Course 6.1

TEHNOLOGII MODERNE ÎN TRANSPORTUL NAVAL

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.

http://www.anmb.ro

Containerizarea

Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

definească procedeul containerizării

descrie tehnologia containerizării

să organizeze activităţile specifice privind containerizarea

Noţiuni de bază. Tipuri de containere.

Noţiuni de bază privind containerizarea şi containerele.

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea

containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele "rupturi de transport" care apar în

calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprinde

ansamblul operaţiilor care vizează:

eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

mecanizarea integrală a încărcării/descărcării, transbordării şi depozitării;

îmbunătăţirea pretenţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor,

eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului din poartă în poartă în trafic

direct şi combinat;

reducerea cheltuielilor globale de transport.

După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:

containere pentru mărfuri generale;

containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;

containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);

platforme.

În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu,

placaj, fibre de sticlă şi combinaţia acestor materiale.

Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei

caracteristici:

a. containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi

pentru aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;

Containerizarea


© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

b. containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp

minim şi în mod simplu;

c. operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport

să fie făcută cu consum minim de muncă.

Organizaţia internaţională pentru standardizare (ISO – International Standard

Organisation), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de

transport cu următoarele caracteristici:

– are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a

permite o folosire repetată;

– este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe

mijloace de transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi redescărcăi

intermediare);

– este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi

transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul;

– este, astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de

descărcat (cu marfă);

– are un volum interior de cel puţin 1 mc.

În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan

internaţional sunt piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt

prezentate în standardele Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.

Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:

a. cotarea containerelor cu utilaje special concepute pentru prinderea automată de

piesele de colţ superioare;

b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de colţ

inferioare;

c. stivuirea sigură pe o înă1ţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care

realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;

d.preluarea greutăţii exercitate de nivele superioare de containere;

e. cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container

de dimensiuni mai mari (exemplu: cuplarea a două containere de 20' într-unul de 40').

Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare. Existenţa

pieselor de colţ fixate constructiv la cote precise, într-un cadru special bine determinat şi

standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzătoare a

mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a conteinerelor în plan

Containerizarea



orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie

de mijloace de transport special construite.

Manipularea containerelor se fac prin cotarea de piese de colţ superioare, cu

ajutorul unor dispozitive speciale. Cotarea containerelor de piesele de colţ inferioare este

mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este

redusă.

Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de container.

În prezent marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră,

aeriană şi maritimă au o lungime de 6,055 m (20') şi 12,190 (40'), o înălţime între 1,218 m

(4') şi 2,892 m (9'6") şi o lăţime de 2,435 m (8').

Cu toată insistenţa pentru sistemul metric, la container dimensiunile rotunde au

rămas tot în unităţile de măsură engleze, din această cauză se folosesc expresiile:

containere de 20' (picioare), containere de 40', etc. Dimensiunile interioare nu sunt redate

în nici un standard, ele fiind dependente de materialul din care este construit containerul şi

de concepţia proiectantului.

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard are

un volum interior maxim şi o greutate (tară) minimă. Containerele care nu respectă

dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi transportate cu mijloace

speciale.

Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite

mărfi se face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre

care cel mai important se referă la natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată;

volumul de transport; relaţia de transport; dotările tehnice de beneficiar şi transportator;

costul transportului. Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii

generale privind corelaţia dintre marfă şi container:

- mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate care necesită protecţie

riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere acoperite cu diverse

amenajări, iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor

se pot transporta în containere descoperite prevăzute cu prelate;

- mărfurile solide în bucăţi ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese, etc. care nu

necesită protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite

fără prelată sau containere platformă;

Containerizarea



- mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide

prevăzute cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite

temperaturi, etc.;

- mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii,

laminate, minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se transportă în containere

ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele impuse de

modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă maritimă sau fluvială).

Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20' sau

40'. Din punct de vedere al relaţiei de transport se va ţine seama în primul rând ca atât

expeditorul cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere.

De asemenea, la alegerea tipului de container se va ţine seama şi de dotările

transportatorului şi ale destinatarului, în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv

de containere din punctul de vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta

depozitelor şi dotărilor din depozite.

Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul

transportului. Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice

de transport şi costul transportului, astfel încât costul să fie minim. Având în vedere toate

aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de container cel mai

indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.

Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere.

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la

destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt

posibil şi cu cheltuieli de manipulare şi transport minime. Pentru aceasta o grijă deosebită

trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.

La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere trebuie respectate următoarele

reguli:

1. Înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie

asupra stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;

2. Mărfurile vor fi stivuite în containere după un plan de încărcare, executat la scară,

în secţiune verticală şi orizontală;

3. Repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută, pentru a evita

deformarea acestuia;

Containerizarea



4. Mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioara a containerului, iar cele uşoare

deasupra celor grele;

5. În stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua

greutatea mărfurilor şi le vor proteja totodată.

În amararea mărfurilor uşoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer.

Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosi

lăzi goale sau cutii de carton goale.

6. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este

prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie deosebită

trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului.

7. Butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri,

pentru protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte

mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;

8. Stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe

lăţime). Operativitate mare permite marfa paletizată.

Frecvent întâlnim în containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute

cu saci în scopul folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.

9. Containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete

internaţionale corespunzătoare. Faptul că forma exterioară este aceeaşi, fac obligatorie

scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste mărfuri;

10. Centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de

centrul de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul

trebuie avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri

de echipament. Personalul care-1 manipulează trebuie să folosească tipul de echipament

potrivit.

11. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia.

Depăşirea greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.

12. Dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului se vor farda

pereţii cu material corespunzător (hârtie, plastic, etc.). De altfel pe uşa fiecărui container

este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt pentru a

putea fi folosit din nou;

13. Mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice

asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;

Containerizarea



14. După stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă

containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară, trebuie închise cu

atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul

vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul containerului, cu obligaţia

de a aplica din nou sigiliul;

15. Pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul

manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum

şi lovirea containerelor din apropiere. După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul

containerului pentru realizarea transportului din poartă în poartă, acesta este transportat

cu diferite moduri de transport. Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul

transportului va fi eliminată deplasarea lui prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe

piesele de colţ.

Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

Pentru transportul rutier al containerelor se pot întrebuinţa autocamioane cu sau

fără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate.

Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul format

din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai mic coeficient de tară, are o

construcţie simplă şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redus decât al celorlalte

vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor grele şi de

lungimi mari.

Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt

construcţii speciale sau amenajate prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra

deplasării în plan orizontal şi vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu

puteri de 150 - 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea

semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce

una se află în circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere

pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în şi din containere.

Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei

internaţionale cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat,

respectiv auto-cale ferată; auto-cale ferată-naval; auto-naval.

Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul

rutier internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională de

Containerizarea



mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi

expediţie se completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care

acestea le conţin.

Expediţia internaţională de containere cu aeronave

Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic

aerian au fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor,

precum şi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.

Containerele pentru transporturile aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu

containerele folosite în transporturile terestre şi în plus cu baza netedă pentru a da

posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioara

pentru fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru echilibrarea

tensiuni în interiorul containerelor. Transportul aerian de mărfuri containerizat se

efectuează cu aeronave special construite.

Reglementările care guvernează expediţia internaţionala de mărfuri pe calea aerului

se aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea

de transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie se înscriu toate datele

necesare referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.

Expediţia internaţională de containere pe calea ferată

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru

transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu sub

forma unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se

fixează containerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu

dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi

obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.

Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru

transportul containerelor după gradul de specializare a lor astfel:

vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau

descoperite cu pereţi mici;

vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;

Containerizarea



vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără

amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă cu

reducere, platforma culisantă fără reducere, platforma cu încărcătură culisantă).

Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii

acestora de a efectua transporturi directe din "poartă în poartă", pentru beneficiarii lipsiţi

de linii industriale, cerinţa esenţială a activităţii de expediţie internaţională şi a

beneficiarilor, datorită căreia expediţia internaţională pe cale rutieră a reuşit să atragă un

volum important de mărfuri.

Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor şi a

posibilităţii transbordării rapide şi economice a acestora între mijloacele de transport

feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinuităţi,care apar în calea

parcursă de mărfuri de la expeditori (vânzători) la destinatari (cumpărători) ca urmare a

încărcărilor, descărcărilor, manevrelor şi manipulărilor, care influenţează favorabil atât

cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a mărfurilor.

Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin

utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în

garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii

specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri,

asigurând circulaţia "plin-plin" a trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe

parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de

containere are următoarele avantaje:

creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;

reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;

reducerea parcului de vagoane.

Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer - un

vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în media 15-16 mil.

de kilometri pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate

port-container, folosite în cadrul trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează un

parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportând 8500-9000 tone de marfă, de asemenea

rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% faţă de cele obişnuite.

Transportul feroviar în aceste condiţii asigură deservirea lineară a traficului

internaţional de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc

Containerizarea



cei doi parteneri ai contractului internaţional de vânzare-cumpărare, respectiv expeditorul

(vânzătorul) şi destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.

Expediţia internaţională de containere pe calea ferată este legiferată şi se

desfăşoară conform reglementărilor Convenţiei privind traficul internaţional feroviar de

mărfuri (SMGS) şi ale Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe calea

ferată (CIM) cu precizarea ca în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la

container şi la mărfurile pe care acesta le conţine.

Expediţia maritimă de containere

Expediţia maritimă internaţională de containere

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite

tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate. În prezent navele

care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:

1.Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift

off "lo-lo").

Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase

containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea

încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care

pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încărcarea celulelor cu

containere, panourile se închid etanş. Pe partea superioară a acestor panouri se află

zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte.

Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de

containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.

2.Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală. Acestea au o mare

suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp foarte

scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă pe roţi

proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu

încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată

de "ro-ro", unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie standardizată ca dimensiuni,

ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule de diferite tipuri.

În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:

nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a

căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;

Containerizarea



nave roll-on/roll-off în sistem celular ("ro-ro") destinate transportului vehiculelor pe

roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare

convenţional, destinată transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.

Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu

faţă de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port–container.

3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcare pe verticală şi

vehicule rutiere şl containere pe roll-palete prin încărcare pe orizontală, ambele operaţii

făcându-se simultan.

4. Navele semi-port–container, care sunt navele convenţionale capabile de a

încărca un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din

magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

5. Nave port–şlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul

unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special

construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O. şi

le pot transporta independent pe apă.

În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barje) care se află în

exploatare:

- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei.

Acest tip de navă a fort construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capra

masivă, montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.

- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtătoare de şlepuri.

Lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de

2000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri,.care aduse pe verticală la nivelul punţii

de încărcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia fixată pentru transport.

Avantajul acestor tipuri de nave consta în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici

o escală în vreun port, şlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade

adăpostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava

mama cu ajutorul unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu

remorchere obişnuite. Ele oferă o economic de timp de staţionare în rada portului de cca.

70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/oră.

Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea

acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mi1. $, o barjă tip LASH 75000$, nava tip

SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costa 100.000$.

Containerizarea



Pentru ţara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua

fluvială a Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu mărfuri

care au fost descărcate în prealabil, în radă de la nava mamă.

Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei.

În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/ descărcare a navelor port-

container ca ţi în timpul transportului pe mare al containerelor se recomandă respectarea

anumitor reguli.

Principalele reguli sunt redate mai jos:

a. Respectând planul de încărcare (cargo-planul) se va urmări ca încărcarea să

înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând

să fie încărcate pe covertă.

b. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces

între stive care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:

spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2') între stivele de containere şi

falsbord;

spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm

(2'6"), între rândurile transversale de containere;

spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2'6") pentru containerele a căror parte

superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.

c. Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu,

tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment

accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de încărcare.

d. Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal

spre prova.

e. Orice navă port-container va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe

covertă, cu instalaţii permanente şi elemente atacabile, proiectate pentru greutatea şi

dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.

f. Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu

întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.

g. Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de

zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.

Containerizarea



h. O atenţie deosebită se va acordă mărfurilor periculoase. Planul de încărcare va

indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri, poziţie care trebuie

respectată expres la încărcare.

Navele port-container folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi

sistemul ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă. În general, navele

port-container transportă cca. 1/3 din marfa pe covertă. Containerele transportate pe

covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apă de mare

ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă, etc. Din această cauză deseori se

înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.

Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această

soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester

Lines care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi

Canada, într-o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi

construit nave adaptabile la aceste condiţii). O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei

containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un

container prea greu, iar elementul lui caracteristic, eficienţa economică în transportul

combinat - ar fi compromis.

O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la

materialele folosite la construcţia acestuia. Sarcina micşorării numărului de avarii la

containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care au stabilit reguli

speciale de construcţie şi dotare a navelor port-container.

Terminalul maritim pentru containere

Terminalul maritim pentru containere cuprinde: danele, cheiul şi bazinul în care

containerele sunt încărcate şi descărcate. Pe cheu se găseşte de asemenea depozitul de

containere. Problemele tipice într-un terminal maritim sunt:

rapiditatea în primirea şi livrarea containerelor;

un stivaj foarte bun, ordonat şi o evidenţă foarte bună a containerelor în terminal;

productivitate ridicată în operarea navei.

Manipularea unui mare număr de containere cere un sistem special de lucru, care

nu se poate compara cu metodele obişnuite de lucru în port. Totalul de operaţiuni trebuie

împărţit pe mai multe sectoare ale căror sarcini sunt bine delimitate.

Containerizarea



a. Sectorul de export cu aria de încărcare a mărfurilor în containere.

b. Sectorul de import cu aria de descărcare a mărfurilor din containere (încărcarea

şi descărcarea mărfurilor în/din containere este eficient să se facă în terminal numai în

proporţie de 15-20%).

c. Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate.

d. Sectorul transport cale ferată şi rutier.

e. Sectorul roll-on/roll-off.

Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei port-container în port, în terminalul

maritim se lucrează 7 zile pe săptămână a 24 ore/zi. Sistemul de organizare a

operaţiunilor în terminal trebuie să fie fără fisuri, iar în orice moment să se poată obţine

toate informaţiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic.

Este importantă cunoaşterea sistemului operaţional într-un terminal, iar sistemul

operaţional pe care îl vom prezenta în continuare se foloseşte şi în portul Constanţa.

Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria de export.

Această arie este împărţită în careuri distincte denumite cu una din literele alfabetului şi o

cifră arabă (de exemplu careul A8), iar stivuirea containerelor se face în fiecare careu

după anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni, proprietarul containerului, nava la

care containerul urmează să se încarce, etc.

Pentru mai multă operativitate la încărcare, ţinând cont de lista de încărcare,

containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal pe cheul de

încărcare, acolo unde va acosta nava.

Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate şi stivuite în aria

de import care şi ea la rândul ei este împărţită în careuri. Stivuirea containerelor provenite

din import se face de asemenea ţinând cont de anumite criterii: provenienţa, greutate,

dimensiuni, proprietarul containerului, nava de la care containerul s-a descărcat etc. Din

aria de import containerele sunt livrate destinatarilor pe calea ferată sau rutieră.

Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale în careuri după

dimensiuni, tip, proprietarul containerului. În acest sector se face un control a stării tehnice

a containerelor şi se execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei

reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparţin containerele).

Containerele din import sunt primite şi reexpediate din terminal pe platformele

vagoanelor de cale ferată, pe şasiurile trailor auto sau cu ajutorul şlepurilor către

destinatarii lor finali.

Containerizarea



Traficul ro-ro se realizează tot în terminalul maritim de containere unde există o

rampă specială pentru încărcare/descărcare după metoda roll-on/roll-off.

Evidenţa clară a locului unde se află containerele în terminal, precum şi toate

schimbările de poziţie, sunt introduse în memoria calculatorului şi obţinute de la acesta

când sunt necesare. Tot cu ajutorul calculatorului se ţine şi o evidenţă foarte clară a

intrărilor şi ieşirilor de containere în/din terminal.

Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament:

portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare/descărcare la nave;

transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea

containerelor în terminal;

transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier) cu mare autonomie

în terminal, pentru stivuirea şi deplasarea containerelor precum şi pentru

încărcarea/descărcarea lor de pe diferitele mijloace de transport: şasiuri, platformele

vagoanelor, etc.;

auto stivuitoare uşoare (2,5 tone fork lift) pentru operaţiunea de

încărcare/descărcare a mărfurilor în şi din containere;

transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit în stivuirea containerelor goale;

şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.

Terminalul trebuie să aibă o suprafaţă suficientă pentru stivuirea containerelor,

reţele de linii de cale ferată şi transport auto toate dimensionate bineînţeles ţinând cont de

mărimea traficului de containere derulat şi de fluctuaţiile traficului în sensul creşterii sau

descreşterii lui.

Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională

maritimă a containerelor

Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt

aceleaşi cu cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate cu precizarea că în

toate documentele care se referă la containere se trec date complete privind containerele

şi anume: indicatorul şi numărul containerului; mărimea containerului; numărul şi seria

sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de organul vamal; indicaţia dacă containerul

este go1 sau plin şi dacă este plin toate indicaţiile necesare cu privire la marfa pe care o

conţine.

Containerizarea



În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă termeni specifici. Astfel, în

documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.

Expediţia în condiţii F.C.L. (full container load) reprezintă serviciul de transport din

poartă în poartă. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse

sau în magaziile vânzătorului, apoi containerul aste transportat pe diferite mijloace de

transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim şi astfel ajunge la primitor.

În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă, el

este însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate

mijloacele de transport pe care acesta călătoreşte.

Expediţia în condiţiile L.C.L. (less container load) reprezintă serviciul de transport

cheu la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri su-

ficiente pentru a umple un container.

Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station) care se află în terminalul

portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe

cale maritimă în portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de

descărcare.

C.F.S, este lotul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia,

unde mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau

primitori.

Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi

L.C.L/F.C.L.

Condiţia F.C.L./L.C.L, este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa

la mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia

de condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este

distribuită primitorilor.

Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de

la diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Acesta cere exportatorilor să trimită marfa în

C.F.S. în portul de încărcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere

complete. Din acest moment marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.

Containerizarea



Exerciţii – Întrebări de verificare

1. Responsabilitatea transportatorului si a beneficiarului in transportul containerelor

se referă la:

a. utilizarea de barje în transportul pe relaţia port-port;

b. utilizarea containerelor de către beneficiar in cadrul transportului

multimodal punct/port si punct/punct;

c. utilizarea de containere pe segmentul CF;

d. utilizarea de containere pe toate relaţiile.

2.Principalele tehnologii moderne de transport a mărfurilor sunt:

a. paletizarea şi containerizarea mărfurilor;

b. paletizarea şi ambalarea mărfurilor;

c. containerizarea şi unitizarea mărfurilor;

d. paletizarea, containerizarea şi ambalarea mărfurilor.

3.Nu reprezintă un avantaj al containerizării mărfurilor următorul:

a. containerizarea măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;

b. containerizarea micşorează timpul de descărcare;

c. containerizarea simplifică formalităţile de predare primire şi documentaţia

necesară mărfurilor;

d. containerizarea presupune cheltuieli ridicate cu întreţinerea şi

vopsirea containerelor.

Course 6.1

Documents

Transcript of Course 6.1