Course 2.1

PIAŢA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.

http://www.anmb.ro

Componentele pieţei maritime

internaţionale

Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

explice ce înseamnă o piaţă internaţională

definească rolul ei

explice componentele pieţei

Organizarea. Componente.

Organizarea pieţei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-

au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare

datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe

aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe

termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi

macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.

În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping

a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de

piaţă contemporană.

În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi

cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii,

agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de

transport pe mare.

În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:

1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;

2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave

second-hand;

3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Componentele pieţei maritime internaţionale


© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că

activitatea pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de

interesul imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie

nave la preţurile de vârf ale pieţei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere

proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.

Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe

înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din

context.

Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile

lor sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte

şi pe piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.

Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori

principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se

principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de

bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier

vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şi

cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave la mâna a II-a implică o

tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt

armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce

circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane $

presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul, lăsând balanţa

banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări de nave la mâna

a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ. Singura sumă de

venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zis al mărfurilor pe

piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă.

Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că

şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.

Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul

ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească

preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă

către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în creştere. Pe

seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave

noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea




preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească

noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi

îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în

care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de un

înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986),

nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi

oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi

tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor,

preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului

de referinţă.

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe.

Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie

dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează

preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.

Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai

,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în mod

firesc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este

extrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre

nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.

Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principalele forţe

responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de la un

conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondială

contemporană.

Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe

economice internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele

economiei naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristică

majoră a sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe -

este profunda asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se

reflectă în sfera comerţului internaţional, în general şi în sfera comerţului maritim, în

special, prin noţiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deţinută în transportul

internaţional de mărfuri.

Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului

Atlantic, în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediterane, la care se adaugă dezvoltarea

industriei aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice




principalii actori în comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras

după sine o slabă participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime

şi a bunurilor exportate, respectiv importate.

În anii '60, în cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit

creşterea ponderii implicării ţărilor mai sus menţionate în comerţul maritim. Astfel, în anul

1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20.

Această relaţie se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade) importatorul are

dreptul de a transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%, diferenţa de 20%

revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76 de state au

ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele Unite ale

Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat dificultatea respectării

acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul economic al unei

ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice internaţionale, iar în cadrul

acestuia la comerţul maritim.

Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului

politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,

fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime,

vine să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul

unei ţări în dezvoltare.

Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării

economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor”, Adam Smith, considerat cel mai mare dintre

clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general şi cel maritim în special,

reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa, transportul

maritim reprezintă o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de produse şi un

mijloc de lărgire a pieţei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau să concureze la

realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondială a muncii.

În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate

constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale.

Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării

spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în

organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat

globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şi pentru produse finite dintre cele




mai diverse. Cea mai importantă dintre aceste modificări poate fi considerată introducerea

unităţii de sarcină şi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizării şi

paletizării, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel

depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor

generale cu cargouri de linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări. Astfel,

dacă la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa în Statele Unite ale

Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-destinatar),

treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanţă în câteva

zile, încărcătura fiind protejată de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem

de transport făcându-se într-un timp mult mai scurt şi cu eforturi umane minime.

Această modificare legată de unitatea de sarcină a atras după sine o manipulare în

flux continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje şi

instalaţii specifice, ceea ce a condus la optimizarea şi raţionalizarea transportului maritim

care la momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe.

Un alt aspect legat de aceasta piaţă este cel al costurilor de transport care au

scăzut spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care pentru anumite ramuri industriale este

mult mai convenabil să importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari

distanţe decât de la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în

1986, preţul transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-

Florida, era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi cantităţi

de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.

Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se

consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate

transportului de produse petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. în

anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, această explozie a capacităţii de transport

atrăgând o reducere la fel de spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de

aproximativ 75%.

Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea

costului pe unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului

de mărfuri în vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc.

Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei

maritime în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.

Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele

fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de




nave asigură serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi încredere,

cerute de navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se obligă să-l

plătească.

În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,

minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor

transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentată de un conglomerat de produse

dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri (bauxita),

produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse finite (maşini,

utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave,

iar în funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în mărfuri paletizate,

containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac .

Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui

conglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema

de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţie a partidelor

de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.). Acest indice

ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care partidele din respectiva

marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.

Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de

factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de

reducere a costurilor pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor,

infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un anumit

moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea mărfii corespunzătoare

tipului de navă pe care se încarcă.

Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare, este

aceea de a da câştig de cauză partidelor de marfă mai mari, astfel încât să se facă

trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac să

câştige teren, chiar dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită.

Având în vedere că multe mărfuri sunt transportate în parte ca mărfuri generale şi în parte

în vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele două categorii, este necesară

cunoaşterea evoluţiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfă.

Piaţa navlului

Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilor

maritime. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisă la




Londra în 1883 şi a funcţionat mult timp într-un mod mai puţin organizat. B.S.E. opera

astfel: negustorii în căutare de transport se întâlneau cu căpitanii navelor care căutau

marfă pentru a o transporta şi fixau preţul transportului prin negociere directă. În prezent

piaţa navlului rămâne o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este

vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni

separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preţurile navlului

pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi

sector de mărfuri, se influenţează între ele. De asemenea, pentru că mişcarea navelor în

jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile

numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică

valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.

Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care

expeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă de marfă

şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.

„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă de

bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este

pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.

Când o navă este navlosită şi preţul navlului este acceptat, despre acea navă se

spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi operaţiile

internaţionale de închiriere.

Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat şi brokerii încheie

afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.

Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză

specifică, o capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare proprii.

Obligaţiile contractuale existente vor determina data şi locul unde nava va fi disponibilă.

Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil pentru

a fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.

În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un contract

scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu

un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are nevoie de o

navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şi caracteristicile fizice ale

mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cărbune de transportat din Split la Newcastle,

Ţara Galilor. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier care




descarcă marfă în Israel şi caută o alta care să-l poziţioneze în Marea Mediterană, pentru

că are numai o cursă goală, pe distanţă mică, din Israel în Bosnia Herţegovina şi apoi plin

cu marfă înapoi în Europa de Vest.

Problema este relaţia navlositor – armator. Deseori armatorul sau navlositorul vor

contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a

descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie plătiţi armatorii şi care

este statutul pieţei. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru clienţii lor, adesea în

strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii incluzând o post-

angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile fixate prin

contract.

Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini, cu preţul creşterii

numărului de personal şi realizării unei structuri de conducere pe care numai companiile

foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma că doar navlositorii sau

armatorii de talie mică sau medie sunt tentaţi să angajeze unul sau mai mulţi brokeri.

Deoarece brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre

navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.

Aşa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieţele maritime sunt utilizate cu

precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:

1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită

navă pentru un preţ negociat pe tonă;

2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat

tone de marfă la un anumit preţ pe tone;

3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;

4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.

Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port

Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îşi cheamă brokerul şi îi transmite că are

nevoie de o navă de transport specializată. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la un

nivel al navlului negociat pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă totul

merge bine, nava ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury, unde

descarcă, tranzacţia devenind astfel completă. Dacă voiajul nu este finalizat în termenii

contractuali stabiliţi prin „charter party” se naşte dreptul părţilor la despăgubiri sau

compensări ale pierderilor. Astfel, dacă timpul la dană în port la Tilbury este specificat la 7




zile şi nava stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de contrastalii

armatorului. Invers, dacă nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile de

indemnizaţie navlositorului. Preţurile pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt specificate în

dolari pe zi în „charter party”. Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu prezintă în mod

normal probleme, dar dispute apar când armatorul discută drepturile navlositorului la

contrastalii. Contrastaliile devin importante când există aglomerări în port. În cazul în care

contrastaliile nu pot fi prevăzute cu acurateţe este important ca armatorul să primească o

plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria sa zilnică.

„The Contract of Afreightment” (C.O.A.) este mai puţin complicat. Armatorul este de

acord să care o sumă de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul are un

contract de aprovizionare pentru 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din Columbia la

Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni să aranjeze ambarcarea într-un

singur contract la un anumit preţ pentru tonă şi să lase detaliile fiecărui voiaj în seama

armatorului. Acest fapt ar permite armatorului să-şi planifice folosirea navelor proprii în cea

mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între nave pentru a oferi cea mai bună

variantă de drum expediţionar şi un preţ cât mai mic. De vreme ce este vorba de un

contract pe termen lung C.O.A. implică o angajare mai mare din partea armatorului de

unde rezultă un serviciu expediţionar mai eficient.

Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe

piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acest

sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia decizia cea mai bună la

momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economice favorabile pentru a cumpăra

ieftin şi a vinde scump. Această logică este corect atâta timp cât funcţionează piaţa

maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conform căreia, succesul în transportul maritim

implică abilitate şi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaţă din partea armatorului.

Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este un bun

indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi

jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc la fel.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit.

Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explica modul în care

sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic al cererii şi ofertei, pentru

explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.




Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primul pas în

analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin

evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel, dintre toate influenţele

notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte

importanţi, cinci care afectează cererea de transport maritim şi cinci care afectează oferta.

Aceşti factori sunt sintetizaţi în tabelul de mai jos:

Cerere Ofertă

1. Economia mondială 1. Flota mondială

2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei

3. Media transporturilor 3. Producţia de nave noi

4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi pierderile

5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului

Acest model comportă trei vectori funcţionali fundamentali: cererea (modulul a),

oferta (modulul b) şi piaţa de navlu (modelul c), care le „leagă” pe celelalte două prin

reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.

Mecanismele de funcţionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,

economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare

transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ

creşterea cererii. Pe de altă parte, cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea

distanţelor de transport a mărfurilor, determinând o cerere finală agregată pentru serviciile

de transport maritim, exprimată în tone-milă.

Folosirea tonei-milă ca măsură a cererii este mai corectă din punct de vedere tehnic

decât folosirea capacităţii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are legătură

directă şi suficient de relevantă cu eficienţa navelor folosite.

Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă stocul

fix, la un moment dat şi la un anumit preţ, al capacităţii disponibile de transport naval. Flota

poate fi extinsă prin angajarea unor noi construcţii şi poate fi redusă prin casarea şi tăierea

navelor. Numărul de voiaje efectuate de nave depinde de eficienţa cu care sunt

manageriate şi conduse, pornind de la viteza de deplasare şi optimizarea timpului de

operare. Această variabilă a eficienţei induce performanţă şi implicit ajustarea

productivităţii flotei, exprimată în tone mile /t.d.w. /an.




Exemplu: un grup de nave-tanc care navigă cu viteza medie de 11 Nd şi care se

întoarce din voiaj în balast, transportă mai puţine mărfuri într-un an decât un grup de

vrachiere, cu capacitate mai mică, dar care navigă cu o viteză medie de 14 Nd şi care

transportă mărfuri pe toată durata voiajului.

Nu în ultimul rând şi politicile încărcătorului, ale operatorilor, ale finanţatorilor şi ale

tuturor factorilor de decizie influenţează notabil oferta de pe piaţa maritimă.

Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma de

bani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de transport

disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează suficient

la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar

proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă va determina armatorii să comande

construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi de a reduce

costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la furnizori mai apropiaţi sau

prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă,

valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele acumulate

pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la

împrumuturi contractate.




Figura 2.1 Elementele cererii şi ofertei pe piaţa maritimă mondială

Pe măsură ce rezervele financiare se diminuează, unii proprietari sunt nevoiţi să

vândă unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate

finanţării activităţilor de exploatare executate în pierdere. Schimbările valorilor de navlu pot

influenţa performanţele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei şi a stocurilor

Evenimente

politice ECONOMIA

MONDIALĂ

Comerţul de mărfuri pe mare

Produse petroliere

Petrol brut

Minereu Cărbune Cereale Alte mărfuri

DISTANŢA MEDIE PARCURSĂ (MILE)

CEREREA

OFERTA

BALANŢĂ

COSTURILE

TRANSPORTULUI

PRODUCTIVITATEA FLOTEI

PRODUCŢIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA

FLOTA COMERCIALĂ

TANCURI

PETROLIERE

ALTELE MARFĂ

GENERALĂ

VRACHIERE CONTAINERE

COMERŢ DEZARMATE DEPOZITARE

DECIZII DE

INVESTIŢIE

COMENZI VÂNZĂRI DE FIER VECHI

POLITICA ARMATORULUI

POLITICA CĂRĂUŞULUI

POLITICA BĂNCII

CREDITOARE

POLITICA GUVERNULUI

PARTICULARITĂŢILE MEDIULUI DECIZIONAL

VARIAŢIA NAVLULUI




curente pentru navele armate. Legătura dintre echilibrul pieţei şi valorile navlului este

foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave care decid în final cum vor

răspunde la impulsul pieţei.

Modelul construit imprimă pieţei maritime cicluri economice neregulate: cererea

este dinamică şi greu de prevăzut, iar oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum,

mecanismul formării navlului determinând şi amplificând micile dezechilibre marginale.

Astfel, viteza redusă de adaptare a ofertei urmăreşte curba extrem de dinamică a cererii

prin diagrama de navlu, fără şanse însă de a repercuta cu aceeaşi amploare pentru un

interval de timp dat.

Acesta este modelul de piaţă care controlează investiţiile în industria transporturilor

maritime. În subcapitolele următoare vor fi examinate distinct cele trei secţiuni ale

modelului, evidenţiind cauzele schimbării variabilelor şi relaţiile de interdependenţă dintre

ele. Modelul este dinamic în sensul că, cererea şi oferta sunt stabilite separat, dar legate

prin valorile navlului. Oferta va urmări cererea în mod oportun doar dacă managerii

reuşesc să stabilească cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei şi dacă aceasta

acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta oportun la oferta disponibilă.

Exerciţii – Probleme

1. Ce este o piaţă internaţională?

2. Explicaţi cum funcţionează mecanismul valorii navlului.

3. Enumeraţi cele 4 pieţe maritime.

4. Cum funcţionează piaţa navlului?

5. Care sunt factorii ce influenţează cererea şi oferta?

Course 2.1

Documents

Transcript of Course 2.1