1. Completări privind Sistemul automat de guvernare a navei (Pilotul Automat) – Exemple de realizări industrial

SAG de tip ATR

Sistemul automat de guvernare de tip ATR a fost produs, de asemenea, de firme ruseşti. El realiza o lege

de reglare proporţională diferenţială integratoare. Se deosebeşte de SAG de tip AR prin înlocuirea

transformatoarelor rotative cu selsine şi printr-o schemă de funcţionare diferită. Legătura electrică

dintre blocuri a fost simbolizată cu linie simplă, iar cea mecanică cu linie dubla. Schema de principiu

pentru acest tip de pilot automat poate fi urmărită pe figura următoare.

Fig. 1 SAG de tip ATR

SAG de tip ATR funcţiona în aceleaşi regimuri ca şi cel de tip AR. Schema conţine circuitul derivativ,

realizat cu un motor asincron bifazat cu rotor în gol TG, ce lucrează în regim de tahogenerator şi

amplificatorul tranzistorizat cu un etaj şi cu ieşire prin transformator . Acest circuit de derivare are

dezavantajul prezenţei în semnalul de ieşire a unei componente defazate cu 90 grade electrice ce ajunge

la valori de 300 mV, când rotorul este nemişcat. De asemenea, circuitul are sensibilitate redusă şi are un

coeficient de transmisie neliniar în gama de lucru. Circuitul de integrare a erorii este realizat de

acumulatorul mecanic H, selsinul transformator , motorul asincron MA, reductorul R şi selsinul

transformator . Este un dispozitiv de integrare electromecanic, având următoarele dezavantaje:

caracteristica de ieşire asimetrică (datorită jocurilor mecanice ale transmisiei);

nu permite eliminarea rapidă a semnalului acumulat;

nu permite o reglare rapida a coeficientului de transmisie.

În afară de acestea, caracteristicile circuitului de integrare depind de variaţia temperaturii

mediului ambiant prin dependenţa de temperatură a cuplului motor rezistent şi a reductorului.

Regimul de stabilizare automată

Regimul de stabilizare automată a drumului navei, independent de influenţa perturbaţiilor, este selectat

pe poziţia 3 a comutatorului . Selsinul de drum SD primeşte de la girocompas o tensiune U,

proporţională cu mărimea abaterii navei de la direcţia impusă. La intrarea amplificatorului se adună

tensiunea rezultată la ieşirea selsinului transformator , tensiunea proporţionala cu viteza de

variaţie a abaterii şi tensiunea rezultata din circuitul de integrare. Servomotorul este conectat şi

acţionează asupra maşinii cârmei MC, în sensul anulării abaterii. Reacţia negativă internă se obţine prin

tensiunile şi , date de selsinele şi . Aceste tensiuni sunt proporţionale cu unghiul de bandare a

cârmei şi sunt în opoziţie de fază cu tensiunea de intrare în transformatorul .

Reginul de urmărire

În acest regim este decuplată reacţia inversă exterioară obţinută de la girocompas prin trecerea

comutatorului pe poziţia 2. De la selsinul transformator se obţine o tensiune proporţionala cu

unghiul de rotire al timonei şi care apoi, prin amplificatorul , comandă servomotorul . Acesta

acţionează asupra maşinii de cârmă rotind totodată şi selsinul transformator . Selsinul este astfel

reglat încât tensiunea U3 obţinută la bornele lui este mai mică decât tensiunea rezultată de la selsinul

. Diferenţa aceasta de tensiune este necesară servomotorului pentru compensarea momentului

creat de mecanismul cu arc de aducere a cârmei în planul longitudinal al navei. Ca urmare, bandarea

cârmei va continua. La bornele selsinului , al cărui rotor este cuplat cu axul cârmei, se obţine o

tensiune , proporţională cu unghiul de bandare a cârmei.

Tensiunea U4 aflată în opoziţie de fază cu tensiunea de comandă , micşorează unghiul de rotire al

servomotorului şi deci tensiunea .

În momentul bandării cârmei cu unghiul comandat, tensiunile şi sunt egale şi se anulează reciproc,

iar tensiunea devine nulă. Pentru aducerea cârmei în planul longitudinal este suficient ca timona să

nu mai fie acţionată. Servomotorul va aduce cârma în poziţia de zero. Tensiunea se anulează,

dar cârma revine în planul longitudinal sub acţiunea tensiunii .

Regimul de comanda manuală

Comanda manuală a cârmei este o comandă de rezervă şi este selectată prin poziţia 1 a comutatorului

. Comanda cârmei se face cu ajutorul a două butoane ce permit alimentarea înfăşurărilor de comandă

ale servomotorului . Unghiul de bandare a cârmei este proporţional cu timpul de acţionare a

butoanelor de comandă.

Acordarea sistemului automat de guvernare de tip ATR se face prin stabilirea factorului de amplificare a

reacţiei inverse a tensiunii, obţinute la bornele tahogeneratorului şi a sensibilităţii iniţiale a schemei.

Reglarea coeficientului de amplificare a reacţiei inverse se face modificând tensiunea de alimentare a

selsinului , iar semnalul dat de tahogenerator se reglează cu ajutorul unui potentiometru cuplat cu

acesta. Sensibilitatea schemei se reglează prin schimbarea coeficientului de amplificare al instalaţiei.

SAG de tip APM-2

Acest tip de sistem automat de guvernare permite reglarea timpului de acţionare a instalaţiei de

guvernare. Reglarea timpului de acţionare asigură o reducere cu 300 % a numărului de conectări ale

maşinii de cârmă pe timp de furtună (figura de mai jos).

Fig. 2 SAG de tip APM-2

Legea de reglare a sistemului automat de guvernare APM-2 este de tip proporţional-derivativ. Semnalul

proporţional cu viteza de rotire a navei este obţinut de la amplificatorul sistemului de urmărire a

girocompasului G, mărind astfel sensibilitatea SAG. Blocul de comandă (BC) este format dintr-un

preamplificator sensibil la faza, un amplificator ce putere si un element de tip releu cu temporizarea

reglabilă. Releul de temporizare reglează timpul de alimentare a elementului de execuţie.

Acordarea SAG se face reglând valoarea coeficienţilor şi a timpului de acţionare .

Coeficientul reglabil în domeniul 0,3 ... 0,6 determină sensibilitatea pilotului automat şi se stabileşte

în timpul probelor de marş. Valoarea coeficientului determină panta caracteristicii semnalului

proporţional cu viteza de rotaţie a navei. Factorul de amplificare al reacţiei inverse interne 3 reglabil

în domeniul 0,22 ... 0,8 determină timpul de răspuns şi sensibilitatea sistemului.

SAG de tip Anschütz

Sistemul automat de guvernare de tip electromecanic produs de firma Anschütz din Germania prezentat

în figura 64 se poate cupla la orice tip de cârmă. Legea de reglare este de tip proporţional. Schema

funcţională a acestei variante de SAG este dată în figura următoare.

Fig. 3 SAG de tip Anschütz (electromecanic)

Unghiul de drum se stabileşte cu ajutorul timonei T, iar după afişarea lui la contorul k se compară

mecanic cu unghiul real de drum, , al navei, dat de rotorul selsinului indicator de drum SD.

Unghiul diferenţă, , este proporţional cu abaterea navei de la unghiul de drum impus.

În blocul de adaptare, BA, se realizează transformarea unghiului abatere într-o tensiune proporţionala U.

Blocul de reglare are o caracteristica tip releu, cu zona moartă, având posibilitatea reglării sensibilităţii

schemei.

Tensiunea rezultată U este amplificată în amplificatorul de putere A şi acţionează prin maşina cârmei MC

asupra cârmei. Unghiul de bandare al cârmei este transmis cu ajutorul selsinelor şi prin

reductorul R cu raport de transmisie reglabil şi prin transmisia mecanică MT la diferenţialul mecanic D.

Când diferenţa devine mai mica decât zona de sensibilitate a blocului de reglare, bandarea

cârmei încetează (U=0) şi nava se găseşte pe drumul prescris. La schimbarea sensului de variaţie a

unghiului abatere tensiunea de comandă U îşi schimbă polaritatea şi cârma este adusa în planul

longitudinal, micşorând astfel timpul de răspuns al navei. Schema de sistem automat de guvernare de

tip electromecanic prezentată are o sensibilitate redusă, datorită legii de reglare de tip proporţional şi

are dezavantajul folosirii pe calea de reacţie inversă a unui lanţ cinematic mecanic greoi.

Aceste dezavantaje sunt eliminate într-o variantă mai recentă, electronică, a pilotului automat fabricată

de firma Anschutz.

CÂRMA

1BA Tg MC

G

2BA

cU

1R

2R

3R

4R

5R

6R

7R

1D

2D

1C2C

3C4C

5C

6C

A

k

BC

t t

U

U

Fig. 4 Sistem automat de guvernare Anschütz de tip electronic

Tensiunea de comandă la acest tip de pilot automat este elaborată în blocul analogic de calcul BC,

realizat cu amplificatoare operaţionale. Schema prezentata în figură permite în regim de stabilizare o

lege de reglare de tip PD atunci când comutatorul prezent în blocul de calcul analogic este deschis.

În regimul de urmărire, pentru îmbunătăţirea performanţelor dinamice ale sistemului, componenta

integratoare a tensiunii de comandă este suprimată prin şuntarea condensatorului. Blocul analogic de

calcul emite o tensiune de comandă corespunzătoare cu legea de reglare proporţional-diferenţială.

Unghiul real de navigaţie, primit de la girocompas, este comparat cu unghiul de drum impus şi unghiul

abatere este transformat în blocul de adaptare într-o tensiune electrică proporţională, variabilă

în timp.

Filtrul de frecvenţe joase este acordat în banda de trecere a frecvenţei navei. Rolul lui este de a

elimina semnalele parazite, rezultate pe timp de furtună şi astfel se micşorează numărul de conectări al

maşinii de cârmă în unitatea de timp. Tensiunea de comandă , rezultată la ieşirea blocului analogic de

calcul BC, comandă un trigger Tg cu o caracteristică tip releu, având, zona de sensibilitate reglabilă. Zona

de insensibilitate a triggerului se reglează în funcţie de condiţiile de exploatare şi de mediu, astfel încat

numărul de conectări ale maşinii de cârmă să fie minim.

SAG de tip TS (Polonia)

Acest tip de sistem automat de guvernare, având schema prezentată în figura 5, se pretează în special la

nave care posedă maşină de cârmă electrohidraulică, datorită realizării reacţiei inverse interne pe cale

mecanică.

Fig. 5 SAG de tip TS

Acest tip de pilot automat permite o autoreglare parţială a parametrilor în funcţie de condiţiile externe.

Auto-acordarea parametrilor se realizează cu ajutorul blocului de adaptare BA, acesta putând regla

domeniul de insensibilitate a schemei, panta semnalului proporţional cu viteza de rotire a navei ,

precum şi semnalul de zero care stabileşte poziţia cârmei în planul longitudinal al navei.

La abaterea navei de la drumul stabilit, notată , unghiul abaterii este transmis de la selsinul

giroscopului SG, printr-un cuplaj electromagnetic la selsinul de drum SD şi este transformat de acesta

într-un semnal electric proporţional . Informaţia privind viteza abaterii, deci componenta derivativă,

este preluată de 1a sistemul de urmărire al girocompasului SG şi introdusă în blocul de calcul prin

tensiunea . În condiţiile unei mări agitate, cu ajutorul blocului de adaptare BA se măreşte zona de

insensibilitate şi componenta constantei de tip T, deci panta tensiunii proporţională cu viteza de

rotaţie a navei.

Tensiunea rezultată la ieşirea blocului de adaptare este obţinută prin însumarea componentei

proportionaTe a tensiunii cu componenta integratoare. După stabilirea valorilor parametrilor, sistemul

asigură o traiectorie dreaptă a navei și un număr minim de conectări ale instalaţiei de guvernare.

Tensiunile de curent continuu și tensiunea de reacţie inversă de la bornele selsinului S se

aplică la înfăşurările de comandă ale amplificatorului magnetic AM. Servomotorul SM de acţionare a

maşinii de cârmă MC este comandat de amplificatorul magnetic. Schema prezentată nu permite reglarea

factorului de amplificare a reacţiei inverse, deoarece reglarea acestuia este necesara numai în situaţia

navă goală - navă încărcată (adică pentru valori extreme). Sistemul este destinat stabilizării automate a

drumului navei, iar modificarea direcţiei de deplasare se face numai cu pilotul automat deconectat.

SAG electronic

Sistemul automat electronic de guvernare este format din trei regulatoare de tip PID realizate de

asemenea cu amplificatoare operaţionale. Rezistențele variabile, care se pot observa pe schema din

figura 6 permit reglarea continuă în limite largi a valorilor componentei integratoare, proporţionale și

derivative din semnalul de comandă elaborat de instalaţia de pilotare automată a navei.

Fig. 2 SAG de tip electronic, realizat cu amplificatoare operaţionale

Cu ajutorul comutatoarelor și se poate modifica structura acestui tip de pilot automat,

adaptându-1 la tipul de comandă și maşina de cârma sau navă dorit.

Astfel, în regim de stabilizare automata a drumului navei legea de reglare este de tip proporţional-

integral-derivativ și toate comutatoarele sunt deschise. Pentru reglare numai de tip proportional-

derivativ, necesară în timpul corecţiilor de drum al navei, este decuplat regulatorul de tip integrativ prin

. Cu comutatorul se poate schimba costanta de timp a regulatorului derivativ, iar cu se modifică

factorul de amplificare. Zona de insensibilitate a sistemului se poate elimina în condiţii de mare calmă

prin închiderea comutatorului . Utilizarea amplificatoarelor operaţionale în realizarea pilotului

automat are mai multe avantaje:

cresc posibilităţile de reglare a parametrilor sistemului;

se îmbunătățeste tehnologia de fabricaţie a pilotului automat pentru gabarite reduse;

creşte fiabilitatea etc.

2. Completări privind Sistemele de management și informare privind traficul de nave (VTMIS)

Sistemul VTMIS Constanţa este construit în jurul unui echipament VTS de tip MTM-100, produs de Lockheed Martin, ce a fost ulterior adaptat pentru satisfacerea anumitor nevoi de proces.

În componenţa sistemului intră următoarele elemente:

Echipamente de bază:

o Interfeţe om-maşină;

o Radare;

o Sisteme de comunicaţii pentru voce;

o Echipamente de înregistrare şi redare – pentru voce, imagine şi radar;

o Sisteme de analiză a corelaţiei traiectoriei navelor;

o Sisteme de management al bazelor de date;

o Sisteme de management al resurselor;

o Reţele pentru comunicaţii de date;

Echipamente opţionale:

o Radiogoniometru VHF (RGO);

o Senzori meteorologici;

o Sisteme auxiliare de alimentare;

o Facilităţi pentru monitorizare;

o Televiziune în circuit închis etc.

Configuraţia de bază este în primul rând destinată procesului de prelucrare a datelor, în vederea realizării funcţiilor de bază ale sistemului. Componentele funcţionale opţionale îndeplinesc activităţi şi cerinţe specifice unui caz particular de sistem VTMIS, fiind proiectate pentru completarea arhitecturii generice a sistemului. Procesarea principală a datelor şi gestiunea bazelor de date, înregistrarea şi redarea activităţilor, precum şi alte operaţiuni, sunt efectuate în centrul VTMIS, cu ajutorul unor echipamente conectate la o reţea locală de date. Senzorii şi centrele de comunicaţie captează şi transferă informaţii către centrul VTMIS. Sistemul central al VTMIS este format dintr-o serie de staţii de lucru şi software asociat, din sistemul de mentenanţă şi supraveghere a funcţionării.

Staţiile de lucru pentru operatori sunt formate din procesorul staţiei de lucru, câte două monitoare (iniţial CRT, acum LCD) de înaltă rezoluţie, tastatură, mouse şi sisteme individuale de comunicaţii (radio, telefon). Întregul ansamblu este grupat în jurul operatorului şi permite acestuia o privire de ansamblu asupra situaţiei tactice de trafic şi o suprafaţă de lucru adecvată.

Programele centrale sunt destinate prelucrării informaţiilor pentru display-ul geografic, ce prezintă harta electronică a zonei de interes şi asigură alarmarea în caz de deviere a navelor de la cursul sau poziţia stabilite, date privind riscul de coliziune etc., precum şi programe pentru display-ul informaţional, un ecran ce prezintă sub formă tabelară o serie de informaţii vitale, date meteo şi date privind navele sau sistemul (configurări ale componentelor sistemului). Tot

din display-ul informaţional se pot comanda diferite rapoarte de situaţie. Display-ul informaţional asigură operatorilor mijloacele de acces în sistem şi de ieşire din tură, precum şi posibilitatea efectuării următoarelor operaţii:

Afişarea, efitarea şi controlul informaţiilor din sistem;

Controlul echipamentelor periferice;

Controlul parametrilor de operare ai sistemului.

Reţeaua de date asigură conectivitatea, în scopul efectuării transferului informaţiilor între diferitele componente funcţionale ale sistemului. Pentru comunicaţiile de date prin sistem sunt utilizate protocoale standard industriale. Reţeaua de date poate fi formată din (la nivel de sistem):

Modemuri de mare viteză;

Legături în microunde;

Reţele Ethernet 10 Base-T şi 100 Base-T;

FDDI1 – şi reţea de fibră optică.

Unităţile de adaptare şi interfaţare permit transformarea informaţiilor din forma captată de senzori, de exemplu, în formate înţelese de sistem. Aceste interfeţe permit prelucrări de date atât în centrul VTMIS, cât şi în unităţile satelit de monitorizare a traficului. Toate unităţile de interfaţare au o arhitectură asemănătoare PC-urilor, folosind însă pachete software proprietare.

Componenta funcţională radar asigură acoperirea zonei controlate cu semnale radar de suprafaţă, în scopul determinării poziţiei geografice a obiectelor de interes (nave, balize linii ţărm etc.). Această componentă este formată din următoarele elemente: antena radar şi piedestalul rotativ, echipamentul radar propriu-zis, procesorul de semnal radar, sistemele de interfaţare şi comunicaţie.

Subsistemul de comunicaţii – Ca şi în cazul componentelor funcţionale de mai sus, subsistemul de comunicaţii are o importanţă deosebită pentru siguranţa navigaţiei, el asigurând confirmări din partea căpitanilor de nave şi transmiterea de mesaje de comandă sau de avertizare din partea operatorului VTS. În general, subsistemul de comunicaţii este alcătuit din emiţător-receptoare ce lucrează în benzile VHF şi UHF (cu modulaţie de amplitudine şi de frecvenţă), dar şi în benzi de frecvenţe mai joase (unde scurte HF). Comunicaţiile se pot desfăşura în bune condiţii datorită utilizării unor canale dedicate, înscrise în cărţile de navigaţie ce definesc protocoalele de acostare şi de plecare din fiecare port din lume.

Subsistemul de comunicaţii este alcătuit din mai multe antene, filtre trece-bandă şi emiţător-receptoare amplasate în sediul central al VTMIS, dar pot exista şi antene amplasate în alte zone (la distanţă), având cuplate emiţător-receptoare telecomandate din centru.

1 Fiber Distributed Data Interface – interfaţă distribuită pentru fibră optică

EMITATOR-RECEPTOR

UHF

EMITATOR-RECEPTOR

VHF

EMITATOR-RECEPTOR

HF

UNITATE CENTRALA

DE CONTROL

SISTEM DE

INREGISTRARE /

REDARE

SUBSISTEM DE TELEFONIE

(ANALOGICA / IP)

STATII DE LUCRU

LINII TELEFONICE

EMITATOR-RECEPTOR

VHF LA DISTANTA

Fig. 7 Interfaţarea subsistemului de telecomunicaţii cu echipamentele VTMIS

În figura de mai sus (Fig. ) legătura dintre sistemele de comunicaţii şi echipamentele VTMIS se face în scopul înregistrării convorbirilor, funcţionalite ce face parte din elementele de siguranţă ale VTMIS.

Înregistrarea şi redarea informaţiilor şi datelor – reprezintă o componentă funcţională cu capabilitatea de a înregistra, în vederea unei analize ulterioare, a următoarelor informaţii critice:

Ploturi radar (ţinte urmărite de sistem, ce apar pe ecranul ECDIS);

Piste corelate (corelarea se referă traiectoria navelor, obţinută prin fuziunea informaţiilor primite de la sistemul AIS şi de la radar, sau între cele introduse de la tastatură de către operator şi cele radar);

Relevmente radio-goniometrice (acolo unde se aplică, informaţiile de poziţie pentru unele repere de pe harta electronică ECDIS pot fi asociate cu relevmente radio către emiţătoare selectate);

Canalele audio selectate de operator – pentru înregistrarea comunicaţiilor vocale cu căpitanii de nave;

Rapoarte meteo-hidrologice;

Comenzi şi acţiuni ale operatorilor – pentru a putea efectua, ulterior, analiza corectitudinii de operare a instalaţiei VTMIS, în cazul producerii unor evenimente;

Alarme de sistem – unele alarme apar pe ecranul informaţional şi trebuie confirmate prin luare la cunoştinţă de operatorul VTMIS; în momentul încetării alarmei sau restabilirii, alarmarea trebuie din nou confirmată;

Date audio generale şi alte informaţii.

Schema bloc a subsistemului de înregistrare/redare este prezentată în figura care urmează. Datele înregistrate sunt păstrate o perioadă de timp, comprimate, apoi sunt şterse pentru a face economie de spaţiu de stocare.

Procesor de

corelare a

pistelor Baza de date IF IF IF

SENZORI SISTEM

IF COMUNICATII

SISTEME COMUNICATII

Magistrala interna de date

RADAR AIS

SO1 SO2 SO3

PC de inregistrare/redare

Data recorder /

sunet

DAT

PC de inregistrare/redare

Data recorder /

sunet

DAT

Fig. 8 Schema bloc a subsistemului de înregistrare / redare

În figura 8, SO reprezintă staţiile de lucru ale operatorilor, iar IF interfeţe. Fiecare operator are posibilitatea de a revedea o anumită secvenţă de operare înregistrată. Pentru a nu se confunda imaginea prezentată pe ecranul geografic, ce provine dintr-o înregistrare, cu imaginea tactică reală, pe ecran se afişează clipitor un simbol specific redării şi perioada de timp de când provine înregistrarea.

Corelarea pistelor reprezintă o altă componentă funcţională de interes. Prin această funcţie, sistemul VTMIS combină informaţiile privind poziţiile navelor şi traiectoriile acestora de la mai multe surse de informaţii, cum ar fi radarul (sau radarele), sistemul de identificare automată (AIS), radiogoniometre sau datele introduse de la consolă, de către operatori. În acest mod, precizia şi siguranţa sistemului cresc, iar operatorii beneficiază de informaţii de acurateţe sporită. Informaţiile corelate pot fi extrase şi în format alfanumeric, prin solicitarea unor rapoarte de detaliu privind nava urmărită de sistem. Funcţia de corelare a pistelor include, de asemenea, şi suportul pentru deciziile operatorilor în detectarea situaţiilor de interes (de exemplu, asistenţă pentru depistarea depăşirilor de viteză, pentru deriva elementelor de semnalizare cum ar fi balizele, deriva navelor de la ancoră etc.). În cazul versiunii MTM-100 a sistemului VTMIS, acesta poate memora şi procesa până la 2000 piste în mod simultan. Dintre acestea, până la 250 de piste pot fi prelucrate independent de fiecare senzor, iar restul pot fi ţinte introduse în sistem de către operatori, de la consolele staţiilor de lucru. De asemenea, pe ecranul geografic există posibilitatea de a delimita, cu ajutorul mouse-ului, unele zone de interes, destinate supravegherii radar şi alamării de către sistem. Astfel, dacă se doreşte, zona de ancorare poate fi delimitată de la pupitrul operatorilor, iar orice trecere a unei ţinte radar peste limitele acestei zone va fi semnalizată corespunzător la centrul VTMIS. De asemenea, asistenţa pentru mentenanţa sistemelor de semnalizare optică portuară poate fi asigurată de sistem. Se delimitează, în jurul fiecărei balize de semnalizare plutitoare, o zonă de gardă. În caz de lovire, vânt puternic sau hulă, unele balize pot devia de la poziţia corectă, sistemul de ancorare fiind târât pe fundul apei – lucru periculos pentru navigaţie. La depăşirea zonei de gardă de către o astfel de baliză, sistemul permite transmiterea unei alarme către operatori.

Procesul de integrare şi corelare a datelor este prezentat în figura următoare.

ASOCIERE CORELARE

PROCESARE

DECIZII

Procesor semnal

radar STATIE LUCRU

DATE DE LA

SISTEMUL AIS

DATE DE LA

TASTATURA

RADARE

CATRE ALTE

RADARE

ACHIZITIE

MANUALA

CALIBRARE

Fig. 9 Modalitatea de fuzionare a datelor în sistemul VTMIS

Managementul bazelor de date – această funcţionalitate a sistemelor VTMIS utilizează suporturi comune bazelor de date, precum Oracle, în scopul realizării funcţiilor de sistem, înscrierii informaţiilor sau interogării bazei de date. Caracteristicile sunt utilizate pentru a asigura o interfaţă între operatorii VTMIS şi bazele de date. Sunt prevăzute operaţii precum:

Înregistrarea datelor;

Editarea datelor;

Procesarea de siguranţă a datelor;

Urmărirea datelor şi arhivarea.

Funcţiile primare ale componentei funcţionale de management al bazelor de date pot include:

Asistenţă pentru cerinţele de înregistrare şi procesare a datelor din sistem;

Interfaţă cu sursele de date externe şi utilizatorii externi de date;

Salvare de date on-line în depozite sigure pe termen lung.

Structura generală a sistemului VTMIS din Constanţa este prezentată în figura următoare. Se pot remarca diferitele componente funcţionale ce se ocupă cu achiziţia de informaţii de la senzori (prin intermediul interfeţelor de adaptare UAI).

Sincronizarea proceselor şi a comunicaţiilor de date se realizează prin utilizarea sistemului de timp coordonat, recepţionat de la sateliţii de navigaţie Navstar (GPS), procedură destul de des întâlnită în sistemele telematice cu arie mare de extindere în teren. Prezintă avantajul unei precizii foarte bune, datorită ceasurilor atomice de pe sateliţi, precum şi a unui cost redus, fiind practic necesar un simplu receptor GPS de la care se extrage informaţia de tact pentru sistem.

Tot la procesoarele centrale sunt interconectate şi procesoarele de semnal radar, ce permit configurarea de la distanţă a performanţelor acestor senzori, supresare zgomotului produs de valurile mării pe imaginea radar, sau configurarea zonei baleiate de antenele radar. De asemenea, mai pot fi reglate şi raza de acţiune, cercuri de alarmare, oprirea/pornirea etc.

Informaţiile şi operaţiile personalului sunt înregistrate prin intermediul procesoarelor de înregistrare şi a recorderelor audio. Bazele de date sunt gestionate în scopul minimizării cantităţii de date stocate, a reducerii riscului de pierdere a informaţiilor, dar şi a siguranţei informaţiilor sau securităţii acestora.