anului in curs.

Punându-şi întrebarea cum sa întărească şi sa sporească participarea la piaţa

romaneasca de import şi export organizaţia a cules date primare (“cercetare de teren”) şi

secundare (prin strângerea datelor interne şi externe).

Datele primare, strânse în urma discuţiilor directe cu diferiţi clienţi şi comisionari

vamali aflaţi in legătura cu clienţi ai altor companii de shipping, confirma faptul marea

Pagina 115 din 129


majoritate a clientilor la import se plâng de timpul de tranzit lung din porturile Orientului

Îndepărtat pana in Romania datorita conexiunii târzii (timp de aşteptare 6 zile in Gioia

Tauro). Mulţi clienţi se plâng de faptul ca autorităţile vamale din Italia selecţionează în

proporţie de 90% dintre containerele inspectate “la întâmplare” pe cele cu mărfuri de

provenienţa asiatica.

La export mulţi clienţi care exporta in vestul Europei se plâng de costul ridicat al

transporturilor auto in general. De asemeni mulţi dintre aceştia sunt nevoiţi sa folosească

totuşi camionarea din Romania pana in vestul Europei şi apoi transportul pe mare in America

de Nord mai ales atunci când este vorba de mărfuri sezonale (cum ar fi textilele pe umeraşe

sau in cutii) iar timpul de tranzit este esenţial.

Datele secundare:

Date interne: ~ 80% dintre containerele la import transporta mărfuri de provenienţa

asiatica;

~ 92% dintre containerele cu marfa de provenienţa asiatica sunt încărcate in China;

~ 5% dintre containerele la export pe mare şi uscat (auto) sunt transportate de către

MAERSK SEALAND in Europa;

~ 37% dintre containerele la export pe mare şi uscat (auto) sunt transportate de către

MAERSK SEALAND in America de Nord.

~ Timpul de tranzit din Orientul Îndepărtat in porturile vest europene Rotterdam

(Olanda) sau Bremerhaven (Germania) este cu 2, respectiv 3 zile mai lung decât cel pana in

Gioia Tauro.

~ Camionarea containerelor in Romania din porturile vest europene sus menţionate

durează in medie 4 zile şi costa in jur de 2300 dolari SUA per container tip dry de 20’sau 40’.

~ Diferenţa dintre navlul spre Rotterdam sau Bremerhaven şi cel spre Constanta, din

aceleaşi porturi de origine in Orientul Îndepărtat este de 500 dolari USA pentru containerele

de tip 20’dry, respectiv 900 dolari SUA pentru containerele de tip 40’dry.

~ Transportul intern la import pe mijloace auto sau combinat auto-calea ferata se

ridica in jurul valorii de 300 dolari SUA in ambele cazuri.

~ Timpul de transit la export auto spre vestul Europei/transport maritim in America de

Nord este cu aproximativ 7 zile mai scurt decât transportul maritime prin Constanta.

Date externe: ~ MAERSK SEALAND acoperă 17% din piaţa de import in Romania

in transportul containerizat pe mare;

~ 80% dintre toate containerele la import pe piaţa romaneasca au provenienţa asiatica;

Pagina 116 din 129


~ 60% dintre ele folosesc un port de tranzit altul decât Gioia Tauro (de exemplu in

Malta, Turcia sau Egipt);

~ 65% din exporturile din Romania sunt pe mijloace auto;

~ 90% din exporturile de confecţii pe umeraşe şi in cutii se face pe mijloace auto, din

care jumătate reprezintă transport containerizat;

~ Politica dusa de Uniunea Europeana este una orientata pe protecţia mediului prin

reducerea poluării atmosferice şi sonore a spaţiului sau, pe acest fond se caută în domeniul

transporturilor găsirea unor soluţii cat mai puţin poluante prin încurajarea dezvoltării unor

ramuri mai puţin poluante (cum ar fi transportul feroviar) sau restricţionarea transporturilor

auto (cum ar fi restricţii de circulaţie în weekend pentru camioane sau îndeplinirea unor

condiţii numite “EURO” de circulaţie pe drumurile europene);

~ Exista trenuri intereuropene controlate de către MAERSK SEALAND, un nod

important constituindu-l Praga ca şi terminal modern de cale ferata;

~ Conducerea CFR MARFA SA şi-a exprimat in presa intenţia de a încuraja

transportul pe calea ferata in şi din Romania.

Scopul cercetării este de a afla daca soluţia transportului pe calea ferata reprezintă o

modalitate de a scurta timpul de tranzit fără a afecta costul transportului la destinaţia finala in

Romania pentru segmentul ţinta vizat reprezentat de importatorii de marfa de provenienţa

Orientul Îndepărtat şi mai ales China. In acelaşi timp, in condiţiile in care acest timp de

tranzit întradevăr se scurtează, este oare aceasta soluţie şi profitabila pentru MAERSK

SEALAND?

Transportul pe calea ferata pentru a fi profitabil pentru MAERSK SEALAND trebuie

sa asigure şi volume de containere cu marfa la export prin vestul Europei, pentru a reduce

costul pe unitate de echipament (container) dus-întors.

4.3.2. Întocmirea propunerii de cercetare

Rezumatul:

Semnalele pieţei spun ca mulţi clienţi care in prezent transporta cu navele competiţiei

containere cu mărfuri provenite din Orientul Îndepărtat doresc sa schimbe serviciul cu cel

oferit de MAERSK SEALAND, companie renumita pentru respectarea orarelor şi capacitatea

foarte mare a navelor sale. Faptul ca nu se întâmpla acest lucru este datorat nemulţumirii

Pagina 117 din 129


legate de desele reţineri in vederea inspecţiei in portul de tranzit Gioia Tauro, utilizat de către

noi ca port de transit principal pentru Romania.

Daca aceste containere ar fi rutate prin Rotterdam sau Bremerhaven şi s-ar face apoi

tranzitul pe calea ferata pe un tren direct pana in Bucureşti (inima comerţului in Romania), in

condiţiile in care s-ar obţine un timp de tranzit pe calea ferata de maximum 5 zile la un preţ

rezonabil, care sa permită un preţ total comparabil cu cel pana la Bucureşti prin portul

Constanta atunci trenul ar reprezenta o soluţie in atragerea unui număr mai mare de

importatori şi mărirea cotei de piaţa in Romania.

Serviciul de tren direct la export Bucuresti-Rotterdam sau Bremerhaven in condiţiile

unui tranzit de maximum 5 zile şi pe fondul condiţiilor favorabile dezvoltării acestui mod de

transport oferite de Uniunea Europeana poate reprezenta o varianta mai ieftina la transportul

scump pe camion. In acest mod se vor câştiga volume de marfa in beneficiul pieţei de export

containerizat, se va mari piaţa de mărfuri containerizabile.

Cadrul general:

Problema manageriala este de a genera un produs nou pe piaţa Romaneasca, având

impact şi asupra pieţei Europene, care sa fie profitabil, sa asigure un timp de tranzit

comparabil cu cel oferit de camioane şi sa fie suficient de ieftin astfel încât sa reprezinte o

soluţie viabila in fata transporturilor pe camion mult mai flexibile.

Factorii ce pot influenta naşterea acestui produs sunt:

Legislaţia Europeana (in sens pozitiv)

Periodicitatea serviciului, in zile fixe şi la ore fixe (in sens pozitiv sau negativ daca nu

se poate asigura periodicitate)

Existenta logisticii necesare din partea MAERSK SEALAND (fără proceduri bine

stabilite nu se poate realiza o logistica buna)

Data la care se poate lansa acest produs (de preferat in perioada vârf de sezon)

Operarea intr-un timp real scurt a transbordărilor in Rotterdam sau Bremerhaven de la

nava la vagon şi in Praga de pe vagoane ce fac linia Praga-vestul Europei pe vagoane ce fac

linia Praga-Bucuresti

Obiective:

Prezenta cercetare de piaţa îşi propune sa identifice potenţialii clienţi la import cat şi

potenţialii clienţi la export care ar putea beneficia de noul serviciu.

Pagina 118 din 129


De asemeni ne propunem sa stabilim volumele pe care aceşti clienţi le pot genera

noului serviciu, ceea ce va permite stabilirea unui buget alocat pentru trenul direct şi

stabilirea profitabilităţii.

Consumul de timp şi bani:

Cercetarea se va întinde pe perioada ianuarie-februarie 2002, pe 7 săptămâni, astfel:

Strângerea datelor primare şi secundare: săptămânile 2-4.

Identificarea terminalelor CFR ce pot fi utilizate pentru desfăşurarea in bune condiţii a

operaţiunilor de încărcare-descărcare a containerelor sub supraveghere vamala. Strângerea

documentaţiei tehnice a acestor terminale şi a utilităţilor. Strângerea datelor tehnice şi de preţ

ale vagoanelor internaţionale: săptămâna 5.

Obţinerea cotaţiilor de preţ pe fiecare porţiune de transport Bucureşti-Praga, Praga-

Rotterdam sau Bremerhaven şi invers. Discuţii in principiu cu CFR MARA SA direct şi

DIRECTIA DE CAI FERATE DIN CEHIA pentru stabilirea condiţiilor de timp: săptămâna

6.

Compararea datelor: săptămâna 7

Ca şi cost, s-a decis sa nu se apeleze la firme specializate in cercetare de piaţa, se vor

ocupa in mod direct Managerul de Vânzări, angajaţii de la vânzări şi seful serviciului

Intermodal.

Pe lângă salariile aferente vor fi luate in calcul cheltuieli de protocol şi cele de

transport cu maşinile firmei şi de comunicaţii.

Anexe tehnice:

Planurile tehnice ale terminalelor de containere şi ale utilitatilor aferente;

Specificaţii tehnice vagoane internaţionale.

4.3.3. Alegerea metodei de cercetare

Dintre metodele calitative şi cantitative am ales în cercetarea noastră de piaţa pe

ultima deoarece se bazează pe cifre.

Dintre principalele categorii sondajele, experimentele şi determinările fiziologice, am

ales sondajul ca fiind o metoda directa de a afla răspuns la întrebările noastre. Sondajul se va

realiza pe telefon dar prin întâlniri directe ale agenţilor de vânzări, fiind simple şi directe,

Pagina 119 din 129


cerând răspuns direct (cum ar fi: “Ştim ca utilizaţi in acest moment camioane pentru

transportul mărfurilor in vestul Europei. Aţi fi interesat de un serviciu regulat comparabil ca

timp de transit şi puţin mai ieftin?”).

4.3.4. Stabilirea eşantionului

Eşantionul clientilor potenţiali a fost ales astfel:

La import: Alegerea este foarte simpla, deoarece clienţii sunt aceiaşi cu cei aflaţi deja

in portofoliul de clienţi la import in Romania ai MAERSK SEALAND la care s-au adăugaţi

marii importatori conform statisticilor de la Camera de Comerţ

La export: Au fost sondaţi clienţii deja existenţi, care fac exporturi in spaţiul

intraeuropean şi in America de Nord. Acestora li s-au adăugat principalii exportatori

înregistraţi cu ieşiri pe camioane la punctele vamale in cursul anului 2001.

4.3.5. Colectarea datelor şi analiza lor

Colectarea datelor a căzut in sarcina Managerului de Vânzări, iar prelucrarea datelor

s-a făcut local împreuna cu Managerul General, Managerul Financiar şi Managerul

Comercial.

4.3.6. Raportarea rezultatelor

Rezultatele sondajelor au relevant faptul ca, deşi transportul pe camion este mai

scump, flexibilitatea oferita clientului la export la încărcarea cu marfa, vămuire şi expediţie, îl

recomanda in fata transportului pe calea ferata.

Un preţ considerabil mai redus, in condiţiile unui timp de tranzit comparabil cu al

camioanelor, ar trezi cu siguranţa interesul clientilor, singurul lucru ce ar mai putea influenta

decizia lor in sens negativ fiind proasta reputaţie a societăţii naţionale de cai ferate in ce

priveşte îndeplinirea angajamentelor fata de parteneri.

Clienţii la import s-au arătat foarte interesaţi insa de acest produs şi gata sa opteze

pentru el in defavoarea transportului prin Gioia Tauro.

Sondajele făcute de către coordonatorul serviciului Intermodal au arătat faptul ca

exista doua terminale de cale ferata aflate in proprietatea CNCFR şi unul privat, funcţionale

Pagina 120 din 129


toate care pot fi folosite in găzduirea unui tren internaţional, având atât dotările necesare

manipulării de containere cat şi spatii de depozitare a containerelor. De asemeni exista

diferite tipuri de vagoane, cele mai indicate fiind de 40’şi 60’, ce pot fi închiriate sau

cumpărate in Romania intr-un timp foarte scurt (maximum doua săptămâni).

4.3.7. Concluzii

Orice manager trebuie sa-şi cunoască bine clienţii externi şi interni, aceştia fiind

principala sursa de informaţii atât de necesare managerului.

Discutând despre clienţii externi, pentru a economisi timp şi bani, organizaţia trebuie

sa facă o segmentare a clientilor şi vizarea segmentelor ţinta.

Plecând de la necesităţile segmentelor ţinta se pot lua masurile necesare in vederea

îndeplinirii obiectivelor organizaţionale, îmbogăţirea portofoliului de clienţi sau crea

premizele, pe baza cercetării de piaţa, dezvoltării organizaţiei prin scoaterea pe piaţa de noi

produse/servicii.

Serviciile oferite de către MAERSK SEALAND se afla in plina faza de maturizare pe

fondul unei preocupări permanente de îmbunătăţire a portofoliului de servicii, cu scopul

contracarării competitorilor şi menţinerea unei cote ridicate de piaţa.

Stabilirea preţului serviciilor către clienţii externi are importanta primordiala in

îndeplinirea obiectivelor organizaţionale, alţi factori ce influenţează deciziile asupra preţului

fiind ciclul de viata al produsului, poziţia pe piaţa, cererea pieţei, avantajele oferite,

psihologia cumpărătorului şi influentele mediului extern.

În stabilirea obiectivelor de marketing menite sa rezolve problemele cu care se

confrunta vânzarea produselor organizaţiei respective se impune întocmirea unui plan

judicios de comunicare, ce trebuie sa tina cont de auditoriul ţinta, comportarea acestuia la

mesaj, mesajul in sine şi mixul de comunicare.

Evaluările activităţii de comunicare privita prin prisma evoluţiei volumului de vânzări

presupune o evaluare permanenta a performantei şi revizuirea planului de comunicare, in

cazul in care comunicarea nu a fost eficace.

Studiu de caz

Privind incheiertea unui contract de transport containerizat pentru tevi otel, pe ruta

Romania – India.

Pagina 121 din 129


Potential : contract de 3500 tone , echivalentul a circa 150 x 40’ containere.

Marfa : tevi otel cu lungimi intre 10 – 12 m .

Conditie de livrare : FOB Constanta

Perioada de derulare a transporturilor : Februarie – Martie 2003 in loturi de 35 – 37 x

40’/luna .

Destinatie : Madras ( Chennai ) / India .

Reteaua factorilor care influenteaza decizia privitoare la alegerea tipului de transport

maritim si a transportatorului :

MAERSK SEALAND , caraus

PETROTUB Romania , producator / furnizor de marfa

ZANINONI Italy , expeditor international

SIDECO Italy , client ( cumparator aparent al serviciului de transport )

RELIANCE India , primitor / cumparator

PETROTUB Romania , ca producator al marfii , are influenta majora asupra datelor

de incarcare a containerelor pe nava dar nu are drept de decizie asupra alegerii

transportatorului si nici asupra incheierii contractului de transport .

Este parte a contractului comercial de vanzare – cumparare cu firma SIDECO Italy

(cumparator al serviciului de transport ) are la randul ei , contract de livrare cu primitorul

marfii ( consignee ) , firma RELIANCE India . in vederea realizarii transportului marfurilor ,

SIDECO Italy a apelat la serviciile unei firme specializate in transporturi si expeditii

internationale , in acest caz firma ZANINONI Italy (forwarder ) care va actiona ca

intermediar in incheierea contractului de transport intre caraus ( MAERSK SEALAND ) si

SIDECO Italy .

Beneficiarul final al serviciului de transport , firma RELIANCE India , poate influenta

decizia de alegere a transportatorului in functie de datele ofertelor prezentate de SIDECO

Italy.

Diagrama retelei factorilor de decizie cat si a celor care pot influenta decizia alegerii

transportatorului , este prezentata in anexa 1 pag 2.

Pagina 122 din 129


Solicitarea de transmitere a ofertei de transport a fost primita de reprezentanta

MAERSK SEALAND din Romania , respectiv MAERSK Romania SRL , atat telefonic cat si

prin fax de la firma de expeditie ZANINONI Italy .

Procesele de vanzare si negociere nu sunt pasi logici sau mecanici : performantele din

unul din procese afecteaza performantele din alte procese .

Experienta este un bun profesor dar numai experienta in sine nu te poate ajuta in orice

imprejurare . Este necesar ca experienta sa fie decodata si revazuta cu regularitate , cu tine

insati , cu colegii sau cu o persoana cu grad ridicat de profesionalism desemnata de

conducerea firmei . In vederea atingerii obiectivelor profesionale este recomandabil sa se

intocmeasca o lista a acestora .

Inacest studiu de caz modelul urmarit , de fapt un ghid al unei liste de verificari , din

punct de vedere al transportatorului ,se prezinta astfel :

PLAN ( LIM ) : Ce doresti tu sa obtii ? Ce doreste clientul sa obtina ? Care este planul

tau de a castiga clientul ?

STABILIREA RAPORTULUI , MOD DE INTAMPINARE , INTALNIRE : Prima

impresie la primirea solicitarii telefonice sau la intalnirea fata in fata cu clientul .

EXAMINAREA / TESTAREA : Care sunt necesitatile clientului , cerinte exprese si

de ce . Care sunt avantajele pentru MAERSK SEALAND ?

PREZENTARE : Ce ai de prezentat clientului ? caracteristici ; avantaje si beneficii

ale serviciului de transport , alte informatii , noutati ?

OBIECTII : Motive pentru care clientul nu ar cumpara serviciul / Sau sa intelegem ca

aceasta inseamna “ convinge-ma “ ? Semnale ca afacerea ar putea fi incheiata sau se mai

negociaza ?

INCHEIEREA AFACERILOR /NEGOCIERILOR : Incercarea de incheiere /

finalizare / incheiere finala / ce a fost agreat intre parti ? Toate detaliile practice au fost

acoperite ?

Pagina 123 din 129


NEGOCIEREA : Tocmeala ? Targuiala ? Ce cunosti despre LIM-ul tau si LIM-ul

clientului ?

INCIDENTE CRITICE : Asistenta si ajutor pentru client in scopul minimizarii

pierderilor / pagubelor .

LIM

L ( LIKE ) : Mi-ar placea sa obtin . Aceasta reprezinta cel mai bun rezultat pe care

crezi ca il poti obtine . Presupunand ca totul merge in favoarea ta pe tot parcursul negocierilor

, aceasta etapa L reprezinta rezultatul final . Desi nu este imposibil sa obtii tot ce ti-ai propus

in urma negocierilor , in realitate lucrurile stau diferit . Trebuie analizat si decis care dintre

dorintele / necesitatile apartin categoriei “ Mi-ar placea “ . Aceasta creaza cea mai buna

imagine a necesitatilor / solicitarilor pe care crezi ca le poti castiga prin negocieri .

M ( MUST ) : Minimum you must : Minimum ce trebuie sa obtin prin negocieri .

Daca obtii mai putin decat M mai bine sa te retragi din negocieri. Trebuie sa analizezi care

necesitati / solicitari apartin categoriei M aceasta dandu-ti posibilitate sa decizi asupra

continuarii sau nu a negocierilor.

I ( INTEND ) : Intentionezi sa obtii . I este mai bun decat M si mai aproape de L . De

regula vei face totul sa te incadrezi in categoria I .

In baza planului de mai sus , ne putem considera pregatiti de inceperea negocierilor.

Dorinte ale clientului ( ZANINONI Italy ) :

Rate de navlu ( costuri transport ) competitive si asigurari privind seriozitate

companiei de transport in furnizarea de servicii la cele mai inalte standarde ; ( rate and

reliability ) .

Asigurari ca marfa va ajunge la destinatie in cele mai bune conditii ( fara a se

inregistra pierderi sau avarieri ) ; safety of the goods .

Pagina 124 din 129


Containerele sa nu fie retinute sau intarziate in porturile de tranzit , ceea ce ar conduce

la intarzieri in termene de livrare agreate cu beneficiarul marfii ( no rolling) .

Respectatea timpului de tranzit intre portul de origine si cel de destinatie ( aspect

foarte importantpentru client intrucat in clauzele contractului comercial si in conditiile de

acreditiv este prevazuta sosirea marfurilor in perioada de timp bine definita pentru fiecare lot

de containere ) ; ( transit time ) .

Urmarirea containerelor ( furnizarea de informatii prompte privind locul unde se afla

containerele la data solicitarii informatiei si data estimata de sosire ) .

Contacte regulate cu firma MAERSK ROMANIA si desemnarea unei persoane apta

sa raspunda la orice solicitare a clientului .

Disponibilizarea echipamentelor ( tipuri de containere ) solicitate : 40’ Dry container

si 40’ Open top .

Intocmirea corecta si la timp a documentatiei de transport ( conosamente) si a celor de

plata ( facturi )

Punctele de mai sus sunt sintetizate in anexa 1 pag 1.

In anexa 1 pag2 apar notiunile : DMU ( Decision Making Unit ) si MAN ( Money ,

Authority , Need ) pe care le voi explica mai jos , acestea constituind puncte importante in

procesul vanzarii si negocierii serviciului de transport .

DMU ( Decision Making Unit / Factor de decizie ) :

In multe afaceri clientul sau factorul de decizie poate fi reprezentat de mai multe

persoane / factori de decizie . In prezentul studiu de caz DMU este o combinatie , o retea de

persoane / factori care impreuna decid sau influenteaza ce / care serviciu se poate cumpara .

In alte situatii DMU poate fi un comitet , reprezentanti ai unui grup de firme sau o

echipa a unei firme sau o echipa a unei firme care au interese in decizia pe care o iau .

Un aspect foarte important este sa determinam care este totusi factorul / persoana de

decizie cea mai importanta din DMU . Astfel vom cunoaste cine va beneficia practic de

serviciile de transport sau , in eventualitatea ca solicitarile / necesitatile clientului nu ar fi

satisfacute , cine exact ar fi afectat si cum .

Foarte probabil , cum este cazul si in prezentul studiu in reteau factorilor de decizie

( DMU ) se afla MAN ( factorul cheie in luarea deciziilor ) .

Pagina 125 din 129


Cine este si ce reprezinta MAN ?

MONEY ( BANII )

AUTHORITY ( AUTORITATEA )

NEED ( NECESITATEA )

In cazul ales ZANINONI Italy ca imputernicit al clientului real , ( SIDECO Italy )

face parte din DMU desi el doar in aparenta cumpara serviciul de transport . Decizia finala

provine de la SIDECO Italy care in aceasta situatie este MAN . Desi este de preferat ca

negocierile sa se poarte cu MAN acestea s-au purtat cu firma delegata ( ZANINONI ) care a

abtinut imputernicirile necesare sa actioneze ca MAN .

Revenind la planul de pregatire si intocmire a ofertei de transport , punctul 1 ( Rata de

navlu ) s-a intocmit un tabel comparativ care reprezinta de fapt o alaliza detaliata a costurilor

de transport ( navluri ) per tip de container [ 40’ Dry container ( standard ) si 40’ Open top

( deschise ) ] cu mentionarea pricipalelor elemente de cost care in final dau posibilitatea

alegerii tipului de echipament ( containere ) si ofera totodata posibilitatea evaluarii

avantajelor obtenabile , atat pentru transportator cat si pentru client . Vezi anexa 1 pag 3.

Cu ajutorul unor programe informatice special concepute , se poate determina , in

functie de ruta de transport aleasa si rata de navlu per container , costul real de transport per

container si profitul realizatper container de catre transportator ( NTV = NET to vessel=

profit per container)

Un alt aspect important il reprezinta Timpul de tranzit. MAERSK SEALAND poate

oferi la transport intern , de la sediul producatorului pana in portul de plecare , trenurile

inchise ( Closed train ) care reduc durata transportului la intern cu cca 8 zile si care permite

astfel o mai buna coordonare a incarcaril;or in functie de programul navelor.Vezi anexa 1 pag

4.

Odata stabil;ite elementele esentiale ale ofertei , se trece la materializarea acesteia

printr-un formular / inscris tip care se transmite clientului prin fax sau E- mail .

Oferta cuprinde :

numar de inregistrare pe care il furnizeaza un program informatic special ;

perioada de valabilitate ;

Pagina 126 din 129


port incarcare / descarcare , tip container , tip cost transport ( navlu , BAF , THC );

ruta navei / navelor ;

costuri transport intern;

costuri locale in portul de plecare ;

costuri manipulare si expeditie ;

modalitate de plata a costurilor de transport ;

conditii ce trebuie respectate de exportator / incarcator pentru a permite

transportatorului maritim sa-si respecte angajamentele fata de client;

prevederi privind intocmirea documentatiei de transport;

conditii pentru disponibilizarea echipamentelor necesare cu mentiuni speciale privind

disponibilizarea containerelor speciale ( Open top , Reefer , etc )

Oferta cuprinde de asemenea o legenda a abrevierilor folosite ceea ce permite

clientului sa aiba o imagine clara si completa asupra tuturor elementelor ce concura la

calcularea costului total de transport .

In prezentul studiu de caz , confirmarea clientului ( Booking confirmation ) a fost

primita prin fax , impreuna cu instructiunile de pozitionare a containerelor de tip standard

( 40’ DC ) respectiv date de trimitere a acestora la PETROTUB ROMAN pentru incarcare ,

numarul acestora ( loturi de 35 de bucati ) precum si instructiunile de intocmire a

conosamentelor .

Dupa incarcarea containerelor la bordul navei in portul de origine ( Constanta ) se

intocmeste conosamentul si facturile referitoare la navlu , transport intern si costuri locale

( manipulari , taxe expeditie ) .

Inainte de sosirea navei la destinatie , beneficiarul marfurilor este avizat asupra

termenului in care este obligat sa preia marfurile ( containerele ) precum si asupra

penalitatilor ce trebuie platite in caz de nerespectate / depasire a timpului liber acordat .

Concluzii :

Din studiul de caz de mai sus , rezulta ca in procesul de negociere si incheiere a unui

contract de transport , s-a dovedit a fi foarte utila cercetarea de piata si identificarea clientilor

potentiali , in cazul de fata , la export avand insa egala valabilitate si la importuri .

Pagina 127 din 129


De asemenea , s-a dovedit foarte utila stabilirea unei strategii de negociere cu

clientul . Acesta cumpara “ efectele sau rezultatele “ pe care furnizorul de servicii

( transportatorul) le ofera . De fapt , clientul cumpara “ beneficii “ . Din aceasta cauza este

mai important sa ne concentram asupra “ beneficiilor “ decat asupra “ caracteristicilor “ unui

serviciu cand lucram cu clientii . Diferentele ar fi :

caracteristicile sunt aspecte speciale ale serviciului ;exemplu : un timp de tranzit scurt

este o caracteristica . De asemenea , caracteristici pot fi si frecventa navelor / plecarilor din

portul de origine sau tipul de echipamente disponibile .

Avantajele demonstreaza ce se poate obtine de pe urma unei caracteristici a

serviciului . In exemplul mentionat , un timp de tranzit mai scurt poate ajuta clientul sa nu

piarda bani ( sa nu risipeasca ) datorita unei viteze de circulatie mai mare ( clientul obtine

contravaloarea marfurilor mai repede ) .

Beneficiile reprezinta ceea ce clientul poate obtine daca acorda importanta cuvenita

caracteristicilor serviciului . Astfel , clientul poate stopa risipa de bani per lot de marfa

transportata sau pe o anumita perioada de timp ( trimestru , an ) .

Nu trebuie scapate din vedere nici beneficiile ce pot fi obtinute de transportator prin

solutiile / alternativele pe care le ofera clientului precum si printr-o buna cunoastere a “

lantului tehnologic “ al producatorului / exportatorului , unde transportatorul poate interveni .

Totodata , derularea contractului de transport in cele mai bune conditii pentru client ,

ofera mari sanse ca acesta sa continue relatiile cu transportatorul si chiar sa recomadnde

serviciile acestuia altor potentiali clienti.

Lucrarea de diploma a fost o oportunitate pentru subsemnatul de a lua contact direct

cu strategii economice naţionale şi internaţionale, cu managementul prin bugete şi prin

obiective, cu mix-ul de marketing (politici de produse, de distribuţie, de promovare la nivel

mondial, politici de preturi, taxe, costuri), cu calculul economic al producătorului, cu sistemul

decizional european prin conceptul "think global, act local", eficienta utilizării unui sistem

informaţional aparţinând lui Maersk Data.

Punctul forte al documentarii l-a constituit posibilitatea de a analiza strategii

comerciale şi de marketing atât naţionale dar mai ales internaţionale aplicate la nivel naţional,

Pagina 128 din 129


raportări comerciale şi financiare către biroul central din Copenhaga, statistici lunare,

trimestriale atât pentru conducere cat şi pentru clienţi (importatori şi exportatori).

In decursul celor patru ani de studiu in cadrul "Universiatii Crestine Dimitrie

Cantemir", datorita tematicii variate (economie politica, marketing, comerţ internaţional,

tranzacţii economice internaţionale, transporturi, asigurări, finanţe, statistica, analiza

economico-finananciara, drept civil şi comercial, servicii internationale) am aprofundat

cunoştinţe temeinice din aceste domenii, iar documentarea şi realizarea lucrării de diploma

mi-a completat aceste cunoştinţe teoretice cu parte practica reprezentata de studiul de caz in

cadrul companiei Maersk Sealand - Maersk Romania Srl.

Pagina 129 din 129

http://www.tocilar.ro/

Diploma - Www.tocilar.ro

Documents

Transcript of Diploma - Www.tocilar.ro