Clasificarea cheltuililor

Cheltuielile de exploatare ale unei nave depind de o combinatie de trei elemetente, in primul rind nava insasi poate sa ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil, numarul membrilor de echipaj si starea sa tehnica care da o idee generala asupra reparatiilor necesare si cheltuielilor de intretinere necesare. In al doilea rind cheltuielile depind de pretul combustibilului, salariile echipajului si de nivelul cheltuielilor de reparatii toate aceste elemente fiind dependente de starea generala a pietei. In al treilea rind nivelul cheltuililor este influentat de eficienta cu care fiecare armator isi exploateaza navele si aici se pot include si cheltuielile administrative.

Cheltuilile se clasifica in 4 categorii:

- cheltuieli de exploatare: care reprezinta cheltuilile zilnice ale navei indiferent de modalitatea in care ea este exploatata. In acesta categorie se includ: cheltuilile cu echipajul, cheltuilile de aprovizionare cu piese de schimb, diverse echipamente pentru punte si masina, lubrefianti, etc.

- cheltuieli specifice fiecarui voiaj - acestea sint cheltuili variabile asociate cu un anumit voiaj si includ: combustibilii, cheltuielile portuare si cheltuielile de tranzitare prin canale.

- cheltuieli financiare, care acopera plata ratelor scadente si ale dobinzilor aferente, iar acestea sint determinate de modalitatea in care nava a fost cumparata.

- cheltuieli de incarcare/descarcare, care reprezinta cheltuilile de incarcare, stivuire si descarcare a marfurilo. Acestea au o importanta mai mare in navigatia de linie;

Veniturile de exploatare a navei depind de urmatoarele elemente:

      capacitatea navei

      productivitatea navei

      nivelul navlurilor

Bugetele de venituri si cheltuieli

Fiecare firma este condusa prin intermediul unei forme de control financiar. Pentru a putea avea o opinie clara asupra activitatii firmei, managerii trebuie sa stie cum sunt influentate costurile si de asemenea trebuie sa organizeze compania astfel încât sa fie profitabila. Fiecare navigator trebuie sa înteleaga acest principiu deoarece fara profitabilitate nu exista siguranta, calitate si locuri de munca.

Planificarea este fundamentala pentru succesul oricarei activitati si de aceea este necesara întocmirea unor bugete de venituri si cheltuieli. Un manager prudent îsi

planifica rezultatele finaciare anuale în acelasi fel în care comandantul navei îsi planifica fiecare voiaj.

Forma bugetului unei nave este prezentata în cele ce urmeaza.

Grupa I – veniturile de exploatare

1.      Numar de zile calendaristice ale perioadei de bugetare

2.      Perioadele de Off-Hire

3.      Veniturile brute ale navei

4.      Cheltuielile armatorului

5.      Veniturile nete ale navei

Grupa II – Cheltuielile de exploatare

Cheltuielile cu echipajul

Cheltuielile de reparatii si întretinere

Cheltuielile cu materiale si piese de schimb

Cheltuielile de întretinere a echipajului

Cheltuielile de asigurare

Cheltuielile generate de fransize sau generate de avarii pentru care nu exista asigurare

Cheltuielile de andocare si reclasificare*

Cheltuielile de modificare sau transformare a navelor*

Total partial 1 - Cheltuielile de exploatare

Profitul brut al navei

Cheltuieli generale ale grupului de nave

Cheltuielile administrative

Profitul net al navei

Grupa III – rezultatele financiare

Contul de profit si pierdere Fluxul de numerar – Cash flowDobânda la credite 19 Dobânda la credite

Amortizarea 20 Plata ratelor la crediteProfit-Pierdere 21 Fluxul de numerar (Pozitiv/negativ)

1.      Numarul de zile calendaristice. De obicei sunt 365 de yile calendaristice, dar daca nava este cumparata în cursul anului bugetul se va întocmi pentru perioada ramasa

pâna la sfârsitul anului.

2.      Perioadele de “Off-Hire” pot fi o combinatie a :

-         perioadelor în care navele nu se afla în exploatare datorita unor probleme tehnice. Pentru o nava moderna bine întretinuta, aceasta perioada trebuie sa fie de

maximum 3 zile pe an cu exceptia perioadelor de andocare. Una din îndatoririle principale ale comandantului este acela de a se asigura ca aceasta perioada se

reduce la minimum

cu

-         perioadele în care nava nu este angajata. Daca nava este angajata pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj aceasta perioada este determinata de starea pietei

navlurilor la momentul respectiv

3.      Veniturile de exploatare sunt constituite din chiriile de T/C si navlurile aferente contractelor de navlosire pe voiaj sau o combinatie a acestora, Nivelul chiriei în

navlosirea pe timp poate fi cunoscut sau anticipat, iar daca nava este angajata pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj se va utiliza chiria de T/C echivalenta.

Deoarece bugetul va fi prezentat într-o singura valuta trebuiesc facute prognoze cu privire la evolutia ratei de schimb a acestor valute.

4.      Cheltuielile armatorului. Pentru o nava exploatata pe baza unor contracte de navlosire pe timp acestea vor include comisionul de brokeraj si consumurile de

combustibil ale navei ce revin armatorului – pot fi generate de pozitionarea initiala a navei si consumurile de combustibil în cayul în care nava este Off-Hire. Pentru o

nava exploataa pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj acestea sunt considerabile deoarece ele include toate consumurile de combustibil si cheltuielile

portuare.

5.      Venitul net de exploatare Acesta este de obicei determinat astfel = (Numarul de zile calendaristice – numarul de zile de Off-Hire) Chiria de T/C estimata

6.      Cheltuielile cu echipajul . În aceasta categorie se includ cheltuielile salariale inclusiv cele cu asigurarile medicale si cele referitoare la pregatirea echipajelor. O subsectiune importanta a acetora o consitutie cheltuielile referitoare la schimbul de

echipaj. Cheltuielile cu echipajul pot atinge jumatate din cheltuielile de operare. Nivelul cheltuielilor cu echipajul este determinat de doi factori: numarul membrilor de echipaj si diversele cheltuieli directe si indirecte asociate cu angajarea. Numarul membrilor de echipaj de la bordul navelor comerciale a scazut in ultimii ani sub influenta presiunii exercitate de piata navlurilor, inflatiei mari si progresului tehnologic. Numarul membrilor de echipaj a scazut de la aprox. 40 la inceputul anilor 50 la o medie de 28 la inceputul anilor 80, pentru ca la sfirsitul anilor 90 sa ajunga la 17-20. Numarul membrilor de echipaj necesar depinde de regulile pavilionului sub care naviga nava, gradul de automatizare al operatiunilor mecanice si in mod special a motoarelor, mijloacele de manipulare a marfurilor, pregatirea echipajului, necesarul de operatii de intretinere. Reducerea numarului de membrii de echipaj ridica problema sigurantei si posibilitatii echipamentelor electronice de a face fata tuturor cerintelor ce pot sa apara pe mare de-a lungul intregii perioade de exploatare a navei.

7.      Cheltuielile de întretinere si reparatii. Acestea sunt împartite în mai multe subcategorii:

-         corpul exterior al navei

-         puntile navei

-         magaziile si capacele magaziilor

-         echipamentele de încarcare

-         motorul principal

-         motoarele auxiliare

-         spatiile de cazare

-         puntea de comanda si echipamentele de navigatie

8.      Cheltuielile cu materiale consumabile si piese de schimb. Toate materialele consumabile inclusiv uleiurile folosite de motoarele navei (deoarece aceste sunt platite aproape întotdeauna de armator) sunt de a semenea elemente importante ale cheltuielilor de exploatare. Ele pot sa ajunga pina la 1/4 din cheltuielile de cheltuielile de exploatare. Cea mai importanta cheltuiala o reprezinta aceea cu lubrefiantii deoarece cea mai mare parte a navelor au motoare diesel si consuma citeva sute de litri de ulei pe zi in timpul marsului. Cheltuielile cu piesele de schimb cresc pe masura ce nava se învecheste.

9.      Cheltuielile de întretinere a echipajului. Acestea include cheltuielile de hrana si toate cheltuielile neserare întretinerii echiajului la bordul navei. Acestea sunt fie

subcontractate unei firme specializate, fie se acorda o suma fixa pentru fiecare navigator de la bord, suma ce nu poate fi depasita.

10. Cheltuielile de asigurare. În aceasta subcategorie se include doar asigurarile H&M (Hull & Machinery) si P&I (Protection & Indemnity). Toate asigurarile suplimentare generate de exploatarea navei într-o zona de razboi vor fi considerate ca fiind cheltuieli ale armatorului si vor fi trecute la rubrica respectiva (daca este posibil acetea trebuiesc recuperate de la navlositor)

11. Cheltuieli cu fransizele/generate de avarii pentru care nu exista asigurare. Orice companie de asigurare nu-l despagubeste pe armator pentru orice avarie. În fiecare polita de asigurare exista o nivel sub care asiguratorul nu ît despagubeste pe asigurat, iar daca suma depaseste acest nivel asiguratorul va plati mai putin acest nivel. Toate cheltuielile aferente reparatiilor navei ca urmare a unor accidente trebuiesc înscrise într-un cont special pe debit, iar atunci când se recupereaza de la asigurator sunt trecute pe credit.

12. Cheltuielile de andocare si reclasificare. Aceste cheltuieli se efectueaza periodic si ele pot fi tratate în doua feluri din punct de vedere al întocmirii bugetelor. Ele pot fi luate în calcul si trecute integral în bugetul pentru anul în care se efectueaza sau pot fi împartite proportional si în buget se trece doar partea aferenta perioadei respective chiar daca nu se efectuaeaza astfel de operatiuni. Pentru a întelege mai bine acset lucru se considera urmatorul exemplu: se considera o nava pentru care se efectueaza operatiuni de andocare în 1985 si pentru acestea se plateste suma de 120,000 $ si nava va trebui sa fie din nou andocata în 1998. În bugetul navei aceste operatiuni pot fi reflecatate în felul urmator:

A B

1995 1995 1996 1997

Costurile de anocare (120) (120) 0 0

În buget apar astfel (120) (40) (40) (40)

13. Modificarile structurale ale navei. Din când în când se pot face modificari structurale, îmbunatatiri sau transformari ale navelor pentru ca ele sa poata fi exploatate mai eficient în viitor sau pentru a îndeplini unele cerinte impuse de legislatia internationala. Daca sumele necesare acestor modificari nu sunt semnificative ale pot fi cuprinse în bugetul pentru anul respectiv, însa în situatia în care acestea sunt semnificative ele pot fi împartite pe întreaga periada de exploatare ramasa a navei.

14. Cheltuielile de operare reprezinta suma cheltuielilor prezentate la punctele 6 –13 si trebuie urmarit daca în acestea sunt incluse si cheltuielile administrative si cheltuielile generale ale grupului de nave. Cheltuielile de operare pentru perioada de bugetare împartite la numarul zilelor de exploatare constituie cheltuielile zilnice de exploatare si ele sunt folosite în toate calculele de eficienta a voiajelor.

15. Profitul brut al navei. El este determinat prin scaderea din venitul net de exploatare a cheltuielilor de exploatare.

16. Cheltuieli generale ale grupului de nave. Cheltuielile nelegate direct de exploatarea unei nave comerciale, cum ar fi cheltuielile cu superintendentii, cheltuielile medicale si cheltuielile cu telecomunicatiile si acestea sunt împartite la numarul de nave aflate în grupul respectiv.

17. Cheltuilile administrative. Ele sunt compuse din cheltuielile cu chiriile, personalul de la birouri, iar daca nava este exploatata pe baza unui contract de management aici se include si aceste taxe de management. Ele sunt deasemena împartite pentru fiecare nava în functie de capacitatea navei.

18. Profitul net al navei se determina prin scaderea din profutul brut a cheltuielilor de la punctele 16 si 17.

Rezultatele finaciare

Managerii fiecarei companii de navigatie doresc de asemenea sa stie daca nava îsi acopera si cheltuielile financiare. Cu alte cuvinte trebuie determinat daca profitul net al navei este cel putin egal cu suma dintre amortizarea anuala si dobânzile de la credite. Diferenta dintre acestea este importanta pentru orice investitor deoarece în functie de aceasta se determina dividendele actionarilor.

19. Dobânzile la credite. Daca nava este cumparata cu prin intermediul unor credite bancare atunci pentru sumele îmrumutate se plateste o dobânda.

20. Amortizarea navei. În conformitate cu normele si metodele contabile în vigoare în tara al carei pavilion îl poarta nava este permis ca suma investita sa fie recuperata în timp. Suma ce se poate fi trecuta lunar pe cheltuielile firmei este cunoscuta sub numele de amortizare. Cea mai simpla metoda de amortizare este amortizarea liniara a navei pâna la o valoare reziduala a navei, de obicei 10% din valoarea navei sau valoarea de fier vechi a navei. Astfel pentru o nava cumparata pentru 20 mliloane $ ce urmeaza a se amortiza în 9 ani, valoarea reziduala se stabileste la 2 milioane $ si rata anuala de amortizare la 2 milioane $. Cheltuielile generate de modificarile semnificative ale navei pot fi de asemenea adaugate la valoarea navei si pot fi amortizate pe pâna la expirarea duratei de viata a navei.

Costurile pe unitatea de deadweight si eficienta utilizarii navelor mari

Lasind la o parte modalitate in care cheltuilile sint impartite intre armator si navlositor, putem defini cheltuilile anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre suma cheltuielilor de operare, cheltuililor specifice unui voiaj, cheltuielile de incarcare/ descarcare si cheltuilile finaciare la deadweight-ul navei.

Asa cum s-a precizat anterior, atunci cind un armator face o investitie initiala, el are sau ar trebui sa aiba controlul asupra modului in care costurile unitare sint structurate. Dintre multi factori care au influentat costul unitar in ultimii 20 de ani, unul poate fi considerat ca fiind foarte important si anume - eficienta utilizarii navelor mari. Marimea unei nave joaca un rol important in reducerea costurilor deoarece in majoritatea cazurilor cheltuielile de operare, cheltuilile specifice fiecarui voiaj si cheltuielile finaciare nu cresc proportional cu cresterea deadweight-ului navei. Spre exemplu un VLCC de 280,000 tone dwt necesita aproape acelasi numar de membri de echipaj ca si un tanc petrolier de 29,000 tone dwt, iar consumul de combustibil pe tona deadweight este mult mai mic in cazul primului tip de nava.

In mod similar, pentru vrachiere costurile anuale de operare pe tona deadweight pentru o nava de 120,000 tone dwt sint aproximativ jumatate din acelea ale unei nave de 40,000 tone deadweight. Aceasta inseamna ca presupunind ca volul marfii si capaciatatea porturilor de opera o astfel de nava, armatorul unei nave mari are un avantaj comparativ foarte mare din punct de vedere al costurilor, ceea ce ii permite acestuia sa sa obtina un flux de numerar echilibrat la rate care sunt ne-economice pentru navele mici. In acest exemplu un armatorul navei de 40,000 tone deadweight la o chirie de 80 dolari pe tona deadweight isi acopera cu greu cheltuilile de exploatare si cheltuilile specifice unui anume voiaj in timp ce un armator al unei nave de 65,000 tone deadweight are un flux de numerar de 1,4 mil de dolari. Cresterea capacitatii navei are un impact negativ asupra flexibilitatii, ceea ce are un impact asupra veniturilor datorita numarului limitat de porturi in care se poate opera, aceste nave se afla de asemenea in imposibilitatea obtinerii unor marfuri pentru cursele de retur.

Distinctia dintre fluxul de numerar si profit

Inainte de intra in detaliu trebuie sa facem distictia dintre ‘profit’ si ‘fluxul de numerar’. Profitul este un concept utilizat de catre contabili pentru a masura rezultatele finaciare ale unei companii pe o perioada de timp si se calculeaza prin scaderea din veniturile totale obtinute de-a lungul acelei perioade, de regula un an, a cheltuielilor aferente veniturilor realizate. Fluxul de numerar al unei companii reprezinta diferenta dintre platile si incasarile efective de-a lungul unei perioade de timp. In practica fluxul de capital poate fi diferit de profit deoarece anumite venituri nu pot fi incasate la momentul in care ele sint cistigate, iar unele cheltuieli pot fi efectuate inainte sau dupa efectuarea unei prestatii. Daca consideram, spre exemplu, activitatea de cumparare a unei nave vom constata ca in prima faza efortul financiar pe care un armator este nevoit sa il faca este foarte mare si aproape inexistent de-a lungul intregii perioade de exploatare a navei, Totusi pentru a avea o evidenta clara asupra activitatii unei firme pe un an, o parte din pretul de achizitie al navei este trecut pe costuri, aceasta

operatiune poarta numele de amortizare si deoarece poate atinge valori considerabile, ea face ca diferenta dintre profit si fluxul de numerar sa fie semnificativa.

Pentru a ilustra cele de mai sus sa presupunem ca o nava cumparata cu 10 mil USD este supusa unei amortizarii liniare de-a lungul unei perioade de 10 ani (aceasta inseamna ca in fiecare an o zecime din valoarea ei este trecuta pe costuri) si ca urmare fluxul de numerar si profitul ar putea fi urmatoarele:

Profit Fluxul de numerar

anul I anul II anul I anul II

Navlu incasat 10 10 10 10

Minus: ch. de exploatare 5 5 5 5

ch. specifice vaiajului 3 3 3 3

ch. cu amortizarea 1 1 0 0

Profitul/fluxul de numerar partial 1 1 2 2

Minus 0* 0* 10 0

Profitul /fluxul de capital 1 1 (8) 2

Fluxul de numerar si strategia de investitii

Fluxul de numerar este determinat de trei elemente variabile:

1.     Veniturile obtinute din operarea navei.

2.     Cheltuierile directe de exploatare a navei

3.     Cheltuielile de finantare a navei.

Asa cum se va vedea sint multe posibilitati de combinare a acestor trei variabile pentru a obtine un anumit profil al fluxului de numerar.

Pentru a fii mai specifici:

* Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o nava veche cu echipamente invechite si in consecinta cu cheltuieli de reparatii si intretinere ridicate, si cu consum de combustibil mare. La polul opus, o nava moderna cu un grad ridicat de

automatizare poate avea costuri mici cu echipajul, un motor economic si cheltuieli de intretinere reduse, costurile de exploatare vor fi foarte mici.

* Pentru a desfasura o activitate profitabila nu este sufient a tine cheltuielile la un nivel minim, ci este necesar sa se obtina si un venit maxim din activitatea de exploatare. Veniturile pot fi fixe in cazul unui contract de navlosire pe timp si neregulate pe piata spot. Ele pot fi marite printr-un management corespunzator si prin exploatarea unor nave cu un design modern care sa poata minimiza marsul in balast.

* Cheltuielile financiare reprezinta un procent foarte mare din cheltuilile companiei daca nava este cumparata cu credite, in timp ce ele au o pondere mult mai mica daca nava este cumparata din disponibilitati proprii. Daca o companie nu are suficiente resurse financiare ea are de ales intre a cumpara o nava veche (cu cheltuieli de exploatarea mari, dar fara credite) si a cumpara o nava noua ( cu cheltuieli de exploatare mici, dar cu credite si dobinzi de rambursat).

Alegerea intre nave noi si vechi, intre nave cu un design simplu sau multifunctionale sofisticate, intre finantarea proprie sau utilizarea de credite ofera o paleta larga de alternative investitionale fiecarui armator si le da acestora posibilitatea de a-si creea un stil propriu. Totusi, atunci cind decizia de cumparare a fost luata, multi dintre acesti parametrii au fost fixati si deciziile pe care un armator le poate lua devin limitate.

Un bun exemplu de strategii diferite este dat de armatorii greci si norvegieni. Dupa cel de-al doilea razboi mondial multi armatori greci s-au specializat in operarea unor nave vechi, nave cumparate cu credite foarte mici. Cheltuielile financiare foarte mici le-au permis sa tina navele la conservare in perioadele de recesiune si sa le exploateze cu profituri uriase in timpul perioadelor de avint economic, uneori aceste profituri au fost abtinute chiar din vinzarea navelor la preturi foarte ridicate. La polul opus se afla operatorii scandinavi care au investit in nave noi si moderne care le-au permis sa obtina profituri mari datorita flexibilitatii mari si posibilitatii de a transporta marfuri speciale. Acesta strategie a fost una capital intensiva si a necesiat credite foarte mari, avind ca rezultat faptul ca navele au trebuit sa fie operate chiar si in perioadele de recesiune. In acest sens strategia scandinava depinde de minimizarea continua costurilor, in timp ce armatorii greci supravietuiesc intre punctele de maxim si cistiga foarte multi bani in timpul acestora. Experienta a demonstrat ca ambele strategii s-au dovedit eficiente pentru citiva armatori.

Pentru a intelege strategia de investitii in shipping este necesar a avea cunostinte solide despre fluxul de numerar si despre modalitatile in care acesta poate fi modificat.