CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL

5/16/2018 CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNA IONAL - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/contractul-de-transport-international 1/17

CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL11.1.1. Noţiune. Caracteristici. ''Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărător şi cumpărătorii din altă ţară este asigurată princointractul de transport internaţional.Contractul de transport este acordul de voinţă încheiat între transportator (cărăuş) §i expeditor prin caretransportatorul se obligă să deplaseze un bun sau bunuri individualizate ca încărcătură într-un anumittermen, luându-le în primire de la locul de plecare ţi predându-le la locul de destinaţie în schimbul unui

preţ (taxa de transport sau tarif)-In literatura de specialitate s-a remarcat379 că, prin natura sa, contractul de transport se caracterizează prinexistenţa unor raporturi patrimoniale, reglementate potrivit principiului echivalenţei prestaţilor, .. -Contractul de transport este autonom în sensul că raporturile pe care se stabileşte sunt independente deceJe dintre expeditor fi beneficiar, care au la bază un alt contract, de obicei de furnizare, care esteimpozabil cărăuşului.Contractul de transport este un contract unitar 3*0 şi de sinestătător, în conţinutul căruia se îmbinăelemente, care în individualitatea lor, se aseamănă cu elemente specifice altor contracte (de antrepriză, delocatiune, de lucrări, depozit), dar care în ansamblul lor conferă acestui contract o natură juridică proprie,Lînii autori au menţionat1", că nu orice deplasare de lucruri dintr-un Ioc în altul formează obiectul unuicontract de transport, dar numai atunci când transportul seface pe baza obligaţiei asumate de cărau; în

acest sens sî le-a luat în primire, în prealabil. Ia locul de încărcare, şi le va preda la locul de destinaţie.Deci, nu vor fi considerate contracte de transport acelea, care, deşi constau înrr-o deplasare materialădintr-un loc în alrul a unor lucruri, aceasta nu s-a făcur cu predarea prealabilă a lor. Din această categoriese consideră că fac parte: deplasarea prin conducte, transportul de energie electrică şi cel informaţional(care, de regulă, se fac prin reţelele proprii de transport), contractul de remorcaj, contractul de expediţiee:c.Contractul de transport internaţional de mărfuri are următoarele caractere juridice: este un contractsinalagmatjc [bilateral), cu titlu oneros, este comutativ, consensual, are un caracter real si un conţinuieconomic.Transportul de mărfuri si schimburile dintre ţări se efectuează în conformitate cu o serie de convenţiiinternaţionale, unele încheiate la nivel guvernamental, altele — între organizatori sau întreprinderi detransport din fări diferite. Având caracter multilateral, aceste convenţii reglementează domenii distincte

de trasnsporturi (auto, maritim, aerian etc.)11.2. Contractul Internaţional de transport maritim de mărfuri.11.2.1. Cadrul juridic. Pe plan internaţional au fost elaborate mai multe convenţii pentru reglementareatransportului maritim. Astfel, în 1924 s-a încheiat la Bruxelles Convenţia internaţională pentru unificareaunor norme de drept privind conosamentul şi care este cunoscută sub denumirea de "Regulile de laHa#a"3a2. în 1968 Regulile de la Haga au fost modificate de Protocolul de la Bruxelles, devenind Regulilede Ia Haga-Visby. în 1978, sub auspiciile UNCITRAL, se adopta la Hamburg Convenţia privindtransportul de mărfuri pe mare, cunoscută sub denumirea Regulile de la Hamburg.Conform prevederilor Regulilor de la Hamburg (art.2, pct.3) acestea se aplică numai contractelor detransport de mărfuri pe mare, constatate prin conosament, sau un document similar (booking no»), cuexcluderea contractului de charterparcy.Convenţiile internaţionale menţionate cuprind prevederi referitoare la conţinutul conosamentului, la

obligaţiile cărăuşului, reglementând, în special, răspunderea acestuia pentru avarierea sau pierdereamărfii, cazurile de limitare sau de exonerare de răspundere. Alte convenţii internaţionale elaborate înaceastă materie sunt: Convenţia de la Bruxelles din 1924 51 1957 referitoare la limitarea răspunderiiarmatorilor; Convenţia de la Bruxelles referitoare la cpmpetenţa penală în materie de abordaj şi alleevenimente, din i952; Convenţia de la Atena referitoare la transportul persoanelor ?i bagajelor pe maredin 1974; Convenţia privind capacitatea navelor de la Londra, 1969; Convenţia pentru ocrotirea vieţii pemare de la Londra, 1974; Convenţia O.N.U. asupra transportului multimodal internaţional de mărfuri dela Geneva din 1980 etc.11.2.2. Noţiune. Categorii ale contactului. Transportul de mărfuri pe mare, care în ultima perioadă esteutiliza t cel rnai frecvent datorita costului relativ redus sî capacităţii de încărcare mari, se realizează, în

principal, pe baza contractului de navlosire. Regulile de la Hamburg, 1978 definesc contractul detransport maritim ca fiind acel contract prin care cărăuşul se obligă faţă de încărcător, contra unei sume de

bani numită novJu să transporte mărfuri pe mare de la un port maritim la ainU.în doctrina juridică383, contractul de navlosire a fost definit ca un contract prin care armatorul, numitnavlosant, se obliga ca, în schimbul unei chirii numită navlu, să pună la dispoziţia celeilalte părţi,



navlositorul, nava aptă pentru transport sau o anumită capacitate a acesteia, în vederea deplasării mărfii pe mare până la destinaţie.Unele legislaţii naţionale38* reglementează distinct contractul de navlosire, căruia îi atribuie numaisemnificaţia de contract de închiriere de nave şi acela de transport maritim. Alte legislaţii3" definescnumai contraciul de transport maritim.însă distincţia menţionată este considerată artificială, deoarece contractul de navlosire are şi el cafinalitate tot transportul de mărfuri pe mare. în acest sens opinia majoritară defineşte contractul denavlosire (lato sensu) ca acordul prin care armatorul se obligă ca, în schimbul unei sume de bani, fie sătransporte mărfuri pe mare, fie să pună ta dispoziţia altei persoane, navlositorul, nava sa în totalitate sauîn parte, pentru transportul de niărfuri"6.Contractul de navlosire se poate'cbrjcretiza sub două forme si anume;

— contractul de chartcr-party, care se utilizează mat ales atuncicând efectuarea transportului se face cunave tramp şi arc ca obiect: mlrTuri de masă; ,jj — 'Conosamentul precedat sau nu decharter-party, care seutilizea^ za", de regulă, Ja transportul cu nave de Jinie a unor mărfuri ambalate/ în colete, containere. . f

Navlosirea propriu-zisă (stricto «eruiO poate sa îmbrace urmâcoa-j rele forme:a) Contractul de navi**1'-" ae Ja naviositor, prin efectul ce _...—.«, ui uc navlosire, în schimbul punerii Iadispoziţia acestuia din urma a navei sale sau a unei. capacităţi de încărcare a ei în vederea transportării demărfuri pe apă. Dacă navloshorul nu a folosit toata capacitatea închiriata şi.] convine în acest sens cu

armatorul, i se poate restitui jumătate din -j navlu, care se achită, de obicei, înainte de începereaexecutării, contractului. De asemenea părţile poc stipula ca navlul să fie plătit ca o suma globală,cuprinzând si acel naviu mort, plătit pentru capacitatea de navă neutilizatâ de navlositor.

Armatorul arc următoarele obligaţii: . — să'suporte toate cheltuielile de întreţinere a navei si a echipajului si, în acest sens, să asigure buna staretehnică de navigabilitate a navei;

— sa asigure combustibilul ţi lubrifiantfi necesari voiajului afretat; — să asigure apa potabilă necesară; — să angajeze echipajul şi să asigure hrana acestuia; — să.suporte cheltuielile auxiliare ale transporturilor (taxe de canal, portuare etc,).Tot armatorului îi revine răspunderea pentru expluatBîţij" tehnică ţi comercială a navei.

b) Contractul de navlosire time-charter, prin care navlositorul închiriază nava de la armator pentru o

perioadă de timp determinata contra unui navlu, numit hire sj calculat la capacitatea de încercare de vară anavei, s,î stabilit, de obicei. Ia bursele de navlu.De cele mai multe ori navJositorul utilizează acest tip de contract pentru transportul materialelor prime:ţiţei, minereuri, cărbune, cereale etc. Intervalul de timp convenit cu armatorul îi oferă posibilitatea să-siasigure cu marfă tonajul maritim afretat. . Navlositorul este obligat sa achite chiria, hire, In avans, deobicei în rate lunare. Chiria se calculează în raport de tonaj, decdweight si ise plăteşte pe toată duratacontractului la Lnivelul convenit iniţial. i, Navlosttorul răspunde pentru exploatarea comercială a navei,suportă cheltuielile legate de deplasările navei în intervalul de timp iconvenit, asigurând combustibilul,

plătind taxele de strâmtori, căinai, portuare. .(i j: Armatorul este obligat să asigure buna stare tehnica de navigabilitate a navei, să angajeze ţi să

plătească echipajul, sa suporte .cheltuielile de întreţinere a acestuia» să asigure nava contra riscurilor Mrii. în principiu, armatorul răspunde pentru exploatarea tehnică [a navei.

'• c) Contractul dt navlosire demise charter sau charter by demise, tn baza acestui contract armatorul seobligă, în schimbul unui navlu mai ridicat ca valoare (hire), să pună la dispoziţia navlositorului.întreaga navă pentru un anumit timp. în acest caz navlositorul devine armator chiriaş, dobândind posesiaşi controlul deplin asupra vasului respectiv.i Navlositorul suportă toate cheltuielile ocazionate de întreţinerea navei, a echipajului pe care-1angajează, precum si cheltuielile ocazionate de mişcarea navei, Navlositorul este obligat să consulte pearmator si să obţină acordul acestuia în legătură cu persoana căpitanului şi a mecanicuhn-sef, precum şiarunci, când face'reparaţii în sala maşinilor ori procedează la modificări în structura navei. Navlositoruleste obligat să întreţină tehnic navigabilitatea navei, procedând periodic fa ridicarea acesteia pe uscat

pentru curăp're si vopsire. Navlositorul este obligat, de asemenea, să plătească chiria convenită anticipat, pe tranşe de timp, de regulă, lunar. - .Armatorul este bbljgat sa predea marfa tn bună stare tehnica denavigabilitate, predare care se face pe baza unei expertize tehnice, realizată pe cheltuiala navlositorului.La expirarea perioadei de închiriere, restituirea navei către armator, în bunăstare de navigaţie, serealizează tot pe bază de expertiză tehnică, dar pe cheltuiala armatorului. t .....

Navlositorul poarta răspundere' pentru exploatarea tehnică îl comercială a navei..



11.2.3. Conţinutul contractului de navlosire. Conţinutul char-ter-party este exprimat prin clauzele expresestipulate de părţi, dar $i prin clauzele subînţelese, care sunt luate în considerare ori de câte ori părţile nustabilesc altfel prin convenţia lor.tn practică contractele charter-party sunt redactate pe formulare tipizate, cuprinzând o serie de dauzegenerale referitoare la numele si sediul pârtilor, modalităţile de calculare a navlului, navalicaracteristicileacesteia, obligaţiile părţilor, precum şi clauze specificefiecărui transport de mărfuri.Clauzele şi obligaţiile subînţelese sunt stabilite pe cale cuturniară şi sun: arigajante pentru armator şinavlosi tor deopotrivă. Dacă prin încălcarea obligaţiilor subînţelese scopul comercial este prejudiciat,navlosîtorul poate cere rezilierea contractului si îl poate obliga pe navlosam la plata daunelor. Clauzelesubînţelese îh contract au în. vedere atât obligaţii ale navlositorului, cât si ale armatorului. Astfel,obligaţiile subînţelese ale armatorului sunt următoarele:

— sa garanteze buna stare de navigabili cate a navei (seaworthi-nea), asigurându-i calităţile tehnicenecesare voiajului, precum si echipajului reglementar, aparatele şi documentaţia de navigaţie specifice,aprovizionarea cu combustibil, lubrifianţi, provizii şi alte furnituri necesare întâmpinării riscurilor obişnuite de navigaţie. Această obligaţie decurge din calitatea armatorului de proprietar al navei, elrăspunzând ca un armator obişnuit şi prudent de o diligent? cuvenită (due diligence.') pentru neexecutareaacestei obligaţii, armatorul răspunde cu toată averea sa de pe apă şi de pe uscat;

— să manifeste "surguinţa potrivita" pentru ca nava să înceapă si să continue transportul cu grija cuvenităastfel încât marfa si ajungă la destinaţie în stare buna; — să execute transportul fără abateri nejustificate de la traseu. TVansportul trebuie realizat pe ruta ceamai scurtă, cu cea mai mare viteză rezonabil posibilă, abaterile de la rută fiind permise numai în cazuri denecesitate, în caz de pericol pentru navă sau pentru încărcătură, pentru viaţa celor de pe bord sau pentrusalvarea altor vieţi pe mare.Conform clauzelor subînţelese, navlosîtorul nu are dreptul (prin încărcătorul său) să încarce pe navă fărăaprobarea armatorului mărfuri periculoase, răspunzând pentru prejudiciile şi acccidentele produse deasemenea mărfuri, îmbarcate fără să fi fost comunicat căpitanului caracterul lor periculos,în fine, potrivit unei clauze subînţelese, părţile sunt obifgate să nu zădărnicească scopul comercial,economic al contractului. Această clauza operează ca o condiţie rezolutorie implicită' a; contractuluiintervenit intre armator si navlositor.

Prin clauzele explicite ale contracrului părpJe îşi asumă, de regulă,, următoarele obligapi: Armatorul este obligat:a) să aducă nava la locul de încărcare menţionat în contract sau| cât mai aproape se poate merge însiguranţă. Această obligaţie arej în vedere si portul sau locul de descărcare; -:W si, pună la dispozip'e nava în bună stare de naviga, biEitate, stare'. care se apreciază în raport despecificul transportului concret;c) să ia măsurile necesare prin intermediul căpitanului ca nava să rămână pe toata durata transportului în

bună srare de navigabil i rate;d) ş5 efectueze transportul pe ruta uzuală sau ruta convenită şi cu cea mai mare viteză rezonabilă;e) să descarce marfa în portul de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în siguranţă si în acestscop, să distivutască marfa, să o coteze şi să o ridice în hambar, să treacă marfa peste copascie pentru a fi

preluata de destinatar; trebuie să dispună de mâna de lucru necesară si de instalaţiile cerute de realizarea

descărcării mărfii3*7. Descărcarea mărfii presupune consemnarea momentelor principale ale acesteiactivităţi într-0 serie de documente, numite "rapoarte zilnice de descărcare", pe baza cărora în finalagentul navei întocmeşte cargo-raportul (out-time reporte ofinward cargo}, în care se specifică denumireanavei, mărfurile descărcate, cantitatea acestora, eventualele lipsuri sau deteriorări constatate, şi care esteun înscris important pentru situaţia în care destinatarul mărfii ar formula un protest în legătură cu calitateasau cantitatea acesteia.

Navlositorul are următoarele obligaţii:a) să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi adusă la locul de încărcare, conform curumei: "marfaaşteaptă nava şi nu invers";

b) sa umple spaţiile navei încărcând, în lipsa unei stipulaţii contare, "un carie plin şi complet";c) să facă o sovuire bună a mărfurilor pe navă, îndeplinind toate operaţiile aferente, inclusiv procurareaeventuală de sacî, legarea acestora, arimarea mărfii;d) să plătească navlul, care se stabileşte pe bază de tarif la transportul cu nave de linie, sau pe bazacotaţiilor la bursele de navlu, în cazul transportului cu nave tramp. La stabilirea navluJui trebuie să se



precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfurilor, inserându-se în acest scop clauzespecifice.

NormeJe de încărcare şi descărcare a mărfurilor diferă de la port la port, în funcţie de capacitatea Iui dedocare ţi de operare, de poziţia geografică pe care o are, de regimuî juridic aJ admînisrap'ei portuare, decondiţiile de climă ale zonei în care se află portul, de numărul sărbătorilor legale, de tipul de nava şi defelul de marfă ce se operează.- încărcarea şi descărcarea mărfurilor trebuie să se efectueze în termenul prevăzut în contract sau înuzanţele portuare.Timpul normal afectat navlositorului pentru încărcarea naveipoartă denumirea de stălii şl curge dupăexpirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul aceptării notice-u\ui care atesta sosireanavei. Staliile curg după împlinirea termenului de răgaz 9! se calculează pe zile consecutive, zilecurgătoare, zile pline, zile lucrătoare de 24 ore, zile lucrătoare de 24 ore consecutive, zile .lucrătoare petimp favorabiP*.Există stălii reversibile, care se calculează cumulat pentru încărcare/descărcare în ambele porturi ţi staliîireversibile, care se determină separat pentru pomii de încărcare si separat pentru portul de descărcare şinu se pot cumula3*9. - •-Daca încărcătorului nu-i este suficient timpul de stălii, căpitanul poate acorda contrastai» potrivit

prevederilor contractuale. Contra-sţaliile constau în timpul suplimentar folosit pentu încărcarea mărfurilor

după curgerea staliilor. Pentru contrastalii navlositorul plăteşte o sumă în plus armatorului, menită săacopere prejudiciul suportat prin staţionarea prelungită a navei în port. Valoarea în bani a contrastai iilor,care în fond sunt penalizări, se numeşte demur-rage.Superconrastaliik (contrastalii extraordinare), de regulă, nu trebuie să fie mai mari decât dublulconrrastaHilor. Supercontrastalule generează penalizări mai mari decât cele prevăzute pentru contrastalii,convenţional putând duce la rezilierea contractului.Dacă navlositorul foloseşte pentru încărcare un timp inferior staţiilor, armatorul plăteşte acestuia o sumănumită despath money.StaJiile, contrastaliile şi despath money se consemnează în time-sheet. Dacă tinw-sheet-ul nu se poateîntocmi, căpitanul întocmeşte el un proces-verbal (statement offacts) pe baza căruia se va redacta ulterior de către părţi rime-sJieer-ul.Atunci când Jocul de încărcare si ce] de descărcare a navei se află pe teritorii statale diferite, contractul de

navlosire charter-party are caracter internaţional, în asemenea situaţii părţile contractante au libertatea sădesemneze de comun acord legea aplicabilă contractului. Dacă părţile nu au ales legea aplicabilă, practica jurisdictională a relevat trei soluţii în ce priveşte determinarea legii 4ţidid*nte 5* anume;. ~.a) contractul de charter-parîy este supus legii locului încheierii contractului, care coincide şt cu legeaînceputului executării şi uneori chiar cu legea statului pe teritoriul căruia îşi are sediul una din părţi.Această soluţie este utilizată, de exemplu, în practica judecătorească franceză, belgiană, portugheză; b)contractul dftcfiarter-party este supus legii locului de descărcare, |- ca fiind legea locului executării

principale a contractului. Această [-soluţie şi-a găsit aplicarea în practica judecătorească din Rraalia,'Chile, Argentina, Grecia;r c) contractuldecaarKr-parţyestesupusIegiipavilionuIui.Această [ solutie este consacrată în art.2 alCodului italian al navigaţiei din 1942, care prevede: "Contractul de locaţie, de navlosire, de transport suntreglementate de legea naţională a navei sau a aeronavei, cu excepţia cazului când părţile dispun altfel";

d) contractul de charter-party este supus legii în vigoare Ia sediul cărăuşului, acesta fiind partea cu bbligâţia caracteristică. Această soluţie este relativ recentă şi pare să câştige teren, fiind consacrată 'expres şi tn dreptul internaţional privat al unor ţări.în practica comercială se utilizează 51 contractele-tip de cfearter- party, care sunt elaborate, de obicei, decătre armator sau asodatii i de armatori. Aceste contracte conţin clauze expres prevăzute î'- referitoare laexecutarea şi conţinutul contractului, Instanţele de arbitra] competente cu soluţionarea litigiilor,răspunderea cărăuşului pentru neexecutarea sau executarea parţială ori necorespunzătoare a contractului,Contractele-tip, numite standard charter-party sau charter-party lip, facilitează tranzacţiile, fiindcunoscute ambclorpărţi contractante şi putând fi adaptate, în unele clauae la transportul concret demărfuri, prin acordul părţilor. Asemenea contracte-tip sunt editate de asociaţiile internaţionale dearmatori, fiind specializate pe categorii de mărfuri transportate. 11.2.4- Contractul de transport subconosament. 11.2.4.1. Noţiune. Funcţii. Potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978, art.7, conosamentuleste documentul care face dovada unui contract de transport de mărfuri pe mare şi constată preluarea şiîncărcarea mărfurilor de către cărăuş, precum şi obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării



documentului. Aceiaşi obligaţie rezultă din menţiunea în document, că mărfurile trebuie să fie eliberateunei persoane numite, la ordin sau la purtător.tn doctrină conosamentul este definit390 ca documentul eliberat (semnat) de comandantul navei, prin carese atestă că marfa a fost încărcată pe navă sau a fost preluată de navă pentru încărcare» In vedereatransportării până. la portul de destinaţie.Sunt uzuale următoarele denumiri în limbi străine: Connausemenr. (1. franceză), Kbnnowemenc (l-germană), Bill oflading (1. engleză). Conosamentul se întocmeşte în mai multe exemplare originale, cu unconţinut absolut identic, care formează un set sau unjoc. întreacestea, un număr de exempare au valoarenegociabila si trebuie să cuprindă1 menţiunea: "toate exemplarele având acelaşi continue fi aceeaşi dată,oricare din el fiind executat, celelalte exemplare devin nule ţi f ară valoare". Exemplarele negociabiletrebuie să fie identice, iar eventualele corecturi admise ca excepţie sub semnătura emitentului trebuietrecute pe toate acesre exemplare. De obicei, pe lângă exemplarele originale se emir o serie de copii'cuvaloare probatorie, dintre care una este păstrată de căpitanul navei (capitai' copy}. Toate exemplarelenegociabile se remit încărcătorului, losamentul se eliberează de comandantul na"—' -— ~._ ,_j»«uiuiiiarei {captKtin'sVf . -*««: exemplarele negociabile se remit încărcătorului. Conosamentul se eliberează de comandantulnavei care transportă marfa si îndeplineşte o funcţie dublă, si anume:a) face dovada încheierii contractului de transport între cărăuş şi încărcător, atestând ambarcarea mărfii la

bord; b) totodată încorporează această mărfi, fiind un titlu reprezentativ a] ei"1,Deoarece eliberarea conosamentului se realizează de către căpitan sub semnătura acestuia, după preluareamărfii, conosamentul aflat în mâna încărcătorului probează încheierea contractului de transport,menţiunile cuprinse făcând dovada până Ja proba contrară. Dacă conosamentul însoţeşte un contractdecharter-party preexistent, eliberarea lui probează începutul de executare a c/tarrer-parrv-ului. Dacă nu s-a încheiat mai întâi un charter-party între armator şi încărcător, conosamentul întocmit de căpitan ţine locsi de contract. în acest sens doctrina şi practica anglo-saxonă consideră conosamentul "o dovadă excelentăa contractului de transport, încheiat clu'ar prin booking note (nota de rezervare de spap'u)"3M.Ca titlu reprezentativ al mărfii, conosamentul este un titlu de valoare, care încorporează marfa încărcatăJa bordul navei pentru a fi transportată, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietatea asupramărfii ce se transportă.

Conosamentul este un tidu de credit, care poate circula prin andosare, pe cajea girului precum cambia si pe baza căruia se poc împrumuta bani. De asemenea, este un titlu de garântie reală, pe baza căruia se poate garanta un credit, în acest caz se andpsează cu formula girului "fri garanţie". ^" -':; V:I J. 2.4,2. Conţinutul conosamentului. Conosamentul se redac-teazâ în formă scrisă, pe documenteimprimate, uneori tipizate, în raport cu practica anumitor armatori cu servicii de linie. El trebuie săcuprindă următoarele menţiuni: v

— numele şi sediul cărăuşului; — denumirea navei; —numele şi sediul proprietarului încărcător al mărfii; "'••" -^ ;numele si ^sediul destinatarului, dacă estenominalizat de încărcător; '•-'

— denumirea ţi natura generală a mărfurilor şi starea lor aparentă; - — parametrii calitativi esenţiali;

— cantitatea exprimată în unităţi de măsură specifice naturii mărfurilor (tone, metri cuhi, bucăţi, coleteetc.);

— modul de ambalare a mărfii, marcarea ambalajului; — portul de încărcare, poitul de descărcare 51, după caz, portul sau porturile de transbordate; — locul si data emiterii conosamentului; — menţionarea navlului; după caz, şi menţiunea "navlul plătit anticipat" (JTei$htprepaid$a\*freigh£paid),care se utilizează în cazul livrărilor C.I.F. sau C.F.R.;

— perioada sau data livrării mărfurilor în portul de descărcare, dacă acest lucru s-a convenit între părţi; — numărul de exemplare negociabile, semnate de comandantul navei (de regulă, trei exemplareoriginale);

— principalele clauze si conditii de transport; —declaraţia încărcătorului, după caz, că mărfurile pot fi încărcate pe punte; — data încărcării mărfurilor pe nava, însorită de expresia "shiped on board" (încărcat Ia bord).Dacă marfa nu a fost încărcată la bord dar numai preluată pentru încărcare 51 s-a eliberat un conosamentsau un alt document cu menţiunea "preluat pentru încărcare" (receivcd for shipment'), încărcătorul poate



cere cărăuşului substituirea acestui document cu conosamentul "shipped on board" în momentulîncărcării;

—denumirea convenp'ilor internaţionale care guvernează conosamentul; — limita răspunderii cărăuşului, dacă părţile au convenit ca aceasta să fie mai mare decât cea prevăzută înconvenţie.11>2.4.3. Categorii de conosamente. Conosamentele pot fi clasificate în dependenţă de mai multecriterii353. Astfel:a) fn funcţie de corelaţia lor, există:

— Conosamentul nominativ. Este acel conosament, care conţine numele beneficiarului. Strict juridic se poate transmite numai prin cesiune, însă, majoritatea statelorl-au asimilat prin lege cu principiile dreptuluicambial, putând astfel să fie transmisibil prin gir. — Conosamentul la ordin, care conţine clauza "la ordin"după care urmează numele beneficiarului, care îl poate andosa unei alte persoane (îl vinde pe caleagirului). Prin excepţie, giranţii nu sunt şigaranţi.

— Conosamentul la purtător, cel care conţine clauza "la purtător" fără numele beneficiarului, beneficiar fiind întotdeauna posesorul. Se transmite prin simpla tradiţiune. Se utilizează foarte rât; deoarece oricineintră în posesia lui devine proprietarul mărfii, indiferent de mijlocul prin care 1-a dobândit.b) în funcţie de momentul încărcării mărfii pe nave, se disting:

— Conosamentul "încărcat la bord" (shipped on bodrd B/L). Se eliberează în baza "ordinului de îmbarce"(mafe's receipO emis de ofiţerul secund, responsabil de încărcarea şi descărcarea mărfurilor. — Conosamentul "primit spre fncdrcare" (received for shiprnent B/l). Se utilizează, mai ales, întransportul mărfurilor cu nave de linie. Băncile îl acceptă ca document negociabil daca acest lucru a fostconvenit între părţi,c) în funcţie de distanţa de transport acoperită, există:

— Conosamentul direct (through B/L), Se utilizează pentru transportul "din poartă în poartă", acoperindîntreaga distanţă de la expeditor ţi până la destinatar, indiferent de modalitatea de transporta rutieră,fluvială, aeriană, maritimă şi de mijlocul de transport folosit, încărcătorul intră în relaţie numai cu primulcărăuş care, în calitate de cărăuş principal, răspunde de predarea mărfii la destinaţie. Participanţii la lanţulde Transport eliberează fiecare documentul de transport specific rutei şi mijlocului de transport pentrucare se

angajează. — Conosamentul de serviciu. Este eliberat din ordinul cărăuşului principal de către fiecare participant lalanţul de transport maritim. Nu este negociabil.

— Conosamentul oceanic *au maritim. Acoperă transportul de la un port maritim sau oceanic la altul.d) în funcţie de continuitatea transportului, distingem:

— Conosamentul cu transicrdare. Se referă la latur|,<Je; mărfuri (de regulă loturi mici), care urmează săfie duse până într-uh port în care există un flux mare de transport, de unde urmează să fie preluate de altenave.

—i- Conosamentul /ard transbordare. Se referă la transportul direct din portul de expediţie la cel dedestinaţie, fără folosirea unui port intermediar în care marfa să fie transferată în altă navă.e) fnjftmcfie de emitent, există:

— Conosamentul eliberat de cărăuş. Se eliberează de comandantul navei ca mandatar al cărăuşului, —

Conosamentul eliberat de agentul cârâusului. în unele porturi cărăuşul dispune de agenţi împuterniciţi saemită în numele săuconosamente.

— Conosamentul eliberat de operatorul multimodal $i casa de expediţie internaţională. Acest conosamentacoperă întregul lanţ de transport "din poartă în poartă". Se eliberează, de regulă, în numele armatorilor implicaţi. Dacă firma de expediţie internaţională este membru RATA, aceasta poate elibera conosamentulîn nume propriu. Conosamentul de acest tip se numeşte "HATA B/L", Conosamentele eliberate de caselede expediţie, care mi sunt membre FIATA — "conosamentul de casă" (House B/L) nu pot fi negociatefără - menţiunea expresă în acreditiv.

f) în funcţie de modul de realizare a transportului, avem: — Conosamentul convenţional, care se utilizează în cazul transportului cu nave exploatate in sistemultramp (ad-hoc). Acestea transportă mărfuri de masă, în cantităţi mari, la un preţ redus.

—r- Conosamentul de linie, care se utilizează în cazul transportului cu nave de linie, programate, cu orar şi rute prestabilite.Clauzele conosamentului nu se negociază de fiecare data ca în sistemul tramp şi se modifică mai greu.



11.3. Contractul internaţional de transport fluvial de mărfuri.11.3.1. Noţiune. Caracteristici. Transportul fluviai reprezintă, după transportul maritim, cea mai iefdnămodalitate de transport. Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde de numărul şicapacitatea navelor fluviale, de gradul şi constanţa stării de navigabilitate â fluviilor, de dotarea porturilor ca instalaţii de manipulare, precum şi de existenţa unor depozite, care »ă facă legătura între transportulfluvial şi celelalte modalităţi de transport, in majoritatea cazurilor, la intrarea în mare există porturi flu-vial-maritime, unde pot opera atât nave fluviale, cât şi maritime. Există şi nave rn.o.derne "fluvial-maricime", caie pot efectua transportul fără trânsbordarea mărfii aţâţ pentru tronsonul fluvial, cât şi petronsonul maritim.. Cele mai lungi reţele de navigaţie sunt în S.U.A., Brazilia, China, Olanda, Franţa, Belgia, Germania,Ucraina şi Rusia. NavigaUa fluvială se utilizează, mai ales, pentru transportul de materii prime 51materiale, precum şi de containere, în Europa cele mai importante fluvii pentru navigaţie internaţionalăsunt: Dunărea, Elba şi Rinul, Contractul de transport fluvial se încheie între cărăuş, şi expeditor. El semanifestă sub forma scrisorii de transport fluvial (Jnlond Waterwoy Transport Document). Scrisoarea detransport fluvial esteun document prin care cărăuşul se obliga să preia mărfurile expeditorului, Incantitatea şi calitatea descrise, pentru a H transportare până într-un port numit ţi să le predeadestinatarului. . De cele mai multe ori, cadrul juridic al efectuării unui asemenea transport este configurat

prin acorduri bilaterale de comerţ si navigaţie, perfectate între statele riverane sau prin înţelegeri bi— ţi

multilaterale, intervenite îmre armatorii din statele"riverane.Transportul de mărfuri pe Dunăre este reglementat în aspectele lui esenţiale, prin Convenţia de ]aBratislava, perfectată în anul 1955 de întreprinderile de navigaţie din România, Bulgaria, Ungaria şi ex-Cehoslovacia, la care au aderat şi întreprinderile similare din ex-lugosîavia (19671, Germania şi Austria(1968). Această convenţie defineşte condiţiile generale de navlosire în transportul de mărfuri pe Dunăre.Ea este însoţită de un tarif unic de transport, care a fost modificat prin Convenţia de la Budapesta privindtarifele internaţionale de transport al mărfurilor pe Dunăre, încheiată în anul 1979 de câtre întreprinderilede navigaţie fluvială din ţările riverane şi care a intrat în viguare în anul 1980.Prevederile Convenţiei de la Bratislava se aplica contractelor de transport de mărfuri pe Dunăre, la care

participă ca parte oricare dintre întreprinderile de navigaţie semnatare ale acesteia.Contractele de transport internaţional fluvial de mărfuri care nu cad sub incidenţa acestei convenţii, vor fisupuse regulilor generale aplicabile oricăror contracte de navlosire, legii desemnate de părţi (potrivit

principiului lex voumtatzs), iar în tăcerea părţilor, legii determinate de normele conflictuale uniforme.Convenţia de la Bratislava stabileşte, că "transportul mărfurilor în trafic internaţional pe Dunăre se vaefectua în condiţiile convenţiei atâta timp cât pentru unele transporturi nu sunt stabilite alte condiţiispeciale". De aici rezultă că, în cazuri concrete părţile la centratul fluvial de navlosire pot conveni clauzediferite de reglementările prevăzute In convenţie.Dacă părţile contractante (navlosantul fiind o întreprindere semnatară a conven;iei) convin expres caexecutat^ ţ-aiişportuhri să se facă conform Convenţiei de la Bratislava, regulile consacrate de convenţiese vor aplica cu titlu imperativ.Conform Convenţiei de Ia Bratislava, contractul de transport de mărfuri pe Dunăre se încheie princonosament şi scrisoare de trăsură jluvialâ.Conosamentul se întocmeşte de oraganizaţia de transport tn temeiul ordinului de încărcare, semnat deexpeditor şi atestă primirea mărfii pentru transport. Scrisoarea de trăsură fluvială se întocmeşte de către

expeditorul mărfii si confirmă existenţa contractului de trans*port, însoţind marfa până la destinaţie.Ambele documente se ntocmesc pe formulare tipizate şi cuprind anumite menţiuni obligatorii referitoarela condiţiile de transport şi se redactează în imba cărăuşului^' precum şi în limbile rusă sau franceză.11,3.2. Obligaţiile părţilor. Expeditorului navlositor îi revine obligaţia privind predarea-primire amărfurilor pentru transport, Acesta trebuie să asigure cantitatea de mărfuri convenită sub sancţiuneaachitării către navlosant a unei penalităţi de 50 % din tariful de transport aferent cantităţii de marfănepredată. Daca navlosantul nu pune nava la încărcare sau refuză marfa, suportă aceeaşi penalitate.Obligaţia de încărcare şi descărcare a mărfurilor se efectuează de către navlosant în contul expeditoruluisau destinatarului. No-ti'ce-ul se înmânează de către organizaţia de transport la orice oră din zi şi noapte,iar operaţiile de încărcare şi descărcare se fac zilnic, fără întrerupere, Inclusiv în zilele nelucrătoare.Organizaţia de transport este obligată să stabilească termene pentru efectuarea transportului pentruîntreaga perioadă de navigaţie, care se comunică odată cu deschiderea navigaţiei.Cărăuşul răspunde penrru aducerea mărfurilor în bune condiţii pani la destinaţie, Deasemenea, el esteobligat la o bună stivuire a mărfii şi la încărcarea spaţiilor goale, făcând el încărcarea sau să-1supravegheze pe expeditor atunci când operaţiile de încărcare sunt efectuate de către acesta.



Convenţia de la Bratislava stabileşte, ca transport a tonii răspunde pentru pierderea sau avariereamărfurilor primite pentru transport. Cuantumul pagubei se stabileşte după costul real al mărfurilor,

pornindu-se de la pierderile oficiale angros de la locul de destinaţie f în ziua predării mărfurilor.Transportatorul este exonerat de răspundere dacă se dovedeşte că pierderea, avarierea sau scurgereamărfurilor s-a produs în unna unor siruaţii pe care nu le-a putut evita. De asemenea, el nu va răspunde însituaţia când avarierea mărfurilor este datorată stării ambalajului al cărui caracter necorespunzător n-a

putut fi descoperit cu ocazia primirii mărfurilor.Destinatarul este obligat să primească mărfurile transportate, reclamând imediat transportatorului

pierderea parţială sau avarierea acestora. Convenţia de la Bratislava prevede termenele în care se potformula reclamaţiile,.actele necesare, termenele de prescripţie al acestor reclamaţii sau acţiuni.în principiu, răspunderea cărăuşului pentru executarea transportului încetează în momentul avizării prinnotice a destinatarului de sosirea mărfii.11.4. Contractul internaţional de transport feroviar de mărfuri.11.4.1. Cadrul juridic. Transportul feroviar internaţional se realizează cu vagoane, locomotive şi utilaje

pentru încărcare, descărcare, manipulare care aparţin, în principal, administraţiilor de cale ferată dindiferite ţări 51, în subsidiar, unor firme particulare specializate.Pe plan internaţional au fost elaborate convenţii care cuprind reguli uniforme aplicabile căilor ferate

participante la transport. De asemenea, între ţările limitrofe există şi convenţii bilaterale referitoare la

cooperarea între staţiile feroviare de frontieră, prin care se limitează modul de vămuire, modul de primire/prezentare a vagoanelor, modul de transbordare etc,Contractul internaţional de transport feroviar de mărfuri este cârmuit, în principal, de norme uniforme.Din această categorie face pane, mai întâi, Convenţia referitoare la transporturile internaţionale feroviareCOTIF (Convention Relativ Aux Transporte Internationawc Feroviara), încheiată la Berna în 1896 şirevizuita în 1961. Convenţia cuprinde două părţi:A, Reguli uniforme privind contractul de transport feroviar internaţional al călătorilor şi bagajelor — CIF( Convenţie n Internationale Relative Aux Transporte des Vqyageurs).B. Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor—CIM (Convention

Internationale RelativeAux Transporta des Marchandises).în forma sa actuală CIM a fost convenită în anul 1980 şi a intrat în vigoare la l mai 1985. Ea cuprinde maimulte anexe şi anume:

— Condiţiile speciale privind transportul mărfurilor periculoase în transportul feroviar internaţional; — Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere; — Regulamentul privind încărcarea şi fixarea încărcăturilor pe vagoane descopcrile; — Regulamentul pentru transportul mărfurilor perisabile;;- V —• Regulamentul pentru transportul mărfurilor pe palete'; — Regulamentul de transport al vagoanelor particulare; — Regulamentul privind transportul feroviar al mesageriilor.Din textul convenţiei rezultă că se referă Ia contracte cu caracter internaţional. Această condiţie esteîndeplinită dacă staţia feroviară de predare şi cea de destinaţie a mărfii sunt situate în doua state diferite,adică transportul străbate teritoriile a cel puţin două state contractante. Prevederile convenţiei suntobligatorii atât pentru calea ferată, cât ţi pentru predător si destinatar. Anumitor categoriide;*•transporturi expres determinate în convenţie li se aplică regulamentele specifice adiţionale la textul

Convenţiei.:: Convenţia prevede expres că, In lipsa unor dispoziţii cuprinse în ^textele ei, în înţelegerile specialedintre state, în dispoziţiile comple-'imentare adoptate pentru executare în tarifele internaţionale, se aplicădispoziţiile legilor şi regulamentelor naţionale referitoare la .transport din fiecare stat., 11.4.2. Scrisoarea de trăsură internaţională. Deşi la executarea unui transport internaţional contribuiedouă sau mai multe întreprinderi de cale ferată din două sau mai multe state, contractul de transport seîncheie între predătorul mărfurilor şi întreprinderea de cale ferată din staţia de încărcare, care acţioneazăatât în nume propriu, cit şi în numele căilor ferate, care participă la realizarea transportului Internationalrespectiv, Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care staţia a preluat marfa şi a confirmat

primirea prin aplicarea ştampilei pe scrisoarea de trăsură. Contractul de transport interna--tional feroviar de mărfuri se încheie sub forma unui document tipizat,numit scrisoare de trăsură feroviară (.Răii Waybill}. Ea trebuie: redactată în limba oficiala a ţârii de predare şi se traduce în limba•.franceză, germană, engleză sau italiană, potrivit CIM.



.. Scrisoarea de trăsură internaţională se întocmeşte în mai multeexemplare, şi anume: .'*',' a) originali^ care însoţeşte transportul pe tot parcursul împreună-cu documentele comerciale anexate şi se eliberează destinatarului„odată cu marfa şi cu documentele comerciale; < . b) foaia de expediţie, care este oprită de staţia dedestinaţie şi f,1 care serveşte la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate. Foaia de expediţie se elibereazăîntr-un număr de exemlarc egal cu * numărul căilor ferate participante la transport; . >•'- c) avizul stadeverinţa de primire, care însoţesc marfa până la !\ destinatar, pentru notificarea destinatarului şi confirmarea primirii.-/ mărfu de către acesta;. d) duplicatul, care rămâne în pose.sia predătorului după aplicarea ştampilei staţiei de expediţie, careatestă predarea mărfii şi constituie dovada preluării taxelor de transport total sau parţial. Duplicatul sefoloseşte de predător la încasarea contravalorii mărfii expediate;1: e) marca scrisorii de trăsură, care rămâne în staţia de frontieră a -ţării de expediţie;'•".• O certificatul scrisorii de trăsură, care însoţeşte transpornd până )a frontiera ţării de expediţie. Sefoloseşte pentru antecalcularea, laxelor de transport şi pentru reclamarea reducerilor indirecte la•Şefiile ferate de tranzit; g) copia scrisorii de trăsură, care rămâne Ia srap'a de expediere.

Scrisoarea de trăsura internaţională conţine menţiuni obligatorii, dar poate cuprinde şi menţiuni facultative. Menţiunile obligatorii sunt următoarele: — numele si adresa predătoruJui; — denumirea stafie; si a] caii ferate de primire a mărfii; — locul ţi data întocmirii scrisorii de trăsură; — nota de transport; — denumirea staţiei de desrinap'e; — numele si adresa destinatarului; — denumirea si cantitatea mărfii; —— felul ambalajului în vederea unei identificări a mărfii; — numărul coteţelor; — felul vagonului, numărul si marca de proprietate a acestuia;

— enumerarea documentelor anexe obligatorii, precum documentele vamale, certificatele veterinare, buletinul de analiză, listele specificative. Menţiunile facultative se referă la: — francarea şi aplicarea tarifelor; — localitatea de vămuire; — transportul mărfurilor până la domiciliul destinatarului; — indicaţii speciale de expediere a mărfii sau de reexpediere.Menţiunile facultative nu creează obligaţii căii ferate, ele constituie doar indicaţii de detaiiu privind pedestinatar.11,4.3. Obligaţiile părţilor. Preda torului îi revin, în principal, următoarele obligării:a) Să predea marfa pentru transport. PredătoruJ este obligat să predea cărăuşului marfa ambalată potrivitnaturii sale specifice, astfel încât să poată fi transportată până la destinaţie în starea în care a fost primită.

Staţia de încărcare are dreptul să refuze marfa prezentată Ia încărcare în ambaJaj necorespunzător,încheind un proces-verbal în acest sens si renu'ţându-I predătoruJui.Marfa predată pentru transport trebuie să fie marcata astfel, încât să poată fi uşor deosebită de mărfurilealtor expeditori;1'conţinând în acest scop pe colete semne distincte aplicate dar si imprimate astfel, încâtsă nu poată fă înlăturate. De asemenea, marfa trebuie etichetată pentru facilitarea manipulării mărfiirespective, fără riscuri pentru Integritatea lor în timpul transportului. Operaţiunea comportă aplicarea deetichere sau tăbliţe pe marfă, care să cuprindă menţiunile pentru scrisoarea de trăsură: semnele si numelecoteţelor, denumirea staţiei si a cailor ferate de predare şi de destinaţie, numele predătoruJui ţi aldestinatarului.în siruaţia în care predătorul îşi asumă obligaţia de a încărca elînsuţi marfa în vagoane, acesta trebuie sărespecte instrucţiunile staţiei de predare, să folosească întreaga capacitate de încărcare ce i-a fost pusă ladispoziţie şi să respecre destinan'a vagoanelor respecdve. x •- b},; Să plătească-, (m majoritatea cazurilor)taxele de transport. Această obligaţie s.e.referă atât la taxele de transport propriu-ztse, cât si Ia celeaccesorii, care reprezintă plata prestaţiilor speciale, accesorii transportului respectiv. Ambele taxe suntcuprinse în tarifele de mărfuri.



Conform prevederilor Convenţiei C.I.M., predătorul efectuează plata integrală sau parţială a taxelor detransport în limitele stipulate în scrisoarea de trăsură şi anume:

— franco tarif de transport —predătorul plăteşte numai tariful de transport propriu-zis, însă pe întreg parcursul; — franco tarif de transport inclusiv — predătorul ia în sarcina sa ţi alte taxe, în afara tarifului propriu-zls, pe care trebuie să le menţioneze; — franco tarif de transport pana la punctul x — punctul unde se află joncpunea tarifelor între ţărilelimitrofe. Predătorul achită tariful de transport, până la staţia nominată, exclusiv laxele accesorii;

—franco tarif de transport inclusiv până la punctul x —predătoruj plăteşte tariful de transport şi taxeleaccesorii până la punctul x. De la punctul nominat tarifele de transport si taxele accesorii se plătesc decătre destinatar;

— franco toate taxele — predătorul achită toate taxele până la stap'a de destinaţie; — franco pentru (indică o sumă determinată) — predătorul indică în staţia de predare suma exprimată, deobicei, în moneda ţării de predare.Obligaţiile cărăuşului. Cărăuşul are următoarele obligării;a) Obligaţia principală este aceea de a transporta toată marfa încredinţată de predătorla destinaţia indicatăde acesta. Executarea obligap'e respecdve este dependentă de următoarele condiţii:

—predătorul să se fi conformat dispoziţiilor cuprinse în Convenţia CJ.M.; .-.:,-.;••-,

— la efectuarea transportului să nu se opună anumite împrejurări ce nu pot fi evitate sau prevenite decalea ferată si a căror înlăturare nu depinde de ea.Potrivit ConvenfieîCJ.M., calea ferată este eliberata temporar de obligaţia de a transporta marfa ladestinaţie, daca autorităţile competente ale unui stat din parcurs adoptă măsuri restrictive referitoare lasuspendarea temporară a primirii unor mărfuri, excluderea unor mărfuri de la transport sau admiterea lor la transport numai în anumite condiţii. In aceste situaţii" calea ferata tn cauză trebuie să informeze In timputil celelalte căi ferate din parcurs.In cadrul obligaţiei de a transporta marfa Ia destinaţie, calea ferată este obligată sa îndeplineascăformalităţile de vamă şi administrative, formalirăp în vederea cărora predătoru? are obligaţia să anexezela scrisoarea de trasuri autorizaţiile de export-irnport. certificatele sâni tar-veterinare si certificatelefitosanitare, indicând şi staţia de cale ferată unde trebuie îndeplinite formalităţile vămuirii,Obligap'a de a transporta marfa Ia destinatie trebuie executata într-un anumit termen, numit termen de

executare. Acest termen se stabileşte fie de către căile ferate participante la transport, fie prin tarifeleinternaţionale aplicabile de Ia staţia de predare la staţia de destinaţie. Dacă în contract nu sunt prevăzutetermenele de executare, transportul feroviar de mărfuri se va realiza conform prevederilor ConvenţieiC.I.M.Termenul de executare cuprinde un termen de expediere, un , termen de transport sî termene suplimentare.Potrivit Convenţiei C.I.M. termenul de expediere Ctermen fix) reprezintă timpul necesar efectuăriioperaţiilor comerciale şi tehnice în stap'a de predare şi cea de destinaţie.Termenul de transport reprezintă timpul necesar efectuării transportului propriu-zis al mărfurilor de lastaţia de predare până la staţia de destinaţie, fiind raportat la mărimea distanţei dintre cele doua staţii.Termenele suplimentare sunt acordate în plus căii /erate când se produc cauze independente de aceasta, de

predător sau de destinatar ori de felul mărfurilor transportate.'în ceea ce priveşte executarea transportului într-un anumit termen, Convenţia C.I.M. reglementează şi

situaţiile în care intervin aşa-numi cele impedimente la transport, determinate de suspendarea traficului, blocarea liniilor de cale ferată, inundaţii, accidente, calamităţi naturale, distrugeri, raţiuni de ordine publică etc.tn situaţiile menţionate calea ferata va decide dacă cere instrucţiuni de la predător sau dacă continuătranşporţuj până la destinaţie pe altă rută posibilă. ''*"*" """*' "

b) Să elibereze marfa destinatarului indicat de expeditor. Această obligaţie presupune atât predarea mărfii,cât şi eltberearea scrisorii de trăsură. •Eliberarea mărfurilor operează numai după achitarea integrală a taxelor de transport. Calea ferată dinstana de destinaţie este obligată ca, din proprie iniţiativă sau la solicitarea destinatarului, sa verifice stareamărfurilor, întocmind un proces-verbal comercial, care să constate eventualele pierderi totale sau parţialeori avariereamărfii. Procesul-verb a l comercial, a cărui copie se înmânează destinatarului, trebuie să seîntocmească, de regulă, în prezenţa acestuia şi să stabilească elementele necesare pentru a preciza

pierderile sau avariile suportate de marfă, precum 51" cauzele producerii acestora (art.28, pct.S C.J.MJ.Dacă mărfurile nu au fost eliberate destinatarului în 30 de zile de la expirarea termenului de executare acontractului de transport, acesta este în drept să-şi valorifice pretenţiile faţă de cărăuş..



Dacă în staţia de destinaţie se produc împrejurări care fac Iroposibilă predarea mărfurilor destinatarului,calea ferată este obligată să ceară instrucţiuni expeditorului ţi este obligată să le respecte.11.4.4. Răspunderea părţilor. Expeditorul şi cărăuşul răspund pentru neexecutarea sau executareanecorespunzătoare a obligaţiilor asumate. Astfel, expeditorul poartă răspundere pentru exactitateamenţiunilor înscrise în scrisoarea de trăsură internaţional precum şi pentru pagubele create de stareamărfurilor şi ambalajelor, de insuficienţa marcajului, de fapta culpabilă a însoţitorilor mărfurilor.Prin urmare, predătorul este obligat să suporte toate consecinţele care decurg din înscrierea în scrisoareade trăsură a unor menţiuni incomplete, inexacte (de exemplu, cu privire Ia natura mărfii) ori din înscriereamenţiunilor îh alte rubrici ale documentului de transport decât în cele special rezervate.Expeditorul va suporta şi toate consecinţele lipsei sau stării defectuoase a ambalajului, răspunzând faţă dedestinatar pentru pierderea şi avariile ivite pe parcurs din cauza ambalajelor necorespunzătoare şi faţă decalea ferată pentru prejudiciul suportat de aceasta din cauza transportului mărfii ambalate incorectCalea ferată care a primit marfa pentru transport răspunde de executarea transportului pe întregul parcurs

până la eliberare. Primind mărfurile pentru transport, însoţite de scrisoarea de trăsură internaţională, caleaferată din scana de predare acţionează atât în nume propriu, cât sj în numele celorlalte căi ferate din

parcurs, care preiau succesiv marfa şi participă, la executarea transportuluiCăile ferate din parcurs răspund solidar pentru neexecutarea sau executarea ne corespunzătoare aobligaţiilor ce le revin. Astfel, cărăuşul răspunde .pentru pierderea totală sau parţială a mărfii aflate în

transport, pentru avarierea acesteia, pentru întârziere In executarea transportului sau pentru pierdereadocumentelor specificate in scrisoarea de trăsură ţi anexate acesteia.în caz de pierdere totală sau parţială a mărfurilor, cărăuşul este obligat să restituie taxele de transport,taxele vamale şi alte cheltuieli, dacă acestea nu au fost incluse în .preţul mărfii. Pentru întărire mexecutarea contractului de transport calea ferata plăteşte despăgubiri, calculate în raport cu taxele de tSns

port aferente că» ferate care a provocat întârzierea. ^Cărăuşul poate fi exonerat de răspundere pentruîntârziere în mnspon pentru pierderea totală sau parţială a mărfii în următoarele

— forţa majoră; ' — natura mărfurilor transportate; — dispoziţii greşite ale expeditorului sau destinatarului; — transportul în vagoane descoperite; — neglijenţa însoţitorului; — ambalarea incorectă;

— calamităţi naturale; — dispoziţii ale guvernelor statelor de parcurs.13.5. Contractul internaţional auto de mărfuri.

_11.5.1. Noţiune Caracteristici. Cadrul juridic. Transportul ruuerse rea izează teci,! rapid, dmpoartffn poarta tfoortodo™} Transportul direct permite o mai bună conservare a mărfii si" n elniJ

f elUOr H

CU,ambaIarea * -anularea interj âr , pnn intermediu] transportului rutier se expediază mobilăîn principal, se aplică Convenţia referitoare la Transportul tatemaţional Ruaer - CM.R. (Convention Relativeawc Contrat dc Transport Internaţionale de Marchandises par nouţe) adoptată la%£7'*£?M 9%*1 m°difiCaCâ Prin P^col«l încheia" *<& neva la 507.1978. Principala reglementare a C.M.R. sereferă la contractul de transport internaţionalr Această convenţie se aplică pe întreg lanţul de transport, chiar dacă pe parcurs apar porţiuni cândautocamioanele sunt încărcate m jagoane sau pe nave. Marfa rămâne în răspunderea cărăuşului

Cadru] juridic se completează cu: — Conyentia vamală referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea carnetului r/A(Convention Douanniere 52ÎLÎÎ™ *ans P orîs toternationaux des marchandises sous k car-15'01-1959 ^ reneS0ciatătot la— Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul semnalizarea rutieră din 1949 revăzut în 1968.- V',5*2" S

Lcrisoarea de ^sură intern a ponaJă. Aceasta atestă pană la proba contrarie, încheierea contractului de

transport în condip, e menţionare în documentul respectiv, precum si primirea mărfurilor de cătretransportator La încheierea contractului de transport auto în trafic internaţional expeditorul p transportatorulcompletează si carnetul T/A, valabâ pentru un singur transport şi un singur vehiculIn carnetul TlR.se înscriu date referitoare la transport precum denumirea mărfii, cantitatea, valoarea,numărul coletelor, numele y adresa expeditorului si destinatarului, ţara de plecare si de destinaţie,numărul de înmatriculare a vehiculului. Carnetele T.I.R se venfică împreună cu marfa, la birourile vamale(de predare, de trecere şi de destinaţie] şi se aplică sigiliile vamale„«« • t3K !a transP°Itului auto presupune existenţa si a unei autonzaţh de transport necesara vehiculului. Acesteautorizaţii pot fl date pentru un vpiaj tur-retur. care trebuie să se realizeze într un anumit interval de timp,



precizat în acordurile bilaterale sau pot B date pentru un număr nelimitat de călătorii, fiind vorba deautorizaţii de timp, cuprinzând l penoade de valabilitate. Aceste autorizaţii de uanspon sunt va abile

pentru un singur autovehicul si nu sunt transrmsibde. Obţmerea unei autorizaţii de transport, care uneori poate fi o autorizaţie specială, referitoare ia un tip particular de autovehicul, cade tn sarcinatransportatorului. Autorizaţiile de trans-port se eliberează în conformitate cu reglementările interne alefiecărui stat de către organele competente ale acestuia. Scrisoarea de trăsură trebuie &ă cuprindă:a) Numele şi adresa expeditorului şi a cărăuşului;

b) Locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură;C) Locul îi data primirii mărfii pentru transport; ,d) Locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;e) Numele şi adresa destinatarului; 1 f) Denumirea mărfii 51 felul ambalajului;g) Numărul coletelor, menţionându-se şi marcajele respective;h) Cantitatea exprimată în kg, precum şi în alte urneaţi, după caz (metri liniari metri cubi, bucăţi, perechietc.);i) Instrucţiunile privind formalităţile vamale;J) Menţiunea că transportul respectiv este supus regimului stabilit prin C.M.R.k) Menţiuni privind modul de plată a taxelor de transport;I) Termenul în care transportul trebuie efectuat, în unele situaţii se prevăd penalizări pentru fiecare zi de

întârziere;m) \fcloarea declarată a mărfii, în cazul în care se declară valoarea mărfii, iar cărăuşul ia asupra sarăspunsul pentru întreaga valoare, se vor mări în mod corespunzător si tarifele de transport;n) Instrucţiunile expeditorului cu privire la conservarea calităţii mărfii în timpul transportului şimanipulărilor;o) Lista documentelor remise cărăuşului pentru ca acesta să răspundă în caz de rătăcire sau deteriorare alor;

p) Menţionarea expresă de interzicere a transbordârii mărfii în situaţia în care în contracţii] de vânzare-curnpărare se stipulează acest lucru.Expeditorul este obligat să completeze corect scrisoarea de trăsură internan'onală, precum şi de a prezentala transport mărfurile în stare bună şi ambalate corespunzător. El răspunde faţă de transportator de toate

prejudiciile pe care acesta le-ar suporta din cauza înscrierii incomplete sau incorecte a menţiunilor

obligatorii în scrisoarea de trăsură, Expeditorul răspunde gi pentru întocmirea corectă ţi procurarea tuturor documentelor care trebuie' sa" însoţească marfa până la eliberarea ei. Tot expeditorului îi revine obligaţiade încărcare a mărfurilor tn autovehicul, EI trebuie să se încadreaze în termenul de încărcare/descărcarestabilit de normele interne ale ţării de încărcare.Cărăuşul este obligat să verifice exactitatea menţiunilor înscrise în scrisoarea de trăsură referitoare lastarea aparentă a mărfii şi ambalajelor, la numărul coletelor, marcajele ji numerele acestora. Deasemenea, cărăuşul este obligat să execute transportul în bune"condiţii şi în timpul convenit. El poartărăspundere pentru pierderea"totală sau parţială a mărfurilor, avarierea lor sau întârziere In. executarea transportului.. O marfă poate fi considerată pierdută, dacă au trecut 30 de zile de la termenul de el b e rare prevăzutîn contract sau, în lipsa unui astfel de termen, dacă au trecut 60 de zile de Ia data predării mărfii de către

expeditor cărăuşului. Persoana în drept poate pretinde; despăgubirea ce se cuvine pentru marfa pierdută. Cărăuşul este obligat să despăgubească pe expeditor cuo suma egală cu valoarea mărfii pierdute.Cărăuşul poate înscrie diferite menţiuni pe scrisoarea de trăsură,, menţiuni care pot conduce la refuzul de plată a mărfii de către destinatar sau Ia reclamaţii faţă deîncărcător.Dacă încasarea mărfii se face prin acreditiv băncile pot, în cazul .unor menţiuni pe scrisoarea de trăsură,să refuze plata.Dacă în scrisoarea de trăsură nu s-a făcut nici o remarcă cu privire la calitatea sau cantitatea mărfii sauambalajului, există prezumţia că preluarea mărfii de către cărăuş s-a făcut în stare aparent bună.11.6. Contractul internaţional de transport aerian de mărfuri.11.6.1. Noţiune. Caracteristici. Cadrul juridic. Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană,în traficul internaţional aerian au apărut linii aeriene specializate în transportul de mărfuri. La aceasta aucontribuit, în primul rând, rapiditatea derulării expediţiei, reducerea în mod constant a preţului de



transport, confortabilitatea primirii şi expedierii mărfurilor, siguranţa şi cooperarea existentă întrecompaniile aeriene.Contractul internaţional aerian de măr/uri este un contract în baza căruia o parte, numită cărăuş, se obligăfaţă de cealaltă parte, numită expeditor ca, în schimbul unei taxe de transport, să transporte pe caleaaerului anumite mărfuri la destinaţia convenită şi să le elibereze la acea destinaţie. Este un contractsinaiagmatic, cu titlu oneros şi, conform reglementărilor uniforme în materie, are caracter internaţionaldacă punctul de plecare şi punctul de destinaţie a mărfii sunt situate pe teritoriile a două state sau dacăcele două puncte fiind situate pe acelaşi teritoriu, aeronava survolează teritoriul unui stat terţ unde face oescală.Pe plan internaţional, în domeniul transportului aerian au fost elaborate convenţii bt- $i multilaterale. Suntde menrionat:l- Convenţia de la Varşovia din 1929- Prin acest acord s-au pus bazele contractului de transport aerian,materializat prin "scrisoarea de fraruport aerian". Sunt reglementate documentele folosite Intransportulinternaţional aerian — bdetul dt călători*, buletinul de bagaje — şi sunt precizate drepturile şi obligaţiilecărăuşului aerian.2. Convenţia sanitară internaţională de la Haga din 1933 reglementează măsurile de control ce pot fi luatede aeroporturi pentru protecţia sanitară, fito sau veterinară cu privire la accesul aeronavelor, echipajelor acestora, pasageriJor, bagajelor şi mărfurilor în general ţi, în special atunci când există suspiciuni de

contaminare. De asemenea, sunt prevăzute documentele specifice care trebuie sa existe la bordul navei,documente ce trebuie prezentate la control autorităţilor din statul respectiv,3. Convenţia de la Chicago din 1944, care este principalul instrument juridic în domeniul aviaţiei civileinternaţionale. Se referă la:

— utilizarea teritoriului şi spaţiului aerian; — asigurarea navigaţiei aeriene civile; , . — stabilirea regulilor de zbor şi a zonelor interzise; — înmatricularea şi controlul aeronavelor; . — modul de efectuare a formalităţilor vamale; — stabilirea drepturilor de folosire a aeroporturilor; — procedurile pentru securitatea aeronavelor în primejdie; — standardiza rea înstalap'ilorşî asistentelor de navigaţie aeriană; — modul de anchetare a accidentelor; — precizarea documentelor care trebuie să stea la bordul navei aeriene.

Convenpa prevede şi cele cinci "libertăţi ale aerului", ţi anume: A) dreptul de a traversa teritoriul fără aateriza; b) dreptul de a ateriza pentru raţiuni necomerciale;c) dreptul de a debarca pasageri, corespondenţă ţi mărfuri îmbarcate pe teritoriul statului a căruinaţionalitate o are aeronava;d) dreptul de a îmbarca pasageri, corespondenta şi mărfuri, cu destinaţia spre teritoriu] starului a cSruinaţionalitate o are aeronava;e) dreptul de a îmbarca pasageri, corespondentă şi mărfuri provenind din teritoriul oricărui alt statcontractant.Convenţia mai prevede si normele de organizare si funcţionare a Organizaţiei Aviaţiei CivileInternaţionale (ICAO -Ini^rjiqtif^ial Civil Aviatlon Organixation), precum şt obligaţiile ce reVin'pSrţflor contractante de a colabora la organizarea şi desfăşurarea transporturilor aeriene internaţionale,

Cu ocazia Conferinţei de la Chicago din 1944 au fost elaborate şi alte acorduri, şi anume: Acordul cu privire la serviciile aeriene internaţionale de tranzit; Acordul cu privire la transportul aerian internaţional;Acordul privind rutele aeriene provizorii.4. Protocolul de la Haga din 1955 este acrul prin care s-au efectuat unele precizări in Convenţia de laVarşovia din 1929. S-a precizat, că documentele de transport prevăzute în Convenţie fac dovadacontractului de transport până la proba contrarie. De asemenea, s-a limitat răspunderea cărăuşului aerianşi timpul de întocmire a reclamariilorprivind pierderea sau avarierea mărfurilor sau bagajelor transportate^ ..'....5. Convenţia de la Haga din 1970 se referă la reglementări privind combaterea acrelor de violenţă ce potfi săvârşite la bordul navelor şi de reprimare a capturării ilicite de aeronave.6. Convenţia de la Montreal din 1971 a adus unele completări la Convenţia de la Haga din 1970.în vederea asigurării unor servicii de calitate, companiile de navigaţie cooperează între ele în diferiteforme, încheind contracte dinrr-un domeniu sau altul de activitate, care permit acordarea de servicii

prompte şl realizarea de încasări din cesionări sau partajări reciproce de servicii.



7. Asociafia fritemafionalâ a Trartsportului Aerian IATĂ (Internaţional .Air Transport Association),organizaţie neguvemamentală, constituita în 1945 Ia Havana, la care participă companiile de transporturiaeriene internan'onale din state-membre ale (MC/. IATĂ s-a înfiinţat în 1933 la Haga, §l-a încetatactivitatea în 3939 şl şi-a reluat-o în 1945 prin Conferinţa de la Havana.Prevederi esenţiale;a) se fixează condiţiile de transport IATĂ;

b) zonele survolate se împart în trei zone:1. America de Nord, America de Sud şi insulele adiacente, Groenlanda şi Insulele Hawai.2. Europa, Africa şi insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iran.3. Asia şi insulele adiacente, Australia, Noua Zehmdă şi insulele Oceanului Pacific.Acestea sunr, de fapt, zone tarifare.11.6.2. Forme de cooperare în domeniul transportului International aerian.între companiile de navigaţie, adriană există o cooperare internaţională, deoarece numai astfel ele potacorda servicii de calitate.Cooperarea îmbracă forme de contracte dintr-un domeniu sau altul, care permit fiecărei societăţi să acordeservicii prompte şi si realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le partajeze în modavantajos. Aceste' forrne de cooperare au la bază recomandările IATĂ.Contractul INTERUNS este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi

recunoască reciproc documentelede transport în baza cărora companiile pot îmbarca, fn acest scop IATĂa elaborat un contract-cadru, care constituie un model în acest sens.Contracta f-cadru INTERLINE cuprinde trei părţi: . a) în prima parte se prezintă partenerii şi se înscriuangajamentele acestora de a-si recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi modul desoluţionare a reclamatiilor, procedurile de arbitraj ţi jurisdicţie.

b) în partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care cărăuşul le acordă companiei care realizeazăvânzarea prestaţiilor de transport şi emiterea documentelor (bilete de călătorie, scrisori de transport).

Nivelul acestor comisioane este mai mare pentru vânzările către Europa, Asia şi America de Nord.c] Partea a treia cuprinde termenele de înaintare a facturilor pentru transporturile executate în bazadocumentelor de transport emise de cele două părţi contractante, modul de decontare reciprocă asoldurilor, moneda de plată şi procedura de corectare a diferenţelor de curs valutar. ^Contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între două companii aeriene, care se

angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi, ca reprezentant general de vânzări, de legăturăcu autorităţile de stat, de efectuare de reclamă în condiţiile respectării instrucţiunilor şi regulilor carereglementează tarifele privind prestaţiile efectuate. Se deosebeşte de contractul INTERLINE prin aceea căagentul general poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de prestaţii laalte companii sau persoane, care devin un fej de sub agenţi.Contractul de operare fn pool 395. în scopul evitării concurenţei, partenerii care operează pe aceeaşi rutăîncheie contracte "de operare în pool n (operare în comun, în cartel), prin care se stabilesc: partajareaechitabilă a traficului şi un sistem unic de lucru, preţuri sau reduceri de la tarifele publicate similare,

precum şi capacitatea navelor care urmează să fie folosite, în acest fel traficul existent între două ţări estedirijat către sursele partenerilor în'piŞpJ.'-Contractul de fcandttngesteuntipde contract prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare Iasol3*6, în contract se prevăd serviciile ce urmează să le presteze, tarifele utilizate şt răspunderea între

cărăuş şl agentul de handîing. Contractul de handling. este reciproc, m sensul că fiecare companiefigurează reciproc ca agentde handling. în situaţia în care n-ar exista acest contract, plata serviciilor necesare ar urma să fie efectuată în numerar, imediat după prestarea serviciilor sau chiar în avans.11.6.3. Scrisoarea de transport aerian — Air Waybill, Contractul internaţional de transport aerian seîncheie, de regulă, sub forma scrisorii de transport aerian internaţional, cunoscută sub denumirea de Aîr Waybiîl sauAir Cbnsignmenf note. Scrisoarea de transport are numai o valoare probatori e, care confirmăîncheierea contractului ţi primirea mărfii de către cărăuş, în Lipsa ei contractul poate fi dovedit prinmijloacele de probă din dreptul comun.Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai multe copii. Primul exemplar original este semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea exemplar original este semnat deexpeditor şi de cărăuş, însoţeşte marfa până la destinaţie şl se predă destinatarului. Al treilea exemplar original este semnat de cărăuş după primirea mărfii şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiilescrisorii de transport sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar, pentru îndeplinireaformalităţilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentru prestaţii eîc,



Potrivit Convenţiei de la Varşovia, scrisoarea de transport aerian poate fi întocmită şl sub forma unui titlureprezentativ ai mărfurilor, ipoteză în care va urma regimul general al titlurilor de valoare.Scrisoarea de transport aerian trebuie să confiruî următoarele menfiuni principale:a) punctul de plecare şi de destinaţie;

b) menţiunea că transportul este supus Convenţiei de la Varşovia;c) greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul şi starea mărfii

predate la transport;d) documentele anexate la scrisoarea de trăsură necesare îndeplinirii formalităţilor vamale, fiscale, fito-sanitare şi de altă natură;e) numele şi adresa destinatarului, eventual numele ţi adresa agentului acestuia, care urmează să preiamarfa pe aeroportul de destinaţie;f) menţiuni în .legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a celor accesorii; " "-• ':';

g) numele şi adresa expeditorului.11.6.4. Conţinutul contractului. Expeditorul este obligat să întocmească corect scrisoarea de transportinternaţional, să procure cărăuşului toate celelalte documente necesare pentru marfă în vedereaîndeplinirii formalităţilor vamale sau de poliţie, să aducă marfa la aeronava în stare bună şi ambalatăcorespunzător.Expeditorul răspunde faţă de cărăuş pentru orice daună suportată de acesta sau de orice altă persoană

angajată de acesta din cauzadecîarapiJor injuficjente. Expeditorul răspunde $ pentru faptul, căla preluarea mlrfîi nu a trimis jnsrrucpunile cu privire la operaţiunile , tehnice sau comerciale, pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona tn cunoştinţă de cauză.Cărăuşul are obligaţia să încarce marfa pe aeronavă la primire si să o descarce la destinaţie, să comunicedestinatarului sosirea mărfurilor şi să i le elibereze. Eliberarea mărfurilor- se race după ce • destinatarulachită creanţele care grevează marfa în favoarea cărăuşului, care are un drept de retenţie asupra mărfurilor aflate la bordul mijlocului de transport până la achitarea de către beneficiarii transportului a tuturor sumelor datorate transportatorului.Cărăuşul este obligat să execute transportul fn bune condipi. EI este răspunzător de daunele cauzate prinîntârziere în executarea transportului, putându-se exonera numai dacă dovedeşte că a luat toate măsurilenecesare pentru evitarea pagubelor sau că 5-a aflat în imposibilitate de a lua masurile necesare.Potrivit Convenţiei se operează o prezumţie de pierdere a mărfii dacă transportarorul nu eliberează marfa

în 7 zile, calculate de la data la care marfa ar fi trebuit să fie pusa Ia dispoziţia destinatarului.Cărăuşul este răspunzător şi penîru pierderea sau avarierea mărfurilor, daca" faptul cauzator de prejudiciis-a produs în timpul , transportului aerian, adică în perioada în care transportatorul are paza juridică amărfii, respectiv perioada în care mărfurile se află în aerodrom, la bordul navei, într-un loc determinat deo aterizare în afara aerodromului sau sunt în curs de transborda re.Cărăuşul este exonerat de răspundere sau răspunde limitat, dacă atesră că paguba provine din culpareclamantului sau că este vorba de o culpă comună, ori că pierderea provine din natura sau vidul mărfii.Limitarea răspunderii transportatorului nu operează dacă cel interesat dovedeşte că paguba este rezultatulfaptei cărăuşului sau a prepusului săi, care au acţionat cu culpă sau doi. Conform prevederilor Convenp'ei,orice clauză stipulată de părţi în sensul " înlăturării răspunderii cărăuşului sau limitării acesteia subnivelul •• stabilit prin normele Convenţiei este nuJă, r ;, ,,_•... •„Dacă marfa primită de destinatar a fost avariată; acesta trebuie să întocmească un protest imediat ce a

descoperit acest lucru, dar nu mai târziu de 7 zile pentru bagaje şi 14 zile pentru mărfuri, Pentru cazurilede întârziere protestul poate fi înaintat, în cel mult, 21 de / zile de Ia data primirii mărfii de cătredestinatar.La transporturile succesive, efectuate de mai multe companii de i transport, răspunderea este solidară, atuturor companiilor aeriene ; participante.Daca transportul se executa combinat prin utilizarea mai multormodalităţi de transport, dispoziţiileConvenţiei de la Varşovia se aplica numai penrru transportul aerian.Prin protocolul de la Haga s-a limitat răspunderea cărăuşului până la nivelu] de 25.000 franci aur (francaur: unitate monetară, care reprezintă 6,5 miligrame aur cu titlu de 0,900 aur fin), pentru fiecare kg de

bagaj sau marfă.••• fîxpeditdruiliire dreptul sa retragă marfa de transport, pe aerbportul de plecare, în timpul călătorieisau chiar de Ia destinaţie, precum şi să dispună predarea mărfii altei persoane, decât cea menţionata încontractul de transport aerian.



Cărăuşul execută aceste dispoziţii ulterioare încheierii contractului, cu obligaţia expeditorului de a plătieventualele costuri suplimentare. Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, cărăuşul este obligat să-1avertizeze pe expeditor despre acest lucru,Destinatarul, de asemenea are dreprul de modificare ulterioara a contractului de transport aerian dupăsocirea mărfii Ia locul de destinaţie. Astfel, destinatarul poate solicita eliberarea mărfii unei altre persoanesau continuarea transportului pana în altă localitate, cu suportarea tuturor cheltuielilor suplimentare.Dacă destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăuşul îl notifică pe expeditor pentru adispune asupra mărfii.11.6.5. Taxele de transport ţi taxele accesorii. Acestea se suportă fie de expeditor, fie de către desrinatar,în raport cu condiţiile de francare, care pot fi, de regulă, franco uzină, franco aeroport plecare, francoaeroport destinaţie, franco domiciliul destinatarului. Cât priveşte plata taxelor de transpon aerian şi ataxelor accesorii, aceasta se poate face charges prepaid (CP), charges collect (CC) sau cash on deîivery(COD).Sistemul CP se utilizează mai ales în condiţiile de livrare franco aeroport destinaţie. Acest sistem

presupune ca expeditorul să achite la predarea mărfii ţi taxele de transport şi cele accesorii pe întreg parcursul, atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele care pot apare pe parcurs.Sistemul CC se utilizează în condiţiile de livrare ^rncp aeroport plecare, când marfa se predă destinatarului. Conform acestui sistem toate taxele de transport si cele accesorii, care apar atâcîn aeroportul de

plecare, cât si cele care apar în aeroportul de sosire se plătesc de către destinatar, cu condiţia ca acestlucru sa fie acceptat de legislaţia naţională.La orice expediţie CC există obligaţia expeditorului de a achita taxele de transport şi taxele accesorii, dacădestinatarul nu poate fi identificat sau refuză preluarea mărfii.La sistemul COD intră în discuţie nu numai taxele de transport, cfîi valoarea mărfii. Sunt anumite societăţide transport care încheie contracte cu o companie de transport aerian, cu plata la preluarea mărfii de ladepozitele companiei aeriene. Prin urmare, ultimul cărăuş, (dacă participă mat multe companii detransport aeriene), nu eliberează marfa destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport ţi taxeleaccesorii, precum şi contravaloarea mărfii indicata de predător. Pentru a folosi această formă este necesar acceptul tuturor companiilor de transport implicate.11.6.6. Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat, în scopul reducerii costului de transport pe caleaaerului se foloseşte tot mai frecvent traficul consolidat.

Prin trafic consolidat se înţelege gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de plecare pentru un singur aeroport de destinaţie si un singur destinatar 3*'.Gruparea expediţiilor se realizează de casa de expediţii, care colectează expediţiile de la mat mulţiexportatori şi întocmeşte o singură scrisoare de transport, înscriind ca destinatar tot o casă de expediţiecorespondentă, care efectuează primirea întregii cantităţi. Aceasta formă de trafic este avantajoasă pentruexpeditor, deoarece reduce costurile de rransport, de asemenea si pentru companiile aeriene, întrucât seobţine o economie de forţă de munca în activitatea de expediţie şi de întocmire a documentelor. Aceastăformă de trafic este avantajoasă şt pentru destinatar, deoarece casa de expediţie corespondentă realizează,de regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind şi formalităţile necesare de import.Scrisoarea de transport aerian consolidat se numeşte "Maşter Air Waybill" (MAWB) şl este însorită de un"Manifest de consolidare". Concomitent, casa de expediţie consolidatoare întocmeşte câte o scrisoare detransport aerian de casă pentru flecare expediţie (HA.WB — House Air Waybill). în această scrisoare de

casă, la rubrica "expeditor" se înscrie întreprinderea exportatoare, iar la-rubrica "destinatar" se trecnumele şi adresa cumpărătorului.

HAWB este un titlu de credit transmisibil prin andosare. Scrisoarea de casă se emite în două exemplare:unul pentru fiecare destinatar si altul pentru fiecare expeditor. La ambele se anexează câte un set dedocumente comerciale identice, convenite în contractul de vânzare-cumpărare. Primul însoţeşte marfa, iar al doilea se prezintă la bancă pentru încasarea preţului mărfii.Casa de expediţie destinatară preia de la compania aeriană mărfurile în conformitate cu scrisoarea detransport aerian consolidat şi cu manifestul de consolidare, în baza scrisorilor de transport aeriande casă,casa de expediţie destinatară efectuează în afară de gruparea de distribuţie si transportul de la aeroport

până la domiciliul fiecărui cumpărător. -Preţul de transport pe care îl percepe casa de expediţie consolidatoare de la exportator este mai mic decâtcel pe care 1-ar fi plătit exportatorul companiei aeriene, în cazul efectuării unui transport direct.Casa de expediţie care apare ca destinatar în scrisoarea de transport aerian consolidat primeşte pentruactivitatea de degrupare un comision de la casa de expediţie consolidatoare. Taxele de transport si



distribuţie se percep fie de la casa de expediţie consolidatoare, fie de la cumpărător, în funcţie de condiţiade livrare şi înţelegerea existentă între cumpărător sau vânzător şi cărăuş.Această formă de consolidare a mărfurilor se numeşte consolidare directă. Există şi aşa-numitaconsolidare prin reexpediere, respectiv consolidarea efectuată într-un alt aeroport, decât cel de plecare.Documentele rărnân aceleaşi ca şi la consolidarea directă.11.7. Contractul de transport mu l ti m odăi Internaţional de mărfuri.11.7.1. Cadrul juridic. Sub auspiciile UNCITRAL au fost organizate succesiv, la Geneva, între 12-30noiembrie 1979 şi între 8-24 mai 1980 două conferinţe O.N.U., care s-au finalizat prin elaborarea -|şiadoptarea Convenţiei Naţiunilor Unite asupra transportului multimodal internaţional de mărfuri. Scopulacestei Convenţii este asigurarea dezvoltării ordonate a transportului multimodal internaţional în interesultuturor statelor, cu respectarea "problemelor particulare ale ţărilor de tranzit şi facilitarea formalităţilor vamale tn acord cu acestea" (Preambul).11.7.2. Noţiune. Caracteristici. Transportul multimodal este transportul de mărfuri efecruat cu, cel puţin,două moduri de transport diferite, în temeiul unui contract de transport multimodal, pornind de la un locsituat în statul unde mărfurile sunt preluate de către antreprenorul de transport mulţimqdal până la loculdesemnat pentru livrare într-un stat diferit (ârti, pct.l al Convenpei).Contractul de transport multimodal este contractul în baza căruia un antreprenor de transport multimodalse obligă, în schimbul plăţii unui navlu să execute sau să facă să se execute un transport multimodal (artl,

pci.3).Contractul de transport multimodal se încheie între expeditor si antreprenorul de transport multimodalcare acţionează in numele qi pe contul său, asumându-şj răspunderea executării contractului (art,l, pct,2). :

Vn contract de transport mute'modaJ va fi supus reelementănj Convenţiei d* Ja Geneva, daca locul de preluare a mărfii de către antreprenorul de transport sau Jocul de predare a mărfii de căire acesta stabiliteconform acordului pârelor, sunt situate într-un stat parte Ja Convenţie,^itreprenorul de transport multimodal este obligat să livreze marfa preluată de la expeditor/a Jocul stabilitsidestaataruiui indicat to contract. £1 poartă răspundere pentru prejudiciul ce rezultă din pierderea sauavanerea mărfii, precum sî din întârzierea în livrare. *J % «ffldipJc m care marfa se poare considera

pierdută mnatăsau:» poate vorbi de întârziere în livrare (art.lâj, Convenria' SS^rf 1^r -elcr minime a]e ^Ptrnderif

antreprenorului (art. 18), Scesfel contracrante P* «abiH îi limite n»f ridicate

CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL

Documents

Transcript of CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL