Capitolul 2 - Cursul 3

5/24/2018 Capitolul 2 - Cursul 3

1/10

1

CAPITOLUL 2

CURS 3 - MARFAOBIECT AL TRANSPORTULUI MARITIM .

CLASI F ICARE, CARACTERISTICI, AMBALAJ, MARCAJ, AVARII

POSIBI LE, EVITAREA LOR

3.1.Clasificare, ambalare i marcarea mrfurilor n transportul maritim .3.2.Caliti ale mrfurilor care influeneaz procesul de transport maritim. Indice de

stivuire.3.3.Metode, mijloace i procedee de amarare i arimare a mrfurilor de la bordul navei .3.4.Avarii posibile la mrfuri. Msuri, procedee i mijloace pentru evitarea avarierii

acestora. Conservarea mrfi i n t impul transportului .

Introducere Marfaobiect al transportulu i mari tim

Mrfurile snt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutivgeneral privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale debaz nava,marfa, portul, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor, ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza peetape de timp mai lungi arat c, n fapt,factorul motor n economia transportului maritimeste dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor primeprin diversitate, cantitatei regularitate in trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, maicomplexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific itehnic este mai avansat.

Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin:a.starea fizic, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire,

b.cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferitele relaii de transport,c.gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate

d.navlul specific fiecrui fel de marf.

a. Starea fizic. Mrfurile traficului naval se impart dupstarea fizic si posibilitile demanipulare n dou mari clase:- mrfuri n vrac (bulk-cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care, pringradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee

pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sauaproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave;-mrfuri generale sau discontinue (break-bulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat cu

bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi etc., nu admitmanipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaiimultiple de ambalare, de transport, de cotare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire,descrcare etc., fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare icare, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n modcorespunztor numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.

b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor peanumite relaii n sistemele transportului de linie, acolo unde pentru 23 porturi se poateasigura un flux regulat i continuu de marfa n ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz nsistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale;aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cutehnologii moderne.

c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradulde periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servituti att n portul dencrcare/descrcare, ct i navelor, impu-nndu-le dotarea cu utilaje speciale necesaremanipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor,msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, de amarare care, toate la un loc,nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitiiacestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare.

In privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunosc isnt menionate, in manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale de


2/10

2

siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea direct asupraeficienei navelor i porturilor. Este cunoscut, spre exemplu, efortul proiectanilor, construc-torilor navali i al multor altor categorii de oameni de tiin i tehnicieni pentru realizareanavelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri chimice,mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri i condiii speciale de manipularei siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n porturile de operare.

Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant ainfluenat att construciile navale, mai ales la petroliere, ct i procedeele i supraveghereaactivitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin convenii internaionalespeciale.

Un aspect cu totul edificator n sensul temei tratate este apariia i dezvoltarea sub ochiinotri a unui nou tip de nave, nc n curs de perfecionare i anume navele de foraj (inclusiv

platformele de foraj), precum i navele speciale de aprovizionare a acestor instalaii marinefixe, din ce n ce mai numeroase pe platformele continentale, cu mijloace tehnice necesare

pros-peciilor ct i cu mijloace de ntreinere (evi i tubulaturi speciale de mare greutate,table i alte categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb i provizii), crendu-seastfel o nou industrie naval, aceea anavelor speciale de reaprovizionare i de servire a

platformelor i navelor de foraj.d.Navlul reprezint costul transportului mrfurilor pe mare, sub forma sumei de bani

cuvenit armatorului. Navlul este determinat depiaa navlurilor, deci de cererea i oferta denave i mrfuri i n raport de numeroi factori, ca: gradul de dificultate al expediieimaritime, clasa i tonajul navei, distan, anotimp, cheltuieli speciale implicate armatorului,dar i de greutatea sub volumul mrfurilor, natura i gradul lor de periculozitate, de valoarealor unitar sau global etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferit n raport desortimentele de mrfuri transportate, fapt din care reiese n mod evident influena mrfurilorasupra rentabilitii navelor prin intermediul valorii navlului.

3.1.Clasificarea, ambalarea i marcarea mrfurilor n transportul maritim .

3.1.1. Clasificarea marfurilor destinate transportului maritime

Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale :

A.Marfur i uscate1.marfuri generale ambalate si neambalate (break bulk cargoes)-produsele de fier i oel (lingouri, brame, plci, table de oel, oeluri de construcie,bare, srme, tuburi, evi i conducte metalice de toate dimensiunile);

-materialele lemnoase (buteni, scnduri de diferite dimensiuni, ipci, lemnul pentru min,grinzile si celuloza);

- rolele de hrtie;- automobilele.2. marfuri solide in vrac (dry bulk cargoes minibulk)

3. materiale lemnoase (lumber or timber cargoes)

4. marfuri perisabile (refrigerated cargoes)-mrfuri la care procesul de maturizare (consum de oxigen i eliminare de bioxid de carbon i

cldur) continu i pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele i

zarzavaturile, oule, fina, brnza). Acest proces poate fi ncetinit prin reducerea

temperaturii care, n final, mrete durata de depozitare la nav;-mrfuri fr proces de maturizare (carnea, petele, psrile etc). Reducerea temperaturii pn

la -15C are rolul s inhibe dezvoltarea i activitatea microorganismelor;-mrfuri inerte care se transport n anumite condiii de rcire i n aer ct mai uscat(produselede cofetrie, produsele farmaceutice, filmele pentru razeX). 5. marfuri periculoase (dangerous cargoes)6. marfuri neplacute (dirty/abnoxious cargoes) - intr n categoria acelor produse care prin

natura lor pot contamina celelalte mrfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prfoase,cele infestate, produsele cu miros puternic, substanele chimice careeman gaze etc).

7.marfuri speciale (special cargoes, specials) - formeaz o categorie susceptibil de


3/10

3

sustrageri, din care cauz cer o stivuire deosebit, o supraveghere atent, o verificare i unpontaj plin de rspundere. n categoria de mai sus intr ndeosebi: berea n cutii i sticle,alcoolul n sticle, articolele de confecii i de mod, bijuteriile de orice gen, blnurile,tranzistoarele, articolele electrice portabile etc.

B. Marfuri lichide1. titeiul si derivatele sale2. bitumul

3. uleiurile vegetale si grasimile

4. vinurile

C. Animalele vii

3.1.2. Ambalarea si marcarea marfureilor in transportul maritim

Ambalajultrebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:

- sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari

- sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire

Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15%.

Ambalajul va corespunde felului marfii, mijloacelor de transport, manipularilor ce se vor face

precum si dispozitiilor vamale in vigoare. Marfurile care se incarca la nava trebuie sa aiba

ambalajele in stare buna si corespunzatoare stivuirii si transportului pe mare. Nu se primesc

spre incarcare marfuri cu ambalajul deteriorat. Mentiuni referitoare la starea ambalajului vor

fi trecute in fisa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste remarci se inscriu apoi de

secundul navei pe Mate's Receiptsi ulterior in conosament. Daca incarcatorii doresc

conosamente curate coletele necorespunzatoare vor fi respinse la incarcare. Marfurileambalate se verifica la numar si marcaj, greutatea si conti nutul considerandu-se

necunoscute.

Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre

a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta. Scopul marcajului este deci identificarea

cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului. Marcajul

se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre, litere sau semne

conventionale. In operatiunea de incarcare si stivuire a marfurilor se folosesc notiunile de

marca de port si marca de identificare.

Marca de portconsta in inscrierea portului de destinatie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot

de marfa.

Marca de identificarese aplica atunci cand marfurile incarcate sunt formate din loturi similare

de marfa adresate mai multor primitori din acelasi port. Marcajul marfurilor se inscrie de catre

incarcator in mate's receipt si in conosamente.

Pe fiecare colet se vor inscrie:

-marca de port

-greutatea bruta si neta-destinatarul

-numarul lotului de marfa


4/10

4

-marca de origine

-indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului

-dimensiunile coletului

-marci de fabricatie

-calitate

3.2.Caliti ale mrfurilor care influeneaz procesul de transport maritim.I ndice de stivui re.

Natura marfurilor transportate determina desfasurarea operatiunilor de incarcare/descarcare si

de pastrarea in bune conditii a incarcaturii de orice fel pe timpul deplasarii pe mare.

Principalele calitati ale marfurilor care pot avea o influenta asupra transportului sunt :

1.Tasareareprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului

navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune. Prin tasare masa de

cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii

suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii. Fenomenul de tasare depinde in mare

masura de granulatia cerealelor. Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea

marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii

longitudinale.

2.Incingereaeste un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului

de respiratie care duce la umezirea, alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile

navei pe timpul transporturilor de lunga durata. Pentru prevenirea riscului de incingere se vaurmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede, sa nu contina boabe verzi sau impuritati,

magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie

corespunzatoare.

3.Alunecarease datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-

un compartiment partial plin. Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii

longitudinale si puturi de alimentare, stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul

cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.

4.Autoaprindereacarbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita, sulfura de fier sau

cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa

carbunilor. In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se

inchid ermetic si se opreste ventilatia.

5.Inflamabilitateareprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita

proprietatilor lor fizico-chimice. Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in

compartimente departe de tubulaturi de incalzire, pereti neizolati cu CM sau compartimentul

caldari, segregarea conform normelor IMO, supravegherea si controlul focului la bord,

evitarea incarcarii marfurilor cu pericol de inflamabilitate patate de grasimi (bale).

6.Perisabilitateaeste o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita

actiunii unor factori de natura fizico-chimica (apa, caldura, lumina), factori biologici


5/10

5

(microorganisme), sau factori biochimici (enzime endogene). Marfurile perisabile se

transporta congelate, refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control

continuu al ventilatiei.

7.Emanatia de caldura, umezeala, mirosuri puternice pot contribui decisiv la alterarea

calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune. Se recomanda ca

aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o

ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor, fructelor, orezului, cafelei.

8.Fragilitateamarfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor, asupra posibilitatilor

de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului. Marfurile fragile trebuie stivuite

in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa

nu fie afectata.

9.Susceptibilitatea la sustragericaracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau

valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie. Aceste marfuri vor fi stivuite incompartimente greu accesibile, inchise, asigurate si pazite.

10.Higroscopicitateaeste caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera. La bumbac

caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27-30% din care cauza se

evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie

(cereale, produse vegetale). La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul

transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare, cu furtune flexibile.

11.Umiditateaeste proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de

unele marfuri. La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolulinghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra

bordajului. Umiditatea produce alterarea marfurilor, deteriorarea ambalajelor, reactii chimice

nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate.

12.Emanatia de gaze inflamabilereprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in

contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave

asupra starii navei si sigurantei echipajului. La carbune gazul emanat se constata prin

cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea

magaziilor. Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa. La acestea din urma ventilatia

asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive.

13.Expansiuneareprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii

temperaturii. Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul

emanatiei de gaze din magazii.

14.Proprietati coroziveUnele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru

marfurile din apropiere.

15.Degajarea de vapori toxicireprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la

adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vaporitoxici au si caracter exploziv


6/10

6

16.Proprietatea de a consuma oxigenuldin spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru

persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoare.

I ndicele de stivuir e (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica demarfa. Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire

sau cubajul marfiiIn cursul incarcarii marfurilor in magaziile navei si pe coverta se va urmari ca stivuirea sa fie

astfel facuta incat spatiul sa fie folosit in modul cel mai judicios. In magaziile navei, datorita

formei spatiului in care se face stivuirea se creeaza inerent unele spatii intre colete. Aceste

pierderi de spatiu se numesc spatii moarte sau broken stowage. Volumul spatiilor moartevariaza functie de felul marfii, forma magaziei si priceperea stivatorilor. Unele marfuri pot

ocupa cu 10% mai mult spatiu decat celelalte (marfa in bale comparativ cu marfa in vrac).

In navlosirea navei precum si la intocmirea cargo-planului la indicele de stivuire se va adauga

si spatiul mort pe tona de marfa. In calcule se va folosi suma celor doua elemente, care este

volumul specifi c al marf ii fMarfurile pot fi impartite functie de indicele de stivuire in grele si usoare ca demarcatie intre

cele doua categorii fiind valoarea de 50pc/tVolumul specif ic al navei - v- reprezinta raportul dintre volumul magaziilor si deadweight-ulnet al navei si este o marime variabila.

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atat capacitatea de incarcare Dwn cat si

capacitatea volumetrica Vn.

Daca notam:

v - volumul specific al navei

f - volumul specific al marfii in magaziile navei

Vn -volumul magaziilor navei

U -volumul lotului de marfa care urmeaza a se incarca,intre volumul specific al navei si volumul secific al marfii se pot intalni trei situatii

1. f < v -------> U < Vn situatie in care se satisface capacitatea de incarcare dar nu si cea

volumetrica fiind cazul marfurilor grele, deci marfurile vor putea fi incarcate pana la liniade inacarcare admisa, dar vor ocupa in magaziile navei un volum mai mic decat cel

admisibil.

2. f = v --------> U = Vn cazul idealcare satisface ambele capacitati

3. f > v --------> U > Vn situatie in care se satisface capacitatea volumetrica a navei dar

nu se satisface capacitatea de incarcare deci marfurile vor ocupa intreg volumul navei, dar

nava nu va putea lua cantitatea maxima corespunzatoare liniei de incarcare permisa pentruzona rspectiva. Este cazul marfurilor usoare.

3.3.Metode, mijloace i procedee de amarare i arimare a mrfurilor de la bordul navei .

Amararea marfurilorreprezinta procedeul de asigurare a pozitiei marfurilor prin legarea

temporara de corpul navei folosind mijloace si metode specifice care sa inlature pericolul

deplasarii marfurilor pe timpul voiajului si implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar

pierderea lor.

Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt:

1.Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata2.Cheresteaua


7/10

7

3.Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara

4.Material rulant - masini,trailere

5.Produse metalurgice - tevi,role,profile

6.Produse grele,agabaritice

Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt:1.sarme flexibile

2.intinzatori

3.lanturi

4.chingi

5.carlige de prindere sau scapare

6.chei de impreunare

7.pene

8.diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri

9.tiranti

10.clipsuri

Amararea marfurilor pe puntepresupune uneori efectuarea de amenajari care sa permita

prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta impotriva fortelor care pot aparea

pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor navei. Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de

prindere a carligelor de amaraj la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri. Se va evita ca

amarajul sa impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in

punctele vitale ale navei.

Amararea materialului rulantdepinde de gabaritul produsului amarat. Pentru masinile de

gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga intre ochetii special pozitionati pe

obiectul de amarat si paiolul magaziei avand clesti de prindere a capatului de lant .Pentru

autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul de lanturi sau chingifolosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si de conditiile meteo probabile

pentru perioada calatoriei.

Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se realizeaza de personal

calificat si care va tine cont de constructia speciala a obiectului transportat si de indicatiile

producatorului referitoare la locul de aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie

utilizate. Materialele folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta

impuse de gabaritul marfii transportate.

Amararea produselor metalurgiceeste de o importanta deosebita in transportul acestor

marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor marfuri la deplasari pe timpul

transportului. La incarcarea rolelor, tevilor sau profilelor stivuirea insasi constituie un factor

care sporeste siguranta amarajului. La amaraj se vor folosi pe langa materialele conventionale,

bracuri, pene, scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare al produselor de amarat.

Amararea cherestelei pe puntese face in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de

legaturi din lant sau sarma flexibila. In plus de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale

de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul

balansului. Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa

aiba cel putin 4' deasupra havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri

sau socare pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei.Legaturile de lant vor avea

zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta

atunci cand distanta intre legaturi este de cca 3m. Atunci cand lungimea lemnului incarcat estemai mica de 3,7m distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator. Capetele legaturilor vor fi


8/10

8

fixate pe punte de inele suficient de rezistente sau de un alt suport suficient de rezistent.

Distanta intre peretele frontal si prima legatura nu va fi mai mare de 2m.

Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:

1.Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura trebuie sa fie

prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator si carlig de scapare.

Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfacfiecare in parte, manual prezentand pericol in cazul marii agitate.

2.Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu deosebirea ca toate

carligele de scapare sunt legate printr-o parama metalica la unul din vinciuri care le poate

declansa simultan in caz de pericol.Inelele de reglare, capetele de lant pentru reglarea

amarajului, carligele de scapare, intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a

legaturilor.

3.4.Avarii posibile la mrfuri. Msuri, procedee i mijloace pentru evitarea avarierii

acestui a. Conservarea mrf i i n timpul transportul ui.

De cele mai multe ori marfurile destinate ambarcarii pe navele maritime parcurg distante mari

pana la portul de incarcare, cu diferite mijloace de transport. Ele sunt de multe ori in mod

repetat manipulate iar in port sunt depozitate in magaziile portuare sau pe cheuri pana la

sosirea navei care va prelua marfa. In toata aceasta perioada ambalajul si chiar marfurile pot

suferi deteriorari din care cauza la incarcare se va acorda o atentie deosebita starii in care se

gasesc marfurile.

Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in

conosament a unor remarci referitoare la starea lor.

In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele

avarii coletelor manipulate.

Avariile produse in timpul manipularii si transportului se datoreaza:

1. Operarii neglijente sau nerationale a instalatiilor de incarcare, lasarea cotadei cu viteza

excesiva sau ridicarea brusca a acesteia, precum si supraincarcarea cotadei peste limita de

ridicare a vinciului, cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei.

2. Folosirii carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci, role de hartie, bale

cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru.3. Tararii marfurilor spre murazi de catre stivatori. Se recomanda folosirea autostivuitorului

4. Folosirii de scule neadecvate felului marfii manipulate.

5. Stivuirii necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre

diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii

unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face

neutilizabil tot cablul. Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete

care pot modifica echilibrul intregii stive. Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se

folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor

stivuite in randurile superioare.

6. Incingerii marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana, caz

in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor

incarcate. Printre marfurile care necesita o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele.


9/10

9

7. Ruginii formate datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor

marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine. Se pot evita printr-o ventilatie

corespunzatoare. La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina.

8. Nerespectarii stricte a conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul

temperaturilor de incarcare si stocare. De asemenea marfurile perisabile vor fi atent

observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediatrespins.

Evitarea avarierii marfurilor in timpul transportului depinde in cea mai mare masura de felul

cum acestea au fost stivuite in magaziile navei. Daca stivuirea a respectat normele de

incarcare pentru marfa respectiva atunci ea poate fi transportata in cele mai bune conditiuni

daca se asigura in tot timpul navigatiei o ventilatie corespunzatoare.

Sisteme de ventilatie intalnite la nava sunt:

1.Sistemul de ventilatie naturalacompus din trombe de ventilatie orientabile functie de

directia vantului

2.Sistemul de ventilatie artificiala compus din trombe de ventilatie dotate cu ventilatoare cu

electromotoare

Fiecare magazie trebuie sa fie dotata cu un numar suficient de trombe de ventilatie astfel incat

sa fie asigurat schimbul de aer necesar pastrarii calitatii marfurilor .Dimensiunile trombelor de

ventilatie si felul lor depinde de felul navei si de marfurile pe care le transporta in mod

normal.

Printr-o buna ventilatie se poate primeni aerul umed si cald din magaziile cu marfa

asigurandu-se incarcaturii conditii optime de pastrare. O ventilatie buna inseamna asigurarea

unei circulatii constante de aer prin hambar si incarcatura astfel incat aceasta sa permitaevacuarea caldurii, umezelii, aburilor, gazelor si mirosurilor emanate de marfa, asigurand prin

aceasta temperatura de care marfurile au nevoie pentru o buna conservare.

Atunci cand transporta marfuri la care trebuie acordata o atentie deosebita se va lua

temperatura in hambarele navei cel putin odata la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi

orientate pe directia rezultantei dintre vantul navei si directia vantului din atmosfera. Ori de

cate ori conditiile atmosferice nu sunt favorabile fie ca vremea este prea umeda fie ca

temperatura de afara este prea mare sau cad ploi ventilatia magaziilor va fi inchisa.

Cat timp temperatura marfurilor este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilatiamarfii deoarece introducerea aerului umed si cald va avea ca efect condensarea vaporilor

atmosferici pe suprafata marii.

Cazurile in care avem de-a face cu o ventilatie defectuoasa se datoresc:

-insuficientei trombelor de aerisire

-capacitatii reduse a acestora

-amplasarii lor defectuoase

-orientarii gresite

Toate masurile luate in legatura cu ventilatia se vor inscrie in Jurnalul de Bord.


10/10

10

Pe langa sistemul de ventilatie naturala la navele moderne exista si un sistem de ventilatie

artificiala si este format din ventilatoare electrice montate la trombele de aerisire care extrag

fortat aerul umed din compartimentele de marfa.

Unele nave care transporta marfuri usor alterabile pot avea in sistemul de ventilatie o

instalatie care poate deshidrata aerul din atmosfera pana la gradul cerut de temperatura marfii.

Aceasta instalatie poate indeplini rolurile de uscarea a aerului, introducerea lui fortata in

magazii, conditionand aerul introdus in magazii dupa necesitati.

Definitii termeni utilizati:AMAR:1.A lega o ambarcaie cu un cablu de rm sau de alt nav.2.A fixa un obiect pe o ambarcaie astfel nct acesta s nu se deplaseze din pricina

balansului ambarcaiei. Din fr. amarrer.

Arimare = stivuireIn navigatie, o operatie de incarcare si asezare a marfurilor pe vas. Asezarea marfurilor pe unvas este deosebit de importanta, pentru a se mentine echilibrul vasului si a putea fi incarcat la

maxim, si totodata pentru a putea fi descarcat in ordinea necesara, mai ales atunci cand se

transporta marfuri provenite de la diversi comercianti pentru diferiti beneficiari.

In plus, vasele ce incarca cereale necesita compartimentarea vasului pentru ca trebuie avute in

vedere riscurile de tasare si de alunecare. Printre sistemele de incarcare, se pot distinge

separatiile longitudinale (shifting board) si puturile de alimentare (feeders).

Cu privire la modul de stivuire pe vas, se incheie un document: cargo-plan. Unele marfuri,

masini, utilaje de dimensiuni mari necesita si impun masuri deosebite de arimaj.

Capitolul 2 - Cursul 3

Documents

Transcript of Capitolul 2 - Cursul 3